7deniz Dergisi Mart-Nisan 2016

Fiyat:10¨ Yıl:4 Sayı:20 Mart-Nisan 2016

Murat Kıran

Binali Yıldırım

Risk istikrarsızlık fırsat ise hazır durmak

Denizciler her zaman bir adım önde

Hızırreis Deniz

Salih Zeki Çakır

Hedeflerimiz hayal değil gerçek

Sorun belli ama formül yok

Cemalettin Şevli

Denizcilikte aldığımız yol yadsınamaz

İÇİNDEKİLER

18

18

Denizciler her zaman bir adım önde

22

Risk istikrarsızlık, fırsat ise hazır durmak

26

Sorun belli ama formül yok!

30

Sektörle birlikte finansman alternatifleri geliştirilmezse pazar kaybı devam eder

34

Okumadınız çünkü yok hükmünde

38

Hedeflerimiz hayal değil gerçek

42

Denizcilikte aldığımız yol yadsınamaz

48

İş neredeyse ortaklarımız orada

50

Kardeşler Kepçe, yeni ürünleriyle dünyada liderliğe oynuyor

54

İş sağlığı ve güvenliğinde çağ atlama zamanı

58

Sanmar’ın hedefi yeni pazarlara sürprizlerle girmek

Reklam ve Abone reklam@7deniz.net

62

İletişim adresi Osmanağa Mah. Reşit Efendi Sok. No: 66/22 Kadıköy / İstanbul Tel: 0216 550 55 46 0216 330 30 23 e-mail: info@7deniz.net

Profesyonel ve akılcı bir girişim; havuz iştiraki

66

Gururumuz milli projeler Navtek imzası taşıyor

70

Uzakdoğu, denizcilik sektörü için vazgeçilmez bir pazar

72

Halton Marine Türkiye pazarında büyüyor

82

Piyasa yıkıntıların arasında

Yönetim 7 Deniz Basın Yayın Reklam, Danışmanlık, Turizm ve Org. Tic. Ltd. Şti. adına İmtiyaz Sahibi ve Genel Yayın Yönetmeni İbrahim Kocamış ibrahim@7deniz.net Genel Yayın Koordinatörü Derya Altuntepe derya@7deniz.net

22

Sorumlu Yazı İşleri Müdürü Çilem Kocamış cilem@7deniz.net Editör Cengiz Tepebaş cengiz@7deniz.net Katkıda Bulunanlar Kapt. Kubilay Ulucan, Sedat Altunay, Uzm. Psk. Elif İşcan Kocamış Görsel Yönetmen Polat Sarıgül polatsarigul@hotmail.com Yayın Danışma Kurulu Altan Köseoğlu, Can Besev, Kapt. Kubilay Ulucan, Prof. Dr. Ahmet Dursun Alkan, Prof. Dr. Güldem Cerit, Kapt. Savaş Ercan, Bahadır Tonguç, Semih Ege Uzm. Psk. Elif İşcan Kocamış Temsilcilikler ABD Temsilcisi: Kapt. Kubilay Ulucan, İngiltere Temsilcisi: Tahsin Özalan İskandinavya Bölge Temsilcisi: Semra Dag Hınd

CTP ve Baskı Özkan Basım Tanıtım Hizmetleri San. Tic. Ltd Şti.

Yayın Yerel - Süreli Yayın 7deniz Dergisi’nde yayınlanan tüm yazı ve fotoğrafların hakları, logosu ve isim hakkı 7 Deniz Basın Yayın Reklam, Danışmanlık, Turizm ve Org. Tic. Ltd. Şti.’ye aittir. İzinsiz hiçbir yerde kullanılamaz. Yayımlanan ilanların sorumluluğu sahibini bağlar.

26 38 42

Editör

Denizlere hâkim olan,

7

cihana hâkim olur

deniz Dergimizin 20. sayısını, sektörümüz açısından 2016’nın öncelik konusunu oluşturan, küresel ekonomik kriz sonrası gemi inşa sanayimizin gelişiminin devamlılığının sağlanması ve bu hedefe yönelik yeni bir finansman modelinin geliştirilmesi konusunda neler yapılabileceğine ayırdık. Bu doğrultuda 2016 yılı içerisinde gemi inşa sanayimizin mevcut durumunu ele aldık, rekabet açısından önemine ve stratejik hedeflerine ilişkin “Türkiye Gemi İnşa Sanayine Sektörel Bakış: Gemi İnşa Sanayi Özel Sayı”mızı hazırladık. Sektörün başoyuncularından aldığımız görüşlerde ortak payda şu oldu: “Türk ve dünya gemi inşa sanayinin varlığını sürdürebilmesi, alışılagelen gemi tiplerine değil, katma değeri yüksek, innovatif ve ileri teknoloji içeren gemi tiplerine yönelmesine bağlı.”

Türk gemi inşa sanayimiz, Gemi ve Yat İhracatçıları Birliği’nden elde edilen verilere göre 2015 yılını 1.030 milyar dolar ihracatla kapatmış. Yeni gemi ve yat ihracatına ilave olarak bakım-onarım kapasitemizin 22 milyon DWT ve istihdam rakamlarının ise 25.000 kişi/ortalama yıl olduğu ise aldığımız bilgiler arasında. Edindiğimiz Clarksons verilerine göre ise Türk gemi inşa sanayi, sipariş defteri baz alındığında adet bakımından 10’uncu sırada, tonaj bakımından ise 17’nci sırada bulunuyor. Dolayısıyla Türk gemi inşa sanayimiz ülke ekonomisinde azımsanmayacak bir öneme haiz.

Dünyada yaşanan global bir kriz söz konusu. Bu krizden en çok etkilenen de dünya denizciliği. Fakat bu global krize rağmen Türk ticaret filomuz dünya denizcilik arenasında güçlü ilerleyişini sürdürüyor.

Dosyamızda görüşlerine yer verdiğimiz Ulaştırma,

4 MART - NİSAN

Barbaros Hayrettin Paşa

Denizcilik ve Haberleşme Bakanı Binali Yıldırım, “Dünyadaki krize rağmen Türk ticaret filosu dünyanın bütün yükünü taşıyan 15 ülke arasındaki 13’üncülüğünü koruyor. Türkiye’nin 2023’te ilk 10 ekonomi olma hedefiyle, denizciler Türkiye’nin hedeflerinden her zaman bir adım önde gitmektedir” diyor.

Diğer yandan sektörümüzün önemli sorunlarından biri de uygun şartlarda kredi bulamamasıdır. Bu noktada sektörde dillendirilen, Türk bankalarının uzun vadede kredi verebilme yeteneğinin çok az olması ve kredi verseler dahi teminat şartlarının çok ağır veya fiyatlamanın da çok yüksek kalması... Dosyamızda sektörümüzün ihtiyaç duyduğu finansman desteğine ve bu desteğe açılan finansal çözüm yollarına ilişkin görüşlerini paylaşan Eximbank Genel Müdürü Hayrettin Kaplan, “2015 yılı içinde gemi inşa firmalarına yaklaşık 12 milyon ABD Doları, bunun yanında aynı dönemde uluslararası denizyolu taşımacılığı alanında faaliyet gösteren firmalara ise yaklaşık 1,8 milyon ABD Doları kredi kullandırımı gerçekleştirilmiştir” diyor.

Sonuç olarak gördük ki; denizciliğimizin ilerleyebilmesi için devlet kanadında desteklenmesi ve kanunla vergi desteğinin sağlanması, teknolojiyi yakından takip edip teknolojiyle entegre bir şekilde ilerlemesi, karlılığın ve verimliliğin nasıl artırılacağı konusunda adımlar atması paylaşılan fikirler arasında. Temennimiz denizciliğimizin bel kemiklerinden gemi inşa sanayimizin talep ettiği desteği sağlaması ve yatırımlarına devam edebilmesidir.

Son olarak Barbaros Hayrettin Paşa’nın bir sözünü hatırlayalım : “Denizlere hâkim olan, cihana hâkim olur”

Çilem Kocamış

Kısa Kısa Aliağa Limanları Türkiye'nin en yoğun ikinci limanı STRATEJİK sektörlerle dev bir sanayi kenti konumunda olan İzmir'in Aliağa ilçesi, İzmit'ten sonra Türkiye'nin ikinci yoğun limanı oldu. Ege'nin dünyaya açılan kapısı olan Aliağa Nemrut Körfezi'nde bulunan Tüpraş, Petkim, Ege Çelik, İDÇ, POAŞ, Ege Gübre, HABAŞ, Nemport, BATIÇİM, Ege Gaz, Total, Alpet ve Milangaz liman işletmelerinde 2015 yılında toplam 4 bin 861 gemi hareketi olurken Aliağa limanları, İzmit'ten sonra Türkiye'nin ikinci yoğun limanı oldu. Aliağa limanları 2015 yılında, bir önceki yıla göre 42 milyon 365 bin 293 ton olan elleçleme miktarını da artırarak toplam 48 milyon 794 bin 379 ton elleçleme miktarına ulaştı. 2014 yılında 536 bin 518 TEU

olan konteyner yük hareketleri 2015 yılında da artış göstererek toplam 580 bin 250 TEU olarak gerçekleşti.

Aliağa limanlarının yükselen grafiğini değerlendiren Aliağa Ticaret Odası (ALTO) Yönetim Kurulu Başkanı

Adnan Saka, Aliağa limanlarının Akdeniz ve Ege'de ülkemize stratejik üstünlük sağlayan dev bir dış ticaret noktası konumunda olmasına dikkat çekti.

Bursa limanları İstanbullu yatırımcıya göz dikti

Asyaport bir ilke imza attı AVRUPA Limanları Organizasyonu ESPO “Europian Sea Ports Organisation” tarafından Lloyd's Register işbirliği ile verilen, liman sektörüne özgü Avrupa’nın en itibarlı Çevre Yönetim Sistemi Sertifikası PERS “The Port Environmental Review System (Liman Çevresel İnceleme Sistemi)” Türkiye’de ilk kez Asyaport’a verildi. Türkiye’nin en büyük, en modern ve Avrupa’nın ilk 10 limanı arasında olan transit konteyner limanı (HUBPORT) Asyaport, karbon salınımını düşürmek ve operasyonları sırasında çevreye zarar vermemek adına yaptığı çalışmalarla EcoPort statüsünü kazanan ve bunu da PERS Sertifikası ile kanıtlayan ilk ve tek liman oldu. Asyaport Liman A.Ş., doğal çevrenin öneminin farkındalığı, bu

6 MART - NİSAN

konudaki sorumluluklarının bilincinde olan üst yönetimi ve çalışanları ile birlikte iddialı ve uluslararası düzeyde bir çevre politikası izleyerek ilk olarak ISO 14001 Çevre Yönetim Sistemini devreye aldı. Sistemin temelini, çevre sorumluluğuna sahip çalışanlarının oluşturduğu Asyaport, uzun bir hazırlık döneminin ardından, bugün Avrupa’da PERS sertifikasına sahip 27 seçkin limandan biri olarak EcoPort limanlarının arasındaki yerini aldı. Küresel ısınma sorununun öneminin bilincinde olan Asyaport, hizmet döngülerinin tamamı üzerinde sera gazı salınımlarının azaltılması konusunda çalışmaya başlayarak çevreye duyarlı liman olma özelliğini koruyor.

TARİH boyunca ipekböceği üretimiyle bir dönem dünyanın en çok aranılan atlas ve ipekli kumaşlarının üretildiği Bursa, günümüzde otomotiv, makine, tekstil ve gıda sanayinde ülkemizin önde gelen ticaret merkezlerinden birine dönüştü. Bursa’nın, İstanbul’a göre üretim yapılanmasının daha düzenli ve ilçeleri arasındaki mesafenin geniş olması sayesinde var olan yapının bozulmadan büyümesine olanak verdiğini belirten Rodaport Limanı Genel Müdürü Ali Açıl, “Limanlar ile hinterlandındaki sanayi tesisleri, Batı ve Kuzeybatı Anadolu’daki diğer merkezler arasındaki otoyol bağlantıları şehir trafiğine girmeden sağlanabiliyor.

Yeni yapılan İstanbul-İzmir otoyolu ile iki önemli tüketim merkezi Bursa’ya daha fazla yaklaşacak. Güçlü enerji altyapısı zengin yer altı yer üstü kaynakları ve sahip olduğu birçok avantajlar sebebi ile İstanbul’da kümelenen ancak büyümek veya maliyetlerini azaltmak için çözüm üretemeyen birçok müteşebbis için Bursa ve Güney Marmara çok cazip bir bölge haline gelecek” dedi.

Innovation to trade At Lloyd’s Register, we’re driving the implementation of safe and reliable innovative technologies to help you save fuel, reduce emissions and lower operational costs.

Our expertise and leadership in gas technology and operations – from gas carriers to LNG bunkering and gas as a marine fuel – helps lead to the best decisions based on the best, independent, technical insight.

Discover more at www.lr.org/gas

Working together for a safer world

Lloyd’s Register and variants of it are trading names of Lloyd’s Register Group Limited, its subsidiaries and affiliates.

Copyright © Lloyd’s Register Group Limited 2015. A member of the Lloyd’s Register group.

Kısa Kısa Arkas’a “Denizci kadınlara destek” ödülü TÜRK denizcilik sektörünün çeşitli alanlarında çalışan kadınların ilk defa bir araya geldiği “Yakamoz: Deniz ve Kadın” Sempozyumu’nda Arkas’a, denizci kadınlara verdiği destekten dolayı plaket takdim edildi. Arkas Holding Yönetim Kurulu Başkan Yardımcısı Diane Arcas, “Bazı sektörler yapıları gereği erkeklerin daha yoğun çalıştığı sektörler olarak görünür, denizcilik de bunlardan biri. Arkas olarak kadın çalışanların varlığını her zaman önemsiyor, destekliyor ve kadınlara yer açıyoruz. Biz, kadınların bu sektörde başarılı olacağına inandık ve zaman içinde başarılarına tanıklık ettik. 44 konteyner gemisiyle Türkiye’nin en büyüğü konumunda olan filomuzda kaptan, 2. kaptan, 3. kaptan, 4. kaptan, başmühendis, 2. ve 3. mühendis görevlerinde toplam 26 kadın çalışan ile sektörde en fazla kadın çalışanı olan şirketiz. Bu anlamlı günde “Kadın Denizciler”e verdiğimiz destek sebebiyle layık görüldüğümüz bu ödülü başta kendi çalışanlarımız olmak üzere zorlu sektörlerde kendine yer açmayı başaran tüm güçlü kadınlar adına alıyorum” dedi.

Alman Galata Poliklinik

Güler yüzlü, güvenilir ve profesyonel kadroyla; Amatör, Genel Muayene, Periyodik, Güverte ve Makine Raporlandırma hizmeti verilir. Raporlandırma işlemleri aynı gün içerisinde sonuçlandırılır.

Meclisi Mebusan Caddesi No:19 Salıpazarı, Beyoğlu/İstanbul (Tramvay Yolu)

Tel : +90 212 249 49 97 Fax : +90 212 249 32 22 Mail : info@almangalata.com.tr

www.almangalata.com.tr

Kısa Kısa Arkas Line Adriyatik limanlarına bir yenisini daha ekledi ARKAS LINE, Adriyatik Servisi (ADS) şimdi de Trieste’ye uğrak yapmaya başladı.

Müşterilerinin ihtiyaçlarına göre servislerini çeşitlendirmeye özen gösteren Arkas Line, Adriyatik Servisi’nde (ADS) uğradığı limanlar arasına Trieste Limanı'nı da ekledi. Servis'in Trieste’ye ilk uğrağı 11 Mart tarihinde M/V Ayşe A gemisiyle gerçekleşti. Servis kalitesini artırmak amacıyla M/v Inga A gemisi ( 1.139 teu) 3.gemi olarak 13 Mart’ta Marport Limanı'ndan servise katıldı. Kapasite artışı ile beraber 9 günde bir yapılacak servisin güncellenmiş rotası; Trieste - Koper - Venedik - Ancona - Marport - Evyap - Pire - Beyrut Mersin - İskenderiye - Misurata – Trieste.

Aksa Jeneratör’de yeni hedefler Afrika ve Hindistan AKSA Jeneratör, dünyadaki ilk 5 jeneratör üreticisi olarak pazardaki yerini alıyor. 2015 yılında 160 ülkede bulunan geniş ticaret ağıyla 7 kıtaya ürünlerini ulaştıran Aksa, 2016 yılında ihracat yaptığı ülke sayısını arttırmayı hedefliyor. Aksa Jeneratör CEO’su Alper Peker 2016 hedefleri ve planladıkları yatırımlarla ilgili olarak; “Bugün jeneratör deyince Türkiye’de birinci, dünyada ise ilk 5 üretici arasındayız. Türkiye’nin en büyük 500 sanayi kuruluşu listesinde 2013 yılında 345. sırada iken, 2014 yılında 193. sıraya yükseldik. Bir yıl içinde 152 basamak yükselmek bizim

için önemli bir başarı. 2015 yılında yurt içi ve yurt dışında satış ofisi sayımızı artırdık. 2016 yılında ise bu başarıları devam ettirmek istiyoruz. Özellikle yurtdışında emin adımlarla ilerliyoruz. 2016 hedeflerimiz arasında pazar payımızı arttırarak Türkiye ve global pazarda çift haneli rakamlarda büyümeyi öngörüyoruz. 2016’da ihracat gerçekleştirdiğimiz ülke sayısını artırmak ve Aksa’yı farklı ülkelere de duyurmak en büyük hedefimiz.

Bu hedef doğrultusunda 2016 yılında özellikle Hindistan ve Afrika ülkelerine yatırım yaparak büyümemizi sürdüreceğiz” dedi.

Akabe-İskenderun Ro-Ro seferleri ihracata can simidi olur AKDENİZ İhracatçı Birlikleri (AKİB) Koordinatör Başkanı ve TİM Lojistik Konseyi Başkanı Bülent Aymen de Akabe-İskenderun arasında RoRo seferlerinin düzenlenmesinin, daralan ihracat için adeta bir "can simidi" olacağını, özellikle yaş meyve-sebze ve gıda gibi çabuk bozulan ürünler için hayati önem taşıdığını belirtti. Sadece Ro-Ro seferlerini başlatmanın çözüm için yeterli olmayacağını, iki ülkenin de bu taşımacılığı desteklemesi gerektiğini aktaran Aymen, "Ürdün, geçiş ücretlerinde indirim yapmalıdır. Hükümetimizin de Ro-Ro taşımacılığına parasal destek vermesi şarttır.

Tır başına maliyetin 5 bin 100 dolarlardan 3 bin dolarlara düşürülmesi işin cazibesini artıracaktır." değerlendirmesinde bulundu.

10 MART - NİSAN

www.7deniz.net <

Alfa Laval'dan balast suyu eğitimi

Alfa Laval’in mühendislik ortakları için tasarladığı eğitim, balast suyu arıtma donanımlarını iyileştirme (retrofit etme) amacıyla becerileri ve kapasiteleri geliştirmeyi amaçlıyor. Balast suyu arıtma sistemlerini iyileştirme pazarı, önümüzdeki yıllarda büyüyecektir. Alfa Laval, talebi karşılayacak gerekli tasarım ve montaj yeteneklerini temin etmek için Alfa Laval PureBallast’ın mühendislik

ortakları ağını aktif bir şekilde eğitmektedir. Balast suyu arıtma sistemlerini iyileştirme pazarı büyümeye başladığında, müşteriler, sadece bir arıtma sisteminin kurulmasıyla yetinmeyecek, bunun çok daha fazlasını isteyeceklerdir. Tasarım ve montaj ortaklarının da özel bilgi ve ustalığa sahip olması gerekecektir. Alfa Laval, bu nedenle PureBallast ile çalışmaya hazırlanan mühendislik şirketleri için kapsamlı bir eğitim programı geliştirmiştir.

PureBallast İşletme Müdürü Stephen Westerling Greer, “Alfa Laval yenileştirme (retrofit) pazarındaki talep patlamasını karşılamak için kaynaklarını güçlendiriyor,” dedi. Buna ek olarak “Alfa Laval, yalnızca teknik çözümlerle değil, aynı zamanda iyi eğitimli mühendislerden oluşan bir kurum içi ağı ile mühendislik ortaklarından oluşan güçlü bir kurum dışı ağı ile bu talep artışına hazır olacaktır.” dedi. ilgi geliştirmek ve işbirlikleri kurmak Alfa Laval’in bir günden uzun

süren eğitim kurslarında, PureBallast tasarım ve montajını etkileyen tüm teknik konular işleniyor. Kurslarda sorunsuz bir süreç sonunda teknik bakımdan doğru bir sonuç elde etmek için gerekli olan işbirliği, iş akışı ve belge yönetimi de öğretiliyor. Westerling Greer, “Mühendislik şirketleri geleceğe hazırlanmaya hevesliler ve Alfa Laval’in uzun yıllar sonucunda balast suyu arıtımında yenileştirme çözümleriyle ilgili olarak kazandığı derin deneyimlere erişmek istiyorlar” dedi ve sadece Şubat ve Mart aylarındaki kurslarda dünya genelinde 11 ülkeyi temsilen 14 şirketten 40 katılımcının hazır bulunacağını belirtti. Greer, sözlerini şöyle sürdürdü: “Katılımcılar, küresel retrofit kapasitemizi güçlendirdiğimizi görerek Alfa Laval ile güçlü bir çalışma ilişkisi kurmaya odaklandılar. Bu, geleceğe dair, ballast suyu arıtımı alanında müşterilerimizin içinin rahat olmasını sağlayacak, önemli bir yatırım.”

European Offshore & Maritime

Inebolu Shipyard Ertogay ‹fl Merkezi E¤itim Mah. Poyraz Sk. 34722, Istanbul Phone: +90 216 337 55 01 • info@inebolushipyard.com

Kısa Kısa ASELSAN'a 99,8 milyon dolarlık ilave sipariş

ASELSAN, Savunma Sanayii Müsteşarlığı (SSM) ile daha önce yapmış olduğu sözleşmede değişikliğe gidildiğini duyurdu. ASELSAN, Savunma Sanayii Müsteşarlığı

tarafından 'Modüler Geçici Üs Bölgesi Projesi' kapsamında ilave 99,8 milyon dolar tutarında güvenlik sistemi siparişi verildiğini bildirdi. ASELSAN tarafından Kamuyu Aydınlatma Platformu'unda yapılan açıklamada, ''ASELSAN ile Savunma Sanayii Müsteşarlığı arasında Modüler Geçici Üs Bölgesi Projesi ile ilgili olarak 5 Şubat 2013 tarihinde imzalanan sözleşmeye ilişkin sözleşme değişikliği yapılmıştır.

Söz konusu sözleşme değişikliği ile ASELSAN'a ilave 99 milyon 800 bin dolar tutarında güvenlik sistemi siparişi verilmiştir. İşbu sözleşme değişikliği kapsamında teslimatlar 2018 yılına kadar tamamlanacaktır. Bu açıklama Savunma Sanayii Müsteşarlığı'ndan alınan 29 Mart 2016 tarihli izne istinaden yapılmıştır'' denildi.

Pier Marine yangın söndürmede iddialı

2007 yılından bu yana yangın güvenlik sektöründe geniş yelpazedeki ürün ve hizmetleriyle sektörün gelişmesine ve büyümesine katkı sağlayan Pier Marine Yangın

12 MART - NİSAN

Söndürme Sistemleri, üretimi kendine hedef edinerek, çözüm üreten deneyimli kadrosuyla sektörde hızla yerini almış ve yangın güvenlik ekipmanları imalatında söz sahibi olmuş bir firma. Yangın felaketini önlemek maksadıyla üreten, araştıran ve çözüm geliştiren olmayı kendine ilke edinen Pier Marine, günümüz itfaiyesinin temelini oluşturan tulumbacı ocağı, yangın güvenlik sektöründe ilk sırayı almasına rağmen sektördeki Türk firmalarının uluslararası standartlarda üretim yapmakta geç kaldığını düşünüyor.

Pier Marine, üreten olarak, üretimi geliştiren olarak ve Türk markası olarak sadece kendi sınırlarımızda değil; Asya, Orta Doğu ve Afrika’da birçok ülkede yangın güvenlik sektöründe çözüm sunmaktan ve tercih edilmekten dolayı memnun.

Müşterilerimize kaliteli ve uygun çözüm sunmak için çalışan Pier Marine, yangın güvenlik sektöründe ileri teknoloji üretmek ve geliştirmek, ihraç ürünleri üreterek sınırlarımızı aşmak ve Türkiye ekonomisine katkı sağlamak için çalışmalarını sürdürüyor.

Yangın Sınıfları • A Sınıfı Yangın: Yanan maddenin ahşap, kağıt, vb. gibi katı madde olduğu yangınlardır.

• B Sınıfı Yangın: Yanan maddenin benzin, tiner vb. gibi yanıcı sıvılar olduğu yangınlardır.

• C Sınıfı Yangınlar: Yanan maddenin LPG, Asetilen vb. gibi yanıcı gaz olduğu yangınlardır.

• E Sınıfı yangın: Elektrik trafo, pano vb. gibi yerlerde çıkan yangınlardır.

Hangi yangın söndürücü nerede kullanılır?

• Sınıf A: Katı madde yangınları – Çok amaçlı, kuru, kimyevi, toz ve su • Sınıf B: Sıvı (Akaryakıt) yangınları • Kuru kimyevi toz, CO2 ve köpük • Sınıf C: Gaz tankları– Kuru kimyevi toz, CO2 ve köpük • Sınıf E: Elektrik yangınları – CO2 ve köpük

www.7deniz.net <

Balıkadamlar için yeni düzenleme ULAŞTIRMA, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı’nın profesyonel sualtı adamları yönetmeliğinde yapılan değişiklik yürürlüğe girdi. Buna göre; Sahil Güvenlik Komutanlığı’nın görev ve yetkileri güncellendi. 1997 tarihli Resmî Gazete’de yayımlanan ilgili yönetmeliğin amacı “Türkiye Cumhuriyeti karasuları ile göller ve nehirlerde yapılacak sualtı çalışmalarında profesyonel olarak çalışan kişi ve kuruluşların çalışma yöntem ve sorumluluklarını belirlemek” olarak düzenlendi.

Yönetmeliğin 22. maddesi “Dalış yapılan platform veya teknelerde dalışa bağlı oluşabilecek hastalık ve kazalarda olay, EK-7’de örneği bulunan Hastalık/Kaza Rapor Formu ile derhal ilgili liman başkanlığına bildirilir” olarak düzenlendi.

www.halton.com/marine

Kısa Kısa Balıkçılarda balon balığı tedirginliği KIZILDENİZ'DEN Marmaris kıyılarına kadar uzanan balon balıkları ağlara takılarak balıkçılar arasında tedirginlik yarattı. Önceki gün Güllük açıklarında balon balığıyla temas ederek zehirlenen iki balıkçı sahil güvenlik ekibi tarafından kurtarıldı. İzmir Valiliği'nden yapılan açıklamada ise vatandaşların balon balığıyla ilgili dikkatli olması istendi. Yapılan açıklamada, "Süveyş Kanalı vasıtasıyla 10 tür balon balığı Akdeniz'e geçti. İskenderun'dan Muğla'ya kadar olan sahillerimizde sayıları gün geçtikçe artıyor. Balon balığı zehirlenmesinde önce karın ağrısı, ishal, dudaklarda ve ağız içerisinde uyuşma daha sonra da nefes darlığı şeklinde oluyor. Taşıdıkları toksin nedeni ile tüketiminde de sakınca bulunan balon balıklarının ilgili mevzuat gereği karaya çıkarılması ve satılması yasak. Bu tip balıkların yayılım gösterdiği plajlarda dolaşan insanlar için en büyük tehlike, balıkların üzerine basmaktır. Bu nedenle dikkatli olunması gerekiyor" denildi.

Dalgakıran Projesi revize edildi, yat kapasitesi düşürüldü İZMİR Ticaret Odası (İTO) Alsancak Pasaport'taki Dalgakıran Projesi'ni revize etti. Kıyıdaki yat yanaşma yerleri ve seyir terası platformu kaldırıldı, Pasaport İskelesi ve yüzer dalgakıran projeden çıkarıldı. Pasaport İskelesi mevcut haliyle hizmet vermeye devam edecek. Yat kapasitesi bir semt marinası ölçeğine, yükseklik ve yoğunluk yarıya indirildi. İTO Başkanı Ekrem Demirtaş, 2012 yılında üst kullanım hakkını aldıkları tarihi Pasaport Limanı Dalgakıranı ile ilgili İzmir Pasaport Limanı Turizm Dönüşüm Projesi üzerinde İTO'nun çalışmalarının sürdüğünü söyledi. Demirtaş, Özelleştirme İdaresi Başkanlığı ile İTO'nun anlaşmaya vardığı projenin 2014 yılında İzmir 1 Numaralı Kültür Varlıklarını Koruma Bölge Kurulu’nca kabul edilmediğini hatırlattı. Demirtaş, dalgakıranın sadece bir yat limanı projesi olmadığını vurgulayarak, "İzmir’de halkımızın ve turistin zaman geçirebileceği, gezebileceği aktiviteleri artırmamız lazım" şeklinde konuştu.

14 MART - NİSAN

www.7deniz.net <

“Inverter 161” Askaynak ile geri döndü TÜRKİYE'DE çanta kaynak makinesinde ilk akla gelen model olan Inverter 161, Askaynak markası ve yeni rengiyle Türkiye’de üretilmeye başlandı. Tüm kaynak ustalarının hayatını kolaylaştıranAskaynak Inverter 161-Super; üretiminde kullanılan invertör teknolojisi sayesinde, mükemmel bir performans ve düzgün kaynak arkı sağlıyor. Örtüsü rutil ve bazik karakterli olan; alaşımsız, düşük alaşımlı ve paslanmaz yapıdaki çeliklerin kaynağında kullanılan 2,5-3,25 mm çapındaki elektrotlarla kesintisiz kaynak yapma imkânı veriyor. 7,3 kg ağırlığındaki kolay taşınabilir tasarımı sayesinde, dış mekânda çalışan kaynakçılar için avantaj sunuyor. Kolay takılıp çıkarılan elektrod ve şase bağlantı kabloları, 1 fazlı 220 V giriş gücü sayesinde ise monofaze şebeke beslemesine bağlanabiliyor.Uluslararası güvenlik standartlarını karşılayacak şekilde tasarlanan “Askaynak Inverter 161-Super”, termal koruma devresi ve uyarı lambasıyla, aşırı ısıl yüklemelere karşı kullanıcılara güvenli performans sunuyor. Çevreye duyarlı ve doğa dostu olarak tasarlanan makine, konvansiyonel makine tipine bağlı olarak %20 ile 50 oranında enerji tasarrufu yaparak, elektrik faturası maliyetlerini azaltıyor

CertAsig; Denizcilik Sektöründeki Güvenilir Sigorta Firmanız

CertAsig, istikrarlı bir şekilde sunduğu rekabetçi sigorta çözümleri ile denizcilik alanındaki risklerinizi teminat altına almaktadır.

Ana ürünlerimiz içerisinde, Tekne & Makine Sigortası, Koruma & Tazmin Sigortası, Yük Sigortası bulunmaktadır.

Güçlü Yanlarımız: • Teklif, Hasar Tespit & Tazmini gibi isteklere hızlı ve çözüm odaklı hizmet.

• Bağlı olduğumuz güvenilir reasürans şirketleri ve firma ortaklarından aldığımız yüksek finansal gücümüz.

• Londra pazarı ile aynı özelliklerde ve şartlarda hizmet veriyor olmamız.

• CertAsig Türkiye’de, P&I sigortası hizmeti için Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı tarafından tanınmış ilk Romanya şirketidir.

Lütfen bizimle tercih ettiğiniz broker aracılığı ile irtibata geçiniz.

Bükreş - Şirket Merkezi Adress: 61B Nicolae Caramfil Street, 1st district, Bucharest, Romania 014142 Telefon: +40 311 91 04

Köstence Ofisi (Constanta) Adress: 251-253 Mamaia Blv. 2nd flor Constanta, Romania, 900546 Telefon: +40 241 64 52 66

İstanbul Ofisi Adress: Bebek Mah. Kucuk Bebek Cad. Emek Apt. No.30 D.2 Bebek 34342, Istanbul TURKEY Telefon: +90 212 257 10 72

www.certasig.ro

Kısa Kısa Gemi mühendisleri yeni mekanlarında

YDO mezunları DEFAV Dayanışma Gecesi’nde buluştu İ.T.Ü. Denizcilik Fakültesi (YDO) Mezunları Sosyal Yardımlaşma Vakfı (DEFAV) Dayanışma Gecesi Divan Fenerbahçe Faruk Ilgaz tesislerinde gerçekleşti.

Uzmar ana sponsorluğunda gerçekleşen gecenin sunuculuğunu Savaş Karakaş yaptı. Ulaştırma Denizcilik Haberleşme Bakanlığı Denizcilik Müsteşar Yardımcısı Suat Hayri Aka, Deniz ve İç Sular Düzenleme Genel Müdürü Cemalettin Şevli, Koster Armatörleri ve İşletmecileri Derneği Başkanı Salih Zeki Çakır ve yaklaşık 600 davetlinin katılımda bulunduğu gecede, konuklar Eda-Metin Özülkü şarkılarıyla eğlenceli dakikalar yaşadı.

Ayrıca gecede sponsorlara ve katkıda bulunanlara plaket sunumu yapıldı.

GEMİ Mühendisleri Odası yeni binasını bir kahvaltı ile basına tanıttı.16 yıllık kira döneminden sonra mülkünü satın alarak taşındığı yeni binasında sektörel basınla buluşan GMO Başkanı ve Yönetim Kurulu Üyeleri 2 yıllık icraatlarını anlattılar. Amaçlarının 3500 olan üye sayısını daha ileriye taşımak kendilerini daha iyi anlatmak olduğunu söyleyen Sinem Dedetaş 2 yıllık süre zarfında; Web sitellerini hazırladıklarını, İş-Kur ile anlaşma imzaladıklarını, SNAME ile anlaşma imzaladıklarını, Staj ve İş protokolü hazırladıklarını, Meslek alanını koruyucu çalışmalar yaptıklarını anlattı. Dedetaş ayrıca satın alınan bu yeni binada bir bölümü seminer salonu olarak hazırlayacaklarını belirtti. Tuzla'da mülkünü satın aldıkları yeni bina için katkısı olan kişi ve kurumlara teşekkür eden Sinem Dedetaş "Ayrıca iki senedir bizleri yalnız bırakmayan sektörel basına da teşekkür ederim" dedi.

Haliç’te filika kültürünü yeniden yaşatacak KOÇ Üniversitesi Denizcilik Forumu eşgüdüm ve işbirliğiyle Deniz Kuvvetleri Komutanlığı’ndan alınan ve Koç Üniversitesi Yelken Kulübü’ne devredilen ‘Beş Çifte Yelkenli Filika’nın teslim töreni, Hasköy Rahmi M. Koç Müzesi’nde gerçekleştirildi. “Filika Teslim Töreni”ne; Koç Üniversitesi Mütevelli Heyeti Onursal Başkanı ve Koç Holding Şeref Başkanı Rahmi M. Koç, Koç Üniversitesi Rektörü Prof. Dr. Umran İnan, Koç Üniversitesi Denizcilik Forumu Direktörü Emekli Tümamiral Cem Gürdeniz ve Forumun Danışma Kurulu üyeleri katıldı. Filikanın bayrağı Rahmi M. Koç, jurnali ise Prof. Dr. Umran İnan tarafından Koç Üniversitesi Yelken Kulübü’ne takdim edildi. Koç Üniversitesi Denizcilik Forumu, denizcilik kültürünün gelişimi ve yaygınlaştırılması çalışmaları kapsamında Haliç’te filika kültürünü yeniden canlandırmak için çalışıyor. Forum son olarak Deniz Kuvvetleri’nden teslim alınan “Beş Çifte Kürekli ve Yelkenli Filika”yı, Koç Üniversitesi Yelken Kulübü Başkanı 4. sınıf öğrencisi Murat Asfuroğlu’na teslim etti.

16 MART - NİSAN

SAR BOAT

DOUBLE ENDED PASSENGER FERRY

CARBON CATAMARAN PASSENGER FERRY

ÖZATA TERSANESİ Hersek Mah. Hersek Sok. No:65 Altınova 77700 Yalova/TÜRKİYE P: +90 226 461 24 96 (3 lines) F: +90 226 461 24 99 www.ozatashipyard.com / info@ozatashipyard.com

Röportaj

Denizciler

her zaman bir adım önde

“Dünyadaki krize rağmen Türk ticaret filosu dünyanın bütün yükünü taşıyan 15 ülke arasındaki 13'üncülüğünü koruyor. Türkiye'nin 2023'te ilk 10 ekonomi olma hedefiyle, denizciler Türkiye'nin hedeflerinden her zaman bir adım önde gitmektedir” sözleriyle denizcilerimize güvenini ifade eden Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanı Binali Yıldırım, sektörün zor bir süreci yaşadığını ama Türk denizciliğine güvenlerinin tam olduğunu vurguluyor.

Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanımız Türk denizciliğini nasıl değerlendiriyor?

Göreve geldiğimiz ilk andan itibaren denizcilerin bakanlıkta daha fazla yer alması için adımlar atıldığına şahit oldunuz. Yıllarca kara listede olan Türk bayraklı gemilerimizin beyaz listeye geçişi sağlanarak ticaret filomuzun uluslararası itibarı artırılmıştır. Denizciliğe dair eğitim veren kuruluşların sayısının son 10 yılda önemli derecede artmıştır.

Tersanelerde hali hazırda 30 bin kişi istihdam edilmektedir. Bu 100 bin kişilik aile demektir. Dünyadaki krize rağmen Türk ticaret filosu dünyanın bütün yükünü taşıyan 15 ülke arasındaki 13’üncülüğünü koruyor. Türkiye’nin 2023’te ilk 10 ekonomi olma hedefiyle, denizciler Türkiye’nin hedeflerinden her zaman bir adım önde gitmektedir.

Denizciğin önemli iki ayağı ticaret filosu ve limancılıktır. Bir yarımada ülkesi olan Türkiye, Avrupa, Orta Asya ve Ortadoğu arasında doğal bir köprü olma konumu ile taşımacılık yönünden büyük bir potansiyele sahiptir. Türkiye üç kıtanın geçiş yollarında olan coğrafi konumu nedeniyle; Cebelitarık Boğazı ile Atlas Okyanusu’na, Süveyş Kanalı ile

18 MART - NİSAN

Arap Yarımadası ve Hint Okyanusu’na, Türk boğazlarının Karadeniz-Akdeniz bağlantılarıyla Avrasya ve Uzakdoğu’ya uzanan bir ulaşım ağının odak noktasındadır ancak henüz deniz ticaretindeki ve özellikle limancılık sektöründeki mevcut potansiyelini tam olarak kullanamamaktadır.

Denizcilik sektörüne doğrudan destek olarak ilk defa bakanlığımız döneminde 2004 yılında, Kabotajda faaliyet gösteren ticaret gemilerine ve balıkçı teknelerine ÖTV’siz yakıt verilmesini başlattık.1 Ocak 2004 tarihinden bugüne kadar, sektöre toplam 3,5 milyon ton ÖTV’siz akaryakıt teslimatı yapılmış, bu yolla, aynı dönemde, toplamda 4,5 milyar TL’lik ÖTV tahsil edilmeyerek önemli ölçüde sektörümüze destek sağlanmıştır.

Diğer yandan sektöre verilen teşvikler kapsamında; en son çıkartılan hurda desteği sayesinde kosterlerimiz yenilenecek, bununla birlikte çevreyle uyumlu, runningcost düşük ve Akdeniz Karadeniz çanağında daha yüksek karlılıkta iş yapan yeni inşa Türk bayraklı koster filosunun oluşması sağlanacaktır. Hurda bedeli ve teşvik miktarının %10-15’lik proje yatırımına yönlendirilmesi, %10-15 öz sermaye ve gemi ipoteği karşılığında,

Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanı Binali Yıldırım

%70 banka kredisiyle koster filomuzu yenileyebilecek bir model oluşturulmuştur.

Modelle ilgili denizcilik ile ilgili kurum ve kuruluşların görüşlerini de alıyoruz.

Sektörün dört gözle beklediği Koster Filosunun Yenilenme Projesi hakkındaki düşüncelerinizi alabilir miyiz? Ülkemiz koster filosu 1980’li yıllarda yapılan çok sayıdaki ufak tonajlı gemi ile Akdeniz ve Karadeniz’de önemli bir ticaret gücü kazanmıştır. Koster işletmeciliğindeki bu gelişme, ülkemizde deniz ticaretinin gelişmesinin yanında, kısa zaman içinde büyük tonajlı gemi işletmeciliğinin de hızla gelişmesine yol açmıştır.

Böylece ülkemiz deniz taşımacılığı için; kalifiye eleman yetiştiren, limanlarımıza hareket getiren, tersanelerimize iş sağlayan, ülkemize döviz kazandıran, istihdam olanakları sunan ve katma değeri yüksek bir sektör ortaya çıkmıştır. Fakat zaman içinde bu filomuz yaşlanmış ve küçülmüş, buna bağlı olarak da özellikle uluslararası sektörde pazar payı giderek düşmüştür. 1000 GT ile 6000 GT tonaj aralığında 2008 yılında adet bazında 465 koster var iken, 2014 yılında 347’ye, tonaj bazında ise 1,98 milyon DWT’dan 1,46 milyon DWT’a gerilemiş ve filomuzun rekabet gücü gittikçe azalmıştır.

www.7deniz.net < Türkiye’nin deniz ticaret filosunun yaklaşık 1000-10000 DWT arası 400 parça gemisini oluşturan ve yaş ortalaması 30’a yaklaşan koster filomuzun yenilenmesi ülkemiz açısından son derece önem taşımaktadır. Önümüzdeki birkaç yıl içinde 100’e yakın geminin yenilenmesi beklenmektedir. Bu sayede; çevreye duyarlı, ekonomik ve en verimli şartlarda çalışacak gemiler ile Türk koster filosunun deniz yük taşımacılığında Akdeniz Havzası’nda birinci olması hedeflenmektedir.

"Dünyadaki krize rağmen Türk ticaret filosu dünyanın bütün yükünü taşıyan 15 ülke arasındaki 13'üncülüğünü koruyor"

Denizcilik sektörü 2008’den bu yana zor zamanlar geçiyor. Siz bu durumu nasıl değerlendiriyorsunuz?

Denizcilik son derece dinamik ve gelişmeye çok açık bir alandır. Büyüme potansiyeli çok yüksektir ancak denizcilik piyasaları gerçekten zor bir dönemden geçmektedir. 2008 krizinden sonra geçen yıllarda da sektör global olarak istediği pozisyondan çok uzaktadır. Neticesinde, 2008 krizi hemen öncesinin BDI’ın 11.700 puan civarına kadar tavan yapmış olduğunu düşünürsek orta vadede endeksin bu rakamlara gelmesi hayalden ötedir. Navlunlardaki bu düşüş hala devam etmektedir.

Denizcilik piyasalarının iyileşmemesinin ana sebepleri olarak; • Gemi arz talep dengesinin bozukluğu, arz fazlasının olması; • Çin piyasalarındaki zayıflamanın tonaj artış miktarını karşılayamaması; • Hammadde fiyatlarındaki düşük fiyatlar; demir cevheri 2011 yılında 180 USD/ton iken 2015 in 3. çeyreğinde 55 USD/ton civarındadır ki bu da ülkelerin hammadde ithal etmesi yerine mamulü hazır satın alınmasına neden olduğu için negatif etkilemektedir; • Dünya ekonomisini yönlendiren başta Çin olmak üzere gelişmekte olan piyasalardaki büyüme hızının yavaşlaması, yükteki talebin azalması vb. sebepler sayılabilir.

• Türk denizcilik sektörü de bu düşüşten payına düşeni almaktadır.

Sektörümüzü, denizciliğimize yönelik yürütmüş olduğunuz yeni projeler konusunda bilgilendirir misiniz?

Halihazırda Azerbaycan’da gerçekleş-

tirilen görüşmeler neticesinde de hattın etkinleştirilmesi açısından Azerbaycan üzerinden geçiş ücretlerinde iyileştirilmeler hususunda 1 Aralık’tan itibaren geçerli olmak üzere gelişmeler sağlanmıştır. Söz konusu geçiş ücreti toplam 520 dolardan 220 dolara indirilmiştir.

Ayrıca son yapılan düzenlemelerle birlikte; Bakü-Aktau Hattı için her Salı ve Cuma Günü Bakü’den, Aktau-Bakü Hattı için her Çarşamba ve Cumartesi Aktau’dan düzenli seferler yapılacaktır.

Azerbaycan makamları ülkemiz profesyonel sürücülerine bir yıl geçerli, 90 ikamet süreli, çok girişli vize vermeye başlamıştır. Hazar geçişlerinin geçici veya uzun vadeli sorunların varlığında sadece alternatif bir çözüm niteliği taşıması değil, taşımacıların bölgeye geçişlerindeki ilk tercihi haline getirilmesi önemlidir. Bu kapsamda Aktau-Bakü arasında başlatılan düzenli seferlerin yanı sıra Bakü-Türkmenbaşı Hattı için de tarifeli seferlerin oluşturulması gerekmektedir.

Türkiye’den Azerbaycan’a yapılan taşımalarda kullanılan geçiş belgelerinin sayısının arttırılması hatta nihai hedef olarak belgesiz hale getirilmesi ile BaküTiflis-Kars demiryolu hattı Asya-Avrupa koridorunun en ekonomik ve en güvenli seçeneği haline gelecektir.

Hazar üzerinden halihazırda 4 binden fazla olan taşıma sayının 20 binin üzerine çıkarmayı öngörüyoruz. Hattın daha verimli işlemesi durumunda, 2016 yılında 10 bin, 2017 yılında 15 bin, 2018 yılında ise 20 bin aracın bu güzergahı kullanma-

sı mümkün görünüyor. Hazar gelişlerinin etkinliğinin arttırılması için ülkemiz ve Azerbaycan YDSK, Türk Konseyi, İki Ülke Bakanlar Toplantısı gibi zirvelerde işbirliğini geliştirmeye yönelik çalışmalar yapmaktadır. Ayrıca, bu konuyla ilgili sadece Azerbaycan ile değil, Hazar Denizi kıyıdaş ülkeleri ve ardılındaki ülkelerle de koridorun verimliliğinin arttırılması için temaslar sürdürülmektedir. İnşaat çalışmaları halen devam etmekte olup projenin bu yıl sonunda tamamlanması ve 2017 yılı itibariyle trafiğe açmayı düşünüyoruz. Karşılıklı güven ve işbirliği içerisinde sürdürülen bu büyük projede, Türkiye olarak üzerimize düşen sorumluluğun farkında olarak çalışıyoruz. Yapımı devam eden ve Asya ile Avrupa’yı deniz altından demiryoluyla kesintisiz birbirine bağlayan Marmaray projesiyle birlikte Bakü-Tiflis-Kars demiryolu projesi daha bir önem kazanıyor. Bakü-Tiflis-Kars hattı; Marmaray ve yapımı devam eden hızlı tren projeleriyle birlikte yalnızca Türkiye değil, Gürcistan ve Azerbaycan da Asya-Avrupa koridorunun en ekonomik ve en güvenli seçeneği haline gelecek.

Liman işletmeciliğinin gelişimi ve özelleştirilmesinin kalkınma, istihdam ve ticarete nasıl yansıdığını anlatır mısınız? Ülkemizde 1980’lerde beraber başlayan sanayileşme ve liberal ekonomik politikalar süreci, birçok sektörde hızlı ama aynı zamanda kamu kontrolünün zayıf-

MART - NİSAN 19

Röportaj

ladığı bir yapıyı beraberinde getirmiştir.

Limanlarda da süreç benzer bir şekilde ilerlemiş gelişmiş ülkelerin birçoğu altyapı yatırımından işletmenin kontrolüne kadar kamu ağırlığının çok daha fazla olduğu landlord sistemine geçerken ülkemizde önce kamu limanlarına yatırım kesilmiş ve özel sektör limanlarına onay verilmiş daha sonra ise özelleştirmeler yoluyla kamu limanlarının işletmesi özel sektöre devredilmiştir. Kamu limanları özelleştirme sürecinde günden güne zayıflarken, özel sektör limancılığı gelişmiş bugün ise BOTAŞ elleçlemesi hariç tutulduğunda limanlarda gerçekleştirilen elleçlemenin neredeyse tamamının özel sektör eliyle yürütüldüğü bir mekanizma haline dönüşmüştür.

"Hazar üzerinden halihazırda 4 binden fazla olan taşıma sayının 20 binin üzerine çıkarmayı öngörüyoruz.

Hattın daha verimli işlemesi durumunda, 2016 yılında 10 bin, 2017 yılında 15 bin, 2018 yılında ise 20 bin aracın bu güzergahı kullanması mümkün görünüyor" 20 MART - NİSAN

Söz konusu süreç içinde, ülke genelinde artan dış ticaret ve ekonomik kalkınma kapsamında liman elleçlemelerinde ve dolayısıyla istihdamda muhakkak büyük artışlar olmuş ve limanların kamu işletmesine göre verimliliği artmıştır.

Liman tesislerinin varlığıyla limancılık sektörünün daha sağlıklı işleyeceği aşikardır ancak limancılık sektörünün daha kontrollü ve verimli işlemesinin temini amacıyla bundan sonraki sürecin, limanlarla ilgili tüm kamu görevlerinin takibini/koordinesini sağlayacak (master plan hazırlanması/uygulanması, altyapı kurulması, operasyon izinleri, işletme sürecinin denetimi ve verimliliğin arttırılması) düzenleyici bir kamu otoritesi tarafından yürütülmesinin daha faydalı olacağı değerlendirilmektedir.

2004-2014 yılları arasında yeni yapılan uluslararası doğrudan yatırımlar, 2014 sonu itibarıyla, GSYH üzerinde yıllık 84 milyar dolar katkı sağlamıştır. Aynı dönemde gelen yeni uluslararası doğru-

dan yatırım girişi yaklaşık 2 milyon kişiye istihdam yaratarak, Türkiye’nin 2013 yılı istihdamının %8 ini ve bu dönemdeki istihdam artışının %37’sini oluşturmuştur. Toplam yatırım stok miktarı ise 2005 yılında 71 milyar dolar seviyesinde iken, 2014 yılında 173 milyar dolardır. 2005 yılında, Türkiye’de uluslararası sermayeli şirket sayısı 10.000 iken, 2014 itibariyle yaklaşık 40.000 şirket bulunmaktadır. 2014 yılında toplam 8,6 milyar USD’lik doğrudan yabancı yatırımları en çok çeken sektörler finansal hizmetler ve imalat sektörü iken denizciliğe ayrı bir ölçüm halihazırda mevcut değildir. Ancak, denizciliğin de içerisinde yer aldığı ulaşım araçları imalatı sektöründe DYY miktarı 124 milyon USD’ye, taşımacılık ve depolama sektöründe DYY miktarı ise 124 milyon USD’ye ulaşmıştır.

Bunlarla birlikte, dünyanın en büyük hat operatörleri olan MSC ve Maersk’in ülkemizde kendi limanlarını kurması, ayrıca dünyanın en büyük liman operatörlerinden olan PSA ve DP’nin yine kendi limanlarını işletmesi ülkemize duyulan güveni göstermekte olup limancılık sektöründe DYY fırsatlarının devam ettiği, özellikle mega yat inşası ve gemi geri söküm pazarında ülkemizin potansiyelinin yüksek olduğu bu alana yatırımların yönlenebileceği, kimyasal tanker, özel amaçlı gemiler gibi niş pazarlara yönelmiş bu konuda know-how tecrübesi yüksek mevcut gemi inşa tesislerimize yatırım yapılabileceği, koster filomuzun yenilenmesine ilişkin düzenlemeler/gelişmeler kapsamında armatör şirketlere yatırım yapılabileceği ve ülkemizde eksikliği hissedilen denizcilik Ar-Ge faaliyetlerine yönelik yatırımların yapılabileceği değerlendirilmektedir.

STK

Risk

istikrarsızlık

fırsat ise hazır durmak

GİSBİR Yönetim Kurulu Başkanı Murat Kıran

Önce gemi inşa sanayimizi değerlendirelim mi?

Türk gemi inşa sanayi, Gemi ve Yat İhracatçı Birliği’nden elde edilen verilere göre 2015 yılını 1.030 milyar Dolar ihracatla kapadı. Yeni gemi ve yat ihracatına ilave olarak bakım-onarım kapasitemizin 22 milyon DWT ve istihdam rakamlarının ise 25.000 kişi/ortalama yıl olduğunu

22 MART - NİSAN

“Sektörümüzün 2016 yılı ve önümüzdeki 5 yıl içinde bulunacağı şartlar, tabi ki dünya ekonomisiyle son derece ilintilidir.

Ticari hareketlilik olacak ki biz de üretim yapacağız. İçinde bulunduğumuz ortamın ne zaman olumlu bir seyre kavuşacağını kimse kestiremiyor. Dünyada ne üretilirse üretilsin değişmez bir kaide vardır, tüketici olacak ki üretilenin alıcısı olsun. Dolayısıyla günde 80 milyon ekmek üretmek değildir önemli olan, 80 milyon ekmeği tüketmektir. Aksi takdirde zarar edersiniz” diyen GİSBİR Yönetim Kurulu Başkanı Murat Kıran, gemi inşa sanayinin ülke savunmasında olmazsa olmaz bir yere sahip olduğunu üstüne basa basa dile getiriyor.

söyleyebiliriz. Clarksons verilerine göre Türk gemi inşa sanayi, sipariş defteri baz alındığında adet bakımından 10’uncu sırada, tonaj bakımından ise 17’nci sırada bulunuyor. Türkiye ekonomisinde son derece önemli bir yere sahibiz. Türkiye Gemi İnşa Sanayicileri Birliği (GİSBİR) olarak biz her zaman ve kürsülerde de dile getirdiğimiz gibi, Barbaros Hayrettin Paşa’nın sözünü benimsedik: “Denizlere

hâkim olan, cihana hâkim olur”.

Sektörün de dile getirdiği gibi “olmazsa olmaz” diyelim mi?

Gemi inşa sanayi, bir ülkenin öncelikle savunmasıyla alakalı olmazsa olmaz bir parçasıdır. Bu yüzden asla ve asla normal bir üretim alanı olarak bakılmamalıdır, diğer ihracat alanlarıyla kıyaslanmamalıdır. Gemi inşa sanayi,

www.7deniz.net <

ekonomi yönünden ziyade, bir ülkenin savunmasını geliştirmek adına çok önemlidir ki şu an içinde bulunduğumuz günlerde bu stratejik noktanın ne derece önemli olduğu tüm kamuoyu tarafından görülmektedir.

Sektör değerlendirmemize dönersek bakım-onarım tarafımız nasıl?

Türk tersaneleri, yürütmüş oldukları başarılı projelerin de katkısıyla tamir ve bakımda bölgesel güç haline gelmiştir.

Tamir-bakım segmentinde 2015 yılında yaklaşık 600 milyon dolar ihracat hacminin gerçekleştirildiği düşünülmektedir. Tuzla Bölgesi’nin yanı sıra Yalova Bölgesi’nde yer alan tersanelerimiz de yatırımlarını artırarak tamir-bakım sektöründe önemli bir mesafe kat etmiştir.

Türk tersaneleri, dünyanın önde gelen ve halka açık birçok armatörlük şirketiyle imzalamış oldukları filo anlaşmaları (fleet agreement) sayesinde tamir-bakım konusunda başarılı projeler yürütmektedir. Bahsi geçen filo anlaşmalarının imzalanabilmesi için, İngiltere merkezli The Oil Companies International Marine Forum Birliği (OCIMF) tarafından da be-

lirlenen ve sadece teknik konularda değil, iş sağlığı ve güvenliği, finans ve idari konulardaki şartları da kapsayan denetimlerin başarıyla tamamlanmış olması gereklidir. Bu denetimler dünyada kabul görmüş normlar çerçevesinde gerçekleştirilmekte ve tersanelerimiz bu denetlemeler sonrasında onaylı firma (approved vendor) listesine girebilmektedir.

Ya gemi inşadaki savunma sanayi hedeflerimiz?

2000’li yılların başında bir hayalden gerçeğe dönüşmeye başlayan MİLGEM Projesi’nin gemileri olan HEYBELİADA ve BÜYÜKADA korvetlerimiz, şu anda Türk ulusal gemi inşa sanayinin bir gururu olarak dünya denizlerinde görevini başarı ile icra etmektedir. Savunma Sanayi Müsteşarlığımız, her zaman Türk gemi inşa sanayinin “komple platform” (bitmiş ve kullanıma hazır gemi) inşa etme kapasitesine güvenmiş ve bu güven çerçevesinde 2007 yılından bu yana 7 tersanemize projeler ihale etmiştir.

Dünyada yardımcı sınıf olsun, muharip sınıf olsun kendi savaş gemisini özgün dizaynı ile inşa ve imal etme ka-

“Gemi inşa sanayi, bir ülkenin öncelikle savunmasıyla alakalı olmazsa olmaz bir parçasıdır. Bu yüzden asla ve asla normal bir üretim alanı olarak bakılmamalıdır, diğer ihracat alanlarıyla kıyaslanmamalıdır” pasite sahip ancak on beş ülke var olduğu düşünülürse, Türk gemi inşa ve yan sanayinin son yıllarda son derece önemli bir gelişme kaydettiği anlaşılmaktadır.

Helikopter gemisi (LPD), sahil güvenlik arama kurtarma gemisi, yeni tip karakol botu, LCT ve LST (çıkarma gemileri), denizaltı kurtarma ana gemisi, kurtarma yedekleme gemisi ve lojistik destek gemisi gibi askeri gemi türlerini başarıyla inşa eden/etmekte olan ve bu gemilerin bir kısmının ihracatını gerçekleştiren 7 tersanemiz bulunmaktadır.

Offshore destek gemileri segmentinde hem Türkiye’nin pazar hedeflerine hem de sektörün finansman sorunlarına değinelim mi?

Hem denizcilik filosundaki overshipping, hem de tersanelerdeki overcapacity,

MART - NİSAN 23

STK “Türk ve dünya gemi inşa sanayinin varlığını sürdürebilmesi, alışılagelen gemi tiplerine değil, katma değeri yüksek, innovatif ve ileri teknoloji içeren gemi tiplerine yönelmesine bağlı” hale getirilmesi için kredi desteği sağlanması, bu anlamda iki önemli çözüm yolu olarak görülmektedir.

bugün gemi inşa sanayinin karşı karşıya bulunduğu ve aşması gereken sorunların başında gelmektedir. Kapasite fazlasının bertaraf edilmesi zor fakat elzemdir.

Tersanelerdeki kapasite fazlası, daha fazla veya aynı tipte gemi inşa ederek değil, piyasanın gidişatı ve talepler göz önüne alarak yaratılan çözümler sayesinde giderilebilir. Bugün petrol fiyatlarındaki ani düşüşe bağlı olarak offshore platformları ve gemilerine talep durma noktasına gelmiştir. Geçmişte, gemi inşada bu segmentte önemli bir bilgi ve tecrübe birikimine sahip tersanelerimizin, petrol fiyatlarında yükselmeye bağlı olarak oluşabilecek gemi inşa taleplerini değerlendirebileceği inancını taşımaktayız.

Türk ve dünya gemi inşa sanayinin varlığını sürdürebilmesinin, alışılagelen gemi tiplerine değil, katma değeri yüksek, innovatif ve ileri teknoloji içeren gemi tiplerine yönelmesine bağlı olduğu düşüncesindeyiz. Türkiye tersaneleri, mevcut dönemde, küresel ekonomik kriz ile başlayan sorunlar ve dünya ülkelerinin kendi tersanelerine sağladığı önemli oranlardaki devlet destekleriyle mücadele etmek zorundadır. Bu koşullar içerisinde ülkemiz tersanelerinin rekabet edebilirliği zora girmiş durumdadır. Rekabet edilen ülkelerde uygulanmakta olan koruma politikası ve teşvikler ile ekonomik belirsizlik, sektörümüzün bugününü ve geleceğini tehdit eden unsurlar olarak önümüzde durmaktadır. Rekabet edilen ülkelerle eşit şartlarda devlet desteği verilmesi ve ayrıca ürünün tüketiciye cazip

24 MART - NİSAN

Tersanelerde kurulu kapasitenin tamamının kullanımı, düşük seviyelerde olan tersanelerde kapasite kullanımının artırılması, teşvik ve devlet destek sistemi ve Eximbank kredi sisteminin gemi inşa sanayine düşük faizli ve uzun vadeli kredi sağlanması, yerli imalatı ve yerlilik oranının artırılması, Türk deniz ticaret filosunun yenilenmesi ve rekabet gücünün artırılması, Türk gemi inşa sanayinin hedefleri olarak öne çıkmaktadır.

Son olarak gelecek günler, sektörümüzün yarınları nasıl olacak?

Sektörümüzün 2016 yılı ve önümüzdeki 5 yıl içinde bulunacağı şartlar, tabi ki dünya ekonomisiyle son derece ilintilidir. Ticari hareketlilik olacak ki biz de üretim yapacağız. İçinde bulunduğumuz ortamın ne zaman olumlu bir seyre kavuşacağını kimse kestiremiyor. Şu an içinde bulunduğumuz coğrafi konumda şöyle bir etrafımıza baktığımızda Suriye, Irak, İran, Yunanistan gibi çeşitli problemler yaşayan ülkeleri görüyoruz.

Bu kadar problemli ülkenin tam da ortasında olarak tüm bu olumsuz koşullar, doğal olarak bizim sektörümüze de

yansıyor. Bu koşulların hepsi alt alta konulduğunda istikrarın öncelikli olarak gerektiği ortaya çıkmaktadır. Çünkü dünyada ne üretilirse üretilsin değişmez bir kaide vardır, tüketici olacak ki üretilenin alıcısı olsun. Dolayısıyla günde 80 milyon ekmek üretmek değildir önemli olan, 80 milyon ekmeği tüketmektir. 80 milyon ekmeği tüketeceksin ki 80 milyon ekmek üretilsin. Aksi takdirde zarar edersiniz. Düzenli bir tüketim için de ülkelerin refah ve istikrar seviyelerinin yüksek olması gereklidir.

Umuyoruz ki bu coğrafyadaki liderler, daha radikal kararlar alarak bu bölgeyi refah seviyesini daha yüksek hale getirmenin yollarını ararlar. Ekonominin yanı sıra, halkların göçe zorlanması da insani boyutu açısından son derece üzüntü verici bir durumdur. Bu huzursuzluğun ve kaosun bir an önce bitmesi ekonomiye ve özellikle bizim sektörümüze artı değerler getirecektir düşüncesindeyim. Türk gemi inşa sanayi olarak öngördüğümüz en büyük risk, çevremizdeki ülkelerin ve diğer ülkelerin şu anda istikrarsız bir şekilde yol almalarıdır. Tekrar altını çizmek isteriz, istikrar son derece önemlidir ve kalkınma noktasında Türk gemi inşa sanayi olarak hazır olursak -ki bugün yürüttüğümüz faaliyetler hep o günün hazırlığı niteliğindedir- bu durumun Türk gemi inşa sanayine fırsat olarak yansıyacağını değerlendirmekteyiz.

“Dünyada ne üretilirse üretilsin değişmez bir kaide vardır, tüketici olacak ki üretilenin alıcısı olsun. Dolayısıyla günde 80 milyon ekmek üretmek değildir önemli olan, 80 milyon ekmeği tüketmektir”

Türk Loydu

Türk Loydu Endüstri

@TL_Industry

@Turk_Loydu

STK

Sorun Belli Ama Formül Yok!

KOSDER Başkanı Salih Zeki Çakır

“Gerçek şu ki Türk ticaret filosunun önümüzdeki 10 sene içinde yenilenmesi gerekli… Biz geçmişteki ezberlenmiş düzenden farklı olarak duruma yaklaşıyor ve idarenin de bu konuyu bu şekilde değerlendirmesi için elimizden geleni yapıyoruz… Eskisi gibi karlı projeler yok, yatırımların geri dönüşü için uzun vadeye ihtiyaç var, vade uzadıkça da maliyet artıyor. İşte buna bir çözüm bulunması gerekiyor…

Piyasalar şu anda durgun mu sorusunun cevabı; evet durgun, ama şu an için öyle. Denizcilik sektörü uzun vadeli bir sektör, asla kısa vadeli değerlendirilmemesi gereken bir alan… Bir şeylerin değişmesi, sorunların çözümüne yönelik adımlar atılması lazım. Bizim çözümü hayata geçirecek formülümüz yok…” diyen ve çok daha fazlasını dile getiren KOSDER Başkanı Salih Zeki Çakır’ı taşıdık satırlarımıza.

26 MART - NİSAN

www.7deniz.net < Konuğumuz KOSDER Başkanı olunca ilk sorumuzda elbette gündemden düşmeyen yenilenme projesi olacak?

Türk Koster Filosunu Yenileme Projesi, kamuoyu oluşturmak için güzel bir çalışma. O bir ihtiyaç. Ancak gerçek şu ki Türk ticaret filosunun önümüzdeki 10 sene içinde yenilenmesi gerekli. Sadece yenilenme ihtiyacı küçük tonajlı koster filosu değil. Bölgemizde çalışan, yaş ortalaması yüksek feribotlar, römorkörler, gezi tekneleri vs. de var. Bu sebeple GİSBİR bünyesinde bir çalışma grubu oluşturduk. Önümüzdeki 10 yıl içerisinde yenilenme potansiyeli olan gemi türlerini ve miktarlarını ortaya çıkaran bir çalışma hazırladık. Proje henüz rapor aşamasında, biter bitmez de idareye sunacağız. Mevcut ihtiyacın nasıl giderileceği, en ideal yol ve yöntemin ne olacağı işte o zaman ortaya çıkacak.

Söz konusu çalışma tam olarak neyi ortaya koyuyor?

Biz geçmişteki ezberlenmiş düzenden farklı olarak duruma yaklaşıyor ve idarenin de bu konuyu bu şekilde değerlendirmesi için elimizden geleni yapıyoruz.

Sektörümüzün uzun zamandır içinde olduğu bir darboğaz var, öz kaynak sıkıntımız mevcut. Tüm çalışmalarımız, bunları dikkate alarak, düşük öz kaynaklı ve

düşük maliyetli bir proje finansmanı nasıl oluşur, sorusunu cevaplamaya yönelik. Türk ekonomisinin önünün açılması bankaların proje finansmanına yönelmesinden geçiyor fakat mevcut bankacılık sistemi bu düzenekle işlemiyor. Şu andaki model, kısa vadeli para satmaya yönelik. Gelelim sektöre tekrar, eskisi gibi karlı projeler yok, yatırımların geri dönüşü için uzun vadeye ihtiyaç var, vade uzadıkça da maliyet artıyor! İşte buna bir çözüm bulunması gerekiyor. Bu noktada devletin, hükümetin çözüm için adım atması gerekiyor. Beklentimiz; uzun vadeli, sabit maliyetli bir finansman modelinin oluşması.

Projeyi Türkiye ekonomisi açısından değerlendirirsek?

Elbette ki ilk sırayı istihdam ve cari açık alacaktır. Ekonomik anlamda farklı kazanımlarının yanında bu iki alana çok ciddi kazanç sağlayacak bir girişim.

Bir taraftan istihdam sağlamak, işsizlik oranlarını azaltmak için büyük bütçeler ayrılıyor, diğer taraftan da ekonominin en önemli dengesi cari açığı kontrollü

“Sadece koster değil, genel olarak deniz ticaret filomuzun yenilenmesinin hem istihdam yaratacağı hem de ülkeye döviz girdisi sağlayacağı aleni ortada”

“Biz geçmişteki ezberlenmiş düzenden farklı olarak duruma yaklaşıyor ve idarenin de bu konuyu bu şekilde değerlendirmesi için elimizden geleni yapıyoruz” tutmak gerekiyor. Sadece koster değil, genel olarak deniz ticaret filomuzun yenilenmesinin hem istihdam yaratacağı hem de ülkeye döviz girdisi sağlayacağı aleni ortada.

Sektörde bir yandan bu proje konuşulurken diğer yandan da “Piyasalar zaten durgun” endişesi de yaşanıyor…

Piyasalar şu anda durgun mu sorusunun cevabı; evet durgun, ama şu an için öyle. Denizcilik sektörü uzun vadeli bir sektör, asla kısa vadeli değerlendirilmemesi gereken bir alan. Diğer taraftan küresel ekonomik bazda olmazsa olmaz ticaret akışı var. Bu akış olduğu sürece de denizcilik sektörü varlığını sürdürecek bir sektör. Farklı bir anlatımla, denizcilik sektörü dün vardı, bugün de var, yarın da olacak.

Durumu koster açısından değerlendirirsek, elimizde çok güncel veriler mevcut. Bölgedeki bütün tonajı kapsayan veri bankamız var. Bu bizim için avantaj çünkü elimizdeki veriler hem güncel hem de güvenilir. Biz ekonominin ve ticaretin gereği olan takibimizi yapıyoruz.

MART - NİSAN 27

STK Yaşanan siyasi, toplumsal ve ekonomik gelişmeler bölgemizdeki potansiyeli etkilemiştir ve talebi azaltmıştır. Bunu geçici bir süreç olarak görüyoruz. Bu bölgelerdeki pozitif değişim talebi de artıracaktır. Şu anda yaş ortalaması yüksek, teknolojinin gerisinde kalmış gemiler çalışmaya devam ediyorlar. Oysa piyasalar hareketlendiğinde o gemiler yerini yeni gemilere bırakacak. Yük sahipleri tercihlerini yeni gemilerden yana kullanacak çünkü hem daha teknolojik, hem de tasarruflu ve çevreci olacak.

Sorunun çözümüne yönelik görüşmelerinizi yakından takip ediyoruz…

Sektörümüzün sorunları belli. Bu sorunların çözümünde hükümet yetkilileri belli. Yapılması gereken somut adımlar atmak. Ne yazık ki orada manzara henüz net değil. Görüşmelerimiz devam ediyor fakat görüşülünce bir şeyler hallolmuyor.

Bir şeylerin değişmesi, sorunların çözümüne yönelik adımlar atılması lazım.

Bizim çözümü hayata geçirecek formülümüz yok. Uluslararası anlamda da kısa vadeli bir çözüm yok.

Türkiye-Rusya gerginliğinden muhakkak ekonomik anlamda her iki ülkenin birçok sektörü etkilendi. Türkiye kanadına bakarsak en çok konuştuğumuz turizm sektörü oldu. Turizmciler

“Biz öncelikle kendimizi, sektörümüzü ifade etmeliyiz çünkü bizim sorunlarımızı, eksiklerimizi bizden daha iyi kimse bilemez”

28 MART - NİSAN

“Sektörümüzün sorunları belli. Bu sorunların çözümünde hükümet yetkilileri belli. Yapılması gereken somut adımlar atmak. Ne yazık ki orada manzara henüz net değil” bir kamuoyu oluşturmaya çalışıyorlar.

Eğer böyle bir kamuoyu oluşturamazsanız hükümet yetkilileri, siyasetçiler, bürokratlar, “gelin sizin şu sorununuzu çözelim” demiyorlar, demezler de…

Denizcilik sektörünü böyle değerlendiremeyiz. Türk denizciliği milli ekonomi içindeki payını ve gelişimini hükümete, siyasete bağlı olmayacak şekilde, uzun vadeli programlar yapıp, koruyup, kollamak gerekli. Neden, sorusunun cevabı da açık ve net, çünkü taşımacılıkta dışa bağımlı bir ülke “bağımsız” olamaz. Biz, hala taşımacılıkta, dışarıya navlun ödüyorsak bağımlıyız demektir. Bundan kurtulmanın yolu, uzun vadeli, planlıprogramlı projeler yapmak ve bunları Türkiye’nin refahı ve bağımsızlığı olarak değerlendirip, bir an önce uygulamaya sokmak durumundayız. Sektör olarak bizler artılarımızı-eksilerimizi net bir şekilde ortaya çıkaran projeler yapmalı ve bunu sorunu çözecek kişilere tüm şeffaflığıyla ortaya koymalıyız. Sadece söylemde kalmamalıyız. Devlet, Deniz Ticaret Odamıza kaynağı bunun için ayırıyor, bu çalışmalar yapılsın, sektör ihtiyaçları ortaya konsun, sektörün potansi-

yeli gözlemlenebilir hale gelsin isteniyor.

Gözden kaçırılmaması gereken diğer bir husus, sektöre sağlanacak kaynak sadece Ulaştırma, Haberleşme ve Denizcilik Bakanlığımıza bağlı değil ki, Ekonomi Bakanlığı, Çalışma ve Sosyal Güvenlik Bakanlığı, Maliye Bakanlığı vs. bakanlıklara da bağlıyız.

Bu noktada sormak isteriz, sektör mü kendini tam olarak ifade edemiyor yoksa hükümet tarafı mı mevzuyu değerlendirmede eksik kalıyor?

Bunu tek taraflı düşünemeyiz. Biz öncelikle kendimizi, sektörümüzü ifade etmeliyiz çünkü bizim sorunlarımızı, eksiklerimizi bizden daha iyi kimse bilemez. Bu yüzden sektörün kendini net ve şeffaf bir şekilde anlatabilmesi gerekli. Bu da bir diğer sorun çünkü diğer sektörler gibi ölçülebilirliğimiz kolay değil. Net rakamlar ortaya koyamıyoruz. Sektör pek çok alt sektörle ilişki halinde, kendi içinde çok fazla alana ayrılıyor. Denizciliğin, gemi inşası var, tamir-bakımı var, yük-yolcu taşımacılığı var, savunma sanayisi var, bölgesel ticaret var, var da var aslında. Tüm bunların çalışılıp, sektörün mevcut durumunu gösteren portre ortaya konmalı. Bunun içinde parçaları ayrı ayrı çalışmalıyız. Meslek örgütlerimiz, STK’larımız var. Hep beraber çalışmalı çözümü ortaya koymalıyız. Çok dinamik bir sektörüz bu sebeple tüm verilerimizi düzenli aralıklarla revize etmeli, güncellemeli kısaca “biz buyuz” diyebilmeliyiz.

Dernek olarak bir seçim süreci yaşadınız ve yeniden KOSDER Başkanı oldunuz. Son olarak önümüzdeki döneme yönelik bir değerlendirme yapar mısınız?

Biz sektörümüzün gelişimine destek olmak için bu yola çıktık ve hala daha da bu yoldayız. STK olarak varlık amacımızın da bu olması gerekli zaten. Yeni arkadaşlarımız bize dahil oldu onlarla birlikte dernek olarak şu andaki önceliğimiz yine Koster Filosunun Yenilenme Projesi. Bu yoldaki çalışmalarımıza devam edeceğiz.

Diğer önceliklerimiz olan dernek üyeleri arasındaki dayanışma, birlik, fikir alışverişi devam edecek. Birlikte hareket ederek kiralama, işletme, satım alma gibi modelleri ortaya koyacağız. Biz birbirimizle rekabet edersek zaten zor olan piyasa koşulları karşısında gücümüzü zayıflatmaktan öteye gidemeyiz. Ortak akıl oluşturmalı ve birlik olup ilerlemeliyiz.

Finans

Sektörle birlikte finansman alternatifleri geliştirilmez ise pazar kaybı devam eder

Eximbank Genel Müdürü Hayrettin Kaplan

Gemi inşada henüz tam anlamıyla aşılamayan sorunlardan bir tanesi finansman. Mevzu bahis finansman olunca rotamızı Eximbank Genel Müdürü Hayrettin Kaplan’a yönelttik.

Sektörümüzün mevcut krediler içindeki payıyla başladığımız sohbetimize, Gemi İnşa ve İhracatı Finansman Programı, Döviz Kazandırıcı Hizmetler Kredisi Programı ve sektörümüze yönelik diğer finansman modellerini konuşarak devam ettik. Tabi ki söz konusu kredilerin kullanım koşulları ve izlenecek yolun nasıl olması gerektiğini de masaya yatırdık. Kısaca sohbetimizin özü, sektörümüzün ihtiyaç duyduğu finansman desteği ve bu desteğe açılan kapı Eximbank çözümleri oldu.

Sohbetimize Eximbank kredileri içerisinde sektörümüzün aldığı payı değerlendirerek başlayalım mı?

taşımacılığı alanında faaliyet gösteren firmalara ise yaklaşık 1,8 milyon ABD Doları kullandırım gerçekleştirilmiştir.

Hali hazırda bankamız Türkiye’de ihracat yapan bütün sektörlere farklı programlar ile finansman sağlıyor. Gemi inşa sektörü de önem verdiğimiz ve finanse etmek için özel programlar geliştirdiğimiz sektörlerden birisi. Sektöre yönelik kullandırılan kredilerin tüm kredilerimiz içindeki payı görece düşük olmakla birlikte 2015 yılı içinde gemi inşa firmalarına yaklaşık 12 milyon ABD Doları kredi kullandırılmış, bunun yanında aynı dönemde uluslararası deniz yolu

Biraz “Gemi İnşa ve İhracatı Finansman Programı”ndan bahsedebilir misiniz?

camaları nakdi olarak kredilendiriyoruz.

Ayrıca yine gemi inşa firmalarına, alıcı firmaya sunmak üzere ihtiyaç duyacağı garantiler kapsamında 25 milyon ABD Doları’na kadar teminat mektubu düzenleyebiliyoruz.

“Gemi İnşa ve İhracatı Finansman Programı” sadece gemi inşa ve ihraç edecek Türk gemicilik sektörü firmalarına yönelik olarak oluşturulan bir program.

Bu program kapsamında firmalarımız hem nakdi hem de gayri nakdi olarak kredilendirilebilmekte. Program ile firmaların gemi yapımı sırasındaki 25 milyon ABD Doları’na kadar yapacağı har-

Bunun yanında, döviz kazandırıcı hizmet olarak tanımlanan “yurt dışına yönelik gemi bakım ve onarım hizmetleri”ni de bankamızın “Döviz Kazandırıcı Hizmetler Kredisi Programı” kapsamında finanse edebiliyoruz. Aynı hizmetler TCMB kaynakları ile kullandırıldığından çok uygun maliyet yapısına sahip olan reeskont kredileri programı

30 MART - NİSAN

www.7deniz.net < kapsamında da finanse edilebiliyor. Reeskont kredisi kapsamında firmalar 250 milyon ABD Doları’na kadar kredi kullanabiliyor. Faiz oranları ise 120 güne kadar vadede LIBOR ya da EURIBOR+0,50 iken 240 güne kadar vadede ise LIBOR/ EURIBOR+0,75. Bunlar piyasadaki en uygun faiz oranları.

Sektörümüzün yararlanabileceği diğer krediler neler?

Yukarıda saydığımız programlara ek olarak, bankamız bünyesinde ihracata yönelik üretim yapan imalatçı, imalatçıihracatçı ve ihracatçı firmalara işletme sermayesi ve yatırım harcamaları için orta ve uzun vadeli finansman imkanları sunuyoruz. Azami vade olarak işletme sermayesi kredilerinde 5 yıla, yatırım kredilerinde ise 7 yıla kadar çıkabiliyoruz. 1 veya 2 yıl anapara geri ödemesiz dönem sunulan söz konusu kredi programlarımızın firmalarımızın gemi inşa süreci öncesindeki işletme sermayesi ve yatırım harcamalarının finansmanında önemli olduğu kanaatindeyiz.

Söz konusu kredilerden yararlanabilmek için firmalarımız nasıl bir süreç izlemeli?

Bahsettiğim kredi programlarımızda diğer tüm kredi programları ile aşağı yukarı aynı kullandırım süreci geçerli. Öncelikle kredi başvurusu yapacak olan firmalar bankamıza mali verilerini sunuyor. Mali ve diğer istihbarat verileri kullanılarak firmaların mali analizi yapılıyor. Mali analiz sonucu olumlu sonuçlanan firmaların başvuruları alınıyor. Bu arada, program özelinde başvuru dosyalarının içeriğinin farklılaşabileceğini belirtmek isterim. Ancak tüm programlara ait başvuru evrak listesi bankamızın internet sitesinde yayınlanıyor. Nihai olarak başvurusu olumlu neticelenen firmalar kredi kullanımı öncesinde bankamıza teminatlarını sunuyor ve teminat tesis edildikten sonra kredi kullandırımı gerçekleştiriliyor.

Ayrıca, uluslararası kredi programları kapsamında gemi inşa ve gemi inşa yan sanayinde faaliyet gösteren firmaların yabancı ülkelerdeki alıcılarına yaptıkları satışları, nakdi ve gayri nakdi krediler ile OECD Uzlaşısı çerçevesinde de destekliyoruz. Kredi borçlusunun ihracatın gerçekleşeceği ülkenin devlet garantisi

altında kamu kurum/kuruluşları veya bankamız tarafından analizi yapılarak muteber kabul edilen yabancı bankalar olduğu program kapsamında OECD düzenlemelerine uygun olarak ticari koşullarla orta/uzun vadeli finansman sağlıyoruz.

Bankamız, kontrat bedelinin %80’ine kadar orta/uzun dönemli finansal destek sağlarken, gemi kontrat bedelinin %20’sinin ise gemi teslimine kadar alıcı tarafından ödenmesi gerekiyor. Bankamızca sağlanan kredilerin geri ödeme süresi gemi tesliminden itibaren 12 yıl olup, gemi inşası süresince firmalara geri ödemesiz dönem tanıyabiliyoruz. Bankamızca geminin tamamlanmasını müteakip bir kredilendirme söz konusu ise gemi kontrat bedelinin azami %80’inin gemi tesliminde ihracatçıya ödenmelidir.

Gemi inşa süresi dahil bir kredilendirme durumu söz konusu ise, gemi inşa aşamasında kredi borçlusu ve alıcı tarafından onaylanacak hakedişler çerçevesinde ihracatçı firmanın hesabına ödemeler yapılabilmektedir. Bu durumunda uluslararası proje kredileri uygulamalarına benzer şekilde sevkiyat öncesi dönemde alıcıyı borçlandırıyoruz.

“2015 yılı içinde gemi inşa firmalarına yaklaşık 12 milyon ABD Doları kredi kullandırılmış, bunun yanında aynı dönemde uluslararası deniz yolu taşımacılığında faaliyet gösteren firmalara ise yaklaşık 1,8 milyon ABD Doları kullanım gerçekleştirilmiştir”

Bu noktada düzenlediğiniz “Niyet mektubu”nu sormak isteriz.

Sektör temsilcilerini uluslararası ihalelerde desteklemek amacıyla, yabancı müşterilerine sunulmak üzere niyet mektubu düzenliyoruz ve kredi koşullarında mutabık kaldığımız firmalara finansman desteği sağlıyoruz. 2015 başından itibaren yaklaşık 2,4 milyar Dolar tutarındaki 5 proje için niyet mektubu düzenledik.

Bankamızdan beklentileri büyük olan ve bunu her platformda dile getiren sektörün ihtiyaçlarının karşılanması amacıyla, esnek finansman koşulları sağlayabileceğimiz savunma sanayi projelerine, görece düşük montanlı olan yat inşa projelerine, kamu alıcılarına ve finansman modelimize uygun diğer alıcı portföyüne yoğunlaşılmasının ve sektör paydaşları ile koordinasyon sağlanarak, mevcut finansman alternatiflerinin geliştirilmesinin faydalı olacağını düşünüyoruz. Aksi halde, dünya gemi sipariş talebinin adet ve tonaj olarak %80’den fazlasını karşılayan Çin, Güney Kore ve Japonya karşısında Türk gemi inşa sektörünün pazar

MART - NİSAN 31

Finans kaybına devam edeceği aşikar.

Sektörümüzden size gelen talepler çerçevesinde değerlendirirsek, kredi taleplerinin pozitif değerlendirilmediği başvurulardaki sıkıntılar, hatalar, eksikler neler?

Kredi başvurularında öncelikle bankamız kaynak durumu dikkate alınarak başvuru öncesinde firmalar bilgilendiriliyor ve gerekirse firmalar daha müsait koşullardaki vade seçeneğine, döviz cinsine yahut kredi programına yönlendiriliyorlar. Bu şekilde başvuru aşama-

sındaki firmalarımız sürekli olarak sürecin işleyişi hakkında bilgilendirilmeye çalışılıyor. Genel olarak finansman yapısı yeterli düzeyde sağlam olan ve program başvuru şartlarını yerine getiren tüm firmaların başvurularını hızlı bir şekilde sonuçlandırıyoruz. Gemi inşa ve ihracatına yönelik kredilerde projenin uygulanabilirliğini de asgari düzeyde görmek istiyoruz tabii ki.

Bu bağlamda özellikle sormak isteriz teminat şartlarınız ve bu konuda sektörümüzle paylaşmak istediğiniz önemli noktalar nelerdir?

Bankamızın tüm kredilerinde, kredinin geri ödenmemesi ve ihracat taahhüdünün yerine getirilmemesi riskine karşılık firmaların teminat tesis etmesi bekleniyor. Teminat olarak ise bankamızın gayri nakdi limit tahsis etmiş olduğu bankalardan getirilecek teminat mektupları, KGF kefaleti ve Devlet İç Borçlanma Senetleri kabul ediliyor.

Yurt dışına ihracat yapacak firmalarımıza, ülke-risk değerlendirmeniz hakkında bilgi verir misiniz?

Bankamızın uluslararası kredi programları dahilinde bankamızca faaliyette bulunulacak ülkeler ve bu ülkelere açılabilecek kredi limitleri her yıl Bakanlar Kurulu’nca belirleniyor. Söz konusu

32 MART - NİSAN

limitler ilgili ülkede alınacak azami risk tutarlarını belirliyor. Bankamız, kredi ilişkisine gireceği ülkelerde üstlenebileceği risk tutarını, projenin veya ihracat işleminin gerçekleştirileceği ve borçlunun mukim olduğu ülkenin ekonomik ve politik durumunu etkileyen her türlü güncel veriyi değerlendirerek belirliyor. Bu çerçevede ülkelerin GSYİH’si, cari açığının GSYİH’ye oranı, kamu dış borcu, döviz rezervleri ve uluslararası derecelendirme kuruluşlarından almış olduğu kredi notları da göz önünde bulundurularak ülkelerin ekonomik durumu analiz edilmekte ve ülke özelinde alınabilecek risk tutarı bu veriler ışığında belirlenmektedir. Özellikle, OECD risk kategorisinde 5, 6 ve 7. grupta yer alan ülkelerde kredilendirilecek ilk projenin ülkelerin yükümlülüklerini yerine getirebilme kapasitesini ölçmeye ve iş yapma kültürünü anlamaya imkan verecek makul bir tutarda olması tercih edilmektedir.

“Gemi İnşa ve İhracatı Finansman Programı ile firmaların gemi yapımı sırasındaki 25 milyon ABD Doları’na kadar yapacağı harcamaları nakdi olarak kredilendiriyoruz”

• ON SITE Services globally • IN SITE Services • ENGINE SERVICES for 2 and 4 Stroke • SHAFT & PROPELLER SERVICES • ELECTRIC - ELECTRONICAL SERVICES

Tel: +90 (0216) 349 70 37 • Gsm: +90 (0555) 491 58 87 www.entechmarine.com

Makale

Okumadınız

çünkü yok hükmünde!

Can Besev Yönetici-Analist

34 MART - NİSAN

“Atatürk’ün sözlerini çoğu şey gibi, duvarlara, okullara, oraya buraya yazmaktansa uygulasaydık bugün ne yazardım acaba?

Peki, şimdi uygulayacak mıyız, 1937’den bu yana ders aldık mı?

Hayır. Birçok şey yazılır, çizilir, saatlerce nutuk atılabilir ama icraat olmadan bunların hepsi yok hükmünde. Belki, 2037’de Çin gemileri, Çinli mürettebatlarıyla, Çin sahipli limanlarımıza, Çin mallarını yığıp, o malları Çin yapımı makinelerle elleçleyip, paraları Çin bankalarına yatırırken 2016’da yok hükmünde bir makale yazmıştım derim…” diyerek son noktayı koyar Can Besev!

Hurdacılıkta dünya 5’incisiyiz Birleşmiş Milletler İstatistik Dairesi’nin, 2014 yılına ait yayınladığı denizcilik profillerine baktığımızda, ilk gözümüze çarpacak olan nokta, ülkemizin en aktif olduğu alanın gemi sökümü olması. Dünya gemi sökümünün %3,75’ini (809, 107 GRT) yapıyor olmamız tabi ki olumlu. Bu, hurdaya dayalı Türk demir-çelik endüstrisi için önemli bir hammadde kaynağı.

Hurdacılıkta dünya beşincisiyiz. İlk sıra Hindistan’ın (%31,69-7,1 milyon GRT), sonra Çin (%21,75), Bangladeş (%19,40) ve Pakistan (%18,77) geliyor. Çin’in pazar kötü diye gitme şansı yok Elde olan bazı 2015 verileri Çin’in dünya denizcilik tonajının %10’undan fazlasına sahip olduğunu gösteriyor.

Milli ülküleri; tüm Çin odaklı lojistik ihtiyaçlarının, Çin sahipli, Çin mürettebatlı, Çin finansmanlı, Çin bayraklı ve Çin yapımı gemilerde taşınması.

Ayrıca önemli olan bir faktör de, ödemenin dolar yerine Yuan ile yapılacak olması. Burada milyonlarca kişiden bahsediyoruz. Bugün bile Çin’de doğrudan veya dolaylı olarak denizcilikten, gemi inşa ve sökümünden yaşamını sağlayan birey sayısı birçok Avrupa

www.7deniz.net <

“Çin’in gelmiş olduğu nokta tesadüf değil.

1980’lerden beri konulan ve sürekli güncellenen bir stratejinin parçası”

“Türkiye’de her türlü ülkü fazlasıyla zaten mevcut ama icraat yok. Zorlaya zorlaya idealist bazı kişilerin ittirmesiyle ufak da olsa gemi inşa sanayimiz oldu” Yunanistan ile Çin rekabeti pek konuşulan bir konu değil, çoğunluk fark etmiyor bile diyebiliriz. 2008 senesinde Çinli bir müsteşar ile güzel bir sohbetimiz olmuştu. O zaman denizcilikte en büyük rakiplerinin Yunanistan olduğunu ve ödenen paralara çok içerlediklerini yüzündeki acı ifadeyle beraber anlatmıştı. 10 sene sonra sayı olarak en büyük oldular, muhtemelen birkaç sene sonra da kapasite olarak da olacaklar.

Tüm çabaları dünya denizciliğine hakim olabilmek ülkesinin toplam nüfusundan fazla. Bu insanlar da Çin’in en müreffeh bölgesi olan doğu kıyısında yaşıyorlar. Bu yüzden devletin, salt pazar kötü diye kapatıp, gitme lüksü yok. Zaten hem komünist bir ülke olarak politikalarına uygun düşmez hem de uzun hedefli olarak ülkülerine uymaz.

Oyuna inşa ederek başladı Bugün Çin tersaneleri dünya yeni inşa pazarında %36’lık bir paya sahip. Oyuna inşa etmekten başladılar. Avrupa tersaneleri sökerken bilgi birikimini kaybederken Uzak Doğu bunları kopyaladı ve geliştirdi.

Uzak ara birinci Çin, kapasite olarak dünyanın en büyük üçüncü armatör ülkesi. 157 milyon DWT kapasiteye hükmediyor. Önünde sadece Japonya ve Yunanistan var. Gemi sayısı olarak ise şimdiden birinciliği ilan etmiş durumda. 2014 verileri, 4.966 gemi ile bu unvanı Çin’e veriyor hem de en yakın rakibi Yunanistan’a 949 gemi farkı atarak. Elimizdeki güncel Nisan rakamlarına bakarsak da 5.771 gemi Çinliler tarafından donatılıyor. Yunanistan ise 4.479’da kalmış durumda, yani aralarındaki fark 1.292’ye çıkmış.

Esas gayeleri, ülküleri; dünya denizciliğine hakim olmak ve tüm lojistik üzerinde küresel söz sahibi olabilmek. Zamanında aynı şeyi, imalat sektörü için söylediklerinde “hadi canım, uyduruk mallarla nasıl dünya imalatını elde edecekler” denmişti. Şimdi aynı şey denizcilikte oldu ve sonuç da aynı olacak.

Hiçbir şey tesadüf değil!

Buradaki esas nokta, strateji. Bugün Çin’in gelmiş olduğu nokta tesadüf değil. 1980’lerden beri konulan ve sürekli güncellenen bir stratejinin parçası. Zamanında alay eden güruh şimdi diyor ki; pazarlar kötü, gemiler zararda, Çin kötü yatırım yapıyor, batar bu şirketler… Bir ay, bir yıl sonrasını düşünmeye alışmışlar ne de olsa, peki, 10 ya da 20 sene sonra hakimiyet bütünüyle gidince? Gemiler binlerce yıldır var ve hep olacak. Şayet 10 ya da 20 sene içinde ışınlanma teknolojisi gelirse, ortada konuşulacak bir mevzu yok peki ya gelmezse o zaman ne olacak? Çin ülküsüne ulaşacak! Ortada gizli bir şey de yok. Yeraltı tersanelerinde yapılıp, birden bire ortaya çıkarılacak gemi falan da yok! Her şey, herkesin gözü önünde oluyor. Limanları da alıyorlar. Yunanistan’ın Pire Liman’ı da dahil. Afrika’da, Amerika’da her yerde liman alıyor Çinliler. Bu onların lojistik stratejilerinin gereği. Gizli, saklı bir şey yok, gazetelerde hepsi yazıyor…

MART - NİSAN 35

Makale Hani nerde denizcilik ülkümüz MARITIME PROFILE: TURKEY GENERAL INFORMATION FOR 2014 Population

GDP

Merchandise trade î

Coast/area ratio ï

Ship building ð

Ship scrapping ð

Fleet - National flag Ї

Fleet - Ownership Ј

Container port throughput Љ

77.524 Millions

798 414 Millions current US$

(e) 11 m/kmð

399 794 Millions current US$

140 240 GT

9 187 Thousands DWT

839 107 GT

28 717 Thousands DWT

7 622 559 TEU

WORLD SHARES FOR 2014

Gelelim Türkiye’ye. Şöyle geriye dönüp bir bakalım. Bir denizcilik ülkümüz var mı? 1937’de Meclis Yasama Yılı’nı açarken Atatürk şöyle demiş; “En güzel coğrafî vaziyette ve üç tarafı denizlerle çevrili olan Türkiye ; endüstrisi, ticareti ve sporu ile, en ileri denizci millet yetiştirmek kabiliyetindedir. Bu kabiliyetten istifadeyi bilmeliyiz; denizciliği, Türk’ün büyük millî ülküsü olarak düşünmeli ve onu az zamanda başarmalıyız”.

Dünyadaki gemilerin %0,22’sini inşa etmişiz Türkiye’de her türlü ülkü fazlasıyla zaten mevcut ama icraat yok. Zorlaya zorlaya idealist bazı kişilerin ittirmesiyle ufak da olsa gemi inşa sanayimiz oldu. Birleşmiş Milletler’e göre dünyadaki gemilerin %0,22’sini inşa etmişiz ve %1,71’ine sahibiz.

INTERNATIONAL MERCHANDISE TRADE Total merchandise trade (millions of US$)

2005

2010

2013

2014

Merchandise exports

73 476

113 883

151 803

157 617

Merchandise imports

116 774

185 544

251 661

242 177

Merchandise trade balance

-43 298

-71 661

-99 859

-84 560

Export structure by product group in 2014

Top 5 partners in 2014

(as % of total exports)

(exports, millions of US$)

+3.8 % Merchandise exports growth rate in 2014

INTERNATIONAL TRADE IN TRANSPORT SERVICES Services exports by main category Њ (as % of total services)

2005

2010

2013

2014

Transport

18.2

25.8

28.0

(e) 28.3

Travel

69.0

62.0

59.4

(e) 58.4

Other services

12.8

12.2

12.3

(e) 12.9

+8.7 % Transport services exports growth rate in 2014

Total trade in transport services Њ (millions of US$)

2005

2010

2013

2014

Transport services exports

5 076

9 446

13 182

(e) 14 333

Transport services imports

5 146

8 101

9 873

(e) 10 157

-70

1 346

3 309

(e) 4 177

Transport services trade balance

TURKEY

(Thousands DWT)

2010

2013

2014

7 048.0

7 878.0

10 123.5

9 186.8

959.0

1 693.6

1 536.8

1 324.4

4 087.0

3 357.7

5 298.7

4 513.5

1 565.0

2 011.5

1 732.0

1 736.6

Container ships

290.0

572.9

692.9

697.6

Other types of ships

147.0

242.3

863.1

914.7

Total fleet Oil tankers Bulk carriers General cargo

2005

-9.3 % Fleet growth rate in 2014

Fleet by type of ship Ї (Number of ships)

LINER SHIPPING CONNECTIVITY INDEX Bilateral connectivity index - Top 10 partners in 2014 Ћ

National connectivity index Ћ

Can only take values between 0 (minimum) and 1 (maximum)

Index (Maximum 2004=100) for China

Atatürk’ün sözlerini çoğu şey gibi, duvarlara, okullara, oraya buraya yazmaktansa uygulasaydık bugün ne yazardım acaba?

Peki, şimdi uygulayacak mıyız, 1937’den buyana ders aldık mı?

Hayır. Birçok şey yazılır, çizilir, saatlerce nutuk atılabilir ama icraat olmadan bunların hepsi yok hükmünde. Belki, 2037’de Çin gemileri, Çinli mürettebatlarıyla, Çin sahipli limanlarımıza, Çin mallarını yığıp, o malları Çin yapımı makinelerle elleçleyip, paraları Çin bankalarına yatırırken 2016’da yok hükmünde bir makale yazmıştım derim…

Dileyen okuyucularımız, Birleşmiş Milletler İstatistik Dairesi 2014 denizcilik profillerine http://unctadstat.unctad.org/CountryProfile/MaritimeProfile/en-GB/792/index.html bu adresten ulaşabilir.

NATIONAL FLEET Carrying capacity by type of ship Ї

İcraat yoksa her şey yok hükmünde

7 Statistics presented correspond to the 6th edition of the IMF Balance of Payments and International Investment Position Manual, 2009 (BPM6, 2009).

8 Source: UNCTAD Secretariat, generated from data provided by Lloyds List Intelligence. e Estimated.

Symbols for missing values: 0 Zero means that the amount is nil or negligible .. Not available or not separately reported _ Not applicable ... Not available, including no quotation # Non-relevant calculation - Not publishable *** Negative accumulation of flows; Value included in regional and global totals Abbreviations & acronyms: DWT:Abbreviations & acronyms: DWT: Dead weight tons GDP: Gross domestic product GT: Gross tons TEU: Twenty foot equivalent unit

TURKEY Source: UNCTADstat (http://unctadstat.unctad.org) Notes: 1 Sum of exports and imports.

2 Coastline length based on data calculated in 2000 from the World Vector Shoreline database at 1:250,000 scale.

3 Propelled seagoing merchant vessels of 100 GT and above. Source: Clarksons Research.

4 Propelled seagoing merchant vessels of 100 GT and above, on 1 January. Source: Clarksons Research.

5 Propelled seagoing merchant vessels of 1000 GT and above, on 1 January. Source: Clarksons Research.

6 TEU: Twenty Foot Equivalent Unit. Source: UNCTAD Secretariat, derived from various sources including Dynamar B.V. Publications, terminal operators and port authorities.

36 MART - NİSAN

Disclaimer: The designations employed and the presentation of the material on UNCTADstat do not imply the expression of any opinion whatsoever on the part of the secretariat of the United Nations concerning the legal status of any country, territory, city or area, or of its authorities, or concerning the delimitation of its frontiers or boundaries.

Where the designations “economy” or “country or area” appear in texts or tables, they cover regions, countries, territories, cities or areas.

UNCTAD strives for the highest level of accuracy and is committed to promptly correcting any errors on its part. It does not guarantee or make any express or implied representations regarding the accuracy, reliability, correctness, fitness for use for a particular purpose, or otherwise, whatsoever, of any of the tables in UNCTADstat.

Generation date: 29 March 2016

WE dON’T OffER WHAT WE HAvE BUT

what you need

Finding what you really need is only possible when you have the best marine offering on earth to choose from. Wärtsilä is the market leader in improving efficiency, electrical and automation solutions whilst ensuring compliance to stringent Naval requirements throughout. Our global service network offers support when and where you need it. Read more at www.wartsila.com/navy

WÄRTSILÄ: YOUR SHORTER ROUTE TO SUSTAINABILITY WÄRTSILÄ ENPA DIŞ TICARET A.Ş.

Merkez Ofis & Atölye- Aydıntepe Mah. D-100 Karayolu(E-5) Cad. No: 14/E Bahar İş Merkezi 34947 Tuzla - İstanbul, Tel. 0216 494 50 50 İzmir Office- Odin İş Merkezi. 8229 / 2 Sk. No: 15 35630 Çiğli - İzmir, Tel. 0232 621 51 30 Gaziantep Atölye- 4.Organize Sanayi Bölgesi. 83421 nolu Cadde No:4 27060 Şehitkamil - Gaziantep, Tel. 0342 357 06 85

Röportaj

Hedeflerimiz hayal değil gerçek Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı, Kıyı Yapıları Genel Müdürü Hızırreis Deniz, “Sektörün gelişimine, dönüşümüne ve hatta yeni iş alan ve olanakları yaratarak küresel pazardan pay alacak oyuncu olmamız gerektiği hedefini kararlılıkla ortaya koymalıyız” diyor ve ekliyor : “Bu hedef doğrultusunda resme baktığımızda, gemi inşa ve bakım onarım sektörünün ekonomik büyüklüğü belli. İthalat ihracat ve yurt içi hasılası olarak yıllık yaklaşık 3 milyar dolar. Ülkemiz coğrafyasının stratejik üstünlüğü var. Dünya ticaretinde deniz ticaretinin ekonomik payı yaklaşık %60. Ülkemizin dünya deniz ticaretindeki payı ise yaklaşık %1. Dolayısıyla temel hedefimiz, bu pastadaki ülkemizin payını hayal olmayan gerçekçi bir orana taşımak olmalıdır” 38 MART - NİSAN

Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı, Tersaneler ve Kıyı Yapıları Genel Müdürü Hızırreis Deniz

Denizciliğimizin gelişiminde hedefimiz ve bu doğrultuda atacağımız adımlar ne olmalı?

Sektörün gelişimine, dönüşümüne ve hatta yeni iş alan ve olanakları yaratarak küresel pazardan pay alacak oyuncu olmamız gerektiği hedefini kararlılıkla ortaya koymalıyız. Bu hedef doğrultusunda resme baktığımızda; gemi inşa ve bakım onarım sektörünün ekonomik büyüklüğü belli, ithalat ihracat ve yurt içi hasılası olarak yıllık yaklaşık 3 milyar dolar. Ülkemiz coğrafyasının stratejik üstünlüğü var. Dünya ticaretinde deniz ticaretinin ekonomik payı yaklaşık %60. Ülkemizin dünya deniz ticaretindeki payı ise yaklaşık %1. Dolayısıyla temel hedefimiz, bu pastadaki ülkemizin payını hayal olmayan gerçekçi bir orana taşımak olmalıdır diye düşünüyorum. Bunun için gerekli altyapımız, insan kaynağımız ve bilgi birikimimiz var. Tesis alanları bakımından baktığımızda ise; hazineye ait bu alanlar üzerinde mevzuat düzenlemesine esas mülkiyetlik durumları, bunun üzerinden çok yüksek değerde devlete ödenen hazine payı konusudur. Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Bakanımız Sayın Binali Yıldırım’ın talimatları ile sektörün arzu ettiği ve sorunu çözecek şekilde hazine payı ödemesi kaldırılmış ve cirodan binde bir katkı payı ödemesi getirilerek yeni bir kanuni düzenleme yapılmıştır. Diğer bir konu ise sektörün iş yapma potansiyeli varken, verimlilik ve sürdürülebilirlik niteliklerinin yetersiz-

liği; şöyle ki yaptığımız işin ekonomide oluşturduğu değer kilo başına 5-6 dolar ise rekabet edilebilir ve sürdürülebilir olamazsınız. Yeni tasarım, bilgi birikimi ve spesifik ürünler bazında, birim ağırlık başına sağlayacağınız girdinin artırılması ile sektörün arzu edilen verimlilik odaklı ekonomik değeri oluşturacağı ve rekabet gücü sağlayabileceği konusunda da sanıyorum herkes hemfikir. Ülkemizin, denizcilik dâhil genel ekonomik hedeflerinin simgeleştiği “2023 hedefleri” altında, özellikle 500 milyar dolar ihracat hedefi, denizcilik açısından önemli bir hedeftir. Burada, üretim tarafını temsil eden emek-sermaye yoğun gemi inşa sanayi ile hizmet tarafını temsil eden deniz taşımacılığı başta olmak üzere denizciliğin tüm alt bileşenleri ile bu hedefe odaklanmalı ve gereğini yapmalıyız. Gereği dediğimiz olgu ise üretmektir. Bilgi üretmeliyiz, değer üretmeliyiz, millilik oranı yüksek gemi üretmeliyiz, daha iyi hizmet üretmeliyiz. Bunun için de tutkuyla ve sabırla çalışmalıyız. Ulu önder Atatürk’ün dediği gibi “Türk Milleti çalışkandır, Türk Milleti zekidir. Çünkü Türk milleti milli birlik ve beraberlikle güçlükleri yenmesini bilmiştir.” Şiarımız bu olmalıdır.

Peki, kısaca sektörümüzün sorunları ve çözüm yollarına değinsek Hepimizin bildiği gibi özellikle 2008 küresel finans krizi sonrası devlet desteklerine yönelik özetle; teşvik altyapısı

www.7deniz.net <

“Bilgi üretmeliyiz, değer üretmeliyiz, millilik oranı yüksek gemi üretmeliyiz, daha iyi hizmet üretmeliyiz.

Bunun için de tutkuyla ve sabırla çalışmalıyız” ile düzenlenen koster filosunun yenilenmesine yönelik hurda teşviki, ihraç amaçlı gemiler için Kredi Garanti Fonu uygulamaları, Türk Eximbank kredileri, gemi tasarım teşviki, Hazine arazilerinde katılım payının sıfırlanması ve ciro uygulaması, Gemi inşa yatırımlarının 5. Bölge kapsamına alınması, KOSGEB uygulamaları ve devlet projeleri ve yardımları ile birlikte, sektörün geçmiş deneyimi de göz önüne alındığında, gemi sanayi sektörümüz 2015’e kadar olan süreci bakım-onarım ağırlıklı bir dönüşüm ile başarıyla yönetmiş ve gelişimini sürekli büyüyerek geleceğe taşıyacak alt yapıyı oluşturmuştur. Ancak sektörün bu gününü analiz ederken büyümenin maksimumda yaşandığı 2006, 2007 yıllarındaki süreci gelecekte beklememesi gerekir, kısa ve orta vadede bu mümkün gözükmüyor. Sektöründe bu gerçeğin farkında olduğunu düşünüyorum.

Yan sanayi alanında ise; var olan marka ürün değerlerimize ilave ürünleri katabilmek için, birlikte iş yapma kültürü içerisinde geliştirilmesi ve yeni markalar yaratılması gerekmektedir. Çünkü küresel rekabetin önemli bileşenlerinden biri, birim maliyetin kaliteden ödün vermeden düşürülmesidir. Sektör olarak hizmet maliyeti açısından sahip olduğumuz rekabet gücüne, aynı oran-

da olmasa bile, mamul mal açısından da erişmeliyiz. Yani ithalat kalemlerini mümkün olduğunca azaltmalıyız. Gemi sanayimizin bir diğer bileşeni olan tekne imal sektörümüz de küresel oyuncu olabilme anlamında kendini ispat etmiş ve sürekli büyüyen bir alandır. Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı koordinesinde yürütülen, Çaltıdere Tekne İmal ve Bakım-Onarım Yeri, Ören Tekne İmal ve Çekek Yeri, Manavgat Tekne İmal ve Çekek Yeri, Karaot Tekne İmal ve Çekek Yeri Projeleri ile birlikte Karadeniz bölgesi dahil toplam 11 adet yeni tekne imal ve çekek yeri alanı için imar plan çalışması yanında ön izin süreçleri de devam etmektedir. Bu yıl içerisinde bir kaçının alt yapı ve üst yapı çalışmalarına başlanabileceğini değerlendiriyorum. Amacımız, tekne imal sektörümüzün hem geleneksel üretim altyapısını modernleştirmek, geliştirmek, hem de dünya pazarlarında yer alan diğer tekne ve yatların teknolojik alt yapısı dâhil tüm ihtiyaçları karşılanmış modern tesislerde üretilmesini sağlamaktır. Önümüzdeki süreçte adımlar nelerdir?

atacağınız

Genel müdürlüğümüzün ana görevlerinin başında ise kıyı yapıları gelmektedir. Kıyı yapılarının planlamasından, kapasite tespitlerine ve işletme verimlili-

ğine kadar ciddi sorumluluğu vardır. Bakanlığımızca yakın geçmişte yaptırılmış olan Kıyı Yapıları Master Planı’nı güncelleyeceğiz. Bu konuda gerekli hazırlıklarımızı tamamlıyoruz. Bu çalışmamızda kıyı yapılarını, sektöre göre strateji belgelerini oluşturup, sonra bütüncül bir kıyı yapıları ana planını ortaya koymaya çalışacağız. Bu süreci sektörün ve bilim kuruluşların katkısı ile birlikte yürüteceğiz. Strateji belgelerini; enerji kıyı yapıları, sanayi kıyı yapıları, tarım kıyı yapıları, turizm kıyı yapıları, ulaştırma kıyı yapıları ve gemi sanayi kıyı yapıları olarak oluşturacağız. Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Bakanımız Sayın Binali Yıldırım’ın ekibinde olmanın avantajı ve gururu ile sürekli çalışarak, insana ve denize en üst seviyede hizmet edeceğimizi ve kapımızı sürekli açık tutarak sektörle birlikte çalışıp 2023’te 10 milyar dolar ihracat rakamını yakalayacağımızı özet olarak paylaşmak isterim.

MART - NİSAN 39

Finans

Kefalet desteği projesi devam ediyor Kredi Garanti Fonu Genel Müdürü İsmet Gergerli

Gemi inşanın en çok dillendirdiği konu finansman. Sektörün kredi miktarı ve diğer işletmelerden farklı olması sebebiyle sektöre sağlanan desteklerin de farklılık gösterdiğini belirten Kredi Garanti Fonu Genel Müdürü İsmet Gergerli, işletmelerin deniz aracı inşa etmesi kaydıyla verdikleri kefalet desteği projesinin halen devam ettiğinin de altını çiziyor.

Gemi inşa sanayine sağlamış olduğunuz destekler ve bu desteklerin kapsamına ilişkin bilgi verir misiniz?

Başbakanlık Hazine Müsteşarlığı tarafından kurumumuza sağlanan destek kapsamında yurt dışındaki alıcıların yapacağı ön ödemeler için teminat mektubu ihtiyacı olan işletmelere, ihraç kay-

40 MART - NİSAN

dıyla inşa ettikleri veya edecekleri deniz araçları için yurtdışı alıcı ile sözleşme yapmış olmaları koşullarına bağlı olarak bankalar tarafından verilecek teminat mektuplarına kefil olmak suretiyle destek vermekteyiz. İşletmelerin deniz aracı inşa etmesi kaydıyla verdiğimiz kefalet desteği projesi halen devam etmektedir.

Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı’ndan alınan belge ile söz konusu geminin inşası için yeterli kapasiteye sahip olduğunun onaylanmış olması da gerekmektedir.

Bu proje kapsamında sağlanacak kefalet tutarı, bir gemi için 70 milyon ABD Doları ve bir risk grubuna ait gemiler için ise 200 milyon ABD Doları ile sınırlıdır. Diğer döviz cinsinden kullandırılacak kredilere sağlanacak kefaletlerin limit hesaplamalarında, kefalet kararının verildiği tarihteki TCMB çapraz kuru esas alınır.

Bu desteklerden yararlanmak için koşullarınız nelerdir?

Gemi inşa sanayinin şu dönem için en çok ihtiyacı olan destek seçenekleri neler ve size gelen talepler ne yönde?

Yararlanıcının, alıcı finansmanına dayalı ihraç kaydıyla inşa ettiği/edeceği en az 1000 DWT veya 500 GT hacimli gemiler, tonilatosuna bakılmaksızın; römorkörler, sismik, petrol ve doğalgaz araştırma/çıkarma için özel amaçlarla inşa edilecek her türlü yüzer platformlara hizmet verecek destek gemileri, 24 metre ve üzeri yatlar ile hidrojen, doğalgaz (LNG, CNG) veya hibrit teknolojilerle tahrik edilen her türlü deniz araçları için yurtdışı alıcı ile sözleşme yapmış olması ilk şartımız. Bir diğer şartımız ise teminat mektubu kredilerinde, alıcı ile yararlanıcı arasında düzenlenen gemi inşa sözleşmesinde teslim süresinin 36 ayı aşmamış olması. Ayrıca krediye konu geminin inşa edileceği tesisin işletme hakkının yararlanıcıya ya da dahil olduğu grup firmalarından herhangi birine ait olması gerekiyor. Ve tabi bu tesisin

Kredi Garanti Fonu olarak öncelikli amacımız KOBİ’lerin finansmana erişimini kolaylaştırmak. Ancak gemi inşası kefalet desteği projemiz; hem kullandırılan kredi miktarı hem de söz konusu işletmelerin KOBİ tanımı dışında da olabilmeleri açısından diğer desteklerimizden farklılık göstermektedir. Hazine Müsteşarlığı tarafından kuruluşumuza sağlanan destek kapsamında KGF’ye başvuran bir firmanın inşası devam eden 2 adet gemisi için toplamda 35.8 milyon TL’lik kefalet desteği verdik. Gemi inşası gibi KOBİ niteliği taşımayan sektörel destek gerektiren projeler ile ilgili talepler, kamu otoriterlerince belirlenecek projeler kapsamında KGF kefaleti ile desteklenmektedir. Bu çerçevede Bakanlar Kurulu Kararı ile gemi inşası ve ihracata yönelik projelerinin genişletilmesi ve devamı sağlanabilir.

Röportaj

Denizcilikte aldığımız yol yadsınamaz “Denizcilik sektörü son yıllarda gerek teknik gerekse altyapı yönünden önemli mesafeler aldı” diyen Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı Deniz Ticareti Genel Müdürü Cemalettin Şevli, böyle bir ülkeye ve sektöre hizmet etmekten gurur duyduğunu vurguluyor. nizcilik alanında güzel bir farkındalık yaratacağını ümit ediyorum.

Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı Deniz Ticareti Genel Müdürü Cemalettin Şevli

Denizcilik sektöründeki uzun geçmişi, edindiği onca tecrübe ve bilgi birikimiyle sektörü nasıl yorumluyor Cemalettin Şevli?

Türkiye üç yanı denizlerle çevrili maviliklerle buluşan kültürel ve tabiat varlıkları, tarihi zenginlikleri, modern kentleriyle sahil uzunluğu 8.484 kilometre olan ve 4 mevsimin layıkıyla yaşandığı bir cennettir. Böyle bir ülkeye hizmet etmenin gururunu yaşıyorum. Denizcilik sektörü son yıllarda gerek teknik gerekse altyapı yönünden önemli mesafeler aldı.

Kuşkusuz denizcilik mesleğinde insan faktörü diğer sektör ve mesleklere nazaran daha önemli bir yer tutmaktadır.

Ben de bu alanda daha önce bir eğitimci olarak insan yetiştirmenin ve onlara denizcilik sevgisini aşılamanın ne denli güç olduğunu ve sorumluluk gerektirdiğini biliyorum. Bu kapsamda Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO) üyesi ülkeler nezdinde ülkelerarası deniz ticareti faaliyetleri çerçevesinde her yıl geleneksel olarak düzenlenen Dünya Denizcilik Günü’nde IMO’nun çalışmalarının belli bir yönünün vurgulandığı paralel etkinliği (WMDPE) bu yıl ülkemizde gerçekleştirilecektir. “Vazgeçilemez Denizcilik” sloganıyla düzenlenecek etkinliğin geniş çapta bir kitleye ulaşmasını bekliyor, de-

42 MART - NİSAN

Ayrıca, ülkemiz limanlarının bir yönetim modeline kavuşturularak, daha fazla yükün elleçlendiği, daha fazla ve büyük tonajlı gemilerinin limanlarımızı kullandığı, operasyon sürelerinin kısaldığı transit ülke limanları konumunda bir modelin kurulmasına öncülük etmek, ticaret filomuzun tonaj başında ilk 10 ülke arasında yer alması ve yaş ortalamamızın AB yaş filosunun yaş ortalamasına çekilmesi öncelikli hedeflerimizdir.

Rusya ile yaşanan gerginliğin Türkiye’ye ve deniz ticaretimize yansıması nasıl oldu?

24 Kasım 2015 tarihinde Suriye sınırında vuku bulan gerginlik ve sonrasın-

da yaşanan durum neticesinde, olaydan 10 Şubat 2016 gününe kadar 25 Türk bayraklı gemi Rusya’nın Novorossiysk Limanı’nda alıkonmuştur. Türk bayraklı gemilerin alıkonmasının yanı sıra, vize ve personel gönderme konularında da liman ve havaalanlarında bazı problemlerin de yaşandığı bilinmektedir. Türk bayraklı ve/veya Türk sahipli gemilerin Rus limanlarına girişleri veya kalkışları Rus makamları tarafından liman devleti denetimleri (Port State Control-PSC)

“Kuşkusuz denizcilik mesleğinde insan faktörü diğer sektör ve mesleklere nazaran daha önemli bir yer tutmaktadır”

www.7deniz.net <

suni gerekçelerle zorlaştırılmakta, gemiler seferden alıkonulmakta ve ciddi mali külfetler yaratılmaktadır. Öte yandan Türkiye’ye ihraç edilecek malları veya Türkiye’den ithal edilen malların gümrük prosedürleri zorlaştırılmaktadır. Bayrağı/bandırası ne olursa olsun Türk gemi personeline düşmanca tavır takınılmakta, istihbarat elemanları vasıtasıyla personel sorgulanmaktadır.

Personelin gemiden dışarı çıkması ekseriyetle limanı terk etmesi önlenmektedir.

Rus tüccarlar da bu gibi uygulamaların etkisiyle potansiyel bir zarar yaşamamak için Türkiye ile ticari faaliyetleri askıya almaya başlamışlardır. Türk sahipli gemilere deniz sigortası hizmeti sağlayan bazı Rus sigorta kurumlarının portföylerinden Türk filosunu çıkartmaya başladıkları belirtilmiştir.

Bazı Rus menşeli sigorta şirketlerinin (protection&indemnity ve tekne/makine sigortaları) bundan sonra Türk sahipli gemileri güvence altına almayacaklarını açıklamaları, mevcut durumda sigorta altındaki gemilerin de bir alacak doğması durumunda sıkıntı yaşayabilecek olması sonucunu doğurmaktadır. Bu

“Ticaret filomuzun tonaj başında ilk 10 ülke arasında yer alması ve yaş ortalamamızın AB yaş filosunun yaş ortalamasına çekilmesi öncelikli hedeflerimizdendir” konuda Türk armatörünün alternatiflere yönelmesi, bu uygulamayı yapan Rus sigorta şirketlerinin Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı nezdinde bulunan muteber sigorta şirketleri listesinden çıkartılmasını gündeme getirmiştir.

Bu sorunun çözümüne yönelik atılacak adımların tespiti ve değerlendirilmesi amacıyla sektör paydaşlarının katılımıyla 16 Aralık 2015’te bir toplantı gerçekleştirilmiştir.

Türkiye ile Rusya arasında deniz ticaretine bakacak olursak, Rus bayraklı ve sahipli gemiler, ağırlıklı olarak tahıl işlerine çalışan yüksek yaş ortalamalı nehir tipi gemiler olup, iki ülke arasındaki ticarette ve Rusya’nın Karadeniz’in güneyine olan ihracatlarında ağırlıklı rolü daha kuvvetli konvansiyonel tonaja sahip Türk armatörleri yapmaktadır.

Bölgede çalışan koster tipi (1.000-12.000 DWT, kuru/genel yük gemileri) gemilerin %32’si Türk sahiplidir. Bu yönleriyle

Rusya’nın ihracatları Türk deniz ticareti filosuna daha bağımlıdır. Türkiye’ye yılda ortalama 2.400 Rus bayraklı gemi uğrağı gerçekleşmektedir. Bu uğraklarla 7,2 milyon ton yük elleçlenmekle birlikle önemli bir ticaret hacmi yaratılmaktadır.

Gerginlik neticesinde Türk donatanının Rusya’ya uğrak yapmaktan imtina etmeye başlaması sebebiyle meslek grubu olarak Türk deniz taşımacılığının stratejik ortağı olarak gördüğümüz Türk ithalatçı ve ihracatçılarının, yük sahipleri ve kiracıların, denizyolu taşımalarında Türk sahipli ve Türk bayraklı gemilere öncelik vermesi, Türk denizcilik sektörünün bu dönemi daha az hasarla kapatmasını sağlayacaktır. Türk gemi brokerlerinin de yabancı yük sahiplerine bu yükleri taşıyacak gemi temin ederken Türk sahipli ve Türk bayraklı gemileri tercih etmesi, Türk denizcilik sektörünün bu dönemi daha az hasarla kapatmasını sağlayacaktır. Yine de Rusya’daki bu davranış tarzı ilerleyen tarihlerde sistematik ve planlı hale gelirse Türkiye Cumhuriyeti Devleti’nin bu konuda yaptırımlarda bulunması kendi tasarrufundadır.

MART - NİSAN 43

Sektörden Med Marine Grubu CFO Yıldız Bozkurt

Sektörün en önemli sorunlarından biri uygun şartlarla kredi bulamamak!

Sektördeki en önemli sorunlarından birinin uygun şartlarla kredi bulamamak olduğunu ifade eden Med Marine Grubu CFO’su Yıldız Bozkurt, Türk bankalarının uzun vadede kredi verebilme yeteneğinin çok az olduğunu, verseler bile teminat şartlarının çok ağır veya fiyatlamanın çok yüksek kaldığının altını çiziyor.

Bozkurt, “Faizin eksi olduğu Avrupa ve Japonya’da, faizlerin ciddi düşüş yaşadığı tüm gelişmiş ülkeler düzleminde, bizim gibi sanayicilerin bu tür kaynaklara erişememe durumu, global arenada rekabet edebilme yeteneğimizi sıfıra indiriyor. Bütün şartları karşılasak bile faizler çok yüksek kalıyor” diyor.

44 MART - NİSAN

www.7deniz.net <

Öncelikle sizi tanıyalım. Görevinizin vermiş olduğu sorumluluk ve yükümlülükler nelerdir?

Med Marine Grubu’nda Grup CFO’su(Chief Financial Officer-Mali İşler Başkanı) olarak görev alıyorum.

Finans, mali işler, satın alma, insan kaynakları, sigorta ve IT departmanlarından sorumluyum Türk denizcilik piyasasını ve gemi inşanın günümüz koşullarında Med Marine’in mevcut konumunu nasıl değerlendiriyorsunuz?

Türk denizcilik piyasasını değerlendirmeden önce 2008 krizine bakmak lazım. 2008 global bir krizdi. Fakat dünyada da Türkiye’de de daha çok denizcilik sektörünü etkilemiş bir kriz diyebiliriz. Çok uzun yıllar bankacılık yaptım ve yabancı bankalarda çalıştım. Denizcilik sektörüne çok ciddi kredi sağlayan uluslarası bir bankada üst düzey yöneticilik yaptım. Örneğin 2008 krizinde, çalıştığım banka Türkiye’de ve yurtdışında sektöre çok ciddi krediler açmışken, kriz dolayısıyla sektörden bütün kredilerini çekmeye başladı. Bu sadece o bankaya özgü bir hareket değildi. Uluslararası alanda faaliyet gösteren tüm bankalar neredeyse bıçak gibi tüm yeni kredi tahsisi kestiler, mevcut kredileri de geri

“Sektördeki en önemli sorunlardan biri uygun şartlarla krediyi bulamamaktır. Türk bankalarının uzun vadede kredi verebilme yeteneği çok az. Verseler bile teminat şartları çok ağır veya fiyatlama çok yüksek kalıyor. Faizin eksi olduğu Avrupa ve Japonya’da, faizlerin ciddi düşüş yaşadığı tüm gelişmiş ülkeler düzleminde, bizim gibi sanayicilerin bu tür kaynaklara erişememe durumumuz global arenada rekabet edebilme yeteneğimizi sıfıra indiriyor” çağırmaya başladılar. Dünyada 2008 krizinin etkileri hala devam ediyor.

Türkiye’de denizcilik sektörü çok ciddi yatırımlar yapmış bir sektör. Gemi inşa, yat üretim, tersane, bakım-onarım taraflarında çok ciddi yatırımlar yapılmış. Nitelikli insanların, insan gücünün çalıştığı, patron veya ortak seviyesinde de nitelikli insanların olduğu bir sektör denizcilik. Ayrıca yan sanayileri de besleyen bir sektör. Denizcilik ne kadar büyürse beraberinde yan sanayisi de o kadar büyüyor. Türkiye’de denizcilik sektörü, krizden bu kadar etkilenmiş olmasına rağmen bankaların da desteği ile kendi mevcudiyetini sürdürebilmiş durumda. Dolayısıyla eskisine göre gemi

inşa tarafında daha alt sıralara düştü ise de gemi tamirinde artan kapasite ile hala pazarda devlet desteği olmadan yerini korumaya gayret eden bir ülke Türkiye.

Gelişmiş ülkelerdeki bu soruna dikkatlice baktığımızda tabi ciddi farklarımız var. Örneğin, Ar-Ge konusunda. Almanya veya Kuzey Avrupa ülkeleri ArGe yatırımlarına daha çok önem veren ülkelerdir. Ayrıca bu ülkelerdeki devlet destekleri de azımsanacak rakamlar değil. Kriz sonrası iç pazarda niş ürünlere yöneldiler. Türkiye orta ölçekli kimyasal tanker üretiminde çok iyiydi. Fakat 2008’den sonra siparişler neredeyse sıfıra indi. Diğer taraftan verilmiş siparişler de iptal edildi. Bu durum tersane sahiplerini de zora soktu. Bu süreçte tersanecilerin ellerinde ciddi oranda tanker, kuru yük gemisi kaldı. Mecburi şartlar dolayısıyla tersane sahipleri işletmeci/armatör oldu.

2008’den sonra sektörde kuru yük indeksinin 12.000 seviyelerinden 600’lere düşmesine rağmen en azından iyi şartlarda varlık yatırımı yapan armatörler para kazanmaya devam etti. Ancak gelinen noktada BDI’ın 250’lere gelmesi ile artık opex seviyeleri dahi tarihte görülmemiş şekilde karşılanmamaya başlandı. Tanker segmentine bakıldığında ise burada kuru yüke göre çok daha iyi bir durum söz konusu şimdilik ancak kuru yükte

MART - NİSAN 45

Sektörden olduğu gibi para kazanılan yere yapılan arz fazlası yaratacak yatırımlar piyasayı bozmakta ve büyük kayıplar yaşanmakta, özellikle büyük tonajlarda ham petrol taşıyan suezmax gibi tonajlarda önemli bir arz farlasının kapıyı çaldığı gözükmektedir. Ancak arz fazlası olan yerde de yaşanan yıkım piyasanın da belirli bir vadede daha stable hale geleceğinin işareti ve 2016 ilk çeyreğinde hurdaya giden capesize tonaj geçen sene aynı döneme göre 50% daha fazla. Buradan hareketle çelik fiyatlarının artması ve hurda çıkışlarının yoğun bir tempoda gitmesi dayanma gücü olan kuru yük sahipleri için iyi haber. Ancak, tanker tarafında da önümüzdeki yıllarda benzer bir arz fazlası kuru yük ölçeğinde olmasa da büyük tonajlarda navlun düşüşleri olacağını öngörmek için kahin olunmasa gerek! Ülkemizin büyük römorkör ve wrokboat üreticileri arasında ilk sıralarda geliyorsunuz. Bu bağlamda bu alandaki yatırımlarınızı ve bu yatırımların önümüzdeki günlerdeki seyrini sormak isteriz?

Med Marine olarak Türkiye’deki belli başlı römorkör üreticilerinden biriyiz.

Hem kendimiz için üretiyoruz, hem de ürettiğimiz ürünlerin iç ve dış satışını

“Gemi inşa sektörünün doğuda ve batıda artık dünya eko-sistemi üzerinde devlet destekli stratejik bir sektör olarak desteklendiği bir ortamda Türkiye’nin bu alanda devlet destekleri olmaz ise zemin kaybedeceği kaçınılmaz”

46 MART - NİSAN

gerçekleştiriyoruz. Gerek kapasite artırımı gerekse de yeni satış artırımı konusunda yatırımlarımız var. Diğer yandan Körfez’de ve İskenderun’da kılavuzluk ve römorkaj hizmetleri de veriyoruz. O noktalardaki operasyonumuzun sağlıklı yürütülebilmesi için römorkör imalatı yapmaya devam ediyoruz. Diğer taraftan da artan bir tempoda özellikle üstün manevra yeteneğine haiz azimut 60 ve 70 TBP gücünde romörkor inşalarımız devam etmekte ve 80 TBP için de planlamamız hem filo ihtiyaçları hem de ihracat maksatlı devam etmektedir.

“Navlun fiyatları artıyor mu? Yatırım yapılan gemi değerini koruyabiliyor mu?

Ben kredi verirsem nasıl teminatlanacağım?” diye düşünüyor. Bir gemiye proje gözüyle bakıyorlar. O da çok zorlayıcı ve kredi verenler açısından durum iç açıcı değil. Dünyada hakim olan genel bir durgunluk var. Bu durgunluğun nasıl aşılacağını zaman gösterecek. Dünya taşımacılığının %70’i deniz yoluyla yapılıyor. Denizyolu en ekonomik, bir defada en fazla ürünü taşıyabileceğiniz, güvenli bir sistemdir. Bu sistem ancak daha fazla yatırım yapılarak ilerleyecektir.

Gemi inşanın finansal sorunları neler? Bu sorunlar için nasıl bir çözüm önerisi sunabilirsiniz?

Denizcilik, benim gözümde geleceğin sektörü olacak. Ulaştırma çok önemli bir konu. Denizcilik sektörüne önceden yatırım yapmış ülkeler bugün dünya pazarının dominant konumundadırlar.

Uzak doğuda aşırı devlet destekli gemi inşa sektörünü bir tarafa bırakırsak Kuzey Avrupa ülkeleri, Norveç, Yunanistan, Hollanda ve Almanya gibi ülkeler bu işin liderliğine oynuyorlar. Tabi ki bunda devlet desteğinin ve kanunla vergi desteğinin payı büyük. Bu işe yatırım yapan, teknolojiyi takip eden ülkeler bir adım öne çıkacak. Bizim yapmamız gereken karlılığın ve verimliliğin nasıl artırılacağı konusunda adımlar atmak olacaktır. Maliyeti azaltıcı, verimliliği artırıcı yolları takip etmemiz gerekiyor. Özellikle teknolojik yenilikleri takip etmeliyiz. Yetişmiş kadrolarımızın çok iyi olduğunu düşünüyorum. Piyasaya çok iyi mühendis veren üniversitelerimiz var. Bu biraz da firma sahiplerinin mentalitesiyle doğru orantılıdır. Onlar Ar-Ge’ye ne kadar çok yatırım yapmak istiyorlarsa ona göre de karlılık artıyor, hem de iş gücünü korumuş oluyorlar. Yaptığınız yatırımla çok büyük bir verimlilik sağlıyorsunuz. O da size karlılık olarak geri dönüyor. Ancak gemi inşa sektörünün doğuda ve batıda artık dünya eko-sistemi üzerinde devlet destekli stratejik bir sektör olarak desteklendiği bir ortamda Türkiye’nin bu alanda devlet destekleri olmaz ise zemin kaybedeceği kaçınılmaz. İspanya’da AB’den de onay almış bir tax-lease sistemi var mesela! Dolayısıyla her ne kadar üyesi olmasak da AB mevzuatını ve müktesabatını gerekçe gösteren ilgili bürokrasinin ihracat, döviz girişi ve istihdam boyutunda yurt dışı örnekleri incelemesinde de fayda sağlayacağını mütalaa ediyorum. Son olarak mevcut teşvik sisteminin de bu konuya katkı sağlayacak düzeyde olmadığını söyleyebilirim.

Sektördeki en önemli sorunlardan biri uygun şartlarla krediyi bulamamaktır.

Türk bankalarının uzun vadede kredi verebilme yeteneği çok az. Verseler bile teminat şartları çok ağır veya fiyatlama çok yüksek kalıyor. Faizin eksi olduğu Avrupa ve Japonya’da, faizlerin ciddi düşüş yaşadığı tüm gelişmiş ülkeler düzleminde, bizim gibi sanayicilerin bu tür kaynaklara erişememe durumumuz global arenada rekabet edebilme yeteneğimizi sıfıra indiriyor. Bütün şartları karşılasak bile faizler çok yüksek kalıyor. Bu genel bir sorundur. Sadece denizcilik sektörüne özel bir durum değil. Yurtdışında da tablo bizdekinden farklı değil. Yabancı bankalar da denizcilik sektörüne verdikleri kredileri kestiler. Çünkü finansçılar,

Eğitim Mh. Ahsen Sk. Sadıkoğlu 5 Plaza No:12 K: 2 D:41 Hasanpaşa / Kadıköy - İSTANBUL Phone: +90 (216) 330 74 80 / +90 (216) 349 70 37 • Fax: +90 (216) 330 74 06

STK

İş neredeyse ortaklarımız orada Misafirimiz olan Yalova-Altınova Tersane Girişimcileri Yönetim Kurulu Başkanı Şükrü Fazıl Uzun ile şirketin kuruluşundan günümüze olan serüvenlerini konuştuk. Hem kuruluş hikâyesini dinledik, hem bugününü hem de yarınlarını masaya yatırdık.

Yalova - Altınova Tersane Girişimcileri’nin kuruluş hikâyesi ile başlayalım mı?

Yalova-Altınova Tersane Girişimcileri Yönetim Kurulu Başkanı Şükrü Fazıl Uzun

48 MART - NİSAN

2004 senesi gibi dünyada ve Türkiye’de gemi inşa sanayisinde bir patlama yaşandı; büyük miktarda gemi siparişleri oldu.

Türkiye’de en büyük gemi inşa üssü Tuzlaydı ve bütün tersanelerin sipariş defterleri 2-3 yıl dolu hale geldi. Yatırımcılar yeni tersane yatırım alanı arayışına girdiler; büyük çaplı yatırım için en uygun yer burasıydı. Yatırımcılar kümelenerek şirketimiz kuruldu; şirketimize kullanma izni verilen 4,5 kilometre boyundaki sahil şeridinin dolgusu şirketimiz tarafından devletten hiçbir kredi katkısı görmeden, tamamen ortaklarımızın öz kaynakları ile teşkil edildi; altyapı yatırımları da aynı şekilde yapıldı. Herkes kendi imkânlarıyla bu bölgeye yatırıma başladı. Bu arada bazı parseller birleşerek daha büyük tesis alanları oluştu. Şu anda burası kalıcı bir ortaklık yapısına oturdu, tesis parseli ve hissedar sayımız 35’tir. Ayrıca, hissedarlarımız dışında müstakil yatırım yapan komşumuz 3-4 büyük tersane var. Yeni Tersane

Bölgesi; kapasiteyi misliyle arttıracak şekilde geniş bir sahada, gerektiğinde Tuzla ile işbirliğine en uygun lokasyonda, ileriye dönük imkânları daha güçlü ve gelişmeye uygun olacak şekilde kuruldu.

Yaşanan denizcilik krizinden sonra ne oldu?

Maalesef dünyada yaşanan 2008 krizi bizi de etkiledi; gemi inşada ciddi düşüşler oldu. Yine de bölgemizde çok özel tip gemiler inşa etmeye devam ettik. Biz çok büyük tonajlı gemilere değil de spesifik gemilere yöneldik.

Petrol platform destek gemileri, balıkçı gemileri, araştırma gemileri, römorkörler, Ro-Ro gemileri gibi özel tip gemilerin inşasına geçtik. Bu gemiler pahada ağır ama yükte hafif gemilerdir.

Fonksiyonları daha fazla ve fiyatları da yüksektir. Bu bölgede; dünyanın birçok ülkesinden, özellikle Norveç gibi çok önemli denizcilik ülkesinden pek çok sipariş alındı, teslimler yapıldı.

Birkaç tersanemiz de tamir ağırlıklı tersane haline geldi. Şu anda bu alanda 3-4 büyük tersanemiz var. Bu tersanelerin bir kısmında büyük havuzlar var. Tamir bü-

www.7deniz.net <

saneler %20’lere varan destekler görüyor. Biz yine de rekabet edebilmek için var gücümüzle çalışıyoruz. Uzakdoğu’yu özel tip gemilerde rakip olarak görmüyoruz. Çünkü Avrupalı armatör Türkiye’yi tercih ediyor. Türkiye’ye %15 kadar fark verebiliyorlar. Bu farkı tabi ki hem kalitemizden hem de lokasyonumuzdan dolayı verebildiklerini görüyoruz.

Uzakdoğu’yla çalıştığınızda zaman kaybınız çok oluyor. Dolar-Euro paritesiyle de bir nebze avantajlı hale geldik. Çin Dolar’la biz Euro’yla çalışıyoruz. yük ölçüde döviz sağlıyor ama ihracattan sayılmıyor.

Birazda istihdama olan katkınızdan bahseder misiniz?

Bölgemiz kurulduğu günden bu yana yaptığı çalışmalar ve yatırımlar neticesinde büyük bir istihdam bölgesi haline geldi. Büyüme 2004-2008 yılları arasındaki gibi gitseydi istihdam 30 binlere kadar yükselecekti. Yine de 12 bin 500 çalışanımız var. Birçok yere göre kötü bir rakam değil. Trendimiz hep yükseldi ama hedef 30 binlerde. Bu saha 40 bin çalışana istihdam verecek şekilde kurulmuş bir bölgedir. Maalesef bu rakamı yakalayamadık ama buna da şükür diyor ve hedefi yakalayacağımıza inanıyoruz.

Türkiye ekonomisine katkınız nedir?

Yıllık 253 milyon dolarlık ihracatımız var. 2008’den bu yana 1 milyar dolarlık ihracat gözüküyor ancak bu resmi ihracat rakamlarıdır. Gerçek rakamlar 4,5 milyar dolara yakındır. Şirketlerin merkezleri ve bilançoları İstanbul’da olduğu için büyük ölçüde oradan yapılmış gözüküyor. Oysa çıkış burasıdır aslında. Tamir işi de epey bir döviz girdisi oluşturuyor ama bu ihracat olarak gözükmüyor. Önümüzdeki döneme yönelik girişimler neler olacak?

Hiçbir zaman karamsarlıkla, şikayetle bir yere varılmıyor, bir şey elde edilmiyor. 2016 yılı öyle veya böyle eldeki siparişlerle geçecektir. Ancak 2017 şu anda çok net değil. Biraz durgun bir tablo ortaya koyuyor. Bu yılın ortalarına veya üçüncü çeyreğin sonuna kadar yeni siparişler için bağlantılar yapılmazsa 2017 net gözükmüyor. İnşallah bağlantılar yapılacaktır. Bütün ortaklarımız dünyanın her yerine koşturuyorlar. Nerede bir ihale varsa gidiyorlar. Oradan iş almak için ellerinden geleni yapıyorlar.

Uluslararası arenadaki rakiplerinizle aranızdaki durum nedir?

Biz ülke olarak birçok engelle mücadele ediyoruz. Avrupa’da gemi inşa konusunda en büyük rakibimiz İspanya.

Romanya da, Polonya da var ama kalitemizle onları kolayca geçiyoruz. İspanya karşımıza güçlü rakip olarak çıkıyor.

Aslında kalite olarak İspanya’nın üzerindeyiz. Diyelim ki eşit sevideyiz. Özellikle İspanyol tersaneleri devletten destek görüyorlar. Bu destek lafı genellikle para olarak algılanıyor. İspanyol tersanelerinde şu anda görünmeyen fakat daha önceden aleni yapılan bir yöntem vardı; İspanya’da önceleri gemi bittikten sonra teşvik primi veriliyordu. Bu iş AB kurallarına aykırı olunca söz konusu desteği farklı yöntemlerle yapmaya başladılar. Şimdi, yerel yönetimler vasıtasıyla ter-

Nasıl bir devlet desteği Türkiye’yi daha iyi bir konuma yükseltecektir?

Mesela Beşinci Bölge Teşvikleri var.

O destekler bizim bölgeye de verilebilir.

Bizim için avantaj olur. Mevcut duruma rağmen biz İspanyayla mücadele ediyoruz. Onlar bir gemiden 3 milyon Euro kazanırken, biz 700-800 bin Euro kazanmayı makbul görüyoruz. Her türlü desteğe rağmen birçok işi ellerinden kapma imkânımız oluyor. Onların aldığı desteğin dörtte birini alabilsek, İspanya’ya giden işlerin en az yarısını alabiliriz. İnşa sürelerimiz artık uzun değil. Çok rekabet edilebilir süreler veriyoruz. İspanya bir gemiyi 12 ayda yapıyorsa biz de aynı sürede veya daha kısa sürede yapabiliyoruz. Ayrıca kalitemiz de daha iyi.

Koster Yenileme Projesi sizce sektöre nasıl yansır?

Uzun süredir konuşulan bir konu. Ne zaman hayata geçer bilemiyorum. Hem kolay hem de zor görünen bir proje. Projenin kapsadığı gemi sayısı konusunda farklı düşünceler var. Yaklaşık 100 gemi konuşuluyor. Belki bu 200’e de çıkabilir, 50’ye de düşebilir. Bu gemilerin siparişi tersanelere bir anda verilecek olsa yaklaşık 40-50 tersaneye 2 senelik iş çıkar. Bir nefes olur. Yalnız bu filoyu kurarken işletebilmeyi ve iş bulmayı düşünmek lazım.

O da işletmecinin düşüneceği bir konu.

MART - NİSAN 49

Sektörden

Kardeşler Kepçe, yeni ürünleriyle dünyada liderliğe oynuyor Kuruluşundan itibaren istikrarlı gelişimiyle dikkat çeken Kardeşler Kepçe, şu anda 50 ülkeye hizmet veriyor. Avrupa standartlarında üretim yapan ve Çin’in altında bir fiyat politikası izleyen firmanın Yönetim Kurulu Başkanı Mehmet Aslan, “Kocaeli-Dilovası Mermerciler’de bulunan fabrika inşaatımızın bu yıl içerisinde tamamlanması ile birlikte üretim hacmimizi artırarak daha hızlı ve geniş kapasiteli hizmet verebilme imkanına kavuşacağız” diyor.

50 MART - NİSAN

Kardeşler Kepçe Yönetim Kurulu Başkanı Mehmet Aslan

www.7deniz.net <

Sohbetimize Kardeşler Kepçe’nin kuruluş hikayesi ile başlayalım mı? İşe, 1985 yılında İstanbul Maltepe’de kum kepçesi imal ederek başladık. Sanayi ve teknoloji alanındaki gelişmelerle birlikte üretim kapasitemizi artırmak amacıyla 2004’te Hasköy Sanayi Sitesi’ndeki fabrikamıza taşındık. Bu dönemde iç ve dış piyasayı etüt ederek 15 yıllık planlama yaptık. Bu planlama çerçevesinde de 2004-2006 yılları arasında Ar-Ge’ye önem verdik ve böylece ürünlerimizi uluslararası standartların üzerine çıkardık. 2006 yılından evvel ürünlerin %90’ını yurt dışından ithal ediyorken, 2006-2008 arasında hem geliştirdiğimiz sistemler hem de akıllı bir yurt içi pazarlama ile Türk firmalarının yurt dışı bağımlılığının önüne geçtik. Şu an bu ekipmanların %99 oranında yurt dışından alımını engelledik. Söz konusu %1’lik kısım yurt dışından alınan vinçlerle birlikte gelen kepçelerdir. Biz, bu yüzde 1’lik dilimin de iç piyasada kalmasını ve pa-

ramızın yurt dışına çıkışını engellemek adına, birkaç vinç firması ile Türkiye’ye gönderecekleri kepçelerin tarafımızdan üretilip, 7/24 servis ağı sağlayarak garanti altına alacağımızın teminatını verdiğimiz görüşmeler de yaptık. İlk aşamada olumlu karşılık aldık. Bu sürecin açıkçası olumlu sonuçlanacağını umut ediyorum.

Peki, 2008 sonrası için plan neydi?

2008 sonrası için planlamamız, ürünlerimizi yurt dışına ihraç etmek ve ülkemize döviz girdisi sağlamaktı. Bunun için uluslararası fuarlara katılım sağladık, bu vesileyle birçok müşteri ile tanıştık ve yurt dışı temsilcilikler oluşturduk.

Bu çalışmamızın karşılığında başta Amerika, İspanya, Almanya, Rusya, Ukrayna, Yunanistan, Bulgaristan, Azerbaycan, Bosna Hersek, Kolombiya, Ekvator, Haiti, Uruguay, Vietnam, Singapur, Endonezya, Hindistan, Katar, Yemen, Mısır, Fas, Arabistan, Çin, İran gibi yaklaşık 50 ülkeye hizmet verir hale geldik.

“Bizim ürünümüzde herhangi bir silindir veya hortum arızasında bir silindir iptal edilebiliyor, sistemdeki diğer silindirlerle en az operasyon bitimine kadar devam edilebiliyor” Kuruluşunuzdan bu yana istikrarlı bir gelişim söz konusu…

Zaten, “Sürekli gelişim” firmamızın kuruluş ilkelerinden biri. Biz de bu ilkeye sadık kaldık ve Kocaeli Dilovası Mermerciler’de yeni bir fabrika inşaatına başladık. Bununla birlikte ürün portföyümüzü de sürekli olarak geliştirdik.

Geliştirdiğimiz sistemleri TPE nezdinde belgelendirmeye karar verdik ve bu doğrultuda başvurumuzu gerçekleştirdik. İlk başvuru yaptığımız kepçemizin belgesi tarafımıza teslim edildi. Diğer belgemiz her ne kadar rakip firmalarca engellenmek istenilse de belgemizi almamızda yasal olarak bir sakınca bulunmamaktadır. Bu ürünümüzün sahip olduğu özelliklerle kepçe sektörüne çok farklı bir

MART - NİSAN 51

Sektörden boyut kazandırdığımızı düşünüyoruz.

Nasıl bir üründen bahsediyoruz? Ürünümüz genellikle gemi ve limanlarda dökme yük tahmil ve tahliyesinde kullanılıyor. Ürünümüz üzerinde 2 adet silindir, 2 adet akü, uzaktan kumanda alıcı ve kumanda, hidrolik blok gibi birçok yardımcı ekipman bulunuyor. Piyasa ürünlerinin çalışma prensibine bakar-

“Biz, Avrupa standartlarında üretim yapıp, Çin fiyatlarının altında bir rakamla pazara girdik” sak, halat donamı ile kapatıp, uzaktan kumanda ile havada açı sağlamak üzerine kuruludur. Herhangi bir silindir, hortum gibi aksamlarda olacak arızalarda sistem komple durmakta ve tamiratı yapılması gerekmektedir. Bu da doğal olarak tahliye yapan firmaların gecikmesine sebebiyet veriyor ve firmalar gecikme cezası ödemek durumunda kalıyor.

Bizim ürünümüzde herhangi bir silindir veya hortum arızasında bir silindir iptal edilebiliyor, sistemdeki diğer silindirlerle en az operasyon bitimine kadar devam edilebiliyor. Bu dünya genelinde hiçbir

52 MART - NİSAN

kepçe üzerinde kullanılmayan bir sistem olması dolayısıyla belge başvurumuzu yaptık. Ayrıca bu sisteme ilave olarak zamanlama rölesi ile otomatik hızlanma ayarı oluşturduk. Eski kumandalı sistemle ürettiğimiz ürünleri müşterilerimizin yoğun talebi doğrultusunda yenisi ile değiştirmeye başladık. Bu buluşumuz rekabet oluşturabilecek bir sistem olması nedeniyle özellikle yurt dışı fuarlarda tanıtımını güzel bir şekilde sağlıyoruz.

Firmamız ilk olarak 2015 yılında Kore’de Kormarine fuarında tanıtımını gerçekleştirdiği ürünümüzü, 2016’da Singapur Asia Pacific, Yunanistan Posidonia ve Almanya SMM Hamburg fuarlarında da tanıtacağız.

Söz konusu kepçenin ilk ihracatı ne zaman gerçekleşti? İlk tanıtım fuarımız Kore Busan’daki Kormarine Fuarı’nda Vietnamlı bir işadamı ile tanıştık ve ürünümüzü ilk ihracatını gerçekleştirmiştik. Geliştirmiş olduğumuz bu sistemle ihracatımızın artacağı ve ülkemize önemli tutarda döviz girdisi sağlayacağımızı düşünüyoruz.

Diğer taraftan bu ürünümüzle Uzakdoğu pazarında fiyat konusunda Çin firmaları ile rekabet edebilir hale geldik. Biz, Avrupa standartlarında üretim yapıp, Çin fiyatlarının altında bir rakamla pazara girdik. Bir o kadar önemli olan nokta da 7/24 uluslararası servis ağına sahip olmamız. Hemen hemen ihraç ettiğimiz

ürünlerin hepsine servis ekibi gönderiyoruz ve teslimatı çalışır şekilde yapıyoruz. Teknik ekibimiz, alıcıya kepçenin kullanımı hakkında detaylı bilgiyi aktarıyor ve ilk operasyonu sonuna kadar takip edip gözlem raporu hazırlıyor. Açıkça ifade edebilirim ki verdiğimiz bu hizmetin diğer firmalarda olmaması müşteri karşısında güven kazanmamızı sağlıyor.

Hem yeni ürünümüz hem de diğer ürünlerimizin tanıtımı için Alman vinç firması ile irtibat kurduk. Bir personelini fabrikamıza ürünlerimizi incelemek üzere gönderdiler. Gelen teknisyen en ince ayrıntısına kadar inceleme yaptı ve bize, ürünlerimizi çok beğendiğini ve birlikte çalışabileceğimizi iletti. Daha sonra da Filipin ofisi bizimle irtibata geçti, 4 adet kepçe anlaşmasını yaptık ve ihraç ettik. Şu anda Tayland ofisleri için de 2 adet talep oluşturulduğunu söyleyebilirim.

Son olarak eklemek istediğiniz bir şey var mı?

Kocaeli-Dilovası Mermerciler’de bulunan fabrika inşaatımızın bu yıl içerisinde tamamlanması ile birlikte üretim hacmimizi artırarak daha hızlı ve geniş kapasiteli hizmet verebilme imkanına kavuşacağız.

“Teknik ekibimiz, alıcıya kepçenin kullanımı hakkında detaylı bilgiyi aktarıyor ve ilk operasyonu sonuna kadar takip edip gözlem raporu hazırlıyor”

Söyleşi

İş sağlığı ve güvenliğinde çağ atlama zamanı

Mevzu bahis yaşam olunca kuşkusuz karşısında durabilecek hiçbir kavram söz konusu olmaz. İşte bu amaca hizmet eden firmalardan bir tanesi Kaya Training&Consulting. 20 yıllık bilgi birikimi ve deneyimi ile yaşamı geleceğe taşımayı kendine görev edinmiş bir yönetim ve çalışan kadrosuna sahip. Aynı zamanda ülkemizde iş sağlığı ve güvenliği bilincinin oturması için de canla başla mücadele ediyorlar. Kaya Grubu Genel Müdür Yardımcısı Özgür Cengiz ile baştan aşağı iş sağlığı ve güvenliğini konuştuk ve gördük ki ne yazık ki bu konuda daha henüz yolu yarılayamamışız bile!

54 MART - NİSAN

Kaya Grubu Genel Müdür Yardımcısı Özgür Cengiz

www.7deniz.net <

Türkiye’nin iş kazaları karnesi diğer ülkelere kıyasla nasıl?

Son yıllarda ülkemizde iş kazası sonucu yaşam kaybı 1800’ler civarında.

Bu rakamı batı ile kıyaslarsak oldukça yüksek olduğu sonucuna varırız. Bu sonuçla ilgili ülkemizde yapılan bir telkin var. O da batılı ülkelerde bu kadar işgücü/inşaat yeri olmaması şeklinde.

Bunu var olan algıyı negatifleştirme çabası olarak anlamlandırabiliriz. Peki, hakikaten biz rakamı abartıyor muyuz diye sorarsak, cevabı tüm dünyada ölümlü iş kazalarının 100.000 çalışana göre kıyaslandığı formülle incelememiz gerekir. Söz konusu kıyaslamayı genel endüstri bazında hesapladığımızda ise şöyle bir gerçekle karşılaşıyoruz; İngiltere’de 0,58 ölüm, Hollanda’da 0,72 ölüm, Almanya’da 0,90 ölüm, Yunanistan’da 1,20 ölüm, İtalya’da 1,29 ölüm, İspanya’da 1,99 ölüm, Fransa’da 2,64 ölüm, Bulgaristan’da 3,06 ölüm ve ABD’de 3,30 ölüm, AB ortalaması ise 100.000 çalışanda 1,30 ölüm olarak hesaplanmış. Bu oran Türkiye’de nedir, dersek; ortalama yıllık iş kazası sonucu ölümü 1800, yaklaşık çalışan sayımızı ise 25 milyon dolayında alırsak karşımıza 7,2 ölüm çıkar. Kısaca Türkiye’de her yıl 100.000 çalışanın 7,2’si iş kazalarından dolayı hayatını kaybediyor. Bu oranın da batılı ülkelerle kıyaslanamayacak kadar yüksek olduğu aşikar.

ailemiz, eğitim sistemimiz ile birlikte geliştirmemiz gereken ‘’Güvenli Yaşam Kültürü’’nün var olmayışı veya eksik tesisi ve dolayısıyla iş hayatı başladığında bu kültürün uzantısı olması gereken ‘’İş Güvenliği Kültürü’’nün işyerlerimizde bulunmaması var.

Şimdi sorulabilecek en güzel soru “neden böyle” olsa gerek…

Çözüm için nasıl bir yol izlemeliyiz?

Sorunuzun cevabını şöyle izah edebiliriz; Bizler millet olarak toplumda ‘’Güvenli Yaşam Kültürü’’nü yerleştirme hedefine sahip değiliz. Sınavlarda nasıl başarılı oluruz odaklı eğitim sistemiyle yetiştik. Evde, toplumsal hayatta veya trafikte güvende kalmayı, yaşadığımız kazalardan ders çıkararak öğrenmeye çalıştık. Maratonlardan engelleri aşarak mezun oluyor, iş hayatına atıldığımızda da iş sağlığı ve güvenliği (İSG) denen bir alanla karşılaşıyoruz. Sonuç olarak da verilen onca hayat mücadelesi ve deneyiminden sonra bu alan, kuralları, cezaları ve konforsuz uygulamaları ile çalışanlarımızın kolayca adapte olamadığı, işlerini yaparken engel teşkil eden ve sonradan karşımıza çıkan bir dert olarak iş hayatımızda yerini aldı. Kısaca ifade etmek gerekirse bunun temelinde, iş hayatı öncesinde

Çözüm için atmamız gereken en temel adım, iş yaşantısı başlamadan önce, tüm bireylerin eğitim ve öğretim hayatlarının başladığı andan itibaren sağlık ve güvenliğin hayattaki en büyük değer olduğunun farkında olmaları önemli. Devlet, bu ilkeye istinaden milli eğitim sistemini yapılandırmalı, başta Çalışma ve Sosyal Güvenlik Bakanlığı olmak üzere ülkedeki çalışma koşulları bu temel ilke etrafında oluşturulmalı ve iyileştirilmelidir. Ancak bu yolla uzun vadeli ve kalıcı çözümler üzerinde durulabilir. Tabi ki bu yapılanmaya ek olarak devletin hem çalışanlara hem de işverenlere kılavuzluk yaparak onları teşvik etmeleri, mevzuatın yorumlanması ve mevzuatta yer almayan sektöre özel detaylarda teknik anlamda tüm sorularına yanıt olabilmeleri, kural koyucu olarak devlete güvenirlik kazan-

“Türkiye’de her yıl 100.000 çalışanın 7,2’si iş kazalarından dolayı hayatını kaybediyor.

Bu oranın da batılı ülkelerle kıyaslanamayacak kadar yüksek olduğu aşikar” dıracak ve değişime öncülük etmesini sağlayacaktır.

Bu altyapı ile iş sağlığı ve güvenliği kültürünün sonuçları orta ve uzun vadede alınacak şekilde geliştiği izlenebilecektir.

Dünyaca bilinen bir akaryakıt ve enerji organizasyonu geliştirdiği “Hearts and Minds” adlı çalışma kurumların ve toplumların İSG alanında kültürel gelişim aşamalarına ışık tutuyor. İlgili görselden de takip edileceği üzere kurumlar kültürel gelişim anlamında 5 farklı kategoride yer alıyor.

Patolojik yapılar İSG alanında yatırım yapmayı her koşulda umursamaz ve bu alandaki düzenlemelere tepki gösterir. Reaktif yapılar herhangi bir kaza meydana gelmeden önce İSG alanında yatırım yapmama eğilimindedir. Kazalar sonrası önlem alarak konuyu önemsediğini ortaya koyarlar.

Hesaplayıcı yapılar mevzuatsal olarak minimum gereklere odaklanırlar, çıtayı yükseltmek için yatırım yapma eğiliminde değildirler. İSG Yönetim sistemleri bulunur, ama bu sistemin sahaya yansıması ikinci plandadır. Proaktif yapılar İSG yönetim sistemlerini

MART - NİSAN 55

Söyleşi “Çalışma hayatında karşılaşılan birçok tehlike grubuna özel profesyonel iç kaynaklı eğitimleri ile çalışanların iş sağlığı ve güvenliği alanında bilinçlenmesine katkı sağlıyoruz” nal Safety Council) ve IRATA (Industrial Rope Access Trade Association) kurumlarının Türkiye partnerliğini yapıyoruz.

Bu organizasyonların dünya çapında düzenlediği eğitimleri kendi bünyesindeki eğitmenler ile sağlayabiliyoruz. sahaya adapte etmişlerdir. Herhangi bir kaza olmadan önceki önleyici unsurlar sistemin temelini oluşturur ve bu unsurlar yürürlüktedir. Üretken yapılar çok iyi İSG standartları sağlamadan iş süreçlerinin sürekliliğini sağlayamadığını düşünürler. İSG asıl odaktır. İSG’nin öncelik ve değeri iş süreçlerini çok daha verimli ve kazançlarını daha yüksek kılar. İSG alanındaki kültürel gelişimini önemli ölçüde tamamlamış toplumlar bu adımları izlemişlerdir.

Birazda firmanız Kaya Training&Consulting hakkında bilgi alabilir miyiz?

Kaya Training&Consulting, 20 yıllık deneyimi bünyesinde barındıran, Kaya Grubu’nun bilgi birikimini, kadrosunun sahip olduğu uluslararası deneyim ile geliştirerek, 2006’dan beri farklı sektörlerden birçok ulusal ve uluslararası şirketin yürüttüğü projelerde iş sağlığı ve güvenliği alanında eğitim ve danışmanlık çözümleri sunmaktadır. Kaya Training&Consulting, 60 kişilik deneyimli bir ekibe sahip bir grup. Danışman ve eğitmenlerimiz; NEBOSH IGC, IOSH Managing Safely, IRATA L1, L2, L3, Dağcılık Federasyonu Antrenörlüğü, İş Güvenliği A, B, C Uzmanlığı, IOSH Eğitmenliği, Amerikan National Safety Council Eğitmenliği, Bilirkişilik, Öğretim Görevliliği gibi yetkinlik ve yeterliliklere sahip. Türkiye’de hemen hemen her ilde ve dünyada 17 ülkede iş sağlığı ve güvenliği eğitimleri, stratejik yönetim danışmanlığı, iş sağlığı ve güvenliği müşavirliği, eğitim hizmetleri ile çözüm ortağı

56 MART - NİSAN

olduğu şirketlerin iş sağlığı ve güvenliği sistemlerini yapılandırmaktadır. Kısaca biz, iş sağlığı ve güvenliği kültürünün oluşturulmasına önderlik ediyoruz. Aynı zamanda Kocaeli ve Manisa Ortak Sağlık ve Güvenlik Birimi Şubelerimiz ile bu iller ve komşu coğrafyalarda çok çeşitli sektörlerdeki işverenlerine sağlık ve güvenlik yönetimi alanında çözüm ortağı oluyoruz. Çalışma hayatında karşılaşılan birçok tehlike grubuna özel profesyonel iç kaynaklı eğitimleri ile çalışanların iş sağlığı ve güvenliği alanında bilinçlenmesine katkı sağlıyoruz. Sağlamakta olduğu iç kaynaklı eğitimlerinin yanı sıra uluslararası tanınmış global organizasyonlar olan IOSH (Institution of Occupational Safety & Health), NSC (Natio-

Hangi hizmetleriniz ile ön plandasınız?

Sağlık ve güvenlik hizmet perspektifi oldukça geniş. Hizmet gamımızı her geçen gün artırmak ile birlikte özellikle yüksekte çalışma&kurtarma, iple erişim, iskele güvenliği, vinçle kaldırma işleri, afet ve acil durum yönetimi ve uluslararası akredite eğitimler alanlarında uzman kadrolara sahibiz ve dünya standartlarında hizmet sunuyoruz.

Kaya Grubu olarak uluslararası yetkinliklerimizin sağladığı bilgi birikimi ve bakış açısı ile pazara biraz daha global perspektifte bakabiliyor, gereklilikleri bu süzgeçle değerlendiriyor ve çözüm sağladığımız kurumlara sunduğumuz hizmetlerin kalitesini yüksek kılıyoruz.

Sektörden

Sanmar’ın hedefi yeni pazarlara sürprizlerle girmek Koskoca 40 seneyi geride bırakan bir firma Sanmar. Hem ulusal hem de uluslararası alanda başarılarla dolu bir geçmişe sahip. Bunu da her zaman bir adım ötesini hedeflemeye ve sürekli yenilik peşinde koşmaya borçlu. Asla es geçmedikleri husus ise sürdürülebilir müşteri memnuniyeti ile kontrollü ve sağlıklı üretim süreçlerini göz önünde tutmak.

58 MART - NİSAN

Sanmar Pazarlama Müdürü Pınar Gürün Korkmaz

www.7deniz.net < Sanmar’ı sorsak neler duyarız?

1976 senesinde rahmetli Gökçen Seven ve kayınbiraderi Orhan Gürün ortaklığında kurulan şirketimiz, römorkör işletmeciliği, kılavuzluk hizmetleri ve römorkör inşası alanlarında faaliyet gösteriyor. Bu sene sektördeki 40. yılımızı gurur ve mutlulukla kutluyoruz. Şirketimiz yıllar içerisinde hem römorkör işletmeciliği hem de römorkör inşası alanındaki başarısıyla Türkiye’de ve dünyada lider firmalar arasında yer almıştır.

Svitzer, Østensjø, P&O, Smit Lamnalco ve Buksér og Berging gibi dünyanın önde gelen firmalarına römorkör üretmekteyiz. Sanmar’ın yıllara dayanan deneyimiyle inşa edilmiş 150’den fazla römorkör dünya denizlerinde hizmet veriyor. Şirketimiz aynı zamanda, Türkiye sahillerinde 7 limanda, yurt dışında ise 3 limanda kılavuzluk ve römorkörcülük hizmetleri vermektedir. En önemlisi işimizde ilk günkü gibi heyecan duymamız.

Yıllar içinde kalitemiz ve ürettiğimiz römorkörlerle dünya pazarında rekabet edebildik. Dünya çapında önemli pro-

jelere imza attık. Hem operatör hem de inşacı olmak da bizim için çok önemli bir avantaj. Römorkör işletmeciliğindeki tecrübelerimizi, müşteri beklentisini daha iyi anlayarak inşalara aktarıyoruz.

Mevcut müşterilerimizle sürekli diyalog içerisindeyiz ve yeni görüşmeler yapmaya devam ediyoruz. Kalite ve hizmetimizle bu ülkelerdeki beklentileri fazlasıyla karşılayabiliyoruz.

Sanmar tersanelerinde bizim önceliğimiz tesisin uluslararası kalite gerekliliklerini ve sağlık, emniyet ve çevre (HSE) kurallarını yerine getirmesidir ki bunlar kuruluşumuzun çalışma politikasının temel unsurlarıdır. Kuruluşumuzun çevre güvenliği, koruma politikaları ve her düzeyde çalışanlarının refahını öne çıkarması dünya klasındaki tersaneler ayarındadır. Biz, sürdürülebilir müşteri memnuniyeti ile kontrollü ve sağlıklı üretim süreçlerini, şirketimizin bugüne kadar sağlamayı başardığı uluslararası başarının önemli unsurları olarak görmekteyiz. İnanıyoruz ki, bizim küresel müşteri tabanına taahhütlerimizi yerine getirmemizin anahtarı, değer yaratmak ve belge veri tabanımızı sürekli ayrıntılı ve güncel bulundurarak algımızı sektörümüzdeki diğer kuruluşlara rol model olacak ölçüde yüksek tutmak; çalışanlarımıza ve tedarikçilerimize düzenli olarak eğitim programları sunmak; proje yönetiminde hedefe odaklı yaklaşımımız ve olumlu takım ruhu ile yetkin, zaman ve paradan tasarruf ettiren sonuçları başarmaktır.

Geride bıraktığımız yılı nasıl kapattınız ve 2016’ya hangi hedeflerle başladınız?

2015 yılında 27 adet römorkör inşa ederek kendi rekorumuzu kırdık. 2016 için ise planımızda 30 adet römorkör inşası var. Bunlardan 16’sı Altınova’daki yeni tersanemizde inşa edilecek. 2 ay içerisinde 4 adet römorkör teslimi gerçekleştirdik. Önümüzdeki ay ilk defa Yeni Zelanda’ya römorkör teslim edeceğiz.

Bizim için yeni bir market. Dünya devi Svitzer ile yakın ilişkilerimiz devam ediyor, kendilerine opsiyonlarla beraber 18 römorköre ulaşacak dev bir kontratımız var. Geçtiğimiz hafta yine Svitzer için Avustralya’daki projeleri için üreteceğimiz yeni siparişleri 2 römorkörün kaynak törenini gerçekleştirdik. Başka yeni

projemiz, Voith traktör tipi römorkör serisinin ilkini denize indirdik, İtalyan sahibine Nisan’ın ilk haftası teslim edeceğiz. Bunlar dışında hem mevcut müşterilerimize hem de yeni ihaleler üzerinde çalışmaya devam ediyoruz.

Bünyenizdeki faaliyetlerinize yönelik yatırımlarınız nasıl devam ediyor?

Sanmar Altınova Tersanemizdeki inşaat yatırımımızın ilk fazının tamamlanmasına müteakip, ikinci faz yatırımlarımız beklemeden başladı. Yeni tersanemizdeki mevcut kapalı üretim alan kapasitemizi yaza kadar iki katına çıkartıyoruz. Sanmar Tuzla Tersanemiz ise yeni vinç ve özel üretim teçhizatı yatırımlarıyla modern kalmaya devam ediyor. Bunun dışında liman işletmeciliği alanındaki faaliyetlerimiz kapsamında filomuza eklediğimiz 80 tonluk ASD römorkörlerimize ek olarak birçok güçlü ASD römorkörünü bu sene filomuz içerisine dahil edeceğiz.

Yenilikler ve ilkler söz konusu olunca isminizi sıkça duyuyoruz. Önümüzdeki süreçte tekrar duyacak mıyız?

2013 senesinde bir ilke imza atmış ve dünyada ilk kez LNG yakıtıyla çalışan iki römorkör inşa ettik. Bu römorkörler Norveçli Petrol firması Statoil’e ait Kaarstoe Terminali’nde Bukser og Berging firması tarafından işletilmektedir. Teknoloji geliştirme departmanımız sürekli yenilik peşinde. Önümüzdeki süreçte hibrid römorkörler ile ilgili sürprizler yapabiliriz.

Son olarak Türk gemi inşa sektörünü değerlendirip, sektörde yaşanan sorunlar ve çözüm yollar hakkındaki görüşleriniz paylaşır mısınız?

Dünya gemi inşa sektörü zor zamanlar geçiriyor. Türk gemi inşa sektörünün, iş güvenliği ve çevre bilinci yüksek üretim şekilleri ile kaliteli ve ucuz üretim yapmaya çalışırken, bazı yabancı ülkelerin resmi veya gayri resmi devlet desteğini arkasına alan tersaneleriyle rekabet etmesi zor. SGK prim desteği ve müşteriye verilecek olan Eximbank kredileri çok hızlı toparlanma sağlar.

MART - NİSAN 59

Sigorta

Sigorta yaptırırken nelere dikkat etmeliyiz?

Generali Sigorta olarak işletmeler özelinde sürekli araştırmalar yapıyor ve onların ihtiyaçlarını anlamaya çalışıyoruz. Var olan ürünlerimizi bu ihtiyaçlara göre revize ediyor; yeni ürünler çıkartıyoruz. Gerek gördüğümüz durumlarda yaptığımız risk analiz çalışması sonrasında işletmelere almaları gereken önlemler hakkında bilgiler vererek faaliyetlerini daha bilinçli olarak yerine getirmelerini sağlıyoruz.

S

igorta yaptırmak için bir acenteye, brokere, sigorta şirketine başvurulması durumunda sigorta bedelinin doğru bir değerden olmasına dikkat edilmelidir. Binanın, makinelerin, cihazların, demirbaş ve emtianın bedelleri ve özellikleri mutlaka sigortacıya iletilmeli ve eksiksiz bilgi ile form doldurulmalıdır. İhtiyaçlar analiz edilmeli ve kendilerine riskleri hakkında bilgi verilerek ve riskleri ortadan kardıracak poliçeler tanzim edilmelidir. Poliçe düzenlendikten sonra da tüm iletilen bilgilerin doğru olup olmadığı kontrol edilmelidir. Özellikle işletmeler poliçe hakkında bilgi sahibi olurlarsa poliçe tanzim ettirmekten kaçınmıyorlar ve en önemlisi de hasar anında mutlaka yanlarında olunduğu hissettirilmelidir.

Firmalar, faaliyeti nedeniyle ürettiği malları alıcıya göndermek durumundadır. Nakliyat sigortası para ile ölçülebilir her türlü mal veya kıymetin, bir nakil aracıyla bir yerden bir başka yere taşınması sırasında doğabilecek çeşitli rizikolara karşı güvence altına alınmasıdır. Nakliyat sigortalarının fiyatlandırılmasında rol oynayan etkenler arasında malın cinsi, ambalajı, taşıma biçimi, sefer, taşıma aracı ve teminatın kapsamı oldukça önemlidir.

Sorumluluk kavramı, kendine ve başkalarına karşı yerine getirilmesi gereken yükümlülüklerini zamanında yerine getirmesi zorunluluğundan doğmaktadır. Özellikle ürün sorumluluk sigortası yurtdışına ihraç edilecek ürünler için gereklidir. Ürün Sorumluluk Sigortası, üretimi yapılan ürünlerin kullanıcılar ile buluştuktan sonra ortaya çıkabilecek zararları karşılar. Üretimden dağıtıma kadar her türlü sıfat altında ambalaja kadar geçen süredeki sorumlulukları kapsar. Özellikle ülkemizde iş kazaları ve trafik kazaları ile çok sık karşılaşmaktayız. Bu nedenle bu risklerde kesinlikle sigortalanmalıdır. İşveren Mali Sorumluluk Sigortası da özellikle iş yaşamında, iş kazaları nedeniyle , hem çalışanı hem de çalıştıranı korumak için yapılması gereken bir sigortadır. İşveren Mali Sorumluluk Sigortası bunlardan biridir. Ülkemizde her geçen gün trafik kazalarının sayısı artmaktadır. Trafik Sigortası ile kaza sonucunda aracın başkalarına verdiği hasarlardan doğan sorumluluğun karşılanması sağlanmaktadır.

Aracın neden olduğu bireylere gelebilecek zararlar ile mal hasarlarını karşılamak tazminat tutarlarının yüksek olmasından dolayı sigortalıyı maddi kayıba sürekler. Trafik sigortası bu tazminat tutarları ile mahkeme giderleri, avukatlık ücreti gibi giderleri de karşılar.

60 MART - NİSAN

Generali Sigorta Genel Müdürü Mine Ayhan

Kasko sigortası ile araçta meydana gelebilecek kazalar ile yangına karşı, hırsızlığa karşı, doğal afetlere karşı, teröre karşı da koruma sağlanmaktadır. Özellikle araç sayısının fazla olduğu şirketler, aracının birgün dahi kaza nedeniyle çalışamamasını kabul edemezler . Bu nedenle sigorta şirketleri ile işbirliği içerisinde olarak aracın belli servislerde onarılması için karar verirler. Amaç en kısa sürede aracın eski haline gelmesi sağlanarak faaliyetin devamlılığını sağlamaktır. Kasko sigortası ile birlikte İhtiyari Mali Sorumluluk sigortası, araçta bulunan yolcu ve sürücülerin ferdi kaza sigortası da sağlanabilmektedir. Kurumlar, aracın kendi hasarının karşılanmasına ek olarak İhtiyari Mali Sorumluluk sigortası teminatı almaları da önemlidir. Trafik sigortası teminat limitlerinin üzerinde kalan kısmını karşılar. Özellikle, araçları için bu teminatları alarak trafik sigortasındaki maddi teminat limitlerini artırmaya yönelik bu sigortayı ayrı olarak değerlendirmektedirler.

Makale

Profesyonel ve akılcı bir girişim; havuz iştiraki

İşletme (taşımacılık) havuzları, ilk olarak hat işletmeciliği yapan firmaların, birlikte hareket edip riski azaltmayı amaçlamalarıyla ortaya çıkmıştır. Bu kavram kuru yük piyasasında 1960’ların ortasına doğru hayat bulmuştur ve eğilim 90’lı senelerin sonlarına doğru oldukça popüler hale gelmiştir. Kasım 1999’da Maersk, 70 gemiye sahip Sealand Corporation firmasını satın alarak Maersk-Sealand’i oluşturmuştur.

Bu bağlamda en önemli adım ise Şubat 2000’de 6 lider tanker işletmecisinin birleşmesiyle 50 VLCC (Very Large Crude oil Carrier) gemiden oluşan filonun, piyasanın %9 payına sahip tanker işletme havuzunu kurmuş olmalarıdır.

Bahadır Tonguç (FICS) Supramar Denizcilik Genel Müdürü

Tecrübe farklılığı üstünlük sağlıyor Ana hedefi stratejik ittifak olan işletme havuzlarının çalışma prensibi; genellikle benzer tipteki gemilerin tek bir işletme şeklinde çalışan merkezi bir yönetim vasıtası ile sefer/zaman bazlı kiralar ve navlun kontratlarına verilmesi, elde edilen kârın da toplanıp tüm üyelere dağıtılmasıdır. Havuz filosu benzer tipte ve tonaj aralığındaki gemilerden oluşuyor olsa da, üye gemilerin işletmecilerinin farklı kabiliyetleri ve çeşitli bölgeler, yükler, limanlar, müşteriler, riskler üzerindeki tecrübeleri bir araya getirildiğinde üstünlük sağlamaktadır. İşletme havuzlarının başlıca görevleri dahilinde olağan işletme hizmetleri yanında pazarlama, sözleşme, operasyon, ikmaller, yük işlemleri, muhasebe, nakit yönetimi, sigorta ve acentelikler gibi unsurlarda yer almaktadır.

62 MART - NİSAN

Gemi sahiplerine pek çok hizmet sunuluyor Gemisini yabancı bir işletmeye veren kimselere de haliyle düzenli piyasa analiz raporları, piyasa öngörüleri, havuz kazanç tahminleri, havuz işletmesinin bireysel işletmeye mukayesesi, münferit gemilerin filodaki diğer gemilerin performansları ile kıyaslanması gibi hizmetler sağlanmaktadır.

Kazanç adil dağıtılıyor Havuz sözleşmeleri, konsorsiyumlar ve konferanslar gibi uygulamalar rekabet hukuku değerlendirmesine muhtaçtırlar, bu sebeple detaylı bir ön çalışma yapılması önemlidir. Bu noktada en önemli konulardan bir diğeri de kazancın havuz üyeleri arasında adil bir şekilde tanzim edilmesidir. Her gemi ve havuz üyesi işletmecisi, evvelce belirlenmiş ‘ağırlıklı dağıtım’ oranı esasıyla paylarını alırlar. Ağırlıklı dağıtım yapılırken puanlama sistemi esas alınmaktadır. Bu sistemde üye her gemiye teknik ve ticari özellikleri temel alınarak puan verilir. Örneğin 15 yaşından genç ise +1 puan, baş iticisi (bowthruster) varsa +0,50 puan, taşıma kapasitesine (tonaj ve hacim) göre ayrı puan verilmektedir.

Sefer bazlı kira, zaman bazlı kira ve navlun mukavele kontrat işlemlerinden

“Gelişmiş denizci uluslar tarafından etkili biçimde uygulanan işletme havuzlarının ülkemiz denizciliğinde yer bulması hususunda bazı sıkıntılar aşikar”

www.7deniz.net <

“İşletme havuzları, kuru yük piyasasında 1960’ların ortasına doğru hayat buldu ve eğilim 90’lı senelerin sonlarına doğru oldukça popüler hale geldi” doğan navlun ve sürastarya gelirleri havuz hesabına aktarılır.

Bu gelirlerin bir kısmı havuz işletmecisine ödenirken, diğer kısmından yağ, yakıt vs. gibi ikmaller, acentelikler, liman masrafları, broker komisyonları ve/veya havuz üyeleri dışında piyasadan kiralanan gemilerin kira bedelleri ödenir. Kalan bakiye üye gemilere, ağırlık oranlarınca pay edilir.

İşletme havuzlarının öne çıkan özellikleri: • Benzer tonajlar (yatay ittifaklar) • Merkezi idare (Havuz işletme firması) • Merkezi pazarlama • Sefer masraflarının ve operasyonun merkezden yönetimi • Navlun toplama • Ağırlık sistemi • Kazanç dağılımı • Adil dağıtım Bu tür işletmelerde gemiler tek bir firmaya bareboat (çıplak kiraya verilir) ve o firma tarafından işletilir. İşletme havuzlarının avantajları: • Büyük bir filo ile hizmet verildiği için yüksek montanlı kontratlara girebilme gücü.

• Farklı noktalara konuşlanmış gemiler marifetiyle demobilizasyon (balast seferi) yani boş seyir külfetinden kurtulma.

• (Yatay ittifaklarda) ölçek ekonomisi nedeniyle işletme giderlerinin düşürülmesi (yakıt, sigorta, onarım) • Sabit bir işletme standardına ve yüksek toplam DWT kapa-

MART - NİSAN 63

Makale sitesi ile piyasada yer edinme.

• (Çeşitlendirilmiş ittifaklarda) dahili çeşitlilik ve risk dağıtımı.

Dezavantajları ise:

“Piyasamızın önde gelenlerinin modern uygulamalar ve küresel piyasaların gereksinimlerinden bahsederken, kendilerini vakitlice dinleyip çağa ayak uydurmaları gerekli”

• Düzenleyici kuruluşlarla yaşanabilecek sorunlar (Bkz: AB Antlaşması’nın 101. Maddesi, Hakim durumun kötüye kullanımını yasaklayan 4054 sayılı kanunun 6. Maddesi, Zorunlu Unsur Doktrini vb.)

• Geminin kontrolünün gerçek işletmecisinde olmaması.

• Geminin işletmesi için yabancı bir firmaya güvenmek zorunda kalınması.

• Gerçek işletmecinin kimliğini kaybetme endişesi.

• Kültürel farklılıklar.

• İyi piyasalarda havuzdan ayrılan üyelerin tehdit oluşturması. İşletme havuzlarının stratejileri farklı

İşletme havuzları, farklı stratejiler izleyebilirler. Bazı havuzlar filo profili yardımıyla spot piyasada kar maksimizasyonu sağlarken, diğer havuzlar filoya ait gemileri zaman bazlı kiraya vererek risk koruması sağlayabilmektedirler. Bunların yanında yine üyelerini piyasa dalgalanmalarından koruyan havuz stratejileri de bulunmaktadır ki bu yöntemlerde üye işletmecilere sabit düzenli bir kazanç verilir ve ilave kayıp/kazanç havuz işletmesinin sorumluluğundadır. Alt limit ve üst limit belirlenerek bir koridor oluşturulması ve riskin düzenlenmesine ‘collar’ ismi verilmektedir. Kazanç üst limitin üzerine çıkmadıkça ve alt limitin altına düşmedikçe üye işletmeciye sabit bir gelir verilir. ‘Floor’ modelinde ise sadece alt limit önem kazanır ve sigorta görevi görür.

Küçük çaplı armatörün kalabalık bir havuza dahil olması uzun süreli ve büyük montanlı kontratlara erişimini beraberinde getirir. Büyük bir işletmecinin, içinde yerel işletmecilerin bir havuza girmesi ise yerel piyasaya giriş biletidir. Bunların yanında, birkaç güçlü işletmecinin birleşerek havuz oluşturması genellikle ölçek ekonomisinden faydalanma amaçlıdır ki bu model en fazla karşılaştığımız uygulamadır. Son olarak; farklı gemilere sahip işletmeciler, finans kuruluşları, belki tersaneler vs. gibi işletmelerin havuz oluşturmasının hedefinde kapsam ekonomisi bulunmaktadır ve alt pazar/üst pazar şeklindeki dikey bütünleşik pazarlarda ortaya çıkmaktadır. Bu uygulamada uyulması gereken husus “Zorunlu unsur doktrini” (es-

64 MART - NİSAN

sential facilities) olup, basit açıklaması “egemen durumdaki girişimin kontrolündeki tesis veya imkanın rakiplere kullandırılmaması” olarak tanımlanabilir.

Türkiye’de uygulanabilirliği

Sonuç olarak, gelişmiş denizci uluslar tarafından etkili biçimde uygulanan işletme havuzlarının ülkemiz denizciliğinde yer bulması hususunda bazı sıkıntılar aşikardır. Türk işletmecisinin kontrolündeki Türk ve yabancı bayraklı gemilerin büyük çoğunluğu koster tonajından oluşmaktadır ve kısa mesafeli taşımacılıkla iştigal etmektedirler. İşletmecisi kendisine has bir kültüre sahiptir ve hatta küresel krizden yediği darbeler sonucu bir kısım işletmeci finansal sorunlar yaşamaktadır.

Gemilerin ve işletmecilerinin kondisyonları farklılık gösterdiği için rekabet gücüne sahip olacak (benzer) gemi sayısına ulaşmak zor olabilir. Zaman içerisinde sadece birkaç yerel işletme havuzu başarıyla ayakta kalabilmiştir. İş işten geçmeden çağa ayak uydurmalıyız Filo geneline baktığımızda; gemilerin çalıştığı bölgeler, limanlar, yükler ve kiracılar tarafından şart koşulan regulasyon ve standartlara tabi olunması yeterli olduğu için tüm uluslararası standartlara bağımlılığımız yoktur. Bu noktada genel bir üst düzey standarttan bahsedemiyoruz dolayısıyla arzı azaltarak speküle etmeye çalışacağınız piyasaya çok hızlı şekilde ve daha yüksek standartlara sahip yabancı rakipler girebilir. Somut bir örnek verecek olursak, bizim 1980 yapımı vinçsiz ve IACS üyesi olmayan bir klaslama kuruluşuna tabi gemimiz Kıta Avrupası bölgesinde kendisine pazar bulamazken, çok daha genç, tulum ambarlı, vinçli vs. bir Avrupa gemisi Doğu Akdeniz, Marmara, Karadeniz gibi bizlerin çokça ticaret yaptığı bölgelere rahatlıkla sızabilmektedir. Başka bir husus ise işletmecilerin kendi kimliklerini kaybetme endişesinin bizim toplumumuzda nispeten önemli bir sorun haline gelmesidir. Profesyonel ve akılcı bir girişim olabilecek havuz iştirakine duygusal yaklaşabilecek işletmecilerimiz ve armatörlerimiz mevcuttur. Kriz evvelinde rahatlıkla tesis edilebilecek işletme havuzlarının, denizin bittiği noktada kurulmaya çalışılması meşakkatli olacaktır. Çıkartacağımız ders; piyasamızın önde gelenlerinin modern uygulamalar ve küresel piyasaların gereksinimlerinden bahsederken, kendilerini vakitlice dinleyip çağa ayak uydurmalarıdır. İş işten geçtikten sonra yardım beklemek yersizdir.

Savunma Sanayi

Gururumuz milli projeler Navtek imzası taşıyor Navtek Genel Müdürü, Gemi İnşaatı ve Makineleri Mühendisi Ferhat Acuner ile 7’den 70’e hepimizin gurur duyduğu milli projelerimizi konuştuk. Sohbetimizde işin üretim kısmına değil de üretimden bir adım öncesine yani dizayna değindik. Bu işe o kadar fazla emek harcayıp, amiyane tabirle kafa patlatan bir firma ki Navtek yılda 100’e yakın projeye teklif veriyor. O teklifi verirken aslında projeyi anlamış ve yapılabilecek duruma getirmiş olduğunu düşününce de ortada ciddi bir iş yükü olduğu ayan beyan ortaya çıkıyor.

Navtek Genel Müdürü, Gemi İnşaatı ve Makineleri Mühendisi Ferhat Acuner

66 MART - NİSAN

www.7deniz.net < imdada askeri projeler yetişti. Bu, sektöre yönelik bilinçli bir politikanın sonucu mudur bilemiyorum lakin savunma sanayi projeleri sektörün kurtarıcısı oldu.

Bu sefer de savunma sanayi projeleri bize çok farklı bir açılım getirdi. Savaş gemileri hakikaten dünyada teknolojinin ulaşacağı son nokta. Ülkemiz bu hamleyi yaparak çok önemli bir adımı atmış oldu.

MİLGEM bu konuda oldukça önemli bir paya sahip muhakkak.

Dizayn gemi inşada pek gündeme gelmeyen konulardan bir tanesi. Bu konuda ülkemizin nasıl bir gelişim gösterdiğini anlatır mısınız?

Kuşkusuz tabi ki. 1990’larda devletin girişimi ve bütçesiyle başlayan bir süreç bu. Her ne kadar temelleri oldukça eskiye dayansa da devlet işleyişinin özel sektöre kıyasla daha uzun olması bu projeyi beraberinde ileriki tarihlere atmıştı.

Bu adımların atılmasıyla da sektörümüz tabiri caizse gömlek değiştirdi. Bizim ofisimizde onlardan bir tanesi. ADİK Tersanesi’nin LST projesini yaptık. Şu anda da elimizde Sedef Tersanesi’nin İspanya’dan aldığı projenin bir parçası olan LCM’lerin dizaynı var. Tasarımı neredeyse bitti. Bu hem ülkemiz hem de bizim için büyük bir aşama çünkü teknoloji üretiyoruz. Bu noktada tekrar ifade etmeliyim ki biz bugün teknoloji üretebiliyorsak, bu başarı, askeri projelerin sayesinde olmuştur. 2008’den önce ürettiğimi gemiler tipik, ticari gemilerdi ve üretimin her alanına yönelik yaklaşımları sınırlıydı. Tasarım da söz konusu talebe göre yapılıyordu ve açıkçası tasarımcının projeye katacağı yenilikler sınırlıydı fakat savunma sanayide ayrıntılar, istenilenler, talepler çok farkı. Bu da sınırları birkaç çıta yükseğe taşıyor.

Türkiye 2008’deki krize kadar gemi Madem savunma sanayi bu konuda inşada büyük bir yükseliş yaşadı. Dizaynın da o dönemde geliştiğini söyleyebiliriz. Nispeten daha ufak olan dizayn şirketlerimiz gemi inşadaki trende bağlı olarak büyüdü. Bence içinde bulunduğumuz zaman dilimine göre ülkemizde 4 büyük dizayn şirketi ve “home ofis” şirketleri saymazsak da 20’ye yakın küçük ölçekli dizayn firması var.

Krizden sonraki duruma “Biz bakarsak, bütün işler durduğu gibi dizayn bugün teknoloji işleri de duraksadı. üretebiliyorsak, bu Açıkçası dizayn bu başarı, askeri projelerin süreçten oldukça fazla etkilendi. Çıkış sayesinde olmuştur” yolu bulması da zor bir sektör. İşte o zaman

etken bir faktör, o zaman Türkiye bugün bunu satabilecek aşamada mı?

Bu oldukça güzel bir nokta; Biz, 2008’e kadar standart gemiler ürettik, çoğu zaman temel dizayn kısmı da yurt dışından geldi ve biz burada detay tasarımı uyguladık. Buraya kadar ürettik ama kendimizden bir şey katıp, bu konuda enine boyuna mesai harcamadık. Ne yapabiliriz, ne kadar daha iyisi olabiliri çok da düşünmedik. Krizden sonraki süreç ise bambaşka. Devletimizle birlikte askeri projelere adım attık, bu konuda bizler saatlerce mesai yapıp, emek harcadık. Bir bilgi birikimine sahip olduk. Düşünüp, tasarlayıp, tekrar masaya yatırıp, birkaç kez daha yapılabilirliği zorlayarak tecrübe ve deneyimi elde ettik. Sonra tüm bu süreçlerin sonunda olası mükemmel dizaynı tasarladık. Bugün neredeyiz diye sorarsak, evet biz bugün uluslararası standartlara uygun şekilde tasarım yapabiliyor ve başarılı işler ortaya çıkarabiliyoruz. Bunun elbette ki ihracatı mümkün. Navtek olarak bizim en büyük hedeflerimizden bir tanesi de bu zaten.

Devletimiz için de bunun büyük ve öncelikli hedefler arasında geldiği kanaatindeyim.

Böylesi büyük işler çıkarak bir sektörden neden yeteri kadar haberdar değiliz?

Aslında bu bizimde zaman zaman sorguladığımız noktalardan bir tanesi. Bu alanda hizmet veren biz dizayn firmaları yeteri kadar kendimizi ifade edemedik, dolayısıyla da ülkemizin bu alandaki kapasitesini gözler önüne çıkaramamış olduk. Burada doğaldır ki askeri projelerin

MART - NİSAN 67

Savunma Sanayi gizlilik temelli ilerlemesi ilkesi faktördür ancak bihaber olunması için başlı başına bir neden değildir. Gerek kendimizi tanıtma gerekse de işin içerisinde dizayn tarafının da olduğu bilincinin oturmamış olması sanırım en önemli iki neden. Halbuki biz bunun bilinmesini istiyoruz. O gurur duyarak yaptığımız projelerimizin yine Türk firmaları tarafından tasarlandığının bilinmesi bizim öncelikli hedeflerimizden biri.

Birazda Navtek’i konuşalım. Hangi projeler üzerinde çalışıyorsunuz?

Elimizde devam eden 4 projemiz var.

Bunların 2 tanesi askeri, 2 tanesi de sivil projeler. Navtek olarak tasarımda bir adım öndeyiz diyebilirim. Büyük gemiler değil ama uluslararası pazarda karşılığı olan anahtar teslim projeler hazırlıyoruz. Mesela elimizde tasarladığımız arkeolojik araştırma teknesi var ve inşaatını da gerçekleştiriyoruz. 4 Mayıs gibi teslim edip, Bodrum’a göndereceğiz. Bir tane de enerji gemisi projesi var.

Afrika ülkeleriyle görüşme halindeyiz,

“Savunma sanayi projeleri firmamızın omurgasını oluşturuyor. Bu çok büyük bir alan ve biz burada ilerlemek istiyoruz. Diğer hedeflerimiz ise şu ana kadar kendini ispat etmiş bulunan yüzlerce enerji santralları ve küçük spesifik botlarda imalatçı firma olarak yurt dışına açılmak”

68 MART - NİSAN

onlar için hazırladığımız prototipler var. Bunların dışında birçok projeyi takip ediyoruz. Yılda 100’e yakın projeye teklif veriyoruz. Yıla vurursak üç günde bir teklif verdiğimiz ortaya çıkıyor.

Bu oldukça yüksek bir rakam. Navtek olarak bugüne kadar yapıp bitirdiğimiz tekne sayısı 170 civarında. Aslında bir projeye teklif verirken o projeyi anlamış ve yapacak durumdasınız demektir. Bu da çok ciddi bir iş yükü anlamına geliyor. Ön tasarım dediğimiz şeyi yapmış oluyoruz. Herkes zannediyor ki burada bir raf var, ne istiyorsam o raftan alıp veriyorlar bize. Onlar rafta duruyor. Ama kimse yapılmış bir geminin aynısını yaptırmak istemiyor ki. Bir tasarımcının hayalidir o. Bize gelip hazır bir projeyi isteyen olabiliyor ama iş orada kalmıyor. İnşaat aşamasında gelen taleplerle o gemide yeniden tasarlamış gibi değişiklikler yapıyoruz. Bir gemiyi tasarlarken ilk ve en önemli konu, hızı, gücü, stabilitesi gibi çalışmalardır. O konuya çok emek harcıyorsunuz.

Türkiye’de gemi tasarımı konusunda çok iyi bir yerdeyiz aslında. Küresel pazarda off-shore’u biraz ayrı tutarsak, bilinen her tür gemi, bilinen standartların en üst seviyesinde olacak şekilde Türkiye’de tasarlanabiliyor. Benim ofisimde de bu yapılıyor. Başka meslektaşlarım da yapabiliyor. Savunma sanayi projeleri bunun üstüne eklenmiş halde.

Yaklaşık 30 senedir bu işlerin içinde ol-

duğum için rahatlıkla söyleyebilirim.

Bundan 15 sene önce bu bir hayal bile değildi. Türkiye’de yurt dışı pazarlara hitap edebilecek gemilerin tasarlanması imkansız görülürdü. Artık yurt dışıyla rahat rahat görüşüyor firmalarımız.

Eminim 3-4 seneyi bulmadan sektör olarak yurt dışına tam olarak açılacağız. Şu anda sadece piyasa koşullarından dolayı bekliyoruz. Teknolojik olarak, kalite olarak hiçbir eksiğimiz yok. Biz yurt dışındaki projelerde cazip hale geldiğimizde eminim ki devlet bize destek verecektir. Savunma sanayinin önüne konulmuş Türkiye’nin temel strateji hedeflerinden biri de budur. Birçok proje zaten öyle geliştirildi. Bugün dünyada, Amerika, Fransa, İtalya ve Belçika’nın çok büyük girdilerinden birisidir savunma sanayisi. Bir gemi 100 liraysa, bir savaş gemisi, 1.000 lira oluyor. Bir Türk tasarımı savaş gemisi yaptığınızda, bunun saldırı önleme sistemleri, muhabere sistemleri tümüyle Türk tasarımı oluyor; bu konuda uzmanlaşmış Türk şirketleri dışa bağımlılığı minimumda tutarak artık tüm bu elektronik sistemleri üretebiliyor. Savunma sanayi projeleri firmamızın omurgasını oluşturuyor. Bu çok büyük bir alan ve biz burada ilerlemek istiyoruz. Diğer hedeflerimiz ise şuana kadar kendini ispat etmiş bulunan yüzlerce enerji santralları ve küçük spesifik botlarda imalatçı firma olarak yurt dışına açılmak.

Sektörden

Yaf Diesel Genel Müdürü Yusuf Kanıcı

Uzakdoğu, denizcilik sektörü için vazgeçilmez bir pazar Türkiye ve Uzakdoğu gemi inşa piyasasında oldukça hızlı bir yükselişe geçerek adından söz ettiren Yaf Diesel, tüm alanlara yönelik gemi yedek parçaları temin ediyor. Firma aynı zamanda dört ofisiyle özellikle Uzakdoğu’da inşa edilmiş gemilerin her türlü ikmal ve teknik sorunlarında hizmet sağlıyor. Sektörde uzun yıllara dayanan bir tecrübeyle hizmetlerini sunan firma sahibi Yusuf Kanıcı, “Sektörün neredeyse tüm alanlarına yönelik gemi yedek parçaları temin ediyoruz. Tüm deniz yedek parça ve ekipmanlarının imalatı, inşası, ithalatı, ihracatı, transit ticaretini yapıyoruz” diyor.

70 MART - NİSAN

www.7deniz.net <

2

000 yılında deniz ve denizcilik mesleği ile tanışan Yusuf Kanıcı, sektöre, kuru yük ve tanker gemilerinde çalışarak dört yıl hizmet verdikten sonra karaya geçiyor. Kınay Denizcilik’in Çin’de inşa ettirdiği gemilerin gözetmen ekibinde görev alarak gemi inşa ve tersanecilik konularında da tecrübe kazanan Kanıcı, “2008 yılında sektörde yaşanan kriz nedeniyle Kınay Denizcilik’ten ayrılarak, Taizhou Marine firmasını kurdum ve ticaret hayatımız başlamış oldu. Taizhou Marine denizcilik mesleğinin içinden gelerek, seyir, tamir, inşa ve işletme gibi bütün alanlarda tecrübe kazanmış kurucu ve mühendislerimizle bugün geldiğimiz noktada Yaf Diesel olarak Çin, Hong Kong, Kore ve Türkiye ofislerimizle özellikle Uzakdoğu’da inşa edilmiş gemilerin her türlü ikmal ve teknik sorunlarında gerek Türk, gerekse yabancı armatör ve işletme firmalarına hizmet veriyoruz” diyor.

“Uzakdoğu pazarı, kriz döneminde adeta sektörün can simidi” İki yıl önce İstanbul’da ofis açarak

Avrupa’da da var olmaya başladıklarını ifade eden Kanıcı, Uzakdoğu pazarını tercih etmelerini ise şöyle açıklıyor: “Uzakdoğu pazarını tercih etmemizin nedeni diğer sektörlerde olduğu gibi gerek ekonomik insan gücü, gerek öz kaynakları ve gerekse ihracata yönelik devlet destekleri sayesinde Uzakdoğu pazarının denizcilik sektörü için de vazgeçilmez bir pazar haline gelmesi. Özellikle kriz döneminde adeta sektörün can simidi konumunda olduğunu düşünüyorum, üstelik biz bu sektörü çok iyi tanıyoruz.”

Türkiye kültüründen çok farklı bir kültüre sahip olan Uzakdoğu’da ilk zamanlar oldukça önyargılı yaklaştıklarını belirten Yusuf Kanıcı, sözlerini şöyle sürdürüyor: “İlk zamanlar o önyargıyı çok yaşadık, yeni tanıştığımız, yeni çalışmaya başladığımız firmalarla halen bu sorunları yaşıyoruz. Uzakdoğu’daki iş kültürü farklılığı, zaman, dil ve yazı farklılıkları cazip olduğu kadar da zor ve riskli bir pazar olmasına sebep olmuştur. Var olan klas kuruluşlarının da bu duruma hazırlıksız yakalanması bu gibi üreticilerin işi-

ni kolaylaştırdı. Fakat bu, şu demek değil ki, Uzakdoğu’da üretilen bütün ürünler kalitesizdir. Kesinlikle hayır, denizcilik ve diğer sektörler için gerçekten çok iyi kalitede ürünler üretilmektedir.”

“Yaf Diesel ve Taizhou Marine, 10 yılda sektörde lider firmalar arasına girdi” Denizcilik mesleğinin içinden geldikleri için müşterileriyle aynı dili konuştuklarını söyleyen Kanıcı, “Denizcilik mesleğinin içinden geldiğimiz için müşterilerimizle aynı dili konuşuyoruz. Çalıştığımız firmalardan takdir topluyoruz. Bu denizcilik sektörü için gerçekten çok önemli. Çalıştığımız fabrikaların tamamına yakını batılı ve lokal makine üreticilerine ve askeri gemilere ekipman ve yedek parça üreten devlet tarafından kurulmuş fabrikalar. İkmalini yaptığımız parça ve ekipmanların her zaman arkasında durarak müşterilerimizin yanında oluyoruz. Üretici firma ve en az bir yıl firmamız garantisi altında. Yaf Diesel ve Taizhou Marine, 10 yılda sektörde lider firmalar arasına girdi” diyor.

MART - NİSAN 71

Sektörden

Halton Marine Türkiye pazarında büyüyor Halton Marine Bölge Satış Müdürü Ahmet Ülkü Ortaç, Türkiye pazarına 2015 yılı başında giren Halton Marine’in faaliyetlerini ve firmanın gelecekle ilgili planlarını anlattı.

"Halton ürünleri dizayn edilirken olmazsa olmaz üç unsur mevcut. Ortam konforu sağlaması, emniyet unsurları içermesi ve enerji tasarrufu sağlaması” diyen Ortaç, tüm ürünlerin müşteri talepleri doğrultusunda, müşteri ölçülerine göre üretildiğini ve stokta ürün tutmadıklarının altını çiziyor.

Halton Marine Bölge Satış Müdürü Ahmet Ülkü Ortaç

72 MART - NİSAN

www.7deniz.net <

“Halton ürünleri, dünyanın 9 ülkesinde kurulu kendi fabrikalarında üretilmekte olup 4 ülkede ise lisanslı üreticileri mevcut” Türkiye’de gerçekleştirilen seçkin mega yat, yeni inşa ticari gemiler ve askeri projelerde Halton Marine ürünleri kullanılmakla beraber, Oil&Gas segmenti konusunda Hazar Denizi çok büyük bir pazar oluşturuyor. Her ne kadar petrol fiyatlarının çok düşük olması sebebi ile önemli yatırım projelerinin büyük bir kısmı askıya alınmış olsa da bu pazarın yeniden canlanacağı günlere şirket olarak hazır durumdayız.

Faaliyet gösterdiğiniz ülkeler hakkında bilgi verir misiniz?

Öncelikle firmanız hakkında kısa bir bilgi verir misiniz?

Halton Marine, 1969 yılında kurulan Halton firmasının müşterilerine hizmet verdiği üç farklı bölümden bir tanesidir.

Halton Marine dışında “Halton Foodservice” bölümü ile ticari mutfaklar ve restoranlar için, “Halton Land Side” bölümü ile her türlü kamu ya da özel sektöre ait otel, ofis, hastane, laboratuvar vb. binalarda iç ortam konforunu sağlayacak özel çözümler sunan ürünler ve sistemler üretmekteyiz. Halton Marine ise gemi inşa, oil&gas ve enerji tesislerinde kullanılan yüksek kalitede HVAC ekipmanları üretmektedir.

rine bu bölgedeki müşterilerine direkt olarak hizmet verebilmek için 2015’in başından itibaren bölge satış ofisi açmaya karar verdi. Türkiye Ofisi Karadeniz ile Hazar Denizi ülkelerini kapsayan geniş bir coğrafyayı içine alan sorumluluk alanına sahiptir. Halton Marine, belirlemiş olduğu üç ayrı müşteri segmenti olan Cruise&Ferry, Oil&Gas ve Navy&Energy’ye odaklanmış ve organizasyonunu bu segmentlere göre oluşturmuştur. Halton Marine Türkiye Ofisi bu üç segmente de hizmet veriyor.

Halton ürünleri, dünyanın 9 ülkesinde kurulu kendi fabrikalarında üretilmekte olup 4 ülkede ise lisanslı üreticileri mevcut. Halton Marine ürünleri Finlandiya, Amerika Birleşik Devletleri ve Çin’deki fabrikalarda üretiliyor. ABD’deki fabrika, ABD pazarına, Çin’deki fabrika Çin pazarına, Finlandiya’daki fabrika ise Avrupa ve Asya pazarına üretim yapıyor.

Bunların dışında 30 ülkede satış ofisi, distribütörlük kanalı ile müşterilerine direkt olarak hizmet veriyor. Üretim ve Ar-Ge tarafınızdan bahseder misiniz?

Halton, 9 ülkede üretim gerçekleştirmekle beraber yine aynı 9 üretim tesisinde Ar-Ge çalışmaları da yürütüyor. Halton ürünleri dizayn edilirken olmazsa olmaz üç unsur mevcut. Ortam konforu sağlaması, emniyet unsurları içermesi ve enerji tasarrufu sağlaması. SOLAS kuralları ve varsa özel müşteri spektleri de

Türkiye pazarına 2015’de girdiniz…

Evet, Halton ürünleri, Türkiye pazarına 2015 yılı başına kadar distribütör firma kanalı ile sunulmaktaydı. Ancak global pazarlarda değişen dengeler ve Türkiye’nin Avrupa ve Asya bölgesindeki köprü konumu sebebi ile Halton Ma-

MART - NİSAN 73

Sektörden Ar-Ge çalışmalarında dikkate alınarak, dizayn çalışmalarının tamamlanması sonrasında bağımsız laboratuvarlar tarafından performans testleri gerçekleştiriliyor. MED sertifikasının yanı sıra tüm IACS klaslar tarafından alınmış tip onay sertifikaları ile uluslararası kurallar gereği tüm gereklilikleri yerine getirdiğini belgelemektedir. Tüm ürünler müşteri talepleri doğrultusunda ve müşteri ölçülerine göre üretilmekte olup, stokta bitmiş ürün bulundurulmuyor.

2016 firmanız açısından nasıl başladı? Hedefte hangi projeler ve yatırımlar olacak? Öncelikle 2015 yılının bir projeksiyonunu yapacak olursak; Halton Grup olarak yaklaşık 200 milyon Euro ile tarihinin en iyi ciro rakamı gerçekleştirildi. Ancak 2016 yılı hedeflerine bakarsak Oil&Gas sektöründeki duraklama, 2015 yılındaki rakamları geçmenin ya da yakalamanın zor olacağını gösteriyor. Her ne kadar 2016, Halton Marine için beklenenden daha iyi başlamış olsa bile yıl sonunda gerçekleşecek ciro hedeflerinin geçen yıla göre daha mütevazi olacağı gerçeğini değiştirmeyecek gibi gözükmekte. Şartlar ne olursa olsun yeni projeler ve yatırımlar devam ediyor. Cruise ship sektöründeki canlanma sebebi ile kabin havalandırma ürünlerinde Ar-Ge çalışmaları devam etmekte olup, 2016 yılı sonuna yeni ürünler uluslararası sektörel fuarlarda görücüye çıkartıla-

“Tüm ürünler müşteri talepleri doğrultusunda ve müşteri ölçülerine göre üretilmekte olup, stokta bitmiş ürün bulundurulmuyor” cak. Ayrıca Halton Marine’in Finlandiya Lahti’de bulunan fabrikası artan üretim talebini karşılamak için kapalı üretim sahasını %30 oranında büyüterek 2016 yılı sonunda hizmete sokacak.

Gemi inşanın ihtiyaç duyduğu ürün bazında konuşursak eğer, sektörün en çok ihtiyaç duyduğu ürün ve hizmet nedir? Nasıl bir hizmet kalitesiyle yaklaşıyorsunuz sektöre?

Halton Marine ürünleri içerisinde Türkiye’de de en çok satılan “yangın damperleri” sektörde en çok ihtiyaç duyulan ürün grubumuz. Yangın damperi SOLAS ve klas kuralları gereği kullanılması zorunlu bir emniyet parçası olup, fonksiyonları dikkate alındığında aslında ne kadar önemli bir ürün olduğu gerçeğini ortaya koymaktadır.

Yangın anında insan ölümlerinin %90’ının yangın sırasında ortaya çıkan gazdan, dumandan kaynaklandığı ve hatta yangın mahallinden çok uzakta olmalarına rağmen havalandırma sistemi

hataları sebebi ile ölümlerin gerçekleştiği biliniyor. Görsel olarak kullanıcıların belki de hiç görmediği bir yerde olmasına rağmen yangın anında bir kere ihtiyaç duyulacak ve mutlaka fonksiyonlarını yerine getirmesi beklenecektir. Yangın anında damper kanatları kapanarak havalandırma sisteminin bir tarafından diğer tarafına gaz, duman ve hava geçişine engel olur. Yangın sebebi ile havalandırma sisteminde artan sıcaklık sonucu

“Halton Marine ürünleri içerisinde Türkiye’de de en çok satılan yangın damperleri sektörde en çok ihtiyaç duyulan ürün grubumuz” yangın damperlerinin gövdelerinde çarpılma ve fonksiyon kayıpları oluşmaktadır. Halton Marine damperlerinde yüksek sıcaklıklara rağmen ana gövde ve kanatlarda herhangi bir çarpılma söz konusu olmayıp sızdırmazlık elemanı olarak kanat kapanma bölgelerinde kullanılan özel conta ısıya maruz kaldığında sızdırmazlık performansını %50 daha arttırmaktadır. İçinde bulunduğunuz sektörün geleceğini nasıl görüyorsunuz? İçinde bulunduğumuz sektörün 2008 yılı sonundan beri kötü günler geçirdiği ve halen bir çıkış yakalayamadığını söyleyebilirim. 2016’nın da bu şartlar altında geçeceği görülüyor. Ancak 2017 yılı itibarı ile sektörümüzün dünya ile beraber çıkışa geçeceği bekleniyor. Türkiye’deki gemi inşa sanayisinin büyük potansiyeli, hak ettiği yere bu çıkış ile ulaşacaktır.

74 MART - NİSAN

Kimyasal temperli bombeli cam imalatı konusunda tek adres...

3D Ölçülendirme

Kalibrasyon ve Testler

Class Onaylı Kimyasal Temperli Cam İmalatımız Başlamıştır

Adres: Akşemsettin Mah. Alparslan Cad. Yasin Sok. No:25 Sultanbeyli - İST. Tel: +90 (216) 446 19 30 • Mail: info@maringlass.com.tr

w w w. m a r i n g l a s s . c o m . t r

Teknoloji

Artık otomasyona yatırım yapmalıyız

caktır. Bu da müşteri memnuniyetine ve sektörün gelişimine katkı sunacaktır.

Tersanelerimizde gemilerimize bakım ve onarım konusunda daha iyi hizmet verebilmek açısından bu teknolojilerin kullanımı, gemi inşa ve yan sanayisini farklı noktalara taşıyarak dünyada söz sahibi durumuna getirecektir. Bu iyileştirmelerin hayata geçirilebilmesi için Türk mühendis ve şirketlerinin öncelikle tercih edilip desteklenerek, motivasyonlarının yükseltilmesi, gereken moral ve çalışma azimlerinin üst seviyelere çekilmesi onları başarılı kılacaktır. Yaratılan fark neticesinde rekabet koşulları iyileştirilerek yurt dışına gidecek olan dövizin ve işgücünün ülkemizde kalması sağlanacaktır.

Acil atılması gereken adımlar...

Ayçın Özsakabaşı Ayden Marine Genel Müdürü

Denizcilik şirketlerimizin artık yapması gereken, değişen global rekabet koşullarında zaman ve işgücü tasarrufu kazandıracak otomasyon teknolojilerine önem vermek.

S

on yıllarda sektördeki şirketler insan kaynağını geliştirmeye, teknoloji alt yapısını güçlendirmeye, imajını yenilemeye, hız ve güven artırıcı yeni hizmetler sunmaya başladı. Şirketler artık her alanda dünya ile rekabet edecek kapasitelere hızlıca ulaşıyor. Bundan sonra yapılması gereken, değişen global rekabet koşulları içinde sektörde zaman ve işgücü tasarrufu kazandıracak otomasyon teknolojilerine önem vermek.

Bu şartlar yerine getirilmediği sürece, sektörün rekabet gücü ve dünya piyasasından alabileceği pay miktarı istenen seviyede olmayacaktır.

76 MART - NİSAN

Teknolojinin gerisinde kalan kaybeder Yapılan araştırmalar ile birçok veri bizlere gösteriyor ki yaşanan teknolojik değişimin gerisinde kalan tüm sektörler gelişen ekonomik verilerin tersine kayıplar vermekte ve potansiyelini hızla kaybetmektedir. Bu durumdan çıkarılabilecek sonuçlardan en önemlisi endüstriyel üretimde kullanılan ileri teknolojinin geliştirilmesi hatta ihraç edilmesi ile ortaya çıkan maliyet avantajlarının sağlıklı biçimde kullanılabileceğidir.

Gemilere bakım ve onarımı konusunda yapılacak olan teknolojik iyileştirmelerin, kaliteyi ve hızı arttırarak maliyetleri düşüreceğini ve yan sanayinin güçlendirilmesini sağlayarak ülkemizin gemi inşa alanında daha fazla tercih edilmesi destekleyecektir.

Düşük maliyet, yüksek verimlilik Inovatif teknolojilerin sektörümüzde kullanımı yaygınlaştırılarak, düşük maliyet, yüksek verimlilik elde edilmesi, yapılan yatırımlarda geri dönüş sağlaya-

Sektörde bu iyileştirmelerin sağlanması için şirketlerin, sektör çalışanlarının, gemi sahiplerinin, tersane sahiplerinin, üniversitelerin tam bir koordinasyon ve işbirliği içinde olmaları gerekmektedir. Öncelikle sektörün önünü tıkayan konularla ilgili çözümler üretilerek gereken stratejilerin belirlenmesi acil atılması gereken adımlardır. Ülkemizin yer aldığı coğrafi koşulları da bilerek bunu avantaja çevirmek, denizcilik sektöründen ülkemizin hak ettiği payı alabilmesi için yukarıda sözünü ettiğimiz koşullar sağlanması gerektiğine inanmaktayız. Bunun için de gerekli olan altyapımız, genç nüfusumuz, mühendislerimiz, işadamlarımız samimiyetle desteklenmeli ve teşvik edilmelidir.

Deniz Tatbikatı

Denizcilikte

acil durum koordinasyonu G

ünümüzde acil durum olayları ve sonuçları artık çok farklılık göstermekte ve sivil, resmi kurumlar arasında iyi bir koordinasyon gerektirmekte. Hem 7 yıllık Amerikan Sahil Güvenlik (USCG) yardımcı zabit vasfımdan, hem de bölgedeki 12 yıllık acente tecrübelerimden dolayı USCG Sector Delaware Bay’in bu büyüklükte ilk kez düzenlemiş olduğu denizde acil durum tatbikatına komuta kumanda masasından katkı vermek üzere katıldım.

Acil durumda ne yapılmalı?

Kubilay Ulucan GAC Shipping (USA) Yönetici

78 MART - NİSAN

Tatbikatın amacı denizcilik sektöründeki bir acil durum (gemide yangın, saldırı, yaralanma, arama, kurtarma) anında sivil ve resmi kurumlar arasındaki bağların nasıl kurulacağı ve her kurumun birbirinin görev tanımları ve acil durum müdahale yeterlilikleri hakkında bilgi edinmesiydi. Tatbikat sonucunda anlaşıldı ki Amerika gibi gelişmiş ülke vasfındaki bir ülkede dahi acil durum şartlarında hangi kurumunun ne rol oynayacağı, organizasyonda atılması gereken adımlardaki eksiklikler ortaya çıkmış oldu. Bu çalışmaların asıl amacı da zaten ilerideki organizasyon semalarına model olmasıdır. Tatbikatın komuta masasında Sahil güvenlik ve Gemi kaptanının yanında, Amerika’ya sefer yapan bir geminin bulundurması gereken en önemli kurumlar Acente, QI (Qualify individual), OSRO (Oil Spill Response Organization), Marine Salvage and firefighting organization (Gemi kurtarma ve yangınla mücadele kurumu), P&I Club (sigorta şirketi) temsilcileri bulundular.

Denizdeki bir taşıta müdahale edecek yeterli bilgiye sahip değiller USCG Sector Delaware Bay üç ayrı eyaleti içine alan çok büyük bir bölgeyi kontrol etmekte. Üzerinde çalıştığımız senaryolardan birisinde hareket halindeki gemide yangın çıkmış ve buna hangi eyaletin 911 (Amerikan polis/ itfaiye/ambulans acil çağrı merkezi telefon numarası) merkezinin müdahale edeceği konusu ele alındı. Böyle bir durumda yaklaşık 150 farklı lokal itfaiye ve ambulans kurumunun çağrı aldığı ancak bunların hiçbirinin denizdeki bir taşıta müdahale edecek yeterli bilgiye sahip olmadığı görüldü. Bölgedeki en son büyük gemi yangınının 1990’lerde olmasından dolayı halihazırda görev yapan itfaiyeciler içinde hiçbirinin daha önce gemi üzerinde bulunmadığı öğrenildi. Bir itfaiye müdürünün “Girdiğimiz her bina bizim için zaten yeni ve acil durum mahalini müdahale ederken tanıyoruz” beyanından sonra gemilerin karadaki binalara nazaran çok daha farklı yapıya sahip olduğu, yangın söndürme planlarının nerede bulunacağı, plan üzerindeki kısaltma ve şekillerin ne anlama geldiği, geminin kendi yangın söndürme kapasitelerinin ne olduğu açıklaması yapıldı. Acil müdahale kurumlarının gemi kaptanı ve bilgili kişiler olmadan gemiye girdiklerinde aslında kendi hayatlarını tehlike-

www.7deniz.net <

Karadaki bir yangına kıyasla gemi yangınlarındaki dışarıdan müdahaledeki bir diğer tehlike, itfaiyecilerin geminin denge özellikleri konusuna hakim olmaması gının hangi noktada kontrolden çıktığı ve dışarıdan yardımın zorunlu olduğu kararını kim verecek. Böyle bir durumda gemi kaptanı istemese dahi sahil güvenliğin herkesin görüşünü alarak karar verme hakkı bulunuyor.

Yapılan ilk “Drone” test dağıtımında karadan gemiye bir kutu kurabiye gönderildi ye atacakları, gemi kaptanının dışarıdan müdahaleye girişildiği anda geminin mevcut CO2 (karbon dioksit) sisteminde aktive edildiği beyanı ile ortaya çıktı. Bu sistem aktif hale getirildiğinde bulunulan ortamdaki yangın dahil tüm canlıları kısa süre içerisinde etkisiz hale getirmekte ve kullanılması yüksek koordineli bir ortam gerekmektedir. Karadaki bir yangına kıyasla gemi yangınlarındaki dışarıdan müdahaledeki bir diğer tehlike de itfaiyecilerin geminin denge özellikleri konusuna hakim olmaması. Yangın sırasında gemi üzerinde kullanılan her bir litre suya karşılık gemiden bir litre su boşaltılması stabilite kuralı, geminin yan yatmasını önlemek için gereklidir.

En büyük karmaşa yardımın zamanı Gemideki yangına veya diğer acil durumlara müdahale sırasında karşılaşılabilecek en büyük karmaşa ise dışarıdan yardımın ne zaman gemiye çıkması gereği. Yabancı bayraklı bir gemiye çıkıp acil durum müdahalesi yapmak için öncelikle gemi kaptanının müsaadesi gerekiyor. Ancak gemideki yan-

Bir diğer önemli konu başlığı ise günümüzde gemi ile kara arasında kullanılan yeni iletişim, ulaştırma teknik imkanları.

Son zamanlarda insansız hava araçlarındaki tekniklerin ilerlemesi dolayısı ile bu yöntem, küçük paketlerin sahilden veya yakındaki bir ikmal botundan gemilere veya gemiden karaya iletilmesinde kullanılmaya başlandı. Maersks tanker şirketi “Drone” olarak adlandırılan uzaktan kumandalı insansız hava aracı ile gemisine ilk dağıtımı Kopenhag Limanın’da deneme amaçlı olarak geçtiğimiz ay tamamladı. Bu yöntem şu an için küçük paketler için kullanılsa bile (Mevcut Drone’lar 10kg yük taşıma kapasiteli) yüksek miktarda masraf ve zaman tasarrufu sağlayacağı kesin. Ancak bu operasyonu Amerika’da gerçekleştirmek isteyen denizcilik şirketlerinden bana gelen sorular üzerine yaptığım araştırmalarda gördümki şirket yönetmeliklerinde ve ülke kanunlarında bu konu için açık bir mevzuat bulunmuyor. Amerikan Sahil Güvenlik Komutanlığı insansız hava araçları ile yapılacak dağıtımların şu an için helikopter ile yapılan operasyon mevzuatı içinde değerlendirilebileceğini belirtti. Bununla beraber insansız hava araçları için Amerikan kanunları ve Sahil Güvenlik mevzuatının yenilenme çalışmaları da yapılıyor. Amerika’da satın alınan her bir insansız hava aracı kaydının internet ortamında Amerikan yetkili makamlarına bildirilmesi zorunlu bulunuyor. Şirketlerimize bende bu konuda çalışmalarını şimdiden tamamlayıp şirket içi mevzuatları yeniden gözden geçirip gemi güvenlik/operasyon yönetmeliklerini insansız hava araçlarını da kapsayacak şekilde uyumlu hale getirmesini tavsiye ediyorum. Malum bu tip gelişmeler sadece gemi faydasına değil aynı zamanda terörist aktiviteler için de kullanılmaya son derece uygun bulunuyor. Yapılan ilk “Drone” test dağıtımında karadan gemiye bir kutu kurabiye gönderildi, ancak ileride gelecek davetsiz, sürpriz dağıtımlar bu şekilde tatlı olmayabilir!

Bu bahsettiğimiz ve benzeri birçok acil durum senaryosu tatbikat sırasında canlandırıldı. Yaşadığımız günlerde kazaların dışında en büyük tehlike terörist oluşumların denizciliğin her sektörünü (gemiler, terminaller, rafineriler) hedef almalarıdır. Ekonomiyi sekteye uğratmak, ulaşım ve enerji yollarını kesmek için eylemlere girişmeleri beklenmektedir. Her bir kurum kendi içerisinde ve çalıştığı organizasyonlar ile bu tehdidi değerlendirmeli ve önleyici tedbirleri özellikle bugünlerde almalıdırlar.

Herkese güvenli yarınlar diliyorum!

MART - NİSAN 79

Brokerlik

Değeri her geçen gün artan meslek

brokerlik

Gemi Brokerleri Derneği, geleneksel olarak hayata geçirdikleri Bosphorus Ship Brokers' Dinner’ın bu yıl 3’üncüsünü Lütfi Kırdar Uluslararası Kongre ve Sergi Sarayı Maçka Terası'nda 3 Haziran 2016 tarihinde düzenleyecek.

Gelen misafirlerin bu yemeği de fırsat bilerek hem ülkemizdeki çalıştıkları firmaları hem de İstanbul'un tarihi ve turistik mekanlarını ziyaret etme fırsatı yakaladıklarını belirten Dernek Yönetim Kurulu Başkanı Şinasi Onur, "Ülkemizde ve dünyada büyük broker firmaları dünya ticaretinde büyük pay sahibi olmuşlardır. Ülkemizde de brokerlik mesleği, değerini her geçen gün arttırmaya devam etmektedir" diyor.

Gemi Brokerler Derneği Yönetim Kurulu Başkanı Şinasi Onur

80 MART - NİSAN

www.7deniz.net < Mesleğe yeni başlayacak olan arkadaşlarımız Gemi Brokerleri Derneği bünyesinde İTÜ ile ortaklaşa düzenlediğimiz kurslarda akademik ve teorik olarak doyurucu eğitimlerini alarak iş hayatına atılıyorlar. 2015-2016 döneminde bu kursumuza, kapasitemiz olan 30 kişi katılım göstermiş ve başarı ile sertifikalarını almışlardır.Bu kursların yanında uluslararası sertifikaların verildiği BIMCO eğitimleri de geçmiş dönemlerde olduğu gibi devam edecek. Son BIMCO eğitimi Aralık ayında DTO Meclis salonunda yaklaşık 40 katılımcı ile gerçekleştirildi.

Bu eğitimlerimize Eylül ayı itibariyle tekrar devam edeceğiz.

Geleneksel olarak gerçekleştirdiğiniz Bosphorus Ship Brokers’ Dinner etkinliğinizden bahsedelim biraz da…

Yeni yönetimle beraber Gemi Brokerleri Derneği’nin başkanlık sürecini siz yöneteceksiniz. Bu süre zarfında nasıl bir çizgide ilerlemeyi planlıyorsunuz?

Başkanlık sürem boyunca yönetim kurulunda bulunan çalışma arkadaşlarımla beraber hedefimiz, dernek üyelerinin daha fazla katılımının sağlanması, üyelerin aidiyet ve birlik duygusunun arttırılması, ortak paydada daha çok buluşulması olacaktır. Derneğimizin kuruluş amacı brokerleri bir araya getirmek, etik kurallar içinde dünya arenasında başarılı olmalarının önünü açmaktır. Türk brokerliğinin başarılarının artmasını sağlamakla birlikte ülkemizin de isminin bu anlamda duyulmasını sağlamak hedeflerimiz arasında. Bu başarıya, hedefe ulaşmak için üyelerimizi bilgilendirici seminerler ve eğitimler düzenliyoruz.

Dernek olarak sürekli eğitimler ve konferanslar ile gençlere ulaşmaktasınız. Yeni yönetim döneminde bu eğitimler ne şekilde devam edecek?

Geleneksel olarak hayata geçirdiğimiz Bosphorus Ship Brokers’ Dinner’ın bu yıl 3’üncüsünü düzenliyoruz. İlk iki yemeğimizi Haliç Kongre Merkezi’nde gerçekleştirmiştik. Fakat bu yıl farklı bir yerde Lütfi Kırdar Uluslararası Kongre ve Sergi Sarayı Maçka Terası’nda gerçekleştireceğiz. 2014 yılında yaklaşık 1600 kişinin katılımıyla düzenlediğimiz yemeğimizde yaklaşık 1000 civarı yabancı misafirimizi ağırlamıştık. Bu yılki yemeğimizde toplam katılımcı sayımızı Lütfi Kırdar Uluslararası Kongre ve Sergi Sarayı Maçka Terası’nın kapasitesi sebebiyle 1400 civarında tutmayı planlıyoruz.

3’üncüsünü düzenleyeceğimiz yemeğimizi Uluslararası Denizcilik Takvimine iki yılda bir Haziran ayının son Cuma akşamı olarak koymayı hedefledik. Bu doğrultuda ilk ikisini gerçekleştirmeyi başarmakla birlikte 2016 yılında Haziran ayının son Cuma akşamının Ramazan ayına denk gelmesi sebebiyle yemeğimizi 3 Haziran akşamında yapma kararı aldık. Bu durum sadece bu yıla özel yapılmış olup bir sonraki yemeğimiz yine aynı tarihte yapılacaktır.

Katılım olarak çok çeşitli ve geniş bir yelpazede bir misafir portföyü oluştu. Ağırlıklı olarak Avrupa olmak üzere dünyanın pek çok yerinden misafirimiz bu yemeğimize katılmak üzere İstanbul’a gelmişlerdir. Gelen misafirlerimiz bu yemeği de fırsat bilerek hem ülkemizdeki çalıştıkları firmaları hem de İstanbul’un tarihi ve turistik mekanlarını ziyaret etme fırsatı yakalamışlardır. Bu yılki ye-

meğimizde de aynı katılımcı portföyünü görmeyi umut ediyoruz ki gelen geri bildirimler bunun olacağı yönünde.

Sponsorlarınız kimler? İlk iki yemeğimizde olduğu gibi onursal sponsorumuz Deniz Ticaret Odası olmakla beraber, altın sponsorlarımız Yılmar Lojistik ve Denizcilik AŞ, Armador Denizcilik , Gümüş sponsorlarımız AKT Hukuk Bürosu, Bulk Atlantic Inc., Ela Chartering Co. Ltd., The Marshall Islands Registry, MCE Kargo ve Ülgen Maritime , Bronz sponsorlarımız L’loyd Register, lo’s Ship Brokers ve Pasifik Denizcilik, Promosyon sponsorumuz ise Code&Graph olmuştur.

Denizcilik sektöründe brokerlik mesleğinin önemine ilişkin neler söyleyebilirsiniz?

Brokerlik mesleğinin nasıl başladığına dair çeşitli rivayetler olmakla birlikte 1200’lü yılların sonlarına doğru Londra’da alım satımlara aracılık eden kişilerin varlıklarından bahsedilmekte.

Bu kişiler yıllık 5 £ ücret almakta ve yapılan alışverişlerde “güvenilir insan” olarak görev yapmakta idi. 1600’lü yıllara kadar brokerlik mesleği güvenilir kişi vasfıyla gelmiş, 1800’lü yılların başında buharlı gemilerle başlayan uluslararası ticarette brokerlik mesleği önemli olmaya başlamış ve yine aynı yüzyılın sonlarına doğru da doğduğu yer olan İngiltere’de yasalarla birlikte resmiyet kazanmıştır. Daha sonra 1900’lü yılların başına sarkan bir süreçte brokerlik mesleği şekillenmeye, gittikçe de önemini arttırmaya başlamıştır. Dünya ticareti gelişirken bu ticaret de kullanılan gemilerin bulunması, gerekli sözleşmelerin yapılması görevi bu brokerlere verilmiş olup iş hacmi arttıkça bu meslek kolunda çalışan sayısı da gözle görülür artış kaydetmiştir. Ülkemizde broker olarak çalışanlarımızın yanında yurtdışında çalışan Türk brokerlerinde olduğunu biliyoruz. Şirketleşmelerle birlikte ülkemizde ve dünyada büyük broker firmaları dünya ticaretinde büyük pay sahibi olmuşlardır. Ülkemizde de brokerlik mesleği, değerini her geçen gün arttırmaya devam etmektedir.

MART - NİSAN 81

Analiz

Piyasa

yıkıntılarının arasında…

Engin Koçak ISTFIX Araştırma Müdürü

82 MART - NİSAN

Baltık Kuruyük Endeksi 1985 yılının Ocak ayında 1.000 puanlık bir mirasla doğdu. Daha nice 1000’ler kazansın temennileriyle bugünlere getirildi.

Kazandı da… 2007’de 11.029, 2008’de 11.800’ü gördü. Tabi ki kötü günleri de oldu. BDI doğumundan beri geçen zamanın ancak %2’sinde 600 puanın altını gördü. 1000 puanın altında da ömrünün %20’sini geçirdi. Ama kim derdi ki tarihi dipleri 2016’da görecek? 10 Şubat günü 290’ı gördü. “Pekâlâ Engin, bunun kosterlerle ne alakası var?”, “Sen her yerde kiracıların Baltık Kuruyük Endeksi’ne bakıp koster armatörüne haksızlık ettiğine inandığını söylemiyor musun Engin?”

Evet… Tam da buna vurgu yapacağım bu yazımda. Bence haksızlığın büyüğü yine koster armatörüne yapıldı ve yapılıyor. Büyük tonaj armatörleri, siparişlerin ileriye kaymasıyla ve bu denli ciddi bir sipariş defterinin 2016 (ve bana sorarsanız 2017 sonuna kadar) halen Demokles’in Kılıcı gibi üstlerinde sallanması nedeniyle bu düşüşleri yaşadı. Bu durum tabii ki üzücü ama neticede bir açıklaması var. Koster piyasalarındaki “genel durgunluğun” açıklaması ağırlıklı olarak bölgesel istikrarsızlıklarken, koster armatörlerinin son birkaç aylık derin sıkıntısının açıklaması ise büyük tonajda gizli.

Evvela filo ve tonaj Evvela filo ve tonaja bir bakalım…

Koster Armatörleri ve İşletmecileri Derneği (KOSDER) için yaptığımız bir çalışmada gördük ki 2016 yılında büyük tonajda 90 milyon DWT’lik bir teslimat beklenirken, koster armatörünün sipariş defteri ancak 388 bin DWT. Gemilerin sayıları bakımından ise büyük tonajda 1000 gemi teslim edilmeyi

www.7deniz.net <

bekliyor. Karadeniz, Akdeniz ve Kuzeybatı Avrupa’ya hakim tüm milletlerin koster siparişleri ise ancak 71 gemi. (bkz. grafik, kaynaklar: Banchero Costa, IHS) Büyük tonajda etki küreselken, kosterde etki bölgesel olacağı için bölge milletlerine odaklandım.

Gerçi 71 kosterin nasıl bir piyasada teslim edileceği şu şartlar altında bazılarımızı endişelendirebilir ama 2014 senesinde 104 adet, 2015 senesinde ise 40 adet kosterin Aliağa’da hurdaya çıkmış olmasıyla zaten bunun iki katı son iki yılda piyasayı terk etti. Bu çıkışların bulunduğumuz hal ve şerait itibariyle piyasaya olumlu bir tesiri olmadığı bir gerçek fakat özetle sayılar böyle.

Bu arada 2009’dan 2015 sonuna kadar büyük tonajda teslim edilen gemi tonajı 2006-2008 yılları arasının tam 6,2 katı. Koster filosunda ise 2009-2015 döneminde gerçekleşen teslimatlar (3,8 milyon DWT) 2006-2008 arasındaki teslimatlara kıyasla (2,9 milyon DWT) çok yüksek değil.

Gelelim yüklere Karadeniz’de Türkiye Rusya’dan 2015 yılında 10,55 milyon ton kömür ithal etti. TÜİK’e göre bu rakam geçen seneye göre %25 artışa tekabül ediyordu. Yani 2,1 milyon ton artış söz konusu. Türkiye’nin Rusya’dan yaptığı buğday ithalatı ise 2014 yılında 4,1 milyon tondan 2015 yılında %29,3 oranında düşüş kaydetmiş. Buradan da 1,2 milyon ton düşüş var diyelim ama bu sadece Karadeniz içini bağlar çünkü Rusya’nın genel buğday ihracatları ise hemen hemen geçen seneye kıyasla % 6,6 daha yüksek ve şu tarih itibariyle 28 milyon ton seviyesinde yani 1,75 milyon ton fazlalık var.

Kara mizah Ukrayna 2015/2016 döneminde sadece buğday ihracatını%35 arttırarak 14,5 milyon tona ulaşacak. Bu da 3,75 milyon ton Ukrayna buğday ihracatı artışına tekabül ediyor. Ukrayna bu sene 36-37 milyon ton toplam tahıl ihracatı yaparak rekor kıracak ve geçen seneki 33,5 milyon tonun üzerine en az 3 milyon ton ekleyecek. Nisan-Haziran arasında 10,2 milyon ton ihracat yapması bekleniyor. Ukrayna ve Rusya ile ilgili koster armatörleri tarafından ancak “kara mizah” olarak algılanabilecek bir gerçek ise her iki ülkenin Şubat ayında aylık tahıl ihracatında rekor kırmış olmaları. Çeliğe gelirsek rakamlara göre Türkiye’nin çelik üretimi düşerken ithalatı artmakta. İthal edilen yarı-mamûller işlenerek ihraç ediliyor ama Türkiye net ithalatçı konumuna düştü. Ülkemiz geçen sene 3 milyon tonu da Çin’den olmak üzere 19 milyon ton çelik ithalatı yaptı. Bu rakamda %38’lik bir artışa işaret ediyordu.

Akdeniz’de Cezayir 2015 yılı inşaat malzemesi (çimento ve çelik başta olmak üzere) ithalatlarını %20 arttırarak 10,7 milyon tondan 12,7 milyon tona çıkarttı. Gerçi 2016 ile beraber Cezayir iç fiyat dengesi ve cari açığı kontrol altına almak için ithalat üzerinde baskı kurmaya başladı ama bu rakamlar geçen seneyle ilgili ve 2015’te navlunlar aşağı gitmişti.

Bir çırpıda sayabildiklerim bunlar, makaleyi uzatıp sinirleri de germek istemiyorum, çünkü netice olarak bölgede hala mil-

MART - NİSAN 83

Analiz yonlarca tonluk kuvvetli yük akışları olduğu görülmekte, 2015 yılında önceki yıllara kıyasla artışlar kaydedildiği rapora girmekte ve üstüne de beher emtianın 2016 ticaretinde ciddi sayılabilecek bir tonaj artışı olacağı veya istikrarlı bir seyir olacağı öngörülmekte. Bu son söylediğime tek istisna Cezayir olabilir.

O zaman bu yükler nerede?

Bu durumda sorunuz muhtemelen şu: Bu yükler nerede?

Tekrar olacak ama Baltık Kuruyük Endeksi 10 Şubat’ta tarihi dipleri gördü. Bunun sebebi büyük oranda Capesize gemilerdi doğru ama Handysize, Supramax ve dahi Panamax armatörleri muhtemelen hiç çalışmadıkları rakamlara çalıştılar. Kiracılar da ya büyük tonajı tercih etti ya da büyük tonajı bahane edip koster navlunlarını baskı altına aldı. Şu sıralar BDI tekrar 450 puan seviyesine çıktı. Zaten 600’ün altı en hafif tabirle “sürdürülebilir” olmadığından bu navlun seviyeleri korunamayacak ve navlun avantajı makası kapanacaktır. Yukarıda belirttiğim üzere bölgemizdeki emtia ticaretinde de yeni rekorlar bekleniyor. Ayrıca bölge koster filosunun %35’i halen yaşlı ve hurda fiyatları da artarsa bu sene Aliağa yoğun bir yıl yaşayabilir.

Hasılı bu durumda çok kötümser olmamız için bir sebep yok gibi…

2016 ilk çeyreğinde ISTFIX

84 MART - NİSAN

“Daha az” kötümser olabiliriz. İyimser olmak isteyenlerin de başımızın üzerinde yeri var, inşallah onlar haklıdır. İstanbul Navlun Endeksi’nde 2015 sonu itibariyle 2-4 bin DWT gemilerin bölge ortalaması olarak günlük gelirleri (TCE) 1.650 doları, 4-6 bin DWT gemilerin geliri de ortalama 2.400 dolar civarında seyretmekteydi. 6-8 bin DWT gemiler günde 3.275, 10.000 DWT kapasiteli büyük kosterler ise 4.700 dolar kazanabilmekteydi.

Bu navlunlar yeterince kötüyken gelirler Mart başıyla beraber tarihi diplere geriledi. Küçük kosterler günde 1.550 dolar, 4-6 bin DWT gemiler günde 2.400 dolar, 6-8 bin DWT segmenti günde 3.250 dolar, büyük kosterler ise günde 4.600 dolar kazandıkları, yani işletme masraflarının altına düştükleri günleri gördüler.

Mart sonu ve Nisan başında endeksin tekrar toparlanmaya geçtiği görülmekte ama Nisan’ın ilk haftası itibariyle tarihi diplerden ancak %2 yukarıdayız. Bu durum geçen senenin aynı dönemine göre de %8 ila 9 daha düşük seviyelere işaret etmekte.

Pier Marine Yangın Sistemleri

Yangın Söndürme Sistemleri, yangınların öncelikle oluşmalarını ve sonrasında yangının büyümesini engellemek amacını taşımaktadırlar. Yangın söndürme sistemleri, Davlumbaz Söndürme Sistemi, Fm 200 Gazlı Söndürme Sistemleri, Karbondioksitli, Köpük ve Kimyasal içeriklidir.

Firmamız hizmet vermekte olduğu yangın söndürme sistemleri ilk olarak yangınların önüne geçmeyi hedeflemektedir. Daha sonra oluşan yangınların büyümesini ve etrafa yayılmasını engellemektedir.

Eviya Çelebi Mah. Genç Osman Cad. No:21/A-1 Tuzla İstanbul Tel: 0216 493 69 71 • Fax: 0216 493 69 65 info@piermarine.net www.piermarine.net

Firmamız İstanbul - Tuzla’ da hizmete girmiş ve faaliyet alanlarını günden güne geliştirerek ev dışı tüketim sektörünün aranılan isimleri arasına girmiştir. Firmamız plaza, ofis, fabrika, hastane, okul, restaurant gibi kurum ve kuruluşların her çeşit endüstriyel temizlik malzemeleri, temizlik aparatları, temizlik kağıtları, ambalaj malzemleri ve gıda malzemeleri gibi zengin ürün yelpazesi, geniş ve güçlü dağıtım ağı ve dinamik ekibiyle müşteri memnuniyeti odaklı çalışma prensebini benimsemiştir.

w w w. a k a r l a r t e m i z l i k . c o m

Merkez: Evliya Çellebi Mah. Genç Osman Cad. No:20/2 Tuzla / İstanbul Tel : 0216 395 22 22 Fax : 0216 447 30 28 Gsm : 0533 302 79 12 info@akarlartemizlik.com

Şube: Orhanlı Mah. Demokrasi Cad. No :72/B Tuzla/İstanbul Tel : 0216 395 80 80 Fax : 0216 364 56 59 Gsm : 0533 302 79 13 sube@akarlartemizlik.com

Firma Ürün Tanıtım

DYNE K ; çelikten daha güçlü ve 8 kat daha hafif! ®

www.7deniz.net <

K

aya Ropes, DSM Dyneema® firmasından aldığı üretici lisansı ile birlikte 12 kollu ve duble örgülü Dyneema® halat üretimlerini yaklaşık 4 yıldır son teknoloji makine parkuru ile farklı bir çok sektöre (Yat, Savunma Sanayi, Endüstriyel, OffRoad, Medya vs…) üretiyor.

Kaya Ropes, Ticari Denizcilik sektöründe Römorkor çeki halatı ve gemi bağlama halatı olarak kullanılan yüksek mukavemetli, düşük esnemeli, hafif, daha güvenli çeki operasyonları ve gemilerin hızlı bağlanması gibi birçok profesyonel özelliği sahip olan yeni nesil PU kaplamalı DYNE K® halatlarını geçtiğimiz aylarda pazara sundu. Yeni nesil Poliüretan (PU) kaplama ile ürünlerin sürtünme dayanımı en üst seviyeye çekilirken, ürün ömrü ve dayanıklı-

lığı neredeyse 2 kat arttı.

DYNE K® halat, Yüksek Mukavemetli Polietilen (Dyneema®) ipliklerden oluşmaktadır. Halatın özgül ağırlığı 0,97 kg/dm3 olduğu için suda yüzebilir özelliktedir.

Dyneema® fiber; 30 yıl önce DSM (Hollanda) firması tarafından bulunmuştur. Gel-Spinning yöntemiyle üretilmiş olan Dyneema® iplikler inanılmaz yumuşak, minimum ağırlıkta ve son derece yüksek mukavemete sahiptir. Dyneema® iplikler farklı tiplerde ve çeşitli aplikasyonlara uygun olacak şekilde üretilmektedir.

Başlıca İplikler ve Özellikleri; SK75; Çok yüksek mukavemet ve Çok düşük esnemeli halatlar üretilmesine olanak sağlar.

SK78; SK75 ile aynı özelliklere sahip olan bu iplik, ek olarak daha gelişmiş sünme özelliği sunar. (Statik aplikasyonlar için uygundur.)

SK99; SK75/78’e göre %20 daha yüksek mukavemete sahip dünyanın en güçlü ipliğidir. Sünme özelliği SK75 iplik ile aynıdır. (Çok düşük çap ve çok yüksek mukavemete gereksinim duyulan özel aplikasyonlarda kullanılır.)

Ticari Denizcilikte özellikle Dyneema® halatlara olan talebin artması ve kısa zamanda tedarik edilebilme isteğinden dolayı makine yatırımlarını bu yöne kaydıran Kaya Ropes en son kaplama teknolojisine sahip DYNE K® ürünlerini Ø72 mm çapa kadar, istenilen metraj ve renklerde üretebilmektedir.

Detaylı Bilgi İçin: 0262 677 19 03 • KayaRopes.com

Hedef güçlü bir sektörü yaratmak.

OCAK-ŞUBAT • | 79 |

Türk denizcilik sektörünün güncel haber portalı 7 DENİZ