7deniz Dergisi kasım-Aralık 2015

Fiyat:10¨ Yıl:3 Sayı:18 Kasım-Aralık 2015

Erol Yücel

Armatörler için 2015 iyi değildi, 2016 daha iyi olmayacak

Mustafa Can

Haksız rekabet önlenmeli!

Hakan Tuna

Selamet Çin’de mi?

Stathis Grafakos

Türkiye yakıt ikmalinde en güvenilir seçenek

Aylin Abir

Türk Boğazları'nın potansiyeli arttırılmalı!

Peninsula Petroleum

PHYSICAL BUNKER SUPPLIER & WORLDWIDE RESELLER Physical locations: Gibraltar Strait, The Canaries, ARA, Houston, Panama and New Orleans

Physical Strength | Global Reach LONDON DUBLIN GIBRALTAR OSLO GENEVA MONACO LAS PALMAS ATHENS DUBAI SINGAPORE SHANGHAI TOKYO SEOUL VLADIVOSTOK HOUSTON PANAMA MONTEVIDEO NEW YORK ANTWERP COPENHAGEN

WWW.PENINSULAPETROLEUM.COM

İÇİNDEKİLER

16 Yönetim 7 Deniz Basın Yayın Reklam, Danışmanlık, Turizm ve Org. Tic. Ltd. Şti. adına İmtiyaz Sahibi ve Genel Yayın Yönetmeni İbrahim Kocamış ibrahim@7deniz.net Genel Yayın Koordinatörü Derya Altuntepe derya@7deniz.net

20

Sorumlu Yazı İşleri Müdürü Çilem Kocamış cilem@7deniz.net Editör Cengiz Tepebaş cengiz@7deniz.net Katkıda Bulunanlar Kapt. Kubilay Ulucan, Kürşat Bal, Prof. Dr. H. Güzin Üçışık Engin Koçak, Uzm. Psk. Elif İşcan Kocamış

30

Görsel Yönetmen Polat Sarıgül polatsarigul@hotmail.com Yayın Danışma Kurulu Altan Köseoğlu, Can Besev, Kapt. Kubilay Ulucan, Prof. Dr. Ahmet Dursun Alkan, Prof. Dr. Güldem Cerit, Kapt. Savaş Ercan, Bahadır Tonguç, Semih Ege Temsilcilikler ABD Temsilcisi: Kapt. Kubilay Ulucan, İngiltere Temsilcisi: Tahsin Özalan İskandinavya Bölge Temsilcisi: Semra Dag Hınd

38

Reklam ve Abone reklam@7deniz.net İletişim adresi Osmanağa Mah. Reşit Efendi Sok. No: 66/22 Kadıköy / İstanbul Tel: 0216 550 55 46 e-mail: info@7deniz.net CTP ve Baskı Özkan Basım Tanıtım Hizmetleri San. Tic. Ltd Şti.

Yayın Yerel - Süreli Yayın 7deniz Dergisi’nde yayınlanan tüm yazı ve fotoğrafların hakları, logosu ve isim hakkı 7 Deniz Basın Yayın Reklam, Danışmanlık, Turizm ve Org. Tic. Ltd. Şti.’ye aittir. İzinsiz hiçbiryerde kullanılamaz. Yayımlanan ilanların sorumluluğu sahibini bağlar.

42

16

Erol Yücel: Armatörler için 2015 iyi değildi, 2016 daha iyi olmayacak

20

Selamet Çin’de mi?

22

Tersan geleceğe ümitle bakıyor

26

Haksız rekabet önlenmeli!

30

Türk Boğazları'nın potansiyeli arttırılmalı!

34

Türkiye yakıt ikmalinde en güvenilir seçenek

38

Uygulama ve standartların güçlü savunucusuyuz!

42

Türkiye ikmal merkezi olmalı!

46

Bir milli mühendislik hikayesi

50

Güvenilir hizmet, deneyimli kadro

52

Türkiye’de insanlar çalışıyor ama mutlu değil!

56

Devlet özel sektörle işbirliği yapmalı

60

Tehlikeli maddeleri karayolu ile taşınması (ADR) hakkındaki yönetmeliğinin getirdikleri

64

2016’da hurda satış fiyatlarında istikrar sağlanacak

68

Gemilerin denizde çarpışması

74

Koster armatörünün bitmeyen mücadelesi

79

Çocukların hayalleri ‘Resim Akvaryum’da canlanıyor

Editör

Geleceğe olan inancımızı yitirmiyoruz

4 KASIM - ARALIK

2

016 da geldi kapıya dayandı. 2015’i gözden geçirirsek ülke olarak pek de iç açıcı bir yıl geçirdik diyemeyiz. Hatta sadece biz değil diğer dünya ülkeleri de aynı durumdan muzdarip. Dünya ekonomisindeki olumsuzluklar zincirleme bir şekilde ülke ülke yayıldı.

Türkiye de bundan nasibini aldı. Zaten görünen köy kılavuz istemez… Ülkemizin çevresinde sular hiç durulmadı. Yunanistan’ın ekonomik depresyonu kronikleşme yolunda ilerlerken, Suriye’de kazanlar kaynamaya devam etti. Ülkemizdeki ikinci seçim sonuçları afyon etkisi yaratırken, asıl bomba sınırda cereyan etti. Rusya ile yaşanan kriz 2015 siyasi gündeminde ilk sıraya oturdu. Rusya olayında kriz daha iyi yönetilebilirdi. Bu krizle bölge ticaretinin önüne set vuruldu. Krizin etkilerini ise bölgede ticaret yapanlar net bir şekilde hissetti. Şöyle bir geriye bakınca akılda kalanlar; seçimler, açılımlar, bombalar, patlamalar, ölümler, terör, yargılama, ekonomik durağanlık, yükselen dolar, artan petrol fiyatları, düşen navlunlar vs. şeklinde devam eder. Onca yaşanan olumsuzluklara rağmen bizler geleceğe olan inancımızı yitirmiyoruz. Öte yandan ilk seçimin ardından Hükümet kuruldu kurulacak derken ikinci seçime gidildi. Derken 1 Kasım’da

sandıktan sektörümüzü sevindiren bir sonuç çıktı.

Başbakan Ahmet Davutoğlu Başkanlığı’nda kurulan 64’üncü Hükümet’te Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı’na Binali Yıldırım getirildi. Meslek hayatı boyunca denizle iç içe olan ve denizcilik alanında birçok görev üstlenen bakanımız, “Küresel anlamda devam eden krizlerden denizciliğimizin en az etkilenmesi için bakanlık olarak gereken her türlü çalışmayı yapıyoruz, gereken her türlü desteği veriyoruz ve vermeye devam edeceğiz” diyor. Bizler de kendisine olan inancımızla eski görevine hoş geldin diyor, sektörümüz için hayırlı uğurlu olmasını diliyoruz.

7deniz ailesi olarak siz okuyucularımıza, daha iyi içerikler sunabilmek için sektöre adım attığımız ilk günden itibaren özveriyle çalıştık, çabaladık. Sizler de bu çabamızda her daim yanımızda oldunuz, değerli bilgilerinizi bizlerle paylaştınız ve hep birlikte sektörümüzü bir adım ileriye taşıyabilmek adına güzel çalışmalara imza attık. Bu yolda bizlere katkı sunan herkese içtenlikle teşekkürlerimizi iletir, tüm okuyucularımızın ve sektörümüzün yeni yılını kutlar, sevgi ve saygı dolu, sağlıklı, bol kazançlı bir 2016 olmasını temenni ederiz.

Daha nice sayılarda aynı yolda yürümek üzere…

Çilem Kocamış

Makale KASIM - ARALIK 5

IMO’dan denizcilik sektörü iklim değişikliği açıklaması

ULUSLARARASI Deniz Ticaret Odası (IMO) tarafından Paris'te Birleşmiş Milletler Konferansı’nda (ICS) temsil edilen denizcilik sektörü, iklim değişikliği konusunda küresel bir anlaşmayı desteklediğini açıkladı.

IMO, gemi sanayisinin tüm dünya ticaret filosundan salınan karbon emisyonlarını azaltma konusunda kararlı olduğunu belirtti. Yapılan düzenlemelerle IMO’nun küresel ilkim değişikliği konusunda üzerine düşeni yapacağını açıkladı. Dünya ticaretinin yaklaşık yüzde 90'ı

deniz yoluyla taşınıyor. Bu nedenle gemilerin atmosfere bıraktığı karbon gazının da en alt seviyeye indirilmesi gerekir.

IMO, verilerine göre 2007 yılından bu yana toplam yüzde 10'dan fazla karbon emisyonu azaltılmış durumda. Kargo ton başına karbon emisyonu son on yıl içinde yüzde 20 civarında düşmüş durumda. Bu oran kara taşımacılığındaki yüzde 2.8 ile karşılaştırıldığında yakıt verimliliği önlemleriyle bu rakam 2012 yılında sadece yüzde 2.2 oldu.

Kısa Kısa

Metin Kalkavan’dan armatörlere Rusya çağrısı

6 KASIM - ARALIK

GİSBİR ile Türk Loydu arasında protokol imzalandı

GİSBİR ile Türk Loydu arasında Mesleki Yeterlilik Kurumu Sertifikaları’na Yönelik “Teknik Personel Eğitim Merkezi İşletim İşbirliği Protokolü” ile “Teknik Personel Eğitim Merkezi Sınav Amaçlı Kullanım İşbirliği Protokolü” imzalandı. 25 Nisan 2015 tarihinde yayımlanan Tebliğ gereği 25 Nisan 2016 tarihinden sonra zorunlu olacak Mesleki Yeterlilik Kurumu (MYK) Sertifikaları GİSBİR ve Türk Loydu arasında imzalanan Protokol ile artık Türk Loydu tarafından da verilecek. MYK Sertifikaları için sınav ve belgelendirmenin dışında, sektör çalışanlarının eğitim ihtiyaçlarının da GİBSİR/ Türk Loydu işbirliği ile Türk Loydu tarafından karşılanması için ayrı bir protokol düzenlendi.

Bu amaçla Türk Loydu Vakfı İktisadi İşletme Genel Müdürü Mehmet Çağlarca, İş Geliştirme Müdürü Mehtap Özdemir ve Endüstri ve Belgelendirme Bölüm Başkanı Ayfer Adıgüzel, GİSBİR Genel Merkezi’ni ziyaret ederek GİSBİR Genel Sekreteri Kemalettin Gür ve Genel Sekreter Yardımcısı Ercan Özokutucu ile bir araya geldi.

İMEAK Deniz Ticaret Odası (DTO) Yönetim Kurulu Başkanı Metin Kalkavan, Türk armatörleri ve gemi işletmecilerine, Türk sahipli gemiler ile Türk bayraklı gemiler, Rus limanlarına gitmesin, sefer yapmasın" çağrısında bulundu. 2016 yılının 2015’ten daha zor geçeceğini vurgulayan Metin Kalkavan “2015’te dünya çok önemli olaylara şahit oldu. Başında Ankara patlaması, Paris’teki olaylar ve uçak düşürme hadisesi… 2016 denizciler açısından çok zor bir yıl olacak. Belli bölümleri hariç denizcileri bir bütün olarak alırsak, tankercilik ve kuru yük gemiciliği dışında, çok zor bir yıl olacak“ dedi. Rusya ile yaşanan uçak düşürme hadisesinden sonra artık herkesin aklı selim davranarak doğru hesaplar yapması gerektiğini vurgulayan Kalkavan “İki şeyi bir birinden ayırmak lazım. Birisi ekonomik, birisi devletlerarası siyaset. İkincisi devreye girdiği zaman ekonomik hesap yapılmaz.

Bu işin doğasında riskler her zaman var. Bu geldiğimiz durumda aklıselim davranmak lazım. Artık olanı geri alamayız, uçağı alıp havaya geri koyamayız. Bu bir milattır. Bu ilişkiler normale döner mi? Hayır. Belli bir zaman gerekli. Hiç kimse kavgadan, savaştan yana değil” şeklinde konuştu.

Enerji Bakanlığı’na ‘Marmara Kıyıları’ çağrısı SUALTI Araştırmaları Derneği (SAD) tarafından geçtiğimiz aylarda başlatılan ‘Türkiye Kıyıları’nda Önemli Doğa Alanları’nın Savunulması ve Korunması Projesi’nde (ÖDA SAVUN) ilk sonuçlar gelmeye başladı. Uzmanlara göre, Enerji Bakanlığı Çanakkale’deki termik santral yatırımları konusunda doğru yönlendirilmezse, Marmara kıyılarının çok değerli bakir, bozulmamış kıyıları yok olma tehlikesiyle karşı karşıya kalacak. Projenin yürütücüsü Nesimi Ozan Veryeri, ÖDA SAVUN’un temelinde hassas ve doğal alanların korunması

olduğunu belirterek, yasa dışı ve doğal alanları tehdit eden yapılaşma süreçlerini de değerlendirmeye aldıklarını söyledi. Çanakkale’nin 90 km. kadar kuzeyinde yer alan Karabiga ilçesi kıyılarında yapılması planlanan termik santral yatırımlarının karada ve denizde ekolojik yıkıma neden olacağını anlatan Veryeri, “SAD olarak Karabiga kıyılarında yapımı planlanan termik santrallerin yer seçiminin pek çok açıdan hatalı olduğunu vurgulamak istiyoruz. Enerji ve enerjiye dayalı konuların yüksek kamu çıkarını temsil ettiğini biliyoruz.

Ancak ülkemizde el değmemiş ve son derece hassas doğal alanların da aynı şekilde yüksek kamu çıkarı taşıdığı inancındayız” dedi.

Kısa Kısa

Mudanya İskelesi belediyeye devredildi

8 KASIM - ARALIK

Haliçport projesi kaderiyle baş başa

OSMANLI’DAN günümüze kadar ulaşmış ve deniz taşımacılığında önemli bir üretim noktası olmuş 558 yıllık Haliç Tersaneleri'nin akıbeti merak konusu oldu. ÇED sürecinin devam ettiği Haliçport’ta imar planlarına dava açılınca proje, kaderine terk edildi. Haliçport olarak bilinen “Haliç Yat Limanı ve Kompleksi Projesi” için Çevre Etki Değerlendirme (ÇED) süreci başlamış, geçtiğimiz ay da TMMOB’ya bağlı 4 oda, projeye ilişkin imar planlarına dava açtıklarını açıklamışlardı. Haliçport projesine ilişkin imar planlarına yürütmenin durdurulması ve iptali istemiyle 3 Kasım 2015 tarihinde dava açıldığı belirtilmişti. Haliçport için yapılmak istenen ÇED toplantısı da, protestolar yüzünden yapılamamıştı.

Projenin gerçekleştirileceği Tarihi Haliç Tersaneleri de yeni kaderini beklemeye başladı. Proje, 2013 yılının temmuz ayında ihaleye çıkarılmıştı. İhaleyi 1 milyar 346 milyon dolarla Rixos otelleriyle bilinen Sembol Uluslararası Yatırım ile Ekopark TurizmFine Otel’den oluşan konsorsiyum kazanmıştı.

Haliçport Projesi, 4 yılı inşaat, 45 yılı işletme süresi olmak üzere 49 yıllığına Yap-İşlet-Devret modeliyle gerçekleştirilecek.

ULAŞTIRMA Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı tarafından inşa ettirilen ve kullanım hakları bugüne kadar ilçe belediyesinde olan Mudanya İskelesi, Bakanlar Kurulu kararıyla Büyükşehir Belediyesi’ne devredildi. Kararın hayırlı olması dileğinde bulunan Büyükşehir Belediye Başkanı Recep Altepe, “Yapılan yetki devriyle birlikte sahillerimizdeki dönüşüm de hız kazanacak” dedi. Kent merkezinde yer alan betonarme iskelenin ‘sahil düzenleme çalışmalarının daha hızlı yapılabilmesi amacıyla’ devredilmesine ilişkin kararname imzalandı. Alınan kararı değerlendiren Büyükşehir Belediye Başkanı Recep Altepe, başta sahil şeridi olmak üzere kırsal alanda ve kent merkezinde yapılan çalışmaların daha hızlı sürdürülebilmesi için Büyükşehir Belediyesi olarak merkezi idarelerden yetki talep ettiklerini, onlardan birini daha elde etmenin mutluluğunu yaşadıklarını söyledi. Sahillerin düzenlenmesi, daha sağlıklı çağdaş bir Bursa’ya yakışır hale gelebilmesi için önce 1/50000’lik planları yaptıklarını ve bunların onaylandığını, şimdi de aynı kapsamda tüm ilçelerde yetki devirlerinin bir bir gerçekleştiğini belirten Başkan Altepe, onlardan en önemlisinin de 115 kilometrelik sahil şeridine sahip Mudanya olduğunu ifade etti.

KTÜ’de Deniz Emniyeti Kariyer Günleri KARADENİZ Teknik Üniversitesi Deniz Ulaştırma İşletme Mühendisliği Bölümünde 2015 Kış Kariyer günleri yapılan etkinlikle tamamlandı. Bu yıl Deniz Emniyet temasının öne çıktığı kariyer günlerine ülkemizdeki seçkin 20 denizcilik şirketi katılım sağladı.

Etkinliklere katılan firmalar ile öğrenciler arasında bir sinerji doğması sağlanmış ve bunun sonucunda zabit adaylarının mesleki yaşantılarında çalışacakları firmaları farklı bir açıdan tanıma fırsatı doğmuştur. Kariyer günleri öğrencilerin mesleki yaşantılarında

staj ile başlayan dönemlerine doğru bir yön verme açısından çok önemli olduğu bilinmektedir.

Kariyer günlerine katılan firmaların sunumları ile başlayan etkinlikler öğrencilerin soruları ile devam etti.

Bu yılki kariyer günlerinin teması Deniz Emniyeti kavramı olarak belirlendi. Bu kapsamda şirketlerin deniz emniyetine verdikleri önem, gemi denetimleri ve emniyet gibi konular hakkında etkin bir bilgi alışverişinde bulunuldu. Özellikle Emniyet Kültürü algısının şirket ve çalışan arasında bir köprü olduğu vurgusu gündeme geldi.

İTÜ GİMDER Mentor -Öğrenci Dayanışma Projesi

Etkinlik

Bakan Yıldırım’ın katılımıyla Gemi Mühendisliği Haftası sona erdi

10 KASIM - ARALIK

GEMİ Mühendisliği Haftası kapsamında gerçekleştirilen sempozyumun ardından, Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Bakanı Binali Yıldırım’ın da katıldığı Oda’nın 61. Yıl kutlama gecesi etkinliğiyle sona erdi. Bu yıl yedincisi 8-12 Aralık 2015 tarihlerinde gerçekleştirilen Gemi Mühendisliği Haftası içerisinde; 3. Öğrenci Çalıştayı, “61.Yılında Gemi Mühendisleri Odası ve Meslek Alanımız” konulu sempozyum düzenlendi. Gecede bir konuşma yapan Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanı Binali Yıldırım, "Türkiye, yüksek teknoloji gerektiren, katma değeri yüksek alanlarda en önemli ilerlemeyi gemi inşa sektöründe sağladı. Bugün havacılıkta henüz aynı noktada olduğumuzu söyleyemiyoruz. Türkiye'de artık gemi yapmak değil gemi inşa alanında küresel bir marka olmayı konuşuyoruz" dedi. TMMOB Gemi Mühendisleri Odasınca Gemi Mühendisliği Haftası etkinlikleri kapsamında düzenlenen "Oda Gecesi" etkinliğinde konuşan Bakan Yıldırım, Türkiye'nin, yüksek teknoloji gerektiren, katma değeri yüksek alanlarda en önemli ilerlemeyi gemi inşa sektöründe sağladığını anlattı.

KURULDUĞU günden beri İTÜ GİMDER; İTÜ Gemi İnşaatı ve Deniz Bilimleri Fakültesi ve İTÜ Makina Fakültesi Gemi Mühendisliği mezunları ile birlikte yapılan faaliyetlerle Teknik Üniversiteli olma ruhunu kaybetmeden büyüyerek, sektöre şekil veren öncü bir dernek olma yolunda ilerliyor. Bu doğrultuda düzenli olarak, etkinlikler, programlar ve planlanan özel günler ile her geçen sene daha fazla İTÜ Gemi İnşaatı ve Deniz Bilimleri Fakültesi ve İTÜ Makina Fakültesi Gemi İnşaatı Mühendisliği mezununa ulaşıyor. Mezunlar ile beraber tek çatı altında hareket eden İTÜ GİMDER, bu ruha sahip tüm mezunlarına ve öğrencilere yol gösterici olmayı hedefliyor. Bu hedefe ulaşma amacı ile İTÜ GİMDER Mentor-Öğrenci Dayanışması Projesi, mezunlardan Ensar Emin Kaymaz liderliğinde İTÜ Gemi İnşaatı ve Deniz Bilimleri Fakültesi’nde gerçekleştirildi. Projeden faydalanmak isteyen 72 öğrenci ile yapılan bireysel mülakatlar sayesinde öğrencilerin kendilerini geliştirmek istedikleri alanlara en uygun mentorun seçilmesi ve tarafların eşleştirilmesi sağlandı. Mezun olmuş ve yurt dışında çalışmakta olup projeye destek vermek isteyen mezunlar içinse, uzaktan bağlantı yoluyla mentor öğrenci eşleşmesi sağlandı.

Bureau Veritas your reliable partner for ships classification and certification For further details please contact us: Bureau Veritas Deniz ve Gemi Siniandirma Hizmetleri Ltd.Sti. Centrum Is Merkezi - Aydinevler Sanayi Cd. - No 3/1 34854 Kucukyali Maltepe - İstanbul Tel: +90 216 518 40 50 Fax: +90 216 518 39 05 Visit us at: www.bureauveritas.com.tr

Move Forward with Confidence

Ambargo sonrası İran uluslararası ticarete Trabzon’dan açılacak İRAN İslam Cumhuriyeti Trabzon Başkonsolosu Reza Baghban Kondori bir iki ay içerisinde ülkesine ambargonun son bulacağını ifade etti. Kondori, “Trabzon’a boynumuzun borcu var. Savaş sırasında çok yardımcı oldu. Ambargodan sonra ticareti bu şehirle başlatmak istiyoruz”dedi.

Başkonsolos Kondori Trabzon Ticaret ve Sanayi Odası Başkanı

M. Suat Hacısalihoğlu’nu makamında ziyaret ederek görüş alış verişinde bulundu. İki ülke arasında ticari ilişkilerin geliştirilmesi konusunda işbirliği çalışmalarına hız verilmesini istedi.

Kondori, özellikle İran’a yönelik ambargonun bir iki ay içerisinde kalkacağını beklediklerini ifade ederek ortaya çıkacak fırsatlara Türkiye ve özellikle Trabzon’un hazırlıklı olmasını dile getirdi.

İran’ın önceliğinin komşu ülkeler olduğuna işaret eden Kondori, “Özellikle önceliğimiz Türkiye’dir.

Ambargo döneminde Türkiye’nin çok katkıları oldu. Bu durumda Türk tarafı yararlanmış oldu ama İran’a da yardımcı olmuştur. Bu nedenle Türkiye ve Türk şirketleri ile çalışmaya olumlu bakıyoruz.

Trabzon Limanı üzerinden Kuzey Avrupa ile İran arasındaki ticaretin gelişmesini arzu ediyoruz” dedi.

Kısa Kısa

Sektör, İTÜ Balık Günü’nde buluştu İTÜ Denizcilik Fakültesi (YDO) Mezunları Derneği ve İTÜ Denizcilik Fakültesi işbirliği ile her yıl geleneksel olarak düzenlenen Balık Günü, bu sene Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanı Binali Yıldırım’ın katılımıyla, İTÜ Denizcilik Fakültesi Tuzla Yerleşkesi’nde yapıldı. Balık Günü'nde bir konuşma yapan Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanı Binali Yıldırım, şu anda bütün dünyada olduğu gibi Türk denizcilerinin de sorunları

olduğunu belirterek, "Küresel anlamda devam eden krizlerden denizciliğimizin en az etkilenmesi için bakanlık olarak gereken her türlü çalışmayı yapıyoruz, gereken her türlü desteği veriyoruz ve vermeye devam edeceğiz" dedi. Yıldırım, hayatı boyunca İTÜ ve denizcilik ailesinin bir mensubu olmaktan hep gurur ve mutluluk duyduğunu belirterek, buraya geldiğinde denizcilik ailesinin mensubu olduğunu bir kez daha kalbinin en derininde hissettiğini söyledi.

UN RO RO gemi boylarını uzatıyor

12 KASIM - ARALIK

ESAS Holding’in geçtiğimiz yıl satın aldığı UN RO RO’da yatırımlar hızlanıyor. İntermodal taşımacılığa ağırlık veren şirket, Ambarlı hattını 1 Ocak’ta açıyor. Trieste’de 15 milyon dolara yakın yatırımla yeni terminal devreye giriyor.

Hedef; Trieste’ye inen tüm yüklerin yüzde 100’ünü trene çekmek. İran pazarı için görüşmeler başlıyor. Mersin’de gemi sayısının 3’e çıkarılması planlanıyor. 12 gemilik filoda ise yeni gemi almak yerine mevcut gemilerde kapasite

artıracak ek parça yatırımı planlanıyor. UN RO RO Genel Müdürü Sedat Gümüş, “Bu proje için önceliğimiz Türk tersaneleri. 2 gemi ile başlayacağız, 12 gemiye kadar çıkabiliriz” dedi.

Deniz Emniyeti ve Güvenliği Tatbikatı Mersin’de yapıldı SAHİL Güvenlik Akdeniz Bölge Komutanlığı koordinesinde denizlerde acil durumlara ve yasa dışı faaliyetlere müşterek müdahale edebilme kabiliyetinin ve kurumlararası iş birliğinin geliştirilmesi amacıyla Mersin

açıklarında “Müşterek AramaKurtarma Eğitimi 2015” adlı tatbikat düzenlendi. Tatbikata, "TCGS Yaşam" gemisi, botlar, bir helikopter, tekneler, dalış ekipleri, güvenlik ve arama kurtarma timleri, Deniz Polisi, AFAD ve UMKE katıldı.

Tatbikatın ikinci aşamasında ise senaryo gereği içerisinde düzensiz göçmenlerin bulunduğu lastik botun alabora

olmasıyla denize düşen insanlara sahil güvenlik ekipleri helikopter destekli kurtarma faaliyeti başlattı. Operasyon sonucu yaralı halde bota alınan bir kadına oksijen maskesi takılıp “TCSG YAŞAM” gemisine sevk edildi. Tatbikata, Sahil Güvenlik Akdeniz Bölge Komutanlığı ile Mersin İl Emniyet Müdürlüğü Deniz Liman Şube Müdürlüğü, Mersin İl Afet ve Acil Durumlar Müdürlüğü, Sağlık Bakanlığı Acil Afetlerde Sağlık Hizmetleri Şube Müdürlüğü, Mersin Liman Başkanlığı ve Mersin Uluslararası Liman İşletmesine bağlı toplam 200 kişilik ekip katıldı.

Kısa Kısa

Çobanlı Halk İskelesi İnşaatında Sona Yaklaşılıyor

14 KASIM - ARALIK

Koç Üniversitesi Denizcilik Forumu’ndan denizciliğe destek

KOÇ Üniversitesi bünyesinde, ülkemiz denizciliğine katkı sağlayan temel alanlarda hedef, politika ve strateji belirlenmesi amacıyla Denizcilik Forumu kuruldu. Koç Üniversitesi Denizcilik Forumu’nun kuruluşu çerçevesinde değerlendirmede bulunan Koç Üniversitesi Mütevelli Heyeti Başkanı ve Koç Holding Şeref Başkanı Rahmi M. Koç, Avrupa- Atlantik bloğu ülkeleri olmak üzere pek çok ülkede, bu tür düşünce kuruluşlarının faaliyet gösterdiğini ve bir ülkede denizciliğin bütüncül analizini yapan düşünce kuruluşları ve akademik yapıların olması gerekliliğini vurguladı. Koç Üniversitesi Mütevelli Heyeti Başkanı Rahmi M. Koç: Forum denizcilik alanında tüm stratejik, ekonomik, sosyal ve kültürel alanları bir bütün olarak ele alacak. Denizcilik alanında çalışmalara her daim çok önem verdiğinin altını çizen Rahmi M. Koç, bir ülkede denizciliğin bütüncül analizini yapan düşünce kuruluşları ve akademik yapıların olması gerekliliğine değindi. Rahmi M. Koç, Özellikle “denizcileşmiş” ve deniz uygarlığı cephesinde yerini almış başta Avrupa- Atlantik bloğu ülkeleri olmak üzere pek çok ülkede, bu tür düşünce kuruluşlarının faaliyet gösterdiğine dikkat çekti.

TÜRKİYE'nin kesintisiz uzanan en uzun sahil şeritlerinden birisine sahip olan Samsun'da turistik gemi turlarının yanaşacağı Çobanlı Halk İskelesi inşaatında sona yaklaşılıyor. Geçen yıl yapımına başlanan Atakum ilçesindeki Çobanlı Halk İskelesi'nin yüzde 80'i tamamlandı. 400 metre uzunluğunda ve 10 metre genişliğindeki iskele yaklaşık 4 milyon TL'ye mal olacak.

Samsunum-1 gemisinden daha büyük tur gemilerinin yanaşıp bağlanabileceği iskele için denize 220 adet çelik kazık çakılmıştı. Üzerinde kafeteryanın da yer alacağı turistik iskele yapımının yılsonunda bitirilmesi planlanıyor.

Samsun Büyükşehir Belediye Başkanı Yusuf Ziya Yılmaz, iskeleyi insanların deniz keyfinden olabildiğince yararlanabilmesi için yaptıklarını söyledi. Bugüne kadar büyük tur gemilerinin bağlanacağı bir iskele bulunmaması sebebiyle insanların denizi sadece seyretmekle yetindiğini ama artık halkın denizle buluşacağını kaydetti.

PHoTo: TiLLmaNN FRaNzEN

one small step for Daniel, a giant leap for the shipping inDustry?

We play our part in the bigger picture.

Daniel abt is a cargo and stowage securing specialist at DNV GL. He plays a part in finding new solutions for carrying goods around the world in a safe and more energy efficient manner.

Together with a team of experts, he has specified an approach to stowing containers that increases flexibility for shipowners. it’s maybe not a moon landing, but it makes a big difference in an industry that’s under constant pressure to remain competitive.

Technical experts like Daniel are passionate about advancing safety and performance standards across the entire maritime

SAFER, SMARTER, GREENER

value chain. We take a broader view on the industry and work relentlessly to make sure the small parts DNV GL play can impact the bigger picture.

Following the recent merger between DNV and GL, we are 16,000 employees worldwide dedicated to enabling businesses to meet their challenges in a safer, smarter and greener way; in the maritime, oil and gas, energy and a range of other industries.

Discover the broader view at dnvgl.com

STK

Armatörler Birliği Başkan Vekili Erol Yücel

16 KASIM - ARALIK

Armatörler için 2015 iyi değildi, 2016 daha iyi olmayacak Son dönemde düşen navlun fiyatları karşısında Türk armatörünün 2015 ve 2016’daki durumunu değerlendiren Armatörler Birliği Başkan Vekili Erol Yücel, “Türk Armatörü 2015 yılını iyi kapatmayacaktır. Ciddi bir kan kaybı söz konusudur. 2016 yılının da 2015 yılından daha iyi olmasını beklemiyoruz. Önümüzde iki sıkıntılı yıl daha bulunuyor diye düşünüyorum” dedi.

A

rmatörler Birliği Başkan Vekili Erol Yücel sektörün içinde bulunduğu durumu, ihtiyaçlarını ve gelecekte alınması gereken önlemler konusunda bilgiler verdi. Yücel, 2003 yılından 2008 yılına kadar elde edilen tüm kaza-

nımların yeni gemi yatırımlarına aktarıldığını kaydederek, “Filonun yenilenmesi ve geliştirilmesi için yoğun bir çaba sarf edilmiştir. Ancak, 2008 yılında yaşanmaya başlayan Global Ekonomik Kriz denizcilik sektörümüzü önemli ölçüde

etkilemiştir. Esasen bu kriz bizim krizimiz değildi. Fakat en büyük etkisi Armatörlerimize oldu. Yatırım yapmış Armatörler, gemi değerlerindeki dramatik düşüş sonucunda yatırmış oldukları öz kaynaklarını kaybettikleri gibi; kredi kuruluşları nezdinde de ortaya çıkan “teminat açığı” nedeniyle ya ilave ödeme yapmak zorunda kaldılar, ya da ilave teminat vermek zorunda kaldılar. Bunlara cevap veremeyen Armatörler de gemilerini satmak veya finansman kuruluşlarına devretmek zorunda kaldılar. Sonuçta yatırım için ortaya koydukları öz kaynaklarını kaybetmiş oldular.

Armatörlerimizin işletmecilik açı-

“Denizcilik Türkiye için hayati öneme haiz bir sektördür” Tüm dünyada denizciliğin bir devlet politikası altında yapıldığını söyleyen Erol Yücel, “Dünyanın en liberal ülkesi olan Amerika konu ‘Denizcilik’ olunca “korumacılık” politikası izlemekte. Üç tarafı denizlerle çevrili bir yarımada ko-

numunda olan ülkemiz dış ticaret yüklerinin yüzde 90’a yakın kısmı deniz yoluyla taşınmaktadır. Denizcilik Türkiye için hayati öneme haiz bir sektördür. 2003 yılından itibaren Türk bankalarının denizcilik sektörüne olan ilgi ve katkıları çok önemli ölçüde artmıştır. Eski yılların aksine Türk bankaları denizcilik sektörüne çok daha değişik bakma eğilimine girmişlerdir. Ülkemizde düzenlenen denizcilikle ilgili uluslararası konferanslara katılım, sponsorluk faaliyetleri gibi denizcilik ile ilgili olarak görevlendirdikleri elemanlarını yurt dışında düzenlenen denizcilik konferanslarına göndermeye başlamışlardır.

Gemi inşa sanayini başarılı kılmak adına önemli katkılarda bulunmuşlardır. Ancak 2008 krizi sonrası sektöre bakış açıları maalesef değişmiştir. Büyük kaynak ihtiyacı içerisinde bulunan armatörlerimiz; kaynak bulmak bir tarafa, adeta kredi tasfiye operasyonuna girişen bankalara karşı ödeme yapabilme gayreti içerisine girmişlerdir. Bu aşamada Hükumetin ve özellikle Sayın Ali Babacan’ın denizcilik sektörü kredilerinin yeniden yapı-

landırılmasına imkan veren Kredi Garanti Fonu’nu devreye sokması ve yıllar itibariyle geçerlilik süresini sürekli uzatmak suretiyle katkıda bulunmuştur. Bunun dışında Türk Armatörü’nün ülkemizde kaynak bulma ihtimali son derece zayıftır. Armatörlük sermaye yoğun bir sektör olması nedeniyle, sektöre finansman sağlayacak bir oluşumun sağlanma ihtiyacı bulunmaktadır” ifadesinde bulundu.

Dış ticarette 2023 hedefi 2023 hedefleri doğrultusunda Türkiye’nin dış ticaret hacminin 1 milyar doları aşacağı öngörülmektedir. Bu doğrultuda deniz taşımacılığını payının arttırılması için bu kısa süre içerisinde gerek özel sektör tarafında gerekse kamu tarafında atılması gereken adımlardan bahseden Yücel, “2023 yılı hedeflerine ulaşma konusunda bir çalışma ve yatırım yapılmadığını varsayarsak ne olacağına bakmamız gerekiyor.

Yapılan hesaplamalara göre 2023 yılında beklenen dış ticaret taşımalarının yapılabilmesi için takriben 30 milyar dolara ihtiyaç olacaktır.

Hükumet nezdinde yapmış olduğu-

STK

sından da büyük kayıpları oldu ve halen aradan takriben 8 yıl geçmiş olmasına rağmen piyasada Armatörler aleyhine oluşmuş olan arz talep dengesi sonrası düşük navlunlarla ve hatta günlük sabit giderlerinin altında gemilerini çalıştırmak zorunda kalmaları nedeniyle büyük kayıp içerisindedirler. Takriben 32 Milyon DWT’lik bir filoya ulaşma başarısını gösteren Türk Armatörleri yaşadıklarımız sonrası tonaj kaybına uğramış ve halen 27,5 Milyon DWT filoya sahip bulunmaktadırlar. Türk Armatörü 2015 yılını iyi kapatmayacaktır. Ciddi bir kan kaybı söz konusudur. 2016 yılının da 2015 yılından daha iyi olmasını beklemiyoruz. Önümüzde iki sıkıntılı yıl daha bulunuyor diye düşünüyorum” şeklinde konuştu.

KASIM - ARALIK 17

STK

muz girişimler yanlış değerlendirilmektedir. Tersanelerimiz “Teşvik” istememektedirler. Tersanelerimiz uluslararası sahada “Rekabetçi” hale getirilmelerini talep etmektedirler. Uzak doğuda faaliyet gösteren tersaneler kendi devletlerinden en üst düzeyde teşvik almaktadırlar.

Ucuz sac, ucuz işçilik, ucuz elektrik vs. Biz ne yapıyoruz? Tersanelerin kullandığı deniz yüzeyinden bile kira ödüyoruz. Çözüm Türk Tersanelerini Türk armatörleri için Uzak Doğu fiyatlarına eşit maliyete göre gemi inşa edebilir hale getirmeliyiz.

Yabancı gemilere navlun ödeme yerine kendi filomuzu yaratmalıyız” ifadesini kullandı.

18 KASIM - ARALIK

Gemi ithalatında vergi düzenlemesi 9 Ağustos 2015’te 2581 sayılı yasaya göre yayınlanan yönetmelik gereğince, gemi ithalatına getirilen KDV ve ÖTV’yi hatırlatan Yücel, “1939 Yılında yürürlüğe giren 3339 sayılı kanunun süresinin 1980 yılında uzatılmasının unutulması üzerine 1982 yılında yerine kaim olmak üzere 2581 sayılı yasa çıkarılmıştır.

Aynı yıl kanuna ilişkin yönetmelik yayınlanmış ancak kanunda bulunmamasına rağmen yönetmelikte yer alan “yurt dışından yeni gemi ithali” ne uygulanacağının yazılması üzerine 1989 yılına kadar uygulanamamıştır. Yönetmelik 2004 yılında bir kez daha değişikliğe uğramış ve son olarak da 9 Ağustos 2015 tarihinde değişikliğe uğramıştır. Bu kez de vergi muafiyetleri konusunda “KDV” ve “ÖTV” kanun kapsamı dışına çıkarılmıştır.

Yani yasaya aykırı yönetmelik çıkarılmıştır. Zira 2581 sayılı yasada “KDV” ve “ÖTV” ile ilgili bir husus yoktur. Uygulamada şu an için bir sorun görünmemekle birlikte yapılan yanlış olmuştur. En azından bürokrasi olarak artık iki kurumdan ayrı ayrı izin alınmak mecburiyeti bulunmaktadır. KDV Kanunu’nda bir muafiyet maddesi bulunmakta ve bu nedenle bir sorun görünmemektedir. Bu değişiklik ile vergi muafiyetinin bu kısmı Denizcilik ile ilgili bir temel kanun yerine mali sistemimiz ile ilgili bir temel kanuna bağlanmış oldu. Bu yazdıklarım unutulmasın. İleride bugün ne söylemek istediğim daha iyi anlaşılacaktır” ifadesini kullandı.

Türk bayrağından yabancı bayrağa kaçış Gemilere kesilen cezalar yüzünden armatörlerin zor günler yaşadığı bu dönemde sorunun çözüme kavuşturulması konusunda Armatörler Birliği olarak izleyecekleri yol ve armatörlerin Türk Bayrağı’ndan yabancı bayrağına kaçıştaki sorunlarına ilişkin çözüm yollarını anlatan Erol Yücel, “Türkiye’de yapılan liman devleti ve bayrak devleti denetimlerine bir itirazımız yoktur.

Olamaz da. Ancak, böylesine sıkıntılı bir ortamda ve özellikle küçük tonajlı gemilere yazılan cezalar gerçekten üzüntü verici bir hal almıştır. Şu anda bir tespit çalışması yapıyoruz ve sorunu somut olarak ortaya koymak mecburiyetimiz bulunmaktadır. Armatörlerimizin Türk Bayrağından yabancı bayrağa kaçışları konusunda her armatörün kendine göre bir gerekçesi bulunmaktadır. Bunları bir bütün halinde tespit etmek, çözüm önerilerini ortaya koymak adına Yönetim Kurulumuzun almış olduğu karar doğrultusunda deniz hukukçuları ve mali müşavirlerden oluşan iki ayrı çalışma grubu oluşturulmuş olup çok ciddi bir çalışma yürütülmektedir” şeklinde konuştu.

Erol Yücel: Başlıca 3 temel Kanunumuz bulunmaktadır. Bu kanunlar; 2581 sayılı Deniz Ticaret Filosunun Geliştirilmesi ve Gemi İnşa Tesislerinin Teşviki Hakkındaki Kanun, 4490 Sayılı Türk Uluslararası Gemi Sicili Kanunu, 6102 sayılı Türk Ticaret Kanunudur.

Aslında Türk Bayrağından kaçışa sebep olan Türk Armatörünün sorunları temel olarak iki şekilde ortaya çıkmaktadır. Bunlardan birincisi kanun içerik ve gerekçelerinden, diğeri ise bu kanunların uygulama esnasında bürokrasi tarafından farklı yorumlanması, yani uygulamadır.

Gümrük Yönetmeliği’nden 1111 sayılı Askerlik Kanununa, 4817 sayılı Yabancıların Çalışma İzinleri Hakkında kanuna; 5684 Sayılı Sigortacılık Kanunu’ndan Çifte Vergilendirmeyi Önleme Anlaşmaları gibi birçok Kanun, Kanun Hükmünde Kararname, Tüzük, Yönetmelik, Genelge ve Özelge de kurmuş olduğumuz çalışma gurupları tarafından incelenmektedir.

En son yaptığımız çalışmada üye

armatörlerimiz tarafından bildirilen temel sorunları şu şekilde sıralayabiliriz; -4490 sayılı TUGS Kanunu’nda bulunmamasına rağmen gerekçesinde gemilerin TUGS’a kayıtlı kişiler arasında satıldığı takdirde istisnaya tabi olabileceği belirtilmekte, bunun dışındaki satışlarda elde edilen kazanç vergiye tabi olmaktadır.

-Türk Ticaret Kanununun 1131.

Maddesi zaman esaslı kira sözleşmesinden bahsetmektedir. Bu maddeden de anlaşılacağı üzere zaman esaslı kiranın bir taşıma taahhüdü olmadığı yorumlanarak elde edilecek gelir vergiye tabi kılınabilir.

-Türk Bayraklı gemiler için yurtdışından finansman bulmanın çok zor olduğu, kredilerin hazır olmasına rağmen, geminin Türk Bayrağı nedeniyle kredi verilmesi konusunda çekingen davranıldığı ve bu çerçevede diğer bayraklara kaçışın engellenmesi için çözüm yollarının bulunması gerektiği değerlendirilmiştir. Örneğin; Bir ipotek sahibinin rızası olmadığı takdirde gemisinin yurt dışında satılmasında bir takım sıkıntılar var. Yabancı bankaların üzerinde durduğu en önemli konu bir temerrüt halinde geminizin yönetimini tamamıyla ellerine alabiliyorlar mı, istedikleri gibi satabiliyorlar mı veya paraya çevirebiliyorlar mı? Türk Bayraklı gemiler için bunun kötü örnekleri var.

Diğer ülke hukuk sistemlerinde bu tip hususları engelleyici, korumacı unsurlar mevcut.

-Kur farkı değerlemesinden ortaya çıkan vergi borcu.

-6331 sayılı İş Sağlığı ve Güvenliği yasasının gemilerimizde uygulanması açısından birçok sıkıntı yarattığı, aslında gemilerde uygulanabilirliği olan “Maritime Labor Convention - MLC 2006” ile belirlenen hususların gemilerde dikkate alındığı ve uygulandığı, bu çerçevede de gemilerin kendine has nitelikleri dikkate alınarak özel bir çalışmanın yapılması gerekliliği ortaya çıkmaktadır.

-Türk Armatörünün yabancı bayraklı gemilerinde çalışanlarına ilişkin SGK primlerinin ödenip ödenmemesi konusunun uygulamalar açısından gemi sahiplerine büyük riskler yarattığı, bu yüzden işletmelere cezalar kesilmesi ve bunun Türk denizciliğindeki istihdam açısından büyük sıkıntılar yarattığı görülmektedir.

Makale KASIM - ARALIK 19

Röportaj

Selamet Çin’de mi?

20 KASIM - ARALIK

Prista Oil Genel Müdürü Hakan Tuna

Piyasanın değişken olduğu durumlarda en iyisi bekle ve gör düşüncesidir” diyor Prista Oil Genel Müdürü Hakan Tuna… Son zamanlarda sektörde birazcık kıpırdanmalar yaşandığını ama bunun dönemsel olduğunu düşünüyor. Sektörün selametini ise Çin’de görüyor ve ekliyor, “Biliyorsunuz dünya ticareti Çin’e bağlı artık... Çin’de de pek iç açıcı gelişmeler yaşanmıyor. Çin ne zaman eski günlerine kavuşursa dünya ticareti de artacak.

Bizim de yağ satışlarımız buna paralel olarak gelişecek."

2010 yılında Türkiye pazarına adım attınız. 2010’dan günümüze yaşadığınız gelişmelerden ve pazardaki konumunuzdan bahseder misiniz? İki yönden bakmak lazım olaya.

Gulf Marine yağlarının Türkiye’de ve dünyada satışını yapıyoruz. 2009 yılında Bulgaristan merkezli ana şirketimiz Prista Oil, Gulf Marine ile Bulgaristan, Gürcistan, Romanya, Türkiye, bir anlaşma yaptı.

Ben de 2010 yılında bu oluşuma katıldım. Sonrasında çok hızlı bir büyüme yaşadık. Türkiye’de satış rakamlarında ikinci konuma kadar geldik. Daha sonra dünyada krizler patlamaya başladı. Dünya ticareti

durma noktasına geldi neredeyse.

Hala da bu krizlerin etkileri devam ediyor. Sektördeki genel küçülme bizi de etkiledi. Ama pazar içindeki yerimizi çok fazla etkilediğini söyleyemem. Tonaj olarak düşüş oldu fakat rakiplerimizde de aynı oranda düşüş olduğu için konumumuz değişmedi. Agresif olarak yaklaşmıyoruz pazara. Hiçbir şekilde maceraya girmiyoruz. Piyasanın değişken olduğu durumlarda en iyisi bekle ve gör düşüncesidir. Son zamanlarda birazcık kıpırdanma oldu ama bunun dönemsel olduğunu düşünüyorum. Biliyorsunuz dünya ticareti Çin’e bağlı artık. Çin’de de pek iç açıcı gelişmeler yaşanmıyor. Çin

ne zaman eski günlerine kavuşursa dünya ticareti de artacak. Bizim de yağ satışlarımızın buna paralel olarak daha da gelişeceğine inanıyorum.

Ana faaliyet alanınız ve hizmetlerinizden bahseder misiniz?

Türkiye’de Prista Oil’in en önemli iş kollarından biri deniz satışlarıdır. Bu sebeple Prista Oil olarak deniz yağları departmanına çok önem veriyoruz. Yatırımlarımızı buna göre ayarlıyoruz. Şirket olarak buna gerçekten önem veriyoruz. İzmit Körfez’deki tesisimizde 2002 yılından beri üretimimizi gerçekleştiriyoruz. Geçtiğimiz günlerde

GULF Oil International Group bünyesinde yer almak Türkiye pazarında size nasıl bir artı katıyor?

Gulf Oil 1901 yılında kurulmuş çok eski bir şirket. Dünyada büyük petrol şirketleri için “7 kız kardeş” diye bir tabir vardır. Bu 7 firmadan biri de Gulf Oil’dir. Gulf Oil, 2008 yılına kadar dünyada ve Türkiye’de marine sektörüne girmemiş.

2008’den sonra “Denizcilikte bütün büyük oyuncular var, biz de olalım” demişler ve bu kararla denizcilik

sektörüne atılmışlardır. O zamandan beri çok yol aldık. Gulf Marine olarak dünyada 900 limanda yağ ikmali yapabiliyoruz. Türkiye , Bulgaristan, Romanya ve az önce bahsettiğim Baltık ülkelerindeki üretim, satış ve dağıtımından Prista Oil olarak biz sorumluyuz. Bunun dışındaki diğer ülke limanlarında ise Gulf Marine operasyonları kendisi organize ediyor. Dünya çapında bu kadar köklü ve imkanları fazla olan bir firmayla çalışmak Prista Oil olarak bizim için de büyük bir avantaj oluyor.

Bir firmayı ön plana çıkaran hizmetinin ardındaki kalitedir, müşterilerine nasıl bir hizmet sunduğudur. Sizde nasıl bu durum?

Diğer büyük firmalar gibi biz de müşterilerimize kaliteli yağ satıyoruz. Fakat burada püf nokta bu yağı müşteriye nasıl ilettiğimizdir. Bu, yağın en az kendisi kadar önemli bir konudur. Bizim burada en önem verdiğimiz şey yağın vaktinde müşteriye ulaştırılmasıdır. Fakat yağı müşteriye ulaştırırken de çevre, emniyet ve güvenlik kriterlerini gözeterek ulaştırmak çok önemli.

Amacımız sıfır riskle çalışmak.

Güvenli görmediğimiz ikmalleri, güvenliliği sağlanmadan gerçekleştirmiyoruz. Çevreye, kişilere ve ekipmanlara zarar vermeden, önlem alınarak çalışmak dikkat ettiğimiz püf noktalardan biridir.

Dolayısıyla doğayı seviyoruz ve kullandığımız ürünlerin de çevreci olmasına dikkat ediyoruz. İkmallerde kullandığımız çevreci/yeşil barcımız Bahri Ege, kendi enerjisini kendisini üretiyor. İki rüzgar tribünü ve güneş panelleri ile bunu sağlıyor. Normal barclar; ikmaller arasındaki bekleme sürelerinde

jeneratör yardımıyla enerjilerini sağlar ve çevreye emisyon yayarlar.

Bizim barcımızda ise bekleme süresinde güneş veya rüzgar sayesinde aküler doluyor. İkmal sırasında da kendi enerjisini kullanarak bu işlem gerçekleştiriliyor. Tamamen çevreye duyarlı bir şekilde, jeneratörler çalıştırılmadan günde ortalama 16 saate kadar dayanabiliyor. Çevreye emisyon yayılımının olmadığı bu zaman aralığı oldukça uzun bir süredir. Ayrıca Bahri Ege barcımız, çevreye duyarlı olmasının yanı sıra sessiz bir şekilde çalışmaktadır. Bu da personelin çalıştığı ortam için artı bir avantaj diyebiliriz.

Madeni yağ ikmal pazarında sahip olduğunuz pay ile yıllık alışsatış oranınız nedir?

Geçmişte Türkiye’deki marine pazarı 25-30 bin tonlarda seyrederken günümüzde bu pazar muhtemelen 20 bin tonlara düştü. Sektörde yaprak kıpırdamıyor diyebiliriz.

Bizim de bu 20 bin ton içerisinde %15’lerde 3 bin tonlar civarında yıllık marine satışımız oluyor. Bu süreçte %15’ler civarındaki payımızı sabit tuttuğumuza inanıyorum.

Kanunlar ve prosedürler tarafında yaşadığınız sıkıntılar var mı? İkmal için Zeyport Limanı’nı yıllardır kullanıyoruz. Normalde liman girişlerinde cüzi ücretler ödenir. Ancak Zeyport, bu girişler için inanılmaz ücretler almaya başladı. Dünyanın hiçbir yerinde bu rakamlar ödenmiyor. Bu konuda ilgili tüm mercilerle görüştük. Fakat hala mağduriyetimizi gidermiş değiliz. Bu durum maliyetlerimizi de inanılmaz yükseltiyor. Bu sıkıntının bir an önce çözüme kavuşturulmasını istiyoruz.

Röportaj

fabrika alanında pay sahibi olan Körfez Belediyesi kendi hakkını satışa çıkardı ve ihaleyi biz kazandık.

21 milyon TL maliyetle yatırımımızı gerçekleştirdik. Bu, Prista Oil’in Türkiye’de hala devam etmek istediğini gösteriyor. Türkiye piyasasında Prista Oil markasıyla çok fazla tanınamadık ama Gulf Marine markasıyla yeterince tanındığımız ortada. Şirketimizin bu konuya verdiği önem; yaptığımız yatırımlardan da açıkça anlaşılabiliyor. Bunun yanında Prista Oil’in Bulgaristan’da da iki fabrikası bulunuyor. Biri sadece gres yağı üretirken diğeri madeni ve endüstri yağlarından çeşitli soğutma sıvılarına kadar bir çok ürünü üretiyor. Bugün Bulgaristan’ın en büyük denizcilik şirketinden biri olan Navibulgar firmasının gemilerinin ikmalini birçok limanda biz yapıyoruz.

Gulf Marine ile 2010 yılında yaptığımız anlaşmada sabit durmadık. Faailiyet alanımızı genişletmek için bir takım girişimlerde bulunduk. Baltık ülkeleri de -Finlandiya, Litvanya, Letonya ve Estonya- bize bağlandı. Litvanya Riga’da üretimimizi yapıp o dört ülkedeki limanlarda ikmallerimizi gerçekleştiriyoruz. Bu bölgede yaklaşık iki yıldır üretim ve satışımız devam etmekte.

KASIM - ARALIK 21

Tersan Tersanesi İş Geliştirme Müdürü Şakir Erdoğan

Leinebris firması sahibi Paul Harald Leinebo

Tersan Tersanesi Genel Müdürü Mehmet Gazioğlu

Tersan geleceğe

Gemi İnşa

ümitle bakıyor

22 KASIM - ARALIK

Son iki yıldır üst üste yeni gemi ve yat inşa sektöründe ihracat lideri olan Tersan Tersanesi sipariş defterindeki özellikli ve yüksek bütçeli projeler ile geleceğe ümitli bakıyor. Tersan Tersanesi İş Geliştirme Müdürü Şakir Erdoğan, “Yeni gemi inşa sektöründe arz talep dengesi kendine has bir frekans ile zaman zaman dengesizleşebiliyor. Tamir-bakım faaliyetleri ise yeni inşa aktivitelerine kıyasla daha güvenli bir liman, özellikle konum avantajına sahip Türk tersaneleri için... Yoğun yeni inşa programımız dolayısıyla, ciro tabanında karşılaştırırsak yeni inşa faaliyetlerimiz tamir-bakım faaliyetlerimizin oldukça üzerinde yer alıyor” diyor.

Tersan Tersanesi’nin konumundan bahseder misiniz?

Tersan Tersanesi 90’lı yılların sonunda Tuzla’da tamir tersanesi olarak sektöre girdi, 2001 yılından itibaren de yeni gemi inşa faaliyetlerine başladı. 2001 ila 2008 arasında Tuzla’daki yeni inşa tersanesinde gemilerini teslim eden firmaya bu alanlar yetmedi ve 2008 yılında tüm yeni gemi inşa faaliyetlerini, altyapı ve yatırım çalışmalarını daha öncesinde başlattığı Yalova’daki yeni tesislerine taşıdı. Son iki yıldır üst üste yeni gemi ve yat inşa sektöründe ihracat lideri olan Tersan Tersanesi sipariş defterindeki özellikli ve yüksek bütçeli projeler ile geleceğe ümitli bakıyor.

Yeni inşada hangi tip gemiler

üretiyorsunuz ve bu gemilerin işveren profili nedir?

Konvansiyonel ticari gemilerin inşasında Uzakdoğulu tersaneler ile rekabet edememenin de verdiği zorunlu motivasyon ile Tersan Tersanesi ürün yelpazesini tamamen özel tipte gemilere yöneltti. 2001 – 2008 yılları arasında Tuzla’da inşa ettiğimiz kimyasal tankerleri bir kenara bırakırsak, Yalova’da inşa edilen hemen tüm yeni inşa projeleri kendilerine has özellikler barındıran ve işvereni için sektörden uygun koşullar ile temin edemeyeceği yüksek şartnamelere sahip, terzi usulü özel isteklere göre hazırlanan projeler olmuştur. Seri halinde inşa edilmeyen ve müşterinin her detayda ayrı taleplerini yüksek kalite stan-

dartlarında yerine getirdiğimiz her tipten bu gibi yeni inşa projelerinde Uzakdoğu’daki meslektaşlarımıza karşı sahip olduğumuz avantaları değerlendirip iddialı olabiliyoruz.

Bu projelerin geniş yelpazesini belirtmek için son dönemde teslim ettiğimiz gemilerden örnek verirsek, offshore platformu destek gemisi, olta tipi fabrika balıkçı gemisi, dublex paslanmaz kimyasal tanker, fabrika tesisine sahip kıçtan çekme soğutmalı ambarlı balıkçı gemisi, offshore deniz dibi tamir, inceleme ve konstrüksiyon destek gemisi, canlı balık taşıma gemisi, LNG yakıtlı balık yemi destek gemisi vb. gibi liste uzayıp gidiyor. Bu tip gemilerin siparişini veren armatörlerde gemilerine sıradan bir yatırım

Tamir konusunda hangi boya kadar gemileri havuza alıyorsunuz ve bu gemiler hangi alanlarda kullanılıyor?

180 metre uzunluğa dek gemileri havuzlayabiliyoruz. Tamir, bakım ve havuzlama faaliyetlerimiz için hem Tuzla’daki tersanemizi hem de Yalova’daki tersanemizin bir bölümünü kullanıyoruz. Yine Yalova’daki tesislerimizde yer alan büyük ve modern makine parkımız sayesinde gemilerde gözlemlenen her türlü tamir bakım tutum işini karşılayabiliyoruz. İş yoğunluğumuza uyduğu ve yukarıda bahsettiğim ölçüler içerisinde kaldığı takdirde her türlü gemiye tamir servisi veriyoruz.

Toplamda iki kilometre uzunluğa yakın iskelemizde havuz dışı hizmetleri verirken gemilerin havuz sürelerini minimuma indiriyor ve zamanlamada esnek olabiliyoruz.

Son yıllarda tersaneler tamirbakım alanında daha çok iş yapmaya başladı. İş yükünüzü ele aldığımızda yeni inşa ile tamir arasındaki oran nedir? Siz bu durumdan ne kadar memnunsunuz?

Yeni gemi inşa sektöründe arz talep dengesi kendine has bir frekans ile zaman zaman dengesizle-

şebiliyor. Tamir-bakım faaliyetleri ise yeni inşa aktivitelerine kıyasla daha güvenli bir liman, özellikle konum avantajına sahip Türk tersaneleri için... Yoğun yeni inşa programımız dolayısıyla, ciro tabanında karşılaştırırsak yeni inşa faaliyetlerimiz tamir-bakım faaliyetlerimizin oldukça üzerinde yer alıyor.

Yönetmesi maharet isteyen tersanecilik aktivitelerinde firmanın hem yeni inşa hem de tamir-bakım gibi alternatiflerinin olması her açıdan esneklik sağlıyor. Her iki ayrı faaliyet alanında devam ediyor olmak gerek iş gücü ve bilgi paylaşımı gerekse nakit akış dengeleri açısından firmaya ek bir güç getirdiğini düşünüyoruz. Pazarlama, lojistik gibi dolaylı masrafları da paylaşabiliyor bu iki bölüm.

Tersanenizde Ar-Ge ve inovasyon konusuna yıllık ayırdığınız bütçe oranı ve başta mühendis olmak üzere çalışan profiliniz nedir?

Tersanenin organizasyon yapısı doğrultusunda inovasyon için tam-zamanlı çalışan mühendis sayımız sınırlı fakat diğer yandan yapımız gereği her bir disiplin kendi bünyesinde faaliyet alanına uygun inovasyon çalışmaları yürütmekte.

Planlanma koordinatörlüğü denetim ve önderliğinde yürütülen bazı çalışmalarımızda TÜBİTAK ile de temas halindeyiz. Özellikle yeni inşa gemilerimiz oldukça yenilikçi ve kendi alanlarında iddialı projeler olduğu için müşterilerimiz de tarafımızdan önerilen bu gibi çözümleri memnuniyetle karşılamaktalar.

2015 yılı sizin için nasıl kapanacak, 2016, kısa ve orta vadede hedefleriniz ve beklentileriniz nelerdir?

2015 yılını belirlediğimiz hedeflerimiz ile paralel bitireceğiz.

Yukarıda dengesizliğinden bahsettiğimiz yeni inşa faaliyetlerindeki arz talep ilişkisinin dünya genelindeki düşüşü bizi bazı önlemler almaya itmiş olsa dahi tersanemizin odaklandığı niş yeni inşa projeleri akışı devam ediyor. 2016 yılı içinde sipariş defterimizi büyük ölçüde doldurmuş olsak da kapasitemizi doldurmak ve istihdamımızın sürekliliğini koruyabilmek için görüşmelerimizi devam ettiriyoruz.

Tamir-bakım faaliyetlerimiz ise nispeten daha istikrarlı ve bu alanda yaptığımız yatırımı beklentilerimiz dahilinde geri alabiliyoruz.

Gemi İnşa

gözü ile bakmayan her bir detayına kadar ilgilenip hassas davranan ve çoğunluğu denizde de çalışmış profesyoneller. En iyi mürettebatın kendi gemisinde görev alması için gemideki yaşam standartlarının da kişilere ev hissiyatını vermesi gerektiğinin bilincinde müşteriler ile çalışıyoruz.

KASIM - ARALIK 23

Absolute Yachts’tan Fly 60

ABSOLUTE 60 FLY teknede keyifli vakit geçirmeyi sevenlere sesleniyor. İç ve dış mekanlarda sunduğu özellikler ile kendinden çok daha büyük bir tekneye ait bir karaktere sahip. Dış

mekanlara baktığımızda, çok büyük bir havuzluğa sahip olan Absolute 60 Fly’ın aynı alanda yine büyük bir yemek masasını görebiliyoruz. Buna ilave teknenin baş tarafındaki oturma grubu ve sırtlıklı güneşlenme yatakları teknedeki keyif merkezlerinin başında yer alıyor.

Flybridge’e çıktığımızda devasa bir mekan karşımıza çıkıyor.

Ortasında büyük bir yemek masası bulunan bir oturma grubu, güneşlenme yatakları, bar ve arka tarafta inanılmaz bir teras keyif sunuyor. Toplamda 3

ayrı ve büyük dış mekana sahip Absolute 60 FLY, iç mekânlarında da deniz tutkunlarını kendine hayran bırakacak özellikleri bir arada topluyor. Havuzluktan salona doğru ilerlediğimizde ilk göreceğimiz ev sıcaklığında dekore edilmiş geniş ve ferah bir salon oluyor. Tüm Absolute yatlarının ortak özelliği olan kaplanmış duvar ve tavanlar teknede sıcaklık hissi yaratmış, modern tasarım uygulamaları ile ev sıcaklığı yaratma konusunda da gerçek bir uzman olduklarının göstergesi diyebiliriz.

Kısa Kısa

Drone'lar su altına iniyor

24 KASIM - ARALIK

Balık tüketmek depresyonu önlüyor

GÜNÜMÜZDE balık tüketiminin ruh sağlığımızı nasıl etkilediğine dair 26 bilimsel araştırma yapıldı ve sonuçta balık tüketmenin depresyonu önlediği ortaya çıktı. Çinli bilim insanları da bu araştırmaları analiz etmiş ve balık yemenin depresyonu önlediğini sonucuna vardı. Yapılan bu araştırmalar sonucunda toplam 150 bin kişi katıldı. Analiz sonucunda ise balık tüketen grubun depresyona girme ve yaşadıkları olaylardan olumsuz yönde etkilenme oranları yüzde 20'ye kadar azaldığı görüldü. Uzmanlar ise bu durumun mümkün olduğunu, balıktaki yağ asitlerinin çeşitli açılardan beyin faaliyetleri için önemli olmasıyla açıkladı. Epidemiyoloji ve Kamu Sağlığı Günlüğü adlı bilimsel yayında yer alan çalışmayı gerçekleştiren bilim insanları, balık tüketimi ile depresyon arasındaki ilişkiyle ilgili çok sayıda araştırma yapıldığını ancak bunlardan karmaşık sonuçlar elde edildiğini vurguladı.

Konuyla ilgili 2001'den bu yana yapılan tüm araştırma verilerini derleyen bilim insanları, yaptıkları hesaplar sonucu, hem erkeklerde hem de kadınlarda balık yemekle depresyon arasında güçlü bir ilişki olduğunu görüldü.

ABD San Francisco merkezli OpenROV firması, dört yıl süren Ar-Ge çalışmalarının ardından insansız denizaltılar gibi hareket edebilen drone geliştirdi. Trident adlı drone, radyo sinyallerinin sualtında çok iyi ilerlememesinden dolayı 25 metreye kadar uzayabilen anten kullanıyor. Saatte 6,5 kilometre hızla ilerleyebilen Trident, uzun bir kabloyla da maksimum 120 metre derinliğe dalıyor. Bataryasıyla üç saat sualtında gezinebilen Trident 20 santimetre genişliğe, 40 santimetre uzunluğuna ve 7,5 santimetre kalınlığa sahip.

HD kamera ve LED ışıklandırmaya sahip olan Trident'in, son kullanıcılar için sualtı gözlem aracı olması hedefleniyor. Sualtında manevra kabiliyetini arkasında ve gövdesinde yer alan toplam üç motordan alan ürünün Şubat 2016'da piyasaya sürülebileceği belirtiliyor.

Eğitim Mh. Ahsen Sk. Sadıkoğlu 5 Plaza No:12 K: 2 D:41 Hasanpaşa / Kadıköy - İSTANBUL Phone: +90 (216) 330 74 80 / +90 (216) 349 70 37 • Fax: +90 (216) 330 74 06

Ceren Tutku Can Nuri Mert Can

Röportaj

Transbosphor Denizcilik Yönetim Kurulu Başkanı Mustafa Can

26 KASIM - ARALIK

Haksız rekabet önlenmeli!

Ortalama 30 yaşında olan nehir tipi gemilerin 10-20 sene daha çalışmak zorunda olduklarını ifade eden Transbosphor Denizcilik Yönetim Kurulu Başkanı Mustafa Can, “Ancak nehir tipi gemilerde bir haksız rekabet söz konusuydu.

Gemiler tamir edilmiyordu.

Bu gemiler yalnız bu bölgede çalıştığı için Türk otoriteler de Rus otoriteler de çok kötü durumdaki gemilerin çalışmalarına göz yumuyorlar. Biz buna tamamen karşıyız.

Kötü durumdaki gemiler çalışmamalı. Haksız rekabet önlenmeli!” diyor.

G

eçmişi yaklaşık 50 yıla dayanan Transbosphor Denizcilik’in 2000 yılında yabancı sahipleri ülkeden ayrılınca Mustafa Can, bütün hisselerini alarak firmayı o günden bugüne getirmiş durumda. Ayrıca 2010 yılından itibaren de yüzde 50 ortak olduğu Güneş Denizcilik firmasıyla da gemi işi yapıyor. İTÜ Denizcilik Fakültesi Güverte Bölümü’nden mezun olan Mustafa Can, “10 sene Türk bayrağını dünya denizlerinde dolaştırdım.

3 yıl firmalarda yöneticilik yaptım.

Rusya’da acentelik yapmaya başladım. O dönemler Rus firması olan Transbosphor’da müdürlük yaptım.

Rus ortaklar Türkiye’yi terk ettiklerinde tüm hisseleri bana kaldı. 2000 yılından itibaren bu firmayla devam ediyoruz. 2008 krizinden sonra gemi sahibi olarak denizciliğe girmemiz gerekiyordu. Çünkü acentelikte bu işin her tarafındaydık. 2010 yılında

Güneş Denizcilik’in yüzde 50 hisselerini aldık. Nehir tipi gemi taşımacılığı konusunda uzman bir firmaydı.

Biz de lokal olarak o tarafa yönelmeye karar verdik. 2017’lere kadar büyük deniz tipi gemilerde krizin devam edeceğini düşünüyorduk.

Bugünkü duruma bakınca haklı da çıktık. Nehir tipi gemilere hizmetle beraber Azak Denizi’ne geçişte bir acentelik oluşturduk. Oradaki eksiklikleri, acentelerin iyi çalışmadığını gördük ve Bosphoros Russia’yı kurduk. Artık orada da hem kendi gemilerimize hem de müşterilerimize hizmet veriyoruz” şeklinde konuştu.

“Azak Denizi çok önemli” Nehir tipi gemilerin yaşlı gemiler olduğunu söyleyen Mustafa Can, “Bir kıyaslama yaparsanız, 7 yaşında 28 tonluk bir gemiyle 30 yaşında 5 bin tonluk gemi aynı fiyattır. Yani değerli gemilerdir. Çünkü tekrar

bakıma hiçbir harcama yapmadan gemi batana kadar taşımaya devam ederken biz her iki senede bir 500 ile 700 bin dolar para harcıyoruz bakıma. Bunun önlenmesi için Rusya’da girişimlerde bulunduk. İyi gidiyor görüşmeler. Gürcistan balast tank kontrollerine başladı. O da iyi gidiyor. Türkiye 7-8 ay evvel başlamıştı” dedi.

“Hurda teşvikinden kimse yararlanmadı” Hurda gemileri yenilenmesi konusunda bir kanun çıkarıldığını hatırlatan Can, “Bu sacayağında gemi armatörleri gemi kesimcileri, tersaneler ve finansçılar var. Ben o zaman bu işin yürümeyeceğini söylemiştim. Çünkü armatörlerde artık çok gemi kalmadı. Özellikle koster dediğimiz kıyı ticareti yapan armatörlerde ayakta kalabilenler, 2-3 gemisi olanlar gemilerinden vazgeçmezler. Parasının 2 sene sonra geleceğini düşünürsek bir tek gemi bu projeden yararlanamadı. Yeni gemi inşasıyla ilgili Karadeniz Armatörler Birliği olarak çalışmalarımız devam ediyor.

Devlet desteksiz bu işin olmayacağını düşünüyoruz. Örneğin, benim gemim çalışsın, devlet yeni yapılacak geminin üçte bir maliyeti

olan sacını versin, ben o sacı devlete borçlanayım. Gemiyi çalıştırdıktan sonra önce diğer kalemleri ödeyeyim sonra da sacın maliyetini devlete ödeyeyim. Bu aslında görünmez ama çok önemli bir projedir. Benim şahsi fikrim devlet, sacı hibe bile etmelidir. Düşünün ki biz yalnızca Türkiye’deki yükleri taşımıyoruz, dünyadaki yükleri de taşıyoruz. Rostov’dan alıyoruz Mısır’a götürüyoruz. Bu navlunu Türkiye’ye getiriyoruz. Gemilerimizi Türkiye’de tamir ettiriyoruz.

Bir tek nehir tipi geminin cirosu aylık 400-500 bin dolardan başlar ve 6-7 milyon dolarlara çıkar. Bu paranın neredeyse tamamına yakını giderdir. Bu giderleri Türkiye’de harcar. Bütün bu girdiler Türkiye’ye gelecek olan paralardır. Nasıl ki devlet OSB’lere teşvikler veriyor, kosterciliğe de teşvikler vermelidir.

12 Eylül 1980 darbesinden sonra verilen teşvikler dünya denizciliğinde büyük isimlere yol açmıştır.

Bazı firmalar neredeyse Türkiye’ye hiç gelmeden milyar dolara yakın döviz girdisi sağlamışlardır. Bunlar o teşvikten kaynaklanan sermayenin doğru yönetilmesiyle meydana gelmiş gelişmelerdir. Tekrar olabilir bu gelişme. Arkadan gelen iyi eğitim almış ve aynı çabayı göste-

Röportaj

yapmaya kalktığınızda yeni kurallarla o draftlarda o yükü o derinlikte taşıyamıyorsunuz. Bunun yanında küresel ısınmanın etkisiyle Azak Denizi’nde sular her yıl biraz daha çekiliyor. Bu demektir ki 1015 sene içinde yeni yapılan gemilerin hiçbiri Azak Denizi’nden yük çıkaramayacak. Azak, Rusya için de önemli bir havza. Rusya ihracatını devam ettirebilmesi için çok önemli. Rusya’nın güneyinde liman olabilecek yer sayısı yok denecek kadar az. İki yer vardı ve yaptılar.

Başka da liman yapabilecekleri derinlikleri uygun olan yer yok. Dolayısıyla mevcut limanları kullanmak zorundalar. Ortalama 30 yaşında olan bu nehir tipi gemiler 10-20 sene daha çalışmak zorundalar. Ancak nehir tipi gemilerde bir haksız rekabet söz konusuydu.

Gemiler tamir edilmiyordu. Bu gemiler yalnız bu bölgede çalıştığı için Türk otoriteler de Rus otoriteler de çok kötü durumdaki gemilerin çalışmalarına göz yumuyorlar.

Biz buna tamamen karşıyız. Kötü durumdaki gemiler çalışmamalı.

Haksız rekabet önlenmeli. Haksız rekabeti şu şekilde açıklarsak ben 30 dolara bir yükü taşıyorum, başka bir gemi hiç tamir yapmadan aynı fiyata taşıyor. O gemi tamir ve

KASIM - ARALIK 27

Röportaj 28 KASIM - ARALIK

ren insanlar var. Bunların da tekrar böyle bir teşvikle önlerini açabilir.

20 sene sonra dünya denizciliğine hakim bir devlet oluruz” ifadelerini kullandı.

“Kanal İstanbul Projesi’ni destekliyoruz” Kanal İstanbul Projesi hakkında da görüşlerini bildiren Mustafa Can, “Kanal İstanbul Projesi’ne dar bakmamak lazım.

Türkiye’nin mega projelerinden biridir. Türkiye’de yeni bir boğaz yaratılıyor. Çok önemli bir gelir artırımı var. Bize de faydası olacaktır. Karadeniz kapalı bir denizdir.

Açık bir kanal yapılırsa İstanbul Boğazı’ndaki çıkıştan sonra bu ikinci çıkış Karadeniz’de su seviyesini azaltır mı? Karadeniz’deki su seviyesini 3-5 santim azaltacağı yönünde bilim adamlarının görüşleri var. Bu hem Tuna Nehri’ndeki seyri etkiler, hem Volga’daki seyri etkiler hem de bizim asıl işimiz olan nehir taşımacılığını etkiler.

Konuyla ilgili çalışmalar bilim adaları tarafından yapılacaktır. Bu sorunun çözümü bulunduğunda çok hayırlı bir proje olacağını dü-

şünüyorum. Öyle petrol tanker taşımacılığını çok da arttıracak bir proje değil bu. Bu kanaldan geçen gemiler Çanakkale’den de geçmek zorunda. Çanakkale Boğazı’nda günlük en çok 12 tanker geçişi yapılabiliyor. Siz bu kanalla 12 tankerlik bir geçiş sağlayabilirsiniz. İstanbul Boğazı’ndaki geçişler çok riskli. Sigorta firmaları da istemiyor boğazdan gemilerin geçmesini.

Yeni kanal sigorta firmalarının ve tanker armatörlerinin baskısıyla Montrö’ye göre serbest geçiş hakları da olduğu için tankerlere kullandırılabilir. Biz de boğazlarda büyük bir tehlikeden kurtulmuş oluruz.

Eski İstanbul’u ada yapacak müthiş bir proje. Sonuna kadar destekliyoruz” şeklinde konuştu.

“Kabotaj kanunu herkese uygulanmalı” Kabotaj Kanunu hakkında görüşlerini bildiren Mustafa Can, “Biz güçlü bir römorkör işletiyoruz. Türkiye’de mega deniz projeleri yapılıyor. Kıbrıs Su Hattı Projesi, TANAP Projesi, köprüler ve yollar gibi. Bu projelerde bu tip deniz araçlarına ihtiyaç var. Bazı pro-

jelerde yabancı bayraklı gemiler kiralanıyor. Yabancı bayraklı gemilere verilen bu izinler yatırımcının şevkini kırıyor. Devletin burada teşvik etmesi gereken bir konuda yabancı bayraklı bir gemiye geçici Türk Bayrağı verip o işi yapıyorlar.

Deniz Ticaret Odası’na önümüzdeki yıl gerçekleşecek projeleri söyleyip yatırımlarınızı buna göre ayarlayın dense daha faydalı olur. Bu duruma DTO’nun ön ayak olması lazım. Böyle olursa bu römorkörlerden onlarcası yapılır. Bu projeler bittikten sonra bu işlerde uzmanlaşmış olan armatörler giderler dünyadan para kazanmaya başlarlar. Fransız bir firma bu konuda Türkiye pazarına girmek istiyor. Önümüzdeki dönemde denizciliğe yaklaşık 50 milyar dolarlık bir yatırım yapılacak, bu yatırımlardan faydalanmak istiyorlar. Tabi ki gelebilirler ama rekabetin de adil olması gerekiyor. Devletin önce yerli firmaların önünü açması lazım.

Bizi ezdirmemesi gerekiyor. Firmaların sermayesi büyük ve elindeki cihazlar ileri teknoloji olunca rekabet şansınız azalıyor” dedi.

Y e v

ÜVENİLİR G I T I Hİ AK

ZM ET

• ÖTV’li ve ÖTV’siz Motorin • ÖTV’siz Fuel Oil-İfo • ÖTV’li KDV’li Deniz Dizel Yağları • Transit Yakıt • Transit Yağ

Röportaj

NUYORUZ.

EN KALİTEL İ YA

SU LE

ĞI

TÜRKİYE KARASULARINDA ve DÜNYANIN DÖRT BİR YANINDAKİ LİMANLARDA

KASIM - ARALIK 29

Evren Caddesi Elif Sk. Erdem İş Merkezi Kat: 3 No:1 Güneşli / İst.

Tel : +90 212 551 53 43 • Faks: +90 212 552 28 03 • GSM: 0 538 365 30 00 • 0532 574 67 20 • 0507 446 03 91 e-mail:info@erdempetrol.com.tr | www.erdempetrol.com.tr

Türk Boğazları'nın

Bunker

potansiyeli arttırılmalı!

30 KASIM - ARALIK

Fors İkizler Denizcilik San. Ve Tic. A.Ş. / Force Bunker- Bunker Trader Aylin Abir

Yakıt ikmalinde İstanbul ve Çanakkale Boğazları’nın Türkiye bunker sektörü için çok büyük bir öneme haiz olduğunu söyleyen Fors İkizler Denizcilik San. ve Tic. A.Ş.

Deniz Yakıtları İkmalcisi Aylin Abir, özellikle İstanbul’un en önemli ikmal noktası olduğunun altını çizerek şöyle devam ediyor; “İstanbul Boğazı’ndan yılda 50 bin civarı gemi geçmektedir. Bu gemilerin yaklaşık 16 bin kadarına yılda 1.5 milyon ton civarı yakıt ikmali yapılıyor. Dolayısıyla İstanbul Boğazı, potansiyelinin %30’una hizmet verebilmektedir. Bu oranı arttırmak için liman ve terminal masraflarının minimize edilmesi, barge dolumlarının 7/24 gerçekleştirilebilmesi gerekiyor.”

derun Bölgesi’nin “Bunkers Only” olarak tanımlanması ile birlikte artık, müşterilerimize bu bölgede daha etkin hizmetler vermekte olduğumuzu sizlerle paylaşmak isteriz. Şirketimiz bünyesinde, armatörlüğünü yapmakta olduğumuz dört adet barge bulunuyor. Bunlar; M/T FORCE 1 (1.326 DWT – IFO&MGO), M/T FORCE 2 (493 DWT – MGO), M/T FORCE 3 (1.723 DWT – IFO&MGO), M/T FORCE 4 (831 DWT – IFO&MGO) Müşterilerinize sunduğunuz hizmetle nasıl bir fark yaratıyorsunuz?

Uzun süredir sürdürmekte olduğumuz acentelik hizmeti, teknik servis hizmeti, kumanya hizmeti, personel değişim işlemleri, atık alımı servisi gibi gemi operasyon tecrübelerimizden yola çıkarak, doğru zamanda kaliteli ürün tedariki ve servis vermeyi birincil önceliğimiz olarak değerlendirmekteyiz. Birinci sınıf barge operasyonları ve ilgili taraflar ile devamlı olarak sürdürülen güncel bilgi akışıyla gerçekleştirdiğimiz yakıt tedariki, öncelikli şirket prensibimiz olan müşteri memnuniyeti ilkemizin olmazsa olmazıdır. Ayrıca firmamızla

“Dünyada sekiz adet dar boğaz bulunuyor ve bu sekiz dar Boğazdan ikisi İstanbul ve Çanakkale Boğazı’dır. Bu sebeple, Türk boğazları, Türkiye bunker sektörü için çok büyük bir önem arz etmektedir ve İstanbul da en önemli ikmal noktasıdır” ve pazarla ilgili en güncel bilgileri ve gelişmeleri sosyal medya hesaplarımızda da paylaşmaktayız.

Yakıt ve yağ ikmalinde sunduğunuz hizmet kalitesinden bahseder misiniz? Özellikle bu hizmet verilirken dikkat edilmesi gereken noktalar nelerdir?

Her şeyden önce tedarikini gerçekleştirmekte olduğumuz tüm ürünler ISO 8712:2010 gerekliliklerine uygunluk göstermektedir. Bunun yanı sıra müşteri memnuniyeti ve sorunsuz operasyon ilkelerimizi, çevre

Bunker

Force Bunker’ın faaliyet alanları ve hizmetleri nelerdir? Yakıt barclarınızdan, ağırlıklı olarak çalıştığınız bölge ve tedarik sağladığınız limanlar hakkında bilgi verir misiniz?

Force Bunker, 1997 yılından bu yana sektörde hizmet vermekte olan Fors İkizler Denizcilik San. ve Tic. Ltd. Şti.‘nin yakıt departmanıdır.

Acentelik ve tedarik hizmetlerimize eklemiş olduğumuz yakıt tedarik hizmetlerimizi 2013 senesi itibariyle SOCAR’ın (State Oil Company of Azerbaijan Republic) resmi bayi ve barge operatörü olarak sürdürüyoruz. Force Bunker, aynı zamanda IBIA ve Türkiye Yakıt İkmalcileri Derneği üyesidir. EPDK lisansı sahibi şirketimiz, her çeşit fuel oil, denizcilik yakıtı&yağ tedarik operasyonlarını, tüm Marmara Limanları’nda, İstanbul Demir Bölgesi’nde, İskenderun’da güvenilir iletişim-kusursuz hizmet anlayışı ve rekabetçi fiyatları ile sürdürmektedir. Ayrıca, kurmuş olduğumuz iletişim ve işbirliği ağı sayesinde tüm dünya ülkeleri limanlarında ikmal gerçekleştirmekteyiz. Güncel mevzuatlardan yola çıkarak, İsken-

KASIM - ARALIK 31

Bunker

“Kurmuş olduğumuz iletişim ve işbirliği ağı sayesinde tüm dünya ülkeleri limanlarında ikmal gerçekleştirmekteyiz. Güncel mevzuatlardan yola çıkarak, İskenderun Bölgesi’nin “Bunkers Only” olarak tanımlanması ile birlikte artık, müşterilerimize bu bölgede daha etkin hizmetler vermekte olduğumuzu sizlerle paylaşmak isteriz”

32 KASIM - ARALIK

“2014 yılsonu itibariyle, ECA’nın süreğen bir biçimde devam eden marketlere etkisi sonucu ultra düşük kükürtlü yakıtlar ve motorine artan talep, bunker piyasalarını yapısal olarak değiştirmektedir.” ve insan sağlığını koruyan kararlar ile şekillendirmekteyiz. Herhangi bir gecikme veya uygunsuzluktan kaçınmak için ilgili taraflar ile 7/24 güncel bilgi akışı sağlamakta ve operasyonlarımızı takip etmekteyiz. Yağ ve yakıt ikmali, talep anından başlayarak tedarikin tamamlandığı ana kadar büyük bir titizlikle takibini gerçekleştirmek zorunda olduğunuz bir süreçtir.

Yatırımlarınız ve büyüme planlarınızdan bahseder misiniz?

Kasım 2014 yılında gerçekleştirmiş olduğumuz yatırımlar ile filomuzda bulunan barge sayısını dörde yükselttik. Force Bunker olarak 2016 yılının başında filomuzu, hali hazırda inşaları devam etmekte olan ve filo-

muzun en büyük hacimli bargeları olacak olan 2 adet barge ile genişletmekteyiz.

Dünya bunker pazarında sahip olduğunuz pay nedir? Yıllık yakıt ve yağ ikmali alış-satış oranınız nedir?

2015 yılı aylık alım- satım analizlerinden yola çıkarak ilk altı aylık dönemde 166.873 mt satış ile dördüncü sırada bulunan SOCAR’ın satışları, ortalama olarak %40 oranında firmamızın alımları ile gerçekleşmektedir.

Bu oran büyümekte olan bunker departmanımızın çalışmaları ile artan oranlı bir ivmeye sahiptir.

Türkiye bunker pazarına ilişkin gözlemleriniz nelerdir?

Yakıt ikmallerinde uluslararası deniz ticareti yolları esas olmakla beraber, stratejik dar boğazlar belirleyici rol oynuyor. Dünyada sekiz adet dar boğaz bulunuyor ve bu sekiz dar boğazın ikisi İstanbul ve Çanakkale Boğazı’dır. Bu sebeple, Türk boğazları, Türkiye bunker sektörü için çok büyük bir önem arz etmektedir ve İstanbul da en önemli ikmal nokta-

sıdır. İstanbul Boğazı’ndan yılda 50 bin civarı gemi geçmektedir. Bu gemilerin yaklaşık 16 bin kadarına yılda 1.5 milyon ton civarı yakıt ikmali yapılıyor. Yukarıdaki istatistikten yola çıkarak İstanbul Boğazı, potansiyelinin %30’una hizmet verebilmektedir.

Bu veriler, İzmir için incelendiğinde potansiyelinin %12’sine, Mersin ve İskenderun için incelendiğinde potansiyelinin ancak %10’una tekabül etmektedir. Bu oranları arttırmak için liman ve terminal masraflarının minimize edilmesi, barge dolumlarının 7/24 gerçekleştirilebilmesi gerekiyor.

Peki global pazarda durum nedir?

Küresel tedarik seviyeleri, petrol piyasalarında ortaya çıkan düşüş eğilimi sebebiyle küresel talebi aşmıştır.

Genel talep, zayıflayan denizcilik pazarı ve yeni makine teknolojileri sebebiyle daralmaktadır. 2014 yılsonu itibariyle, ECA’nın süreğen bir biçimde devam eden marketlere etkisi sonucu ultra düşük kükürtlü yakıtlar ve motorine artan talep, bunker piyasalarını yapısal olarak değiştirmektedir.

REKLAM KASIM - ARALIK 33

Bunker

Türkiye yakıt ikmalinde en güvenilir seçenek

34 KASIM - ARALIK

Peninsula Petroleum Akdeniz ve Ortadoğu Bölge Müdürü Stathis Grafakos

Dünyada kesinlikle bir arz fazlası var, gemi inşası devam ediyor ve ekonomiler genel anlamda zayıf… Bu sözler Peninsula Petroleum Akdeniz ve Ortadoğu Bölge Müdürü Stathis Grafakos’a ait. Kimsenin öyle bir kristal topu yok, küresel deniz yakıtları bu ortamda ne yönde gelişir, bazı tahminler olsa da kesinliğin mümkün olmayacağının altını çiziyor. “Kişisel fikrim, ham petrol fiyatlarının varil başına 50 dolar seviyesinden çok uzaklaşmayacağı yönünde, bununla beraber navlunlarda da bir iyileşme beklemiyorum. Dikkat edilmesi gereken nokta jeopolitik dengeler, sıcak noktalar var her an kaynamaya hazır” diyen Stathis Grafakos Türkiye için şu ifadeleri kullanıyor; “Türkiye yakıt ikmali için en güvenilir seçeneklerden biri, güvenli bir liman. Ürün sıkıntısı genellikle yok, 2010 speklerinde kaliteli bir seçenek ve güçlü ikmalciler var ve devletin kontrol mekanizması iyi işliyor”

Küresel bir bunker şirketi olan Peninsula Petroleum’un faaliyet alanlarından ve hizmetlerinden bahseder misiniz? Şube ağınız ve ağırlıklı olarak çalıştığınız bölge ve tedarik limanlarınız nereler?

Peninsula Petroleum, bugün dünyanın en büyük deniz yakıtları ve yağları tedarikçilerinden birisi, her ülkeden müşterimiz var. Hizmetlerimiz sadece bundan ibaret de değil, risk yönetimi ürünlerini de sağlıyoruz, alıcılar yakıt masraflarını sabitleyebilsin, planlayabilsin diye... Diğer taraftan grup şirketimiz Gibunco gemi acenteliğiyle de entegre bir çözüm sağlıyoruz. 2016’da 20. yılımızı kutla-

yacağız, bu süre içinde dünya çapında bir ağ oluşturduk 20 ticari ofisimiz var ve sekiz yerde fiziksel tedarikçiyiz. Fiziksel ikmal noktalarımız; Cebel-i Tarik Boğazı (Cebel-i Tarik, Algeciras ve Ceuta), Kuzey Avrupa’da ARA Bölgesi (Amsterdam, Rotterdam ve Antwerp), Batı Afrika İspanya’sında Kanarya Adaları (Las Palmas ve Tenefice) ve Amerika Kıtası’nda Panama (kanalın her iki tarafının da ikmaliyiz) ve Houston Körfez Bölgesi (Houston ve New Orleans). Benim sorumluluk alanımdaki ofisler; Cebel-i Tarik, Kanarya Adaları, İsviçre, Yunanistan, Birleşik Arap Emirlikleri ve Güney Afrika.

Güçlü bir bunker ağına sahip olan Peninsula Petroleum’un hizmet kalitesinin ardında ne yatıyor?

Müşterilerinize sunduğunuz hizmetle nasıl bir fark yaratıyorsunuz?

Peninsula Petroleum, 1996 yılında Londra’da tüccar bir firma olarak kuruldu ve sonrasında Cebel-i Tarık’ta ikmalci oldu ve bu limanı geliştirdi.

İkmalde sunduğunuz hizmet kalitesinden bahseder misiniz? Özellikle bu hizmet verilirken dikkat edilmesi gereken noktalar nelerdir?

Toplam kalite paketi sunuyoruz diyebilirim. Temelinde kuvvetimiz var, bu kuvvet müşteriler için düşük risk düzeyi demek. Sadece kuvvetliyiz diye en büyük olma sevdasında da değiliz, en büyük katma değeri yaratmak hedefimiz. Genellikle bi-

Bunker

Öncelikle sizi tanıyabilir miyiz?

Nazik davetiniz ve Peninsula Petroleum’un faaliyetleri ve deniz yakıtları endüstrimiz hakkında bilgileri okuyucularınızla paylaşma fırsatını verdiğiniz için teşekkür ediyorum.

Ben esasen kimya mühendisiyim ama kariyerimin çoğunluğu enerji ve petrol şirketlerinin idare kadrolarında geçti, diyebilirim ki kimyada biliyorsunuz her şey denge esasına göre yürür. Bizim dünyamızda da öyle. Peninsula Petroleum’dan önce Mobil (daha sonra ExxonMobil), OW Bunker ve gaz alanında faaliyet gösteren Air Liquide firmasında benzer pozisyonlarda çalıştım. Şu an satış ve pazarlamadan sorumlu Ortadoğu, Akdeniz ve Afrika Bölge Müdürlüğü görevini yürütüyorum. Hindistan’dan Arabistan Yarımadası’na oradan Bati Afrika’ya uzanan bir bölgede üst yönetimi temsil ediyorum. Deniz yakıtları (bunker) haricinde yağ satışlarımız ve bir ihtisas konusu olan yat yakıtları da küresel olarak bana bağlı.

O günlere kıyasla muazzam bir gelişme, önemsenmeyecek miktarlardan bugün yıllık milyonlarca tonluk bir ikmal merkezi oldu burası. Bizi belki de en güçlü kılan unsurlardan birisi aile şirketi olmamız ve patronumuz John Bassadone’nin genç yaşında en büyük sermayesi tutku ve çalışkanlık olarak yoktan bir dev yaratması. Para, bulunabilecek bir şey ama azim, sebat ve tutku öyle değil, bizi biz yapan birbirine bağlı ve değerleri olan bir topluluk olmamız. Müşterilerimiz de bu değerin, topluluğun önemli bir parçası, gündelik ilişkiler peşinde değiliz o yüzden başka yapılarla karşılaştırınca daha muhafazakar bir yapımız var.

Sürekli ve dengeli büyümek bizim için önemli, burada herkes birbirine değer veren bir kurumsal kültür içinde, bunun doğal sonucu da müşteriye değer vermek, onlar için en yüksek değeri yaratmak. 20 yılda bu sağlam zemini oluşturduk, DNA’mız bu. Bu öyle haydi müşteri odaklı hizmet anlayışımız olsun diyerek bir günde başarılabilecek bir şey değil. Sürekli kendimize sorduğumuz iki kritik soru var; yaptıklarımız müşterilere değer katıyor mu? Eğer biz müşteri olsaydık, Peninsula Petroleum’un hizmetlerinden memnun kalır mıydık?

KASIM - ARALIK 35

Bunker 36 KASIM - ARALIK

rinci sınıf müşterilerden oluşan bir portföyümüz var, deniz yakıtları sektöründe Peninsula kredi yönetimi sektöre öncü oldu, örnek teşkil etti. Kredi sigortası ilk günümüzden bu yana parçamız, bu konuda da ilk olduk. Dünyanın en önemli bunker kavşaklarında varız ve fiziksel ikmal noktalarımız artıyor.

Beraberlik ve işbirliği merkezli düşünüyoruz. Entegre bir yapıyız diyebilirim, ürünün rafineriden çıkısından tankerle iklimline kadar değer zincirinin her halkasında varız. Bu, sektörümüzde çok nadir bir şey.

Operasyonları topyekun kontrol edebiliyoruz ve ticari açıdan da yöntemlerimiz sürekli gelişiyor. Bölgesel ikmal yönetim merkezleri oluşturuyoruz ve yerellikten küreselliğe doğru gidiyoruz.

Alıcılar için gerçekten bir mayın tarlası. En çok dikkat edilmesi gereken şey, kiminle çalışıldığı, araştırmalı alıcı, bilmeli acaba çalıştığı tüccar veya tedarikçiler sözlerini yerine getirebilecek kapasitede mi? Üzülerek görüyoruz ki sadece fiyata yönelik bir hareket var, bazen tüccarlar tedarikçilerden aldığı fiyatın altına alıcıya satabiliyor kimse neden diye düşünmüyor, sonra üzülüyorlar ikmalde problem olunca veya para kaybedince. Dürüstlük önemli, alıcıya dürüst olmak lazım, açık olmak lazım, bizim Peninsula olarak saklayacak hiçbir şeyimiz yok. Gölgelere saklanan yakıtçılardan çekinmek gerek ya da çok iyi bilmek lazım kim kimdir, nedir?

Operasyonel olarak da problemsizlik önemli, ikmalin kalitesi, miktarı, acaba alıcı verdiği paranın karşılığını alabiliyor mu? Ucuz, gerçekten ucuz mu? Okuyucularınız gerçekten kontrol etmeli, kiminle alış veriş yapıyorlar?

Dünya bunker pazarında sahip olduğunuz pay nedir? Yıllık bunker alış-satış oranınız nedir?

Peninsula bugün ilk beş oyuncu arasında, yıllık 10 milyon tondan fazla yakıt satıyoruz. Dünya pazarının büyüklüğü tam olarak bilinebilen bir

şey değil, değişken bir şey. Bizim ilk veya ikinci olmak gibi bir kaygımız da yok, en iyi olmaya çalışıyoruz. Bu çerçevede her yıl büyüdük, büyümeye de devam ediyoruz.

Yatırımlarınız ve büyüme planlarınızdan bahseder misiniz?

Peninsula olarak her zaman yeni ihtimalleri değerlendiriyoruz sürekli iş geliştirmeye çalışıyoruz, yatırımlarımız bugünlerde daha entegre bir yapıya dönüşmek üzere odaklı. Amerika kıtasında buyuyoruz, hem Latin Amerika’da hem de Kuzey’de aynı zamanda Ortadoğu ve Asya ile de ilgiliyiz.

Türkiye’de yatırımlarınız olacak mı?

Türkiye pazarıyla güçlü bir bağlantımız var, iki şekilde: Hem önemli bir alıcıyız, hem de önemli bir satıcıyız. İstanbul veya genelde Türkiye pazarını geliştirmek, bizim olduğu kadar yerel ikmalcilerin ve daha ötesinde ülkenin yararına bir şey. Türk alıcılara da en yüksek hizmet kalitesini sağlama gayretindeyiz. Yerel bir ofisimiz yok henüz, ama konu hakkında bazı çalışmalarımız var, olur veya olmaz şu an bir şey söylemek mümkün değil.

Türkiye bunker pazarına ilişkin gözlemleriniz nelerdir?

Bence Türkiye yakıt ikmali için en güvenilir seçeneklerden biri, güvenli bir liman. Ürün sıkıntısı genellikle yok, 2010 speklerinde kaliteli bir seçenek, güçlü ve bilgili yerel ikmalciler var ve devletin kontrol mekanizması iyi işliyor. Tabii, Karadeniz’de Novorossyk gibi limanlar güçlü rakipler, fiyat avantajı var, olumlu bir gelişme olarak da diyebilirim ki Pire (Yunanistan) ile İstanbul arasındaki fiyat makası daraldı, şimdi bazı zamanlar İstanbul Pire’den bile ucuz.

Global pazarda bunker sektörünün durumu ve yaşadığı sıkıntılar nelerdir? Özellikle Akdeniz ve Ortadoğu Bölgesi’ni baz alarak paza-

rın durumuna ilişkin değerlendirmeniz ne olur?

Dünyada kesinlikle bir arz fazlası var, gemi inşası devam ediyor ve ekonomiler genel anlamda zayıf. Kimsenin öyle bir kristal topu yok küresel deniz yakıtları bu ortamda ne yönde gelişir, bazı tahminler olsa da kesinlik mümkün değil. Benim kişisel fikrim, ham petrol fiyatlarının varil başına 50 dolar seviyesinden çok uzaklaşmayacağı yönünde, bununla beraber navlunlarda da bir iyileşme beklemiyorum. Dikkat edilmesi gereken nokta jeopolitik dengeler, sıcak noktalar var her an kaynamaya hazır. Bölgemize gelince, bence tüm oyuncular arasında ittifak ve işbirliği önemli, oyuncular derken genel anlamda paydaşlardan bahsediyorum sadece yakıt firmaları değil. Devletler, alıcılar, limanlar, altyapı çalışmaları, boru hatları, ikmali yapan tankerciler, mazotçular, gazcılar herkes. Ancak birlik ve beraberlikle bölgesel bir gelişme olabilir yoksa iki komşu arasındaki çekişmelerle bir yere varmak mümkün değil.

Kanunlar veya prosedürler tarafında firmalara nasıl bir yaptırım söz konusu?

Görünen o ki, ECA (Emisyon Kontrol Bölgeleri) konusunda işler daha katılaşacak, bu bütün camiayı etkileyecek bir şey. Yakıtçılardan yağcılara, ekipman üreticilerinden tüccarlara kadar ve tabii alıcılara kadar herkese etkisi olacak. Esas mesele yaptırımlar, bunlar uygulanabilecek mi? Uygulamada eğer alıcılar daha fazla para ödedikleri mal uygunsuz çıkarsa bunun faturasını yine kendileri ödeyecek. Diyebilirim ki Singapur yönetiminin 2017 itibari ile tüm ikmallerde akış-metre uygulamasına geçmesi yerinde bir karardır ama kalite de miktar kadar önemli ve ECA bölgelerinde bu daha da hassas bir konu. Son olarak tekrar hatırlatmak isterim ki, okuyucular mal aldıkları, hizmet aldıkları kuruluşları çok iyi araştırsınlar, müşterilerini araştırdıkları kadar ikmalcileri de araştırsınlar.

Huzur Huzur Yat Yat

HAYALLERİNİZİ HAYALLERİNİZİ GERÇEKLEŞTİRİYORUZ

EYLÜL-EKİM • | 15 |

GERÇEKLEŞTİRİYORUZ

Adres: Evliya Çelebi Mah. Tersaneler Cad. Nuh San. Sit A Blok No:3 Tuzla - İSTANBUL / TÜRKİYE Telefon: (+90 Mah. 216) Tersaneler 395 29 30 Cad. - (+90Nuh 533) 500 93 /No:3 Fax: (+90 446 68/ 48 Evliya- Çelebi San. Sit76 A Blok Tuzla 216) - İSTANBUL TÜRKİYE 80 Adres: Temmuz Ağustos 2013 E-Posta: info@huzuryat.com.tr www.huzuryat.com.tr Telefon: (+90 216) 395 29 30 - (+90 533) 500 76 93 / Fax: (+90 216) 446 68 48 E-Posta: info@huzuryat.com.tr - www.huzuryat.com.tr

7 DENİZ

Uygulama ve standartların

Gemi İkmal

güçlü savunucusuyuz!

38 KASIM - ARALIK

Pazarın çok rekabetçi ve bunun da şirketler üzerinde nispeten olumlu bir etkisi olduğunu ifade eden NBS Türkiye Genel Müdürü Şenol Kabiloğlu, bu sayede şirketlerin kendilerini geliştirmelerine, hizmet kalitesini ve performanslarını yükseltmelerine fayda sağlıyor diyerek, “Piyasadaki tüm oyuncular iş ahlakına uygun hareket etmeyebiliyor ve bu bütün sektörün itibarını zedeliyor. Bu yüzden biz, uygulama ve standartların güçlü savunucularındanız” açıklamasıyla dikkat çekti.

Firmanızın dünya çapında hizmetleri ve faaliyetleri bulunuyor.

Bahseder misiniz?

Biz, denizcilik endüstrisinde gemilerle ilgili tüm hizmetleri ve spesifik ihtiyaçları karşılama konusunda uzmanlaşmış uluslararası bir firmayız. Ana faaliyetlerimiz gemi ikmali ve denizcilik iletişim çözümleridir. Müşterilerimiz çoğunlukla; armatörler, gemi işletme firmaları, tersaneler, global catering firmaları, platformlar ve askeri

üslerdir. Şirket ofis ağımızla, tüm Romanya ve Bulgaristan limanlarını; bu yıl itibariyle de tüm Türkiye limanlarında hizmet verebilmekteyiz. Romanya’da gemilerin dışında Mangalia Tersanesi’yle de yakın bir partnerlik ilişkisi içerisindeyiz.

Ayrıca platformlarla çalışma konusunda da yüksek deneyime sahibiz.

Romanya ve Bulgaristan’da Chugoku Marine Paints (CMP) exclusive temsilcisi ve stok merkeziyiz. Haziran 2015 itibariyle de Marichem Marigases’in Doğu Avrupa temsil-

NBS Türkiye Genel Müdürü Şenol Kabiloğlu

cisiyiz.

IT ve Komünikasyon bölümümüz tüm türlerdeki gemilere iletişim ekipmanları, ses ve veri aktarım planları, bakım & destek hizmetleri, gemi yönetim yazılımı, navigasyon ekipmanları bakım & onarımı, yıllık test ve telsiz sörveyleri vb. konularda tam kapsamlı hizmet veriyoruz. Inmarsat’ın Bronz Partner’iyiz.

Tüm Inmarsat ve Iridium ürünlerini sağlıyoruz. Müşterilerimiz sadece Karadeniz Bölgesi ülkeleriyle sınırlı değil, global olarak da büyük

ölçekli firmalarla çalışıyoruz.

Global çapta hizmet sunan firmanızın hizmet farkı nedir? Türkiye’deki organizasyon yapınızı anlatır mısınız?

Uluslararası tedarikçi olarak her destinasyonda aynı üst kalitede ürün ve hizmet almanın müşterilerimiz açısından ne kadar önemli olduğunu anlıyoruz. Bu yüzden

tutarlılık ve üstün kalite bizim önceliklerimiz arasında yer alıyor. Bu yüksek kalite beklentisinin karşılanması durumu, bizim şirket içi kalite prosedürlerimizin yanı sıra tedarikçilerimiz ve üreticilerimize de yansıtılır. Ayrıca firmamızın çeşitli ülkelerdeki ofislerinin bulunması dolayısıyla tedarikçi ülkelerimiz de çoğalıyor ve bu bize çok daha fazla seçenek sağlıyor.

Bunun sonucu olarak, müşterileri-

mize daha kaliteli ürünler sağlama imkanı yakalıyor, satın alma havuzumuzun büyüklüğü dolayısıyla da çok daha rekabetçi fiyatlarla çalışabiliyoruz. Türkiye’deki diğer şubele-

Gemi İkmal Makale

“Piyasadaki tüm oyuncular iş ahlakına uygun hareket etmeyebiliyor ve bu bütün sektörün itibarını zedeliyor. Bu yüzden biz tüm gemi ikmal firmaları tarafından saygı gösterilen IMPA ve ISSA üyeleri tarafından belirlenen uygulama ve standartların güçlü savunucularındanız”

KASIM - ARALIK 39

Gemi İkmal 40 KASIM - ARALIK

rimizde firmamız yönetimi ve operasyonları en iyi uygulamaları takip eder. Yapımız sadedir. Böylece hızlı karar alma sürecinin sağlanmasıyla iş sürecinin düzgün ve verimli işlemesini sağlıyoruz. NBS Türkiye Genel Müdürü olarak ben; idari fonksiyonlar, gemi tedarik-ikmal ekibinden ve şirketin Türkiye’deki temsilinden sorumluyum.

Gemi tedarik şirketi olarak ikmal konusunda firmalara nasıl bir hizmet sunuyorsunuz? Özellikle bu hizmet verilirken dikkat edilmesi gereken noktalar nelerdir?

Gemi ikmali konusunda tüm hizmet ve ürün yelpazesini sunuyoruz: Kumanya (yiyecek - içecek), teknik malzeme ve yedek parça, güverte ve makine dairesi malzemeleri, elektrik malzemeleri, halatlar, safety malzemeleri, telsiz ve navigasyon ekipmanları ve yedek parçaları gibi… Buna ek olarak müşterilerimize tüm satın alma fonksiyonlarının ekibimiz tarafından dış kaynaklı olarak yönetimi seçeneğini de sunuyoruz. Kalite, bizim uygulamalarımızın çekirdeğini oluşturur. Bu bizim tüm faaliyetlerimize nüfuz etmiştir. Şirket bünyemizde NBS Grubu’nun her dalının kalite uygulamasının denetiminden

sorumlu kalite departmanımız var.

Ayrıca ISO 9001:2008 sertifikasına sahibiyiz. NBS IT&Komünikasyon departmanı pek çok sertifikaya sahiptir ve Inmarsat’ın Bronze Partner’ıdır. Deniz elektroniği ekibimiz Lloyd’s Register, RINA, Class NK, DNV GL Group klaslama firmaları tarafından telsiz sörvey çalışmaları için sertifikalandırılmıştır. Ek olarak NBS; IMPA ve ISSA üyesidir.

Satın alma uzmanlarımız, lokal ve uluslararası üreticilerden en kaliteli ürünü en rekabetçi fiyatlarla alabilmek için özenle çalışmaktadırlar.

Bu yüzden ekibimiz firmamızın en temel varlığıdır. Denizcilik sektörüne tutkuyla bağlı ve yüksek tecrübeli, çok güçlü bir ekip kurmayı başardık ve ekibimizin profesyonel gelişimlerini sürdürebilmeleri için eğitim, kurs gibi konularda onları destekliyoruz. İkmal konusunda yaşadığınız sıkıntılar ve gemi tedarik şirketlerinin önündeki sorunlar nelerdir?

Pazar çok rekabetçi ve bunun şirketler üzerinde nispeten olumlu bir etkisi var. Çünkü bu durum şirketleri kendilerini geliştirmeleri, müşterilerine sundukları hizmet kalitesini ve performanslarını yükseltmeleri için motive ediyor. An-

cak piyasadaki tüm oyuncular iş ahlakına uygun hareket etmeyebiliyor ve bu bütün sektörün itibarını zedeliyor. Bu yüzden biz tüm gemi ikmal firmaları tarafından saygı gösterilen IMPA ve ISSA üyeleri tarafından belirlenen uygulama ve standartların güçlü savunucularındanız. Herhangi bir kanun veya yönetmeliğin şirketlere zorluk çıkartmak için olduğunu düşünmüyoruz.

Kanun ve yönetmeliklerin pazarda rekabetçi bir iş ortamı ve şeffaflığı desteklemek için gerekli olduğuna inanıyoruz.

Müşterilerinize sunduğunuz hizmetle nasıl bir maliyet avantajı sağlıyorsunuz?

Satın alma hacmimizin büyüklüğü bize, ürün kalitesinden ödün vermeden iyi fiyat ve indirim elde etme gücü veriyor. Ancak bu müşterilerimize sağladığımız avantajların küçük bir kısmıdır. Daha da önemlisi, uzmanlarımız her zaman en iyi şartları ve müşteri ihtiyaçlarına en uygun çözümleri önermektedirler. Bu şekilde, müşterilerimizin işi için katma değeri olmayan ürün ve hizmetler için gereksiz harcama yapmamalarını sağlamış oluruz.

Gemi İkmal

Türkiye ikmal merkezi olmalı!

42 KASIM - ARALIK

TURSSA Gemi Tedarikçileri Derneği Yönetim Kurulu Başkanı Yorgo Saris

TURSSA’nın kuruluş amacı, üye sayısı, faaliyet ve hizmet kapsamı ile dernek vizyonuna ilişkin bilgi verebilir misiniz? Dernek olarak gelecekle ilgili hedef ve planlarınız nelerdir?

Gemi Tedarikçileri Derneği üyelerine destek sağlamak, global ticaret fonksiyonlarının yerine getirilebilmesi, işletme standartlarının tescili ve birlik olmanın güçlü vizyonunu yansıtabilmek amacıyla 2003 yılında kurulmuş olup bugün 31 üyesiyle önemli bir misyonun temsilcisi olmuştur. Dernek olarak amacımız üye firmaların müşterek menfaatlerinin korunması ve ortak bir buluşma sağlanmasının teşvik edilmesi, bu firmalar arasında dayanışma sağlamak, mesleklerin icrasında kamu kurum ve kuruluşları ile diğer dernek özel veya tüzel kişilerle olan ilişkilerde karşılaşılan

Türkiye’ye gelen gemilerin ancak %20’sine ikmal yapılabildiğine dikkat çeken TURSSA Gemi Tedarikçileri Derneği Yönetim Kurulu Başkanı Yorgo Saris, Türkiye’nin bir ikmal merkezi olması için stratejik konumunun avantajı ile altyapının güçlendirilerek maliyet azaltıcı ve hızlı bir sistemin gerekliliğine vurgu yapıyor. Amaç ise pazarı daha da büyütmek… Saris, “İşte bunun için de devletten bazı beklentiler devreye girmektedir.

Rahat ve çabuk operasyon imkânı sağlanması, prosedürlerin ve gümrük duvarlarının sektörü bu kadar zorlamaması devletten talep edilen bazı konulardır”

sorunların çözümlenmesidir. Üyelerimizin zaman zaman yaşadığı sorunlar tüm sektörümüzü ilgilendirdiğinden bakanlık nezdinde ziyaretler gerçekleştirip çözüme ulaştırmaktayız. Derneğimiz uluslararası gemi tedarikçileri ve Servis Sağlayıcıları derneğine (ISSA) üyedir. Ben de 2015 yılının başından beri icra kurulu üyesi olarak görev yapmaktayım. TURSSA ayrıca Avrupa Gemi Tedarikçileri Organizasyonu’na da (OCEAN) gözlemci üye statüsünde katılmıştır. OCEAN; Avrupa Birliği’ne üye ülkelerin ulusal gemi tedarikçilerini temsil eden çatı bir kuruluş olup, ISSA ’ya bağlı hareket etmekte ve Avrupa Birliği Komisyonu ile ortak çalışmaktadır.

Gemi Tedarikçileri Derneği olarak sektörün sorunlarına

doğru ve kalıcı çözüm sağlama ve gelişmesi adına attığınız adımlar nelerdir?

Dernek adına hareket etmek gönüllülük esasına dayanır. Bir üyemizin sorunu hepimizin sorunu olduğu gerçeğinden yola çıkarak hareket etmekteyiz. Gerek yönetim Kurulu toplantılarımızda gerekse tarafımıza gelen bilgi akışıyla organize olup karar vermekte, hem fikir olmakta zorlandığımız konularda ve sorunların Avrupa ve diğer ülkelerde nasıl işlendiği ve sonrasında nasıl çözümlendiğini ve Türkiye’de uygulanabilirliğini araştırdıktan sonra gümrük danışmanımıza iletip devlet merciinde çözmeye çalışıyoruz. Dilekçe ile veya gerekirse bakanlık nezdinde ziyaretler yaparak kalıcı ve doğru çözümler bulmaya çalışmaktayız.

Günden güne gelişmekte olan gemi tedarikçiliğinin içinde bulunduğu durumu, potansiyelini, geleceğini değerlendirebilir misiniz? Ülkemizde yapılan istatistik çalışmalarına göre, ihracatımızın yüzde 75’i ve ithalatımızın yüzde 95’i deniz yolu ile yapılmaktadır.

2014 senesi istatistiklerine göre; Boğazlarımızdan yaklaşık 50.000 gemi geçiş yaparken, limanlarımıza ise yaklaşık 75.000 gemi uğramış.

Bu gemilerin büyük bir kısmına ikmal yapabilecek konuma gelmemiz gerekir. Gemi tedarik sektörü ciddi bir ihracat potansiyeli oluşturacak konumdadır ve bunun göz ardı edilmemesi gerekir. Bu hizmetleri verme konusunda devletimizin bizim sektörün problemlerine acilen çözüm bulması gerekmektedir. Bu konuda da DTO’nun katkısını bekleyeceğiz.

Cirolarımızın artması, dolayısıyla devletimizin de alacağı payın yükselmesi mümkündür ancak bu bize bazı imkânların sağlanması ile

bağlantılıdır. Bizim sektörümüzün ciddi olarak rekabet ettiği ülkeler batıda Yunanistan, İtalya, Hollanda ve İspanyadır. Doğuda ise Singapur, Çin ve Dubai sayılabilir.

Ancak gerek ticaret hacmi gerekse liman ziyaretler yönü ülkemize gelen gemilerin, bu ülkelerden geçerken bizim hizmetlerimizi tercih etmelerini sağlamamız gerekir, bu da kaliteli mal-hizmet ve uygun fiyat politikası ile mümkün olacaktır.

ması için stratejik konumunun avantajı ile altyapının güçlendirilerek maliyet azaltıcı ve hızlı bir sistem gerekmektedir. Bu noktada amaç, pazarı daha da büyütmektir. İşte bunun için de devletten bazı beklentiler devreye girmektedir.

Rahat ve çabuk operasyon imkânı sağlanması, prosedürlerin ve gümrük duvarlarının sektörü bu kadar zorlamaması devletten talep edilen bazı konulardır.

Dünya ülkeleriyle rekabet halinde olan gemi tedarikçilerinin iş hacmini artırması adına neler yapılmalı? Ülkemizin içinde bulunduğu konum itibariyle sahip olduğu ikmal potansiyeli nedir?

Türkiye; Boğazlardan geçen gemilerin yanı sıra, limanlara ve tersanelere gelen gemiler de göz önüne alındığında ciddi bir ikmal potansiyeline sahiptir. Bu noktada Gemi Tedarikçileri Derneği’nin amacı hem hizmet verilen gemi sayısını, hem de satılan ürün miktarı ve çeşitliliğini arttırmaktır.

Türkiye, iklim avantajı ile taze sebze ve meyvenin doğal ortamında yetiştiği bir ülkedir. Türkiye’ye gelen gemilerin yüzde 20’sine ikmal yapılabildiği tahmin edilmektedir.

Türkiye’nin bir ikmal merkezi ol-

Denizde meydana gelebilecek herhangi bir hata veya aksaklık ciddi bir zarara yol açabilmekte.

Peki gemi ikmali sırasında bunları önlemek için hangi önlemler alınmalı?

Yapılan araştırmalara göre, iş kazalarından önemli bir bölümünün (%80-90) insani faktörlerden kaynaklandığı saptanmıştır. Burada eğitim yetersizliği önemli bir etkendir. Günümüz koşullarında kurumlar emniyetli çalışma koşullarını tesis edebilmeleri için gerekli fiziksel koşullara ve operasyonel altyapıya ihtiyaç duymaktadır. İş sağlığı ve emniyetine ilişkin gereklilikler ulusal politika ile yasal zemine oturtulmalı ve kurumların aldığı önlemler devlet denetimine tabi tutulmalıdır.

Gemi İkmal

İşlerimizin daha kolaylaştırıcı olması ve Türkiye’yi yoğun bir ikmal merkezi yapmak için yeni stratejiler geliştirerek devlet merciine anlatmaya çalışmaktayız.

KASIM - ARALIK 43

Salih Cengiz Yeşilyurt Limanı’nda müdürlüğe atandı

Yeşilyurt Liman Müdürü Salih Cengiz

YILLARDIR Yeşilyurt Liman İşletmeleri'nde başarıyla görev yapan ve firma içerisinde yapılan son değişiklikle müdürlük görevine getirilen Salih Cengiz, yeni görevine başladı. Firmadan basına yapılan açıklamada; Yeşilyurt Liman İşletmeleri yönetim organizasyonunda yapılan değişiklik ile 15.12.2015 tarihi itibari ile Liman Müdürlüğü görevine Liman Müdür Yardımcısı olan Salih Cengiz getirildi.

Biz de 7deniz Dergisi olarak Salih Bey’e yeni görevinde başarılar dileriz.

Kısa Kısa

Lloyd’s Register Vakfı’ndan eğitime destek

44 KASIM - ARALIK

LLOYD’S Register Vakfı, Türkiye Eğitim Gönüllüleri Vakfı’nın (TEGV) yürüttüğü ve amacı yasları altı ila on dört arasında değişen çocukların bilimsel eğitimini desteklemek olan bir proje için 131 bin 736 Sterlin bağış yapacağını açıkladı. TEGV’in gezici eğitim birimleri olan Ateşböceği Bilimsel Eğitim programı, Türkiye’nin yoksul kesimlerindeki okulları ziyaret ederek hem ilgi çekici hem de ilham verici fen müfredatıyla, öğrencilerin mevcut bilimsel eğitim programlarını destekler.

TEGV’in Uluslararası Projeler Müdürü Ayşe İnan, konula ilgili olarak şunları söyledi: “Ülkemizin OECD PISA sınavlarında elde ettiği sonuçlardan da görülebileceği üzere Türkiye’de bilimsel eğitim yeterli değildir. 2012 PISA sınavında Türk öğrenciler, bilim alanında 65 ülke arasında 44. sırada yer alarak Türkiye’nin sıralamada hemen hemen tüm AB ülkelerinden, Kuzey Amerika ve Doğu Asya’dan daha aşağıda kalmasına neden oldu. Bu projenin amacı; çocuklara bilim sevgisi aşılamak, bilimsel eğitim alanındaki yenilikçi, çocuk merkezli öğretim tekniklerini öğretmenlere anlatmak ve gönüllülerin projede yer almasıyla toplumsal katılımı teşvik etmektir.” Asıl hedefi ötekileştirilmiş, düşük gelirli, izole hayatlar yasayan ve eğitim seviyesi düşük kesimlere hizmet vermek olan TEGV, Ateşböceği Bilimsel Eğitim Projesi sayesinde toplumun bu kesimlerine ulaşabiliyor. İki yıllık bu proje süresince TEGV; yaşları yedi ila on dört ara-

Lloyd’s Register Vakfı’nın Genel Müdürü Prof. Richard Clegg

sında değişen 3 bin 120 çocuğa bilimsel eğitim vermeyi ve de bilimsel eğitim programında kullanılan yenilikçi metotlar ve materyaller konusunda 60 öğretmene ve 72 gönüllüye eğitim vermeyi amaçlıyor. Ziyaret ettiği her yerde proje, kaliteli bilimsel eğitimi teşvik edecek eğitimler verecektir ve araçlar, materyaller sağlayacaktır.

Lloyd’s Register Vakfı’nın Genel Müdürü Profesör Richard Clegg ise konuyla ilgili olarak şunları söyledi: “Ateşböceği Bilimsel Eğitim projesi, Vakfımızın, gelecek kuşakların bilimsel eğitim konusunda desteklenmesiyle yetenek ve eğitimde ileri gidilmesi yönündeki stratejik hedefiyle mükemmel bir uyum içinde. Pro-

jenin olumlu etkilerinin proje dönemi sonrasında da görüldüğü düşünülürse, proje sürdürülebilir bir karaktere sahiptir. Aldıkları eğitim sayesinde öğretmenler ve gönüllüler, gezici eğitim birimi bölgeden ayrıldıktan sonra bile eğitim programını, yaklaşımını ve materyalleri kullanmaya devam edebilecektir. Bu Projede, her bir okula eğitim materyalleri de bırakılacaktır.” İki yıllık lansman dönemi sonrasında TEGV, Ateşböceği Bilimsel Eğitim programını devam ettirmeyi ve mümkün olduğu kadar çok yoksul okula ulaşmayı ve mümkün olduğu kadar çok çocuğa ilham vermeyi hedeflemektedir.

Kubilay Ulucan GAC Shipping (USA) Yönetici

Makale

P

46 KASIM - ARALIK

hiladelphia şehrini ziyaret edenler, Delaware Nehri’nde seyir yapmış denizciler görmüşlerdir.

New Jersey’den Philadelphi’ya Benjamin Franklin Köprüsü’nden geçerken Philadelphia 84 numaralı rıhtımda yalnız, puslu görünen bir gemi yatar. Karinası yosun tutmuş, bordası paslarla kaplanmış, gördüğünüz gemi Amerikalıların II. Dünya Savaşı’ndan sonra ürettiği ve belkide tarihi boyunca yaptığı en iyi yüzen makine “SS UNITED STATES”. Ve aynı zamanda bir zamanın mühendislik harikasının günden güne batmasına tanıklık ediyorsunuz. Şimdi bahsedeceğimiz özelliklerden sonra Amerikan mühendisleri ve insanlarının neden bu yüzen rekor şampiyonu ile gurur duyduklarını anlayacaksınız.

Titanic ilk seferinde trajik sonla karşılaşması dolayısıyla daha çok bahsedilen bir gemidir. Ancak SS United States her karşılaştırmada Titanic’ten çok daha üstün bir gemidir. Boyu Titanik’ten 30 metre daha uzundu.

Gemiyi dizayn eden William Francis Gibbs, geminin yangın işlemez özellikte olmasını istediğinden geminin inşasında ve hiçbir bölmesinde ağaç kullanmak istememiş.

Sadece geminin ana salonundaki piyano hariç. Piyanoyu çok az bulunan yanmayan maun ahşaptan yaptırmış. Piyano gemiye monte edilmeden önce üzerine gaz dökülüp yakılmak suretiyle test edilmiş

Bir milli mühendislik hikayesi

ve gerçekten de yanmadan sapa sağlam kalmıştı. Ağırlığını azaltmak ve süratini arttırmak için gemide daha önce dünya üzerindeki hiçbir inşaat projesinde kullanılmamış miktarda alüminyum kullanıldı. Bu da geminin günümüzde hala Atlantik geçiş rekorunu (Avrupa’dan Amerika’ya gidişi sadece 3 gün 12 saat sürmekteydi) elinde bulundurmasını sağlayan sebeplerden biridir. Alt ve üst güverteler tamamen alüminyumdan yapıldı. Benzerlerinden olan Cunard Queens gemisi 77,000 Long Tons iken SS United States sadece 45,400 Long Tons ağırlığında idi.

Hafif gövdesi 247,745 HP üreten tribünlerinden maksimum faydayı almasını sağladı. 3100’den fazla tersane isçisi geminin inşasında 2 yıl süresince çalıştı. Gemi 101 feet genişliğinde inşa edildi. Bu şekilde ihtiyaç halinde Panama kanalından her iki tarafından sadece 70 cm kadar bırakarak geçebilecekti. Geminin dizaynı zamana göre o kadar yenilikçi ve devrimsel sayılabilecek nitelikteydi ki inşasında Amerikan gizli servisi ve Pentagon’da rol almış ve yapım sırlarının yıllarca gizli kalmasını sağlamışlardır. Gemi inşası tamamlanana dek tek bir kare resim yayınlamak proje hakkında detay vermek mümkün olmamıştı.

1952’de inşası bittikten ve ilk seferinden sadece 5 gün önce New York Limanı’nda gözler önüne çekmişti. Yaklaşık 70 bin kişi bu göz kamaştırıcı mühendislik harikasını görmek için o gün limana gelmişti.

Çok popüler olan New York Yankee beysbol maçlarında bile stadyumda böyle bir kalabalık yoktu o zamanlar. Yüzlerce metre uzunlukta insan kuyruğu sadece gemiyi uzaktan görebilmek için liman çevresini sardı. Şahit olacakları sadece bir mühendislik eseri değil, bir insan topluluğunu “Millet, Ulus” yapacak kavramları oluşturan kilometre taşlarından birisiydi.

Peki ama böylesine büyük bir projeye kim ve neden bu kadar büyük yatırım yapıp risk almıştı?

19. ve 20. yüzyıllarda Avrupa ve Amerika arasındaki yolcu ve yük taşımacılığı sadece Avrupalı şirketler tarafından kontrol ediliyordu. II. Dünya Savaşı’ndan sonra sıra denizcilikte ve mühendislikte Amerika’nın kendi becerilerini ispatlaması ve bu alanda rekabet etme vakti gelmişti. Bu zenginlik ve ekonomik gelişme dönemi aynı zamanda soğuk savaş güvenlik önlemi fikirlerini de öne çıkarttı. Amerikan Hükümeti, Birleşik Devletler Deniz yolları şirketi ile beraber süper gemi yapma fikri ile bu projeye beraber giriştiler. Amaç soğuk savaş zamanında hem ihtişamı ile psikolojik üstünlük kuracak, aynı zamanda savaş zamanında gerekirse 15 bin askeri, konforlu şekilde Atlantik’i geçirip sadece 3.5 gün içerisinde Avrupa’ya ulaştırabilecek bir gemiyi yapmaktı. Bu çok gizli Pentagon projesi daha önce hiç inşa edilmemiş konforlu, hızlı, güvenli süper gemiyi ortaya çıkarttı.

Morgan Jr. bunlardan sadece biridir.

William Francis ile sadece bir buluşmadan sonra J.P Morgan Jr. bu projeye firmasının finansör olmasını sağladı ve iki gemi için anlaşma sağladılar. Ancak bir yıl içinde ülkenin I. Dünya Savaşı’na girmesi ve denizcilikte finansal darboğaz günlerinin artması sebebi ile IMM firmasının projeye olan ilgisi askıya alındı. Ancak Gibbs vazgeçmedi, I. Dünya Savaşı sırasında 1917 yılında Almanların en büyük yolcu gemilerinden Vaterlan’a el konulduğunun ve Amerikan bayraklı Atlantik’teki en büyük gemi olacağının açıklanmasından sonra Gibbs bu geminin yenilenmesi için projenin başına getirildi.

Gibbs ve kardeşi kurdukları şirkette 1929 yılından başlayarak birkaç küçük ve nispeten daha büyük “SS Amerika” gemisini inşa etti.

Ancak bu gemilerin hiçbiri Gibbs’in hayalinde kurduğu rekorları altüst edecek gemiye yakın dahi değildi.

Kendisi sürekli modern mühendislik ile inşa edilmiş gemileri incelemekte idi. Örnek olarak Fransız deniz yollarına ait “Normandie” yolcu gemisi New York Limanı’na geldiğinde Gibbs ve asistanı gemiye ziyaretçi gibi binip, kurnazlıklar yaparak mürettebatı atlattıktan sonra girmeleri yasak olan makine dairesine dahi göz atıp yaklaşık 4 saat boyunca gemiyi incelemişler ve notlar almışlar. Gibbs’in planları bir diğer dünya savaşı ile ertelense bile bu incelemeleri sayesinde projesinde adım adım ilerlemekteydi.

II. Dünya Savaşı’nın sona ermesi ile birlikte Gibbs’in büyük “Milli Gemi” planları yeniden canlandı.

Artık ülkede ekonomik, politik ve teknolojik imkanlar mevcuttu. Birleşik Devletler deniz yolları şirketi sonunda büyük bir transatlantik inşa edilmesi için niyetini ortaya koymuştu. Aynı zamanda Amerikan Hükümeti de okyanusu hızlı şekilde geçecek bu büyük yolcu gemilerinin savaş zamanında askerleri taşımakta

ne kadar önem taşıdığını iki büyük savaştan sonra kavramıştı. 1940’lıyıllardaki Kore’de yaşanan askeri çatışmalar Amerikan Hükümeti’ni harekete geçirdi ve deniz yollarının bu projedeki masraflarına ortak olacağını açıklayıp projeye destek oldu. Bu gelişmelerden sonra artık SS United States 1950 yılında tamamıyla karada inşa edilen ilk büyük yolcu gemisi olarak ilk kaynağı yapıldı.

Gurur yılları; Geminin suya indirilmesinden sonra o zamanki gözlerin görebileceği en ihtişamlı, romantik ve güvenli gemi olmuştu. Beyaz çizgili kırmızı iki bacasıyla zamanın deniz seyahatinin en romantik imajı haline gelmişti. Geminin içi tamamen yanmaz şekilde inşa edildi.

Gemideki yanmaz ahşap piyano ve aşçıların kullandığı et dövme tahtalarının dışında yaşam mahallerinde hiçbir ahşaba müsaade edilmedi.

Tüm kumaş ve tekstil ürünleri ateş almayacak şekilde özel olarak hazırlanmıştı.

4 Temmuz 1952 günü gemi Amerika’nın ulusal bayramında “Bağımsızlık günü” ilk seferine başladı. Bu ülke için önem ifade eden sembolik bir gündü ve böyle bir mühendislik başarısı böyle özel bir günde daha da anlam kazanmıştı.

Seferin ilk gününde yaşanan tüm hava muhalefetine (sis, ters akıntı ve rüzgâr) rağmen 7 Temmuz sabahı ilk seferini Le Havre ve Southampton limanlarında sürat rekorunu kırarak tamamladı. Amerika’ya dönüş seferi 10 Temmuz’da başlamış ve yine bir Atlantik geçiş rekoru ile tamamlanmıştı.

Son yıllar; 1958’li yıllarda Atlantik’i gecen ticari uçakların kullanıma sunulmasına rağmen 1960’lara dek gemi tam kapasite ile çalışmaya devam etti. Bu yıllarda artık Amerikan Hükümeti ile denizyolları şirke-

Makale

SS United States ilk seferinde bilinen tüm sürat rekorlarını alt üst etti ve günümüzde hala Atlantik geçiş rekorlarını elinde bulunduruyor.

Test seferi yapıldığı sırada dalgaları yararak ilerleyen geminin sürati 38.32 knots olarak kayda geçmiş.

Gemi bu sürate sadece tam makine gücünün 3’te 2’sini kullanarak yapmıştır. Geminin hafifletilmiş ağırlığı, güçlü çift makineleri ve özel dizayn pervaneleri sayesinde SS United States tam yol tornistan sürati Titanic’in tam yol ileri süratine eş değerdi. Gemi 4 farklı pervane ile donatılmıştı. İki adet 4 kanatlı ve iki adet 5 kanatlı pervane sisteminin hidrodinamik performansı monte edilmeden önce tersanenin kadın mühendisi Elaine Kaplan tarafından geliştirilmişti. Pervaneler Manganez bronz alaşımdan yapılmış ve her biri yaklaşık 27215 kg ağırlığındaydı.

Bazı deniz tarihçileri ve eski mürettebatın yaptığı açıklamalarda ise geminin süratinin 44 knot’un üzerinde olduğunun defalarca gözlemlendiği çeşitli kaynaklarda belirtiliyor. Yani bu rekortmen geminin gerçekte yapabileceği süratin (o dönemin devlet sırrı kapsamında) ne olduğu hiç bir zaman açıklanmadığını anlıyoruz.

SS United States gemisinin hikayesi aynı zamanda mühendisinin ve onun planlama aşamasında gerçekleşen olayların da ilginçliği ile dikkat çekiyor. Mühendis William Francis Gibbs aslında başarılı bir emlak avukatıdır. 1916 yılında emlak sektörünü terk ederek dünyanın en hızlı gemisini inşa etme fikrinin peşinden gitti. Bu ülküde büyük bir tutkuyla ve gizlilikle yıllarca bu proje üzerinde çalıştı, daha önce inşa edilmiş gemileri inceledi. Çevresinde bu gizli planları bilenler başarılı olabileceğine pek de inanmıyordu ancak ülke içinde projeyi engellemek için hiçbir girişim de olmadı.

Aksine bu milli projeye inananlar vardı, Amerikan Uluslararası Deniz Ticaret şirketi (IMM) , finansçı J.P

KASIM - ARALIK 47

Makale

rıhtımda bekletildi.

48 KASIM - ARALIK

ti arasındaki masrafları karşılama üzerine yapılan anlaşmalarda uyumsuzluklar baş gösterdi. İnsanların seyahat tercihleri de deniz yollarından, çok daha ekonomik ve hızlı hale gelen hava taşımacılığına hızlı bir kayma gösteriyordu. Yakıt fiyatlarındaki yüksek artış geminin operasyon masraflarını karşılanamaz hale getirmişti.

1964 yılı artık gemi için şafak vaktinin yaklaştığını gösteriyordu. Şirketin diğer gemisi sistership “America” yabancılara satılmış, 2 büyük rakibi Queen Mary and Queen Elizabeth servisten çekilmişti. Geminin fikir babası William Francis Gibbs’in 1967’de hayatını kaybetmesinden sonra gemi sadece 2 yıl daha serviste kalabildi ve 1969 yılında Newport News Limanı’nda SS United States’de artık ömrünü tamamlamıştı.

1969 yılındaki ansızın alınan bu kararla mürettebatın birçoğu ertesi gün gemiye döneceklerini düşünerek tüm kişisel eşyalarını gemide bırakmışlardı. Ancak ertesi gün geldiklerinde tüm kapıların hava geçirmez şekilde mühürlendiğini gördüler. Geminin aynı zamanda donanma yedek hizmet gemisi kimliği taşımasından dolayı tüm makine ve içindeki ekipmanlarını paslanmaya karşı korumak ve geleceğine dair ne karar alınacağı belirlenene kadar hava geçirmez şekilde muhafaza edilmesine karar verilmişti. 1978 yılına dek bu şekilde her an görev alacakmış gibi

Emeklilik yılları; 1978’den sonra donanma artık geminin ihtiyaçlarını karşılamayacağını açıklayıp satışa çıkarttı. Gemiyi denizde giden devre mülk olarak işletmek isteyen bir şirket aldı ancak iflası sonrasında 1984’de tüm iç ekipmanları haciz yolu ile satıldı.

1992’de tekrar el değiştiren gemi tehlikeli atık içeren kaplamalarının sökümü için Türkiye’ye ve daha sonrasında Ukrayna’ya getirildi. Daha sonrasında yedeklenmiş şekilde 1996 yılında Philadelphia’ya getirildi. Ekonomik imkânların değişmesi ile geminin yeniden hizmete hazırlanması mümkün olmadı ve 2002 yılında tekrar satışa çıkarıldı. 2003 yılında Norveç cruise şirketi geminin yenilenip cruise gemisi olarak hizmete alınması amacıyla satın aldı. İşte tam bu yıllarda bilindiği gibi ekonomik kriz patlak verdi ve bu planlar bugüne dek gerçekleşmedi. 2009’dan bugüne kadar gemi satışta ancak herhangi bir alıcısı bulunmuyor. Geminin rıhtımda bağlı kalmasının günlük maliyeti yaklaşık 2,000 dolar. Bu masrafları daha fazla karşılayamayacağını açıklayan şirket gemi için hurda teklifleri almaya başladı.

S.O.S Kampanyası; İşte tam bu sırada ortaya çıkan SS United States kurtarma organizasyonu ve derneği “Gemimizi kurtar” kampanyası başlattı ve mühendislik abidesinin gelecek nesillere canlı aktarılması amacıyla günlük masrafları karşılamak üzere bağış toplamaya başladı.

2010 yılından bugüne bağışçıların ekonomik desteği ile hayatta kalan gemi için yeterli restorasyon parası bulunamadığından henüz hurdaya çıkma tehlikesini atlatmış değil. Gemi için sunulan en iyi tekliflerden birisi de New York kıyılarına kalıcı olarak bağlanıp otel ve aktiviteler için hizmet vermesi. Şu ana kadar bu fikir de gerçekleşmedi ve geminin bir sonraki nesle canlı olarak aktarılması mümkün olmayabilir.

Sadece bir mühendislik hikayesi gibi görünen “SS United States” ve inşasında çalışanlarını tarihsel zaman tünelinde aslında insanları “Millet” yapan unsurun aynı ortak

değerleri paylaşması, üretilen değerleri “Milli” yapan unsurun herkes tarafından benimsenmesi ve desteklenmesi ile gerçekleşebileceğini gördük. İnşa edildiği dönemde gerçekleştirilmesi çok zor görünen, (hayal değil) bir plan peşinde koşan mühendis için kimse engeller çıkartmamıştı. Aksine bir ulusun zorlu günlerinde “Millet” olduğunu hissedebileceği böyle başarılara ihtiyacı vardı. SS United States sadece Amerikan mühendisleri, işçileri ve malzemeleriyle meydana gelmemişti. Ve hatta projeye ilham kaynağı olan birçok unsur farklı ülkenin gemilerinden alıntılardı. Aslında maddesel ve fikirsel olarak 100% milli diye bir kavramda yoktur. Bir ürünü “Milli” yapan özellik üzerindeki etiketi o ülkedeki “Millet” olabilmiş insanların sahiplenmesidir.

Amerika’da o gün kimse üretilenin ne kadar milli, ne kadar kaliteli yargılamasına girmedi. Daha iyiyi üretmek için bir öncekini örnek almanın gerekliliğini bilenler vardı elbet. Amerika içindeki medya ve benzer sanayi kuruluşlarından muhalefet edilmedi. Ortaya çıkacak olan değerin tüm ülkeyi ve ulusu farklı bir başarı çizgisine taşıyacağını daha sonrasında ülkede üretilen tüm ürünlere, fikirlerine gelecekte olumlu yaklaşılacağını biliyorlardı.

Bu, çocukları için bırakabilecekleri en büyük mirastı.

Yurdumuz Türkiye’de ulusun desteğini bekleyen projeler mevcut, ancak maalesef sanayi casusluğu günümüzde eskisinden çok daha acımasız. Yerli otomobil fikri ortaya atıldığında “Ben Türklerin yerli otomobil yapabilecek teknik beceri ve imkana sahip olduğuna inanmıyorum” sözünü söyleyen, ancak yabancı patentli otomobilleri ülkemizde üretme başarısına sahip sanayiciler, insanlarımız “Millet” olma olgusuyla hareket etmeye başladığında “Milli hedeflere” saygı duymak zorunda kalacaklardır. Ülkemiz insanının imkan sağlandığında mühendislik harikalarını üreteceğini biliyoruz. Yaşadığımız acı Devrim arabaları tecrübesine bakarsak, yeter ki başarıyla üretilen bir milli mühendislik ürününe, eksiklikleri sebebiyle siyasi baskı göreceğinden korkup desteğini kesmeyen, bir siyasi ve milli iradeye sahip olalım diyoruz.

Türkiye’nin Güncel Kruvaziyer Haber Portalı

w w w . t h e c r u i s e l i f e . c o m . t r

Güvenilir hizmet, deneyimli kadro

Sağlık

Alman Galata Polikliniği Genel Müdürü Dr. Nedim Erdem

50 KASIM - ARALIK

Alman Galata Poliklinik’in denizcilik sektörüne verdiği hizmetten bahsedebilir misiniz?

Alman Galata Poliklinik, 2002 yılından günümüze kadar klinik laboratuar alanındaki gelişmeleri sürekli izleyerek, yeni sistem ve yöntemleri yapısına katarak, ilk günkü çağdaş yapısını sürekli geliştiren bir politika ile faaliyetlerini sürdürüyor. Yaklaşık 16 yıldır denizcilik sektörüne sağlık yönünden hizmet sunuyoruz. Bildiğiniz gibi gemi adamı muayeneleri 1999 yılından itibaren özel sektör tarafından da yapılmaya başlandı. Biz o dönemde bu muayeneleri yapan ilk kuruluş olduk. Tüm faal denizcilerin yaklaşık %80-90’ı çalışma hayatları boyunca en az bir kere polikliniğimize uğramışlardır.

Gemiciler genelde sağlıklı insanlardır. Biz gemi adamlarına sağlıklı insan muayenesi yapıyoruz. Bunun tespitini yapıp onaylıyoruz, bu onaylar daha sonra Sahil Sıhhiye Denetleme Merkezi’ne gidiyor ve orada da onaylanıyor. Gemi adamlarıyla o kadar özdeşleşmişiz ki, yurtdışında-

Uzman hekim kadrosu ve güler yüzlü ekibiyle yaşam kalitesini yükselterek misafirlerin kendilerini güvende ve huzurlu hissetmelerini sağlamayı amaçlayan tarihi yarımadanın içinde yer alan Alman Galata Poliklinik, kişiye özel sağlık hizmeti sunma prensibiyle 2002 yılından bu güne kaliteli hizmet sunmaya devam ediyor. Özellikle gemi adamlarına verdikleri hizmetle ön plana çıkan Alman Galata Poliklinik, bu konuda yurtdışından da oldukça yoğun talep görüyor. Alman Galata Poliklinik Genel Müdürü Dr. Nedim Erdem, şirketlere özel hizmetleri olduğunu da belirtti. Son zamanlarda bu hizmetlerine ek olarak tarihi yarımadanın içinde yer alan otellere de sağlık hizmeti mevcut. ki neredeyse bütün büyük firmalar çalıştırdıkları Türk personellerinin kontrollerini de bize yönlendiriyorlar ve gemi adamının bizden rapor almasını istiyorlar. Bu konuda güvenilir ve deneyimli olduğumuz için bugüne kadar uygun olmayan herhangi bir şeyle karşılaşmadıkları için özellikle bize yönlendiriyorlar. Böyle bir hizmeti kendilerine sunuyoruz.

Denizcilik tarafında durum böyleyken elimizdeki ekibi ve ekipmanı değerlendirmek adına diğer hastalar için de tüm klinik hizmetleri veriyoruz. Bunun dışında bölgemizin otel bölgesi olması dolayısıyla yeni düzende otellerle ilgili ciddi bir çalışma yaptık. Otel müşterileri ve çalışanları, çevremizdeki firma çalışanları ve gemi adamlarını kombine ettik.

Aynı zamanda kruvaziyer gemilerine de hizmet sunuyorsunuz…

Evet. 1990’lı yıllardan beri denizcilik sektörüyle içi içe olduğum için bu durumun verdiği bir dostluk ve karşılıklı iş ilişkisi olarak devam ediyor. Limana gelen kruvaziyer yolcu gemilerinde seyahat eden yolculardan veya personelden hastalanan olursa bunların da ihtiyacına cevap veriyoruz. Her geminin acentesi var.

Acentenin gemiden aldığı bilgiler dışında biz müdahale ediyoruz ve gerekli hizmeti sağlıyoruz. O gemilerde çalışan personelin de ihtiyacı olduğunda onlarında zorunlu sağlık kontrollerini yapıyoruz. Personel veya yolcu hastalandığında da yine biz müdahale ediyoruz.

Gemi adamlarının en çok karşılaştığı hastalıklar nelerdir?

Gemide en çok rastlanan hastalıklar mide şikayetleri, böbrek taşı, diş ağrısı gibi şikayetleri oluyor. Ancak en çok diş şikayetleriyle gelenler oluyor.

Ağız ve Diş Sağlığı konusunda nasıl bir hizmet sunuyorsunuz?

Hayat kalitesinin yükselmesi beraberinde estetik görünüme olan ilgiyi de arttırdı. Dolayısıyla Ağız ve Diş Sağlığı oldukça önemli bir konuma geldi. Özellikle koruyucu hekimlik uygulamaları, sorunları büyümeden çözmek, hatta oluşumu engellemek önemli bir hizmet olarak ön plana çıktı. Akabinde periodik muayeneler önem kazandı. Dolayısıyla biz de klinik olarak buna önem veriyoruz.

Butik bir hizmet anlayışı içerisinde olmamız nedeniyle amacımız hastalarımız ile birebir ilişki içinde bulunup onların ağız ve diş sağlığı seviyesini yükseltmek, hayat kalitesini artırmak olacaktır. Aynı zamanda oldukça popüler olan “Hastalık

Yönetimi” kavramı gereğince kronik Ağız ve Diş Sağlığı hastalığı olan bireylerin takibini yapıyor, onlarla birlikte tedavi ve bakım faaliyetlerini koordine ediyor, hastalıklarının tedavilerini hasta ile beraber yürütüyoruz. “Kendine yapmadığın hiçbir uygulamayı hastana da uygulama” ilkesi ile hareket ediyoruz. Kliniğimizde hastalarımıza en kaliteli hizmeti verebilmek adına, en yeni teknolojileri kullanıyor bunları tecrübelerimizle birleştiriyoruz.

özel olarak yapmış olduğumuz anlaşmalar var. Tüm firmaların kendilerine özel check-up panelleri bulunuyor. Bunun sebebi de genellikle gemi heyet raporlarının içerisinde ultrason ve diş raporları bulunmamaktadır. Ancak firmaların panellerinde ultrason ve diş muayeneleri de istenmektedir. Orada amaç, olası bir sağlık ihtiyaçlarında durumun önüne geçebilmek. Böylece daha kapsamlı oluyor. Çoğunlukta kendilerine tüm dokümantasyon İngilizce olarak da veriliyor.

Şirketlere özel hizmetleriniz de bulunuyor. Bahseder misiniz?

Bazı şirketlerle özel anlaşmalarımız var. Onların personelleri yurtdışında da hastalansa ilk tedavileri oradaki en yakın limanda yapılıyor. Türkiye’ye geldiğinde biz kontrolünü sağlıyoruz. Yapılması gereken bir tedavi varsa onu da yapıyoruz. Hastanın tedavisini sonuçlandırıp, raporlandırıp şirkete öyle sunuyoruz.

Gemi adamı sağlık raporu çıkaran kişilerin haricinde şirketler tarafında da

Ağız ve Diş Sağlığı konusunda tavsiyeleriniz nelerdir?

Mutlaka uzun yolculuklar öncesi Diş Hekimi’ne uğrayıp kontrol edilmesi uygundur. Bir yıl ya da altı aylık periyodlar ile diş taşı temizligi yapılmalıdır. Aynı zamanda altı ayda bir florlama işleminin yapılması bu bireyler için fayada sağlayacaktır. Abseleşebilecek dişlerin tedavileri yapılmalı, ağızda uzun süre abseli olarak kalmış dişler uzaklaştırılmalıdır.

Alman Galata Poliklinik

Güler yüzlü, güvenilir ve profesyonel kadroyla; Amatör, Genel Muayene, Periyodik, Güverte ve Makine Raporlandırma hizmeti verilir. Raporlandırma işlemleri aynı gün içerisinde sonuçlandırılır.

Meclisi Mebusan Caddesi No:19 Salıpazarı, Beyoğlu/İstanbul (Tramvay Yolu)

Tel : +90 212 249 49 97 Fax : +90 212 249 32 22 Mail : info@almangalata.com.tr

www.almangalata.com.tr

Uzm. Psk. Elif İşcan Kocamış

Makale

Y

52 KASIM - ARALIK

apılan bir araştırma sonucuna göre Türkiye’deki insanlar refah ve mutluluk sıralamasına göre 40 ülke içerisinde 32. sırada yer alıyor. Yapılan çalışmada yer alan iş yeri çalışma ortamından memnuniyet değerlendirmesinde; Danimarka, Norveç, İngiltere, İsviçre, Avusturya, Belçika, Hollanda ve Almanya’da her on kişiden dokuzu işinden memnun olduğunu, Türkiye’de her iki kişiden biri, Yunanistan’daysa her üç kişiden ikisi çalışma ortamından memnun ol-

Türkiye’de insanlar çalışıyor ama mutlu değil!

duğunu ifade etmiş. Bu araştırmaya göre; Türkiye, çalışma ortamından en az memnun olan ülke oldu. Ve araştırmada görülen diğer bir konu ise çalışma koşullarından memnun olmayan insanların bu durumun hayatlarını etkilediklerini dile getirmesi...

Kişisel mutluluk iş yerindeki verimi etkiliyor Bu yapılan araştırmanın sonuçlarına baktığımızda aslında kişisel mutluluğun iş yerinin verimini de

etkilediğini görmek güç değildir. Çünkü kar etme amacıyla çalışan tüm işletmeler, bünyelerinde çalıştırdıkları insanların yaptıkları işler doğrultusunda başarılı olur veya olmazlar. İş yerlerinde çalışanların başarısı ve motivasyonu bu nedenle çok önemlidir. Motivasyonu ve iş verimliliğini psikolojik anlamda sağlamak işyerlerinde pozitif gelişmeleri beraberinde getirirken, bu durumu sağlayamayan işyerlerinde de işlerin kötüye gittiği görülmektedir.

İş yerinde mobing!

Bunun yanında kişilerin işyerindeki psikolojik durumları sadece iş ve karşılığında alınan ücret ile sınırlı değildir. Kişilerin işyerinde mobinge maruz kalmamaları, işyerindeki arkadaşlar ile organize bir şekilde çalışmaları, işyeri sahiplerinin kendilerine tutumları kişilerin motivasyonunu etkileyecektir. İş yerinde mobinge maruz kalmış bir çalışandan yüksek verim beklenmesi güçtür. Türkiye’de çoğu çalışan çalıştığı kurumda maruz kaldıklarının ne olduğunun da farkında değildir çoğu zaman. Bu nedenle sorunları çözemeyip aynı şekilde çalışmaya devam edebilmektedir. Kişilerin işyerinde maruz kaldıkları mobing; kişiye güvenilmediği, ondan bilgi saklanması, yeterliliğinin sorgulanması, zamanında bitiremeyeceği işleri vererek onu zor durumda bırakmak şeklinde uygulanabilmektedir. Kişi bu şekilde yetersiz gösterilerek, rencide edilerek utandırılmaya çalışılır. Bu durum iş yerlerinde sadece işveren tarafından kişiye uygulanmaz, kişinin birlikte çalıştığı arkadaşlar tarafından da çoğu zaman kişi bu duruma maruz bırakılabilir.

İşyerinin rahat ve huzurlu olması çalışan verimini yükseltir İşyerindeki ilişkiler, iş yerinde çalışan kişiye karşı yapılan tutum ve davranışlar kişilerin motivasyonunu maaştan daha çok etkilemektedir. Yüksek bir maaş ile çalışan ancak işyeri sahipleri tarafından azarlanan, cezai yaptırımlar uygulanan bir kişi ya da işyerindeki diğer çalışan insanlar ile sıkıntılı olan bir kişinin motivasyonunun yüksek olması beklenemez. Kişiler bu durumlara maruz kaldıklarında maaşları yüksek dahi olsa yeni işlere yöneleceklerdir. Yani işyerinin rahat ve huzurlu olması kişinin motivasyonunu olumlu etkileyecektir ve kişi daha yüksek verimlilikle çalışacaktır. Çalışanların işyerindeki psikolojik durumu, kalite ve verimlilik istatistiklerine yüksek oranda yansımaktadır. Çalışanların psikolojilerinin iyi olduğu, işlerin yolunda gittiği, çalışanların özveri ile çalıştığı işyerlerinde sonuçların gayet verimli olduğu görülecektir. Bu duruma bağlı olarak artan verim, rahat iş yaşamı, kalite, çalışanların işine olan motivasyonu maddi olarak şirkete kar elde ettirecektir. Kar elde edip kalkınan şirketlerin bu durumu da çalışanlara zam olarak yansıyacağı için kişiler daha verimli bir şekilde çalışmaya devam edeceklerdir.

Makale

Kişilerin özel hayatında yaşadıkları, psikolojisi ve mutluluğu kişiler üzerinde ne kadar etkili olsa da aslında kişilerin iş yerinde psikolojik olarak iyi olup olmama durumları kişilerin hayatının geneli üzerinde etkilidir. Türkiye’de çalışanlara baktığımızda günün en az 8 saatini işyerinde geçiren insanlarda işyerinin önemini gözlemlemek zor değildir. Bu durum aslında kişinin özel hayatı kadar kişiyi etkilemekte hatta çoğu durumda kişinin iş yerindeki psikolojisi özel hayatını ve tamamen hayatını etkilemektedir. İşyerlerinde çalışan insanların mutsuzluğu, asık surat ile çalışmaları kendi iş verimleri dışında beraber çalıştıkları insanları da zincirleme bir şekilde etkilemektedir. Bu şekilde insanların çalıştığı bir işyerinin veriminin iyiye gitmediği aşikardır. İş yerinde çalışan bir bireyin arzusu; mesai saatlerinde en az şekilde yorulmak, yaptığı işin karşılığı olan paranın kendilerine ödenmesi yani işyerindeki görevlerinin ve maaşlarının net ve belirgin olmasıdır. Çalışan kişiler sürekli olarak yaptığı işler ile kendisine ödenen bedelin karşılaştırmasını yapmamalıdır. Bu şekilde çalışan bir kişi daha mutlu olacağı ve daha sorunsuz çalışacağı için daha az hata yapacaktır.

KASIM - ARALIK 53

Bugatti’den 2,2 milyon dolarlık süper lüks yat LÜKS otomobil modelleriyle bildiğimiz Bugatti, 2 milyar Euro’da başlayan fiyatlara sahip Niniette adlı bir yat serisine imza attı. Ürettiği egzotik araba modelleriyle adından söz ettiren Bugatti’nin son dönemde üzerinde çalıştığı yeni konsepti alışılagelenin aksine hiçbir tekerleğe sahip değil. Firmanın yeni otomobil modeli Chiron’u

görebilmemiz için daha aylarca beklememiz gerekecek olsa da, Bugatti imzası taşıyan fakat bu karada değil de suda giden yeni ve oldukça pahalı bir modelin tanıtımı yapıldı. Yat tasarımcısı Palmer Johnson’ın imzasını taşıyan ve lisansı Bugatti’ye ait olan Niniette adlı bu seri uzunlukları 42 ve 88 feet arasında değişen üç lüks modelden oluşuyor.

“Niniette” adı firmanın kurucusu Ettore’nin kızı Lidia Bugatti’nin takma adı.

Bir Bugatti teknesinden de beklenileceği gibi üç modelde de hiçbir masraftan kaçınılmamış ve söz konusu yatlar titanyum ve karbon fiberle kaplanmış. Bugatti’nin artık bir imzası niteliğindeki mavi renk de yatlarda dikkat çeken bir diğer unsur.

Kısa Kısa

Yat ve tekne endüstrisi büyüyor

54 KASIM - ARALIK

Lüks yatlar korsan korkusu nedeniyle kargo gemisiyle taşınıyor MUĞLA'NIN Marmaris ilçesinde bulunan lüks yatlar, Uzakdoğu ülkelerine korsan korkusu nedeniyle kargo gemileriyle taşınırken, ilçenin ekonomisine ciddi katkı veriyor. Yaz aylarının sona ermesinin ardından lüks yatlarıyla daha sıcak iklimlere gitmek isteyen denizciler, başta korsan korkusu olmak üzere yatlarını kargo gemileriyle taşıyor. Doğu Akdeniz'in en önemli yatçılık merkezinden biri olan Muğla'nın Marmaris ilçesinde yaz aylarını geçiren birçok lüks yat, kış aylarında başta Karayip Adaları ve Avusturya başta olmak üzere Uzakdoğu ülkelerine gidiyor. Zengin yat sahipleri, başta Somali açıklarındaki Aden Körfezi'ndeki korsanlar ve yüksek maliyetten dolayı lüks yatlarını kargo gemileriyle söz konusu bölgelere taşıyor. Lüks yatları taşıyan kargo gemilerinin saldırıya uğramaması için, Aden Körfezi'nden geçişte firkateynler de eşlik ediyor.

YAT ve tekne sektörünün, çözüm bekleyen sorunlarına rağmen her yıl ortalama yüzde 20 oranında büyüdüğü Türkiye’de, yılda 450 milyon Euro yat alım satımının gerçekleştiği Türkiye'de, yan sanayi ile birlikte yat ve tekne endüstrisinin ekonomik büyüklüğü 5-5,5 milyar dolara ulaşmış durumda. Bir deniz ülkesi olan ve 8 bin 333 kilometre kıyı uzunluğuna sahip Türkiye'de, 2 bin kişiye bir tekne düşüyor. Yat bağlama kapasitesi açısından diğer ülkelere göre henüz gerilerde olan Türkiye, 62 yat limanında 17 bin 500 yat bağlama kapasitesine sahip. Ancak, Türkiye ile benzer özelliklere sahip, 7 bin 800 kilometre kıyı uzunluğu bulunan İtalya'da 68 kişiye bir tekne düşüyor ve yat bağlama kapasitesi 178 bin.

Samsun, Lojistik Köy Projesi’nin bitimini bekliyor TÜRKİYE’DE 4 ulaşım imkanının tümünün bulunduğu az sayıdaki şehirden biri olan Samsun, ülkenin kuzeye açılan kapısı iddiasını Lojistik Köy Projesi ile pekiştirecek. Uluslararası ulaşım projelerine ev sahipliği yapan Samsun, Lojistik Köy Projesi ile bölgesel avantajlarını artırmaya hazırlanıyor.

Yapımı devam eden projenin hayata geçmesiyle Samsun, bölgenin ekonomik ve sosyal

kalkınmasında önemli yer tutan lojistik sektörünün merkezi haline gelecek.

Samsun Valiliği ve Büyükşehir Belediyesi’nin öncülüğü, Tekkeköy Belediyesi, Ticaret ve Sanayi Odası, Ticaret Borsası, Merkez Organize Sanayi Bölgesi ve Orta Karadeniz Kalkınma Ajansı’nın da işbirliği destekleriyle Tekkeköy ilçesi Aşağıçinik Mahallesi’nde 672 dönümlük alanda yapımı devam eden proje,

AB- Türkiye ortak mali desteği ile 45 milyon avroya mal olacak. 2017 yılında tamamlanacak Samsun Lojistik Merkezi Projesi’nin ülke, bölge ve kent ekonomisine vereceği katkı ile ilgili değerlendirmede bulunan Samsun Büyükşehir Belediye Başkanı Yusuf Ziya Yılmaz, projenin Samsun’un sahip olduğu bölgesel avantajlarının önemini artıracağını söyledi.

Tekne ve yat inşada "Yabancı bayrak" sıkıntısı AVRUPA'DAKİ tekne üreticisi firmaların depolarındaki ikinci el tekneleri satmak için Türkiye pazarına yönelmelerinin Türkiye'deki tekne ve yat üreticilerini olumsuz etkilediği bildirildi. İzmir Tekne ve Yat İmalatçıları Toplu İş Yeri Yapı Kooperatifi Başkanı Aslan Bilgi, Avrupa'da etkili olan ekonomik kriz sonrası tekne üreticisi firmaların eski tekneleri yenileriyle değiştirme kampanyaları düzenlediğini söyledi. Firmaların depolarında stoklanan eski ve çoğu kullanım ömrünü tamamlamış tekneleri eritebilmek için aralarında Türkiye'nin de bulunduğu pazarlara yöneldiğini dile getiren Bilgi, "Çeşitli yollarla yabancı bayraklı tekneleri Yunanistan ve İtalya üzerinde Türkiye'ye soktular. Şu an Türkiye'ye gelen teknelerin yüzde 80'ni hurda, 10 yaşını aşmış ve malzeme yorulmasına uğramış nitelikte. Bu teknelerin sigorta ücretleri ve maliyetleri çok yüksek. Maalesef bizim vatandaşlarımız da fiyatından dolayı bu tekneleri tercih ediyor. Ancak uzun vadede yüksek maliyet çıkaran bu tekneler, ülke ekonomisine zarar veriyor" dedi.

AVRUPA Birliği, ekonomik krizden denizcilik sektörüyle çıkacak. Bu amaçla ortaya konan “Mavi Büyüme” stratejisi kapsamında sektöre 80 milyar euro kaynak ayrıldı. Bu fonlardan yararlanamayan Türk denizciler, üvey evlat muamelesi gördüklerini savunuyor.

Denizcilik sektörü, AB'nin 80 milyar euroluk fonla desteklediği ‘Mavi Büyüme" stratejisinin peşinde. Bu büyük kaynaktan hiçbir pay alamayan sektöre göre, bu durumun ana nedeni, Türkiye'nin denizciliğe sadece bir ulaştırma olarak bakması.

Oysaki AB'nin Mavi Büyüme stratejisinde, denizcilik aynı zamanda temiz kalkınmanın gerçekleşebileceği sektörlerden biri. TOBB Denizcilik Meclis Başkanı Erol Yücel, "AB, denizciliğe en önemli kalkınma potansiyeli olarak bakıyor. Biz toplantılarımıza katılacak yetkili bulamıyoruz" dedi. AB'nin, 2012'de açıkladığı Mavi Büyüme stratejisinde denizciliğin, büyüme ve istihdamda büyük umutlar vaat eden 5 özel alanına (deniz turizmi, kıyı ve gemi turizmi, yenilenebilir enerji, deniz mineralleri, su ürünleri ve biyoteknoloji) dikkat çekiliyor.

Kısa Kısa

Türk denizci de sektöre 'Avrupa Birliği bakışı' istiyor

KASIM - ARALIK 55

Devlet özel sektörle işbirliği yapmalı Sualtı ve Liman İnşaatı Sektörü'nün devlet tarafından hak ettiği şekilde bilinmediğini, bu durumun da mevzuatların hazırlanması sırasında sektöre ciddi sıkıntılar yarattığını söyleyen ÜÇEL Denizcilik ve Ticaret A.Ş. ile SULİM Kooperatifi Yönetim Kurulu Başkanı Abbas Kolçalar, bu konuda devletin özel sektörle işbirliği yapması gerektiğine dikkat çekiyor.

Röportaj

ÜÇEL Denizcilik ve Ticaret A.Ş. ile SULİM Kooperatifi Yönetim Kurulu Başkanı Abbas Kolçalar

56 KASIM - ARALIK

“Devletimizin sektörümüze kulak vermesi lâzım” Türk Denizcilik Sektörü’nün gerek tersanecilik ve gerekse lojistik anlamda ciddi atılımlara imza attığını kaydeden Kolçalar, bu başarıların ve kazanımların sürekliliğinin, ancak bu başarıları mümkün kılan tesisleri korumakla ve geliştirmekle sağlanabileceğini vurguluyor.

Kolçalar, Sualtı ve Liman İnşaatı Sektörü’nün tam da bu hayatî noktada hizmet verdiğine dikkat çekerek, “Yıllık ciro ve istihdam kapasitesi itibariyle armatörlük firmaları ve tersanelerle mukayese edildiğinde oldukça küçük olan sektörümüzün taleplerini yetkililere duyurabilmekte ciddi güçlükler yaşıyoruz.

Bizim için en hayati öneme sahip olan barınma yeri tahsisi talebimiz dahi henüz karşılanabilmiş değil” şeklinde konuştu.

“Barınma yeri talebi ticarî değil, hayatîdir” Denizcilik sektörü için çok değerli hizmetler gerçekleştiren ta-

rama gemileri, yüksek kapasiteli yüzer vinçler, dökü dubaları gibi kıymetli deniz araçlarının hava ve dolayısıyla deniz tehdidine açık hâlde bırakıldığını ve kaybedilmesi riskinin çok yüksek olduğunu belirten Abbas Kolçalar, “Özellikle son yıllarda önemi daha da açık şekilde görülen iş sağlığı ve güvenliği açısından bakıldığında, sektörümüzün barınma yeri talebi ticarî değil, hayatî bir taleptir” diyerek konunun önemini vurguladı.

“SULİM bu sektörün sesi” Barınma yeri mevzuunun sektördeki tüm firmaların ortak derdi olduğunu belirten Kolçalar “SULİM Kooperatifi bu ortak derde çözüm arayan firmaların bir araya gelmesiyle 2009 yılında kuruldu. Şu anda üyemiz olan 15 firmanın toplam yıllık cirosu 3 milyar lira, çalışan sayısı; sabit bin 146, yan sanayi ve taşeron yaklaşık 2 bin 500, toplamda yaklaşık 3 bin 650 kişi, deniz ve kara araçlarının toplam sayısı bin 557’dir. Bugün geldiğimiz nokta itibariyle devletimizle, sağlıklı ve verimli olduğuna inandığımız bir diyaloğun oluştuğunu ve sorunlarımızın kısa ve orta vadede çözüme kavuşturulacağını düşünüyoruz” diyor. Bu noktada sektör firmalarına da bir çağrıda bulunan Kolçalar, “NACE kodu itibariyle meslek komitemize üye olan firma sayısı 139. Bu firmaların 84’ü İs-

tanbul merkezli olmasına rağmen sadece 15’i kooperatifimize üye.

Sesimizin daha gür çıkabilmesi ve sorunlarımızın daha erken çözümlenmesinin ancak birlikten doğacak kuvvetle mümkün olacağını hatırlatarak tüm sektör firmalarını kooperatif çatımız altında birleşmeye davet ediyorum” dedi.

“Bütün büyük projelerde üyelerimizin emeği ve imzası var” İstanbul-İzmir Otoyolu’nun en önemli kısmı olan İzmit Köprü Geçişi, Marmaray, 3. Boğaz Köprüsü, Kıbrıs Su Temin Projesi gibi kamuoyu tarafından yakından takip edilen pek çok dünya çapında takdir gören projede Kooperatif üyelerinin aktif görev aldıklarını ve üstlendikleri her işten alınlarının akıyla çıktıklarını dile getiren Kolçalar “Gerçekleştirdiklerimizle gurur duyuyoruz. Bu projeler büyük Türkiye’nin vizyonudur, vitrin yüzüdür. Bunları gerçekleştirmeyi başarmış kadroların ve deniz araçlarının idamesi için hem fizikî hem idarî tüm konuların, devlet ve özel sektör işbirliğiyle formülize edilmesi gerekir” dedi.

“Kabotaj Kanunu kırmızı çizgimizdir” Sektör için en az barınma yeri kadar hayatî bir başka konunun ise kabotaj kanununun belli projelerde ihlâl edilmesi olduğunu dile getiren

“Prosedürler can yakıyor” Sualtı ve liman inşaatı sektörünün, devlet tarafından hak ettiği şekilde bilinmediğini, bu durumun

Makine Mühendisi olan Abbas Kolçalar, denizciliğe gönül vermiş bir denizci. Yakın zamanda ise Makine Mühendisleri Odası’ndan “40’ıncı Onur Yılı” plaketini aldı.

da mevzuatların hazırlanması sırasında sektöre ciddi sıkıntılar yaratacak kuralların oluşturulmasına sebep olduğunu vurgulayan Abbas Kolçalar “Dökü ve yedekli sefer konularındaki mevzuat sektörümüzü yakından ilgilendiriyorken, bu mevzuatların hazırlanması sırasında mevcut durumu, ihtiyaçları ve riskleri yeterince anlatamadık” dedi.

“Mevzuatı biz teklif edelim, devletimiz kesinleştirsin” Mevzuatların hazırlanmasında devletle özel sektörün mutlaka akıl ortaklığı yapması gerektiğini ifade eden Kolçalar, “Mevzuatların amacı bir faaliyetin güvenli, takip edilebilir ve verimli bir şekilde gerçekleştirilmesini sağlayacak kural ve düzenlemeler meydana getirmek olmalıdır. Bunun mümkün olması için de mevzuatın hazırlanması aşamasında mutlaka mevzuatın ilgilendiği faaliyetle iştigâl edenlerin fikirlerine başvurulmalı ki sorunlar doğru analiz edilsin, kural ve düzenlemeler de bu sorunları ortadan kaldırsın. İşi yapacaklar olarak mevzuat içeriğini biz teklif edelim,

nihaî mevzuatı yine devletimiz oluştursun” dedi.

“Eski DLH’nin özelleştirilmesiyle ilgileniyoruz, ancak…”

Devletin Liman İnşaat Sektörü’ndeki tek firması olan eski adıyla DLH’nin (yeni adıyla UDHB Denizdibi Tarama Başmühendisliği) özelleştirilmesi düşüncesi ortaya çıkarsa buna kayıtsız kalmayacaklarını belirten Abbas Kolçalar, “DLH bugün itibariyle elinde 49 adet deniz aracı olan Samsun, İstanbul ve İzmir’de kendi limanları olan bir kurum. Bu kurumun özelleştirilmesi düşüncesi varsa, bu özelleştirmede önceliğin, kurumun kuruluş amacıyla aynı sektördeki firmalara ya da tüzel kişilere verilmesi gerekir. Özelleştirme olması hâlinde ilgileneceğimizi belirtmek isteriz. Ancak, özelleştirme sadece ekipmanı sektöre verip, araziyi TOKİ’ye ya da daha rantabl olacağını düşündükleri başka sektörlere verecek şekilde yapılacaksa, bu sadece bizim değil, Türkiye’mizin kaybı olur. DLH’nin, eğer özelleştirilecekse, amacına uygun şekilde özelleştirilmesi gerekir” diyerek sözlerini tamamladı.

Röportaj

Kolçalar, projelerin daha hızlı bitirilebilmesi adına kabotaj kanuna aykırı olarak yabancı bayraklı ve yabancı firmalara ait deniz araçlarının çalıştırıldığını, bunun sektör firmalarının ticarî faaliyetlerini ciddi şekilde etkilediğini belirtti. “Kabotaj Kanunu bizim kırmızı çizgimizdir.

Bu kanunun belli nedenlerle genişletilmesi, her ne kadar kısa vadede zaten yoğun şekilde hizmet veren sektörümüz firmalarını tehdit etmiyorsa da orta ve uzun vadede firmalarımızın ticarî potansiyellerine zarar verecektir. Bugün ülkemiz, gerek tersaneler ve gerekse bilgi birikimi olarak yurtdışından gelecek her türlü deniz aracını az zamanda kendi kaynaklarıyla yapacak kabiliyettedir. Yeter ki düzgün bir planlama olsun” diyen Abbas Kolçalar, büyük projelerin devlet ve özel sektör tarafından ortaklaşa planlanması hâlinde hem tersanelerin, hem de deniz inşaatçılarının yarar sağlayacağının altını çizdi.

KASIM - ARALIK 57

APM Terminals İzmir açılışa hazırlanıyor GEÇTİĞİMİZ ayın başlarında, 16.000 TEU kapasiteye kadar Ultra-Büyük Konteyner Gemilerini elleçleme yeteneğine sahip iki adet dev Rıhtım Vinci (Shipto-Shore) (STS) ve beş adet Lastik Tekerlekli Saha Vincinin (RTG) teslimi ile, 1.3 milyon TEU kapasiteli, Ege Bölgesi’nin yeni derin-su terminali APM Terminals İzmir’in, ilk fazının tamamlanması yaklaştı. Limanın ticari operasyonlarına 2016 yılının ilk çeyreğinde başlanması

planlanmakta olup ilk faz için planlanan ekipmanlar Aralık ayında gelen ilave bir adet dev STS vinç ile beş adet RTG vinç ile tamamlanmış oldu.

Limana kurulan 51 metre yüksekliğindeki dev STS vinçler en son teknoloji ile donatılmış durumdadır. RTG vinçler ise karbondioksit emisyonlarını asgari düzeye indirmek ve daha yüksek verimlilik sağlamak amacıyla elektrikle (e-RTG) çalışacak şekilde üretilmiş.

İnşaatı tamamlanıp faaliyete geçtiğinde Ege Bölgesi’nin en büyük konteyner terminali olacak APM Terminals Izmir, Türkiye’nin, 2023 hedeflerine ulaşma doğrultusunda yıllık konteyner hacminin arttırılması ve deniz ticaretinin geliştirilmesi yönünde önemli bir katkı sağlayacak.

Ulaştırma Bakanlığı'nın verilerine göre Türkiye 2020 yılına kadar yılda 15,2 milyon TEU ve 2025’e kadar 22 milyon TEU kapasiteye ulaşmayı planlamakta.

KIsa KIsa

Mersin Limanı’nda yük trafiği yüzde 2 azaldı

58 KASIM - ARALIK

Borusan Limanı’nda kapasite artırımı BORUSAN Lojistik Borusan Limanı'ndan Sorumlu Genel Müdür Yardımcısı İbrahim Dölen, Borusan’ın 560 milyon dolarlık ciro ile Türkiye’nin lider lojistik firması olduğunu belirtti. Dölen, Borusan Lojistik’in Gemlik’te bulunan Borusan Limanı'nın stratejik konumu açısından hem ülke ekonomisi hem de Marmara Bölgesi için olan öneminin altını çizerek, bu yıl yaptıkları yatırımlarla limanının bitmiş araç elleçleme kapasitesini yüzde 25 büyüttüklerini belirtti, İbrahim Dölen, Türkiye’de bulunan yaklaşık 180 limanın 83 tanesinin Marmara Bölgesi'nde bulunduğunu dolayısıyla bölgenin Türkiye ithalat ve ihracatı için önemli bir üs olduğunu belirtti. Buna rağmen bölgede ciddi bir alt yapı sorunu olduğuna da dikkat çeken Dölen “Bitmiş araç liman hizmetleri olarak baktığımızda, bugünkü liman alt yapısı ile hem ithalat hem ihracat operasyonlarını yapabilen liman sayısı 5’i geçmiyor. 2023 hedefleri otomotiv sektöründe 3 milyon aracın ihracat edilmesini ifade etmekte. Bu hedef gerçekleşecekse, mevcut limanların yapıları ile Türkiye’nin 2023 hedeflerini yakalamaktan çok uzakta maalesef” dedi.

İHRACAT ve ithalattaki daralma, Mersin Limanı'ndaki yük trafiğini de etkiledi. Mersin Liman Başkanlığı bazında yük trafiğinde 2015'in ilk 9 ayında yüzde 2'lik azalma oldu. Aynı dönemde elleçlenen konteyner miktarı da geçen yıla göre yüzde 7 düşerek 1 milyon 30 bin 714 TEU olarak gerçekleşti.

Mersin Ticaret ve Sanayi Odası Aylık Göstergeler Eylül Bülteni'nde yer alan veriler, Türkiye'nin ihracat ve ithalatındaki düşüşü limanlardaki yük trafiği, yükleme tonajı ve elleçleme miktarıyla da ortaya koydu.

Mersin Liman Başkanlığı'nda da gerek yük trafiğinde gerekse yükleme tonajında ilk 9 ayda azalma olurken, Eylül ayında ise az da olsa bir yükseliş olduğu gözlendi. İlk 9 aylık dönemde Mersin Limanı'na operasyon için uğrayan gemi adedinde de azalma oldu.

Buna göre, söz konusu dönemde Mersin liman tesislerine operasyon için uğrayan gemi sayısı yüzde 9 azalarak 3 bin 105 adet olarak gerçekleşti.

D-Marin'e üç ödül birden

Drewry işletme masraflarında artış öngördü KÜRESEL denizcilik danışma şirketi Drewry Consulting, gemi işletme masraflarında 2015 yılında düşüş, 2016 ve 2017’de ise yükseliş beklendiğini duyurdu. Uluslararası bağımsız denetleme şirketi Moore Stephens’in düzenli olarak yaptığı OpCost araştırmasında da 2015 ve 2016’da artış bekleniyordu. Drewry Consulting’e göre 2015’te ortalama %1’lik bir maliyet düşüşü gerçekleşti. Yüksek yağ tüketimi olan gemilerde yağ fiyatlarındaki düşüşten ötürü avantaj %2’ye çıkmıştı.

2016 ve 2017 yılında ise artışların mütevazı kalacağı, navlunlarda ve gemi değerlerinde iyileşme olursa, sigorta primlerindeki artışların buna etki edebileceği fakat mürettebat veya malzeme fiyatlarında büyük bir artışın beklenmediği ifade edildi.

Nikaragua'da tartışmalı kanal projesine onay çıktı ORTA Amerika ülkelerinden Nikaragua'da, hükümet, Atlas Okyanusu ile Büyük Okyanus'u birbirine bağlayacak 50 milyar dolarlık kanal projesinin çevreye etkisini araştıran çalışmayı resmen kabul etti.

Komisyon temsilcisi Manuel Coronel Kautz, komisyon kararının, Hong Kong merkezli HKND adlı şirkete, inşaata ve yapı tasarımı işine başlaması için yetki verdiğini açıkladı. Yetkililerin, kanalın önerilen 278 kilometrelik güzergahını da onayladıkları belirtildi. Nikaragualı çevreciler ve Devlet Başkanı Daniel Ortega'nın siyasi muhalifleri, proje ilk duyurulduğundan beri yetkililerin açıklamalarında şeffaflığın olmamasından şikayet ediyor.Kanala muhalefet edenleri temsil eden Monica Lopez Baltodano, hükümetin projeyi hızlandırmaya hazır olduğunu söyleyerek, "Biz Nikaragualılar için geriye kalan tek yol, uluslararası temyize başvurmak ve ülke çapında gösteriler düzenlemek" dedi.

KIsa KIsa

D-MARİN bünyesinde bulunan Hırvatistan'ın en çok büyük marinası D-Marin Dalmacija Hırvatistan Turizm Bakanlığı, Hırvatistan Turizm Kurulu ve Hırvatistan Ticaret Odası tarafından organize edilen ve Hırvatistan'ın turizm sektörü açısından en mühim organizasyonu olarak itiraf edilen "Hırvatistan Turizm Günleri" çerçevesinde iki ödül kazandı. Cennet doğasıyla büyüleyen Hırvatistan'ın en çok büyük marinası D-Marin Dalmacija ile Adriyatik'in eşsiz manzarasında konumlanan D-Marin Mandalina da bir ödül aldı. Toplamda 7 değişik kategorinin bulunduğu yarışmada, 28 ödül dağıtıldı. Ödüller Hırvatistan Turizm Bakanı, Hırvatistan Başbakan Yardımcısı, alakalı bakanlar, Hırvatistan Ulusal Turizm Kurulu Direktörü, Turizm Bakanlığı Başkan Yardımcısı ve Hırvatistan Ticaret ve Finans Odası Başkanı tarafından takdim edildi.

KASIM - ARALIK 59

Kürşat Bal Seç-K ve İdari İşler Müdürü

Makale

Ü

60 KASIM - ARALIK

lkemizin dış ticaret hacmi her geçen gün artmaktadır.

Bu büyüme bazı tehlikeleri de beraberinde getirmektedir. Ülkemiz bu tehlikelerin risklerini kabul edilebilir seviyeye çekmek ve Avrupa Birliği uyum sürecinin getirmiş olduğu şartlara uymak için yasal düzenlemeler yapmaktadır.

Bunlardan biri de tehlikeli maddelerin kara yolu ile taşımacılığı hakkındaki yönetmeliktir. Bahse konu yönetmelik aşağıda anlaşılabilir biçimde özetlenmeye çalışılmıştır.

Tehlikeli Maddelerin Karayolu ile Taşınmasına dair Avrupa Anlaşması (ADR), 1968 yılından beri uygulanan Türkiye’nin de içinde bulunduğu toplam 48 ülkenin taraf olduğu uluslararası bir anlaşmadır. Tehlikeli maddeler doğal özellikleri veya taşıma esnasındaki durumları sebebiyle insanlara, hayvanlara, çevreye veya diğer eşyalara zarar verebilen; katı, sıvı veya gaz halde bulunan radyoaktif, yanıcı, patlayıcı, aşındırıcı, yükseltgen, boğucu veya alerjen özellikleri olan maddelerdir. ADR, yalnızca karayolu taşımacılığını ilgilendiren bir uygulama olmayıp amacı; Karayoluyla uluslararası taşımacılıkta güvenliğin arttırılması, tehlikeli maddelerin taşınmasına ilişkin Birleşmiş Milletler kurallarına dayanarak tehlikeli atıklar

Tehlikeli maddelerin karayolu ile taşınması (ADR) hakkındaki yönetmeliğin getirdikleri

dahil olmak üzere tehlikeli malların sınıflandırılması, paketlenmesi, etiketlenmesi ve test edilmesiyle alakalı hükümlerin, diğer taşıma şekilleri ile uyumlu bir biçimde ortaya konulması, karayoluyla tehlikeli mal taşıyan araçların yapımı, donanımı ve işleyişine yönelik koşulların ortaya konmasıdır.

Tehlikeli maddelerin, insan sağlığı ve diğer canlı varlıklar ile çevreye zarar vermeden güvenli ve düzenli bir şekilde kamuya açık karayoluyla taşınmasını sağlamak, bu faaliyetlerde yer alan gönderenlerin, alıcıların, dolduranların, yükleyenlerin, boşaltanların, ambalajlayanların, taşımacıların ve tehlikeli maddeleri taşıyan her türlü aracın operatör ve sürücülerinin sorumluluk, yükümlülük ve çalışma koşullarını belirlemektir.

Türkiye’nin 22 Şubat 2010 yılında taraf olduğu ve 1 Ocak 2014 tarihi itibariyle yürürlüğe giren ADR yönetmeliğinin kapsamı; • Karayoluyla yapılan tehlikeli madde taşımacılığını, tehlikeli maddeleri gönderenleri, alıcılarını, dolduran, yükleyen, boşaltan ve ambalajlayanları, maksada uygun teknik özelliklere sahip her türlü araç ile taşıma yapan taşımacıları, tehlikeli madde yüklü her türlü aracı kullanan sürücü ve operatörleri, işletmeciler ile bu faaliyetlerde yararlanılan her türlü taşıt, araç-

gereç ve benzerlerini • Yabancı plakalı taşıtlarla Türkiye sınırları içerisindeki karayolları üzerinden yapılan uluslararası taşımaları • Yetki belgesi hariç olma üzere, Karayolu Taşıma Yönetmeliği kapsamında yetki belgesi alma zorunluluğundan muaf olan ve kendi iştigal konusu ile ilgili kendi taşıtlarıyla tehlikeli madde taşımacılığı yapan ve yapacak kamu kurum ve kuruluşlarını • Türk Silahlı Kuvvetleri adına yapılan, ancak Silahlı Kuvvetler’in doğrudan sorumluluğu ve danışmanlığı altında olmayan, ticari yükleniciler tarafından yapılan tehlikeli mal taşımacılığını, kapsar.

Yönetmelik kapsam harici taşımalar; • Uluslararası anlaşmalar ile savaş hali ve olağanüstü hallerde uygulanacak mevzuat hükümlerine göre yapılacak taşıma işlemlerini • Türk Silahlı Kuvvetleri’ne ait olan ya da Türk Silahlı Kuvvetleri temsilcilerinin eşlik ettiği araçlarla yapılan taşıma işlemlerini • Emniyet Genel Müdürlüğü’ne ait olan ya da Emniyet Genel Müdürlüğü temsilcilerinin refakat ettiği taşıtlarla yapılan taşıma işlemlerini, kapsamaz.

Tehlikeli malların taşınması ile görevlendirilmiş olan ve ADR bölüm 1.4’te belirtilen taraflar tara-

me sonucunda oluşturulan sistem ile belgelendirme işlemi artık 1 Temmuz 2013 tarihinden itibaren Türkiye’de yapılmaktadır.

24 Ekim 2013 tarihinde Resmi Gazetede yayınlanan yönetmeliğin 9.maddesine göre; Tehlikeli madde taşıyan araçlarda aşağıdaki belgelerin bulundurulması zorunludur: a) ADR Bölüm 5.4.1’de belirtildiği şekilde düzenlenen taşıma evrakı, b) ADR Bölüm 8.2.2.8’de belirtildiği şekilde Sürücü Eğitim Sertifikası (SRC5), c) Araçta görevli her personel için resimli kimlik belgesi , ç) ADR Bölüm 5.4.3’te belirtildiği şekilde hazırlanan yazılı talimat, d) Birden fazla modla taşınan tehlikeli yükler için ADR Bölüm 5.4.5’teki Çok Modlu Tehlikeli Mal Taşıma Formu, e) Taşıtlar için geçerli ADR uygunluk belgesi, f) ADR’de tanımlanan Sınıf 1, Sınıf 6 ve Sınıf 7 tehlikeli yüklerin taşınmasında, bu Yönetmelik kapsamında belirlenen ilgili/yetkili mercilerden alınmış taşıma izin belgesinin fotokopisi, g) Tehlikeli Maddeler ve Tehlikeli Atık Zorunlu Mali Sorumluluk Sigortası poliçesi.

Tehlikeli maddenin taşımacılığında kullanılan araçlarında Taşıt

Uygunluk Belgesi / ADR Uygunluk Belgesi olması gerekmektedir(ADR bölüm 9.1.3). Taşıt Uygunluk Belgesi/ADR Uygunluk Belgesi bulunmayan taşıt sahipleri; taşıtın ADR’ ye uygunluğunu değerlendirmek üzere Bakanlığın yetkilendirdiği kurum/kuruluşlara aşağıdaki takvime uygun olarak başvuruda bulunmak zorundadırlar. Belirtilen tarih aralığından önce, taşıtlarına uygunluk değerlendirmesi yaptırmak isteyenlerin, yetkilendirilmiş kuruluşa bildirimde bulunması zorunludur. Yapılacak inceleme sonucuna bağlı olarak Bakanlığın belirleyeceği usul ve esaslara göre ilgili taşıta Taşıt Uygunluk Belgesi veya Taşıt Durum Tespit Belgesi düzenlenir. a) 2006-2014 model taşıtlar 30/6/2015 tarihine kadar, b) 2000-2005 model taşıtlar 1/7/2015-31/12/2015 tarihleri arasında, c) 1996-1999 model taşıtlar 1/1/2016-30/6/2016 tarihleri arasında, ç) 1990-1995 model taşıtlar 1/7/2016-31/12/2016 tarihleri arasında, d) 1986-1989 model taşıtlar 1/1/2017-30/6/2017 tarihleri arasında, e) 1985 model ve öncesi taşıtlar 1/7/2017-30/6/2018 tarihleri arasında.

Makale

fından istihdam edilen kişiler, bu tür maddelerin taşınmasına ilişkin zorunluluklar uyarınca sorumluluklarına ve görevlerine uygun olarak eğitim almalıdır.

Eğitimler şunlardır: 1. Tehlikeli madde genel farkındalık eğitimi (genel personel) 2. Tehlikeli madde göreve yönelik mesleki eğitim (özel personel) 3. TMGD Tehlikeli madde güvenlik danışmanı eğitimi (uzman) 4. SRC5 Sürücü mesleki yeterlilik belgesi eğitimi (sürücü) 5. SRC5 Ek eğitimler; Sınıf 1, Sınıf 7 ve Tanker (sürücü) ADR Tanker , Sınıf1 (patlayıcı) ve Sınıf 7 (Radyoaktif) Tehlikeli maddenin taşımacılığında görev alan personelin eğitimi, yeterlilik sertifikaları gibi belgelerin yanı sıra taşımacılığın yapıldığı tanker, konteyner, taşınabilir basınçlı kap ve benzeri ürünlerde ADR gerekliliklerine uygun şekilde üretilmiş olmalıdır. Tehlikeli yüklerin taşınmasında kullanılan “Ambalajlar, Paketler, Orta Boy Hacimli Konteynerler, Büyük Ambalajlar ve Tankların” onay, test, sertifikalandırma ve muayenelerine ilişkin iş ve işlemler ile üretilen bu ürünlere UN (Birleşmiş Milletler) Numarası verilmesi için Bakanlık tarafından Türk Standartları Enstitüsü (TSE), 6 Mart 2013 tarihinde yetkilendirilmiştir. Bu yetkilendir-

KASIM - ARALIK 61

Makale 62 KASIM - ARALIK

(2) Tehlikeli maddelerin yurt içindeki taşınmasında kullanılan ve bu Yönetmeliğin yürürlüğe girdiği tarihte trafik siciline tescilli ve Taşıt Uygunluk Belgesi/ADR Uygunluk Belgesi bulunmayan taşıt sahipleri; a) 2006-2014 model taşıtlar için 31/12/2015 tarihine kadar, b) 1996-2005 model taşıtlar için 31/12/2016 tarihine kadar, c) 1986-1995 model taşıtlar için 31/12/2017 tarihine kadar, ç) 1985 model ve öncesi taşıtlar için 31/12/2018 tarihine kadar, Bakanlıktan veya Bakanlığın yetkilendirdiği kurum/kuruluştan Taşıt Uygunluk Belgesi’ni almak zorundadırlar.

Yönetmeliğin 7.maddesine göre Araçların yıllık teknik muayeneleri, ADR Kısım 9’da tanımlanan araç sınıfları (EX/II, EX/III, FL, OX, AT ve MPÜB) için belirlenen gereklilikler dikkate alınarak, işletici tarafından hazırlanan ve Bakanlık tarafından onaylanan kontrol listelerinde yer alan kontrol ve testleri içerir. Yapılacak kontrol ve testler, ADR Kısım 9.2’den 9.8 kadar olan teknik gereksinimleri karşılamak zorundadır. Muayeneden geçen araçlara, ADR 9.1.3 de tarif edildiği şekilde “ADR Uygunluk Belgesi” düzenlenir.

(2) Üst yapıların ara/periyodik/ istisnai muayeneleri, ADR Kısım 6’da belirtilen gereklilikler dikkate

alınarak, işletici tarafından hazırlanan ve Bakanlık tarafından onaylanan kontrol listeleri kapsamında gerçekleştirilir ve “Üst Yapı Muayene Sertifikası” düzenlenir.

(3) Yurt içinde tehlikeli mal taşımacılığında kullanılıp ta ADR’nin tüm gerekliliklerini sağlamayan eski araçlar ile üst yapılarının muayeneleri Bakanlığın belirlediği usul ve esaslara göre yapılır ve “Taşıt Uygunluk Belgesi” veya “Üst Yapı Muayene Sertifikası” düzenlenir.

(4) Tehlikeli madde taşıyan araçlar, çekici taşıtın arkasına yarı römork ve/veya römork eklemek suretiyle oluşturulan araç kombinasyonlarında çekici ve yarı römork/römork teknik muayeneye tabi tutulur ve her bir araç için ayrı ADR Uygunluk Belgesi/ Taşıt Uygunluk Belgesi düzenlenir.

(5) Araç muayenesine başlanılabilmesi için trafik tescil belgesinin aslı ile geçerli bir fenni muayene belgesi ibraz edilmesi gerekir.

(6) Muayeneye başlamadan önce Tehlikeli Maddeler ve Tehlikeli Atık Zorunlu Mali Sorumluluk Sigortası Poliçesinin ibrazı zorunludur.

(7) Bir üst yapının periyodik muayenesinin yapılabilmesi için muayeneden önce tankın yetkili temizleme merkezlerinde temizlenerek muayeneye hazır hale getirilmesi gerekir.

(8) Muayene sonucunda, tadila-

tı gerektirecek uygunsuzluk tespit edilen araçlar, bu eksikliklerini ilgili İdarelerce yetkilendirilen tadilat merkezlerinde gidereceklerdir.

(9) Araç ve/veya üst yapıların teknik muayeneleri üç ana grupta değerlendirilir; a) UYGUN: herhangi bir eksikliğin bulunmaması halidir. b) KUSURLU: tamire ihtiyaç duyulacak derecede eksiklikler tespit edilmesi halidir. Muayene Raporu’nda eksikliklerin tamamlanması için 15 günlük süre tanındığı belirtilerek aracın muayenesi bitirilmez ve Belge düzenlenmez. c) EMNİYETSİZ: mal emniyeti ile trafik güvenliği açısından tehlikeli olacak derecede giderilemez kusurların/eksikliklerin tespit edilmesi halidir tutanak ile tespit edilerek bu durum trafik polisine bildirilir Yukarıdaki yönetmelik maddelerinin uygulanmasıyla tehlikeli maddelerin karayolu ile taşınması sırasında mevzuata uyumla beraber karayollarımız daha güvenilir hale gelecektir. Bu konuda Liman işletmelerimize ( Yükleyici ), Nakliyecilerimize ( Taşıyıcı) , Alıcı ve gönderici firmalarımıza büyük sorumluluk düşmektedir.

Kazasız ve Sağlıklı Günler dilerim…

İstanbul'un yeni motor seferleri başladı KADIKÖY-Beşiktaş, BostancıKabataş ve Eminönü-Bakırköy arasında motor seferleri başlatıldı. İstanbullular, yeni açılan hatlardan memnun olduklarını belirtirken, deniz ulaşımının rahatlığına dikkat çekti. Kadıköy-Beşiktaş arasında vapurlarla yapılan yolcu taşımacılığına şimdi de motorlar katıldı. Kadıköy - Karaköy ve Kadıköy - Sirkeci dışında Üsküdar Kabataş arasında iki yeni hat daha hizmete sokuldu. Mavimarmara ve Turyol’un yanı sıra Şehir Hatları işletmeleri de Kadıköy-Beşiktaş ve Kadıköy-Karaköy ile KadıköySirkeci hatlarında yolcu taşımacılığı

yapmayı sürdürüyor. Turyol’un yeni Kadıköy-Beşiktaş seferleri, sabahın erkek saatlerinden itibaren başlıyor. Kadıköy Beşiktaş arasında hafta içi seferler karşılıklı olarak saat 07.00’da başlarken, her yarım saatte bir motor kalkıyor.

Kadıköy-Beşiktaş arasında hafta içi son sefer ise saat 21.30’da gerçekleşiyor. Kadıköy-Beşiktaş arasında pazar sabahları ise 07.00 ve 07.30 seferleri karşılıklı olarak yapılmıyor. 19 Ekim’de deneme seferleri başlayan Bostancı-Kabataş arası seferler ise sabah ve akşam saatlerinde yapılıyor.

Savunma Sanayi 25 milyar dolarlık hedefe kitlendi

TOBB Türkiye Savunma Sanayi Meclis Başkanı Yılmaz Küçükseyhan, savunma sanayi sektörünün 2023'te 25 milyar dolar ihracata ulaşmak için her yıl yüzde 35 ihracat büyümesine ihtiyacının olduğunu belirtti. TOBB Türkiye Savunma Sanayi Meclisi’nde, sektörün 2023 yılı için belirlediği 25 milyar dolarlık ihracat hedefine kitlendiği vurgulanırken, yapılması gerekenler ayrıntılarıyla ele alındı. Meclis Başkanı Yılmaz Küçükseyhan hedeflere ulaşmak için sektör ihracatının 2023 yılına kadar her yıl yüzde 35 artması gerektiğini söylerken, Savunma Sanayi Müsteşarı Prof.

Dr. İsmail Demir de hedeflere ulaşmak için pazarlama konusunda daha agresif ve etkin yöntemlerin gerekliliğine işaret etti. Yılmaz Küçükseyhan, sektörün 2014 yılı yurtdışı satış gelirinin 1 milyar 855 milyon dolar olduğunu ifade etti. Sektörün 2010 – 2014 yılları arasında, ihracatını yüzde 15 artırdığını bildiren Küçükseyhan, 2023 yılında 25 milyar dolar ihracata ulaşmak için her yıl yüzde 35 oranında bir ihracat büyümesine ihtiyaç olduğuna dikkat çekti.

ALTERNATİVE Taşımacılık, Türkiye’nin hızla büyüyen Ro-Ro taşımacılık şirketi olarak Ekol, Omsan, Renault ve Transfesa’nın taşımaları için Haydarpaşa - Köstence/Romanya arası yeni Ro-Ro hattını hizmete soktu. Yeni Haydarpaşa - Köstence/Romanya Ro-Ro hattı, Romanya’da üretilen otomobillerin Türkiye’ye ve Türkiye üzerinden İran, Irak ve Suriye gibi ülkelere taşınması dışında, Doğu Avrupa pazarı için de bu hattı iyi bir alternatif haline getiriyor. Tek yönde 12 saatlik transit süre, karayoluna kıyasla hem zaman hem de maliyet avantajı sağlıyor. Haydarpaşa-Köstence/Romanya arasındaki seferlerin düzenli hale gelmesi ile uzun süreli işbirliklerine adım atılabileceği belirten Alternative Taşımacılık Direktörü Eşber Horasan, “3 yaşında genç bir şirket olarak mevcut 5 Ro-Ro gemimiz ile tam kapasite hizmet veriyoruz. Pazar ve müşteri talepleri ile birlikte de hem gemi sayımızı artırmak hem de yeni hatlar devreye almak üzere aralıksız çalışıyoruz. Test seferini Ekol, Omsan, Renault ve Transfesa’nın hacimleriyle gerçekleştirdiğimiz hatta yakın gelecekte haftalık 2-3 sefer ile başlayarak, tüm Türk nakliyecilerinin ve üreticilerinin kullanabileceği bir yapı oluşturacağız” dedi.

Kısa Kısa

Haydarpaşa-Köstence arasına yeni Ro-Ro hattı

KASIM - ARALIK 63

2016’da hurda satış fiyatlarında

Röportaj

istikrar sağlanacak

64 KASIM - ARALIK

GEMİSANDER Başkanı Adem Şimşek

GEMİSANDER Başkanı Adem Şimşek, özellikle Çin’in ülkemiz demir çelik piyasasına cazip fiyatlarla girmesi olumsuzluklarına rağmen bu yıl demir çelik sektörüne hammadde katkımızın 600 bin ton civarında gerçekleşeceğini ifade ediyor. Başkan Şimşek, 2016’nın ilk aylarında demir çelik piyasasındaki olumsuzlukların süreceğini ancak yıl içerisinde hurda satış fiyatlarında istikrarın sağlanacağını öngördüğünü belirterek şöyle devam ediyor, “Tesislerimiz tam kapasite ile çalıştığında yılda 1 milyon ton çelik ağırlığındaki geminin geri dönüşümü yapılıyor. Tesislerimize gelen gemilerin %95’i yabancı bayraklı gemilerdir, ortalama yaşları ise 25-30‘dur”

GEMİSANDER(Gemi Geri Dönüşüm Sanayicileri Derneği)’in sektördeki rolü ve öneminden bahseder misiniz? Ülkemizde en büyük sorunlardan biri; çevre ve iş sağlığı açısından risk teşkil eden sektörlerde örgütlenme, planlama eksikliği, faaliyetlerin düzensizliği ve disiplin içerisinde yapılamıyor olmasıdır. Yaşanan çevre kirlilikleri ve iş kazalarının başlıca sebebi budur. Devletimizin ilgili birimlerinin elindeki imkanlarla binlerce işletmeyi her an denetlemesi, faaliyetlerini izlemesi mümkün değildir. Tesisler faaliyet alanlarında örgütlenerek kendi otokontrol mekanizmalarını kurmaları ve işletmeleri gerekmektedir. GEMİSANDER bu örgütlenmenin iyi bir örneğidir. Geçmiş yıllarda zor günler yaşayan sektör, 2000’li yıllarda dernek merkezini Aliağa Gemi Söküm Bölgesi’ne taşıyarak, örgütlenmiş, çalışma koşullarını düzeltme, çevre ve iş sağlığı ile ilgili ulusal ve uluslararası tüm kurallara uyma kararlığı ile bugünkü başarının temellerini atmıştır. GEMİSANDER dernek tüzüğü ile belirlenmiş başlıca görevleri incelendiğinde, yapısal olarak ülkemizdeki diğer derneklere göre büyük farklılık göstermektedir.

Yılda kaç adet gemi dönüşümü yapılıyor ve genelde hangi tip gemiler geliyor?

Tesislerimiz tam kapasite ile çalıştığında yılda 1 milyon ton çelik ağırlığındaki geminin geri dönüşümü yapılıyor. 2009 yılında denizcilik sektöründe başlayan ekonomik global kriz, zaten yaşlı olan deniz ticaret filosundaki gemilerin hurdaya çıkmasına sebebiyet vermiş, 2012 yılında 341 adet 927 bin ton çelik ağırlığındaki geminin geri dönüşümü yapılmıştır. 2012 takip eden yıllarda ortalama 600-650 ton çelik ağırlığındaki geminin geri dönüşümü yapılmaktadır. Tesislerimize başta kuru yük olmak üzere, tanker, yolcu, Ro-Ro ve askeri gemileri, petrol platformları ve diğer birçok tipte geminin geri dönüşümü yapılmaktadır.

Geri dönüşümün yaptığınız gemilerin yerli ve yabancı oranları ve ortalama yaşları nedir?

Tesislerimize gelen gemilerin %95’i yabancı bayraklı gemilerdir. Ortalama yaşları 25-30‘dur.

Asya ülkelerinin geri dönüşümde Türk Gemi Geri Dönüşüm sektörünü örnek almasını nasıl değerlendiriyorsunuz?

Hong Kong Sözleşmesi ve 2013 yılında yürürlüğe giren AB yönetmeliği gemi geri dönüşüm faaliyetlerinin çevre ve iş sağlığına uyumlu olarak yapılması ile ilgili bazı yaptırım ve yatırımlar gerektirmektedir. Aslında ülkemizde 2000 yıllarda başlayan rehabilite ve yatırım programlarının titizlikle uygulanması bugün diğer Asya ülkeleri için örnek alınan ve izlenen en iyi uygulamaların alt yapısını teşkil ediyor. Ülkemizdeki maki-

neleşme, atıkların yönetimi, eğitim programları, işçi ücretleri diğer Asya ülkeleri ile kıyaslanamayacak düzeydedir. Diğer Asya ülkelerinin, ülkemizi sık sık Bakanlıkları nezdinde ziyaret edip, uygulamaları yerinde görme istekleri olumlu bir gelişmedir. Yıllık 5 milyon ton kapasitesi olan Hindistan’ın bazı tesislerinde Türkiye benzeri uygulamaların görülmeye başlanması sektörümüzün doğru yolda olduğunu gösteriyor.

Sektörünüzün yaşadığı sıkıntılar, çözüm önerileriniz ve kamudan beklentileriniz nelerdir?

Sektörümüzde gemi geri dönüşüm faaliyetlerinin çevre iş sağlığına uyumlu olarak yapılması için tüm yatırımlar öz kaynaklarından yapılmış bulunuyor. Yüksek kira ve ecrimisil bedelleri ise firmalarımızın yatırımlarını engelliyor.

Gemilerin söküm izin süreçlerindeki bürokratik işlemlerin makul süreye getirilmesi önem arz ediyor.

Bölgenin alt yapı yatırımlarının yapılabilmesi ve belediye hizmetlerinden faydalanabilmesi için revize imar plan çalışmalarının ivedilikle tamamlanması gerekiyor.

2015 yılı sektörünüz açısından nasıl geçti ve 2016 için öngörüleriniz nelerdir?

2015 yılı dünya demir çelik piyasasındaki olumsuzluklar, özellikle Çin’in ülkemiz demir çelik piyasasına cazip fiyatlarla girmesi olumsuzluklarına rağmen, 2015 yılında demir çelik sektörüne hammadde katkımız 600 bin ton civarında gerçekleşecektir. 2016

yılı için hedefimiz, 2015’te ulaşılan tonajın üzerine çıkmaktır. 2016 yılı ilk aylarında demir çelik piyasasındaki olumsuzlukların süreceği ancak yıl içersinde hurda satış fiyatlarında istikrarın sağlanacağını öngörüyoruz. Önümüzdeki dönemlerde hayata geçirmeyi planladığınız projeleriniz ve uygulamalarınız neler olacak? Çevre ve Şehircilik Bakanlığı kordinasyonunda UNEP (Birleşmiş Milletler) ile başlatılan proje çalışmaları devam etmektedir. Bu proje ile hurda gemilerden kaynaklanan atıkların enerji geri kazanımı için ‘Recycling Park’’ olarak adlandırılan bir çalışma başlatılmıştır.

Yeni kabinede Binali Yıldırım’ın yeniden Ulaştırma, Haberleşme ve Denizcilik Bakanı olmasını nasıl değerlendiriyorsunuz?

Türkiye Cumhuriyeti’nin 64.

Hükümetinde Türk denizcilik camiasının ‘Kaptan-ı Deryamız’ diyerek her daim bağrına bastığı Binali Yıldırım’ın yeni kabinede Ulaştırma, Haberleşme ve Denizcilik Bakanı olarak yer alması Gemi Geri Dönüşüm sektöründe büyük memnuniyet yarattı. Binali Yıldırım’ın 12 yıl aralıksız süren bakanlık döneminde sektörümüz altın çağını yaşamıştır. Cumhuriyet döneminin en başarılı Ulaştırma Bakanı olan Binali Yıldırım’ı yeniden Türk denizcilik camiasıyla buluşması sadece sektörümüz için değil tüm denizcilik camiası için de büyük şanstır.

Röportaj

Türk Gemi Geri Dönüşüm sektörünün dünyadaki yeri ve önemi nedir?

Türkiye Akdeniz çanağında gemi geri dönüşüm faaliyetlerinin sektör olarak yapıldığı tek ülkedir.

Bu nedenle, büyük önem arz ediyor. Türkiye AB bayraklı gemilerin %85’inin geri dönüşümü yapıldığı önemli bir merkezdir. Türkiye gemi geri dönüşüm faaliyetlerinin çevre ve iş sağlığına uygun yapma kararlığı ile Gemi Geri Dönüşüm Hong Kong Sözleşmesi’ni hiçbir çekince koymadan 2009 yılında diplomatik bir konferansta imzalayan tek ülkedir. Bu durum Gemi geri dönüşüm faaliyetlerinin çevre ve iş sağlığına uyumlu yapma kararlılığını gösteriyor. Gemi geri dönüşümü yapılan diğer Asya ülkelerine rol model olan ülkemiz, özellikle askeri gemiler ve AB bayraklı gemilerin geri dönüşümü için önemli bir gemi geri dönüşüm merkezidir.

KASIM - ARALIK 65

Altınova Yalova'nın istihdam umudu YATIRIMLARIN hızlandığı Altınova Tersaneler Bölgesi'nde istihdam 1.5 yılda 9 binden 12 bin kişiye çıktı. Bölgede tersane sayısı 29'a ulaştı.

Bu artış yeni faaliyete geçen büyük şirketlere bağlandı. Bölgede yeni yatırımlar yapıldı ve tesisler işletmeye girdi. 35 hissedarın bulunduğu bölgede son 1,5 yılda üretim yapan ya da yapabilecek olan tersane sayısı 29'a ulaşırken, 6 firma da tahsisli parsellerinde üstyapı yatırımına başladı. Gemak, üç parseli birleştirerek büyük bir tesis kurdu.

Römorkör ve work boat üretimi yapan Boğaziçi Denizcilik yatırıma başladı. Sanmar Denizcilik, Tuzla'daki tesisi kapasitesine dar geldiği için A tipi olarak adlandırılan alanda hızlı bir şekilde yatırım yaparak üretime başladı. Enerji gemilerini yapıp işleten Karmarin de proje sahası içindeki bir tesisi devralarak kendi tersanesini kurmaya başladı.

Bölge yaklaşık iki yıl sonra tamamen dolmuş olacak.

Kısa KIsa

'Gemi İnşada Tersane Riskleri' GİSBİR'de tartışıldı

66 KASIM - ARALIK

Gemi ve su araçlarının inşasına ilişkin esaslar belirlendi BOYU 12 metre ve üzerinde olan, yolcu kapasitesi 12 kişiyi geçen araçların inşa ve tadilatına başlamak için ilgili liman başkanlığından izin alınacak. Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığının "Gemi ve Su araçlarının İnşa, Tadilat ve BakımOnarım Yönetmeliği" Resmi Gazete'de yayımlandı. Söz konusu yönetmelikle askeri özellikli olanlar dışındaki gemi ve su araçlarının inşa, tadilat ve bakımonarımlarına ilişkin usul ve esaslar belirlendi.

Buna göre gemi ve su aracı sahibi veya temsilcisi, boyu 12 metre ve üzerindeki, yolcu kapasitesi 12 kişiden fazla olan gemi ve su araçlarının inşa veya tadilatına başlamak için ilgili liman başkanlığından izin alacak. Bunların dışındaki diğer gemi ve su araçları için liman başkanlığınca izin belgesi düzenlenecek. Tüm gemi ve su araçlarının inşa ve tadilatları tesiste yapılacak ve bilgileri tesis sahibi veya temsilcisi tarafından Gemi Sanayi Veri tabanı Programına (GSVP) girilecek. Düzenlenen izin belgeleri süresiz olarak yayınlanacak. İnşanın bir yıl, tadilatın altı ay içerisinde başlamaması durumunda belge geçersiz olacak.

İNGİLİZ Hukuk Bürosu ReedSmith ile Erçin Bilgin Bektaşoğlu Avukatlık Bürosu’nun birlikte düzenledikleri, “Gemi Tamir ve İnşa Sözleşmelerinde Tersane Risklerinin Azaltılması ve Çözüm Önerileri” başlıklı sunum, Türkiye Gemi İnşa Sanayicileri Birliği (GİSBİR) Genel Merkezi’nde gerçekleştirildi.

ReedSmith Hukuk Bürosu’ndan Mark O’neil, Christian Ayerst, Dr. George Panagopoulos ve Nick Shaw ile Erçin Bilgin Bektaşoğlu Avukatlık Bürosu’ndan Dilek Bektaşoğlu Sanlı ve Sinan Şenol’un katkılarıyla gerçekleşen sunum, İngiliz ve Türk hukuku perspektiflerinden gemi tamir ve inşa sözleşmelerine ilişkin güncel ve hukuksal sorunları paylaşmak, tersaneci üzerinde kalan risklerin azaltılmasına ilişkin çözüm önerileri getirmek ve gemi ilgililerinin ödemede temerrüde düşmesi halinde tersanecinin sözleşmeden ve kanundan doğan haklarını tanıtmak amacıyla düzenlendi ve GİSBİR üye tersanelerinin yanı sıra diğer sektör temsilcilerinin de katılımıyla gerçekleştirildi.

Aksa ile iki kıta arası kesintisiz yolculuk

Samsung dünyanın en büyük yüzen platformunu inşa ediyor SAMSUNG Heavy Industries şirketi dünyanın üçüncü büyük gemi üreticisi konumunda ve şimdi dünyanın en geniş yüzen platformunu inşa etmek için Shell ile el sıkıştılar. Shell yeni deviyle birlikte Avusturalya kıyılarında doğalgaz arama çalışmaları yapmayı planlıyor. Yeni platform 488 metre uzunluğunda olacak ve Prelude adını alacak.

Samsung'un 2017 yılına kadar platformu tamamlaması bekleniyor. Muhtemel maliyet ise 12 milyar dolar civarında olacak. Prelude adı üstünde bir platform olduğu için kendi gücüyle giden bir gemi değil. Çevresindeki itici botların yardımıyla mesafe kat edebiliyor.

Samsung ayrıca geçen yıl Japon Mitsui OSK ile dünyanın en büyük konteyner gemisini üretmek için anlaşmıştı. 396 metre uzunluğunda ve 60 metre genişliğinde olan gemiler 20.000 konteyner taşıyabiliyor.

Samsung bunlardan 3 adet inşa edecek ve 2017 yılına yetiştirecek. Birim başı maliyetin ise 609 milyon dolar olması bekleniyor.

Arkas Petrol’e Türkiye’nin en büyük yakıt ikmal tankeri ARKAS Petrol Türkiye bunker(deniz yakıtı) pazarındaki payını artırmak ve konumunu güçlendirmek amacıyla yatırımlarına devam ediyor. Şirket, Türkiye’nin en büyük yakıt ikmal tankerini aldı. Arkas Petrol’ün kendine ait 6. yakıt ikmal tankeri Çeşme, filoya katılarak hizmet vermeye başladı. “M/T Çeşme” Arkas Petrol filosundaki diğer 5 tanker gibi Türk bayraklı ve çift çidarlı.

90 metre boyundaki tanker 4 bin137 (deadweight) ton kapasiteye sahip. Arkas Petrol müşterilerine sadece Türkiye’de değil, tüm dünya limanlarında ve rekabetçi fiyatlarla yüksek kalite yağ ve yakıt ikmali yapıyor. Marmara Denizi’nde iki terminalden hizmet vererek yakıtın tedarikinden ikmallenmesine kadar geçen tüm süreçleri yönetiyor. EPDK (Enerji Piyasası Denetleme Kurulu) tarafından yayınlanan rapora göre Türkiye’de en büyük fuel oil satıcısı ve yurtdışından en çok fuel oil alan şirket konumunda olan Arkas Petrol dünya bunker pazarında yıllık 1 milyon tona yaklaşan yakıt satışıyla önemli bir paya sahip. Şirket, Türkiye’de ikmal yapılan her 3 gemiden birinin yakıtını veriyor.

Kısa KIsa

AKSA Jeneratör, Dentur Avrasya’nın yeni yolcu gemilerinin enerji ihtiyacını karşılayacak. Modern tasarımı ve engelli dostu gemileriyle konforlu yolculuk sunan Dentur Avrasya, sessiz ve emisyon oranı çok düşük çevreci Aksa Jeneratörler ile seyahat edecek. Aksa Jeneratör, İstanbul Boğazı’nda çalışmak üzere inşa edilen yeni yolcu gemilerinin jeneratör sistemlerini sağlamak için Dentur Avrasya ile anlaşma imzaladı. Denizcilik alanındaki bilgi birikimi ve uzmanlığıyla KadıköyEminönü hattındaki şehir hatları vapurları ve Türkiye’nin ilk elektrik tahrikli motor yatı olan Lion Spirit’e enerji desteği sağlayan Aksa Jeneratör, enerji desteğini Dentur Avrasya gemilerine de sağlayacak. Dentur Avrasya’nın 37 metre boyundaki double ended tipi gemilerde bulunan Aksa Servis ve Emercensi jeneratörler, düşük yakıt tüketimiyle tasarruf sağlıyor. John Deere Marin motorların Türkiye Distribütörü olan Aksa Jeneratör, satış sonrası hizmet gücüyle ve yaygın yedek parça ağıyla, Dentur Avrasya gemilerinin kesintisiz enerji kaynağı olacak.

KASIM - ARALIK 67

Gemilerin denizde

çarpışması Prof. Dr. H. Güzin Üçışık Doğuş Üniversitesi Öğretim Üyesi

T Makale

ürk Ticaret Kanunuyla ilgili Çatma Hükümleri’nin uygulanabilmesi için çarpışan ve birbirine zarar veren araçların hepsinin gemi olması ve çarpışan gemilerin bağımsız olması gerekir.

68 KASIM - ARALIK

ÇATMA İki veya daha fazla geminin, bir manevrayı yapmak veya yapmamak veya seyir kurallarına uymamak suretiyle çarpışmasıdır.

(TTK m.1286) Çatma olayı en az iki gemi arasında meydana gelir.

Dolayısıyla çarpışan veya birbirine zarar veren araçların gemi olması gerekir. Bunlardan biri gemi değilse çarpma hükümleri uygulanmaz. Örneğin, bir geminin yalıya, rıhtıma, dubaya çarpması ya da zarar vermesi durumunda çatmadan söz edilemez. Bu gibi çatma hallerinde Borçlar Kanunu Haksız Fiiller ile ilgili hükümler uygulanır. Aynı şekilde, gemilerden biri diğerinin hizmetindeyse yani gemiler arasında römorkaj sözleşmesi gibi bunların ilişkilerini düzenleyen bir sözleşme varsa bu gemilerin birbirleriyle çarpışması durumunda çatma hükümleri uygulanmaz. Örneğin, bir yolcu gemisiyle bu gemiye yolcu getiren gemi, bir gemiyi yanaştırırken onu getiren Römorkör arasındaki çarpışma içinde aynı durum söz konusudur. Özet olarak belirtmemiz

gerekirse Türk Ticaret Kanunu’yla ilgili Çatma Hükümleri’nin uygulanabilmesi için çarpışan ve birbirine zarar veren araçların hepsinin gemi olması ve çarpışan gemilerin bağımsız olması gerekir. Ancak çatma hükümlerinin uygulanması bakımından gemilerin birer ticaret gemisi olması aranmaz. Çatmada çarpışan gemilerin tahsis edildikleri amacın bir rolü ve önemi yoktur.(TTK m. 935/ 1.2) Ayrıca çarpışan gemilerin aynı donatana ait olması çatma hükümlerinin uygulanmasına engel değildir.

TÜRLERİ 1) Kusursuz Çatma Çatmanın, umulmayan bir hal veya mücbir sebep yüzünden meydana gelmiş olması veya neden ileri geldiği anlaşılmamasıdır (TTK m. 1287/ 1). Kusursuz çatmanın temel özelliği, tarafların olayda hiçbir kusurunun bulunamaması veya kusurunun tespit edilememesidir. Kaptana veya gemi adamlarına yüklenebilecek bir kusurun varlığı halinde kusursuz çatmadan söz edilemez. Kusursuz çatmanın söz konusu olduğu hallerde gemi ile ilgili uğranılan zararlar donatana, yükle ilgili uğranılan zararlar yük sahibine aittir. Buradaki sorumsuzluk hali, donatanın diğer gemi, yük ve bu gemide meydana gelen bedensel zararlara ilişkindir.

Donatanın kendi yük sahiplerine,

yolcularına ve gemi adamlarına karşı sorumluluğu ise aralarındaki akdi ilişkiye göre belirlenir. Özet olarak belirtmek gerekirse kusursuz çatma halinde çarpışan gemilerin veya gemilerde bulunan insanların yahut eşyanın çatma yüzünden uğradıkları zarara o zarara uğrayan kişi katlanır. Çarpışan gemilerin yahut gemilerde bulunan can ve malların çatma yüzünden uğradıkları zararlar için tazminat istenmez.( TTK m. 1216) 2) Kusurlu Çatma a. Tek Taraflı Kusurlu Çatma Tek taraflı kusurlu çatma, çatmanın gemilerden birinin donatanın veya gemi adamlarının kusurundan ileri gelmesi halidir.

Tek taraflı kusurlu çatmada, zararı o geminin donatanı tazmin etmek zorundadır.(TTK m. 1217) Kusur, yapılması gereken bir fiilin yapılmaması ya da yapılmaması gereken bir hareketin yapılması demektir. Gemi, zorunlu danışman kılavuz veya isteğe bağlı kılavuz tarafından sevk edilirken onun kusurundan ileri gelen çatmadan da geminin donatanı sorumludur.

Gemi zorunlu sevk kılavuzu tarafından sevk edilirken onun kusurundan ileri gelen çatmadan ise geminin donatanı sorumlu değildir.(TTK m.1219/1. cümle) Ancak gemi adamlarından olan kimseler kendilerine düşen vazifeleri yap-

b. İki Taraflı Kusurlu Çatma Çatmanın, çarpışan gemilerin donatılanlarının veya gemi adamlarının kusurlarından ileri gelmesi halinde iki taraflı kusurlu çatma söz konusu olur. Bu durumda çarpışan gemilerin donatanları, çatma yüzünden gemilerin veya gemide bulunan eşyanın uğradıkları zarardan kusurlarının ağırlığı oranında sorumludur (TTK m.1218/1). Bununla beraber, duruma göre, bu oranın saptanması mümkün olmaz veya tarafların aynı derecede kusurlu olduğu ortaya çıkarsa, taraflar eşit oranda sorumlu tutulurlar (1910 tarihli Brüksel Konvansiyonu m. 4 /1).

Bu tazminat istemleri bakımından, donatanların yük sahipleri üçüncü kişilere karşı sorumluluğu müteselsil değildir. Ancak, cana gelen zararlar için müşterek kusurlu gemi donatanlarının sorumluluğu müteselsildir. (TTK m.

1290/1). Ayrıca müteselsil sorumluluk çatmaya karışan bütün gemilerin donatanları arasında değil yalnızca kusurlu donatanlar arasında söz konusudur. Ancak TTK m. 1221 uyarınca donatanların deniz serveti ile sınırlı sorumlu olacaklarına ilişkin ilke çerçevesinde donatanların sorumluluğu gemi ve navlunla sınırlı, müteselsil ve müş-

terek sorumluluk şeklindedir.

3) Kıyas Yoluyla Çatma Geminin, bir manevrayı yapmak veya yapmamak yahut seyir kurallarına uymamak suretiyle başka bir gemiye veya gemide bulunan insanlara veya eşyaya çatma olmaksızın zarar vermesi haline yansımalı çatma denir. Bu durumda da çatma hakkındaki hükümler uygulanır. (TTK m.1220) Ancak manevranın yapılması veya yapılmaması yasal yükümlülük (çatışmayı önleme tüzüğü veya liman tüzük ve yönetmelik gereği) şartları altında gerçekleşmişse, çatma hükümleri uygulanmaz.

III- ÇATMA KONUSUNDA GETİRİLEN DÜZENLEMELER 1.)Uluslararası Alanda Getirilen Düzenlemeler a. 23 Eylül 1910 Tarihli Brüksel Konvansiyonu (Denizde Çatmalara İlişkin Bazı Kuralların Birleştirilmesi Hakkında Milletler Arası Sözleşme) Türkiye 09.05.1937 tarihli ve 3226 sayılı kanunla katılmıştır. Konvansiyon Türkiye hakkında 16. 09.1955 tarihinde yürürlüğe girmiştir. b. Çatmadan Doğan Hukuk Davalarında Yetkiye Dair 10 Mayıs 1952 Tarihli Brüksel Konvansiyonu c. Çatma ve Diğer Seyrüsefer Olayları Hakkında Cezai Yetki ile

İlgili 10 Mayıs 1952 Tarihli Brüksel Konvansiyonu d. Denizde Can Güvenliği Uluslararası Sözleşmesi (SOLAS) e. Denizde Çatışmayı Önleme Uluslararası Kurallar (COLREG) 2.)Ulusal Alanda Getirilen Düzenlemeler a. Denizde Çatışmayı Önleme Tüzüğü b. İstanbul Limanı Tüzüğü c. İzmir Limanı Nizamnamesi d. Türk Boğazları Deniz Trafik Düzeni Tüzüğü e. Türk Boğazları’ndan Geçişlere İlişkin Uygulama Talimatları IV- ÇATMA SONUCUNDA TAZMİNİ GEREKEN ZARARLAR Çatma sebebiyle meydana gelebilecek olan zararları genel olarak sınıflandırmamız mümkündür.

Donatanın kendi gemisinde meydana gelebilecek olan zararlar; donatanın kendi gemisinde taşınmakta olan yüklere gelebilecek olan zararlar; karşı gemide ve bunun içinde taşınmakta olan yüklere gelebilecek olan zararlar; çatma sebebi ile meydana gelen kar kayıpları; çevre zararı ya da tehdidi, bunları önlemek veya azaltmak amacıyla alınan tedbirlere ilişkin masraflar, yetkili makamlar tarafından verilen çevre cezaları; çatma sebebi ile meydana gelen ölüm

Makale

mamışlarsa bu hüküm uygulanmaz. (TTK m.1219/ 2. cümle)

KASIM - ARALIK 69

Makale 70 KASIM - ARALIK

ve yaralanma; çatma ile ilgili diğer kalemler (müşterek avarya, kurtarma, enkaz kaldırma) şeklinde sınıflandırmamız mümkündür. Çatmalarda ortaya çıkması muhtemel ihtilafların tarafları; donatanlar, ayni sorumluluk halleri bakımından gemiler, gemi işletme müteahhitleri, taşıyanlar, kaptanlar, gemi adamları, donatan/kiracı acenteler, mali sorumluluk sigortacıları (P& I), tekne/ makine sigortacıları, yükleme ve boşaltma uçlarındaki yük ilgilileri, yük sigortacıları, yolcular, kurtarmacılar, kamu erki ve çevre hukuku bakımından idare, zarar gören 3. kişiler, çevre- temizlik hizmeti verenler, sağlık ve hayat sigortacıları gibi çok sayıda karşımıza çıkar ve farklı hukuki temellerden dayanarak alırlar. Çatma hükümleri, haksız fiilin bir özel halini teşkil etmekte olup, gemi niteliğindeki iki veya daha çok aracın çatışmaları halinde, gemilere ve gemilerde bulunan insanlara veya eşyaya, bu haksız fiil sonucu verilen zararların tazmini bakımından, hak sahibi ya da muhatap olma konumundaki taraflara uygulanacaktır.

1.) Maddi Zararlar Çatma sonucunda gemilerde ve gemilerde bulunan eşyada meydana gelen zararlar yukarıda da belirttiğimiz gibi, kusurlu tarafça karşılanır. Çatma, gemi adamlarının geminin sevkine veya başkaca teknik yönetimine ait bir hareketin sonucu olduğu takdirde, donatan, kendi gemisinde taşınan yükün ilgililerine karşı sorumlu olmaz. Bu sorumluluk hali sebebiyle kendi donatanın-

dan tazminat elde edemeyen yük ilgilisi, söz konusu zarar için diğer kusurlu donatanların birinden yabancı bir hukuka göre tazminat alırsa, bu ödemeyi yapan donatanın fazladan ödemek zorunda kaldığı kısım için sorumsuzluk halinden yararlanan donatana rücu etmesi halinde, kendisine rücu edilen donatan, o yük ilgilisine aynı oranda rücu hakkına sahiptir. Çatma zararlarının tazminine dair asıl dava açılmadan önce mahkeme vasıtasıyla bilirkişilere delil tespiti yaptırılabilir.

Hazırlanacak tespit raporunda, çatmaya karışan gemilerin kusur oranları belirtilmez. Delil dava öncesi yaptırılacak delil tespitlerinde, çatmanın meydana geldiği yerde deniz ticareti işlerine bakmakla görevli asliye ticaret mahkemesi, bulunmadığı takdirde asliye ticaret mahkemesi, o da yoksa ticaret davalarına bakmakla görevli asliye hukuk mahkemesi yetkilidir.

2. Bedeni Zararlar Çatma, çarpışan gemilerin donatanlarının veya gemi adamlarının kusurlarından ileri gelmişse, bu gemilerin donatanları, gemilerde bulunan kişilerin çatma yüzünden ölümünden veya yaralanmasından yahut sağlığının bozulmasından doğan zararlardan müteselsilen sorumludur. (TTK m. 1218/2) Bununla beraber, duruma göre bu oranın tespiti mümkün olmaz veya tarafların aynı derecede kusurlu olduğu ortaya çıkarsa, taraflar eşit oranda sorumlu olurlar. Donatanların birbirine rücunda, her donatan, kusurunun ağırlığı oranında sorumludur. Bir çatma-

dan sonra her geminin kaptanı, kendi gemisini, gemi adamlarını ve yolcularını ciddi bir tehlikeye atmadan mümkün olması şartıyla, diğer gemiye, gemi adamlarına ve yolculara yardımla yükümlüdür. Ayrıca kaptan, mümkünse, diğer gemiye kendi gemisinin adını, bağlama limanını, geldiği ve gideceği limanları bildirmekle yükümlüdür. Kaptanın, sadece bu maddede öngörülen yükümlülüğünü ihlal etmesinden dolayı donatan sorumlu olmaz.

V- ZAMAN AŞIMI Çatmaya dayanan her türlü tazminat istemi, çatmanın meydana geldiği günden başlayarak iki yılda zamanaşımına uğrar (TTK m.1297/1). Müşteri kusurlu çatmada donatanların birbirine karşı olan rücu davasında zamanaşımı süresi ise, ödemeden itibaren bir yıldır (TTK m. 1297/2). Çatma nedeni ile bedensel zarara uğrayanların açacakları tazminat davaları da iki yıllık zamanaşımına tabidir. Çatmada yolcu ölmesi halinde, mirasçıların yolcu taşıma sözleşmesi hükümlerine tabi olduğu ve TTK m. 767/ 5 uyarınca, hadiseye donatanın ağır kusuru sebebiyet vermesi halinde on yıllık zamanaşımına tabi olduğuna ilişkin 20.12.1971 tarihli Yargıtay İçtihat kararı mevcuttur. Çatmadan doğan zıya ve hasar, ceza kanunları uyarınca müddeti daha uzun bir zamanaşımın süresine tabi cezayı öngören bir fiilden doğmuş ise, bu süre hukuk davasında da geçerli olur.

Dağıtım lojistiğinde büyüyen Etis, 2016 yılında da iddialı ENTEGRE lojistik çözümleriyle sektörde dikkat çeken Etis Lojistik, 2015’i dağıtım lojistiğinde büyüme yılı ilan edip bu yönde yatırımlar yaparak güçlendi. Etis Lojistik, 2016 yılına da iddialı hazırlanıyor. Son üç yılda ortalama yüzde 50 büyüdüklerini hatırlatan Etis Lojistik Genel Müdürü Erdal Kılıç, yılı 240 milyon TL ciro ile kapatmayı planladıklarını açıkladı. Bu yıl yüzde 15 büyüme öngördüklerini dile getiren Kılıç, 2015 yılında özellikle dağıtım lojistiği alanında gerçekleştirdikleri

işbirlikleri ile güçlendiklerini kaydetti. Dağıtım lojistiğindeki ilk depo yatırımını İstanbul Esenyurt Kıraç’ta hayata geçirdiklerini hatırlatan Kılıç, altyapı ve IT yatırımlarını sürdürdüklerini belirterek, yakın zamanda Anadolu yakasında da benzer bir depo yatırımı planladıklarını açıkladı. Erdal Kılıç, 2016 yılında da su, içecek, zincir mağaza ve tarım lojistiğinden sonra AVM ve mobilya lojistiği alanlarında da yeni müşterilerle büyümeye devam edeceklerini bildirdi.

Denizlerde yaşayan canlılar yarı yarıya azaldı GEÇEN günlerde Dünya Doğayı Koruma Vakfı (WWF) ve Londra Zooloji Derneği tarafından yayımlanan yeni bir rapor, son 40 yılda denizlerde yaşayan canlı nüfusunun yarı yarıya azaldığını ortaya koydu. 1970’ten bugüne sualtında yaşayan memeliler, deniz kuşları, balıkları ve sürüngenlerin popülasyonu yüzde 49 oranında azalmış. Balık türlerinde azalma ise yüzde 75. Rapor, insan kaynaklı yaşama alanlarının daraltılması, aşırı kirletilmesi, zamansız ve aşırı avlanma, kıyıların vahşice doldurulması ve küresel ısınmaya bağlı okyanus sularının asitlenmesi gibi konulara dikkat çekiyor. Son yapılan araştırmalar gösteriyor ki, deniz kuşlarının neredeyse tamamı yanlışlıkla plastik yiyor. 1960’ta midesinde plastik bulunan kuş oranı yüzde 5’ten daha azken, 1980’e gelindiğinde yüzde 80’e yükselmişti. Kuşların midesinde bulunan plastik maddeler arasında torbalar, şişe kapakları, giysilerden çıkan sentetik elyaf, güneş ve dalgalarla parçalanmış pirinç tanesi büyüklüğünde parçalar bulunuyor.

EBRD’nin yüzde 10.84’ünü satın aldığı Global liman hisselerinin önümüzdeki iki yıl içinde uluslararası piyasalarda işlem görmesi planlanıyor. Global Liman hisselerinin 20162018 döneminde uluslararası piyasada işlem görmesi planlanıyor. Dünyanın en büyük kruvaziyer liman operatörü olan ve en büyük liman işletmecileri arasında yer alan Global Liman İşletmeleri A.Ş.’nin, Akdeniz ve Asya Pasifik bölgesinde altı ülkede dokuz limanı bulunuyor. GLİ, Türkiye’de liman altyapısı, emlak, enerji ve finans hizmetleri sektörlerinde faaliyet gösteren Global Yatırım Holding A.Ş. bünyesinde yer alıyor. Avrupa İmar ve Kalkınma Bankası’nın yatırımından elde edilecek gelir, GLİ’nin EBRD’nin yatırım yaptığı ülkelerdeki gelecek liman yatırımlarını finanse etmek için kullanılacak. Global Liman İşletmeleri’nin yurtdışında büyümesi, limanlar arasında entegrasyonu teşvik edecek ve network sinerjileri yaratacak. Aynı zamanda, şirketin uluslararası pazarlardaki pozisyonunu daha da güçlendirecek.

Kısa Kısa

Global Liman‘ın hedefi uluslararası piyasalar

KASIM - ARALIK 71

Dış ticaret açığı yüzde 42.5 daraldı

TÜRK lirasındaki kayıplara rağmen, petrol fiyatlarındaki gerilemeye bağlı olarak ithalatta yaşanan azalmanın desteğiyle dış ticaret açığı Ekim ayında yüzde 42.5 daraldı. Türkiye İstatistik Kurumu ile Gümrük ve Ticaret Bakanlığı işbirliğiyle oluşturulan geçici dış ticaret

verilerine göre; ihracat 2015 yılı Ekim ayında, 2014 yılının aynı ayına göre yüzde 3.1 artarak 13.29 milyar dolara çıkarken, ithalat yüzde 11.9 azalarak 16.91 milyar dolara geriledi. Böylece, Ekim ayında dış ticaret açığı yüzde 42.5 daralma ile geçen yılın aynı ayındaki 6.29 milyar dolardan 3.62 milyar dolara düştü. İhracatın ithalatı karşılama oranı 2014 Ekim ayında yüzde 67.2 iken, 2015 Ekim ayında yüzde 78.6'ya yükseldi. Yılın ilk 10 aylık döneminde de ihracat yüzde 8.2 azalma ile 120.51 milyar dolara ve ithalat da yüzde 13 azalma ile 173.23 milyar dolara geriledi; aynı dönemler itibarıyla dış ticaret açığı da yüzde 22.2 daralma ile 52.73 milyar dolara düştü.

Dış Ticaret

Küresel ticaret dörde katlanacak

72 KASIM - ARALIK

Doğu Karadeniz ihracatında düşüş yaşandı DOĞU Karadeniz İhracatçılar Birliği (DKİB)’den yapılan açıklamaya göre, Birliğin yetki alanında bulunan Trabzon, Rize ve Artvin illerinden 2015 yılının ilk 11 ayında 1 milyar 580 milyon 556 bin 305 Dolar tutarında ihracat gerçekleşti. 3 ilin ihracatında bir önceki yılın aynı dönemine göre değer bazında yüzde 5,5 oranında artış yaşanırken, miktar bazında yüzde 19 düşüş oldu. Rize ve Artvin’in ihracatlarında yüksek oranlı düşüş dikkat çekti. Trabzon’un ihracatındaki yüzde 17 oranındaki artışın ise fındık ihraç fiyatlarının bir önceki yıla oranla artmış olmasından kaynaklandığı kaydedildi.

Trabzon’un miktarsal bazda ihracatında da yüzde 16’lık düşüş yaşandığına dikkat çekildi.

Trabzon, Rize ve Artvin illerinden 2015 yılı 11 aylık ihracatın ürün olarak sıralamasında; bir önceki yıla oranla yüzde 42’lik artışla fındık ve mamulleri birinci sırayı, yüzde 16 oranındaki düşüşle yaş meyve sebze ürünleri ikinci sırayı ve yüzde 37’lik düşüşle de madencilik ürünleri üçüncü sırayı aldı.

Bölgeden yılın 11 aylık dönemde 107 değişik ülkeye ihracat yapıldı.

HSBC’nin Ticaret Rüzgârları raporu, küresel ticaretin 150 yıllık tarihindeki gelişmeler ile geleceğini şekillendirecek trendleri bir arada değerlendiriyor. Artan rekabet ortamında şirketler için oluşacak fırsatları ortaya koyan rapora göre küresel ticaret, yeni trendlerin de etkisiyle 2050 yılında dörde katlanarak 68,5 trilyon dolara ulaşacak. HSBC’nin Oxford Economics ile birlikte hazırladığı ‘Ticaret Rüzgârları’ raporu, büyümek ve rekabetçi konumunu korumak isteyen şirketlerin dünya ticaretinin 150 yıllık tarihinde yaşanan gelişmelerden ders çıkararak, 2050 yılına kadar olan planlamalarını nasıl yapacaklarını ortaya koyuyor. Rapora göre; üçüncü küreselleşme dalgasının eşiğinde olduğumuz bu dönemde; özellikle hizmet sektörü dünya ticaretinin ana dinamosu olarak ön plana çıkarak, şirketler ve bireyler için lokasyon ve ölçekten bağımsız büyüme fırsatları yaratacak. Rapor 2050 yılında Çin, ABD ve Almanya’nın öncülüğünde küresel ticaretin 2015 yılı seviyesini dörde katlayarak 68,5 trilyon dolara ulaşmasını öngörüyor.

Arkas Holding'ten Kartepe'ye büyük yatırım LOJİSTİK, denizcilik, acentacılık gibi sektörlerde faaliyet gösteren, İzmir kökenli 2 milyar dolar cirolu Arkas Holding’in Yönetim Kurulu Başkanı Lucien Arkas, deniz taşımacılığından sonra intermodal lojistik terminali için İzmit Kartepe’ye 120 milyon dolar yatırımla lojistik merkezi kurmak için Almanlarla ortaklık yaptı. Arkas, “Bu iş için lokasyon önemliydi.

12 yıldır toprak alıyoruz.

Anadolu demiryolu hattı 2 sene sonra Kars’tan Tiflis, Bakü’ye kadar uzanacak. Bu bizim için şu demek; Kartepe’den Ukrayna ve Orta Asya’ya kadar uzanabileceğiz” diye konuştu. Demiryolu şirketi ve vagonları olduğunu hatırlatan Lucien Arkas, “2018’de Kartepe’de hizmete girecek bu yeni lojistik merkezini sadece

biz değil tüm lojistik şirketleri kullanabilecek. Merkezin fikri bize ait, alt yapıyı da yaptık.

‘Peki işletme?’ ne olacak diye baktık. ’Öğreneceğiz’ diyebilirdik. Öğrenmek pahalıdır. Bunu dünyada çok iyi yapanlar var. Alman Duisport’un da böyle bir fikri vardı “biz bu işin uzmanıyız” dediler. ‘Ortak olalım mı?’ diye baktık. Duisport şirketi Almanya ve Avrupa’nın en büyüğü. Biz de ‘gelin birlikte yapalım’ dedik.

Türkiye’deki ilk işleri. Onlar

her yere bulundukları yerden ulaşıyorlar. Sibirya’ya, Çin’e mal gönderiyorlar. Ortaklık kapsamındaki ilk projemiz de İstanbul’a oldukça yakın olan Kartepe’de 200 bin metrekarelik bir intermodal lojistik merkezinin kurulması ve işletilmesi olacak. 2018 yılında faaliyete başlaması hedefleniyor. Demiryolu ve karayolu olmak üzere iki farklı taşıma modunun kullanılabileceği bir terminal olacak” dedi.

ULUSLARARASI Nakliyeciler Derneği (UND) Başkanı Çetin Nuhoğlu, Rusya'nın, Türk tırlarını sınır kapısında bekletmesinin ardından transit geçişler için alternatif güzergah olarak Hazar Denizi geçişinin çok daha aktif kullanılabileceğini, bu hattaki Ro-Ro gemilerinin tam kapasite çalışması durumunda taşımacılık maliyetlerinin de tır başına yüzde 30 düşeceğini söyledi. Nuhoğlu, Türk hava sahasını ihlal eden Rus savaş

uçağının düşürülmesi nedeniyle yaşanan krizin ardından Rusya Devlet Başkanı Vladimir Putin tarafından imzalanan Türkiye'ye yönelik ekonomik yaptırım kararlarının içeriğini beklediklerini söyledi. Söz konusu yaptırımların özellikle Türk taşımacıları yakından ilgilendirdiğine dikkati çeken Nuhoğlu, "Rusya, zaten 2012 yılından bu yana taşımacılıktaki pazarda kendi paylarını artırmak için Türk taşımacılara belge vermeyerek, ikili anlaşmalara imza atmayarak

zorluk çıkarıyordu ancak Türk taşımacılığı güçlü olduğu için çok başarılı olamadılar. Zaten pazarda Rus taşımacılarının da payı artmadı, onların yerini Moldovalı, Bulgar, Sırplar doldurdu" diye konuştu.

Rusya'nın Türk taşımacılarını sınır kapısında bekletmesi üzerine Ekonomi, Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme ile Gümrük ve Ticaret bakanlıkları yetkililerinin de aralarında bulunduğu çalışma grubu oluşturduklarını anlatan Nuhoğlu, çalışma grubunun söz konusu durumdan nasıl etkilenileceği, nasıl çözüm bulunacağı gibi konularda görüştüğünü dile getirdi.

Nuhoğlu, Rusya'nın gümrük kapılarında beklettiği tırların Kazakistan, Kırgızistan ve Tacikistan'a ulaşması için kardeş ülke Azerbaycan'ın kapılarını açması üzerine hiçbir sıkıntı yaşamadıklarını belirterek, Azerbaycanlı yetkililere teşekkür etti.

Lojistik

Çetin Nuhoğlu: Hazar Denizi geçişi ile maliyetler yüzde 30 düşecek

KASIM - ARALIK 73

Koster armatörünün

Engin Koçak ISTFIX Araştırma Müdürü

Makale

K

74 KASIM - ARALIK

oster armatörü biliyordu ki 2009 krizi sadece 2009’la kalmayacaktı, böyle bir kriz mutlaka yan krizler getirirdi. Avrupa’da da kriz başlayınca pek şaşırmadı o yüzden.

Baltık Kuruyük Endeksi’yle hiç alakası olmamasına rağmen kiracıların bu düşüşten kendilerine pay çıkartıp navlunları düşürmelerine de içerlemişti ama çabuk alıştı. Sonra bir iki kuraklık oldu tahıl ticareti zayıfladı “olur böyle şeyler” dedi.

Sonra…

Arap Baharı, Mısır, Libya piyasası gitti…

Yetmedi, Suriye…

Yetmez üzerine Ukrayna-Rusya gerginliği…

Yanında iyi gider diye RusyaAvrupa gerginliği ve karşılıklı yasaklamalar…

Yan masadan gönderilen Çin ekonomik yavaşlaması (ve yine Baltık Kuruyük Endeksi’nde çakılma)…

Ve şimdi de şefin özel menüsünden…

Türkiye-Rusya gerginliği!

Yazılarımı takip eden siz değerli denizciler pek iyi bilirsiniz ki ben iyimser olma konusunda

bitmeyen mücadelesi

azimli bir analistim. Bunu da arada sırada köşemde de paylaştığım filo istatistiklerine dayandırmaktayım. Bir sonraki yazımda bu konuya detaylı biçimde değineceğim ama özetle koster filosu küçülürken getirilerin düşmesi her zaman bir fırsat olarak köşede bekliyor.

Bekliyor beklemesine de…

Galiba daha çok bekleyecek, çünkü bölgedeki satrancın deneyimli oyuncuları, her iyimser öngörü yapacak olduğumda beni yalancı çıkartmaktan sağ olsunlar hiç geri kalmıyorlar. İtiraf edeyim Türkiye-Rusya gerginliğini hemen öncesinde “Bu Suriye gerginliğinde sona geliniyor galiba” tonundan iyimser bir yazı yazıp sonunu da “Ama bu bölgede hiçbir şey belli olmaz” klişesiyle bağlayacaktım… Gerçekten “belli olmadı”.

Neyse, lafı fazla uzatmadan daha değerli şeylere, yani rakamlara geçelim…

TÜİK’e baktığımızda görülüyor ki Türkiye, Rusya’dan 2014 yılında 25,3 milyar dolar ithalat yapmış.

2015 yılı Ekim ayı itibariyle ise bu rakam 17,4 milyar dolar civarındaymış. TÜİK’de fasıllar halinde

ne kadarlık mal ticareti olduğunu bulmak mümkün, bazı kalemleri çok merak eden fakat TÜİK’ten veri çekmekle uğraşmak istemeyen okurlarımız varsa bana ulaşabilirler, elimden geldiği kadar detaylı cevap vermeye çalışırım, önümüzdeki sayılarda buradan da paylaşabilirim.

Ama bizi asıl ilgilendiren tonajlar ve gemiler değil mi?

Detaylı bir AIS (Automatic Identification System) araştırmasından sonra ortaya şu tablo çıktı: Genel olarak Rusya’dan Türkiye’ye senede ortalama 7.600 gemi (tüm bayraklar ve armatörler dahil) uğrak yapmakta, toplamda 29,5 milyon ton yük taşınmakta.

Bunun 19,2 milyon tonu kuru/genel yük (tahıllar, çelik, kömür vs.), 9,3 milyon tonu tanker (genelde kimyasal tanker, rafineri ürünleri, LPG vs.) yükü.

Türkiye’den Rusya’ya giden gemi sayısı ise 6.000 civarı ve 5 milyon ton civarında yük taşımışlar. Bunun da 3,3 milyon tonu kuru/genel yük, 1 milyon tonu konteyner yükü, 0,6 milyon tonu RO-RO yükü (muhtemelen na-

renciye, taze sebzeler konteyner ve Ro-Ro yükü içerisinde).

Düşünelim…

Karadeniz’in iki yakasında 35 milyon ton yük hareketi ve bunun ambargolarla, yıldırma politikalarıyla vesaire bir anda tehlikeye girmesi olasılığı…

Milli hassasiyetlerimiz ve sınırlarımız dahilindeki hakimiyetimiz konusunu asla tartışmıyorum ama dışarıdan bakan biri için bir

“Filler ve Çimen” vakası değil mi? “Çimen” maalesef biz denizciler oluyoruz. “Çimen”in Türkiye sahillerinde kalan kısmını ele alırsak, Türk sahipli gemiler tarafından (yani bayrak ve/veya armatörün Türk olduğu tüm gemiler) Rusya’dan Türkiye’ye yılda ortalama 2.600 uğrak ile 8,2 milyon ton yük taşınmaktayken, Türkiye’den Rusya’ya ise ortalama 1.650 uğrak ile 1,6

milyon ton yük taşımış Türk armatörü.

Yani sadece Türk armatörünün yaklaşık 9,8 milyon tonluk taşıma potansiyeli tehlikeye girmiş durumda. Pekiyi Türk armatörü bu açığı nasıl kapatmak için Akdeniz’e inerse oradaki navlunlar ne olacak?

Yorum da yok öngörü de…

Makale

ISTFIX’te Bu Ay

KASIM - ARALIK 75

İstanbul Navlun Endeksi’nde Kasım sonu itibariyle 2-4 bin DWT gemilerin bölge ortalaması olarak günlük gelirleri (TCE) 1.720 doları, 4-6 bin DWT gemilerin geliri de ortalama 2.620 dolar civarında seyretmekteydi. 6-8 bin DWT gemiler günde 3.550, 10.000

DWT kapasiteli büyük kosterler ise 5.100 dolar kazanabilmekteler.

Genel olarak Eylül ayından biraz daha iyi fakat geçen seneye göre ciddi biçimde zayıf seyreden bir piyasadan bahsedilebilir. Hatırlatmakta fayda var: Teknik olarak ISTFIX günlük getiriye dayalı bir

prensiple ölçüm yapar. Bu da demek ki 2014 Kasım sonundan bugüne navlunlardaki düşüş, gemi yakıtlarındaki düşüşün avantajından çok daha fazlasını götürmüş ki net getiriler düşmüş.

Çin’de ihracat hızlı düşüşe geçti ÇİN’DE kasım ayında ihracattaki düşüş beklentilerin üzerinde oldu ve bir önceki yıla göre yüzde 6.8 geriledi, ithalat ise yüzde 8.7 düştü. Çin’de ticaret performansı kasım ayında zayıf kalmaya devam ederken, ihracattaki düşüş beklentilerin üzerinde oldu ve bir önceki yıla göre yüzde 6.8 gerileyerek üst üste beşinci ay düşmüş oldu. İthalattaki düşüş ise beklendiği kadar kötü gerçekleşmedi. Üst üste 13 aydır düşmekte olan ve ekimde yüzde 18.8 gerileyen ithalat oranı kasım ayında yüzde 8.7 düşerken, ekonomistler bu düşüşün yüzde 12.6 olarak gerçekleşmesini bekliyordu.

Verilere göre Çin’in kasım ayı ticaret fazlası 54.10 milyar dolar olarak gerçekleşirken, ekim ayının rekor seviyesi olan 61.64 milyar dolardan da inmiş oldu. Uzmanlar Çin’in ekimde yüzde 6.9 düşen ihracatının kasım ayında yüzde 5 düşmesini bekliyorlardı.

Kısa Kısa

Yelken antrenör ve hakemlerine federasyondan seminer

76 KASIM - ARALIK

Mersin Limanı'na büyük yatırım TÜRKİYE'NİN Akdeniz'e açılan kapısı olarak bilinen ve dünyanın ilk 100 limanı arasında yer alan Mersin Limanı büyümeye devam ediyor.

2007 yılındaki özelleştirme sonrasında Akfen Holding tarafından işletilen Türkiye'nin en büyük ikinci limanı konumundaki Mersin Limanı'na bugüne kadar 1 milyar 170 milyon dolarlık yatırım gerçekleştirildi. Mersin Limanı'nın en hızlı büyüyen liman olduğunu ifade eden Akfen Holding Yönetim Kurulu Başkanı Hamdi Akın, "2007'de aldığımızda biz yatırım olarak ilave 4 bin 500 metrekare TIR parkı yaptık. 40 bin metrekare saha düzenlemesi ve araç yatırımları yaptık. 67 bin 450 metrekare saha düzenlemesi yaptık. 1 milyon TEU'ya yaklaştık" dedi.

Terminal operasyon sistemlerini 2011'de devreye koyduklarını kaydeden Akın "2012 ve 2013'te de araç yatırımları devam etti. Kapasiteyi 2.6 milyon TEU'ya çıkaracak dünyada en büyük yük gemilerinin yanaşabileceği 170 milyon dolarlık rıhtım inşaatına başladık. Mersin Limanı'na özelleşmeden bugüne kadar 1 milyar 170 milyon dolarlık yatırım yapmış oluyoruz" diye konuştu.

TÜRKİYE Yelken Federasyonu yelken antrenörü ve hakemlerine eğitim, gelişim amaçlı seminer düzenledi. Bodrum’da organize edilen seminer haftasına 140 antrenör ve 40 hakem katılım gösterdi. İki bölümden oluşan programın ilk bölümünde hakemler, ikinci bölümde ise antrenörler ağırlandı. Türkiye Yelken Federasyonu Başkanı M. Serhat Belli’nin açılış konuşmasıyla başlayan programda Uluslararası Jüri Üyeleri İlker Bayındır, Hülki Oruz ve Pınar Coşkuner Genç, Prof.

Dr. Gül Baltacı, Spor Psikoloğu Yar. Doç.

Dr. Süleyman Moralı, Yar. Doç. Dr. Faik Vural, Uzman Diyetisyen Osetya Batıbay, RS:X Milli Takım Antrenörü Diederik Bakker, Milli Takımlar Antrenörleri gibi yelken sporunun önemli isimleri sunumlarıyla yer aldılar.

Evyapport, hareket saatinde rekor kırdı TÜRKİYE’YE uğrayan en büyük konteyner gemilerinden biri olan Evyapport Limanı’na yanaşan, MSC Gemi acenteliğine ait 365,5 metre uzunluğundaki, 14.028 TEU konteyner taşıma kapasiteli MSC Paloma isimli geminin operasyonu, 22 saatte ortalama 101 hareket/saat performans ile tamamlandı. Böylece Evyapport Limanı daha önce 93 hareket/saat olarak kayıt edilen rekor değerini tazelemiş oldu. Evyapport, yaptığı saha ve ekipman yatırımları ile global limanlarda az rastlanan 101 hareket saati önümüzdeki dönemde sürdürülebilir hale getirerek bölge hinterlandında zamana karşı yarışan sanayi üretimine destek olmaya devam etmeyi hedefliyor. Evyapport yakında tekrar açılacak tren yolu yük taşıma ve elleçleme seçeneği ile hızlı servisini İç Anadolu’ya taşıyarak Türk sanayisine olan katkısını daha da arttırmayı amaçlıyor.

LNG ile çalışan ilk gemi suya indi DOĞALGAZ ile çalışan dünyanın ilk gemisi “Greenland” suya indirildi. Norveçli çimento firması KG Jebsen ve Erik Thun AB firmalarının ortaklaşa geliştirdikleri doğalgazla çalışan M/V Greenland isimli dünyanın ilk kuru yük gemisi Hollanda'nın Westerbroek tersanesinde inşa edilerek suya indirildi. Uzunluğu 109 metre ve yüksekliği 15 metre olan gemi 7200 ton depolama kapasitesine sahip. Çimento taşımak üzere dizayn edilen gemi, yakıt olarak LNG (Liquefied Naturel Gas - sıvılaştırılmış doğal gaz) kullanan ilk gemi özelliğinde. Tam otomatik çimento yükleme/boşaltma sistemi ile donatılan gemi, çevreye tamamen kapalı olarak, toz üretmeden yükleme ve boşaltma yapabilecek.

Yakıt olarak da LNG kullanacak olan gemi en çevreci gemi özelliğini taşıyor.

HOPAPORT müşterilerinden olan Termopet liman sahasında kiraladığı depolardan transit gemilere ÖTV ve KDV’siz yakıt satışına başladı.

Hopaport Liman sahasında bulunan Tank Terminalinden kiraladığı tanklardan yurtdışı sefer yapan gemilere ÖTV-KDV’siz ve balıkçı teknelerine de ÖTV’siz yakıt satışına başlandı.

Hopaport, Liman sahasında bulunan tank terminal sahasındaki tankları Termopet’e kiraladığını ilgili tüm birimlere bildirmeleri ardından Termopet Şirketi de T.C. Gümrük Bakanlığı nezdinde girişimlerde bulunarak kendi kullanımı için kiraladığı tanklardan Transit yakıt satışı ile ilgili izin talebinde bulunmuştu. T.C. Gümrük Bakanlığı Hopa Gümrük Müdürlüğü nezdinde yaptığı girişimlerde Tank Terminalinden yurtdışı seferler için ÖTV-KDV’siz ve dahili de de ÖTV’’siz akaryakıt satışı konusunda girişimlerde gerekli şartların oluştuğunu görerek Transit ve dâhili ÖTV’ siz yakıt satışı iznini verdi.

Kısa Kısa

Hopa Limanı’nda ÖTVKDV’siz yakıt dönemi

KASIM - ARALIK 77

Kruvaziyer iskelesiyle Çeşme turizmi kabuk değiştirecek

Deniz Turizmi

ÇEŞME Ulusoy Limanı yapılan değişikliklerle yabancı dergilerde kruvaziyer limanı olarak yayımlandı. Limanda Ro-Ro gemileri için yeni iskele yapılırken, mevcut 150 metrelik iskele sadece kruvaziyer turizmine ayrıldı ve 323 metreye uzatılması kararlaştırıldı. Çalışmalar en geç 2016 Eylül ayında tamamlanacak. Ulusoy Deniz Yolları Genel Müdürü Mesut Cesur, gelecekte Çeşme turizmine damga vuracak en önemli gelişmenin kruvaziyer turizmi olacağını belirtti. Cesur, özelleştirme kapsamında 2003 yılında Ulusoy bayrağının çekildiği andan itibaren Çeşme Limanı’nın bir kruvaziyer, feribot ve Ro-Ro limanı olarak işletileceğini ifade ettiklerini, bugün gelinen noktada verdikleri sözleri yerine getirmenin huzurunu yaşadıklarını kaydetti. Genel Müdür Mesut Cesur, Çeşme Limanı'nın İzmir ve Kuşadası’na göre farklı avantajları olduğunu ama geçmişte kruvaziyer gemileri yanaştıracak ve bunlara hizmet verecek kapasitede bir limanı olmayan Çeşme’nin göz ardı edilmiş bir yer olarak kaldığına dikkat çekti.

78 KASIM - ARALIK

Liman sıkıntısı İstanbul’a 250 bin turist kaybettirdi

Kruvaziyer turizmi 2015’te yüzde 30 azaldı

İZMİR’DE kruvaziyer turizmi sezonu Costa Riviera gemisinin Alsancak Limanı’na gelmesiyle kapandı. 900 yolculu ziyaretle birlikte 2015 yılının kruvaziyer turizmi bilançosu da şekillendi. Son yılların en kötü sezonunu geçiren İzmir 2015’i yüzde 30’luk düşüşle kapattı. Sene içinde ilk kötü haber İtalyan kruvaziyer devi Costa Crociere’dan gelmişti.

Yönünü Uzakdoğu’ya çeviren firma Ocak ayında İzmir’e yapacağı 50 seferi 12’ye düşürme kararı almış, geçtiğimiz aylarda Türkiye’de artan terör olayları nedeniyle tüm seferlerini durdurmuştu.

Yıl içerisinde odaların “paniğe gerek yok” değerlendirmesi yapması düşüşe engel olmadı. Limana toplamda 115 gemi yanaşırken önceki yıl 330 bin yolcunun ayak bastığı İzmir’e bu yıl yüzde 30’luk düşüşle 230 bin yolcu geldi. 10 yıllık periyotta ise İzmir’in 2007 yılındaki tablonun altında kaldı. Alsancak Limanı’na bir sonraki kruvaziyer gemi ise Nisan 2016'da limana yanaşacak.

KRUVAZİYER turizminin uğrak limanı haline gelen İstanbul’un, büyük gemileri alacak limanı olmaması nedeni ile büyük kayıp yaşayacağı belirtiliyor. Tura Turizm Yönetim Kurulu Başkanı Erkut Öner, Galata Port sürecinde son iki yıldır büyük zorluk ve risklerle yürütülen kruvaziyer operasyonlarında liman inşaatının gecikmesi nedeniyle sıkıntı çektiklerini kaydetti. Öner, İstanbul’a gelecek olan ortalama 3 bin 500 yolcu kapasiteli kruvaziyer gemilerinin limana alınamadığını kaydetti. Öner, “Türkiye ve İstanbul’un imajının zedelenmesine ve turist kaybına sebep olacak ve sektöre büyük bir darbe niteliği taşıyacak bir gerçekle karşı karşıyayız. Şu anda liman 80 sefer kruvaziyer gemisine yanaşma teyidi vermediği için bu gemiler iptal edilme durumundadır. Bu iptaller 250 bin Amerikalı turistin kaybı demektir” dedi. Bu iptallerin önümüzdeki dönemlerde domino etkisi ile hızla artabileceğine işaret eden Öner, “Bu olumsuzluk 2017 yılında Kruvaziyer gemilerinin İstanbul seferlerinin tamamının iptali gibi bir riski de beraberinde getirmektedir” şeklinde konuştu.

Çocukların hayalleri ‘Resim Akvaryum’da canlanıyor Hayallerin gerçek olup okyanuslarda yüzdüğü ‘Resim Akvaryum’ Kore ve Avustralya’dan sonra ilk kez Türkiye’de. Çocukların hayallerindeki deniz canlılarını resmedip dev akvaryumda yüzerken izleyebildikleri ‘Resim Akvaryum’, 2016 yılı sömestr tatili itibariyle SEA LIFE Akvaryum’da çocukları bekliyor. Bu akvaryumda balıkları çocuklar tasarlıyor.

A

Görün, çizin, yüzmelerini izleyin!

SEA LIFE Akvaryum’da ‘Resim Akvaryum’ için hazırlanmış birbirinden farklı deniz canlılarının şablonları yer alıyor. Bu şablonlarda birbirinden farklı tropik okyanus balıkları ve daha nice denizlerin bilinmez canlıları yer alıyor. Çocuklar önce bu canlılar hakkında bilgi ediniyor daha sonra da seçtikleri deniz canlısının şablonunu boyayıp dijital tarayıcıda okutarak dev akvaryuma salıyor. Çizimlerin canlandığı, çocukların hayallerindeki balıkları gerçeğe dönüştürdüğü sihirli oyun alanı Resim Akvaryum’daki balıklarla çocuklar hem deniz canlılarını tanıyor hem de onlara hayat vermenin keyfini yaşıyor. Hayat verdikleri balıkları sadece izlemeyen aynı zamanda onları besleyebilen çocuklar deniz canlılarıyla iletişime geçerek doğayla bağ kurmayı öğreniyor. Hem eğlence hem de çocuklar için faydalı bilgilerle dolu bu maceraya 2016 yılı sömestr tatilinden itibaren SEA LIFE Akvaryum ziyaretçileri katılabiliyor. Etkinlikte, SEA LIFE Akvaryum’un uzmanları da çocuklara denizleri ve çevreyi koruma amaçlı bilgiler veriyor ve oyun boyunca yardımcı oluyor.

Yaşam

vrupa’nın en büyük akvaryumlarından biri olan SEA LIFE Akvaryum çocukların hayallerini okyanuslarda yüzdürebilecekleri özel bir akvaryumu İstanbul’a getiriyor. ‘Resim Akvaryum’ ismindeki dijital akvaryumla çocuklar, egzotik balıkların güzelliğinden ilham alıp hayallerindeki deniz canlılarını kâğıda çiziyor, onlara isterlerse isim veriyor ve multimedia tarayıcıdan geçirip yüzerken izliyor.

KASIM - ARALIK 79

Haberiniz 7deniz’de var mı?

OCAK-ŞUBAT • | 79 |

7 DENİZ

“the gateway to the Blacksea”

Phone: +90 (0216) 695 20 70 Pbx • Fax: +90 (216) 695 20 72 Telefax: 25697 rese tr / 25419 butu tr • E-mail: info@transbosphor.com.tr İcadiye Mah. Cumhuriyet Caddesi Dündar Sokak No:19 34668 Üsküdar/İSTANBUL