7deniz Dergisi Eylül-Ekim 2017

Fiyat: 20¨ Yıl:5 Sayı:29 Eylül - Ekim 2017

Murat Kıran: Gemi ve yat inşadaki ihracat beklentisi: 1-1,5 milyar USD

Hüseyin Kocabaş: Koster filomuz erirse Kuzey Avrupalı Armatörler Akdeniz’deki boşluğu doldurur Mustafa Kenan Selçuk: Ciddi bir kapasite sorunu beklemiyoruz Hüseyin Çınar: Hedef ilk 10’a girmek

TOPLAM

777 TON ÇEKME Ç EKME GÜCÜ

“Worldwide Marine Lubricants Service”

Editör

Rüzgâr gibi esti geçti…

“Meclis toplantısı bitmiştir” Ne gündü ama! Saniyeler dakikaları, dakikalar da saatleri kovaladı. Bismillah Metin Başkanımızla başladık ve o başlayış o başlayış oldu. Bilfiil başkanımızın eşsiz seremonisini dinledik.

Hop oturup hop kalktık. Tansiyonumuz bir fırladı, bir düştü.

Başkanımız hipertansiyonla hipotansiyonu 3 saatlik zaman diliminde bizlere yaşatarak, meclis toplantılarının unutulamazlar hanesine bir yenisini daha ekledi. Toplantılar bu atmosferde devam edecekse, dil altı hapı kullanmak belli ki hayat kurtaracak!

Esasen ben son meclis toplantısından evvel şiir gibi bir editör yazısı kaleme almıştım bile. Neler yazmadım ki! Polyanna ruhum tavan yapmış da haberim yokmuş. Sağ olsun Başkanımız “Titre ve kendine dön” dedi de yeniden dünya ile ilişkimi kurdum. İçimde kalmasın bir iki cümlecik paylaşayım. “Türk denizciliği için ertelenen seçim belki de yeniden birleşme, bir olma için bulunmaz bir fırsat” mı demedim. “Biz ne zaman bireysel başarılarımızdan uzaklaşıp Türk denizciliğinin her bir halkasının dünya sahnesindeki konumuyla övüneceğiz” mi demedim. Netice çöp sepeti! Ama hala umudum var. Onu kaybetmiyorum çünkü aklıselim bir güruhun olduğuna inanıyorum.

4 EYLÜL - EKİM

Ancak hakkını yemeyelim ve hemen “Helal olsun” diyelim.

Dediğini yaptı ve “Bundan sonra kürsü benim, her mecliste bu kürsüden iki-üç saat konuşacağım” cümlesinin hakkını verdi.

Bu da madalyonun bir diğer yüzü. Ancak bir de durumun biz “aciz kullarına” yansıması var. Söylemleri ile yarattığı atmosferde epey bir süre soluduk. Amiyane tabirle laf sokmalar (Kusura bakmayın ama bu meclis toplantısına bu tabir cuk diye oturuyor) elbette ortalığı toz duman edecekti. Ne olacaktı? Herkes sus pus oturacak mıydı?

Neyse bir toparlayayım… Burada malzeme çok, yaz yaz bitmez… Merak ediyoruz Allah aşkına şu merakımızı bir giderin artık. Ağzımıza bir kaşık bal çalıp peşinizde koşturmaktan vazgeçin lütfen. Kimdir bu FETÖ’cüler? Şu Pandora’nın açılan kutusunda ne var ne yok? Ne var ki biz göremiyoruz! Kim kimin tavuğuna kışt dedi de kardeşlik bitti? Meclis toplantısı ne zaman tek seslilikten kurtulacak ve demokratik yapısına yeniden kavuşacak? Dökün şu eteğinizdeki taşları, siz de rahat edin, biz de!

Kalın selametle…

İbrahim Kocamış

SHIP MANAGEMENT

A LIFE ON THE OCEAN WAVE WITH A SAFE COMPANY

Hukukçular Towers No:66, Kat:15, B Blok, Cevizli, Kartal, İstanbul, TURKEY Tel: +902165102019, Fax: +902165102021, E-mail: info@pearlnaval.com

İÇİNDEKİLER / İNDEX

20 Yönetim 7 Deniz Basın Yayın Reklam, Danışmanlık, Turizm ve Org. Tic. Ltd. Şti. adına İmtiyaz Sahibi ve Genel Yayın Yönetmeni İbrahim Kocamış ibrahim@7deniz.net Genel Yayın Koordinatörü Derya Altuntepe derya@7deniz.net

24

Sorumlu Yazı İşleri Müdürü Çilem Kocamış cilem@7deniz.net Editör Cengiz Tepebaş cengiz@7deniz.net Katkıda Bulunanlar Engin Koçak Doç. Dr. Soner Esmer Cemil Koyunoğlu Görsel Yönetmen Polat Sarıgül polatsarigul@hotmail.com Yayın Danışma Kurulu Can Besev, Kapt. Kubilay Ulucan, Prof. Dr. Ahmet Dursun Alkan, Prof. Dr. Güldem Cerit, Kapt. Savaş Ercan, Semih Ege, Engin Koçak, Doç. Dr. Soner Esmer Temsilcilikler ABD Temsilcisi: Kapt. Kubilay Ulucan, İngiltere Temsilcisi: Tahsin Özalan İskandinavya Bölge Temsilcisi: Semra Dag Hınd

28

CTP ve Baskı Özkan Basım Tanıtım Hizmetleri San. Tic. Ltd Şti.

Yayın Yerel - Süreli Yayın 7deniz Dergisi’nde yayınlanan tüm yazı ve fotoğrafların hakları, logosu ve isim hakkı 7 Deniz Basın Yayın Reklam, Danışmanlık, Turizm ve Org. Tic. Ltd. Şti.’ye aittir. İzinsiz hiçbir yerde kullanılamaz. Yayımlanan ilanların sorumluluğu sahibini bağlar.

Şanslı bir ekibiz

22

Denizciliğimizin yapı taşları günümüzüve geleceğimizi değerlendirdi

24

Gemi ve yat inşadaki ihracat beklentisi: 1-1,5 milyar USD

28

Koster filomuz erirse Kuzey Avrupalı Armatörler Akdeniz’deki boşluğu doldurur

32

Ciddi bir kapasite sorunu beklemiyoruz İnanılmaz fırsatlarla karşı karıyayız Hedef ilk 10’a girmek

DOSYA

36 38 42 44 48 52 54

32

Reklam ve Abone reklam@7deniz.net İletişim adresi Osmanağa Mah. Reşit Efendi Sok. No: 66/22 Kadıköy / İstanbul Tel: 0216 550 55 46 e-mail: info@7deniz.net

20

58 60 64 66 70

38

72 74 76 77

Denizde sessiz sedasız bir devrim gerçekleşti Gemi finansının geleceği üzerine tahminler Ulukom’da: her zaman bir çözüm var “Ben öğrendim, bitti” diyen oyunu kaybeder Yeni küreselleşme modeli Siber saldırılar denizciliği alabora etti Kıvılcım ateşlemeli denizcilik motorları ve gemilerin emisyon kontrolleri Gemi kaynaklı CO emisyonlarının azaltılması önemli Hidrodinamik’de 3. kuşak dümene geçti, rota yeniden belirlendi Mega yat ve marinalar da havalı diyaframlı pompa uygulamaları Koster yenileme projesinde umutlar yeşeriyor Zor zamanların adamlarıyız Türkiye - Hamad Port arasında konteyner köprüsü Türkiye’de avlanan balıklar

Kısa Kısa Limanlardan yük elleçlemeleri eylülde arttı TÜRKİYE limanlarından yük elleçlemeleri eylül ayında bir önceki aya göre yüzde 7,2 düşüş gösterdi.

Deniz Ticareti Genel Müdürlüğü tarafından açıklanan verilere göre, bir önceki ay 41 milyon 446 bin ton olan yük elleçlemeleri 38 milyon 454 bin tona indi. Aynı ayda yükleme 15,73 milyon ton olurken, boşaltma 22,73 milyon ton olarak gerçekleşti. Böylece yılın ilk 9 ayında toplam elleçleme miktarının 150,4 milyon tonu yükleme ve 200,3 milyon tonu boşaltma olmak üzere 350,7 milyon ton oldu. Aynı ayda

Türkiye'nin limanlarına uğrayan gemi sayısı bir önceki aya göre yüzde 7,7 düşüşle 6 bin 614 oldu.

Bir önceki ayda gemi sayısı 7 bin 162 seviyesindeydi. Bunların 3 bin 684'ü Türk bayraklı, 2 bin 930'u da yabancı bayraklı gemiyken, toplam ağırlıkları 67 milyon ton oldu. Yılın ilk 9 ayında toplam limanlara uğrayan gemi sayısı 54 bin 615 adete ulaştı. Bu gemilerin 28 bin 697 adedi Türk bayraklı, 25 bin 918 adedi ise yabancı bayraklı gemilerden oluştu. Toplam uğrayan gemilerin ağırlığı 593,8 milyon tona ulaştı.

Almo Kara Terminali de “Solonport” dedi

Tekirdağ Limanı özelleştirilecek TÜRKİYE Denizcilik İşletmeleri AŞ'ye ait Tekirdağ Limanı, Özelleştirme İdaresi Başkanlığı resmi sitesinden yapılan duyuruya göre 36 yıl süreyle "işletme hakkının verilmesi" yöntemiyle özelleştirilecek. Özelleştirme İdaresi Başkanlığı (ÖİB) resmi internet sitesinde yer alan duyuruya göre, özelleştirme ihalesi, birden fazla teklif sahibinden kapalı zarf içerisinde teklif almak ve görüşmeler yapmak suretiyle "pazarlık usulü" ile gerçekleştirilecek. İhale komisyonunca gerekli görüldüğü takdirde ihale, pazarlık görüşmesine devam edilen teklif sahiplerinin katılımı ile yapılacak açık artırma suretiyle sonuçlandırılabilecek. İhale için son teklif verme tarihi 20 Aralık 2017, geçici teminat bedeli ise 15 milyon Türk Lirası olarak belirlendi. Türkiye Denizcilik İşletmeleri’ne bağlı Tekirdağ Limanı, 2010 yılında açılan demiryolu hattıyla Türkiye'nin ender demiryolu bağlantılı limanlarından olmuştu. 100 bin metrekarenin üzerinde bir alana kurulu liman, 2100 metre iskele uzunluğuna sahip ve limanda genel kargo, sıvı ve dökme yük kabul ediliyor. Avrupa’yı Asya’ya bağlayan demiryolu feribot yine bu limanı kullanıyor. Feribota bağlanan demiryolu, sınırlı olarak liman için de kullanılabiliyor.

8 EYLÜL - EKİM

AMBARLI limanında faaliyet göstermekte olan, antrepo ve geçici depolama statüsündeki, ALMO Kara Terminali, SolonPort Kara Terminali Otomasyonuna geçti. Almo Grup'un bir ay önce satın alımını gerçekleştirdiği SolonPort Kara Terminali Otomasyonu, hızlı bir şekilde devreye alındı. Terminal dahilinde; ön kapı, kapı, ambar, kantar, iç dolum, iç boşaltım süreçleri sistem dahilinde yönetilmeye başlandı. Terminal bünyesinde dolu konteyner, boş konteyner ve açık yük operasyonları ve stokları otomasyon dahilinde takip edilmekte. Türkiye'de Bilge Sistemi ile en hızlı gümrük entegrasyonunun bulunduğu SolonPort'ta, ekstra çalışmalara gerek duyulmadan ve bekleme oluşturulmadan, süreçler anlık olarak, otomatik bir şekilde yönetilmekte. Solonport Genel Müdürü Oktay Okşak, kapsam olarak böylesine büyük bir projeyi hızlı bir şekilde devreye almayı başaran Almo Grup çalışanlarına ve SolonPort çalışanlarına teşekkür etti.

"ORTAK HEDEFİMİZ , ORTAK GELECEĞİMİZ"

Türk Loydu: Dikkatle İzlenmeli Türk Loydu, dikkatle izlenmesi gereken, büyük amaçları olan önemli bir klas kuruluşudur. ( * ) Türk Loydu, Paris MoU Klas Kuruluşları Performans Listesinde aralıksız 11 yıldır " Yüksek Performans " kategorisinde başarıyla yer almaktadır. ( ** ) (*) ( ** )

Paris MoU - Recognized Organization Performance Table 2014-2016

Kısa Kısa Symphony of the Seas 2018’de geliyor ROYAL Caribbean International'ın Oasis sınıfı gemilerinin en yeni üyesi olan “Symphony of the Seas” Nisan 2018’de başlayacağı seferlerine bir adım daha yaklaştı. Dış yapısı tamamlandıktan sonra 9 Haziran tarihinde ilk kez yüzdürülmeye başlanan Symphony of the Seas’in iç mekan montaj ve dekorasyon çalışmaları hız kesmeden devam etmekte. “Symphony of the Seas” dünya denizleri ile buluştuğu ilk sezonunda Akdeniz’in nefes kesen limanları arasında yer alan Barselona’dan hareket ile Mayorka, Marsilya, La Spezia (Floransa/Pisa) , Roma ve Napoli limanlarını keşfetmenizi sağlarken yıl boyunca adından sıkça söz ettirecek. Ardından 7 gece Doğu ve Batı Karayip turlarını gerçekleştirmek için Kasım başında Miami'ye hareket edecek.

Royal Caribbean, Travel Weekly Readers Choice Awards'da 14 yıl üst üste "En İyi Gemi Şirketi" seçilmektedir.

Dünyanın ilk elektrikli yatı

Rolls-Royce, otonom gemiler için Google ile çalışacak ROLLS-ROYCE ile Google arasında imzalanan anlaşmayla, mevcut gemilerin güvenliğini artıracak, otonom gemilerin ise hayata geçmesini sağlayacak akıllı farkındalık sistemlerinin geliştirilmesi hedefleniyor.

Denizcilik sektöründe bir ilk olan bu anlaşma, İsveç'te Google Cloud Zirvesi'nde 3 Ekim 2017 tarihinde imzalandı. Anlaşma doğrultusunda Rolls-Royce, Google Cloud Makine Öğrenimi Motorunu kullanarak şirketin yapay zeka tabanlı nesne sınıflandırma sistemini daha da eğitmeyi, böylece gemilerin seyir sırasında karşılaşacakları nesneleri tespit, tanımlama ve takip becerisini artırmayı hedefliyor. Rolls-Royce Akıllı Gemilerden Sorumlu Başkan Yardımcısı Karno Tenovuo şöyle konuştu: Akıllı farkındalık sistemleri gelecekte otonom gemilerin hayata geçmesini mümkün kılmanın yanı sıra, gemilerin ve mürettebatlarının daha verimli ve güvenli çalışmasını sağlayabilecek bir gelişme. Google Cloud ile işbirliği yaparak bu sistemlerin daha hızlı ve iyi çalışmasını sağlayabilir ve hayat kurtarabiliriz.

10 EYLÜL - EKİM

DÜNYANIN tamamen elektrikli ilk yatı Dasher tanıtıldı.

Dünyanın tamamen elektrikli ilk yatı kendini gösterdi.

90 yıllık mazisi olan üretici Hinckley, tamamen elektrikli Dasher‘ı tanıttı. Hinckley’nin “anlayamazsınız” dedirten 8.7 metrelik yatı Dasher, firmanın geliştirdiği en hafif yat olma özelliğini de taşıyor. Lüks tutkunlarına hitap eden yatın ağırlığı yaklaşık 2.900 kilogram. Yatın bu kadar hafif olmasını sağlayan malzeme tercihi oldu. Carbon fiber malzemenin tercih edildiği tekne sade tasarımıyla da dikkat çekiyor. Sessizliğiyle övünen Dasher’ın bu sistemi çift BMW i3 lityum iyon pillerden güç alıyor.

Geleceğin “sessizlikte” yattığını belirten Hinckley’in Dasher’ı tamamen elektrikli motora sahip ilk yat olarak öne çıkıyor. 80 beygir çift elektrikli motor, yatın kalbini oluşturuyor. Tabii tamamen elektrikli motor yakıt tankına da veda anlamına geliyor. Dasher’ı tamamen şarj etmek yaklaşık 4 saat sürüyor. Dasher’ın 2018 yazında ilk sahipleriyle buluşması planlanıyor.

Kısa Kısa Japon denizcilik devi, OYAK ile Türk sularına giriyor DÜNYANIN en büyük ve en eski gemicilik şirketlerinden Nippon Yusen, küresel adıyla Nippon Yuen Kabushiki Kaisha Group (NYK Line) Türkiye’ye hızlı girdi. Daha önce Türk acentalarla çalışan Japon devi, OYAK Grubu’na ait OYAK Denizcilik ve Liman İşletmeleri ile işbirliği kararı aldı. Japon dev ile OYAK Grubu ile OYAK NYK Ro-Ro Liman işletmeleri adlı ortak bir şirket kurma kararı aldı. 1885 yılında kurulan ve 35 binden fazla çalışanı bulunan NYK Line’ın hisseleri Tokyo Borsası’nda işlem görüyor.

En önemli ortakları ise Japonya’nın finans devleri.

Bunlar arasında Japan Trustee Services Bank, The Master Trust Bank of Japan, Meiji Yasuda Life Insurance dikkat çekiyor. Bir başka dikkat çeken şirket ise Japonya’nın en önemli sanayi şirketlerinden Mitsubishi Heavy Industries.

Yeşil limanlarla karbon ayak izini azaltılıyor

Tuzla Marina Projesine birincilik ödülü TUZLA Belediyesi, AK Parti 6. ‘Yerel Yönetimler Arası Proje Yarışması’nda ‘Tuzla Marina' projesi ile ‘Kent Ekonomilerine Katkı Projesi’ dalında birincilik ödülünü kazandı. Tuzla Belediye Başkanı Dr. Şadi Yazıcı, ödülünü Cumhurbaşkanı ve Ak Parti Genel Başkanı Recep Tayyip Erdoğan'ın elinden aldı. AK Partili yerel yönetimlerin yaptıkları ve uyguladıkları projelerin değerlendirmeye tabi tutulduğu ‘Yerel Yönetimler Arası Proje Yarışması’nın sonuçları açıklandı. AK Parti Genel Merkez Yerel Yönetimler Başkanlığı tarafından geleneksel hale getirilen ve bu yıl 6.sı düzenlenen yarışmada Tuzla Belediyesi ‘Tuzla Marina’ projesi ile birinci oldu. Ankara'da düzenlenen törende Cumhurbaşkanı Erdoğan'ın elinden birincilik ödülünü alan Tuzla Belediye Başkanı Dr. Şadi Yazıcı, elde ettikleri başarıdan dolayı duyduğu mutluluğu dile getirdi. Tuzla Marina'nın hayal dahi edilemeyen bir proje olduğunun altını çizen Başkan Yazıcı, "Tuzla'da bir hayali, yapılamaz denilen bir projeyi gerçekleştirdik. Dünyada örneği olmayan bir proje ile ilçemizin hem ekonomik büyümesine katkı sağladık, hem de Tuzla'ya gelme nedeni oluşturduk. Tuzla Marina'da istihdam edilecek personelin Tuzla'da ikamet şartıyla, projeye sosyal bir boyut da kazandırdık.

12 EYLÜL - EKİM

LİMAN tesislerinin sürdürülebilir olması için kolları sıvayan Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı, Deniz Ticareti Genel Müdürlüğü “Yeşil Liman / Eko Liman” projesi adı altında önemli bir adım attı. Dünyada gemi kaynaklı emisyonların yüzde 70’inin kıyıya 400 kilometre mesafe içinde oluştuğu, gemi ve liman kaynaklı emisyonların özellikle kıyı kentlerinde yaşayan insanların sağlığını olumsuz yönde etkilediği belirtiliyor. Yapılan araştırmalara göre dünya genelinde yılda 19 bin kişi sadece gemi ve liman kaynaklı emisyonlar nedeniyle akciğer kanserine yakalanıyor. 60 bin kişi de yine bu emisyonlar nedeniyle çeşitli hastalıklara yakalanarak hayatını kaybediyor. Türkiye’de birçok liman tesisi kent merkezlerinde veya yakınında hizmet veriyor.

Bunun sonucunda da gemi ve liman operasyonlarından kaynaklı kirlilik, şehir yaşamını ve insan sağlığını olumsuz etkiliyor. Liman tesislerinin sürdürülebilir olması için kolları sıvayan Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı, Deniz Ticareti Genel Müdürlüğü “Yeşil Liman / Eko Liman” projesi adı altında önemli bir adım attı. Proje dahilinde Yeşil Liman Sertifikası almaya hak kazanan limanlar belirlendi. Asyaport, Aksaport, Marport, Borusan Lojistik, Ege Ports Kuşadası, Petkim Limanı, Bodrum Kruvaziyer Port, Solventaş Limanı, Ford Otosan Port, Evyap Port ve Kumport, yapılan denetimler sonucunda Yeşil Liman Sertifikası almaya hak kazandı.

AYRICALIK, BULUNDUĞUNUZ YERLE BAŞLAR! Ataköy Marina Mega Yat Limanı açılışına özel 1 yıl bağlamaya 6 ay hediye!

Türkiye’nin en büyük Mega Yat Limanı açıldı.

Ayrıcalıklı olmayı sevenlerin yeri de, fırsatı da hazır.

T : +90 212 560 42 70 W : www.atakoymarina.com.tr

Kısa Kısa Ege’nin iki yakası kopmayacak ULAŞTIRMA Denizcilik ve Haberleşme Bakanı Ahmet Arslan’ın, Türkiye-Yunanistan arasında turizm ve denizcilik alanında işbirliğinin geliştirme ve sorunların çözümü konusunda irade konduğu ve bu kapsamda yolcu gemileri ve feribotların seferlerinin devam edeceği açıklamasını değerlendiren İMEAK Deniz Ticaret Odası İzmir Şubesi Yönetim Kurulu Başkanı Yusuf Öztürk, iki ülke arasında geçen ay sonunda ticari yatların tutulmasından dolayı başlayan sıkıntının Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Bakanı Sayın Ahmet Arslan ve Bakanlık personelinin büyük gayretleriyle çözüm noktasına geldiğini ifade etti. Öztürk, “Sayın Bakanımıza ve Bakanlığımızın yöneticilerine müteşekkiriz. Atina’da yapılan görüşmeler sonucunda ülkemizin Ege kıyıları ile Yunanistan’ın Ege adaları arasındaki seferler devam edecek. Ege’nin iki yakası kopmayacak. Karşılıklı yolcu gemileri ve feribot seferleri sürecek. Ülkemiz vatandaşları Yunan adalarına gitmeye, Yunan misafirlerimiz turizm bölgelerimize gelmeye devam edecek. Ticari yatlara yönelik düzenleme de en kısa sürede hayata geçecektir” dedi.

SANMAR’dan Abu Dhabi Port'a 2 römorkör

Gemi sökümcülere "Pakistan fırsatı"

İZMİR Büyükşehir Belediye Başkanı Aziz Kocaoğlu'nu ziyaret eden Pakistanlı Bakan Khan, Aliağa'daki gemi sökümcülere ülkesinde ortak iş teklif etti. Başkan Kocaoğlu da, Çin bağlantısı güçlenen Pakistan'ın İzmirli gemi söküm işletmecileri için yeni bir fırsat olabileceğine dikkat çekti. Belucistan Hükümeti Planlama ve Kalkınma Bakanı Dr. Hamid Khan başkanlığında 9 kişilik Pakistan heyeti, İzmir Büyükşehir Belediye Başkanı Aziz Kocaoğlu’nu makamında ziyaret etti. Aliağa’daki gemi söküm tesislerini ziyaret ettiklerini belirten Bakan Dr. Hamid Khan, “Hepsi işlerinde çok iyi. Onlara Pakistan’da ortak iş yapmayı teklif ettik" dedi. İzmir Büyükşehir Belediye Başkanı Aziz Kocaoğlu da Pakistan'ın İzmirli gemi söküm işletmecileri için yeni bir fırsat olabileceğine dikkat çekti.

Başkan Kocaoğlu, Pakistan'da 'M4 Otobanı' olarak bilinen yatırımın tamamlanmasıyla Çin’in dünyayla bağlantı kurması, ticaret ve lojistik faaliyetlerin yürütülmesi ve bölgenin iş potansiyelinin artmasında büyük hız kazanılacağını da sözlerine ekledi.

14 EYLÜL - EKİM

TÜRKİYE'NİN en önemli römorkör üreticilerinden Sanmar Tersanesi, Abu Dhabi Marine Services - Safeen Fuarı'nda, Abu Dhabi Port'ta kullanılmak üzere, 2 adet 30 ton çekme gücüne sahip Yeniçay Rascal 1800 sınıfı, yeni inşa römorkör anlaşması imzaladı. Abu Dhabi Port için inşa edilecek Yeniçay RAscal 1800 sınıfı römorkörlerin, 18.70 metre boyunda, 9.20 metre genişliğinde, 12 knot hız ve 30 ton çekme gücüne sahip olduğu belirtilirken, römorkörlerin Robert Allan tarafından dizayn edildiği kaydedildi. Alınan bilgiye göre, seri üretimde olan Sanmar Tersanesi'nin açığa inşa ettiği römorkörlerden ilkinin Kasım-2017'de, ikinci römorkörün ise Şubat-2018'de Abu Dhabi Port Liman Otoritesine teslim edileceği ifade edildi. Rascal sınıfı kompakt römorkörler Robert Allan tarafından, modern yüksek performanslı Z-sürücülü çekme ve küçük gemilerin yedeklemesi için özel olarak tasarlandı. RAscal tipi gövde yapısı, önceki birçok başarılı gövde tasarımından yola çıkılarak her türlü operasyon türünde iyi seyir, manevra ve stabiliteyi temin edecek şekilde dizayn edildi.

MARE SERVES YOU IN ALL WATERS OF A WORLD IN CHANGE “We Bring Products and Expertise to Your World...”

www.maresupply.com

Turkey H/Q: Mare Tedarik, Lojistik, Den. ve Dis Tic. A.S. 1476 Sok. Tibas Alsancak Apt.No:1/3, Alsancak, 35220, Izmir, TURKEY Turkey Branch: Aydintepe Mah. Sahil Bulvari, Alize Is Merkezi No:191/69 Tuzla, Istanbul, TURKEY USA H/Q: Mare Trading LLC, One Marine Plaza Suite #209 North Bergen, NJ 07047, USA

T: +90 232 448 6273 (MARE) | E: mare@maresupply.com

Kısa Kısa İzmir Körfezi için 2 yeni feribot daha alınacak

Gemi ve yat ihracatı iki katına çıktı TİM verilerine göre, gemi ve yat sektörünün ihracatı, yılın ilk 8 aylık döneminde 2 katına çıkarak 903 milyon 961 bin dolara ulaşırken, bu alanda ülke dış satımının yüzde 69,5'ini İstanbul gerçekleştirdi. Türkiye İhracatçılar Meclisi (TİM) verilerine göre, 2016'nın Ocak-Ağustos döneminde 449 milyon 434 bin dolar düzeyinde bulunan gemi ve yat sektörü ihracatı, bu yılın aynı sürecinde 903 milyon 961 bin dolara ulaştı. Söz konusu dönemde dış satımı 2'ye katlanan sektör, aynı zamanda yüzde 100,9'luk ihracat artışına da imza atmış oldu. Gemi ve yat sektörünün yılın 8 aylık dönemindeki ihracatının 628 milyon 650 bin dolarlık kısmını İstanbul gerçekleştirdi. Bu rakam sektörün toplam ihracatının yüzde 69,5'ine denk geldi. İstanbul'un ardından en fazla gemi ve yat ihracatı gerçekleştiren şehirler, 190 milyon 340,1 bin dolarla Yalova, 43 milyon 424,9 bin dolarla İzmir, 19 milyon 723,3 bin dolarla Kocaeli oldu. Gemi ve yat sektörünün yılın 8 ayında en fazla ihracat gerçekleştirdiği ülke Malta oldu. Malta'ya 146 milyon 962,3 bin dolarlık ihracat yapılırken, söz konusu ülke sektör ihracatının yüzde 16,3'lük kısmını karşıladı. Malta'yı, 130 milyon 155,5 bin dolarla Norveç ve 126 milyon 452,9 ile İzlanda takip etti.

İZMİR Körfezi’ni yüksek standartlı 15 yolcu ve 3 arabalı yolcu gemisi ile buluşturan Büyükşehir Belediyesi, 2 yeni feribot için daha ihaleye çıkacak. İzmir Körfezi'ni yüksek standartlı 15 yolcu ve 3 feribot ile buluşturan Büyükşehir Belediyesi, 2 yeni feribot için daha ihaleye çıkacak. Alınacak yeni gemilerin finansmanı, Dünya Bankası kuruluşu IFC önderliğindeki kredi kuruluşları ile yapılan anlaşmayla karşılanacak. İzmir Büyükşehir Belediyesi, Dünya Bankası kuruluşu IFC önderliğindeki kredi kuruluşları ile yaptığı anlaşma gereğince, 2 adet arabalı yolcu gemisi için daha ihaleye çıkacak.

Gemilerle ilgili teknik şartname çalışmalarını tamamlayan Büyükşehir Belediyesi, ihale ve kredi hazırlıklarını çalışmalarını sürdürüyor. Yeni alınacak gemiler 51 araç, 10 bisiklet, 10 motosiklet ve 300 yolcu taşıma kapasitesine sahip olacak.

Son teknolojik gelişmelere uyumlu dizel elektrik sisteme sahip feribotlar, daha çevreci ve elektrik gücü ile hareket edecek şekilde yapılacak. Yüksek manevra yeteneğine sahip pervane sistemleri ile donatılacak ve seyir hızları saatte 12 knot olacak.

Yalova'da ihracatın yüzde 90'ı tersanelerden YALOVA'DA ilk 8 ayda 2016'nın aynı dönemine göre ihracatta yüzde 300'lük artış yaşanırken, kentin dış satımının yüzde 90'ı tersanelerden sağlandığı belirtildi.

Gemicilik ve yat sektöründe yaşanan gelişmeler kentin ihracatına olumlu anlamda yansıdı. Yalova ilk 8 ayda geçen yılın aynı dönemine göre ihracatta yüzde 300'lük artış sağladı. Geçen yılın aynı döneminde 73 milyon 89 bin 69 dolar olan ihracat rakamı bu yıl 211 milyon 311 bin 53 dolar olarak gerçekleşti. Türkiye İhracatçılar Meclisi'nden derlenen bilgiye göre geçen yıl kentte ilk sekiz aylık dönemde 56 milyon 194 bin dolar olan gemi ve yat ihracatından elde edilen gelir bu yılın aynı döneminde 190 milyon 340 bin dolarla yüzde 238'lik bir yükseliş gerçekleştirdi. Bu rakam kenette yapılan ihracatın yüzde 90'ına denk geliyor. Bu kapsamda gemicilik ve yat sektöründe kent, ihracatta en fazla artış gerçekleştiren şehir konumunda.

16 EYLÜL - EKİM

We came to make a difference

www.konomar.com

Kısa Kısa Antarktika buzulları gemiler için büyük tehlike ANTARKTİKA’DAN temmuzda kopan, Paris’in yaklaşık 60 katı büyüklüğündeki dev A68 buzulu gemiciler için büyük tehlike oluşturuyor. ABD Uzay ve Havacılık Dairesi(NASA), Güney Yarım Küre'deki Antarktika'dan temmuzda kopan dev buzulun ayrıntılı görüntülerini yayımladı. NASA'nın Earth Gözlemevi'nin eylülde çektiği görüntülerde A68 isimli mega buz dağının, koptuğu Antartika'nın kuzeybatısındaki Larsen bariyerinden giderek uzaklaştığı belirtiliyor. 5 bin 800 kilometrekare büyüklüğünde ve milyarlarca ton ağırlığında olan buz kütlesinin seyir hâlinde olması ise gemiciler için büyük tehlike arz ediyor. Bilim insanları Paris'in yaklaşık 60 katı büyüklüğündeki buz dağının rüzgârlar ve akıntılar nedeniyle daha kuzeye kayacağını, Güney Küre'deki denizcilik faaliyetlerini tehlikeye soktuğunu açıkladı. NASA, IceBridge projesi kapsamında Güney A68 buzulunun hareketlerini izlemeye devam edecek. Avrupa Uzay Ajansı (ESA) ise Sentinel-1 ve CryoSat-2 uyduları aracılığıyla Güney Kutbu'nun hareketlerini takip ediyor.

TPAO, kendi sondaj gemisini satın aldı

Mengi Yay Yatçılık’tan yeni yatırımlar MENGİ Yay Yatçılık, KGF desteği ile yeni pazar araştırmalarına yöneldi. Yatçılık sektörünün dünya genelinde rağbet gören bir sektör olduğunu belirten Mengi-Yay Yatçılık Turizm Sanayi Ve Ticaret A.Ş Firma Ortağı Hüseyin Mengi, "Mutlaka yatırım yapmak her zaman gerekiyor bizde Mengi Yay yatçılık olarak yeni bir model üzerine yatırım düşünüyoruz" dedi.

Denizbank aracılığı ile kullandıkları KGF destekli kredinin hem kendi sektörlerinde hem de ihtiyaç duyan diğer firmalarda önemli bir rahatlık sağladığını vurgulayan Mengi, "KGF desteği firmaların nefes almasını sağladı. Bize de firmamız olarak yeni pazarlar araştırmamıza ve işlerimizi geliştirmemize ciddi katkı sağladı. Tabi ki bunun yanında oluşan iş hacminden dolayı istihdamımızı da katkı sağladı" diye konuştu. Çalışmalarını daha agresif ve moralli yapmalarının kendilerine yeni pazarlar bulma noktasında kolaylık sağladığını kaydeden Mengi, "Bu moralle geri dönüşlerin de meyvesini almaya başladık" şeklinde konuştu. Finans olarak zorluk çeken veya yatırım düşünen tüm firmalara KGF destekli kredi kullanmasını öneren Mengi, "Ancak inandıkları bir yatırım ya da proje varsa tabi ki tavsiye ederim mutlaka geri dönüşü de olmalıdır" dedi.

18 EYLÜL - EKİM

TÜRKİYE, petrol aramada kendi göbeğini kendisi kesecek. TPAO, kendi sondaj gemisini satın aldı. Güney Kore yapımı DeepSea Metro 2 adlı derin deniz sondaj gemisiyle ilk sondaj, yılbaşında Akdeniz’de KKTC ve Türkiye karasularında başlayacak. Türkiye Petrolleri Anonim Ortaklığı (TPAO), kendi sondaj gemisini aldı.

Hazırlıklar tamamlanınca ilk sondaj Akdeniz’de, Kıbrıs ve Türkiye karasularında yapılacak. Daha önce petrol ve gaz aramaları için sismik arama gemisi sahibi olan Türkiye, sondaj faaliyetleri konusunda da kendi göbeğini kendisi kesmeye karar verip kritik bir adım attı. Türkiye Petrolleri Anonim Ortaklığı (TPAO) kendi sondaj gemisini satın aldı. TPAO’nun derin deniz petrol ve doğalgaz sondaj gemisi DeepSea Metro 2, Güney Kore yapımı ve Hyundai imzası taşıyor. Gemicilik sektörü otoritelerine göre DeepSeo Metro 2, gelişmiş sondaj gemilerinden kabul ediliyor. Enerji Günlüğü’nün edindiği bilgilere göre geminin TPAO’ya maliyeti sondaja başlamak için gereken ilave harcamalar dahil, 200 milyon dolar olduğu belirtiliyor. DeepSeaMetro 2 gemisi 12 bin fit deniz derinliği ve 40 bin fit sondaj derinliği özelliklerine sahip.

Röportaj

Şanslı bir ekibiz Pearl Naval Şirket Sahibi Gürhan Burak Alkoç ile bir araya geldik ve 20 yıllık deneyimle hayat bulan firmalarını masaya yatırdık. “Biz denizcilik kökenli bireylerden oluşan bir ofisiz.

Gemideki kaptanın veya başmühendisin okyanusun ortasındayken düşüncelerini, herhangi bir sorunla karşılaştığında neler hissettiğini iyi biliyoruz. Çünkü biz de aynı görevleri gururla icra ettik” diyen Alkoç, bu sebeple şanslı bir ekip olduklarını söylüyor.

Sohbetimize başlamadan evvel Gürhan Burak Alkoç’un denizcilik serüveninin nasıl başladığını öğrenelim mi?

Pearl Naval Şirket Sahibi Gürhan Burak Alkoç

20 EYLÜL - EKİM

Esasen okula başladığım ilk yıldan mezun olana kadar hep tankerci olmak istemiştim. Bu sebeple staj başvurumu da 1995 senesinde tankerci bir firma olan Dünya Denizcilik’e yaptım. 2008 yılına kadar da bu firmada çalıştım. 13 yıllık bu süreçte, üçüncü mühendis, ikinci mühendis ve baş mühendis oldum. Sonrasında da yeni inşaa projelerinde yer aldım. Denetimci süpervizör olarak Kore’de uzun bir süre farklı tersanelerde bulundum. Buradan Aktif Denizcilik’e geçtim ve yaklaşık 2,5 yıl çalıştım. Uzakdoğu projelerinde Gemi İnşa Müdürü olarak hem tanker, hem de dökme inşalarında görev alarak süreci yönettim. Aynı zamanda enspektörlük görevini de yürütüyordum. Daha sonra Ciner

www.7deniz.net < Denizcilik’te 5 seneden fazla süreyle görev aldım. İlk 4 senesi Teknik Müdür ve Gemi İnşa Müdürü, son bir sene de ise Genel Müdür olarak tanker ve yeni inşaların başında yer aldım. 26 geminin bütün kontrat ve tersaneyle ilgili süreçlerinin tamamının yürütülmesinden sorumlu oldum. Akabinde Genel Müdür ve İcra Kurulu Üyesi olarak Ayships’te 2 sene çalıştım. Burada holdinge katkı sağlamak, faaliyet alanımızı artırmak düşüncesiyle gemi işletmeciliğini gündeme taşıdık.

Holdingin yönetiminde olan 5 geminin yanı sıra 4 ayrı gemiyi de teknik ve ticari işletmemize aldık. Yaklaşık 20 senelik denizcilik tecrübesiyle girişimcilik ruhum birleşince de kendi firmamı kurma fikri doğdu. Böylece Pearl Naval’ın yapı taşları ailemin de desteğiyle oluşmuş oldu.

Bugün Pearl Naval nasıl bir noktada? Şu anda işletmemizde 3 gemimiz var.

Biri 57 bin tonluk, iki tanede 33 bin tonluk. Yakın zamanda bünyemize 33 bin tonluk bir gemi daha eklenecek. Biz, Türk insanının uluslararası platformlarda iyi bir şeyler yapabildiğini göstermek için bu işe soyunduk. Ülkemizde özellikle tanker, kimyasal tanker tarafında iyi yönetim, gemi işletmeciliği yapan firmalar var. Ancak dökmeci ve konteyner tarafında, hem ülkemizde, hem de yurt dışında bir boşluk söz konusu. Bu boşluğu, işin saygınlığına yakışır şekilde doldurmayı ve başarılı işler yaparak firmamızı güçlendirmeyi hedefliyoruz. Başka yatırımcılara ve denizcilere danışmanlık hizmeti vermek ve onlara yol haritası çizerek denizcilik alanında onlarla birlikte hareket etmeyi hedefliyoruz.

Pearl ismini seçmeniz hedeflerinizle bire bir uyuştuğu için olsa gerek…

Evet firmamızın anlamı inci. Bu ismi şeffaflık, değerli oluşu ve saflığı, temizliği çağrıştırması, bünyesinde taşıması ve nadir olması sebebiyle seçtik. Açıkçası işe, kendimize güvendiğimiz için girdik. 20 senelik sektör deneyimimizin, çevremizin bize artısı olacağına inanıyoruz. Birçok kişinin bizim şu ana kadar neler yaptığımızı ve neler yapabileceğimizi bildiğini ve bir Türk firması olarak beklentileri karşılamak için gayret ediyoruz. Kendi birikimlerimize güvenerek yola koyulduk ve dört aylık süreci de devirdik. Sekiz kişilik ekibimizle doğru işler yapmaya devam ediyoruz. Yıl başında kadromuza iki kişi daha katılacak ve gemi sayımızla birlikte kadromuz elbette daha da genişleyecek.

Tam da bu noktada 2018 beklentinizi soralım mı?

Navlunlara baktığımızda geçen seneye kıyasla yaklaşık iki katından fazla dökme yükte getiri var. Bu özellikle öngörümüzle örtüşüyor ve navlunların önümüzdeki sene de artacağını ve kararlı olacağını düşünüyoruz. Geçen sene birçok gemi laidup’a çekildi. Baltık indeksi de son 30 yılın en düşük seviyesine geldi. Çok zor bir süreçten geçtik. İşletme giderlerini navlun karşılayamaz duruma gelindi. Ama bu sene şu an itibarıyla işletmemizde bizim time charterda olan gemilerimiz var. Bunların getirileri de 10 bin doların üzerinde. İkinci el gemiler tercih ediyoruz. Çünkü, yeni inşadan gemi alındığında çok ciddi bir finans yükü ve amortisman hesabı işin içerisine giriyor. Biz yeni inşa rakamlarının neredeyse üçte biri fiyatındaki gemilerle iyi bir teknik, ticari işletme neticesinde yıllık yatırımcıya %15’e varan bir geri dönüş sağlıyoruz. Ancak gemi fiyatları Baltık indeksine, demir çelik fiyatlarına oranla aynı eğilimde artması sebebiyle 2018 yılının ikinci çeyreğine kadar hızlı ve doğru hareket etmek gerekiyor.

Tabi dünya üzerindeki kriz, Çinin büyümesi, petrol fiyatlarının yükselişi, Hindistan ve Endonezya’nın, hurdaya gidişi (yeni balast suyu İslahı kuralıyla 5 yıllık süreçte ve sonrasında artması öngörülen) ivmelenme oranları piyasaya direk etki eden etmenler.

Sohbetimizin başında “Türk insanının iyi bir şeyler yapabildiğini göstermek için bu işe soyunduk” dediniz. Bu söylemi biraz açalım mı?

Türkiye, yakın komşumuz Yunanistan’a kıyasla çok daha büyük ve potansiyeli olan bir ülke. Lakin denizcilikte komşumuz dünyanın en büyük filosunu elinde tutuyor. Bizim ülkemizde de denizciliği operatörlükten armatörlüğe, yan sanayisine kadar her alanda işini çok iyi yapan kişiler, şirketler ve kurumlar var. Fakat yurt dışında yeterince tanınırlığa sahip olunmadığında, yapabildiklerimizin yetirince farkında olunmadığından ister istemez yurtdışından mesafeli bir yaklaşım söz konusu oluyor. Projelerin millileştirilmesi ve yurt dışına açılmak büyük önem arz ediyor. Global anlamda kendimize güvenerek, birlik içerisinde hareket edersek ilerleyen yıllarda denizcilik olarak çok daha ileri de olacağımız düşünüyorum.

Son olarak neler eklemek istersiniz?

Biz kaptan, başmühendis ve denizcilik kökenli farklı firmalardan branşlarında üst düzey görevler icra etmiş bireylerden oluşan bir ofisiz. Bu sebeple böyle bir ekibe sahip olduğumuz için firma olarak çok şanslıyız.

EYLÜL - EKİM 21

Dosya

DENİZCİLİĞİMİZİN YAPI TAŞLARI GÜNÜMÜZÜ VE GELECEĞİMİZİ DEĞERLENDİRDİ Sektörün kilit noktalarını oluşturan sivil toplum kuruluşlarının yöneticileriyle Türk denizciliğinin bugünü ve yarınlarını ele aldık. Her birine kendi alanlarıyla ilgili yönelttiğimiz sorularda, denizciliğimizin güçlü ve zayıf noktalarını ortaya çıkardık. Yarınlarımız için bugünden atılması gereken adımları belirleyerek, yol haritasını çizdik.

GİSBİR Başkanı Murat Kıran ile Türk gemi inşa sanayini enine boyuna tartıştık. KOSDER Başkanı Hüseyin Kocabaş ile Türk koster filosunun bugünü ve yakın geleceğini masaya yatırdık. Türklim Başkanı Mustafa Kenan Selçuk ile Türk limanlarının mevcut durumunu ve yarınlardaki olası konumunu konuştuk. UND İcra Kurulu Başkanı Fatih Şener ile Türkiye’de taşımacılığın gelebileceği noktaları değerlendirdik. GESAD Yönetim Kurulu Başkanı Ziya Gökalp ile denizciliğin gemi inşa ve bakım onarım tarafını ele alırken, Türk Armatörler Birliği Genel Sekreteri Hüseyin Çınar ile armatörlerimizin yaşadığı sıkıntılara değindik.

KOSDER Başkanı Hüseyin Kocabaş:

GİSBİR Başkanı Murat Kıran: “Türkiye’nin gemi inşa sanayi başta olmak üzere, son 15 yılda savunma sanayi projelerinde yapmış olduğu yatırım dostlarımızı sevindirmekte, düşmanlarımızı kıskandırmaktadır”

t24 Sayfada

“Ekonomik fırsatlar ortaya çıktığında onlardan azami seviyede yararlanmaya hazır, sermayesini arttırabilecek bir Türk koster filosu, filo yönetim anlayışı ve sürdürülebilir bir finansman modelini konuşmalıyız ve bunu önceliğimiz haline getirmeliyiz” t28 Sayfada

www.7deniz.net <

Türklim Yönetim Kurulu Başkanı Mustafa Kenan Selçuk: “Yük bazında değerlendirdiğimizde Türkiye’deki limanların teorik bazda toplam konteyner elleçleme kapasitesi 16.6 milyon TEU, genel kargo/dökme yük kapasitesi 221 milyon ton, sıvı yük kapasitesi 255 milyon ton ve tekerlekli araç elleçleme kapasitesi ise 6.2 milyon araçtır. Önümüzdeki 5-10 yıla ilişkin ticari projeksiyonlar ve dünya ve Türkiye’deki büyüme tahminleri dikkate alındığında bu kapasitelerin yeterli olacağını söyleyebiliriz”

t32 Sayfada

UND İcra Kurulu Başkanı Fatih Şener: “UND olarak biz farklı modların entegrasyonundan yanayız. Bir yükün bir moddan alınıp farklı bir moda aktarılması değil, farklı modların entegrasyonu ve iş birliği ile taşımacılık gelişecektir”

t36 Sayfada

Türk Armatörler Birliği Genel Sekreteri Hüseyin Çınar: “Ağustos 2017 ayı itibarıyla gemi tonaj kapasitemiz (1000 GT üzeri) 27.464.243 DWT’dir. 2017 yılı başına göre yaklaşık Türk kontrollü gemilerde 1.776.500 DWT’lik bir kayıp yaşanmıştır. Bu kayıp bayrak tonajımızda da devam etmektedir. Bundan bir sene önce Türk kontrollü gemilerin bayraklara göre sıralamasında Türk bayrağı birinci sırada iken, an itibariyle Türk kontrollü filomuzun bayrak sıralamasında Türk Bayrağı tonaj olarak 3’üncü sıralara gerilemiştir” t38 Sayfada

GESAD Yönetim Kurulu Başkanı Ziya Gökalp “Gemi inşa sanayimizin gelişimi ve sürdürülebilir büyümesi ancak ihracat temelli bir üretim anlayışıyla söz konusu olabilir. Tersanelerimiz her tip gemiyi yapabilecek imkân ve kapasiteye sahip ancak temel nokta yerlilik oranlarının lehimize olması.

Bunun için olmazsa olmazımız gemi ekipman sanayimizin yeniden yapılandırılması”

t42 Sayfada

GİSBİR

Gemi ve yat inşadaki ihracat beklentisi: 1-1,5 milyar USD

GİSBİR Başkanı Murat Kıran

24 EYLÜL - EKİM

www.7deniz.net <

“Türkiye’nin gemi inşa sanayi başta olmak üzere, son 15 yılda savunma sanayi projelerinde yapmış olduğu yatırım dostlarımızı sevindirmekte, düşmanlarımızı kıskandırmaktadır. Bugün itibariyle Milgem projesi başta olmak üzere her türlü askeri gemiyi milli dizayn ve %70’e varan yerlilik oranıyla yapma imkanına ulaştığımızı gururla söyleyebiliriz. Dünyada bu durumda olan 15 ülkenin içerisinde yer almaktayız” diyen GİSBİR Başkanı Murat Kıran, gemi ve yat inşa sektörünün yıl sonundaki ihracat beklentisinin 1-1,5 milyar USD aralığında olduğunu açıklıyor.

Türk gemi inşa sanayinin küresel krizden çok etkilendiği ve tüm dünyada olduğu gibi sipariş almakta zorlandığı bir 10 yılı geride bırakıyoruz. Türk gemi inşa sanayinin bundan sonrası için beklentisi nedir?

2

017 Ağustos ayı itibariyle Clarkson Research verilerine göre, Türkiye tersanelerinin sipariş defteri rakamları 24 adet gemi ve yaklaşık 200.000 DWT’dir. Bu rakamların içerisinde askeri gemiler ve römorkörler yer almamaktadır. Ayrıca tersanelerimizin sipariş defterleri incelendiğinde, ticari yük taşıyan gemilerin inşasında geçen yıla göre rakamlarda düşüş olup, tersanelerimizin daha çok askeri gemi, enerji gemileri, kısmen offshore destek gemileri, balıkçı gemileri ve römorkör tipi gemilerin inşasına yöneldiği ve sipariş aldığı gözlemlenmektedir. 2018 yılında da bu

tip gemilerin siparişlerinin alınacağı ve inşalarının devam edeceği öngörülmektedir. Özellikle katma değeri yüksek green ve eco gemiler, enerji gemileri, açık deniz destek gemileri gibi gemilerin inşa pazarında ülkemiz tersanelerinin yerini yükseltmek amacıyla uluslararası platformlarda GİSBİR yoğun çalışmalarda bulunmaktadır. Bu yeni gemi inşaların yanı sıra, Avrupa’nın önemli bir bakımonarım üssü haline gelen tersanelerimiz, bu alanda kapasitelerinin önemli bir kısmını doldurarak faaliyetlerine devam etmektedir. Dünyadaki krizden olumsuz yönde etkilenen Türk gemi inşa sanayi-

nin önümüzdeki dönemde bölgemizdeki ülkelerde yaşanan istikrarsızlıkların sona ermesinden olumlu yönde etkileneceği ve önümüzdeki dönemlerde istikrarlı bir yükseliş yakalayacağı beklentisi içindeyiz. Hazırlıklarımızı ve yatırımlarımızı buna göre yapmaktayız.

Tersane ve gemi yan sanayinin kümelenme üzerine bir düşüncesi var mıdır? Ölçek ekonomisini öne çıkararak karı artırma stratejileri üzerine bir çalışma yapılması planlanıyor mu?

Hükümetimizin destekleri kapsamında, kalan irtifak hakkı sürelerinin 49 yıla

EYLÜL - EKİM 25

GİSBİR çıkarılması ve kiralarının yıllık ciro üzerinden 1/1000’e endekslenmesiyle tersanelerimizin geleceğine yönelik beklentilerin ve yatırımların önü açılmıştır. Bu kapsamda tersanelerimizin finansmana erişme kolaylığı ve kredibilitelerinin arttığı bir gerçektir. Buna bağlı olarak yabancı yatırımcıların Türk tersanelerine olan ilgisinin artacağı ve yerli, yabancı iş birliklerinin ivmeleneceği göz önüne alındığında, gelecek olan gemi inşa taleplerinin büyüklüğüne bağlı olarak gönüllü konsolidasyonların olabileceği değerlendirilmektedir. Örnek vermek gerekirse; özel sektör tersanelerine ihale edileceği bilinen MİLGEM Projesi kapsamında askeri nitelikli iş yapan bazı tersanelerimizin bir araya gelerek ihaleye teklif vermeleri bu durumun önemli örneklerinden bir tanesidir.

Yurt dışında halihazırda Türkiye’ye yönelik endişeler olduğu ve Türk sanayicisinin elinde olmayan nedenlerden ötürü pazarlamada güçlükler yaşadığı kulağımıza geliyor. Bu deniz sanayi içinde geçerli midir?

BWM (Balast Water Management) ve 2020 kükürt sınırı gölgesinde sektörün beklentisi, fırsat tehdit algısı nedir? Yeni bir sipariş, tamir dalgası beklenmekte midir?

Tamamen ihracata yönelik savunma projelerinde gelinen nokta nedir? Platform değil, ekipman bazında da deniz savunma ürünü satışları olmakta mıdır?

Özellikle (Balast Water Management) BWM konusunda gemi sahipleri, aralarında ülkemizin de dahil bulunduğu gemi inşa alanında faaliyeti gösteren ülkelere, filolarında bulunan gemilere BW Sistemini monte ettirmektedirler. Şu anda bu konuda tersanelerden 30’a yakın gemiye bu sistemin monte edildiği bilgisi alınmıştır.

Türkiye’nin gemi inşa sanayi başta olmak üzere, son 15 yılda savunma sanayi projelerinde yapmış olduğu yatırım dostlarımızı sevindirmekte, düşmanlarımızı kıskandırmaktadır.

Bugün itibariyle Milgem projesi başta olmak üzere her türlü askeri gemiyi milli dizayn ve %70’e varan yerlilik oranıyla yapma imkanına ulaştığımızı gururla söyleyebiliriz. Dünyada bu durumda olan 15 ülkenin içerisinde yer almaktayız.

Uluslararası Gemilerin Balast Suları ve Sedimanlarının Kontrol ve Yönetimi Sözleşmesi 08 Eylül 2017 tarihinde yürürlüğe girmiştir. Sözleşme gereği bütün gemiler balast suyu performans standartlarına bu tarihten sonraki ilk IOPP’ye bağlı yenileme sörveyinde uyum sağlamak zorundadır. Bu zorunluluktan dolayı geçtiğimiz dönemde armatörler havuz tarihlerini erkene almışlar, bu da tersanelerimize ilave iş imkanı yaratmıştır. Gemi sahiplerinin 08.09.2017 tarihinden önce gemilerini havuza alıp, bu zorunlu uygulamaya daha geç tabi olabilmeyi amaçlamaları sonucunda 30’a yakın geminin tersanelerimize gelmesiyle ilave bir iş imkanı yaratılmıştır.

26 EYLÜL - EKİM

Son zamanlarda, yurt dışında ülkemizin ekonomisini olumsuz yönde etkilemeye yönelik dezenformasyon yapıldığı bir gerçektir. Türk gemi inşa sanayine yönelik bu olumsuz algıyı kırmak için GİSBİR ve tersanelerimiz pazarlama ve tanıtım faaliyetlerine her zamankinden daha fazla ağırlık vermektedir. Yurt dışında iştirak edilen fuarlar, toplantı ve etkinliklerde muhataplarımızla birebir görüşmeler yapılarak ekonomimiz üzerinde oluşturulmak istenen bu olumsuz algı yıkılmaya çalışılmaktadır.

Hükümetimizin büyük destek verdiği savunma sanayi projeleri kapsamında askeri gemi inşalarına yönelik olarak, ilk gemilerin askeri tersanelerde inşası ve müteakiben bunların dost ve müttefik ülkelere ihraç edilebilmesi için askeri gemi inşasının özel sektör tersanelerine verilmesi ile önemli bir adım atılmıştır. Özel sektör tersanelerimizde, deniz kuvvetleri için başarı ile inşa edilen bazı askeri gemiler Türkmenistan ve Körfez ülkelerine ihracatı gerçekleştirilmiş olup, ilgilenen diğer ülkelerle görüşmelere devam edilmektedir. Ekipman bazındaki deniz savunma ürünü satışlarını

“Özellikle katma değeri yüksek green ve eco gemiler, enerji gemileri, açık deniz destek gemileri gibi gemilerin inşa pazarında ülkemiz tersanelerinin yerini yükseltmek amacıyla uluslararası platformlarda GİSBİR yoğun çalışmalarda bulunmaktadır” Aselsan, Havelsan, Roketsan ve diğer yan sanayi kuruluşlarının basın açıklamalarından izlemekteyiz, daha sağlıklı bilginin bu kuruluşlardan alınabileceğini değerlendirmekteyiz.

Gemi sanayi ve gemi inşa sanayiin yeni inşa ve tamirde ihracat beklentisi nedir? İstanbul İhracatçı Birlikleri (İİB) verilerine göre; 2016 yılı gemi ve yat ihracatı: 972 milyon USD, 2017 yılı Ağustos ayı itibariyle gemi ve yat ihracatı ise 904 milyon USD’dir. 2016-2017 Ocak ve Ağustos aylarının verilerini incelediğimizde, özellikle ağustos ayı verilerinde yüksek oranda artış görülmektedir. Bu durumun en önemli sebeplerinden birinin, yeni gemi inşa siparişlerinin artması olduğu düşünülse de, ortalama bir yeni gemi inşasının 1-1,5 yıl sürdüğü göz önüne alındığında, 2015 ve 2016 yıllarında alınmış olan gemi siparişlerinin, ancak 2017 yılında tamamlanarak teslim edilmesinden kaynaklandığı anlaşılmaktadır. Nitekim, aylık ihracat verileri bazında karşılaştırma yapıldığında ihracat verilerinde artış veya azalış görülebilmektedir. Veriler baz alındığında, gemi ve yat inşa sektörümüzün ihracatının 2017 yılı sonu itibariyle toplam 1-1,5 milyar USD aralığında olacağı beklenmektedir. İhracat olarak ülkemize döviz kazandırıcı bir diğer faaliyetimiz olan bakım-onarım konusunda, 2016 yılında 21 milyon DWT gemi elleçlenerek maksimum kapasiteye yakın yoğunlukta hizmet veren tersanelerimiz, Akdeniz Havzasındaki liderlik pozisyonunu korumaktadır.

KOSDER

Koster filomuz erirse Kuzey Avrupalı Armatörler Akdeniz’deki boşluğu doldurur KOSDER Başkanı Hüseyin Kocabaş

KOSDER Başkanı Hüseyin Kocabaş ile Türk koster filosunun bugünü ve yakın geleceğini masaya yatırmak üzere bir araya geldik. “Genel olarak piyasalarda olumlu bir beklenti var. Sonbaharın hareketli olacağı görülmekte. Ama filomuz yine bu artışlardan en asgari oranda istifade edebilecektir çünkü üstünde pek çok kez durduğumuz üzere yaşlı, teknolojisi eski, işletme sıkıntıları olan gemilerimiz var” diyen Kocabaş, üstüne basa basa “Türk koster armatörlerinin Hollandalı ve Alman büyük koster grupları gibi büyümesi için evvela kurumsal bir ortaklık kültürünün ve ölçek ekonomisi anlayışının benimsenmesi lazım” diyor.

28 EYLÜL - EKİM

www.7deniz.net <

Akdeniz ve Karadeniz’deki filo sayısı, navlunların seyri ve sipariş kapasitesini genel olarak bir değerlendirip, bu seyri önceki senelerle kıyaslar mısınız?

Akdeniz ve Karadeniz’de koster özelinde, 1.000 ila 10.000 DWT arasındaki filo takriben 10 milyon DWT’nin biraz altındadır. Bölgede faal olarak 1.900 civarı koster olduğunu söyleyebiliriz.

Bu filonun bayrak dağılımında ön sıraları Malta, Panama, Antigua, Barbuda ile Rusya ve Türkiye almaktadır.

Sahiplikte ise Türkiye, Rusya, Almanya ve Hollanda öne çıkmaktadır. Her iki kategoride de Türkiye liderliğini sürdürmektedir.

Koster sınıfına tam olarak dahil edilmese de bu tonajda kimyasal tanker konusunda da Türkiye bölgenin lideridir. 2008 sonu ve 2009 yılından beri navlunların genel olarak büyük borçlarla ve piyasanın tepe noktasında yatırım yapmış olan koster armatörüne yaşama şansı vermediği herkesin malumudur. Bunun sonucu olarak da bölgede pek çok koster hurdaya çık-

mış veya başka bölgelere, daha ziyade Körfez veya Asya Pasifik bölgesine satılarak bölge ticaretinden çekilmiştir.

Bu da filonun 4 milyon deadweight ton civarında erimesini beraberinde getirmiştir. Lakin konjonktür ara sıra armatörün yüzüne gülse de son 8-9 yıldır sıkıntılı dönemlerin biri bitip diğeri başlamıştır. Yakın vadede çok kötü bir 2016 sonrası 2017 biraz yaraların sarıldığı bir yıldı. Bu iki yıl aynı zamanda 2014 ve 2015’te nakit akışını iyi yöneten firmaların çok ucuza gemi bulabildiği bir yıl oldu ve Türk sahipli koster filosu ilk kez 2015 ve 2016 yılında büyüme kaydetti. Bu sene dinamiklerin ne göstereceğini beraber göreceğiz ama gemi alım satım brokerleri bir hareketlilikten bahsettiği için Türk sahipli filoda yine artış görebiliriz.

Gemisander verilerine göre 20112015 arasında 2,7 milyon DWT’lik bir filonun Aliağa’da dönüştürüldüğü görünüyor. Bu sürede hurdaya giden koster gemi sayısının 700’ü bulduğu görünüyor. Bunun sektöre yansıması nasıl oldu?

Enteresan biçimde çok az tesiri oldu, en azından biz normalde pozitif olacak bu gelişmenin daha büyük, konjonktürel negatif etkilerle absorbe edildiğini düşünüyoruz. Düşünün ki 3-4 milyon DWT erimiş bir filoya rağmen navlunlar hiçbir şekilde toparlanmıyor.

Büyük tonajdaki sipariş yoğunluğu ve sarkmalar 2010’dan sonra koster piyasası için geçerli değildi. Buna rağmen bölgede sırayla gelen jeopolitik sıkıntılar, büyük tonaj navlunlarının düşmesi, konteyner navlunlarının ton başına koster navlunlarının altında bayağı uzunca seyretmesi, bu tonajı sürekli bir baskı altında tuttu. Bu sene ise kısmen bazı şeylerin arz-talep dengesi uyarınca beklendiği gibi gelişmesini umuyoruz.

Avrupa, Türkiye ve Rusya aynı anda iyi bir büyüme kaydederse bölgede navlunlar da ciddi destek buluyor. Ama köşeyi dönünce yine bir jeopolitik kriz, Avrupa’dan yine bir mini-Yunanistan krizi çıkar mı diye endişelenmeden de edemiyoruz.

EYLÜL - EKİM 29

KOSDER Faal filomuzun %50’ye yakının 20 yaşın üzerinde seyretmesi, şu an ve gençleşemezse gelecekte sektöre nasıl etki edecek?

Doğal seleksiyon diye bir şeyden bile artık bahsedemiyoruz. Yani yaşlanan koster iş bulamaz, iş bulamayınca da piyasadan çekilir prensibi, IMO’nun kurallarıyla hızlandırılmış biçimde işlemeye başladı. Ballast Suyu Yönetim Sözleşmesi 3-4 sene içinde ciddi tesirlerini gösterecek, 2020 Küresel Kükürt Sınırlaması sonrası ise bir zamanlar kimyasal tanker armatörlerinin yaşadığı phase-out’a benzer bir hareketi beraberinde getirebilir. Bundan eski teknolojiyle üretilmiş 5-10 yaşındaki kosterler bile etkilenecekken artık yaş ortalaması ekonomik ömrünün üzerinde olan bir koster filosunu analiz etmeye gerek kalmıyor haliyle. Bölgede koster ticareti yok olmaz. Form değiştirir, modal bağlantıları değişebilir ama yok olmaz. Bu da sizin sebep olduğunuz “vakum”un bir şeylerle doldurulacağı gerçeğidir. Avrupa’da bazı ülkeler bunun farkında. Örneğin Hollanda’da bazı fonlar AB’den icazet alıp kendi bayraklarındaki koster filolarının erimesini engellemek üzere bir kredi sistemi geliştirmekteler. Bu sistemler krizden beri rölantide çalışıyordu ama son dönemde hareketlilik başladı. Bir noktadan sonra ellerinde modern ve teknolojik olarak ileri gemiler bulunan Kuzey Avrupalı armatörler Akdeniz’deki boşluğa ilerleyecektir.

Türk koster filosunun gelecek günlerde karşılaşacağı olası fırsatları ve bu fırsatlar karşısında çözmesi gereken sorunları ve artılarını değerlendirir misiniz?

Genel olarak piyasalarda olumlu bir beklenti var. Bunu Avrupa’dan, Türkiye’nin büyümesinden vs. anlıyoruz. Sonbaharın hareketli olacağı görülmekte. Ama filomuz yine bu artışlardan en asgari oranda istifade edebilecektir çünkü üstünde pek çok kez durduğumuz üzere yaşlı, teknolojisi eski, işletme sıkıntıları olan gemilerimiz var. Türk koster armatörlerinin Hollandalı ve Alman büyük koster grupları gibi büyümesi için evvela kurumsal bir ortaklık kültürünün ve ölçek ekonomisi anlayışının benimsenmesi lazım. Bunu devlet ancak fikri olarak destekleyebilir veya bir teşviki “birleşerek gelin” şeklinde bir şarta

30 EYLÜL - EKİM

bağlayarak sağlayabilir ama devamını sağlayamaz. Biraz da Türk koster armatörlüğü anlayışını geliştirmek gerekmektedir. KOSDER de zaten böyle düşünenler tarafından kurulmuştur.

Ekonomik fırsatlar ortaya çıktığında onlardan azami seviyede yararlanmaya hazır, sermayesini arttırabilecek bir Türk koster filosu, filo yönetim anlayışı ve sürdürülebilir bir finansman modelini konuşmalıyız ve bunu önceliğimiz haline getirmeliyiz. İkincil olarak ise koster filosunun personel kalitesi için bir iyileşme stratejisinin ortaya konması gereklidir. KOSDER bu konuda da değerli çalışmalar yapmaktadır. Burada da fırsatlar vardır, ama eğer adım atılmazsa bu konu da bir tehdit unsuru haline gelecektir.

Türk koster filosunun yenilenme ihtiyacı yıllardır gündemden düşmeyen maddelerden biri. Lakin diğer taraftan bu konuda ciddi bir atılım da gerçekleşmedi. Bunun nedenlerini nasıl değerlendiriyorsunuz?

Yenilenme ihtiyacı sadece kosterle sınırlı değil Türkiye’de. Bugün sadece eskiyen liman römorkörlerimizi yenileyelim deseniz ciddi bir iş potansiyeli çıkar. Yakın deniz Ro-Ro taşımacılığında hayati roller oynayan Ro-Ro gemilerini yenilemeye kalksak, ha keza.

Bunun nedenlerini araştırırken iğneyi kendimize batırırsak, ilgili mercileri ikna edecek ekonomik temelli araştırmaların daha çok yeni, yani 20112012’den beri yapıldığı gerçeğidir. Bu çalışmalar ve mikro-ekonomik modelin geliştirilmesi o yıllarda Türk Koster Filosu’nun yenilenmesi projesine

Avrupalı bankanın ilgi göstermesine vesile olmuştur. Aynı veriler sayesinde bugün Ulaştırma Bakanlığımız ve hatta Ekonomi Bakanlığımız bile neye neden ihtiyaç olduğunu görmektedirler. Fakat bir de piyasa koşulları gerçeği var ki, gemilerin nakit akışlarının kredi ödemeye yetmeyeceği noktada bir kredi kuruluşu bulamazsınız. Bu da bir diğer neden. Çözüm üçlü bir sacayağının oluşturulmasıyla geliştirilebilir. Bunları da şu şekilde sıralayabiliriz: - Ölçemediğiniz şeyi iyileştiremezsiniz mantığıyla Türk filosunun ekonomiye, dış ticarete etkilerinin bilinmesi ver sürekli güncel tutulması gerekir. Bu sadece koster olmak zorunda değil.

- Denizcilikte sürdürülebilir, özelleşmiş bir finansman modeli oluşturulmalıdır. Sermayenin ancak sürdürülebilirliği müspet ve şeffaf deniz yatırımlarına çekilmesi mümkün olabilir.

- Biraz da piyasanın toparlanması gerekli, ki finansörlerin iştahı artsın ve gemiler kendini ödeme kabiliyetine haiz olsun.

“Avrupa, Türkiye ve Rusya aynı anda iyi bir büyüme kaydederse bölgede navlunlar da ciddi destek buluyor.

Ama köşeyi dönünce yine bir jeopolitik kriz, Avrupa’dan yine bir miniYunanistan krizi çıkar mı diye endişelenmeden de edemiyoruz”

TÜRKLİM

Ciddi bir kapasite sorunu beklemiyoruz

Türk limanlarının mevcut durumu ve yaşanan gelişmeler neticesinde olası yarınlarını konuşmak üzere Türklim Yönetim Kurulu Başkanı Mustafa Kenan Selçuk ile görüştük. Selçuk’a Türk limanlarının kapasite ve kullanım oranının önümüzdeki 5-10 yıldaki seyrinden Marmara Bölgesinde kapasite sınırına dayanan limanların nasıl destekleneceğine, OBOR’un hangi vadede nasıl etki edeceğinden Türkiye’nin enerji koridoru kimliğinin yarın öbür gün ortaya çıkaracağı yeni gelişmelere kadar pek çok konuyu sorduk.

Yeni liman projeleri ve üyeniz olan limanların genişleme projeleriyle beraber değerlendirildiğinde Türk limancılığının kapasitesi ve kullanım oranı önümüzdeki 5-10 yıl için nasıl olacak?

Yük bazında değerlendirdiğimizde Türkiye’deki limanların teorik bazda toplam konteyner elleçleme kapasitesi 16.6 milyon TEU, genel kargo/dökme yük kapasitesi 221 milyon ton, sıvı yük kapasitesi 255 milyon ton ve tekerlekli araç elleçleme kapasitesi ise 6.2 milyon

32 EYLÜL - EKİM

araçtır. Önümüzdeki 5-10 yıla ilişkin ticari projeksiyonlar ve dünya ve Türkiye’deki büyüme tahminleri dikkate alındığında bu kapasitelerin yeterli olacağını söyleyebiliriz. Ancak daha uzun vadelerde belirli yük tipleri için kapasite sorunu baş gösterecektir.

Türkiye’de yurt dışı liman yatırımları konusunda dünya çapında başarılar elde eden birden çok şirketimiz bulunmakta. Bu trendin devamını bekliyor musunuz? Ayrıca bunun Türkiye’ye yansıması nasıl olabilir?

Aynı zamanda üyemiz olan Türk girişimcilerin yurt dışında önemli liman yatırımları oldu. Bunların bir kısmı özelleştirme, bir kısmı satın almalarla gerçekleşti. Bu iştirakler sadece Avrupa’da değil, Afrika ve Güney Amerika’ya kadar uzandı. Aynı girişimcilerin halen satın almalarla büyüme planları yaptıklarını biliyoruz.

Dolayısıyla süreç devam edecektir. Bu yatırımlar ülkemize milli hasıla olarak yansımakla birlikte Türk limancılığının geldiği noktayı göstermesi açısında önemli bir itibar kaynağıdır.

www.7deniz.net <

Türklim Yönetim Kurulu Başkanı Mustafa Kenan Selçuk

aynı zamanda intermodal taşımacılığının en fazla kullanılan türüdür. Intermodal taşımacılığın temel felsefesi yükü bir taşıma kabına koymak ve yükü bu kaptan dışarı çıkarmadan farklı taşıma modlarına aktarabilmektir. Konteyner doğası gereği böyle bir yük tipi olduğu için intermodal altyapı zaten olmazsa olmaz bir gerekliliktir. Dolayısıyla soruda denildiği gibi intermodal altyapının konteyner taşımacılığına olan katkısını ayrıca söyleyemeyiz, intermodal taşımacılık ile konteyner taşımacılığı bir bütünün ayrılmaz parçalarıdır. Biri olmazsa diğeri zaten olmaz.

Türkiye’de konteynerizasyon konusunda beklentiniz nedir? Limanların intermodal altyapıya kavuşması liman verimliliğine sayısal olarak nasıl yansıyabilir?

Yükün konteyner içine girme eğilimini ifade eden konteynerizasyon süreci eskisi kadar hızlı değil. Dünyada ve Türkiye’de konteynerizasyon süreci 80 ve 90’lı yıllarda çok hızlı bir şekilde yaşandı. Konteyner ilk çıktığı 60’lı yıllarda genel yüklerin altında bir yük tipi olarak yer alırken artık başlı başına bir yük tipi haline geldi. Konteyner taşımacılığı

Marmara’da kapasitenin sınırına gelindiği görülmekte fakat genişleme olanağı kısıtlı. Diğer yandan Körfeze yakın lojistik merkezleri, limanların demiryolu entegrasyonu ve kuru limanlar ile bu kapasitenin desteklenmesi söz konusu olabilir. Bilhassa Marmara Bölgesi’ndeki limanların beklenti ve planları nasıldır?

Limanlarda konteyner, genel yük, dökme yük, sıvı yük, tekerlekli yük ve yolcu olmak üzere beş farklı yük/yolcu tipi işlem görür. Her yük tipi için kapasitenin sonuna geldiğini söyleyemeyiz.

Mesela Marmara Bölgesi’nin tamamı dikkate alındığında 11.3 milyon TEU

gibi bir konteyner elleçleme kapasitesinden bahsetmiş oluruz ki bu kapasite uzun yıllar yetecek bir kapasitedir.

Ancak soruda vurgulandığı gibi hinterlanttan limana yük aktarılırken ya da limandan hinterlanda yük giderken sıkıntıların olduğu ve limanların demiryolu entegrasyonu ve kuru limanlar ile bu akışın hem maddi hem de fiziki olarak rahatlatılabileceği çok doğru bir tespittir. Türkiye kıyılarındaki her liman işletmesi gibi Marmara Bölgesindeki liman işletmeleri, liman bağlantılarının ve geri sahadaki lojistik yapılanmanın güçlü olmasını arzu eder. Bu sadece limana değil, geri sahadaki lojistik hizmet sağlayıcıları ve yük alıcı/satıcısı için de geçerlidir. Limanların beklentisi geri saha bağlantılarının geliştirilmesi, demiryolu hizmet altyapısının ve lojistik yapılanmanın güçlenmesi yönünedir.

Türk limanları ve OBOR arasında nasıl bir etkileşim olacaktır. OBOR hangi vadede ve ne büyüklükte bir etki yapacaktır?

OBOR’un kara ve deniz yolu koridoru olmak üzere iki ayağı mevcut. Kara ayağında özellikle Çin’in Kuzeyinden başlayan demiryolu hatları, Rusya üzerinden Avrupa’ya kadar uzanmaktadır.

Bu hatlar bugün hayata geçmiş, 15 gün

EYLÜL - EKİM 33

TÜRKLİM gibi transit sürelerle, Uzak Doğu-Avrupa hattında geleneksel olarak kullanılan deniz yoluna çok önemli bir alternatif getirilmiştir. Kara ipek yolu birçok güzergahtan oluşmaktadır ve yakın zamanda bitirilmesi planlanan BaküTiflis-Kars demiryolu hattı ile bu güzergahlara bir alternatif daha eklenecektir.

Daha da önemlisi bu proje ile kara ipek yolunda artık Türkiye’nin üzerinden geçen bir koridor seçeneği ortaya çıkacaktır. 2020’li yılların ortalarına doğru kara ipek yolunda taşınacak konteyner sayısının 7.5 milyon TEU olacağına yönelik tahminler dikkate alınırsa, bir geçiş ülkesi olarak yeni koridorun ülkemize önemli katkılar sağlayacağını öngörebiliriz. Diğer yandan Türkiye deniz ipek yoluna Kumport limanı ile somut olarak dahil olmuştur. Çinliler Kumport’u satın alarak, zaten işlettikleri Pire limanına destek olmayı düşünmektedir.

Kumport ayrıca Karadeniz yönlü transit yükte Çin’in aktarma merkezi olma yolundadır.

Türkiye’nin enerji koridoru kimliği ve mevcut liman kapasitesi hakkında yorumlarınız nedir? Yine Marmara başta olmak üzere İskenderun ve Aliağa’daki kapasite projeksiyonunuz nedir?

Türkiye’de son yıllarda yapılan yatırımlar, ülkemize bir enerji koridoru niteliği kazandırmıştır. Özellikle Bakü-Tiflis-Ceyhan Petrol Boru Hattıyla, Azeri petrolleri Ceyhan’da yer alan Haydar Aliyev Terminali ile dünyaya açılır olmuştur. Bu hattın taşıma kapasitesi 50 milyon ton/yıldır. Bu terminalin önemli katkılarıyla sıvı yükler 2016 yılında Türkiye limanlarında elleçlenen 430 milyon ton içinde en fazla paya sıvı yükler %34 ile sahiptir (145 milyon ton). Bugün Türkiye’deki sıvı yük terminallerine baktığımızda 70’e yakın kıyı tesisinin faaliyette olduğunu görürüz. Sıvı yük terminallerinin kapasite hesaplamaları konteyner ya da dökme yükten çok daha farklı hesaplanmaktadır. Limanın sıvı depolama kapasitesi, depodan gemiye yükün aktarılmasında kullanılan boru hatları ve pompalar, diğer yandan gemi üzerindeki donanım, kapasite hesaplarında oldukça etkilidir. Bu anlamda talep olması durumunda ciddi bir kapasite sorununun yaşanacağını düşünmüyoruz.

34 EYLÜL - EKİM

“Çinliler Kumport’u satın alarak, zaten işlettikleri Pire limanına destek olmayı düşünmektedir.

Kumport ayrıca Karadeniz yönlü transit yükte Çin’in aktarma merkezi olma yolundadır”

Kalite ve güvenin buluştuğu adres...

Axiom I M P E X

Türkiye Distrübütörlüğü

JULI SLING

YÜKSEK TONAJLI KİLİTLER VE POLYESTER SAPANLAR

YÜKSEK MUKAVEMETLİ ÇELİK HALATLAR

DNV-GL SERTİFİKALI GEMİ HALATLARI

GEMİ GÜVERTE KONTEYNER EKİPMANLARI

ÇELİK HALAT SOKET YAPIŞTIRICI WIRELOCK TÜRKİYE DİSTRÜBÜTÖRÜ

HLIFT KALDIRMA EKİPMANLARI

İŞ GÜVENLİĞİ EKİPMANLARI

GEMİ ÇAPA ZİNCİR VE EKİPMANLARI

JULI SLING CO.,LTD

0 850 466 08 18

info@gover.com.tr

Telefon : 0090 226 461 21 73-74-75 Fax : 0090 226 461 21 75

UND

İnanılmaz fırsatlarla karşı karşıyayız

“Onelimanlarının Belt One Road–Tek Türk mevcut Kuşak TekveYol projesi durumu yaşanan sayesinde Türkiye için gelişmeler neticesinde olası inanılmaz fırsatlar ortaya yarınlarını konuşmak çıkıyor.

TürkiyeYönetim batı ile üzere Türklim ticaretinde herMustafa geçen Kurulu Başkanı gün ilave ve yeni lojistik Kenan Selçuk ile görüştük. zorluklarla karşıya Selçuk’ a Türkkarşı limanlarının kalırken, Çin kapasite ve inisiyatifiyle kullanım doğudakiönümüzdeki trafiğin her oranının geçenyıldaki gün hızlandığını 5-10 seyrinden görüyoruz.Bölgesinde Ürünler, Marmara Çin'den batıya 6 ila 8 kapasite sınırına haftada ulaştırıyordu.

Bu dayanan limanların nasıl süre İstanbul içinOBOR’un 10 güne destekleneceğine, kadarvadede düşebilir” diyen hangi nasıl etki UND İcra Kurulu Başkanı edeceğinden Türkiye’nin Fatih önemli üretim enerjiŞener, koridoru kimliğinin bölgelerimizi mutlaka yarın öbür gün ortaya demir ve deniz yolları ile çıkaracağı yeni gelişmelere bağlamamız gerektiğinin kadar pek çok konuyu altını çiziyor. sorduk.

Türkiye’de intermodal taşımacılığının temellerinin atılmasındaki rolünüz tartışılmaz. Bu sebeple ilk sorumuz; Türkiye’de intermodel taşımacılığın önümüzdeki 10-15 yıllık süreçte geleceği noktanın neresi olduğu yönünde?

UND İcra Kurulu Başkanı Fatih Şener

36 EYLÜL - EKİM

Ülkemizde taşıma modları ne kadar gelişmiş olursa, dağılım ve kullanımı ne kadar yaygın olursa, ürettiğimiz malların lojistik maliyetleri de düşecek. Düştüğü oranda da o malın dünya piyasalarında

www.7deniz.net < rekabet şansı artacak, daha çok ihracat yapacağız. Ne kadar ihracat yaparsak da bu başta karayolu ve diğer modlara mutlaka olumlu yansıyacak. Ancak maalesef tam olarak bu konuma gelmiş değiliz. Bizim şu an beklentimiz, demiryolu taşımacılığının ülke içindeki payının artması olup, mevzuatın bu yönde hayata geçirilmesidir. Önemli üretim bölgelerimizi mutlaka demir ve denizyolu bağlantıları ile buluşturmamız gerekiyor.

Yüklerin deniz ve demiryoluna kaydırılması konusunda önümüzdeki yıllar için önerileriniz nedir?

Dünya hızlı bir değişim içinde ve taşımacılıkta bu değişimden elbette etkileniyor. Taşımacılığın geliştirilmesi için atılan adımların temelinde verimlilik var. Hızlı ve sorunsuz taşımacılık yaparken maliyetlerin en aza indirilmesi bu işin belkemiğini oluşturuyor. Intermodal taşımacılık bu anlamda çok önemli avantajlar sağlıyor. Türk firmalarının intermodal taşımacılık alanında gösterdiği performans bütün Avrupa’da takdirle izleniyor. Önde gelen firmalarımız

Avrupa içerisinde birçok intermodal hat oluşturdular. Bu hatlara her geçen ay yenileri ekleniyor. Türk taşımacılık sektörünün rekabetçiliğinin artması için; sadece ikili taşımalarda değil farklı ülkeler arasında yapılan taşımalardan da pay alması çok önemlidir. Bu anlamda intermodal taşımacılık iyi bir fırsat. Firmalarımızın bu alana daha fazla yatırım yapması gerekiyor. Tüm operasyonu yönetecek insan kaynağına ve teknoloji birikimine sahip bir yapı oluşturmak en önemli adımlardan biridir. Yurt içinde intermodal taşımacılık için altyapıların oluşturulması çok önemli. Kars-TiflisBakü demiryolu hattının devreye girmesiyle karayolu bağlantıları oluşacaktır. Yine Kars, Erzurum gibi bölgelerde büyük lojistik merkezlerinin oluşturulması, Kuzey-Güney yönlü taşıma hatlarının oluşturulması ile iç taşımacılık da daha verimli hale gelecektir.

Son dönemde ortaya çıkan One Belt One Road neler getirecek? Koridorlar bazında değerlendirildiğinde karayolu-demiryolu-liman akışı önümüzdeki 20 yılda nasıl şekillenecek?

“One Belt One Road – Tek Kuşak Tek Yol” Proje sayesinde Türkiye için inanılmaz fırsatlar ortaya çıkıyor. Türkiye batı ile ticaretinde her geçen gün ilave ve yeni lojistik zorluklarla karşı karşıya kalırken, Çin inisiyatifiyle doğudaki trafiğin her geçen gün hızlandığını görüyoruz. Ürünler, Çin’den batıya 6 ila 8 haftada ulaştırıyordu. Bu süre İstanbul için 10 güne kadar düşebilir. Çin, tamamlanmak üzere olan projesi için bugüne kadar 300 milyar dolar harcama yaptı. Yine projeye destek için de 50 milyar dolar yatırımla Asya Altyapı Yatırım Bankası hayata geçirildi. Türkiye, bu bankada kurucu üye olarak yer aldı. Çin’in hayata geçirdiği proje, 65 ülkeyi ve 21 trilyon dolarlık bir ticaret döngüsünü etkiliyor. Asya’daki birçok ülke bu ağa entegre olmak için önemli yatırımlara imza attı. Geçtiğimiz yıl Türkiye, Türkmenistan ve Azerbaycan ile Ulaştırma Bakanları Toplantısı yaparak İpek Yolu Orta Koridorda taşımacılığın kolaylaştırılması amacıyla bir “Aşkabat Bildirgesi” Protokolü imzaladı. Kazakis-

“Bizim şu an beklentimiz, demiryolu taşımacılığının ülke içindeki payının artması olup, mevzuatın bu yönde hayata geçirilmesidir”

tan bu konuda transiti kolaylaştırıyor.

Hazar’ın Türkmenistan ve Azerbaycan kıyısında liman yatırımları devam ediyor. Sarp sınır kapımızın bu amaçla modernizasyon çalışmaları başladı. BaküTiflis-Kars Demiryolu Projesi bu yıl itibariyle bitecek. Aslında doğudan büyük bir ticaretin, Türkiye’nin doğusundan girerek Marmara’ya ve Avrupa’ya ulaşması mümkün olacak. Özellikle, İstanbul’da yapılan Yavuz Sultan Selim

Köprüsü ve Marmaray gibi yatırımlarda aslında doğunun Avrupa’ya bağlanması entegrasyonunda tarihi projeler.

Yüklerin karadan denize aktarılması sizce nasıl başarılabilir?

UND olarak biz farklı modların entegrasyonundan yanayız. Bir yükün bir moddan alınıp farklı bir moda aktarılması değil, farklı modların entegrasyonu ve iş birliği ile taşımacılık gelişe-

cektir. Üyelerimiz Avrupa’nın gelişmiş lojistik ülkelerine intermodal taşımacılığın nasıl yapılacağını göstermektedir.

Firmalarımızın gösterdiği yüksek performans Avrupalı firmalar tarafından takdir edilmektedir. Bunlar UND üyesi firmalar ve onların başarısı hem sektörümüzü hem ülkemizi gururlandırmaktadır. Biz üyelerimizin en etkili ve en verimli taşımacılığı sunacak hizmetleri geliştirmesini destekliyoruz.

EYLÜL - EKİM 37

Armatörler Birliği

Hedef ilk 10’a girmek “Öncelikle Türk filosundaki bu kapasite kaybını durdurup, süratle yatırım imkânı yaratacak tedbirleri ve uygulamaları geliştirmemiz gerekmektedir. Yani devletimizin Türk deniz taşımacılığını destekleyecek finansal ürünleri oluşturması, bu bağlamda da hâlihazırda sunulan Hazine Destekli Kefalet Sisteminin işletme ve yatırım kredileri açısından armatörlerimizin kullanabilecekleri hale getirilmesi gereklidir” diyen Türk Armatörler Birliği Genel Sekreteri Hüseyin Çınar, hedefimizin deniz taşımacılığı kapasitesinde ilk 10 ülke arasına girmek olması gerektiğinin altını çiziyor.

D

Türk Armatörler Birliği Genel Sekreteri Hüseyin Çınar

ünyada her şey sistematik bir denge ile işlemektedir. Dünyayı farklı sistemlerden oluşan bir sistemler bütünü olarak düşündüğümüzde bu sistemler birer halka ile birbirine bağlıdır ve her sistem kendi içinde bir denge halindedir. Bu dinamik denge, etki ve tepki ile denge halinde kalır.

Dünya deniz taşımacılığı da bu sistem yaklaşımının tipik örneğidir. Dünyadaki politik askeri gelişmelerden tutun, ekonomik gelişmelerden, ticaret hacminden, teknolojik gelişmelerden daha sayamayacağımız birçok sistem bütünü deniz ticaretini sarmalamaktadır. Deniz ticareti bağlantı içerisinde olduğu bu sistemlerdeki bozulmalar netice-

38 EYLÜL - EKİM

sinde 2008 yılında bir krize girmiş ve bu kriz 21 Şubat 2017’de dip noktasını görmüştür. O yıllarda 11.000 civarında olan endeks Şubat 2016’ya gelindiğinde 291 rakamını görmüştür. Eylül 2016’da ise özellikle ABD seçimlerinin yapılmış olması, ABD’nin altyapı yatırımlarını artıracağı anlamındaki açıklamaları ve dünya ticaretinde oluşan iyimser hava psikolojik bir iyileşme ortamı yaratmıştır. 200’lere kadar inen Baltık Kuru Yük Endeksi toparlanarak tekrar dörtlü rakamlara kadar çıkmıştır.

Bu toparlanma ticaret hacmindeki küçük çaplı bir iyileşme ile gemi arz talep dengesinin birbirine yaklaşması neticesinde gelişmiştir. Örneğin 2010

www.7deniz.net < yılından günümüze kadar 7.700 adet ve 330 milyon DWT’lik gemi geri dönüşüme gönderilirken, buna mukabil yeni gemi sipariş ve satışları da önemli ölçüde azalmış, 2014 yılında 660 adet yeni inşa kuru yük gemisi satışı yapılmışken bu rakam 2016 yılında 47 adede kadar düşmüştür. Yine 2015 yılında 330 adet yeni inşa tanker satışı yapılmışken bu rakam 2016 yılında 79 adede düşmüştür. Pazarın bu iki faktörü açısından baktığımızda ise Eylül 2016’dan itibaren ortaya çıkan olumlu havanın 2017 yılı içinde geri dönüşüm miktarlarını azalttığını, yeni inşa siparişlerini çok az da olsa yukarı doğru ivmelendirdiğini görüyoruz.

Kısmi de olsa bir canlanma yaşadık Yine Dünya Ticaret Örgütü’nün verilerine göre dünya ticaret hacmi ihracat ve ithalat rakamları bağlamında 2009 yılında ortalama %15’lik bir daralma yaşarken, 2010 yılındaki kısa bir toparlanmadan sonra tekrar düşüşe geçmiş ve 2016 yılında ise yıllık değişim neredeyse binde 5’lere kadar gerilemiştir.

2017’nin ilk iki çeyreğinde ise yıllık artış ortalama %4 olmuştur. Bu da kısmi canlanmanın önemli verilerinden bir tanesidir.

Bununla birlikte navlunlarda da bir hareketlenme yaşanmıştır. Endeksin tarihi dip yaptığı Şubat 2016’da Capesize T/C fiyatları ortalama 1380 USD ve Panamax, Supramax, Handy gemilerde bu rakamlar 2.500 USD civarında iken, bugün bu rakamlar Capesize’lar için 16.000 USD, Panamax ve Supramax’lar için 9.000 USD’lere, Handy’ler için 6.000 USD civarına kadar ulaşmıştır. Tabii ki bu rakamlar mevsimsel etkilerden arındırılmış rakamlardır. Mevsimsel etkilerle bu rakamların ortalaması %1520 civarında aşağıya da gelebilmektedir.

Dünya gemi tonaj kapasitesindeki gelişmelere göz attığımızda ise geçmiş dönemden gelen gemi siparişleri ile en büyük artışın %9,3 ile 2011 yılında gerçekleştiğini, devam eden yıllarda ise büyüme oranlarının tedricen azaldığını ve 2016 yılında bir önceki yıla göre gerçekleşen büyüme oranının %3,3 olduğunu görmekteyiz. Bu yıl içinde takip ettiğimiz rakamlara istinaden bu yılki büyümenin %4’ler civarında olacağını tahmin etmekteyiz.

Filo kapasitemizdeki azalma devam ediyor Yukarıda bahsettiğim rakamlarla birlikte Türk deniz ticaret filosuna baktığımızda ise tonaj kapasitemizin azalmaya devam ettiğini görmekteyiz. Filomuz 2007 yılından itibaren her yıl %10’lar civarında büyürken, o dönemde yoğunlaşan siparişler neticesinde 2012 yılında yaklaşık %26’lık bir büyüme kaydetmiş, hemen takip eden yılda büyüme neredeyse sıfır olmuş, 2016 yılında ise %10’luk bir düşüş yaşamıştır. Bu düşüş 2017 Ağustos ayına geldiğimiz bu dönemde de devam etmektedir. Bugün geçen yıla göre yaklaşık %6’lIk bir düşme mevcuttur. Ağustos 2017 ayı itibarıyla gemi tonaj kapasitemiz (1000 GT üzeri) 27.464.243 DWT’dir. 2017 yılı başına göre yaklaşık Türk kontrollü gemilerde 1.776.500 DWT’lik bir kayıp yaşanmıştır. Bu kayıp bayrak tonajımızda da de-

vam etmektedir. Bundan bir sene önce Türk kontrollü gemilerin bayraklara göre sıralamasında Türk bayrağı birinci sırada iken, an itibariyle Türk kontrollü filomuzun bayrak sıralamasında Türk Bayrağı tonaj olarak 3’üncü sıralara gerilemiştir.

Başlıca sebep finans Hem Türk bayraklı gemilerin ve hem de Türk kontrollü gemilerin tonaj kapasitesinde yaşanan kayıpların belli başlı sebepleri bulunmaktadır. Bunlardan en önemlisi armatörün sıkıntısını yaşadığı finansal maliyetler ve kriz nedeniyle yaşadıkları finansal sorunlardır. Bunda da en önemli etken armatörlerimizin yatırım yaptığı esnada krize yakalanmış olmalarıdır. Bu açıdan kriz finansal anlamda önemli yaralar açmış ve doğal olarak bunu onarma gayreti içerisinde iken gemi satışlarından yaşanan kayıplar ortaya çıkmaya başlamıştır. Ve maalesef bu kriz süresince armatörümüz finansal destek sağlanacak kaynakları yaratamamıştır. Devletimiz son dönemde uyguladığı politikalarla yatırım ve işletme kredileri kapsamında diğer sektörlere, özellikle de ihracatçılar ile KOBİ’lere çok önemli katkılar sağlarken, sermaye yoğun olan deniz taşımacılığı sektörü yaratılan ve sunulan finansal ürünlerden gerekli faydayı sağlayamamıştır. Hali hazırda bu yararlandırma ortamını nasıl geliştirebileceğimizi işbirliği içerisinde çalışmaya devam ediyoruz. Ağustos ayı içerisinde Ekonomi Bakanı Sayın Nihat Zeybekçi’ye yapmış olduğumuz ziyarette bu konu sayın bakana iletilmiş ve kendileri tarafından bu konuda bakanlık katılımcılarına çalışma yapmaları konusunda talimat verilmiştir. Bu çalışma hitamında Ekonomi Bakanlığında tekrar bir toplantı yapılarak konunun çözüme kavuşturulmasına çalışılacaktır. Yapılan bu toplantı gerçekten bizler açısından oldukça faydalı geçmiş olup, sonuçları itibarıyla da gerçekten fayda sağlayacağını düşünmekteyiz.

Destek olacak finansal ürünler oluşturulmalı Ben gelecek yıllarda ki, bu 2018 yılının ortalarıdır, bu dönemden itibaren deniz taşımacılığının daha iyi bir ortama doğru ilerleyeceğini düşünmekteyim. O yüzden de öncelikle Türk filosundaki bu kapasite kaybını durdurup, süratle yatırım imkânı yaratacak tedbirleri ve uygulamaları geliştirmemiz gerekmektedir. Yani devletimizin Türk deniz taşımacılığını destekleyecek finansal

EYLÜL - EKİM 39

Armatörler Birliği ürünleri oluşturması, bu bağlamda da Tabii bu arada IMO’nun regülayonhâlihazırda sunulan Hazine Destekli larından ortaya çıkan maliyetleri de göz Kefalet Sisteminin işletme ve yatırım ardı etmememiz gerekmektedir. Deniz kredileri açısından armatörlerimizin taşımacılığı son yıllarda çok önemli kullanabilecekleri hale getirilmesi ge- maliyetleri de yüklenmeye başlamıştır. reklidir. Bu sayede geçmiş dönemde ya- Sadece balast suyu arıtım sistemleri bile pılmış olan yatırımlardan kaynaklanan önemli bir maliyet. Boyutlarına göre ödeme güçlükleri sektörün iyileşeceği- montaj maliyetleri bile 100.000-600.000 ni düşündüğümüz yıllara ötelenirken, USD arasında değişirken bu sistemlerin yeni yatırım kredileri ile de hem gemi armatöre ne kadar yük getireceği mainşa sanayimiz geliştirilecek ve hem de lumdur. Yine 2020 yılından sonra daha taşıma kapasitemiz artırılarak ülkemize temiz bir çevre için baca gazı emisyonlarını azaltmaya yönelik sistemler önemli ölçüde döviz girdisi sağlanacakde ayrıca yüklü maliyetler tır. Deniz taşımacılığı gerçekortaya koyacaktır. Doten bir ihracatçının bir layısıyla belki de fabrikasında üretip “Devletimiz gemi boyutlarısattığı ürünler son dönemde toplamından daha fazla döuyguladığı politikalarla viz girdisini yatırım ve işletme kredileri ülkemize sağlayabilkapsamında diğer sektörlere, mektedir.

özellikle de ihracatçılar ile KOBİ’lere

S o n çok önemli katkılar sağlarken, dönemde 2015 yısermaye yoğun olan deniz lında çalıştaşımacılığı sektörü yaratılan ve maları tamamlanan ve sunulan finansal ürünlerden fakat bir türlü gerekli faydayı yürürlüğe kosağlayamamıştır” nulamayan hurda teşvik konusunda da girişimlerimiz olmuştur.

Bu konuda hem ilgili bakanlıklarda ve hem de tarafımızca gerekli çalışmalar devam etmektedir. Türk denizciliğinin hep birlikte sahiplenmiş olduğu bu proje gerçekleştirildiği takdirde yatırım anlamında hem ülkemiz hem de sektörümüz önemli kazanımlar elde edecektir.

Türk denizciliğinin gerekli gelişim ivmesini yakalamasını gerçekten çok arzu ediyor ve şu anda dünyanın 15 ve belki de 2017 yılı sonunda 16. olacak filomuzu dünyanın ilk 10 filosu içine sokmayı hedeflememiz gerekmekte, böylece belki de navlun gelirlerimizi, yani ülkemize sağlayacağımız döviz girdisini %80 daha artırabileceğiz. Bunun için de çalışmalarımız devam etmektedir. Böyle bir ivmeyi de ancak sektör olarak yaratacağımız kuvvetli bir görevdeşlik ile gerçekleştirebileceğimizi düşünmekteyim. Sektör sinerjisi, bilimsel çalışma ve araştırmalarla hazırlanacak stratejik ve operasyonel eylem planları ve bir de devlet desteği ve sermaye gücü yaratıldığı takdirde deniz taşımacılığı sektörü anlamlı bir şekilde gerekli gelişim hızını yakalayacaktır.

40 EYLÜL - EKİM

na bağlı olarak armatör maliyet etken bir işletme modeli üretemediği sürece gemisinin yaşına da bakarak geri dönüşüme gönderebilecektir.

Sonuç olarak şunu söyleyebiliriz. Hedefimiz deniz taşımacılığı kapasitesinde ilk 10 ülke arasına girmek olmalıdır.

Bunu yaparken yeni rekabet modelleri ortaya koymamız, mevcut yapımızı gözden geçirerek neler yapabilirizi belirlememiz, ülkemize olan döviz girdisini nasıl artırabilirizi incelememiz gerekmektedir. Önümüzdeki dönemde bu çalışmaları başlatma çabalarımız devam etmektedir. Ve diyoruz ki “Mavi bir renkten daha fazlasıdır”.

“the gateway to the Blacksea”

Phone: +90 (0216) 695 20 70 Pbx • Fax: +90 (216) 695 20 72 Telefax: 25697 rese tr / 25419 butu tr • E-mail: info@transbosphor.com.tr İcadiye Mah. Cumhuriyet Caddesi Dündar Sokak No:19 34668 Üsküdar/İSTANBUL

GESAD

Denizde sessiz sedasız bir devrim gerçekleşti “Önümüzdeki dönemde gemi inşa ve bakım onarım tarafında ortalamanın %10 civarında bir iyileşme söz konusu olacaktır. Bakım onarım tarafında 21-23 milyon DWT ton onarım tonajı, gemi ihracatında ise 1 milyar-1 milyar 200 bin USD arasında bir de değer beklentimiz var” diyen Gemi Sanayicileri Derneği (GESAD) Yönetim Kurulu Başkanı Ziya Gökalp bu oranların artması için gemi ekipman üretimi ve ihracatını birincil öncelik haline gelmesi gerektiğini vurguluyor.

42 EYLÜL - EKİM

www.7deniz.net <

“Tersanelerimiz her tip gemiyi yapabilecek imkân ve kapasiteye sahip ancak temel nokta yerlilik oranlarının lehimize olması” Tamamen ihracata yönelik savunma projelerinde gelinen nokta nedir?

Platform değil, ekipman bazında da deniz savunma ürünü satışları olmakta mıdır?

GESAD Yönetim Kurulu Başkanı Ziya Gökalp

Türk gemi inşa sanayinin küresel krizden çok etkilendiği ve tüm dünyada olduğu gibi sipariş almakta zorlandığı bir 10 yılı geride bırakıyoruz.

Türk gemi inşa sanayinin bundan sonrası için beklentisi nedir?

Gemi inşa sanayinin son 10 yılı sadece ülkemiz için değil tüm dünya için zorlu geçti. Bu süreçte önemli iflaslar, şirket birleşmeleri ve ana stratejilerde değişiklikler yaşandı. Türk gemi inşa sanayi ise bakım-onarım ve gemi geri dönüşümü gibi faaliyetlerin merkezi haline geldi. Ancak önümüzdeki dönemde sektörde gelişim sağlayacak ve ihracatımızı arttıracak çalışmalar gündemimizde olmalı. Özellikle kükürt ve karbondioksit salınımlarını azaltmaya yönelik sınırlamalar, Green Ship çalışmalarını yeni bir pazar haline getirecektir. Buna hazır olmalıyız.

Tersane ve gemi yan sanayinin kümelenme üzerine bir düşüncesi var mıdır? Ölçek ekonomisini öne çıkararak karı artırma stratejileri üzerine bir çalışma yapılması planlanıyor mu?

Kümelenme önemli bir kalkınma modeli olarak çeşitli Avrupa ülkeleri ve Asya’da çalışılan ve verim alınabilen bir uygulamadır. Bizim 2012 yılında Kore’de örnek alarak benzerini hayata geçirmeye çalıştığımız (GFEZ) Yalova GİOSB nihayet altyapı çalışmaları aşamasına gelmiştir. Yalova GİOSB bilhassa gemi ekipmanı üretimi ve ihracatımızı önemli ölçüde arttırarak sektörün dünya ölçeğinde rekabetçi bir güç haline gelmesini sağlayacaktır.

BWM ve 2020 kükürt sınırı gölgesinde sektörün beklentisi, fırsat tehdit algısı nedir? Yeni bir sipariş, tamir dalgası beklenmekte midir?

Bu çok uzun zamandır beklenen bir gelişme olmakla birlikte mevcut düzende ciddi uygulama arızaları yaratacaktır.

Bilhassa LNG yakıtların güvenliği ve tedarikinde yaşanacak zorluklar armatörleri ciddi anlamda düşündürmektedir. Bu anlamda kısa vade de ciddi bir yenilenme söz konusu olamayacaksa da filoların önümüzdeki dönemde yenilenmesi zorunluluğu unutulmadan sektörü bu gelişmelere uygun ve hazırlıklı tutmamız elzemdir.

Yurt dışında halihazırda Türkiye’ye yönelik endişeler olduğu ve Türk sanayicisinin elinde olmayan nedenlerden ötürü pazarlamada güçlükler yaşadığı kulağımıza geliyor. Bu deniz sanayi içinde geçerli midir?

Türkiye’ye yönelik endişeleri bir yabancı gözüyle anlamak mümkün.

Son dönem yaşanan darbe girişimi ve mülteci krizi dış basında Türkiye aleyhine bir kampanyaya dönüştürülüyor.

Fakat sizin de takdir edeceğiniz üzere, Türkiye’de güven sorunu yaratacak bir atmosfer olmadığı gibi aksine her badireye rağmen dimdik ayakta kalabilen kararlı ve istikrarlı bir idare var. Bu durumu doğru izah etmeliyiz. Kendi adımıza Sea Europe çatısı altında gerçekleştirdiğimiz toplantılarda ülkemizin Avrupa için güvenli bir liman olduğunu dile getirme fırsatımız oluyor. Bu olumsuz algıyı yönetenlere fırsat vermeyeceğiz.

Savunma sanayi çalışmalarımız önemli bir gelişim geçirdi. Kendi gemimizi yapmakla kalmadık bu gemileri dışarıya ihraç edebilecek noktalara geldik. Özellikle silah sistemleri başta olmak üzere bu gemilerde yerlilik oranımız gurur verici ölçüde arttı. GESAD üyelerinden Gürdesan yerli denizaltı üretimine başladı. Yani denizde sessiz sedasız bir devrim gerçekleşti. Bu, istikrarın, kararlılığın bir ürünüdür. Sektörümüzde milli savunma alanında gösterdiğimiz bu gelişimi gemi ekipman üretimi ve ihracatıyla destekleyebilirsek gemi sanayinde topyekûn bir devrimi gerçekleştirmiş oluruz.

Gemi inşa sanayimizin gelişimi ve sürdürülebilir büyümesi ancak ihracat temelli bir üretim anlayışıyla söz konusu olabilir. Tersanelerimiz her tip gemiyi yapabilecek imkân ve kapasiteye sahip ancak temel nokta yerlilik oranlarının lehimize olması. Bunun için olmazsa olmazımız gemi ekipman sanayimizin yeniden yapılandırılması. Yaklaşık 4749 milyon USD civarında gerçekleşen gemi yan sanayi ihracatımızı mutlak surette arttırmalıyız. Önümüzdeki dönemde gemi inşa sanayimizin hedefi ve gayreti bu noktada olmalıdır.

Son olarak hedeflere değinelim mi? Önümüzdeki dönem de gemi inşa ve bakım onarım tarafında ortalamanın %10 civarında bir iyileşme söz konusu olacaktır. Bakım onarım tarafında 21-23 milyon DWT ton onarım tonajı, gemi ihracatında ise 1 milyar-1 milyar 200 bin USD arasında bir de değer beklentimiz var. Bu ortalama ancak gemi inşada yerlilik oranını arttıracak ve bizi benzerlerinden ayıracak bir ihracat hamlesiyle aşılabilir ki o da gemi ekipman üretimi ve ihracatını birincil öncelik haline getirmektir.

EYLÜL - EKİM 43

Piyasaların Nabzı

Gemi finansının geleceği üzerine tahminler Armatörler kendilerini hiçbir ortamda ve hiç kimseye karşı hafife almasınlar. Her biri makine ve teçhizat uzmanı (teknik yönetim), aynı zamanda müşteri ilişkileri ve memnuniyeti gurusu (kiracı ilişkileri), iyi birer insan kaynakları yöneticisi (personel yönetimi), haliyle biraz psikolog, mutlaka ciddi birer ekonomist (navlun öngörüsü), emtia uzmanı, kaçınılmaz olarak finansçı…Bir büyük endüstri tüm kollarıyla armatörün ve kiracının ürettiği tek bir şeyden, navlundan beslenmekte.

Armatör ise tüm endüstri kollarıyla iletişim halinde, hepsinden biraz anlamak zorunda.

Engin Koçak ISTFIX Araştırma Müdürü ISTFIX – Research Director

44 EYLÜL - EKİM

www.7deniz.net <

B

u ağın içerisinde finansman, kendi başına da denizcilik gibi büyük bir ana sektör olduğundan önemli bir yer tutuyor.

Denizcilik ve ekonomi, denizcilik ve emtia piyasaları nasıl ayrılamazsa, denizcilik ve finans da böyle.

Küresel finansal kriz 2007’de ilk emarelerini göstermeye başladığından beri 10 yıl geride kaldı.

Krizin tam anlamıyla denizciliğe etkilerinin görülmeye başlaması tam 9 yıl önce bu döneme rast gelmekte. Bu süre içerisinde dünya filosundaki artış navlunların seyriyle, yeni gemi teslimatlarının sayısı da gemilerin kendini geri ödeyebilme yeteneğiyle ilginç biçimde tezat teşkil etti. Denge ise belki son iki senedir kurulmakta.

Finansman kaynaklarının durumu da şüphesiz gemi yatırımlarında belirleyici olan bir faktör. Piyasa iyiyken bankaların kredi iştahının da artması ve filo yatırımlarının hızlanması, bir döngü olan denizciliğin kötü dönemlerinde arz fazlası probleminin artmasına sebep oluyor. Kötü piyasalarda doğal olarak söz konusu olan finansman iştahsızlığı ise, düşük fiyatlarla gemi alıp iyi piyasaya hazırlanan arma-

törlere veya doğru zamanda bir “emtia”ya yatırım yaparak yüksek piyasada çıkmayı hedefleyen yatırımcıya köstek oluyor.

Her iki durum da o an mevcut olan ruh halini bir adım öteye taşıyor: İyi dönemdeki iştah, bir nevi obeziteye evriliyor, kötü dönemde ise aşırı temkin paranoyaya dönüşüyor.

Bankaların kaçtığı şeyin gemi değeri riski olduğunu değerli hocamız Doç. Dr. Okan Duru makalelerinde öne çıkartmıştır. Lakin kendisinin de dikkati çektiği gibi yüksek piyasalarda bu riski almaya istekli olan bankalar, şu anda yani gemi değerlerinin büyük fırsatlara işaret ettiği bu dönemde, bazı bilinçli istisnaları tenzih edersek tamamen sessizler.

Armatörlere “kendinizi hafife almayın” derken bunu kastediyorum. Meslek icabı ekonomiye yakın olan ve yatırımı bilen bir sektörden daha iyi yatırım kolluyorlar ve başarılı da olacaklar.

Bir de “bazı bilinçli istisnalar” dedim. Bunu da yazımın kalanında açıklayayım.

Gemi finansmanı konusunda saygı duyulan raporlara imza atan Yunan Petrofin Research’e göre 2016 sonunda gemi finansmanı yapan 40 büyük bankanın portföyü 42,5 milyar dolar daralmış durumda ve küresel gemi finansman hacmi 2007 seviyelerinde.

Dünya filosu %26 artarken, gemi finansman portföyü %23 daraldı Filodaki büyümeye karşılık banka finansman payının düşmesi özel fonlamayı gündeme getiriyor.

Yien Petrofin’in rakamlarına bakarsak dünya filosu yüzde 26 artarken, gemi finansman portföyü yüzde 23 daralmış. Yani, kaba bir hesapla, şu anda finansman ihtiyacı 450-500 milyar dolar arasındayken, sağlanan finansmanın sadece 355 milyar doları bankalardan.

Bunun açıklaması Okan Duru hocamın belirttiği riskler. Baltic Briefing’in, kredi derecelendirme kuruluşu Moody’s tarafından yayımlanan bir rapora dayanarak aktardığına göre denizcilik finansmanında lider ülke olan Almanya’nın beş büyük gemi finans kurumunun 2016 sonu itibariyle kredi portföyü 59 milyar avroya ulaşmaktaydı ve bunun yüzde 37’si sorunlu görülmekteydi. Bir önceki sene bu rakam yüzde 28 ile sınırlıydı. Yunan bankalarında da benzer bir durum söz konusu ve portföy küçülme hızı yılda yüzde 9’u bulmuş durumda.

Bunu enteresan biçimde tersine çevirmeye çalışanlar da var. Örneğin küresel yatırım bankacılığı devlerinden JP Morgan çok başarılı denizcilik yatırım fonu yönetimiyle dikkat çekiyor. Banka Global Marine Investment Fund adında ilk operasyonda 312 milyon dolar toplayıp 14 gemiye yatırım yapEYLÜL - EKİM 45

Piyasaların Nabzı

tı. İkinci tur operasyonda ise 400 milyon dolar hedefine karşılık 480 milyon dolar toplamayı başarmış durumda. Bu hamlelerin 2016’da Baltık Kuru Yük Endeksi tarihi dibini gördüğü zamana denk gelmesi fonu çok başarılı hale getirmiş durumda. Hatta fonun yetkilileri alenen “Bizim işi bilen uzmanlarımız var, zordaki gemileri ucuza kapattık” cihetinde demeç bile verebiliyorlar.

Bankalar ve fonlar, armatörlere has bir özellik olan varlık oyuncusu (asset player) rolüne mi soyunuyor?

Benzer oluşumlar özelleşmiş armatörlük kollarında da görülüyor. Ciddi kriz içindeki açık deniz (offshore) gemilerine yatırım için kurulan Northern Shipping Fund, üçüncü turunda 505 milyon dolar toplamış bulunuyor. Buyrun bir “ucuza kapatan” daha.

Bir diğer ilginç not, Avrupalı bankalardaki portföyler hızla daralırken ABD’de belini doğrultan bankaların yavaş yavaş denizciliğe tekrar ısınmaya başlaması. Çok ciddi bir portföy artışı söz konusu değil, hatta Avrupa portföyüne göre çok ufak kalan bir piyasadan bahsediyoruz ama hareketlilik var.

46 EYLÜL - EKİM

Japonya’da da hareketlilik olduğu belirtiliyor. Çin’de ise patlama yapan gemi leasing piyasasının soğutulmasına çalışılmakta olduğundan bir gerileme var.

Netice olarak bankaların portföyleri tekrar borç vermeye müsait oldukça denizciliğe fonların tekrar akması mümkün gözüküyor. Buna en güzel örnek yine Moody’s tarafından yapılan açıklamada gizli. Moody’s, Alman bankalarının sorunlu denizcilik portföyünün yüzde 51’ini karşılayacak teminata sahip olduğunu ve bu yüzde 60 olmadan bankaların rahatlayamayacağını ifade ediyor.

Son birkaç aydaki değer artışlarıyla bu rakamlara ulaşılması söz konusu olabilir. Bir sonraki adım ise yaraları sarıp, yeni ve temiz sayfalar açmak olabilir.

Fon ayağında ise özel sermaye fonları yılın başında armatörlere kredi verip yüksek getiri elde etmek için sadece birkaç bahane arıyorlardı. Çünkü bir şekilde sürdürülebilir bir gelir sunan her şeye susamış durumdaydılar. Son birkaç aydır o bahane de ellerinde gibi duruyor.

Lâkin…

Bu durum büyük müşteriler, büyük bankalar ve büyük gemiler için geçerli.

Koster Armatörleri ve İşletmecileri Derneği’nin resmi yayını Koster dergisi son 2 sayısında bu konuyu işledi. Türk gemi finansman piyasalarına hakim brokerler, bankacılar ve avukatlar, küçük gemi armatörlerinin, yerli ya da yabancı fark etmez, şeffaflık sorunu devam ettikçe fon bulmakta sıkıntı çekecekleri konusunda hemfikir. Şeffaflık konusunu açalım: Bankalar güzel tutulmuş muhasebe kayıtları, belli planlara dayalı temettü operasyonları ve piyasa koşullarıyla örtüşen bilançolar görmek istiyorlar. Bu da genelde KOBİ kategorisinde sayılabilecek koster armatörlük firmalarında nadiren rastlanan bir şey.

Elbet yine iyi günler göreceğiz Koster piyasaları şu an için bankalar ve hatta fonlar için niş bile sayılmıyor ama bu sonsuza kadar sürmeyecek. Denizcilik bir gün elbette toparlanacak ve bir süre yine iyi günler göreceğiz.

Burada iki ana sınıflandırma var: Birincisi yukarıda da izah ettiğimiz gibi bankaların sermaye

www.7deniz.net <

yapıları güçlendikçe peyderpey denizciliğe dönmeleri. ABD bankaları 2005’e kadar Türkiye’de bile aktifti. 2005’ten sonra ne olduysa denizcilik portföylerine pek az kredi vermeye ve portföylerini azaltmaya başlamışlardı. Şimdi yine öncü olarak gemi finansına o çok ihtiyaç duyduğu ilk hareketi verebilirler. İkincil olarak, sınıflandırmada özel fonlar geliyor. Bunlar uzun zamandır ortadalar ama son dönemde büyük bankaların fonları olarak da ortaya çıkıyorlar. Burada

akla şu geliyor: küresel borç verme prensiplerinin de değiştiği bir dönemde temelden bazı değişim olarak denizciliğin finansmanının bankaların içinden çıkartılıp, bir şekilde izole edilmiş fonlara devredilmesi mi söz konusu?

Aslına bakacak olursanız, bir banka bilançosundan gemileri uzaklaştırmak isterse bu şekilde kendi markasını taşıyan ama ayrı bir fona devrederek bilançosunu güzelleştiriyor olabilir. Bu fonlardaki bir başarısızlık durumunun sonuçları ise meçhul. Önümüzde

Alman KG finansmanı örneği var, en yakın olarak bu örnekten dersler alınabilir.

KG demişken, kabul, fikir olarak iyi uygulamada kötü örnek… ama Türkiye’de de isteyenlerin denizcilik riski almasını sağlayacak düzenlemelere, farklı prensiplerle çalışacak ve daha iyi denetlenecek, denizcilik finansını biraz daha tabana yayacak mevzuatın geliştirilmesinin zamanı gelmedi mi?

Her zamanki gibi böyle bir değişim tehditlere olduğu kadar, fırsatlara da işaret ediyor olabilir.

EYLÜL - EKİM 47

Yazılım & Donanım

Ulukom’da her zaman bir çözüm var

Boğaziçi Üniversitesi Endüstri Mühendisliğinden 1987’de mezun olur olmaz Ulukom Bilgisayar Yazılım ve Donanım şirketinin kurucuları arasında yer alan ve bugün Ulukom’un Genel Müdür koltuğunda oturan Erkin Fındık, yüksek enerjiye sahip iş adamlarımızdan bir tanesi.

TÜBİDER Bilişim Sektörü Derneği’nin Başkanlığını 2009-2013 yılları arasında yapan Fındık, bilgi teknolojilerinde hem yazılım, hem de donanım konusunda 30 yıllık tecrübeye sahip nadir insanlarımız arasında yer alıyor. “Müşterilerimiz bugünkü ihtiyaçlarını bizimle karşıladıkları gibi gelecekteki ihtiyaçlarına ilişkin de Ulukom’da bir çözümün mevcut olduğunu biliyorlar” diyen Fındık ile bugünden geleceğe uzanan bir sohbet gerçekleştirdik.

48 EYLÜL - EKİM

Ulukom Genel Müdürü Erkin Fındık

www.7deniz.net <

Ulukom’un sunduğu hizmetleri konuşarak başlayalım mı?

Ulukom hem yazılım hem de donanım konusunda faaliyet gösteriyor. Lojistik ve gümrükleme sektörüne yönelik bir ERP (Kurumsal Kaynak Planlaması) yazılımı geliştirdik. Yaklaşık 40 modülden oluşan bu yazılım 800’den fazla taşıyıcı, acente, forwarder, depo, antrepo ve benzeri kurumlar tarafından kullanılıyor. Yazılımımız denizyolu, karayolu, havayolu ve demiryolu taşımalarına ilişkin her türlü faaliyeti kapsiyor. Denizcilik sektörü özel önem verdiğimiz bir hedef pazar. Müşterilerimizin yarısından fazlası bu sektöre yönelik hizmetler üretiyorlar. Bu sektörde mali işlere ilişkin modüller (muhasebe, e-fatura, e-defter, İK, sabit kıymetler) ve gümrük modülleri (özet beyan, transit beyan, denizyolu genel beyanı) ile tam entegre çalışan konteyner hat acenteliği yazılımı, liman ve transit gemi acenteliği yazılımı ve forwarder yazılımımız var. Türkiye’de konteyner hat acenteliği yapan şirketlerin tamamına yakını halen müşterimiz. Liman ve Transit Gemi acenteliği yazılımımız ise 2014 yılında bir Tübitak-Teydeb destekli bir proje olarak yazıldı ve sektörün ilk ERP yazılımı oldu. Halen önemli sayıda liman acen-

teliği yapan veya boğaz geçiş acentelik hizmeti veren firma bu yazılımımızı tüm faaliyetlerini kapsayacak şekilde kullanılıyor. Yazılımımız ayrıca 100’ün üzerinde forwarder tarafından kullanılıyor.

Teknoloji sürekli gelişen bir alan.

Siz de bu gelişime ayak uydurmak için ne gibi çalışmalar yapıyorsunuz?

Yazılım geliştirme faaliyetlerimizi 2005 yılından bu yana İTÜ Arı Teknokent’te yürütüyoruz. Burada yapılan Ar-Ge çalışmaları hem bize hem de müşterilerimize vergi avantajları sağlıyor. Buradaki ekibimiz şu ana kadar rutin projeler yanında iki Tübitak-Teydeb, bir de Kalkınma Ajansı destekli proje tamamladı. Son tamamlanan projemiz karayolu için yük ve rota optimizasyonu projesi idi. Özellikle parsiyel taşıma yapan şirketler için hangi araca hangi yükü yüklemeliyim ve minimum maliyet için hangi rotadan gitmeliyim sorusunu özel algoritmalar ve harita kullanarak çözüyoruz. Yazılım şirketleri olarak Teknopark’a girerken ve sonrasında da mevcudiyetimizi devam ettirebilmek için sürekli proje geliştirmek durumundayız.

Faaliyetlerimiz, Teknokent yönetimleri tarafından sürekli denetleniyor. Bilişim

sektöründe rekabet edebilmek için zaten sürekli yeni ürün geliştirmek ve varolan ürünleri güncellemek durumundasınız.

Halen bünyemizde ayrı bir ekip mevcut yazılımlarımızı web uygulamalarına aktarmak ve mobil uygulamalarla zenginleştirmek için bir çalışma yürütüyor.

Bu noktada sormak isteriz, rakiplerinizden ayrılan yanlarınız neler?

Bizi rakiplerimizden ayıran en önemli özellik, Türkiye’de lojistik ve gümrükleme alanında alanında faaliyet gösteren tüm şirketlerin çalışma alanlarını kapsayan entegre bir yazılıma sahip olmamız.

Diğer yazılımlarda bu kısmen sağlanıyor. Lojistik alanında faaliyet gösterip de gümrüğe dokunmamak ya da gümrük alanında çalışıp lojistik konusunda bir açılım hayal etmemek mümkün değil.

Biz bu alanlarda faaliyet gösteren şirketlere tam entegre bir çözüm sunduğumuz için, müşterilerimiz bugünkü ihtiyaçlarını bizimle karşıladıkları gibi gelecekteki ihtiyaçlarına ilişkin de Ulukom’da bir çözümün mevcut olduğunu biliyorlar.

30 yıllık tecrübemizle sektörün hem en eski yazılım şirketiyiz, hem de müşteri sayısı itibariyle en çok müşteriye hizmet veren şirketiz. Yazılımımızın gelişmesi ve

EYLÜL - EKİM 49

Yazılım & Donanım

müşteri memnuniyeti için yılda yaklaşık 5 bin müşteri talebi yapıyoruz ve bu taleplerin %95’i ücretsiz olarak yapılıp tüm müşterilerimize güncellemelerle gidiyor.

Bu rakam ve oranlarla da rakiplerimizden ayrıldığımızı düşünüyoruz.

Gelelim gümrük işlemlerine ilişkin ne tür çalışmalarınız olduğuna ve yarattığı kolaylığa?

Lojistik alanında kullanılan yazılımlarımızın elektronik ortamda verilen tüm gümrük beyanı (özet beyan, detay beyan, transit beyanname (NCTS), denizyolu genel beyanı, hızlı kargo beyanı (ETGB) ve yetkilendirilmiş gümrük müşavirliği) modülleri ile direk entegrasyonu var. Bu da kullanıcılara büyük bir kullanım kolaylığı getiriyor. Örneğin dökümantasyon departmanı konşimentoyu yazıyor, biz aynı bilgilerle gümrükleme departmanı için özet beyanı otomatik üretiyoruz. Diğer gümrük modülleri de bilgileri daha önceki girişlerden alıyor, böylece hem hatayı engeliyoruz hem de verimliliği artırmış oluyoruz.

Gemi acenteleri açısından gümrükte e-manifesto ve denizyolu genel beyanı uygulamaları hakkında bilgi alabilir miyiz?

T.C. Gümrük ve Ticaret Bakanlığı’nın 2017/3 sayılı genelgesine istinaden, 3 Temmuz 2017 itibari ile çeşitli limanlarda başlatılan pilot uygulama ile manifestonun artık elektronik ortamda verilmesi, ayrıca Denizyolu Beyan Formu ve Genel Bildirim Formunun birleştirilerek elektronik ortamda Denizyolu Genel Bil-

50 EYLÜL - EKİM

dirimi verilmesi isteniyor. Yeni sistemin amacı; özet beyan sistemi, gemi takip sistemi ve liman takip sistemlerinin birbiri ile entegre çalışarak tüm denizyolu taşımalarının daha fazla kontrol altına alınması ve izlenebilirliğinin sağlanması. Halen hem eski sistemde hem de yeni sistemde beyanlar verilebiliyor, ancak çok yakın bir zamanda eski sistemin kapatılıp, tamamı ile yeni sisteme geçilmesini bekliyoruz. Konuya ilişkin Vapur Donatanları ve Acenteleri Derneği çeşitli toplantılar düzenledi ve biz de bu toplantılara konuşmacı olarak katılarak acentelerin bu konuda aydınlanmalarına katkı sağlamaya çalıştık. Yeni sistemin testleri pilot olarak seçilen limanlarda Ulukom olarak yeni geliştirdiğimiz e-manifesto ve Denizyolu Genel Bildirimi modülleri ile yapıldı. Gemi Hat Acenteliği, Liman ve Transit Gemi Acenteliği ve Özet Beyan yazılımlarımızla entegre çalışan bu yeni modüller sayesinde kullanıcılar yeni sisteme ilişkin beyanlarını kolayca verebiliyorlar. Bu modüller satınalma yanında yıllık kiralama modeli (SaaS) ile de kullanılabiliyor.

Son olarak sektörünüzün yaşadığı sorunlara da değinelim mi?

Sektördeki yazılım şirketleri açısından en önemli sorun eğitimsizlik ve değişime gösterilen direnç. Lojistik şirketlerinin büyük çoğunluğu, yazılım kullanarak iş süreçlerini daha verimli hale getirebilecekleri halde, hala ofis yazılımları ve basit bir muhasebe programı ile işlerini yürütüyorlar. Bu da işletmelerin rekabette geri kalmalarına ve büyüyememe-

lerine sebep oluyor. İşletme sahipleri yazılımın kendilerine sağlayacağı faydaların farkında olmadıkları için veya çalışanlardan gelen direnç sebebi ile mevcut düzeni değiştirme konusunda yeterince istekli değiller. Çalışanların bir kısmı, bana olan ihtiyaç azalır, yazılım yerimi alır veya yazılımı iyi kullanan birisi yerime kolayca geçer kaygısı taşıyor; işletme sahiplerinin bir kısmı ise yazılım olsa da olmasa da çalışanlarıma bu işi yapmaları için aynı parayı veriyorum bir de yazılıma para vermeyeyim düşüncesinde.

Oysaki işletmede bilginin sisteme bir kez girilmesi, girilen bilgiden hem operasyonel süreçlerin hem de mali süreçlerin beslenmesi, sistemdeki kaçakları önlüyor, müşteriye sunulan hizmet kalitesini artırıyor, işletmenin daha verimli çalışmasını ve işletmeyi ileri götürecek analizlerin yapılabilmesi için gereken idari raporların kolayca üretilmesini sağlıyor.

Bu faydayı rakamsal olarak ölçmek kolay olmadığı için yazılım satınalma kararları sürekli öteleniyor. Kabaca yaptığımız hesaplara göre bir lojistik ERP yazılımı, sağladığı çeşitli faydalarla kendisini yaklaşık 1 yılda amorti ediyor. Sektörde yazılım kullanma bilincini artırmak için sürekli görüşmeler ve program gösterimleri yapıyoruz. Fuarlara katılıyoruz, toplantılar düzenliyoruz. Yazılım kullanım bilincinin artırılması için sektörel STK’ların da zaman zaman bilişim ve teknoloji konulu toplantılar düzenleyerek ve yazılım şirketlerine bu toplantılarda süre vererek bir katkı sağlayabileceğini düşünüyorum.

Huzur Yat

HAYALLERİNİZİ GERÇEKLEŞTİRİYORUZ

Adres: Evliya Çelebi Mah. Tersaneler Cad. Nuh Sanayi Sitesi A Blok No:3 Tuzla-İSTANBUL/TÜRKİYE Telefon: (+90 216) 395 29 30 • (+90 533) 500 76 93 / Fax: (+90 216) 446 68 48 E-Posta: info@huzuryat.com.tr • Web: huzuryat.com.tr

Broker

Gemi Brokerleri Derneği Başkanı Pelin Gezicioğlu

“Ben öğrendim, bitti” diyen oyunu kaybeder Gemi Brokerleri Derneği (GBD) Başkanlık koltuğuna çok kısa süre önce oturan Pelin Gezicioğlu ile gelecek günlerin nasıl olacağını konuştuk. Derneğin kurulduğu günden itibaren çalışmalara destek olan Pelin Gezicioğlu, bir önceki yönetim kurulunun da üyesiydi. Seçimlerin yaklaşmasıyla birlikte başkanlığa adaylığını koyan Gezicioğlu, bu konuda kendisine cesaret veren en önemli etkenin güzel fikirler ve keyifli çalışmalar yaptıkları ekiplerinin olduğunu söylüyor ve ekliyor “Ben inanıyorum. Sizler de göreceksiniz ki Gemi Brokerleri Derneği (GBD) hız kesmeden yoluna devam edecek”.

52 EYLÜL - EKİM

www.7deniz.net < bir görev tanımı olduğunu, böylece dağıtılmış “Ülkemizdeki yönetim modelini uygulayabildiklefirmalarda rini, bu yönesirkülasyonun fazla timin de hızlı karar alma, olması veya büyük brokerlik geri beslefirmaları yerine yüzlerce ufak me ve görev takibini şirkete rastlanması engin girişimcilik mümkün ruhundan ileri gelmiyor. Şirketler kıldığını vurguluyor. çalışanlarını yanlış yönettikleri için Komiteleri sadakat oranı oldukça düşük ve özenle oluşturduklarını bireyleri şirket kurmaya sözlerine ekleyen yönlendiriyor” Gezicioğlu, komite başkanlarının kendi ekiplerini meydana getirdiğini, böylece de efektif bir hiyerarşinin oluştuğunu ifade ediyor.

“Kendi kabuğumuzda kalma lüksümüz yok”

“Ekibime güveniyorum” “Ekibime güveniyorum çünkü biz birbirimizi çok iyi tanıyoruz, aynı amaçlara hizmet ediyoruz, aynı tempo ile çalışıyoruz. Bu dönemde başarılı işler çıkartmamıza yardımcı olacak en önemli unsur ise planlı çalışmalar yapıyor olmamız. Gönüllülük esası ile yapılan işlerde disiplin ve süreklilik sağlanması sancılı olabiliyor. Bu sebeple ana maddeler ve alt maddelerden oluşan yönetim planımızı devreye soktuk” diyen Gezicioğlu, söz konusu yönetim planını özet olarak şu şekilde sıralıyor; net görev dağılımı, etkili ve interaktif iletişim, şeffaflık ve tutarlılık, önceden tanımlı işlem ve prosedür planı.

Ekip içinde yedek kavramının olmadığını belirten Gezicioğlu, herkesin

“Brokerlerimizin beklentisi ve sıkıntıları ortada. Verdikleri emeğin karşılığını alabilmek ve daha adil bir ortamda iş yapmak. Dernek olarak yapabileceğimiz de üyelerimizin yeni fırsatlarla buluşmasını sağlamak, Türk brokerlerinin tanınırlığını arttırmak ve rekabeti adil bir seviyede tutmak için girişimlerde bulunmaktır. İmkanlar dahilinde; idare, tüm ticari organizasyonlar ve yabancı meslektaşlarımız ile temas halinde olacağımızı daima belirttik. Sloganımız “tanı, tanıt, tanın”! Brokerler olarak rakiplerimizi ve müşterilerimizi/müvekkillerimizi daha iyi tanıyacağız. Sonra onlara kendimizi tanıtacağız ve kültürümüzü, prensiplerimizi, çalışkanlığımızı daha iyi görecekler. Bu süreç dahilinde bizleri, hem yurt içinde, hem d yurt dışında daha iyi tanıyacak ve kabul edecekler. Hizmet üreten bir sektör olduğumuz için kendi kabuğumuzda kalma lüksümüz yok. Bir türev piyasanın know-how satan bireyleriyiz ve temelimizi her daim sağlam tutmamız gerekmektedir” diyen Gezicioğlu, sözlerine şu şekilde devam ediyor: Yönetim yanlışından dolayı bireyler şirket kuruyor “Gelişmiş denizci toplumlarda öne çıkan şirket kültürlerine rastlarsınız.

Köklü şirketlerin genellikle statik bir broker ekibi olur. Ülkemizdeki firmalar-

da sirkülasyonun fazla olması veya büyük brokerlik firmaları yerine yüzlerce ufak şirkete rastlanması engin girişimcilik ruhundan ileri gelmiyor. Şirketler çalışanlarını yanlış yönettikleri için sadakat oranı oldukça düşük ve bireyleri şirket kurmaya yönlendiriyor. Bu şirketlerin hepsinin sabit maliyetleri var; kira, elektrik, su, muhasebe, iletişim, vergi vs. Yani nereden baksanız her ay onlarca bağlantı bu sabit giderleri karşılamak uğruna ziyan ediliyor. Brokerlik başka, işletme yönetmek başka iş. Buradan yola çıkarak biz işletme eğitimleri de vermeyi planlıyoruz ki hem girişimci hem de müşterileri zarar görmesinler”.

Ben öğrendim, bitti’ diyen oyunu kaybeder Türk gemi işletmecisinin yabancı brokere, Türk kiracının da yabacı brokerle iş yapmasının önüne geçmek için acil eylem planı oluşturduklarının altını çizen Gezicioğlu, “Öncelikle kendi artılarımızı ve eksilerimiz tespit etmek, dişli rakiplerimizin üstünlüklerini ve avantajlarını analiz etmek, son olarak da dezavantajlarımızı avantaja çevirmek için ne yapmamız gerektiğini tartıştık. En basit örnek olarak, yakın coğrafyamızdaki Avrupa toplumunun genç bireylerine kıyasla kendi toplumumuzun “hard-worker” yani çok çalışkan olduğu aşikâr. Yanlış teorik ve pratik uygulamalarla, etik dışı davranışlarla, benmerkezci tutumlarla avantajlarımızı ziyan ediyoruz. Vatanseverlik dış dünyaya sırt çevirerek değil, global oyuncuları olgunluk ile analiz ederek “iyi” yapanın nasıl yaptığını anlayarak perçinlenir. Eskiden iş hacmi yoğundu, ilave emek harcamaya gerek kalmadan herkes az çok para kazanıyordu ve bu durum denizcilik toplumumuzun bir kısmını rehavete sürükledi. Şimdi görüyoruz ki eğitim hak ettiği ilgiyi görüyor, genç meslektaşlarımız bir önceki jenerasyondan çok daha fazla teorik bilgiye sahip şekilde işe başlıyorlar. Bu noktaya gelmemizdeki ve rekabet gücümüzü kaybetmemizdeki en önemli etkenlerden biri ‘Ben kaç senedir bu mesleği yapıyorum biliyor musun?’ cümlesidir.

Bu mesleği öğrenmenin sonu yok. ‘Ben öğrendim, bitti’ diyen oyunu kaybeder.

Artık alçakgönüllü, egolardan arınmış ve daha disiplinli şekilde hareket etmeliyiz” diyor.

EYLÜL - EKİM 53

Makale

Yeni küreselleşme modeli Dünya ekonomisi 90’lı yıllardaki yüksek gelişim oranlarından artık uzak. 4. Sanayi Devrimi bu değişimin hem nedeni hem de önümüzdeki yılların gerçeğidir.

Yeni düzenin bazı temel unsurları var, mesela:

• Yenilenebilir enerji kaynakları, fosil yakıtlarının yerine geçiyor,

• Özellikle gelişmiş ülkelerde müşterilerin ortalama yaşlarının artması sonucunda hizmet sektörüne olan talep artıyor,

• Ülkelerin korumacılık politikaları artış gösteriyor.

• Küresel ekonomideki verimlilik oranları Endüstri 4.0 uygulamalarıyla artıyor, dolayısıyla iş gücüne olan talebin doğası değişiyor, • Küresel iş gücü gereksinimleri için yüksek bariyerler oluşuyor, • Yakın gelecekte Asya’ya (özellikle Çin’e) olan bağlılığın azalması, üretimin yeniden lokale dönmesi bekleniyor, • Devasa tedarik zincirleri kısalma eğiliminde,

Doç.Dr. Soner Esmer DEÜ Denizcilik Fakültesi soneresmer@gmail.com

• İş gücü göçleriyle büyüyen kentler artık üretim değil tüketim odaklı gelişiyor,

“Birey bazında dijital pazarlarla küreselleşme hızla artarken, ülke bazında küreselleşme yerini korumacılık politikalarına bırakıyor”

54 EYLÜL - EKİM

Dijital pazarlar Küreselleşme sona mı eriyor? Hayır, küreselleşmenin temel unsurları bir değişim sürecine girdi. Bu değişimi tetikleyen en önemli nedenlerden birisi insanların internete bağlılıklarının (ve bağımlılıklarının) artmasıdır.

Bugün interneti kullanan insan sayısı 3 milyar ve 2020’de 4 milyar olması, internete bağlı cihaz sayısının ise 21 milyara ulaşması bekleniyor. Bu çok önemli bir gelişme çünkü her şey gibi pazarlar da bu sayede dijitalleşiyor.

Artık hayatımızda küresel dijital pazarlar hakim olma yönünde. İnternete bağlılığın sürekli artış gösterdiği dünyada, pazarı nasıl biçimlendireceğini öğrenen işletmeler şaşırtıcı bir hızda

www.7deniz.net < küresel iş modelleri geliştiriyor. Örneğin dünyanın birçok önde gelen kentinde hizmet sunan bir özel şoförlü araç/taksi kiralama hizmeti olan Uber sadece 6 yılda 80’den fazla ülkeye nüfuz etmiştir. Bir arttırılmış gerçeklik oyunu olan Pokemon Go, piyasaya sürüldükten sadece 6 ay sonra dünyada 150 ülkede oynanmış ve neredeyse 1 milyar dolar gelir elde etmiştir.

Bu örnekler dünyada dijital patlamanın küresel bir yansımasıdır.

Korumacılık politikaları çelişkisi Son yıllarda ülkelerin siyasal ve ticari söylemlerinde artan ulusalcılık vurguları, ülkelerin küreselleşmeye verdikleri önemin azaldığı yönünde bir göstergedir. İngiltere’nin Avrupa Birliğinden ayrılma sürecini başlatması (BREXIT), ABD’nin küresel ticari anlaşmalardan çıkma eğilimi ve özellikle Avrupa’daki birçok siyasi partinin küreselleşme sürecini eleştirmesi diğer önemli göstergeler olarak sayılabilir.

Görüldüğü gibi dijitalleşmenin iş modellerine yansıdığı, küresel çapta iş modellerinin kısa sürelerde önemli kazanımlara ulaştığı bir dünya varken, diğer yandan siyasi açıdan bu durumun neredeyse tersi yaşanmakta, ulusalcılık yeniden önem kazanmaktadır. Bu durumda küreselleşme ile ilgili hangi söylem doğrudur? Önemi artıyor mu, azalıyor mu?

Aslında her ikisi de doğrudur. Birey bazında dijital pazarlarla küreselleşme hızla artarken, ülke bazında küreselleşme yerini korumacılık politikalarına bırakıyor. Ülkeler siyasi ve fiziki olarak bağımsız yönetim modellerine daha fazla önem verirken, müşteriler, ürünler, aletler, hizmetler, süreçler ve iş modelleri dijital entegrasyon sürecini devam ettiriyor.

Kafa karışıklığı biraz da bundan kaynaklanıyor. Ekonomik ulusalcılığın ve dijital entegrasyonun birlikte önem kazanması, son 50 yıldır zihnimizde şekillenen küreselleşme modelini değiştirmiş, ekonomik, iş ve siyasi modellerin yeniden tanımlanmasına yol açmıştır. Küresel stratejilerdeki bu değişimin farkında olmamak, iş modellerindeki temel değişimin ve gelişim fırsatlarının kaçırılması anlamına geliyor.

Lojistik işletmeler neleri dikkate almalıdır?

Geçmiş yıllarda küresel üretim işletmeleri rekabetçi üstünlüklerini yaptıkları satışlar ve Çin gibi düşük iş gücü maliyetlerinin olduğu ülkelerde kurdukları çok büyük üretim tesislerinde düşük üretim maliyetleri ile elde etmekteydi. Ürünlerin küresel teslimatında ise devasa ve entegre tedarik zincirleri kullanılmaktaydı.

Bu küresel işletmelerin çoğu ürünlerini başka ülkelerde satmaya odaklanmakta ve tüm küresel operasyonlarını, büyük merkezi bir çokuluslu organizasyonla yürütmekteydi. Ancak yeni küreselleşme modeli bu durumu derinden etkilemekte, özelikle bunun lojistik operasyonlara önemli etkileri söz konusu olmaktadır.

Lojistik operasyonları, özellikle üretim sonrasındaki lojistik süreçleri (dağıtım kanalları) etkileyen unsurların birçok nedeni var.

• Küresel üretimden çoklu yerel üretime geçiş: Artık birçok işletme birçok ülkede müşteriye yakın yerlerde küçük çaplı üretim tesisleri kurmayı tercih ediyor. Bu sayede yüksek gümrük vergilerinin yarattığı dezavantaj minimize ediliyor. Diğer yandan üç boyutlu yazıcılar (3D printing), gelişmiş robotlar ve dijital fabrika yönetimi (karanlık fabrikalar) gibi Endüstri 4.0 uygulamaları ile üretimde “ölçek ekonomileri” yeniden tanımlanmakta, küçük parti üretimlerle çok daha ucuz ve esnek üretim benimsenmektedir. Adidas gibi işletmeler büyük fabrikalar yerine dünyada birçok yerde çok daha küçük fabrikalarda üretime geçmeyi tercih ediyor.

• Küresel-yerel hizmet sunumu: İşletmeler dünyanın belirli yerlerinde büyük hizmet ve yönetim merkezleri açmak yerine, müşteriye yakın yerlerde, pazardan pazara farklılık gösteren gereksinimlere odaklanan, son teslimatlara önem veren, lokal yapılanmayı destekleyen bir yapılanmaya gidiyor. Bu değişimin yoğunluğu sektörden sektöre farklılık gösteriyor.

• Yerel ortaklarla iş yapmak: Küresel erişimin sağlanmasında en önemli araçlar dijital olarak birbirine bağlanmış bilgi teknolojileri platformları ve yerel işletmelerdir. Örneğin Çin’li akıllı telefon üreticisi Xiaomi, Amazon ve Flipkart gibi e-ticaret platformları ile anlaşarak çok hızlı bir satış grafiği yakalamıştır.

EYLÜL - EKİM 55

Makale • Müşterilere daha fazla odaklanmak: Tüketim davranışları değişmeye başlamış, bir ürüne sahip olmaktan çok ona ulaşmak daha önemli hale gelmiştir. İşletmelerin müşterilerine dijital olarak bağlanması sayesinde daha fazla hizmet ve çözüm sunması ile müşteri ilişkilerinin derinliği artış göstermiştir.

• Operasyonların merkezileştirilmemesi ve karar verme mekanizmasının dağıtılması: Geleneksel olarak sürdürülen küresel ve bölgesel karar mekanizmalarının çok daha esnekleştirilme ve işletme ile ilgili kararların yerli mercilere bırakılma eğilimi vardır. Özellikle ülkelerdeki lokal müşterilere hizmet vermek için, ülke regülasyonlarını dikkate alan, ekonomik ulusalcılığa ve yerli sermayeye değer veren güçlendirilmiş yerel operasyonlara geçiş vardır. Teknolojik gelişmeler ile yerli işletmelerde verilerin artık gerçek zamanlı işlenmesi bu süreci hızlandırıyor.

Geçiş dönemini yaşıyoruz Yeni küreselleşme modeli elbette eski küresel modelin tamamen ve aniden bittiği anlamına gelmiyor. Yaşanan her kriz, yeni bir teknolojik gelişme ile yeni bir anlayış getirmiş ve küreselleşmeyi yeni bir model ile güçlendirmiştir. Şu an bir geçiş dönemi yaşanmakta ve yeni küreselleşme modeli henüz başlangıç aşamasında.

56 EYLÜL - EKİM

Küresel ekonomik göstergelerin son yıllarda yavaşlaması dikkate alınarak bu yeni ekonomik düzende fırsatların yakalanması kritiktir. Dünya 1960’larda ortalama yılda %6 oranında büyürken son yıllarda bu gelişim oranı %3.0-3.5 aralığında seyretmekte, kısa ve orta vadede bu sürecin devam etmesi beklenmektedir. Benzer şekilde küresel ticaretin gelişim oranları da 40 yıllık hızlı yükselişinden sonra yavaşlamıştır.

Uluslararası Ulaştırma Forum (ITF) ekonomik coğrafyanın özellikle Türkiye gibi gelişmekte olan ülkelerdeki değişimlerden etkileneceğini vurgulamıştır.

Gelişmekte olan ülkelerde önümüzdeki dönemde düşük maliyetli iş gücüne dayalı üretim modelinin önem kaybedeceği, tüketim ve yerel taleplerdeki değişimlerin ve üretimdeki değişimin öncü olacağı düşünülmektedir. ITF’in tahminine göre 2015-2030 yılları arasında dünyada taşınan mal miktarının yıllık %4.2 gibi bir oranda artış göstereceği ve 2030 sonrasında ise bu oranın % 3.3’e gerileyeceği öngörülmektedir. Üretimin pazara yakın noktalara çekilme eğilimi, pazara uzak noktalarda fakat ucuz iş gücüne dayalı devasa üretim yapan ülkeler için bir tehdit oluşturmakta, ellerindeki önemli üretim gücünün azalmaması için onları önlem almaya zorla-

maktadır. Örneğin çağımızın en önemli lojistik projesi olan Bir Kuşak Bir Yol (One Belt One Road) projesi, Çin’in yeni küreselleşme modeline karşı geliştirdiği çok kapsamlı bir önlemler girişimdir. Çin OBOR projesi ile tehlikeye giren küresel üretim üstünlüğünü sürdürme amacındadır.

Tüm bu gelişmeler deniz ticaretinde taşınan yük miktarını azaltıcı bir etki yaratmakta, önemli bir değişimin ilk adımları olarak yorumlanmaktadır. Her ne kadar deniz ticaretinin 2030’lu yıllara kadar yıllık ortalama %1-2 oranında artış göstereceği tahmin edilse de bu tahminin altında da gelişim rakamlarına ulaşılabilir. İşte tüm bunlar yeni küreselleşme modelinin ayak sesleridir. Bu seslere kulak vermeniz dileğiyle…

Kaynaklar: • Review of Maritime Transport, 2016 • Dünya Bankası istatistikleri • Uluslararası Ulaştırma Forum (ITF) • The New Globalization: Going Beyond The Rhetoric, Boston Consulting, By Arindam Bhattacharya, Dinesh Khanna, Christoph Schweizer, and Aparna Bijapurkar 2017.

“ÜLKEMİZİN HEM KARA, HEM DENİZ, HEM HAVA SINIR KAPISI OLAN TEK LİMANI”

HOPAPORT

“Biz ülkemizin geleceği için çalışıyoruz” 1346 M. RIHTIM KAPALI ALAN :18.220 m2 AÇIK ALAN :102.462 m2 TAHIL DEPOLAMA :10.000 ton TANK TERMİNALI :38.000 m3 ÇİMENTO TERMİNALİ :8.300 ton HER TÜRLÜ ELLEÇLEMEYE UYGUN MAKİNE PARKI

HOPAPORT PARK DENİZCİLİK VE HOPA LİMAN İŞLETMELERİ A.Ş.

Ortahopa Mah. Liman Cad. 08600 - Hopa / Artvin • Tel:+90 466.3512259 • Fax:+90 466.3514791 E-mail:hopaport@hopaport.com.tr • Web: www.hopaport.com.tr • /Hopaport • /HOPAPORT

Bilişim

Siber saldırılar denizciliği alabora etti

21. yüzyılda şirketleri ve bireyleri etkileyen en büyük tehdit dijital virüsler oldu. Özellikle adresi belli olmayan yerlerden yapılan saldırıların yaydığı virüsler, herkesi savunma mekanizmalarının nasıl doğru yönetileceği konusunda düşünmeye itiyor.

58 EYLÜL - EKİM

www.7deniz.net <

W

anna Cry saldırısının ardından bir çok kurum ve kuruluş zarar görmüştü.

Wanna Cry zararı telafi edilmeden NotPetya siber saldırısı tüm dünyayı esir aldı. Kurumlar dijital duvarlarını restore ediyor derken Haziran ayında aynı tipte ve güçte başka bir siber saldırı olan NotPetya saldırısının sonucunda dünyanın önde gelen şirketleri etkilendi. Denizcilik sektöründe önemli bir konuma sahip olan Maersk şirketinin sistemleri NotPetya siber saldırısından etkilenerek limanlarını durdurma noktasına getirdi.

Dünya ticaretinin %90’ı deniz yolu ile yapılıyor…

Deniz taşımacılığı sektörü, diğer sektörler ile olan ilişkisini de baz aldığımızda, dünya ekonomisi ve uluslararası emtia ticareti ile yakından ilişkilidir. Son yıllarda dünya ekonomisinin bulunduğu krizden denizcilik sektörü de nasibini almıştı. 2016 yılında dünya deniz ticareti yıl bazında tahminen % 2.4 oranında artmış, toplam olarak 11.1 milyar tona ulaşmıştı.

Dünya ticareti gelişiminin bu yıl bir ivme kazanmış olduğu gözlenmesine rağmen, 2010-14 yılları arasında yaşanan %3.8 oranındaki ortalama gelişim oranı ile karşılaştırıldığında nispi olarak yetersiz olduğu görülmektedir. 2017 yılı beklentilerin geçtiğimiz yıllara oranla iyi olduğunu söyleyebiliriz. Dünya ticaretinin çarkını döndüren denizcilik sektörüne NotPetya virüsünün bulaşması nedeniyle sistemler

kilitlenmiş ve seferler durma noktasına kadar gelmişti. Dünya ekonomisine balta vuran siber saldırılardan dünyaca ünlü denizcilik şirketlerinin etkilenmiş olması herkesi korkutmuş durumda.

Gemicilik İşletmeleri de Siber Saldırıların Hedefinde Dünya konteyner trafiğinin taşımacılık firmasının, NotPetya Siber Saldırısından sonra sistemlerini uzunca bir süre ayağa kaldıramamış olması, dikkatleri taşımacılık sektöründe faaliyet gösteren diğer firmalara çevirdi. Uzmanlar, gemicilik ile havacılık sektörünün seyahat güvenliğini yönlendirme açısından çok önemli olan Global Konumlandırma Sistemi’ni (GPS) kullanan elektronik navigasyon cihazlarının daha savunmasız olduğunu rapor ediyor. Los Angeles Times gazetesine demeç veren Maersk Genel Müdürü Soren Skou, NotPetya’ya kurban giden 7000 şirketten birisinin kendileri olduğunu açıkladı. Şirket, İki hafta iş durmasının yarattığı kaybın 200 ila 300 milyon Avro’yu bulduğunu belirtiyor. Aon Türkiye Risk Yönetimi Danışmanlığı’ndan Sorumlu Genel Müdür Yardımcısı Ahmet Eryaman: “Siber Risklerden kaynaklı İş Kesintileri önemli riskler arasında bulunuyor.

Aon’un Global Risk Yönetimi Anketi’nde de ilk on risk sıralamasında Siber Risk 5. sırada, İş Kesintisi ise 8. sırada bulunuyor.

2020’de öngörülen 10 risk arasında Siber Risk yine 5. sırada bulunurken, denizcilik ekonomisi ile dirsek teması olan Emtia Fiyat Riski ise 9.sırada bulunuyor.” dedi.

Liman Operasyon Sistemleri Kilitlendi 27 Haziran’da, deniz taşımacılığının önde gelen firmalarının terminal limanlarının operasyonlarını yönetmek için kullandığı sistemler (TOS: Terminal Operating System) NotPetya tarafından kitlendi. Bir nevi davetsiz “siber kilit” ile firmaların kullandığı tüm uygulamalar ve veriler ulaşılmaz hale geldi. Ataktan 2 gün sonra 10 terminalde, temel 4 operasyondan (ihracat/ithalat, yükleme/boşaltma, depolama, tren operasyonları) en az bir ya da daha fazlası tamamen durmuştu.

Diğer 14 terminalde ise, temel 4 operasyondan bir ya da daha fazlası yalnızca manuel olarak sürdürülebilmişti. Firmaların düştüğü bu durum siber tehlikelerin iş sürekliliğine ne boyutta darbe vurabildiğine örnek teşkil etti.

Aon Türkiye Risk Yönetimi Danışmanlığı’ndan Sorumlu Genel Müdür Yardımcısı Ahmet Eryaman “NotPetya saldırısı sonrasında dünya ticaretinin belkemiği olan deniz taşımacılığı sektörü için “siber tehdit takip ve arama” (Threat Hunting) tavsiyesinde bulunabilirim.

Saldırıların iş sürekliliğine sekte vurduğunu söylemeliyim. Saldırının üstünden 2 gün geçmesine rağmen tam operasyonel kapasitenin çok altında süren sevkiyat, iş sürekliliğine sekte vurmuş vaziyette. Her geçen ay yeni “serseri mayın” şeklinde saldırılar ile karşılaşıyoruz. Şirketlerin bu saldırılardan korunabilmesi için içlerine çoktan yerleşmiş kötü amaçlı yazılımları temizlemeleri gerekli. CEO’lar farkında değil ama, çoğunun organizasyonunda çoktan ele geçirilmiş bilgisayarlar var. “siber tehdit takip ve arama” aktiviteleri bu yüzden çok önemli. Ayrıca siber satın almayı düşünen CFO’lar, poliçe şartlarını doğru belirleyebilmek için firmalarının IT yetkinliğini gerçekçi şekilde değerlendirebilmeli yoksa aldatıcı/yanıltıcı kendine güven duygusu ile alınan poliçeler, hasarın gerçekleşmesiyle ortaya çıkacak zafiyetleri karşılayamayabilir. O zaman verilen primler de boşa gitmiş olur. Danışmanların faydası bu aşamada da ön plana çıkıyor.” diye ifade etti.

Konu ile ilgili daha detaylı bilgi edinmek için Aon Türkiye Risk Yönetimi Danışmanlığı’ndan Sorumlu Genel Müdür Yardımcısı Ahmet Eryaman’ı sizin ile bir araya getirmek isteriz.

EYLÜL - EKİM 59

Makale

Kıvılcım ateşlemeli denizcilik motorları ve gemilerin emisyon kontrolleri

G

Cemil Koyunoğlu Kimya Yüksek Mühendisi İstanbul Teknik Üniversitesi Enerji Enstitüsü Araştırma Görevlisi

60 EYLÜL - EKİM

emiler, fosil yakıt tüketen yüksek güçlü temel ve yardımcı makineleri nedeniyle önemli hava kirliliği kaynaklarıdır.

Deniz motorlarının yakıt tüketiminin büyük bir bölümünü en ağır yakıt olan HFO oluşturmaktadır. Ağır yakıtların yakılması sonucunda gemilerin bacalarından çevre ve insan sağlığı üzerinde önemli etkileri bulunan SOx, NOx, CO2, CO, VOC, PM gibi emisyonlar meydana gelmektedir. Aşağıda EPA standartlarına bağlı olarak gerekli gereksinimler soru cevap şeklinde özetlenmiştir.

karşılamalı?

Soru1: Motorlarımın egzoz emisyon standartları ve gereksinimleri ne

- Sterndrive / dahili motorlar, §1045.110’daki motor teşhis gereklilik-

Cevap1: Motorlarınızın aşağıdaki gereksinimleri karşıladığını göstermelisiniz; - Dıştan takma motorlu ve kişisel deniz motorları, §1045.103’de belirtilen egzoz emisyon standartlarını karşılamalıdır.

- Sterndrive / inboard motorlar, §1045.105’de belirtilen egzoz emisyon standartlarını karşılamalıdır. İsteğe bağlı olarak bu standartları §1045.145 (b) ‘de belirtildiği gibi daha erken gerçekleştirebilirsiniz.

www.7deniz.net < lerini karşılamalıdır.

- Tüm motorlar §1045.115’deki şartları yerine getirmelidir.

Dıştan Takma ve Kişisel Su Motorları Emisyon Standartları

- Sınırlı bir süre için geçerli olan diğer geçici şartların veya geçici uyum hükümlerinin olup olmadığını belirlemek için §1045.145’i okumanız önemlidir.

Soru2: Dıştan takma motor ve kişisel deniz taşıtları motorları ne tür egzoz emisyon standartlarını karşılamalı?

Cevap2: - Duty-cycle emisyon standartları.

2010 model yılından başlayarak, dıştan motorlu ve kişisel deniz motoru motorlarınızdaki egzoz emisyonları, emisyon standartlarını aşmayabilir.

- Bu bölümün F alt bölümünde açıklanan geçerli kararlı durum test prosedürlerini kullanarak emisyonları ölçün.

- Aşağıdaki tablodaki egzoz emisyon standartları geçerlidir.

- Standart maksimum motor gücüne bağlı olan motorlar için, hesaplanan HC

1Power (P) = maximum engine power for the engine family, in kilowatts (kW). + NOX emisyon standardını en yakın 0.1 g / kW-saate kadar yuvarlayın; Hesaplanan CO emisyon standardını en yakın g / kW-saate - §1045.140’da açıklandığı gibi motor ailesi için maksimum motor gücünü belirleyin.

- Ortalama, bankacılık ve ticaret, HC + NOX emisyon standartlarına uygunluğunu göstermek için bu bölümün H alt bölümünde açıklanan ortalama, bankacılık ve ticaret (ABT) programı kapsamında emisyon kredileri üretebilir veya

kullanabilirsiniz.

- CO emisyonları için, bu bölümün H alt bölümünde tarif edildiği gibi ortalama için emisyon kredileri üretebilir veya kullanabilirsiniz, ancak bu krediler banked veya ticarete dahil edilemez.

Emisyon kredileri üretmek veya kullanmak için, her bir motor ailesi için ABT programına dahil ettiğiniz her kirletici için bir aile emisyon limiti belirlemeniz gerekir.

- Bu aile emisyon limitleri, bu bölümde belirtilen standartların yerine tüm gerekli testlere göre motor ailesi için emisyon standartları olarak hizmet eder.

- Bir motor ailesi, uygulanabilir motor ailelerinin tümünün ortalama emisyon standartlarını emisyon kredilerini kullanarak karşıladığını ve ailedeki motorların aile emisyon limitini karşıladığını gösterdikçe, emisyon standartlarını ailenin emisyon sınırı standarttan yüksek olsa bile karşılar.

- Aşağıdaki FEL karakterleri geçerlidir: Maksimum motor gücü 4.3 kW veya daha düşük olan motorlar için, HC+NOX için ailenin emisyon sınırının maksimum değeri 81.0g/kW-saattir.

Diğer tüm motorlar için, HC+NOX için ailenin emisyon sınırının maksimum değeri, aşağıdaki formül ile tanımlanır ve sonuçlar en yakın 0.1g/kW-saate yuvarlanır.

EYLÜL - EKİM 61

Makale - Maksimum motor gücü 40kW’ın üzerinde olan motorlar için, CO için ailenin emisyon limitinin maksimum değeri 450g/kW-sa.

- Diğer tüm motorlar için maksimum değer, aşağıdaki formülle tanımlanır ve sonuçların en yakın g/kW-sa.

- FELmax,CO = 650−5.0×P - Aşırı olmayan emisyon standartları.

- Egzoz emisyonları, §1045.107’de belirtilen aşmayan standartları aşamaz.

- Yakıt türleri: Bu bölümdeki egzoz emisyonu standartları, motor ailesindeki motorların üzerinde çalışacak şekilde tasarlandığı yakıt türünü kullanan motorlar için geçerlidir.

- Bu bölümdeki hidrokarbonlar için sayısal emisyon standartlarını, aşağıdaki yakıtlarla çalışan motorlar için aşağıdaki hidrokarbon emisyonu türlerine göre karşılamalısınız.

- Alkol yakıtlı motorlar: THCE emisyonları - Doğalgaz yakıtlı motorlar: NMHC

62 EYLÜL - EKİM

emisyonları - Diğer motorlar: THC emisyonları

- Motor ailesi içindeki tüm motorlar için temel mekanik garantiniz.

- Dıştan takma motorlarda minimum kullanım ömrü, 350 saatlik motor çalışması veya 10 yıl olup hangisi önce gerçekleşirse.

- Ortalama kullanım ömrünün yukarıda öngörülen faydalı ömrün altında olduğunu, ancak bu ömrün yukarıdaki bölümde öngörülen süreden daha az olduğunu gösteriyorsanız, faydalı ömrünüz motor ailesi araçların ortalama ömrüne dayanabilir ancak minimum kullanım ömrü (350 saatlik motor çalışması).

- Kişisel deniz motoru motorları için minimum kullanım ömrü, 350 saatlik motor çalışması veya 5 yıl olup hangisi önce gerçekleşirse.

- Bir motor ailesindeki araçların gerçek ortalama servis ömrünü belirlerken, mevcut bütün bilgileri ve analizleri dikkate alacağız.

- Araçlarınızın ortalama servis ömrü asgari değerden daha uzunsa, motor ailesi için saatlerce daha uzun bir ömrü belirtmeniz gerekir; bu, aşağıdaki gibidir.

- Anket verilerine izin verilir, ancak bunu göstermek için gerekli değildir.

- Faydalı ömür. Motorlarιnιz, bu bölümün (a) ila (c) fıkralarındaki egzoz emisyon standartlarını, tam ömrü boyunca aşağıdaki gibi karşılamalıdır.

- Bu bölümün (e) (3) (ii) paragrafı tarafından izin verilmedikçe, faydalı ömrünüz (saat olarak) aşağıdakilerden herhangi birinden daha az olmayabilir:

- Test için uygulanabilirlik: Bu alt bölümdeki görev döngüsü emisyon standartları, §1045.505’deki prosedürlere göre, belgelendirme, üretim hattı ve kullanımda testler de dahil olmak üzere yapılan tüm testler için geçerlidir.

- Motor ailesi içindeki herhangi bir motor için reklamlardan ya da diğer pazarlama malzemelerinde öngörülen çalışma ömrünüz.

- Aşırı olmayan standartlar, bu bölümün F alt bölümünün prosedürlerine göre gerçekleştirilen tüm testler için geçerlidir.

www.7deniz.net <

Türk ve dünya denizcileri Altın Çıpa’da buluştu

-Gemi İnşa Yan Sanayi Ödülü - Soy Teknik Endüstriyel Mal. San. Tic. A.Ş./ Hicabi Soytürk -Yat Ve Tekne İnşa Sanayi Ödülü Mercan Yachting / Hüseyin Akduman Liman Ve Marina İşletmecileri Ödülü -Liman İşletmeciliği Ödülü - Marport Liman İşletmeciliği A.Ş. / Turgay Gül -Marina İşletmeciliği Ödülü - Viaport

Dünya denizcilik sektörü, İstanbul Ataköy’de yapılan 12’nci Uluslararası Altın Çıpa Denizcilik Başarı Ödülleri Töreni’nde bir araya geldi. Türk ve dünya denizciliğinin prestij ödülleri arasında yer alan törende 22 firma ödüle layık görüldü.

T

ürkiye Denizcilik Sektörü Meclis Başkanı Erol Yücel’in Jüri Başkanlığını yaptığı 19 kişilik Altın Çıpa Jüri Heyetinin belirlediği 22 firma Uluslararası Altın Çıpa ödülüne layık görüldü. Ödül ve plakete layık görülen kişi ve kuruluşlar; Altın Çıpa Başarı Plaketleri Gökhan Gültekin Karakaş - Milliyet Gazetesi

Marina / Çoşkun Bayraktar Metin Kalkavan Armatörlük Ödülü -Konteyner Gemi İşletmeciliği Ödülü - Arkas Lıne / Süleyman Avcı -Tanker Armatörlüğü Ödülü Palmali Group Of Companıes / Mubariz Mansimov Gurbanoğlu -Tanker Gemi İşletmeciliği Ödülü Csm Shıp Managemenet Company / Chemfleet / Yüksel Yıldırım -Tanker Gemi İşletmeciliği Ödülü Ymn Tanker Marine Management S.A. / Çiğdem Ulukol -Uluslararası Ro-Ro Gemi İşletmeciliği Ödülü - Alternative Transport / Hakan Yılmaz -Kabotaj Hattı Gemi İşletmeciliği Ödülü - Medlog Gemicilik ve Ticaret A.Ş. / Savaş Ercan -Kuru Yük Gemi İşletmeciliği Ödülü Kıran Denizcilik A.Ş. / Ulunay Terzi Gemi İnşa Sanayi Ödülü

Hakkı Şen - Deniz Kültürü Festivali Başkanı

-Gemi İnşa Tersanesi Ödülü - Tersan Shipyard / Mehmet Gazioğlu

Ali Güven - Cnn Türk Haber Kordinatörü

-Gemi Tamir Bakım Tersanesi Ödülü - TK Tuzla Shipyard / Murat Kıran

İlker Meşe - İlkfer Denizcilik

-Askeri Proje Tersanesi Ödülü İstanbul Tersane Komutanlığı Pendik Tersanesi / Tuğamiral Recep Erdinç Yetkin

Arkas Deniz Ticaret Filosu / Mert Karamahmutoğlu Altın Çıpa Özel Ödülü -Denizcilik Eğitimi Özel Ödülü /

-Gemi İnşa Yan Sanayi Ödülü - Hakan Elektrik - Otomasyon / Ahmet Zurnacı

Lojistik Ve Gemi Yakıt İkmalcileri Ödülü - Gemi Yakıt İkmalcileri Ödülü Socar Turkey Petrol Enerji Dağıtım A.Ş. / Zeki Tarakçı Gemi Acenteliği Ödülü -Düzensiz Sefer Yapan Gemi Acenteliği Ödülü - Polimar Shipping Agencies / Aydın Alaftan - Düzenli Sefer Yapan Gemi Acenteliği Ödülü - Cosco Shipping/ Mr. Wang Xiuping Yaşam Boyu Başarı Ödülü -Yaşam Boyu Başarı Ödülü / Ahmet Bedri İnce - Türk Armatörler Birliği Başkanı 12. Uluslararası Altın Çıpa Başarı Ödülleri -Uluslararası Yatırım Ödülü - Global Ports Holding / Ferda Ildır -Uluslararası Altın Çıpa Başarı Ödülü - Jose Maria Maura Barandiaran -Uluslararası Altın Çıpa Onur Ödülü - Jorge Barakat Pitty

EYLÜL - EKİM 63

Haber

Gemi kaynaklı CO emisyonlarının azaltılması önemli

Avrupalı armatörler gelişmiş makine, sevk gücü, işletim ve dizaynın etkilerini tartışıyor. AB, dış politika hedeflerini desteleyecek önemli uluslararası ortaklarıyla işbirliğini artırıyor.

A

vrupalı armatörler, IMO Deniz Çevresini Koruma Komitesi’nin 71.

Oturumu (MEPC 71) sonrasında ve gemilerden kaynaklanan sera gazı emisyonlarının azaltılması hakkındaki oturumlar arası çalışma grubunun Ekim 2017’de yapılan ikinci toplantısı öncesinde, denizcilik endüstrisinde CO emisyonlarının azaltılması hakkında bir seminer düzenledi. Eylül ayında düzenlenen söz konusu seminerde, dünya deniz ticareti filosunda CO azaltımlarının başarılabilmesi için farklı tedbirlerin bir kombinasyonuna ihtiyaç duyulduğu mesajı verildi.

Norveç Armatörler Birliği’nin Çevre Başkanı ve ECSA’nın Hava Emisyonları Çalışma Grubu Başkanı Tor Christian SLETNER seminer hakkında şunları söyledi: “Seminerde, paydaşlarımızla ve Avrupalı karar vericilerle, denizcilik sektörünün çevreye olan etkilerini en aza indirmemizi

64 EYLÜL - EKİM

mümkün kılacak farklı tedbirleri ele aldık. Seminerde yapılan bir analizde anılan tedbirler; Teknik ve operasyonel önlemler, Alternatif yakıtlar ve Lojistik gibi kategorilere ayrıldı. Uluslararası denizcilikten kaynaklanan CO emisyonlarının azaltılmasına yönelik IMO MEPC71 yol haritası ve iklim değişikliği hakkındaki Paris COP21 Anlaşması doğrultusunda, kısa, orta ve uzun vadeli kararlı küresel tedbirleri desteklemeyi hedefliyoruz. Denizcilik endüstrisinin, emisyonların azaltılması gündemiyle tamamen meşgul olduğunu düşünüyoruz. IMO’nun gemiler için CO azaltımını ciddi şekilde ele almaya devam etmesi ve endüstrimizin gerçekten ihtiyacı olan bir küresel çözüm olarak bir IMO CO stratejisini bir an evvel kabul etmesi için, AB Üyesi Devletleri IMO’nun küresel üyeleriyle birlikte hareket etmeye davet ediyoruz” dedi. (Kaynak: ECSA) Avrupa Komisyonu, toplam 87 milyon Euro’nun üzerinde bütçeye sahip

19 yeni projeyi onaylayan Ortaklık Belgesi (Partnership Instrument) 2017 Yıllık Eylem Programı’nı (Annual Action Programme 2017 - AAP 2017) kabul etti. Söz konusu projeler, Avrupa Birliği’nin etkisini artıracak ve başta iklim eylemi, temiz enerji, göç yönetimi ve ticaret olmak üzere bir dizi politika alanında AB’nin hedeerine ulaşmasına yardımcı olacaktır.

Enerji, iklim değişikliği ve sürdürülebilir kentleşme: AB, 2015 Paris İklim Anlaşması’nın uygulanmasına ve dolayısıyla güvenli, düşük maliyetli, çevre dostu ve sürdürülebilir enerji kaynaklarının teşvik edilmesine duyduğu tam bağlılığı teyit etti. Bu, AB’nin sadece Üye Devletler dâhilinde başarmayı umduğu bir hedef olmayıp, AB’nin kendi sınırları dışındaki bölgeler için de bir önceliğidir. 2017 yılında Ortaklık Aracı’nın merkezinde; sürdürülebilir enerji, temiz enerjiye erişim, enerji verimliliği ve düşük karbonlu ekonomiye geçiş yer alıyor.

Haber

Hidrodinamik’te 3. kuşak dümene geçti, rota yeniden belirlendi

Hidrodinamik Tersanesi Genel Müdürü Cengiz Kasap 2017.10.09, Salı _ Türkiye’de, aynı anda 20 geminin tamir ve bakımını yapabilecek bir kapasiteye sahip olan Hidrodinamik Tersanesi’nde, dümenin başına üçüncü kuşak geçti ve rota yeniden belirlendi.

Hidrodinamik Tersanesi Genel Müdürü Cengiz Kasap, Tuzla Holiday Inn Otel’de gerçekleştirilen ve üçüncü kuşağın temsilcisi Emre Ordu’nun da hazır bulunduğu 2017 Vizyon Toplantısı’nda, firmanın yeni rotasını çalışanlarıyla paylaştı.

Tüm çalışanların katıldığı vizyon toplantısında konuşma yapan Cengiz Kasap, sürekli ileriye yol almayı hedefleyen Hidrodinamik Tersanesi’nin yeni dönemde;

66 EYLÜL - EKİM

merkezine yine çalışanlarını alarak, kurumsallaşma sürecini tamamlayacağını ve pazar çeşitlendirmesi yaparak müşteri portföyünü arttıracağını söyledi.

Cengiz Kasap yeni dönem hedeflerini ve şirket içindeki oluşturulan yeni organizasyonu şu şekilde anlattı: “Birlikte çalışıp birlikte kazanacağız” “Bir aile şirketi olan Hidrodinamik Tersanesi’nde çalışan her birey, ailenin çok kıymetli bir üyesidir. 1975 yılından beri, gemi yapımı ve onarımı alanında tam hizmet veren bir tersaneyiz. Drycargo, konteyner gemileri, tanker, nehir

Türkiye’nin, aynı anda 20 gemiye hizmet verme kapasitesine sahip tek tersanesi Hidrodinamik Tersanesi’nde dümenin başına üçüncü kuşak geçti ve rota yeniden çizildi. Genel Müdür Cengiz Kasap, “Yeni dönemde, kurumsallaşma sürecimizi tamamlayacağız.

Merkeze yine çalışanlarımızı alarak, pazar çeşitlendirmesi yapıp yeni müşterilerle birlikte sektörün en güçlü tersanelerinden biri olacağız” dedi.

gemileri, römorkörler, yolcu gemileri vb. olmak üzere her tür geminin bakımı ve onarımı için hizmet verdik. Bu hizmeti, kaynakçıdan onarım ekibine, pazarlamadan satış ekibine, idari personelden yönetim ekibine kadar tüm insan kaynağımızla birlikte başardık. Yılda ortalama 150 gemi, toplamda 700.000 DWT tamir ediyoruz. 1986’dan beri 3.200’den fazla gemi onarıldı. Bunları hep birlikte biz başardık. Rekabetin sürekli arttığı denizcilik dünyasına çok sağlam bir demir attık. Rüzgârı arkamıza aldık ve en değerli yapı taşlarımızdan olan insan kaynağımızla hep daha ileri yol alıyoruz. Bundan sonra, daha koordine bir şekilde işleyişi-

www.7deniz.net < rası alanda müşteri ve çalışan odaklı politikamızı genişleterek yeni projelerle 2018 yılında sonuçlarımızı daha üst seviyelere çıkaracağız. İnanıyorum ki tersanemiz gelişip çağın ihtiyaçlarına uyum sağlayan kurumsal bir yapıya kavuştukça, ürettiğimiz hizmetin kalitesi ve başarımız artacak, bu başarının ortakları olan organizasyon şemasının en üstündeki kişiden en altındaki kişiye kadar tersanemizin tüm çalışanlarına ortak bir fayda sağlayacaktır. Önceliğimiz her zaman olduğu gibi bu yıl da çalışanlarımız olacak. Çalışanlarımızın adil şartlarda huzurla ve güvenle işlerini tamamladığı bir ortam başarıyı da beraberinde getirerek verimliliği arttıracaktır.”

Hidrodinamik Yönetim Kadrosu: Yönetim Kurulu Üyesi Emre Ordu / İşletme Direktörü Ahmet Kurap / Genel Müdür Cengiz Kasap / Sistem Geliştirme ve Teknik İşler Direktörü Serkan Gürkan / İdari İşler Direktörü Ömer Bütün mize devam edeceğiz ve Hidrodinamik Tersanesi’ni el ele zirveye taşıyacağız. Yeni organizasyon yapımızla çağın gerekliliklerine uyum sağlayan kurumsal bir yapıya dönüşürken bizi büyük bir aile gibi bir arada tutan ve bize güç katan samimiyetimizi kaybetmeyi asla istemiyoruz. Şirketimizin başarısı yükseldikçe hepimiz kazanacağız ve kârımızın belirlenen bir oranını çalışanlarımızla paylaşacağız.”

“Performansı teşvik eden bir kültür oluşturacağız” Yeni organizasyon yapısının işleyişi ve beklentileri hakkında detaylı bir bilgilendirme yaparak çalışanların sorularını yanıtlayan Cengiz Kasap, konuşmasını şöyle sürdürdü: “Hidrodinamik Tersanesi dünya çapında birçok ülke ile iş anlaşmaları yaparak 42 yıldır faaliyet gösteriyor. Kendi

alanında başarılı ve itibar sahibi bir şirketin çalışanları olarak Türkiye pazarında yapabileceğimiz çok önemli çalışmalar bulunuyor. Geçtiğimiz sene elde ettiğimiz başarıyı devam ettirebilmek adına Hidrodinamik Tersanesi olarak oluşturduğumuz yeni organizasyon ile çalışanlarımızın daha huzurlu, güvenli ve mutlak iletişim içerisinde olacağına, bağlı bulundukları departman ve müdürlerle de görevlerini eksiksiz yerine getireceklerine inancımız tamdır. Bugüne gelmemizde büyük katkısı ve emeği olan tüm çalışanlarımız ile bugünden sonra da daha büyük bir inançla, daha büyük işler başaracağımıza eminiz. Hedefimiz performansı teşvik eden bir kültür oluşturmak. Verimlilik, birey bazında motivasyondan doğan ve şirketin bütün kollarına yayılarak performansı teşvik eden kültürün temeli olacaktır. Geçtiğimiz sene elde ettiğimiz bu sonuçların enerjisi ile ulusal ve uluslara-

“Pazarımız çeşitlendirip sektördeki gücümüzü arttıracağız” Cengiz Kasap, Hidrodinamik Tersanesi’nin hedeflerini de şu şekilde anlattı: “Türkiye’ye ait gemi inşası ve bakımının yanı sıra yurtdışındaki birçok şirkete ait gemilerin bakımını üstlenen firmamız, yüksek kapasiteli imkânlarıyla, mavi sularda yol alan gemilerin ilk tercihlerinden biri. Akdeniz ve Karadeniz bölgesindeki her tip gemi için 7 gün 24 saat tamir hizmeti veren, çalışma kapasitesi yüksek bir tersaneyiz. Son 10 yıl içerisinde 1500’den fazla geminin bakımını üstlendik ve 10 adet yeni gemi inşa ettik. Bugün her türlü yeni gemi inşasında ve tamirinde armatörler tarafından öncelikle tercih edilen tersaneler arasında yer alıyoruz. Yurtdışında birçok ülkeden müşterimiz bulunuyor. Yeni dönemde de Kuzey Avrupa, Baltık Ülkeleri ve Rusya’dan yeni müşterilerle başarı listemizi genişletmeyi hedefliyoruz. Planımız, pazar çeşitlendirmesi ile yurtdışı pazarında müşterilerimizi arttırarak sektördeki varlığımızı daha da güçlendirmek.”

Hidrodinamik Tersanesi Çalışanları ve Yönetim Kadrosu - Toplu Fotoğraf

EYLÜL - EKİM 67

Haber

Yalova Ro-Ro’da ilk sefer İtalya’ya

İki yıl düren inşaat ve yasal süreçlerin ardından Türkiye ekonomisine kazandırılan Yalova Ro-Ro Terminalinde ihracat seferleri 3 Ekim’de başladı. Terminalden ilk Ro-Ro seferi, Alternative Transport bünyesindeki QEZBAN İtalya’ya doğru hareketi ile gerçekleşti

nacak. Aynı zamanda şehir içi trafikteki saat kısıtlamasının yarattığı operasyonel verimsizlikler sona erecek. Ekol, bugüne kadar Haydarpaşa Limanı’ndan yürüttüğü yurt dışı operasyonları, bundan böyle Yalova Ro-Ro Terminali’nden gerçekleştirecek. Şirketimizi ve sektörümüzü büyütecek yatırımlara devam edeceğiz

Y

alova Topçular mevkiinde 80 bin metrekare oturum alanı ve 500 treyler kapasiteli inşa edilen Yalova Ro-Ro Terminalinde; tek iskelede 2 rampa, X-Ray, gümrük binası, laboratuvar, acente ofisleri, sürücüler için sosyal tesisler, 16 bin metrekare geçici depolama alanı ve ADR deposu yer alıyor. Öncelikle tekstil, ayakkabı, kırtasiye, oyuncak ve deri ürünlerinin ihracat ve ithalatına imkan sağlayacak kansorojen madde testleri de Yalova Ro-Ro Terminalindeki laboratuvarda gerçekleştirilebilecek. Gıda ürünlerinin ihracat ve

ithalat işlemleri için gerekli analizlerin yapılacağı bölüm ise yılsonuna doğru devreye alınacak. Terminalden ihracat çıkışı yapacak araçların faydalanacağı ÖTV’siz akaryakıt istasyonu da Kasım ayı içerisinde hizmete girecek.

Harem-Üsküdar hattı rahatlayacak İstanbul trafiğinden 100 binden fazla treyleri denize kaydıracak olan Yalova Ro-Ro Terminali sayesinde Haydarpaşa’da yaşanan araç yoğunluğu ortadan kalkacak ve Anadolu yakası Harem-Üsküdar hattında rahatlama sağla-

Sadece Türkiye’nin değil Avrupa’nın da en modern terminali olan Yalova Ro-Ro Terminali’nin hizmete girmesi nedeniyle açıklamalarda bulunan Ekol Yönetim Kurulu Başkanı Ahmet Musul “Ülkemizin lojistik olarak en doğru bölgesinde yapılan bu yatırım, başta otomotiv sanayii olmak üzere ihracatçılarımızın süreçlerine önemli katkılar sağlayacak, şirketimizi olduğu kadar sektörümüzün de büyümesine katkı sağlayan yatırımlarımız; yakın zamanda kalite ve karlılık anlamında çok daha iyi sonuçlar üreten bir Ekol olmamıza yardımcı olacaktır.

Böylelikle hem ülkemizde, hem de bölgemizde her geçen gün rakiplerinin çok ötesinde örnek alınan lider bir şirket olmaya tam yol devam edeceğiz.” dedi.

Sanmar Tersanesi Şampiyonlar listesinde

Türkiye İhracatçılar Meclisi (TİM) önderliğinde Dünya Gazetesi ve DHL Express Türkiye'nin işbirliğinde, Akbank’ın ana sponsorluğu ve Turkcell’in iletişim sponsorluğunda düzenlenen “İhracatın Yıldızları - Türkiye’nin Gizli Şampiyonları” ödül töreni gerçekleştirildi.

T

örende Özgün Ürün Şampiyonu, denizciliğimizin neferleri arasında yer alan Sanmar Tersanesi’nin oldu. Dünyanın ilk uzaktan kumandalı gemisi Svitzer Hermod’u inşa edip satan Sanmar Tersanesi, bu başarısıyla Özgün Ürün Şampiyonluğunu kazandı. Şirketin Yönetim Kurulu Başkanı Orhan Gürün Avrupa’nın en büyük 3 üreticisinden biri olduklarını kaydetti. Bugüne kadar toplam 200 gemi inşa ettiklerine değinen Gürün, “Bu gemilerin 160’ını ihraç ettik. Geçen yıl sadece ihracatımız 60 milyon dolardı. Danimarka, Hollanda gibi ülkelere gemi satıyoruz” dedi.

68 EYLÜL - EKİM

Ödül alan diğer şampiyonlar ise şöyle: Sınır Tanımayan Şampiyon - Mitaş İhracat Performans Şampiyonu - TOFAŞ Türk Genç İhracatçı Ödülü - ERTC / Ergun Tamer Üniversite Sanayis İşbirliği Şampiyonu - Erna-Mas Makina En Çevreci Şampiyon - Hatko Kauçuk Ar-Ge İnovasyon Şampiyonu - VSY Biyoteknoloji e-İhracat Şampiyonu - SBS Bilisel Hizmet İhracatı Şampiyonu - KV331 Yazılım TURQUALITY Şampiyonu - Kırpart Otomotiv Girişimcilik Şampiyonu - Armey Tekstil Jüri Özel Ödülü - TEMSA Yerel Kahraman Ödülü - Asaltek Özel Ödül - Berdan Özel Ödül - Mis Yaprak Özel Ödül - Kırlıoğlu

Haber

Mega yat ve marinalarda havalı diyaframlı pompa uygulamaları Kalender Makine’nin lokomotif hizmetlerinden biri olan havalı diyaframlı pompa, gemici deyimi ile Vildan pompa Türkiye’de yat sektöründe yaygınlaşmaya başladı.

G

emi ve tersane sektöründe saha elemanlarının vazgeçilmez kolaylaştırıcı ekipmanı olan havalı diyaframlı pompa; seramik, mobilya, çevre, maden, halı, kozmetik, gıda, petrol, kimya ve mermer sektörünün yanı sıra mega yat ve marina sektöründe çok işe yaramakta. Basınçlı hava ile çalışan pompa özellikle elektrik çarpma tehlikesi olan sulu ve patlama, parlama ihtimali olan gazlı ortamlarda

70 EYLÜL - EKİM

ex-proof özelliği ile tercih edilmekte.

Hava yapmayan hava ile karışık sıvıyı basabilen, katı partikül geçirgenliği ve özellikle grit tozuna dayanıklılığı ile tercih edilen pompa 6 -7 metre derinlikten klepe kullanmadan sıvıyı çekme ve 70 metre yüksekliğe basma özelliğine sahip. Mega yatlarda; sintine atık su yağ yakıt transferi, şanzıman ana makine dümen gibi sistemlerden yağ boşaltma ve yap alma, deniz suyu pompalarına priming olarak kullanılmakta. Marinalarda

tekneden atık alma, kimyasal transferi, boya transferi, epoksi püskürme ve transferi, Reçine basma, yağmursuyu tahliye, deniz suyu devirdaim, filterpress işlerinde kullanılmakta.

Kalender makine aynı zamanda diğer marka havalı diyaframlı pompaların tamir bakımını yapmakta. Yüksek kalite uygun hizmeti ilke edinmiş olan kalender makine. Arızaları en kısa zamanda en uygun fiyata en mükemmel şekilde tamir etmeye çalışıyor.

www.7deniz.net <

Port Akdeniz yatırım hızını kesmiyor

T

ürkiye denizciliğinin küresel markası Global Ports Holding’in Anadolu’dan Akdeniz’e açılan kapısı Port Akdeniz, gerçekleştirdiği yatırımlarla; toplamda 5 milyon ton/yıl dökme kuru yük, 3,5 milyon ton/yıl genel kargo ve 500 bin TEU/yıl konteyner elleçleme kapasitesi ile çalışıyor. 215.420 metrekare alan üzerine kurulu olan Port Akdeniz – Antalya Limanı, toplam 10 iskelesi ve 9,5 metre draft ile başta kargo

gemileri olmak üzere tüm gemi tiplerine hizmet veriyor. Türkiye’deki birçok limandan farklı olarak aynı anda; genel kargo, dökme kargo, konteyner, tanker, askeri gemi ve kruvaziyer gemilerine hizmet verebilen ender limanlardan biri olan Port Akdeniz, özenli hizmetini; kalite, güven ve hızı ile ayrıcalıklı hale getiriyor.

2006 yılından bu yana yatırımların aralıksız sürdüğü Port Akdeniz’de, 2016 yılından bu yana önemli gelişmeler kay-

dedildi. 3 faz halinde tüm liman sahası yeniden betonlanan Port Akdeniz’de, saha aydınlatmaları yenilenerek, LED aydınlatmalara geçildi. Araç parkına, 1 adet stacker, 1 adet 32 tonluk forklif, 3 adet ekskavatör ve 1 adet bunker eklenen Port Akdeniz’de kantar sayısı da 3’e çıkarıldı. Extra IMDG, fümigasyon, yıkama sahaları yapılan ve X-Ray hizmeti de verilmeye başlanan limanda, çalışanlar için modern bir sosyal tesis de kullanıma açıldı.

MARINE SİGORTASI İŞ GELİŞTİRME UZMANI CertAsig, İstanbul ekibine katılmak üzere Tekne ve Kargo sigortaları üretimine katkıda bulunacak deneyimli Marine Sigortası İş Geliştirme Uzmanı aramaktadır.

Aranan nitelikler: • İstanbul’da (CertAsig’in İrtibat Ofisinin bulunduğu şehirde) ikamet eden, • Türk marine sigorta brokerleri, armatörler ve marine camiası tarafından bilinen , itibarlı en az 10 yıl deneyim sahibi, • Mevcut broker ilişkilerini büyütmek ve yeni brokerlerle iletişim kurmak için istenen ticari yetenek ve enerjiye sahip, • Satış,brokerlik ve/veya underwriting ile ilgili iş geliştirme alanlarında güçlü bir geçmişe sahip, • Bükreş’teki marine underwriting ekibi ile takım çalışması içinde olacak, • Türkçe ve İngilizce - akıcı konuşabilen ve mükemmel iletişim becerilerine sahip, • Türkiye içinde iş seyahati yapabilecek ve gerektiğinde Bükreş’teki merkez ofis ziyaretlerini yapacilecek.

CertAsig Sigorta ve Reasürans Şirketi, sigorta brokerleri aracılığıyla kurumsal müşterilerine ağırlıklı olarak niş, motor dışı sigorta ürünleri satan hayat dışı sigortalarında uzman bir Romen şirketidir.

Please send your CV in English to: HR Manager Rodica Visan rodica.visan@certasig.ro

www.certasig.ro

Haber

Koster yenileme projesinde umutlar yeşeriyor

B

ilim, Sanayi ve Teknoloji Bakanı Faruk Özlü, Yalova Tersaneler Birliği’ni ziyaret ederek Türk koster filosunun yenilenmesi projesine ilişkin değerlendirmelerde bulundu.

Ziyarete; Koster Armatörleri ve İşletmecileri Derneği (KOSDER) Yönetim Kurulu Başkanı Hüseyin Kocabaş, KOSDER Yönetim Kurulu Üyesi Salih Zeki Çakır, Yalova Tersaneler Birliği Başkanı Fazıl Uzun, Kıran Holding Yönetim Kurulu Başkanı ve İMEAK Deniz Ticaret Odası Başkan adayı Tamer Kıran, Bilim Sanayi ve Teknoloji Bakanlığı’ndan ilgili daire başkanları ve bürokratlar katıldı.

72 EYLÜL - EKİM

Görüşmede, Türk koster filosunun yenilenmesi projesine ilişkin değerlendirmelerde bulunan Bakan Özlü; “Proje bizi heyecanlandırıyor. Sanayinin gelişmesi için önemli bir proje olarak değerlendiriyoruz. Projenin Türk denizciliğinin gelişiminde, Türkiye’nin ithalat ve ihracatında büyük önem arz ettiğine inanıyoruz” dedi.

Projenin aynı zamanda istihdam alanında da ülke ekonomisine önemli bir katkı sağlayacağına inandığını ifade eden Bakan Özlü, Türkiye Cumhuriyeti Başbakanı Binali Yıldırım ile yaptığı görüşmeler neticesinde projenin hayat bulması için gerekli desteğin Bilim, Sanayi ve Teknoloji Bakanlığı tarafından verilmesi

konusunda tam yetki aldığını vurguladı.

Türk koster filosunun yenilenmesi projesi ilk olarak 2000’li yılların başında gündeme gelmiş fakat yapılan çalışmalar sonuçsuz kalmıştı. 2010-2011 döneminde özellikle krizin ilk yıllarında Türk koster filosunun yaş dolayısıyla hızla erimesi ve bölgede lider konumundan uzaklaşmaya başlamasıyla filonun yenilenmesi konusu daha güçlü olarak gündeme geldi. 2011 yılında Hollanda ile hızlanan görüşmeler, finans sıkıntısının tamamen aşılamaması ve bankacılık sektörünün o dönemde denizcilik projelerine mesafeli durması neticesinde yine akamete uğramıştı.

İlet ş m: koray@nuclearpowerplantssumm t.com M: +90 0533 405 56 71

Söyleşi

Zor zamanların adamlarıyız

Kılıç Dalgıçlık’ın Sahibi Kerim Kılıç

74 EYLÜL - EKİM

Kolay iş değil onlarınki. Hem de hiç kolay değil. Düşünün, fırtınalı bir gecede göz gözü görmezken o sulara atlamak cesaretten öte bir şey olsa gerek. Şüphesiz tecrübeye sonsuz ihtiyaç var ama bunlar da yeterli değil gibi… Kılıç Dalgıçlık’ın Sahibi Kerim Kılıç’a göre biraz deli cesareti bu işin olmazsa olmazı.

Kendisiyle yaptığımız sohbette gördük ki zor zamanların adamları onlar. Karanlık suların aydınlığı olmaya baş koymuşlar. Her birine hürmetlerimizi sunuyor ve iyi ki varsınız diyoruz.

www.7deniz.net <

Sohbetimize bir yandan sizi tanıyarak, diğer yandan da Kılıç Dalgıçlık’ın nasıl kurulduğuyla başlayalım mı?

Türk Loydu ve diğer (NK, DNV-GL, RINA, ABS) uluslararası su altı sörvey sertifikalarına sahibiz.

Esasen deniz, hem gönlümde, hem de hayatımın akışı içerisinde çok uzun zamandır var. Zaten bu tip işler, hamurunuzda ve yüreğinizde olmazsa da yapılamıyor. Çocukluğum Rize’de denizde geçti. Askerliğimi Side’de denizci olarak yaptıktan sonra, yurt içindeki ve dışındaki profesyonel dalgıçlık firmalarında uzun yıllar çalıştım. Daha sonra İDO’da çalışmaya başladım. 16 yıllık sürecin sonrasında da emekli olup Kılıç Dalgıçlık’ı kurdum. 30 seneyi bulan bilgi, deneyim ve tecrübemi paylaşarak çok dalgıç yetiştirdim.

Sadece Türkiye sınırlarında mı hizmet veriyorsunuz?

Nedir sunduğunuz hizmetler? Öncelikle söylemeliyim ki Türkiye’de deniz polisi ve kıyı emniyetten sonra 24 saat dalgıçlık hizmeti veren tek firmayız.

10’un üzerinde dalgıç ve personelimiz, dalgıç gemimiz ve acil müdahale gemimizle, olası herhangi bir duruma en hızlı şekilde müdahale edebilmek için 7/24 nöbettedir. Bunun yanında İDO’nun, Şehir Hatları’nın ve Galataport’un işlerini yapmaktayız. Sualtı sörvey, gemi kurtarma, gemi bakım onarımları, su altı arama kurtarma hizmetleri, boru hattı döşeme, soğutma sistemleri, deniz inşaatları da hizmetlerimiz arasında. Kimyasal dalış konusunda da deneyimliyiz ve Türkiye’de bu alanda hizmette öncüyüz.

Geride bıraktığımız yıllarda yurt dışı projelerimiz oldu. Ülkemizde yaşanan daralmanın bize de yansıdığını söyleyebilirim. Standart sörvey işlerimiz hala devam ediyor ama diğer alanlarda sunduğumuz hizmetler yaşanan daralmadan etkilendi.

Nasıl bir iştir dalgıçlık?

Gemiler ve limanlar olduğu sürece dalgıçlık işi her zaman var olacaktır. Üç tarafı denizlerle kaplı ülkemizde bizim işimiz bitmez. Bizim onlara, onların da bize ihtiyacı var. Aslında bizler, zor zamanların adamlarıyız. Gecenin köründe, gemi fırtınada bir aşağı bir yukarı savrulurken sen altına giriyorsun ve tamirat yapıyorsun. Kimse seni görmüyor. Tüpüne bakıyorlar, diyorlar ki tüpü bitince çıkacak. Siz karar verin ne kadar kolay olduğuna…

Peki, ne tür sıkıntılar yaşıyorsunuz?

Hızlı olmak, hızlı hareket etmek yaptığımız işin olmazsa olmazı. Bizler ve hizmet sunduğumuz kişiler için zaman çok değerliyken bürokratik işlemler çok hantal. Bu durumu aşmak için internet üzerinden kullanabileceğimiz bir sisteme muhakkak ihtiyacımız var. Liman

Başkanlığından izin almak için çok zaman harcıyoruz. Bizim tüm evraklarımız ve personelimize dair tüm belgelerimiz onların onayıyla alınmış, haliyle onlarda da kayıtlı. Her dalış izninde tüm belgeleri yeniden sunuyoruz. Bu kadar zaman kaybını neden yaşıyoruz, niçin ülkemiz kazanacakken başka ülkeler kazanıyor.

Bizdeki bürokratik engeller yüzünden işler Yunanistan’a kayıyor. Dalgıç gemilerini bağlama yeri konusunda yaşadığımız sıkıntı da cabası. Bize gösterdikleri liman hayli uzakta. Burası bizim işimize yaramıyor ki! Ya İstanbul’daki balıkçı barınaklarından bir tanesini bizim gibi iş yapan firmalara tahsis etsinler ya da bize yeni bir barınak yeri göstersinler. Veya izin versinler bizler toplanıp yapalım.

Bir başka sorunumuz da yetişmiş dalgıç personel. Türkiye’de sadece bir üniversite dalgıç yetiştiriyor. Bunun dışında askeriye ve Milli Eğitim Bakanlığı’nın kursları vasıtasıyla dalgıç yetişiyor. Yetişen dalgıçların çoğu da işin zorluğunu görünce yapmıyor bu işi. Bizim, suyun altında çalışacak personele ihtiyacımız var. Bu insanların muhakkak ki sertifikalı olması lazım. Dalgıç bulmak, gemici, kaptan veya mühendis bulmaktan çok daha zor.

Ayrıca dalgıç firmaları arasındaki bilinçsizce yapılan rekabet fiyatı kabul edilemez noktalara indirgeyip sektöre zarar veriyor. Yapılan işin zorluğu, riskleri ve maliyeti göz önünde bulundurularak bu konuda da birlikte hareket etmeli kendimizi baltalamamalıyız.

EYLÜL - EKİM 75

Haber

Türkiye - Hamad Port arasında konteyner köprüsü Türkiye ile Katar arasında gelişen ticareti desteklemek amacı ile Tekirdağ Asyaport’tan yola çıkan MSC VERONIQUE adlı konteyner gemisi 19 Eylül Salı günü Hamad Limanı’na ulaştı.

T

ürkiye ile Katar arasında gelişen ticareti desteklemek amacı ile Tekirdağ Asyaport’tan yola çıkan MSC VERONIQUE adlı konteyner gemisi 19 Eylül Salı günü Hamad Limanı’na ulaştı.

Katar’ın son dönemde yaşadığı uluslararası kriz ile ortaya çıkan ticaret güçlüğü dünyanın en büyük konteyner taşıyıcıları arasında yer alan MSC’nin (Mediterranean Shipping Company) Türkiye’den Katar’a direkt konteyner servisi koyması ile çözülüyor.

Havayolu ile ticaretin maliyetli; karayolu ile ticaretin ise güç olduğu Katar’a, denizyolu trafiğinin açık ve sorunsuz olması yeni servis hattının hayata geçirilmesini sağladı. Direkt Hamad’a gidecek olan bu servis ile Türk ve Yunan limanlarından gelengiden kargo için çok daha hızlı transit

76 EYLÜL - EKİM

süreler sağlanacak.

Türkiye’den Katar’a direkt ve düzenli servis ile her hafta Tekirdağ Asyaport’tan Türk ihracatçısının ürünleri Katar Doha’daki Hamad limanına 17 günde ulaşıyor.

Genişletilen ve yakın zamanda başlayan IMED servisi ile Türkiye’nin en büyük transit konteyner limanı konumundaki Asyaport’tan yola çıkan MSC VERONIQUE gemisi 19 Eylül Salı günü Hamad Limanı’na ulaştı ve ihracat yüklerini indirmeye başladı.

GIDADAN DEMİR-ÇELİĞE HER ŞEY BU GEMİDE Yeni serviste çalıştırılacak gemilerin yüksek kapasitesi ve reefer (soğutuculu) konteyner yüklemesi sayesinde gıdadan ilaca, demir-çelikten doğal taşlara kadar her yük direkt olarak taşınabiliyor.

Kurulduğu günden bu yana her zaman Türk ithalat ve ihracatçısının yanında olan MSC ve Asyaport, bölge ve ülke sanayisine katkısını artırarak sürdürmeye devam edecek.

www.7deniz.net <

Türkiye’de avlanan balıklar Türkiye'de her yıl tonlarca balık ve deniz ürünü bilinçsizce avlanıyor ve tüketiliyor. Bu canlıların birçoğu biliniyor ama bazıları var ki belki de adları ilk kez duyacağınız türden.

Hangi sularda yüzdükleri, nasıl ve ne amaçla avlandıkları bilinmiyor.

DİL BALIĞI (Amogtossus latema

EGREZ BALIĞI (Vimba vimba)

Denizlerimizde 10 metreden 300-500 metreye kadar derinliklerinde, kumlu, çamurlu veya çakıllı diplerinde fazla hareket etmeden ve uzun göçler yapmadan yaşar. Boyları 20-25 santimetre olur. Dipteki omurgasızlar, küçük balıklar ve böceklerle beslenir. Bahardan itibaren kıyılara sokularak haziran-temmuz arasında üreme yapar. Kış aylarında eti dolgun ve lezzettli olur. Genelde her mevsimde bulunan, ekonomik değeri yüksek olan bir balıktır.

Kuzey Ege, Marmara, Trakya ve Göller Bölgesi’nde yayılış gösterir. Düz ve ağır akışlı suların, kumluk, çamurlu zeminlerinde yaşar. Boyları 25-35 santimetre en çok 50 santimetre ve 450-500 gram ağırlıkta olur. 3-4 yaşırıda olgunluğa erişip mayıs-haziran arası üreme yapar. Etinin güzelliği ve bolca avlanılmasıyla ekonomik değeri vardır.

FANGRİ MERCAN (Sparus pagrus)

ELEKTRİK BALIĞl (Torpedo marmorata)

Bir mercan türüdür. Ortalama 25-35, en çok 80 santimetre boyda sıcak denizlerde, Güney Ege ve Akdeniz’de yaygın bulunan kabuklular, yumuşakçalar ve küçük balıklarla beslenen etçil bir balıktır. Taşlık ve kayalıkların mağaralı oyuklarında yaşar. Üremesi bahardan ağustosa kadar sürer. Mercan ailesi içinde eti en lezzetli olanlardandır, ancak seyrek bulunduğu için ekonomik değeri bölgeseldir.

DÜLGER (Zeus faber)

Boyu 50-60 santimetreye ulaşan dülger balığı, geçici balıktır. Mayısta Marmara’dan Karadeniz’e çıkar. Akdeniz, Ege, Marmara ve kısmen de Karadeniz’de yaşayan, kalın pullarla örtülü dülger balığı, etobur bir balıktır.

Büyük ağzıyla kendinden küçük pek çok balığı yutarcasına yer. Genelde 6070 santimetre derinliklerde yaşar. Kış mevsiminden sonra suların ısınmasıyla mayıs ayından başlayarak temmuz sonuna kadar üremelerini sürdürür. Dülger balığı, İzmir-Antalya arası yörelerimizde peygamber, dikenli peygamber balığı olarak da tanılır. Eti lezzetli, beyaz ve yararlıdır.

Sıcak ve ılıman denizlerin 100-150 metre taşlık, kayalık ve mercanlı bölgelerinde yaşar. Bütün denizlerimizde bulunur. Gezgin bir balık değildir. Aynı zamanda taşbalığı ve mavruşgil balığı olarak da tanınır. Bahar sonu, yaz aylarında üreyen eşkina, 30-35 santimetre uzunluk ve 500-600 gram ağırlığa erişir.

Beyaz ve çok lezzetli eti ile ekonomik değeri yüksektir.

Bir köpek balığı türüdür. Sıcak ve ılıman denizlerin 100-150 metreye varan diplerinde fazla göç etmeden yaşar.

Boyu 150 santimetre olabilir. Genelde avlanmak için veya tehlike halinde 100220 volta varan, insan için tehlikeli fakat öldürücü olmayan kısa süreli elektrik çarpması yapar. Bahar-yaz aylarında çiftleşerek ürer. Dişileri 14-15 canlı yavru yapar. Eti yenebilir, fakat ülkemizde fazla tüketilmez.

EŞKİNA (Sciana umbra)

FENER (Lophius piscatorius)

Kıyılardan 500 metreye kadar derinlerde yaşayan, boyları 2 metreye erişebilen, bir dip balığıdır. Hareketsiz yatar ve antenleriyle avını kendine çekerek çok büyük ağzıyla kendi büyüklüğündeki balıklan bile yutar. Pulsuz ve çıplak vücudunu kapsayan sıvı, insan cildi için tehlikelidir. Mart-ağustos arası derinlere inerek ürer. 6-7 yaşırıda bir dişi, 1

EYLÜL - EKİM 77

Türkiye’nin Balıkları milyon yumurta verir. Eti beyaz ve çok lezzetlidir. Ekonomik değeri yüksektir. Şeker hastalığı tedavisinde kullanılan ensülin ilacı, ilk kez fener balığı pankreasından elde edilmiştir.

GAMBUSYA (Gambusia affims)

Anayurdu ABD’nin güney bölgelerinden, sivrisinek ve sıtma mücadelesi için ülkemize getirilmiştir. Durgun, sığ ve sıcak sulara çok toleranslıdır. 0’dan +30° C.’ye kadar dayanabilir. Özellikle sivrisinek larvalanyla beslenir. Aynca yosunları ve kabukluları da yer. Erkekleri, 3-5 santimetre dişileri, 6 santimetre olur. Nisan-ekim arasında erkekleri, spermlerini dişinin üreme boşluğuna bırakır; 30 günlük hamilelikten sonra dişi yaklaşık 60 yavru doğurur. Doğa dengesi ve sağlığa yararı ile çok değerlidir.

GELİNCİK (Gaidropsanıs mediterraneus)

Bakalyaro ve mezgitle ayni türdendir. Denizlerimizde birkaç cinsi yaygındır. Sıcak ve ılıman suların taşlık, kayalık diplerinde sahillere yakın yaşar.

Balık yavruları ve kabuklularla beslenir. Çevik, yırtıcı ve saldırgandır. Derisi çok kaygandır. Ortalama 20, en çok 40 santimetre boyda olur. Üremesini sonbaharda yapar. Beyaz ve lezzetli etiyle ekonomik değeri olan bir balıktır.

GÖKKUŞAĞI ALABALIK (Salmo gairdneri)

78 EYLÜL - EKİM

Kuzey Amerika kökenlidir. Yetiştirilmek üzere dünyaya yayılmış, bu arada ülkemize de getirilmiştir. Temiz, oksijeni bol sularda yapay yemler veya küçük balıklarla beslenebilen yetiştirmeye en çok uyum gösteren, tuzlu deniz suyuna da toleransı olan bir alabalık türüdür.

Erkekler 2, dişileri 3 yılda olgunlaşıp kilogram /ağırlığına göre yaklaşık 1,0005,000 yumurta verir. Denizde yetiştirilenleri, daha çabuk büyüme gösterir.

Etinin lezzeti ve bol üretimiyle ekonomik değeri çok yüksektir.

GÖL ALABALIĞI (Salmo trutta lacustris)

GÜMÜŞ (Atherma boyeri)

Denizlerimizde yaygın olan Gümüş’ün Sapanca, İznik ve Köyceğiz Göllerinde yaşayan bir türüdür. Sıcak sularda, böcek larvaları ve sualtı hayvancıklarıyla beslenerek yaşar. Mayıseylül arasındaki üreme devresinde yaklaşık 600 yapışkan yumurtasını; kumlu, çakıllı zeminlere bırakır. Su yüzeyine yakın, sürü halinde dolaşırken su kuşlarına yem olur. Eti yenebilir. Daha çok balık üreticiliğinde yem veya balık unu endüstrisinde değerlenir.

GÜMÜŞ HAVUZBALIĞI (Carassius auratus gibelio)

Kuzeybatı Anadolu, Abant ve 7 Göller Bölgesi’nde yayılış gösterir. Çeşitli türleri vardır. Türüne göre renk, boy ve beslenme farklılıkları gösterir. Genelde temiz, bol oksijenli soğuk sularda fazla gezinmeden; planktonlar, dip hayvanlan ve küçük balıklarla beslenerek yaşar.

Boyları ortalama 25-40, yabanlarında 60-70 santimetre olabilir. Eylül-ocak arasında üreme yapar. Yumurtalarını dipteki çakıllara yapıştırır. Üretimi yapılmaz. Eti çok lezzetli, ekonomik değeri bölgeseldir.

GÖRDEK (Ruülus rubilio)

Trakya ve Doğu Karadeniz’in yumuşak zeminli, bol bitkili akarsularında yayılış gösteren bir carrasius türüdür.

Büyümesi daha hızlı olup 3-4 yaşırıda 15-20 santimetreye erişir. Daha büyüklerine de rastlanır. Mayıs-haziran arası 160-380,000 yumurta döker. Bazı hallerde bu yumurtaları, sazan veya diğer havuz balıklarının döllediği de olur. Eti yenebilir. Havuz veya akvaryumlarda süs balığı olarak yaşatılır.

GÜMÜŞ SAZAN (Hypophtalmichthys molitmc)

Kızılgöz ailesindendir. Kuzey Ege, Marmara ve Trakya’da fazla hareketli olmayan akarsuların zengin bitkili kıyı bölgelerinde yaşar. Kış aylarını daha derince sularda geçirir. Kurtlar, böcekler, kabuklular ve böcek-sinek larvalarıyla beslenir. Boyu 15-20, en çok 25 santimetre olur. Nisan-mayıs arası ürettiği yumurtalarını bitkilerin arasına bırakır.

Besin yönüyle değersizdir, fakat av yemi olarak değerlendirilir.

Diğer sazan türleri gibi Güneydoğu Asya kökenli bir balıktır. Ortalama 100120 santimetre boy ve 20 kilogram ağırlığa erişirler. Fido planktonlarla beslenir. 3 yaşırıda cinsel olgunluğa erişip, 20 – 22° C.’de ve üstündeki sularda kilogram ağırlığına oranla 140,000 yumurta verir. Yağsız ve lezzetli eti, Çin’de değerli

bir yiyecektir. Bu nedenle ülkemize de getirtilerek araştırma enstitülerinde yaşam uygulama ve üretme şartları incelenmektedir.

GÜNEŞ (Coris julis)

linde acı sulara, lagünlere, hatta nehirlerin içlerine girerler. Deniz dibi bitkileri ve yumuşakçalarla beslenir. Yaz aylarında üreyip 150,000-1 milyon yumurta verir. Beyaz etinin lezzeti ve mumlanarak pazarlanan havyar yumurtasıyla ekonomik değeri çok yüksektir.

HAVUZ BALIĞI (Can-asius carrasius)

Bu balık da lapin ailesindendir ve aynı yaşam karakterini gösterir. Boyları ortalama 20 santimetre olur. Gövdesini çevreleyen renklerin güzelliği ile denizlere güzellik katarlar. Nisan-haziran arasında üremelerini yaparlar ve türüne göre 600-20,000 taneye kadar yumurta döker.

HAMSI (Engraulis encrasicolus)

Karadeniz’in insan yaşamıyla birleşen balığıdır. Marmara’da da bulunur.

Sürüler halinde yaşar ve 20 santimetreye kadar büyür. Ocak-mart arasında beslenmek içm sahillere yaklaşır ve bol av verir. Gündüzleri 30-40 metre derinlerde, geceleri yüzeye yakınlarda dolaşır. 1 yaşırıdan itibaren olgunluğa erişip 18 – 20° C. sularda, 25-60 metre derinlikte ve az tuzlu sularda üreyip, yaklaşık 40,000 yumurta döker. Etinin lezzeti, çeşitli tüketim yönleriyle ekonomik değeri çok yüksektir. Aşırı avlanılması ve orkinos-palamut-uskumru/torik sisteminde dengenin bozulması, hamsiyi de tehlikeli olarak etkilemektedir.

HASKEFAL (Mugu cephalus)

Denizlerimizde yaygın bulunan bir kefal türüdür. Ortalama 30-50, en çok 75 santimetre boyda olabilir. Bütün kefaller gibi ürkek ve çevik bir balıktır.

Açık denizle sahiller arasında gidip gelirler. Bazen beslenmek için sürüler ha-

Trakya-Marmara Bölgeleri, Kızılırmak, Yeşilırmak Deltaları ve Çoruh Havzası’nda yayılış gösterir. Boylan 15-25, en çok 45 santimetre ve 2-3 kilogram da ağırlıkta olur. Su içindeki otlar, dip hayvanları ve sinek larvalarıyla beslenir. Sazana benzer ve akrabadır.

Mayıs-haziran arası 14-20° C. sularda 150-300,000 yumurtasını 2-3 defada otların üzerine bırakır. Suyun kirliliği ve oksijen değerine toleranslı bir balıktır.

Büyüklerinin eti lezzetlidir. Batı ülkelerinde üretimi de yapılmaktadır.

HOROZBİNA (Parablennius gattorugine)

HOROZBİNA (Blennius fluviatilis)

Marmara, Ege ve Akdeniz akarsuları ve bunların deniz kanşımı acı su bölgelerinde yaşar. Boyları denizde yaşayanlara göre daha küçüktür. 8-12, en çok 15 santimetre, Akdenizdeki türleri ise 20 santimetreye ulaşabilir. Su altındaki küçük hayvanlar veya böcek larvalarıyla beslenir. Yaz aylarında üreyip yumurtalarını taşlar ve midye kabukları arasına ustaca gizler. Çıplak ve pulsuz derisi, yapışkan bir sıvı ile kaplıdır. Ekonomik bir değeri yoktur. İNCİ BALIĞI (Albunus albunius)

Pullarından yapay inci yapılması ismini verir. Ülkemizde çeşitli türleri yaşar. Boyları 15-20 santimetre olur. Manyas ve Ulubat Göllerinde bolca bulunur.

Planktonlar, kurtlar, böcek larvaları ve su yüzeyindeki sinekleri yakalayarak beslenir. Nisan-mayıs arası üreyip, yapışkan yumurtalarını nehirlerin giriş veya çıkışındaki kıyıların kumluklarına bırakır. Eti lezzetli sayılır. Bölgesel değerlenir. Orta Anadolu’da Gökçe, Van çevresinde darah ismiyle anılır.

ISKARMOZ (Sphyraena sphyraena)

Dalgalı sahillerin taşlık, kayalık ve yosunlu bölümlerinde gizlenerek, çoğunlukla çift yaşar. Çeşitli türleri olduğu gibi tatlı sularda yaşayanları da vardır. Yaşam şartlanna göre böcekler, kurtlar ve balık yumurtalarıyla beslenir. Eti lezzetsiz, sert ve kılçıklıdır. Bu nedenle ekonomik değeri yoktur. Bahar ve yaz sürecinde erkeklerin ustaca hazırladıkları taş oyukları, midye, istridye kabukları arasına dişiler, 2,000-15,000 yumurta dökerler. Erkekler de 20-25 günlük kuluçka döneminde bazen dalgalar içinde atlıya atlıya yumurtalara bekçilik yaparlar.

Bütün sıcak ve ılık denizlerin sığ sularından 100 metre derinliğe kadar orta sularda yaşayan bir balıktır. Et yiyen cinsinden ve avlarına karşı yırtıcıdır.

Marmara’da az, Ege ve Akdeniz’de fazlaca bulunur. Akdeniz barakudası olarak da adlandınlır. Boyu 1 metreye erişen ıskarmoz balığı, barakuda olarak okyanuslarda 3 metreye kadar büyüyebilir.

Sürü halinde dolaşıp özellikle köpek balıklarına hücum ederler. Fazla yırtıcılığı ve etinin de gıda değeri olmadığı için ekonomik yönü yoktur.

7Deniz Dergisi Abone Formu Name, Surname / Adı Soyadı: Title / Ünvan: Company / Firma: Address / Adres: Post/Zip Code / Posta Kodu: Country / Ülke: Vergi Dairesi ve No: Phone / Tel: E-Mail / E-Posta:

City / Şehir: Fax / Faks:

Yıllık Abonelik Ücreti olan 120 TL’yi aşağıdaki hesap numarasına yatırıp makbuz kopyasını bu formla tarafımıza ulaştırmanızı rica ederiz.

HESAP BİLGİLERİMİZ İş Bankası - Yeldeğirmeni Şubesi Hesap No: 1061-0540427 IBAN TR910006400000110610540427 7 Deniz Basın Yayın Reklam, Danışmanlık, Turizm ve Org. Tic. Ltd. Şti.

Osmanağa Mah. Reşit Efendi Sok. No: 66/22 Kadıköy / İstanbul Tel: 0216 550 55 46 • GSM: 0535 019 21 08 www.7deniz.net • e-mail: info@7deniz.net • 7denizdergisi@gmail.com

Hedef güçlü bir sektörü yaratmak.

OCAK-ŞUBAT • | 79 |

Türk denizcilik sektörünün güncel haber portalı 7 DENİZ