7deniz Dergisi Ocak-Şubat 2018

Fiyat: 20¨ Yıl:6 Sayı:31 Ocak-Şubat 2018

Avukat Ömer Aykul

Çılgın olduğu kadar endişe yaratacak bir proje Doç. Dr. Soner Esmer Çetin Taşkent

Onun ki ahde vefa ile süren bir ömür Süheyl Demirtaş

Deniz, uzatılan eli hiçbir zaman geri çevirmez

Deniz taşımacılığında 2050 yılı öngörüleri

Huzur Yat

HAYALLERİNİZİ GERÇEKLEŞTİRİYORUZ

Adres: Evliya Çelebi Mah. Tersaneler Cad. Nuh Sanayi Sitesi A Blok No:3 Tuzla-İSTANBUL/TÜRKİYE Telefon: (+90 216) 395 29 30 • (+90 533) 500 76 93 / Fax: (+90 216) 446 68 48 E-Posta: info@huzuryat.com.tr • Web: huzuryat.com.tr

“Worldwide Marine Lubricants Service”

İÇİNDEKİLER

24

24 25

Deniz, uzatılan eli hiçbir zaman geri çevirmez Chemya® ile teknenizdeki suyu güvenle kullanın

DOSYA

Dev proje Kanal İstanbul’u nasıl yorumladılar?

Yönetim 7 Deniz Basın Yayın Reklam, Danışmanlık, Turizm ve Org. Tic. Ltd. Şti. adına İmtiyaz Sahibi ve Genel Yayın Yönetmeni İbrahim Kocamış ibrahim@7deniz.net Genel Yayın Koordinatörü Derya Altuntepe derya@7deniz.net

34

Sorumlu Yazı İşleri Müdürü Çilem Kocamış cilem@7deniz.net Editör Volkan Koç Katkıda Bulunanlar Engin Koçak Doç. Dr. Soner Esmer Yrd. Doç. Dr. Sercan Erol Alev Semiz Görsel Yönetmen Polat Sarıgül polatsarigul@hotmail.com Yayın Danışma Kurulu Can Besev, Kapt. Kubilay Ulucan, Kapt. Mustafa Can Prof. Dr. Ahmet Dursun Alkan, Prof. Dr. Güldem Cerit, Kapt. Savaş Ercan, Semih Ege, Engin Koçak, Doç. Dr. Soner Esmer Temsilcilikler ABD Temsilcisi: Kapt. Kubilay Ulucan, İngiltere Temsilcisi: Tahsin Özalan İskandinavya Bölge Temsilcisi: Semra Dag Hınd

46 56

36

Sektör kendi markalarını yaratmalı Marinanın yaşamla buluştuğu nokta: Viaport İşler iyi! Haydi biraz şeytanın avukatlığını yapalım Son 5 yılın rekorunu kırdık Hizmet ve kalite farkı tüm teknelerimizde sizinle Deniz taşımacılığında 2050 yılı öngörüleri Reasürans piyasası sertleşecek!

Onun ki ahde vefa ile süren bir ömür Yat Kulübe üye olmak yatım var demekten daha avantajlı 3rd e-Navigation için çalışmalarımıza devam ediyoruz Betona mahkum hayatlarımızı “Yüzen Evler” kurtaracak TYBA ile sektörde daha da söz sahibi olmaya hazırlanıyoruz!

Denizyolu yük taşımacılığında finansal raporlamanın önemi ve oran analizi ‘Denizden babam çıksa yerim’ kültüründen geliyorum

38 42 46 52 56 60 64

İletişim adresi Osmanağa Mah. Reşit Efendi Sok. No: 66/22 Kadıköy / İstanbul Tel: 0216 550 55 46 e-mail: info@7deniz.net

7deniz Dergisi’nde yayınlanan tüm yazı ve fotoğrafların hakları, logosu ve isim hakkı 7 Deniz Basın Yayın Reklam, Danışmanlık, Turizm ve Org. Tic. Ltd. Şti.’ye aittir. İzinsiz hiçbir yerde kullanılamaz. Yayımlanan ilanların sorumluluğu sahibini bağlar.

Kanal İstanbul’u destekliyorum Maliyet kazanç dengesi avantajlı ise Kanal’ı yoğun şeklide kullanabiliriz Çılgın olduğu kadar endişe yaratacak bir proje

48

Reklam ve Abone reklam@7deniz.net

CTP ve Baskı Creative Basım Ltd. Şti.

Litros Yolu 2. Matbaacılar Sitesi ZD1 Topkapı-İstanbul Tel: 0212 709 75 25 Yayın Yerel - Süreli Yayın

32 33 34

68

60

70 72 74 78

Editör

M

Neden suspus oldunuz?

adem Türk denizcileri Kanal İstanbul’un kamuoyuna lanse edilen ÇED Başvuru dosyasına suspus kalmayı tercih ediyor o zaman naçizane fikrimi affınıza sığınarak yazayım bari…

Merkez Bankası’nın Kasım 2017 istatistiklerine göre; 12 aylık cari işlem açığımız artarak 43 milyar 752 milyon ABD Doları’na yükselirken doğrudan yatırımlardan kaynaklanan net girişlerimiz azalarak 306 milyon ABD Doları’na gerilemiştir. Toplam vergi gelirimizin %55’i KDV ve ÖTV’den. Devlete ödediğimiz vergi 536 milyar TL. Sizleri tenzih ediyor ve diyorum ki Türkiye’de vergi yükü patronların değil işçilerin omuzundayken hızla artan kayıt dışı ekonomimiz ile sakin sularda seyrüsefer halindeyiz! Dış borcumuz zirve yapmışken memlekete katmadeğeri olmayacak kanal sevdası neye istinaden çıkıyor anlamış değilim. Avrasya Tüneli’ne vaat edilen araç garantisi gerçekleşmediği için 123 milyon TL ödeyeceğiz. Karayolları Genel Müdürlüğü’nün açıkladığı 13 aylık veriye göre Osmangazi Köprüsünden de yine vaat edilen araç sayısı, mevcut sayının yarısı olduğu için cebimizden oraya da minicik bir ödeme yaptık. Tabii Osmangazi alır da Yavuz Sultan Selim durur mu durmaz! Yani anlayacağınız biz bu işletme işini görünen o ki bilmiyoruz ya da işimize böyle geliyor. Bu Kanal İstanbul’da farklı görünmüyor. Ne de olsa ömrünü biçtik 100 senecik. Ha bu arada nasıl işletileceği de henüz belli değil. Neyse demem o ki bütçe açığımızı vergilerle kapatırken, cari açığımızın önüne geçemezken, işletme işini elimize yüzümüze bulaştırırken, bir de 100 sene ömür biçerken şimdi gündemimiz Kanal İstanbul!

Yapılan hatalardan dolayı böyle bir proje es geçilir mi diye soruyorum kendi kendime. Ayıp valla benim yaptığım. Tam “Boğazlarımız tehlike altında. Büyük gemiler hepimizin canını malını tehdit ediyor” diyeceğim ama bu seferde kanalın ikiye bölünen İstanbul’u üçe böldüğü gerçeği önüme pat diye çıkı-

6 OCAK - ŞUBAT

yor. Güzergahta şu anda kuş uçmuyor kervan geçmiyor ama o temel oraya atılmadan önce nasıl dolacağını hepimiz biliyoruz.

Yani Boğaz’da oturanlar güvende, kanalda oturanları aman boş versene mi? Yok ama böyle bir şey olmayacak çünkü kanalın eni ve derinliği zaten asıl tehlike olasılığı bulunan gemilerin geçmesine imkan vermiyor. Bir de tabii petrol rezervlerinin geldiği nokta, taşımacılığın deniz değil de boru hatlarıyla yapılıyor olması ve en önemlisi de artık fosil yakıtlar yerine yenilenebilir enerji kaynaklarına yönelen dünyayı nasıl es geçiyoruz aklım ermiyor.

Sizin bizlerden çok daha fazla bilgi sahibi olduğunuz hukuksal boyuta da azıcık değineyim. Kapı gibi Montrö Sözleşmesi ve dış kapının dış mandalı olarak gördüğümüz Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku Sözleşmesi var. Kanalı bedava yapacaksak ne diyeyim vatandaş olarak onu da cebimizden paşa paşa öderiz.

Yok eğer bir bedel alacaksak yahu boğazlardan serbest geçiş hakkı mevcutken neden para versin de kanalı kullansın. Ama varsa bir bildikleri inşallah bizle de paylaşacaklar.

Biz dünya haritasını değiştirecek bir kanal yapacağımızı iddia ediyoruz ve bunu yaparken de bizi hiçbir sözleşmenin bağlamayacağına inanıyoruz. Bir tarafta imzalamadığımız Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku Sözleşmesi var. Diğer tarafta da Türkiye Cumhuriyeti olarak 2002’de imzaladığımız Karadeniz’in Kirliliğe Karşı Korunması Sözleşmesi bulunuyor.

Bu kanalla, imza atmadığımızı imzalayacak, imzaladığımızdan da caymamız gerekecek. Tabii bu da mümkünse! Çok uzatmayayım kanaldan geminin nasıl geçeceğini, o geminin olası akıntıda nasıl yol alacağını siz bilmeyeceksiniz de ben mi bileceğim!

Kalın sağlıcakla.

İbrahim Kocamış

TOPLAM

777 TON ÇEKME Ç EKME GÜCÜ

Kısa Kısa

Hepimizin Odası Hareketi İzmirli ve Marmaralı denizcilerle buluştu

Deniz Ticaret Odası’nın seçimleri için Yönetim Kurulu Başkanlığı’na aday olan Tamer Kıran, İzmir ve Marmara bölgesindeki denizcilerle bir araya geldi.

D

eniz Ticaret Odası’nın seçimleri için Yönetim Kurulu Başkanlığı’na aday olan Tamer Kıran, önderliğinde ‘Hepimizin Odası Hareketi’, İzmir ziyaretleri kapsamında 27 Ocak Cumartesi günü İzmir Swissotel Grand Efes’te geniş katılımlı bir toplantı ile İzmirli denizcilerle bir araya geldi.

Tamer Kıran, İzmir ziyaretindeki konuşmasına Hepimizin Odası Hareketi’nin muhalif bir hareket olmadığını, Türk denizciliğini kalkındıracak bir birlik hareketi olduğunu vurgulayarak başladı. Kıran, “Deniz Ticaret Odası’nın sahibi denizcilerdir. Birlikte yöneteceğiz, odamızın kaynaklarını denizcilerin ihtiyaç ve sorunlarının çözümünde kullanacağız.” dedi. Ege’de faaliyet gösteren denizcilerin ihtiyaçları dururken başka alanlara kaynak aktarımı yapılmayacağını vurgulayan Kıran, “Bağışlar, ihtiyaçlar değerlendirilerek bütçe ve fayda esasına göre yapılacak, fizibilitesi, projelendirilmesi net olmayan alanlarda bağış yapıl-

8 OCAK - ŞUBAT

mayacaktır. Böylece Ege’de faaliyet gösteren denizcilerin ihtiyaçları dururken başka alanlara kaynak aktarımı yapılmayacaktır.” dedi.Tamer Kıran Hepimizin Odası Hareketi’ni felsefesi ve amaçlarını aktardıktan sonra, komitelere aday olan katılımcıların takdimi gerçekleştirildi.

Toplantıda Gökalp Erim’in Deniz Ticaret Odası İzmir Şubesi Yönetim Kurulu Başkanlığı için adaylığını açıklaması büyük bir coşkuyla karşılandı.

Sıra “Marmaralı” denizcilerle buluşmada IMEAK Deniz Ticaret Odası Başkan Adayı Tamer Kıran İzmir ziyareti sonrası Marmara ziyaretleri kapsamında Bandırma, Çanakkale ve Tekirdağ’da denizcilerle de bir araya geldi.Marmara turunun birinci ayağında Bandırma Eken Otel’de Bandırmalı denizcilerle bir araya gelen Tamer Kıran, sözlerine sektörün ve denizcilerin sorunlarını çözmek için bir birlik hareketi olarak yola çıktıklarını ifade ederek başladı. Kıran sektördeki sorunların çözümüne yönelik olarak, “Bürokrasi kendisine gelen talebin bir veya birkaç kurum ve şahsı ilgilendirmeyip sektörün geneline hitap ettiğini düşünürse çözüm için üzerine düşeni yapacaktır.” dedi.

Yeni dönemde daha şeffaf bir Deniz Ticaret Odası olacağını ifade eden Kıran; odanın kaynaklarının adil ve kontrollü harcanması gerektiğini vurguladı. Toplantının ilerleyen bölümünde söz alan

Bandırmalı denizciler; odanın denizcilerin sorunları ile daha yakından ilgilenmesi gerektiğini, seslerinin İstanbul’dan duyulmadığını, endüstri 4.0, insansız gemiler gibi pek çok alanda değişimin hızlandığını, meslek odalarının da bu değişime ayak uydurması gerektiğini ifade ettiler. Çanakkale Toplantısı Marmara ziyaretlerinin ikinci durağında Tamer Kıran ve beraberindekiler Çanakkale’de gerçekleştirilen toplantıda bölgedeki denizcilerle bir araya geldi.

Toplantıda söz alan konuşmacılar IMEAK Deniz Ticaret Odası’nın ilk defa böyle yetkin bir kadro ile bölgelerini ziyaret ettiğini dile getirdi. Toplantıda bölgenin uzun süredir çözülemeyen sorunları ve gelecek dört yılda Deniz Ticaret Odası’nın bu sorunların çözümüne sağlayacağı katkılar değerlendirildi.

Tekirdağ Toplantısı Tamer Kıran Marmara ziyaretlerinin son durağında Tekirdağlı denizcilerle bölgedeki balıkçı barınağında öğle yemeğinde bir araya geldi. Toplantıda Tekirdağlı denizciler ilk defa Deniz Ticaret Odası üyeleri tarafından bu kadar geniş katılımlı bir ziyaret gerçekleştirildiğini, Trakya bölgesinde oda üye sayısının az olmasına rağmen bölgenin denizcilik açısından potansiyelinin yüksek olduğunu ifade ettiler.

BF 40 / 50 / 80 /100 SUYA İNİYOR MACERA ŞİMDİ BAŞLIYOR

10 – 18 ŞUBAT 2018 CNR AVRASYA BOAT SHOW HALL 4’TEYİZ.

Kısa Kısa Deniz ticaret filosu gençleşiyor

ANTALYA Serbest Bölge'de faaliyet gösteren Ares Tersanesi ve Ticaret A.Ş, Katar İçişleri Bakanlığı'nın isteği doğrultusunda 2014 yılında hayata geçirdikleri 'Hercules Sınıfı Karakol Gemileri' projesi kapsamında yapımı tamamlanan gemilerin teslimatını sürdürüyor.3 yıllık sürede 24 metrelik 5, 34 metrelik 6 gemi teslim edildi.

Yapımı tamamlanan 7'nci 34 metrelik gemi ile ilk 48 metrelik gemi, 8 Aralık Cuma günü teslim edilecek. 'Ares 150

Hercules', dünyanın en hızlı açık deniz karakol gemisi ve Türkiye'de bugüne kadar inşa edilmiş en büyük kompozit gövdeli gemi unvanına sahip. Gemi, hizmete girmesinin ardından 37 deniz mili azami süratiyle Katar Körfezi ve okyanuslarda operasyon yapabilecek.

Askeri alanda kullanılacak olmasına rağmen oldukça konforlu ve lüks inşa edilen geminin içi lüks otel odalarını aratmıyor. Ares Tersanesi ve Ticaret A.Ş Yönetim Kurulu Başkanı Kerim

Rusya'da "yerli malı" hamlesi yaygınlaşıyor RUSYA'DA "yerli malı" hamlesi yaygınlaşıyor. Deniz yoluyla yük taşıyan Rus şirketler bundan sonra kuru yük gemisi ve tanker alımını sadece ülke içinden yapmak zorunda olacak.Rus hükümeti Ticari Seyrüsefer Kodeksi'ni değiştirerek ithal gemi ve tanker alımına 1 Ocak 2019'dan itibaren yasak getirme kararı aldı.Rusya bugüne dek kuru yük gemisi ve tanker ihtiyacını Güney Kore, Çin ve Finlandiya gibi ülkelerden karşılıyordu. 2012-2017 arasında alınan gemi ve tanker sayısı 1116. düzenlemeyle birlikte daha önce alınmış ithal gemilerin ikinci el satışı da yasaklanıyor. Son 5 yılda Rusya tersanelerinde üretilen kuru yük gemisi ve tanker sayısı ise 659.Uzmanlar kuru yük gemisi ve tanker üretiminin Rusya'da daha pahalı olduğuna, bunun da temel sebebinin Rus tersanelerin kapasite altı çalışması olduğuna dikkat çekiyor.Bu arada Rusya Devlet Başkanı Vladimir Putin, Batı ülkelerinin yaptırımlarına

10 OCAK - ŞUBAT

karşı alınan yanıt tedbirlerinin, Rus tarım sektöründe bir dizi olumlu sonuçlar verdiğini belirtti.

Rostov Tarım Araçları Fabrikası Rostselmaş’ın çalışanlarıyla görüşen Putin, Rusya’ya yaptırım uygulayan ülkelerin tarım ürünlerine getirilen yasağın ilk aşamada iyi olmayan sonuçlar doğurduğuna dikkat çekerek, “Tarım ürünlerinde fiyatlar yükselmişti, maalesef bu kaçınılmazdı. Ama diğer yandan da Rus tarım üreticisi hızla gelişmeye başladı. Sonra ne oldu? Tüm bu zincir büyümeye başladı, buna tarım araçları üretimi de dahil” dedi.Yaptırımlar öncesinde, Rostselmaş ürünlerine olan talebin yabancı tarım araçlarına olan talebin çok altında olduğunu hatırlatan Putin, “Şimdi ürünlerinizi 37 ülkeye satıyorsunuz. İş böyle devam ederse, ki buraya gelirken bilgileri inceledim, 5-7 yıl sonra ürünlerinizi alan ülke sayısı 6065’e çıkacak. Bu, işletmenizin iyi anlamda agresif politikasının sonucu” ifadelerini kullandı.

Kalafatoğlu, geminin uzun süreli bir projenin ürünü olduğunu söyledi.

2014 yılında ihaleye giren 18 dünya devi firma arasında Türk şirketi olarak ihaleyi aldıklarını belirten Kalafatoğlu, 17 gemilik siparişin 11'ini tamamlayıp teslim ettiklerini aktardı.

Askeri denizcilik anlamında Türkiye'nin yaptığı en önemli ihracat olduğunu söyleyen Kerim Kalafatoğlu, kompozit gövdeli karakol gemileri sınıfında dünyanın en büyük siparişi olduğunu vurguladı.

Projenin büyümeye başladığını ve yeni siparişler de aldıklarını aktaran Kalafatoğlu, şöyle konuştu:"Bu gemilerin inşa malzemesi ileri teknolojik malzemeler. Vakum infüzyon dediğimiz bir sistemle üretiyoruz. Bu sistem Türkiye'de bu türden gemilerde ilk defa uygulanıyor.

Kısmet olursa bu proje, sözleşme takviminden 23 ay evvel teslim edilmiş olacak. Gemi 260 ton deplasmana sahip. 9 bin 100 beygir makine gücü var. Gövde formu itibariyle açık denizlerde kesintisiz hizmet verebilecek. Çalışacağı yer Arap Körfezi. Çok yüksek sert denizler yok oralarda ama okyanuslarda operasyon yapma imkânı da sağlıyor."

Kısa Kısa Setur Marinaları’nın fuar fırsatlarını kaçırmayın

TÜRKİYE’NİN lider zincir marina işletmesi Setur Marinaları, 2018 yılında sektörün en önemli ulusal ve uluslararası fuarlarına katılıyor. 10-14 Ocak 2018’de Londra’da düzenlenen London Boat Show’a katılan Setur Marinaları, fuarda yatçılara verdiği hizmetleri ve sunduğu özel fırsatları tanıttı.Setur Marinaları, 2018 yılı içinde ayrıca özel fırsatlar sunacağı 20-28 Ocak’ta Düsseldorf Boat Show ve 17-25 Şubat arasında VİA Fuarcılık organizasyonu ile Türkiye'de gerçekleştirilecek olan Boat Show Eurasia Fuarı’na katılacak.17-25 Şubat 2018 tarihlerinde Viaport Marina, Tuzla'da düzenlenecek Boat Show Eurasia Fuarı ise 200’den fazla şirketin katılımıyla Türkiye’de sektörün enönemli fuarları arasında yer alıyor.

Teos Marina Boat Show’ları önemsiyor

İZMİR’İN doğal limanı Sığacık’ta faaliyet gösteren Teos Marina, uluslararası fuarlarda Türkiye’yi ve yurt içinde ise bölgesini tanıtmaya hazırlanıyor. İngiltere’de 10-14 Ocak tarihleri arasında yapılacak London Boat Show’a, hemen ardından Almanya’da 20-28 Ocak tarihleri arasında yapılacak Düsseldorf Boat Show’a katılacak olan Teos Marina, Türk firmaları tanıtım alanındaki standında dünya denizcilerini Teos Marina’ya ve Ege’nin eşsiz koylarını keşfetmeye çağıracak.Teos Marina ayrıca, denizcilik alanında karada yapılan dünyanın ikinci büyük tekne ve yat fuarı olan CNR Avrasya Boat Show’da, 1018 Şubat tarihleri arasında her yıl olduğu gibi yer alacak.

Türkiye’nin Kuzey Kapısı SolonPort ile yönetilecek SOLON Yazılım A.Ş., yapmış olduğu çalışmalarla fark yaratmaya devam ediyor. Bu kapsamda faaliyete geçirdikleri son çalışmaları ise Samsun Lojistik Köyü’nü (Samsun LogisticsCentre - SLC) SolonPort Otomasyon Sistemi ile donatmak oldu. Bu çalışmayla birlikte Samsun Lojistik Köyü,SolonPort Otomasyon Sistemi ile yönetilecek.2017 yılında proje için anlaşmaya varan Solon Yazılım, uyarlama ve eğitim çalışmalarını yakın zamanda tamamladı. Firma, Türkiye’nin Kuzey Kapısı’nınSolon Port Otomasyon Sistemi ile yönetilecek olmasının ve Samsun Lojistik Köyü operasyonlarını Solon Port ile hayata geçirmenin haklı gururunu yaşıyor. Solon Yazılım, içinde bulunduğumuz çağın gerekliliği olan üstün teknolojiyi sistemlerinde kullanarak hizmet kalitesini üst noktada tutuyor. Bu kapsamda,Dry Konteyner Terminali özelliklerini de içinde barındıranyeni nesil lojistik hizmetleri ve dört ulaşım alt yapısının buluştuğu Samsun Lojistik Köyü, depoları, antrepoları ve katma değerli

12 OCAK - ŞUBAT

hizmetleri ile kapılarını açıyor.

En yüksek bütçeli tek majör proje En yüksek bütçeli tek majör proje olarak büyük bir başarı örneği gösteren bu proje, Avrupa Birliği ve Türkiye Cumhuriyeti tarafından finanse ediliyor. 680.000 m2’lik bir alan üzerine kurulan Samsun Lojistik Köyü; karayolu, demiryolu ve denizyolu yüklerinin birleştirildiği intermodal taşımacılığın başlangıç noktasını oluşturarak firmalara alt yapı ve operasyon desteği vermeyi planlıyor. Bölgede oluşan lojistik hizmetlerinin maliyetlerini azaltıcı destekleriyle de yük konsolidasyonunu, iş birliği olanaklarını sağlamak öncelikleri arasında. Projenin misyonu ise Türkiye’de ve Karadeniz Bölgesi’nde inşa edilecek yeni Lojistik Merkez projelerine örnek olmak. Bu proje ile yaklaşık 3 bin kişiye istihdam sağlanması hedeflenen Samsun Lojistik Köyün'deki bütün operasyonlar SolonPort Otomasyon Sistemi ile yönetilecek. Samsun

Lojistik Köyü içerisinde; Konteyner İstif Sahaları, Konteyner CFS Sahaları, Reefer Konteyner Sahası, Tren Yolu, Tren Operasyon Sahası, Tren Yoluna Entegre Raylı Gezer Vinçler (RMG), TIR Park Alanları, TIR Açık Yük Operasyon Sahaları, Kantar ve Gümrüklü Depolar bulunuyor.

Samsun Lojistik Köyünde, konteyner ve açık yük operasyon hizmetlerinin tamamı verilecek.

Kısa Kısa UZMAR, Saam SmitCanada için 80 TBP römorkör inşa edecek

UZMAR Tersanesi, Hollanda'nın BOSKALIS ile Şili SAAM SA ortak konsorsiyumu olan SAAM SMIT CANADA Inc. (SST Canada) ile Robert Allan Ltd tasarımı Rastar 3200 tipi römorkör inşası için sözleşme imzaladı. Römorkör, SST Canada'nın British Columbia'daki (BC) faaliyetleri için kullanılacak. Bu son römorkör, ağır hava koşulları da dahil olmak üzere, yanaşma, kalkma ve refakat görevlerini de içeren tüm gemi taşımacılığı rollerini emniyetle yerine getirebilecek. Römorkör, Fi-Fi 1 harici yangın söndürme sistemi ve kurtarma çekme görevleri için uygun bir çekme donanımı paketiyle terminal bekleme rolleri için gerekli tam donanıma sahip olacak.

Uzmar Tersanesi'nde römorkörün üretim tasarımı başladı. Türkiye'den römorkör 15 ay içerisinde British Columbia'ya teslim edilecek.

Şadan Kaptanoğlu WISTA International'a iyi niyet elçisi seçildi ULUSLARARASI WISTA Derneği (Women's International Shipping&TradingAssociation) tarafından dünya üzerinde hem üyelerinin hem de WISTA markasının tanıtımında önemli bir role sahip olan "WISTA İyi Niyet Elçiliği"ne bu yıl WISTA Türkiye tarafından aday gösterilen Dr. Şadan Kaptanoğlu oy birliği ile seçildi. Aralarında MF Grup CEO'su ve WISTA International eski başkanı Karin Orsel, IMO (Uluslararası Denizcilik Örgütü) Dış İlişkiler Direktörü Frederick J. Kenney, Batı ve Orta Afrika MoU (Memorandum of Understanding) Genel Sekreteri Mfon Ekon Usoro, DP World Başkan Yardımcısı Anil Singh ve Gana Ulaştırma Bakanı Joyce A. Bawah Mogtari'nin de bulunduğu "WISTA İyi Niyet Elçileri" tüm dünyada kadınların denizcilik sektöründeki etkinliğinin artırılması ve uluslararası alanda iş ve diplomatik ilişkilerin geliştirilmesiyle ilgili çalışmalarda bulunuyor.

14 OCAK - ŞUBAT

Palmarina Bodrum, 2018 Gold Anchor Ödülü’ne layık görüldü

BODRUM Yalıkavak’ta bulunan Türkiye’nin bir numaralı marinası Palmarina Bodrum, inovatif çalışmaları nedeniyle; The Yacht Harbour Association (İngiliz Yat ve Liman İşletmecileri Birliği) tarafından Gold Anchor (Altın Çapa)Süper Yat Marinası kategorisinde ödüle layık görüldü.Her yıl “Dünyanın En İyi Marina”larına verilen NMU Gold Anchor ödülünü, Londra Boat Show 2018’de düzenlenen törende Palmarina Bodrum adına Marina Genel Müdürü Akbulut Kahraman teslim aldı. Ödül töreninde konuşma yapan Akbulut Kahraman, “Bu değerli ödül, Palmarina’da sunduğumuz kaliteli hizmetin dünya çapında tescili anlamına gelmektedir. Bu nedenle sektörümüzün en önemli ödülü olan Altın Çapa ödülüne layık görülmek bizim için büyük bir onurdur.Palmarina Bodrum’un Türkiye, Ege ve Akdeniz’deki süperyatlar için vazgeçilmez bir merkez olmaya devam edeceğine inanıyorum.” dedi.

Kısa Kısa Komşu ülkelere askeri gemi satmaya başladık Loydu olarak da büyüme hamlemizi sürdürdük" dedi.

TÜRKİYE'NİN önemli sektörel kuruluşlarının biraraya gelerek, ülkemizin öz kaynaklarını oluşturduğu Türk Loydu, ulusal ve uluslararası alanda faaliyetlerini arttıran kuruluşların başında geliyor. Türk Loydu Genel Başkanı Cem Melikoğlu, 2017 yılının değerlendirmesinde bulunarak, Türk denizciliğinin dünyada oldukça güçlü bir durumda

olduğunun bir kez daha altına çizdi.

Melikoğlu, yaptığı açıklamada, "2017 oldukça ilginç bir yıldı.

Dünya ekonomilerinde ve dünya denizciliğinde krizler ve küçülmeler olmasına rağmen, aslında Türkiye'nin ne kadar sağlam ve dayanıklı olduğu ortaya çıktı. Biz bu krizlerden çok fazla etkilenmedik. En azından diğer ülkelere göre çok az etkilendik. Türk

Türk Loydu Başkanı Melikoğlu, Türk Savunma Sanayi'nin denizlerde dengeleri değiştireceğini söylerken, 2018 yılı için de önemli projelerini açıkladı. Melikoğlu, "Çalıştığımız portföyü olabildiğince arttırmaya amaçlıyoruz. 2018 projeleri içinde bir de yolcu gemisi inşaatı var. Sözleşme imzalandı. Çok yakında realize olacak.

Faaliyetler başladığında, bunu daha geniş kapsamlı duyuracağız. Türk Loydu, askeri gemilerle ilgili çok büyük tecrübeye sahip bir klas grubu kuruluşu haline geldi. MİLGEM ile başlayan bu tecrübe, 140'a yakın askeri gemi klasıyla devam etti. Son yıllarda, yapılan Türk askeri gemileri dünyada ses getirmeye başladı.

Yavaş yavaş, komşu ülkelerimize ve Arap ülkelerine askeri gemi satmaya başladık. Şu anda uçak gemisi yapıyoruz. LHD adıyla, çok amaçlı, bu gemi bittiğinde, Akdeniz'de dengeler değişecek" ifadesini kullandı.

DP World Yarımca’dan gümrükçülere güvenlik eğitimi KOCAELİ Gümrükçüler Birliği üyeleri DP World Yarımca İş Sağlığı, Güvenliği ve Çevre uzmanlarından limanda iş güvenliğine dair eğitim aldılar.

Sürdürülebilirlik stratejilerini operasyonunun her alanında uygulayan DP World Yarımca, terminal kullanıcılarını ve personelini önemli güvenlik konularında eğitmek için “İş Sağlığı, Güvenliği ve Çevre” kampanyası başlattı. “İş Sağlığı, Güvenliği ve Çevre kampanyası” çerçevesinde ilk aşamada Kocaeli Gümrükçüler Birliği üyelerine yönelik bir eğitim çalışması düzenledi. DP World limanlarının temel değerleri doğrultusunda terminalde iş takibi yapan gümrükçülere verilen eğitimde konteyner terminallerinde risk teşkil eden durumlar , dikkat edilmesi gereken, hayat kurtaran kuralların anlatıldığı bir sunum ve bilgilendirme çalışması yapıldı. DP World Yarımca İş Sağlığı, Güvenlik ve Çevre Müdürü İsmail Karaçam tarafından verilen ve yaklaşık bir saat süren "Ölümcül Risk Standartları" başlıklı eğitim çalışmasında tüm dünyadaki konteyner terminallerindeki risk teşkil eden durumlar, dikkat edilmesi gereken hayat kurtaran kurallar, 6331 sayılı kanun ve ilgili yönetmelikler de hatırlatıldı. Karaçam, eğitim çalımasında "sahamızda çalışacak, sahamızı ziyaret edecek tüm bireylerin farkındalığını artırmayı hedefliyoruz" dedi.

16 OCAK - ŞUBAT

Kısa Kısa

Deniz Ticaret Gemilerinde Geleceğin Teknolojileri tartışıldı

gelecek dönemde ihtiyacı olacak teknolojiler tartışıldı. Türk Loydu, deniz teknoloji firmalarına deniz teknolojilerinin geleceğine ilişkin teknoloji öngörülerini paylaştı. Katılımcılara ayrıca girişimcilik ve inovasyon yönetimi konularında bilgi verildi.

K

urulduğu günden bu yana denizcilik alanında akademik/bilimsel yaklaşımlar geliştirerek, “Halkımız ve devletimizle denizcileşmek” idealine hizmet etmek prensibiyle hareket eden Koç Üniversitesi Denizcilik Forumu (KÜDENFOR), Teknopark/İstanbul Konferans Salonu’nda “Deniz Ticaret Gemilerinde Geleceğin Teknolojileri” başlıklı çalıştaya ev sahipliği yaptı. Düzenlediği panel serisinin 11.’si olan çalıştayda, deniz teknolojileri sektörüne katkı sağlayan tüm paydaşlar bir araya geldi. Çalıştaya katılan sektör profesyonelleri, geleceğin deniz ticaret gemilerini ve geleceğe ilişkin teknolojik beklentileri için 19 bildiri sundu. Çalıştayda ayrıca Türk deniz gücünün 21. yüzyıl vizyonu stratejik ve teknolojik açılardan ele alınarak, geleceğe ışık tutacak görüşler paylaşıldı.

Koç Üniversitesi Denizcilik Forumu (KÜDENFOR), denizcilik gücünün alt alanlarını incelemeye ve Türkiye’nin denizcileşmesine yeni fikirler üreterek katkı sağlamaya devam ediyor. KUDENFOR, 24 Ocak 2018 tarihinde Teknopark/İstanbul Konferans Salonu’nda “Deniz Ticaret Gemilerinde Geleceğin Teknolojileri” konulu çalıştaya ev sahipliği yaptı. Kurulduğu günden bu yana denizcilik alanında akademik/bilimsel yaklaşımlar geliştirerek, “halkımız ve devletimizle denizcileşmek’’ idealine hizmet etmek prensibiyle yapılan seri çalıştayların 11.’sinde, deniz teknolojileri

18 OCAK - ŞUBAT

sektörüne katkı sağlayan tüm paydaşlar bir araya geldi. Çalıştaya, deniz gücünün temel unsurları olan Deniz Kuvvetleri ve Sahil Güvenlik Komutanlıkları ile deniz dünyasına hizmet veren birçok önemli teknoloji firması, denetim kuruluşu, üniversite, Türk deniz ticaret filosunun temsilcileri, tersane yöneticileri, emekli amiraller ve deniz subayları katıldı. Deniz teknolojileri sektörüne katkı sağlayan tüm paydaşların katıldığı çalıştayda, Türk deniz gücünün 21. yüzyıl vizyonunun stratejik ve teknolojik açılardan ele alınarak, geleceğe ışık tutacak görüşler paylaşıldı. Panel, “Geleceğin Deniz Dünyası ve Teknolojileri?”, “Geleceğin Gemilerinde Tahrik Sistemleri?”, “Akıllı Sistemler ve Dönüşüm Yönetimi” ve “21.

Yüzyılda Gemi İnşa Teknolojileri” başlıklarıyla dört oturumda düzenlendi. Çalıştayın ev sahipliğini yapan KÜDENFOR direktörü Amiral Cem Gürdeniz açılış konuşmasında, günümüzde öne çıkan yapay zekâ (artificialintelligence), artırılmış gerçeklik (augmentedreality), blokzinciri (blockchain), drone’lar, nesnelerin interneti (internet of things), robotlar, sanal gerçeklik (virtualreality), 3 boyutlu baskı (3d printing) gibi yükselen teknolojilerin dördüncü sanayi devrimini ileriye taşıdığına ve deniz dünyası üzerine olan etkilerine vurgu yaptı.Çalıştayın ilk paneli “Geleceğin Deniz Dünyası ve Teknolojileri?” başlığı altında dört sunum ile gerçekleşti. Bu sunumlarda tersanelerin ve armatörlerin

“Geleceğin Gemilerinde Tahrik Sistemleri?” başlığıyla yürütülen ikinci panelde, STM Savunma Teknolojileri Mühendislik ve Ticaret A.Ş. tarafından deniz platformlarında kullanılacak tahrik sistemlerine ilişkin bilgilendirme yapıldı. Panelin devamında ise LNG’nin ticaret gemilerinde yakıt olarak kullanılması ve bunun teknolojik gelişmeler üzerine olan etkisi üç sunum ile derinlemesine tartışıldı.

“Akıllı Sistemler ve Dönüşüm Yönetimi”başlığı altında yapılan üçüncü panel, altı ayrı sunum ile gerçekleşti.

Sunumlarda insansız ve akıllı gemilerin geleceğine ilişkin öngörü ve değerlendirmeler paylaşıldı. Deniz sanayinde artırılmış gerçeklik uygulamaları, insansız sualtı cihazları ve akıllı sistemlere ilişkin denizcilik eğitimi planlaması gibi başlıklarda geleceğe ışık tutacak tartışmalar gerçekleştirildi.

Dördüncü ve son panel olan “21.

Yüzyılda Gemi İnşa Teknolojileri” dört sunum ile yapıldı. Gemi İnşa Sanayinde Uluslararası Rekabetçilik ve Pazar Analizleri ile Geleceğin Gemileri için Gemi Dizayn Teknolojileri ve Gemilerde Form ve Sevk Optimizasyonu konuları tartışıldı.

CertAsig increases its geographical and product diversity.

ROMANIA Romanian non-life / non-motor corporate and specialist insurance products

68% of total GWP

TURKEY AND BLACK SEA Marine / aviation

20% of total GWP

BULGARIA Non-life / non-motor corporate and specialist insurance products

12% of total GWP

Our core business is Romanian, Bulgarian and Turkish commercial fleets and Cargo. CertAsig provides marine coverage using London Market wordings but can consider alternative wordings. English Law & Jurisdiction is usually imposed on policies underwritten.

MARINE PRODUCTS

 Blue and Brown Water Hull & Machinery  Builders’ Risks  Pleasure Craft & Yachts  Cargo

 Other Marine Liabilities including: Ship Repairers’, Port Authorities & Operators’ Liabilities  Cash in Transit / Cash in Vault  Specie  Single voyages (non-scrap)

CertAsig is a non-life / non-motor insurance company primarily selling specialist insurance products to corporate and SME customers through brokers in Romania, Turkey and Bulgaria.

CertAsig is ranked 8th in the non-life / non-motor market, measured by GWP out of 36 companies.

CertAsig employs 96 insurance professionals in 6 offices.

Shareholder structure

BUCHAREST HEADQUARTERS Address: 61B Nicolae Caramfil Street Sector 1, Bucharest, Romania 014142 Phone: +40 21 311 91 04 Fax: +40 21 311 50 56 e-mail: office@certasig.ro

CONSTANTA BRANCH Address: Millenium Business Center, 135-137 Mamaia Blv, 2ND floor, Constanța, 900559 Phone: +40 241 64 52 66; Fax: +40 241 64 53 66 Regional Manager: Anca Tone e-mail: anca.tone@certasig.ro

www.certasig.eu

ISTANBUL LIAISON OFFICE Address: Bebek Mah. Kucuk Bebek Cad. Emek Apt. No.30 D.2, Bebek 34342, Istanbul TURKEY Phone: +90 212 257 10 72; Mobile: +90 533 088 87 46 Country Manager: Seda Eraslan Baransel e-mail: seda.baransel@certasig.ro

Kısa Kısa TURKON LINE ikinci Türkiye-Kuzey Avrupa servisi ile seferlerine başlıyor TURKON Line, Şubat 2018 itibarıyla ikinci Türkiye-Kuzey Avrupa servisini devreye alıyor. Daha etkin ve yaygın bir hizmet amacıyla Turkon servis ağına dahil edilen yeni NWC2 servisi; İstanbul, İzmit, İzmir, Felixstowe, Hamburg, Antwerp rotasyonuna sahip olacak. Haftalık olarak hizmet verecek olan yeni servis, M/V OOCL Kobe / eta Kumport 19.02.2018 seferi ile devreye girecek Turkon Line’ın mevcut NWC1 servisine ek olarak devreye alınacak bu servis ile birlikte Antwerp ve Felixstowe limanları için haftada iki sefer başlatılıyor. Servisin getirdiği yeniliklerden bir diğeri ise yeni Hamburg uğrağı. Bu şekilde, Turkon servis portföyündeki Bremerhaven liman uğrağı ile birlikte Almanya pazarına daha yaygın ve etkin bir ulaşım fırsatı yaratılması amaçlanıyor.

Diğer yandan, İzmir’de, mevcut servis ağında mevcut olan Aliağa limanına ek olarak Alsancak seçeneğini de

sunacak olan bu yeni servis ile Türkiye-K.Avrupa pazarında faaliyet gösteren ihracat ve ithalatçılarımıza, etkin ve bölgesel odaklı bir hizmet sunulması hedefleniyor. 20 yılı aşkın süredir Türkiye-Akdeniz ve TürkiyeABD hatlarında konteyner taşıma hizmeti sunan Turkon Line 2002

Trabzon Limanı'nın yüzde 30'u halka arz ediliyor

DENİZ Yatırım liderliğinde gerçekleştirilecek halka arzla Trabzon Liman İşletmeciliği A.Ş.’nin 21 milyon TL olan çıkarılmış sermayesinin yüzde 30’u Borsa İstanbul’da (BİST) işlem görmeye başlayacak. Albayrak Grubu’nun 2033 yılına kadar işletme hakkına sahip olduğu Uzakdoğu ile Avrupa’yı birbirine bağlayan İpek Yolu’nun önemli kapısı Trabzon Limanı 2018 yılında talep toplama yöntemi ile gerçekleştirilecek ilk halka arzını gerçekleştirmeyi planlıyor.Deniz Yatırım liderliğinde borsaya açılacak olan Trabzon Limanı’nın halka arz fiyatı 15.50 TL olarak belirlendi.Deniz Yatırım küçük yatırımları ödüllendirmek için halka arza 50 adet ve üzerinde başvuran her bir yatırımcıya 1 adet bedelsiz pay hediye edilecek.Nakit yaratma kabaliyeti yüksek Trabzon Limanı önümüzdeki 5 yıl dağıtılabilir karının en az yüzde 70’ini nakit dağıtmayı planlıyor.Toplam şirket değerinin 325.5 milyon TL halka arz büyüklüğünün ise 97 milyon TL olacağı belirtildi.

20 OCAK - ŞUBAT

yılından beri Türkiye-Kuzey Avrupa pazarında da kalıcı ve aktif olarak yer alıyor, bu alandaki faaliyetleri gelişerek devam ediyor.

Yeni NWC2 servisi ile ilgili detay bilgilereTurkon satış ekibi ile bağlantıya geçerek veya turkon. com’dan ulaşmak mümkün

TürkAkım projesi için denizin altına 550 km boru döşendi TÜRKİYE ve Avrupa’ya Rus doğalgazı taşıyacak TürkAkım gaz boru hattı projesinin birinci ayağında denizaltı boru döşeme çalışmaları yaklaşık yüzde 60 oranında tamamlandı. 930 kilometrenin 550 kilometresine boru döşendi.Boru hatları ve terminaller başta olmak üzere sahibi ve işleticisi olduğu devasa altyapı ile Avrupa doğalgaz piyasasını domine eden Rus doğalgaz devi Gazprom, Almanya’dan sonraki ikinci büyük müşterisi konumundaki Türkiye’den bir grup basın mensubunu, ülkedeki en büyük doğalgaz sahası NoviUrengoy’da ağırladı. Türk gazeteciler, NoviUrengoy'daki doğalgaz üretim sahaları ve sondaj kuyularına yapılan ziyaretler sırasında bölgedeki rezervler ve teknik altyapı hakkında Gazprom yetkililerinden bilgi aldı.

Kısa Kısa

Anadolu Motor “Honda Marine” ile Boatshow’da Anadolu Grubu’nun köklü ve güçlü şirketlerinden Anadolu Motor, 10-18 Şubat tarihleri arasında düzenlenecek CNR Avrasya Boat Show’da Honda Marine dıştan takma deniz motorlarının yanı sıra East Marine şişme botlarını Salon 4’de yer alan standında sergileyecek.

3

0 yılı aşkın süredir distribütörlüğünü yaptığı Honda Marine dıştan takma deniz motorlarını bu yıl da CNR Avrasya Boat Show Fuarı’nda deniz tutkunlarıyla buluşturacak olan Anadolu Motor, 2,3 hp’den 250 hp’ye kadar uzanan geniş yelpazedeki 4 zamanlı Honda Marine dıştan takmalı deniz motorlarını sergileyecek. Anadolu Motor ayrıca yenilenmiş dış tasarımı ve güncellenmiş özellikleriyle dikkatçekenHonda 40-5080 ve 100beygir gücündeki motorların da relansmanını gerçekleştirecek.

Yenilenen Honda BF serisi ile daha fazla kontrol daha şık görünüm

22 OCAK - ŞUBAT

Honda BF 40-50-80 ve 100modelleri geliştirilmiş motor kontrol özellikleriyle kullanıcılarına daha fazla performans, verimlilik ve kontrol fırsatı sunuyor.

Geliştirilen kontrol ünitesiyle en yeni Elektronik Ateşleme Sistemi’ne sahip bu motorlar yakıtı da en verimli şekilde kullanıyor. Honda motorlara ait çok noktadan programlı elektronik yakıt enjeksiyon sistemi motorun doğru miktarda yakıtı doğru zamanlamayla motora ulaştırarak yüksek performansta yakıt tasarrufu sağlıyor. ECOmo yakıt tasarruf sistemi karbon ayak izini azaltırken patentli BLAST teknolojisi daha fazla itiş gücü

sunuyor. DeğişkenSubap Zamanlama ve Kalkış Kontrol Sistemi ise düşük devirlerde düzenli ve kararlı rölanti sağlarken yüksek devirde azami gücü artırıyor.

East Marine şişme botları da Anadolu Motor standında Anadolu Motor bu yıl Türkiye’nin en büyük denizcilik marketi East Marine ile yaptığı işbirliği çerçevesinde satışa sunduğu şişme botlarını da Boat Show’da deniz tutkunlarına tanıtacak. East Marineşişme botlar, Honda Marine dıştan takmalı deniz motorları monte edilmiş şekilde satışa sunulacak.

“the gateway to the Blacksea”

Phone: +90 (0216) 695 20 70 Pbx • Fax: +90 (216) 695 20 72 Telefax: 25697 rese tr / 25419 butu tr • E-mail: info@transbosphor.com.tr İcadiye Mah. Cumhuriyet Caddesi Dündar Sokak No:19 34668 Üsküdar/İSTANBUL

Röportaj

Deniz uzatılan eli hiçbir zaman geri çevirmez

Ataköy Marina ve Yat İşletmeleri A.Ş Genel Müdürü Süheyl Demirtaş

“Hayata yönelik major kararlarımın hiçbirini duygularımla vermedim. Ve bu yüzden başarılı olduğuma inanıyorum” diyor Ataköy Marina ve Yat İşletmeleri A.Ş Genel Müdürü Süheyl Demirtaş. Kendisi 2016’dan bu yana başarılarını denizciliğin farklı bir ayağında, marinacılık tarafında sürdürüyor. Ancak marinanın başına geldiği günden bu güne altını çizerek dillendirdiği bir konu var ki o da ‘İrtifak hakkı ve kullanma izni sözleşmeleriyle kiralanan kara ve deniz alanlarına çok ciddi paraların ödenmesi’…Kıyas noktasında Avrupa’ya baktığımızda tablo çok farklı. Çünkü devletler genelde denizciliği özelde marinaları destekliyor,teşvik ediyor. Demirtaş bu noktada ülkemizde de kiralama sistemi değişikliği konusunda devlet desteğinin ve farklı bir düzenlemenin şart olduğunu vurguluyor ve “Diyoruz ki biz ödeyelim ama kazanıyorsak kazancımızla orantılı ödeyelim. Ama kazanmıyorsak da sabit her sene artan bir fiyat olmamalı bu. Marinalar için kesinlikle ciroları nispetinde belirlenecek bir oranda kira ödenmesine yönelik düzenleme yapılmalı” diyor.

24 OCAK - ŞUBAT

www.7deniz.net <

"Bizim İstanbul’umuz dünya incisi bir şehir.

7 tarafı denizle çevrili.

Fakat bu 7 tarafı deniz olan şehirde bile deniz ulaşımını ne kadar kullanıyoruz! " Öncelikle yat limanının başına gelmenizle beraber neler değişti sizden öğrenelim?

Ataköy Marina ve Yat İşletmeleri A.Ş.’nin 2016 itibariyle genel müdürlüğü görevini yürütmekteyim. Marinanın başına gelmemin hemen akabinde Mega Yat Limanı’nda Boat Show yaptık. Ayrıca burada önemli bir yatırım projesi söz konusu. Mega Yat Limanı inşasıyla birlikte projenin ilk adımı tamamlandı. Bu 63 milyon dolarlık bir yatırımdır. Biz bu projeyle şu anda Türkiye’nin ilk ve tek megayat limanına sahibiz. Mega yatlar 30 metre ve üzerindeki boydaki teknelerdir. Şu anda bu teknelerin 211’ini aynı anda konuk edebilecek tek yapı bizimkisi. Ülkemizin diğer seçkin marinaları mega yatları ağırlayabiliyor ancak çok kısıtlı sayıda. Mega Yat Limanımızla böyle bir imkana kavuştuk. İki marinamızda tekne boylarına göre değişmekle birlikte totalde 1000’in üzerinde kapasitemiz mevcut.

“Buraya denizaltı dahil herşeyle ulaşılır” Ataköy Marina Türkiye’nin ilk marinalarından ve İstanbul’un da ilk marinasıdır. Ayrıca Türkiye’nin 5 altın çıpalı ilk marinasıdır. Ciddi bir müşteri portföyümüz var. İkinci, üçüncü jenerasyonunu konuk ettiğimiz çok eski misafirlerimiz de mevcut. Öte yandan marinamız çok

önemli bir lokasyon avantajına sahip.

Hep söylerim ‘Buraya denizaltı dahil herşeyle ulaşılır’. Ulaşım yollarının kesiştiği bir yerde yer alıyor marinamız.

Mega yatla birlikte hedef pazarınız değişti mi?

Mega yatla birlikte farklı bir pazarlama ve odaklanma politikası geliştirmemiz gerekiyordu. Çünkü mega yat pazarında dünyada oturmuş bir müşteri potansiyeli var. Marinamız da hep yüzde 80’ler ve üzerinde dolu olmuştur. Mega yat tarafımızla markete, arz talep dengesine etki edecek bir potansiyel sunduğumuza inanıyoruz. Öte yandan mega yat dünyada kısıtlı bir pazar. Yani bahsettiğimiz rakam 7 veya 8 bin civarı bir teknedir. Ancak bizim mega yat konusunda odaklandığımız iki ana hedef pazarımız var; Rusya ve Arap yarımadası. Bu iki market hem lokasyon olarak bize yakınlar hem de kültürel olarak. Ayrıca bu iki ana market, günümüz turizmine baktığımızda en önemli iki turist kaynağımızı oluşturuyor ve ciddi de bir mega yat filosuna sahipler. Pazarladığımız materyal de çok değerli. İstanbul gibi tarihi bir mirasın üzerindeyiz. Hem İstanbul’un hem marinamızın cazibesini kullanarak hem de kışlayacakları şekilde bir paket sunarak pazarlama faaliyetlerimizi yürütüyoruz.

“Fuar firmaları bu işi çözemezlerse hem market hem de sektör kaybetmeye başlar” Mega Yat Limanı’nın 2016 mayıs’ında fuarla birlikte açılışını yaptınız. Buradan yola çıkarak fuarların size katkısından bahsedelim mi?

Yatçılık, fuarcılık ve marinacılık her zaman iç içedir. Ve Boat Show’lar dünyada çok ilgi çeken faaliyetlerdir. İnsanlar fuarlarda tekne satın almasa dahi gelip görmek ve o deneyimi yaşamak

istiyorlar. Bu da önemli. Biz de burada restoranlarımızla, otelimizle, alışveriş merkezimizle bir kompleksiz. Ciddi yansımaları oluyor elbette. Öte yandan rekabet kaliteyi arttırır. Ve ben rekabete inanan bir insanım. Ancak rekabet mantık sınırları içinde olursa ve sonuçtaki performansa pozitif katkıda bulunursa güzeldir. Benim anlamlandıramadığım ülkemizde Boat Show’lar çok yakın hatta aynı tarihlerde yapılıyor. Üstelik dünyanın en önemli Boat Show’larıyla da yakın tarihlerde… Fuar firmalarının bu işi çözmesi gerekiyor. Çünkü market belli ve kısıtlı. Türkiye’de toplasanız 15’i geçmeyecek sayıda tekne distribütörü var. Biz marina olarak yerimizi tahsis ediyoruz bu fuarlara. O yüzden fuarların tatlı bir rekabetle sürmesi, teknelerin de kaliteli bir performansla sergilenmesi bizi mutlu eder. Yok eğer firmalar bu işi çözemezlerse hem market hem de sektör kaybetmeye başlar.

“Marina kirası için çok ciddi paralar ödüyoruz” Yıllık ve kısa süreli bağlamalarda nasıl bir avantaj sunuyorsunuz misafirlerinize?

Biz her zaman bir takım kampanyalarla çıkıyoruz konuklarımızın karşısına. Şu anda 12 aylık bağlama ücretine 6 ay bonus veriyoruz. Ancak ben bu noktada başka bir konuya değinmek istiyorum.

Gelişmiş ülke devletleri denizi ve denizciliği geliştirme, denizle insanın kavuşmasını özendirmek için teşvik edici politikalar üretiyor. Fakat bizde maalesef ki teşvik politikalarını bir kenara bırakalım marinalarımız için irtifak hakkı kullanma izni sözleşmeleriyle kiraladığımız kara ve deniz alanına çok ciddi paralar ödüyoruz. Tabi ki bu durum da tekne bağlama ücretlerine yansıyor. Bu konuyla ilgili detaylı bir araştırma yaptık.

Aynı boyutta ve aynı zaman diliminde

OCAK - ŞUBAT 25

Röportaj

bir tekne için Avrupa’daki seçkin marinalardan da fiyatlar istedik. Aradaki fark çok açık. Ve Avrupa’daki bu marinaların kira ücretleri bizimkinin çok çok altında. Çünkü ülkelerinde devlet neredeyse onlara bedavaya yer tahsis ediyor. Biz de diyoruz ki biz ödeyelim ama kazanıyorsak kazancımızla orantılı ödeyelim. Ama kazanmıyorsak da sabit her sene artan bir fiyat olmamalı bu. marinacılığın da dahil olduğu turizm sektörü gerek dünyada ve gerekse ülkemizde yaşanan gelişmelere karşı son derece hassas.Marinalar için kesinlikle ciroları nispetinde belirlenecek bir oranda kira ödenmesine yönelik düzenleme yapılması, ülkenin denizciliğinin gelişmesi açısından önemli bir gereklilik olduğunu değerlendirmekteyim.

Marinaya gelen bir misafir kompleksin çoğu hizmetinden faydalanıyor. Bu da ülkemiz için ciddi bir gelir kaynağıdır.

Dolayısıyla bu konuda devletimizin desteğine ihtiyacımız var.

Peki bu teşvik talebinizle ilgili herhangi bir girişimde bulundunuz mu?

Yakın zamanda bununla ilgili adımlar atılacak. Biz konunun üzerinde ciddiyetle duruyoruz. Başta İcra Kurulu Başkanımız Sayın Gökhan Kıran olmak üzere...

Bunu gündemimizde tutacağız ve müracaatlarımızı yapacağız. Bir de teknelerin çok pahalı olduğu inancı var. Mesela derler ya en iyi tekne arkadaşın teknesidir diye. Bugün yollarımızda bir veya birden fazla tekne değerinde arabalar dolaşıyor ancak en iyi araba arkadaşın arabasıdır diyeni duymadım ben. Ama denizci bir ülkemiyiz? Tartışılır. Denizle olan ilişkimiz açısından arzu edilen bir noktada olmadığımızı düşünüyorum. Şimdi bizim İstanbul’umuz dünya incisi bir şehir.

7 tarafı denizle çevrili. Fakat bu 7 tarafı deniz olan şehirde bile deniz ulaşımını

26 OCAK - ŞUBAT

ne kadar kullanıyoruz!

“Dünyada ticaret hacmi artıyorsa bu önce denizciliğe yansır” Güzelim İstanbul’umuzun 7 tarafı denizle çevrili ancak öte yandan Türkiye’de özellikle de Karadeniz’de denizle iç içe yaşayan şehirler ve o şehrin insanlarını da unutmamak lazım.

Kesinlikle, denizciliğin önde gelen ailelerinin neredeyse hepsi Karadenizli, çoğunluğu Rizeli bir kısmı Trabzonlu, Kastamonulu... Zaten Karadeniz’de özellikle Rize’de karada bir şey yapmaya coğrafya elvermiyor. Tabi bu zorluk onları denize itmiş ama onlar da denizin hakkını vermiş. Denizde onların hakkını vermiş. O yüzden hep derim “deniz uzatılan eli hiçbir zaman geri çevirmez” diye. Deniz çok nimetlidir çok verimlidir. Kaynağı sonsuz. Bir de dünyada taşımacılığın yüzde 95’i deniz yoluyla yapılır. Yani dünyada ticaret hacmi artıyorsa bu önce denizciliğe yansır. Denizcilik uluslara-

"Market belli ve kısıtlı.

Türkiye’de toplasanız 15’i geçmeyecek sayıda tekne distribütörü var. Fuarların tatlı bir rekabetle sürmesi, teknelerin de kaliteli bir performansla sergilenmesi bizi mutlu eder. Yok eğer firmalar bu işi çözemezlerse hem market hem de sektör kaybetmeye başlar" rası bir sektördür. Kuralları uluslararası.

Dünyada kabul görmüş normlara uymak ve uygulamak zorundasınız. Bu çok büyük bir avantaj. Yani dünyaya entegredir denizcilik sektörü. Başka türlü olması düşünülemez. O yüzden denizcilerin çok

www.7deniz.net < farklı bir bakış açıları vardır.

Mega Yat Limanı’nı açmanızla dünya mega yat pazarı pastasından pay almaya da bir adım attınız. Ve Türkiye’de mega yat tarafınızla bir ilke imza attığınız için de önemli bir misyona sahipsiniz. Peki global mega yat pazarı ne durumda? Şimdi dünyada bakıldığında yatçılık bölgeleri Akdeniz ve Karayipler odaklı gelişim göstermiş. Bu iki bölgede yoğunlaşıyor. Bağlama yeri sayılarına baktığımızda ise dünyada 3 milyon civarında bir bağlama yeri var. Bunun 1 milyon 800’ü Kuzey Amerika’da,600 bini Akdeniz’de, 300 bini Atlantik ve Kuzey Denizi’nde, 200 bini Uzakdoğu ve Avustralya’da…

Yani Akdeniz çok önemli bir çanak.

Neredeyse dünyada 4 tekneden birinin bağlandığı yer. O yüzden bizim mega yat limanımız bu yatırım ve lokasyonuyla Akdeniz’de önemli bir oyuncu olma yolunda. Ancak bağlama yeri ve marina konusunda ilk grup ülkeler var. Aslında bunlar premier group olarak geçiyor.

Bunlar Fransa, İtalya ve İspanya.Listede Fransa bir numarada. Kıyı uzunluğu 4 bin 668 km. Bizimki 8 bin 333. Yani Türkiye kıyı uzunluğunda Fransa’nın neredeyse iki katı. Fransa’da 370 marina var bizde 75 marina var. Fransa’nın bağlama kapasitesi 180 bin bizim 18 bin 400. Yani kıyı uzunluğumuz iki katı ama bağlama kapasitemiz 10 da 1’i, marina sayımız 5’te 1’i. Aradaki uçurum inanılmaz. Bizim adımıza üzücü bir durum bu. Nüfusla orantılı olarak kişi başına düşen tekne sayılarına bakarsak daha dramatik bir tablo çıkıyor ortaya. Bunlar uluslararası

bir araştırmanın raporlarıdır.Türkiye’de 2 bin kişiye bir tekne düşüyor. Bu konuda lider ülkelerse Norveç, Finlandiya, İsveç ve Danimarka. Norveç’te 6 buçuk kişiye, Finlandiya’da7 kişiye,İsveç’te 8 kişiye bir tekne düşüyor. Hadi bunlar Vikingler.

Hiç denize kıyısı olmayan Avusturya ve İsviçre’de bile bizden fazla bu oran. Denize sahile olmayan İsviçre’de 73 kişiye, Avusturya’da 293 kişiye bir tekne düşüyor. Neredeyse bizim on katımız. Ki bizim ülkemizin iklim şartları balıkçılığa daha elverişli çünkü İskandinavya’da bu işi çok daha sert bir iklimde yapıyorlar.

Mega yat kısmına dönersek bu farklı bir dünya. 30 metrenin üstündeki süper yatlara mega yat, 90 metre üstüne de giga yat tera yat deniyor. Ama 30 üstü hepsi mega yat tanımına giriyor. Şu anda dünyanın en büyük mega yatı Suudi Arabistan kraliyet ailesine ait olan Azzam yatıdır. İnşası Almanya’da yapıldı. Bu yatın bir günlük bağlaması 8 metrelik bir yatın yıllık bağlamasına eşit. Azzam’ın yıllık bağlaması ise 30 tane 12 metrelik yatın bağlamasına denk geliyor. Zaten Bodrum’da büyük yatların akaryakıt aldıklarını duyuyoruz, milyonlarla ifade ediliyor. Bir de bu mega yatın charter pazarı var. Yani mega yata sahip olmak yerine kiralayanlar da var. Burada dünyadaki 5.8 milyar dolarlık bir pazardan bahsediyoruz. Haftalık kiralamaları da 500 bin ila 1 milyon 300 bin dolar arasında değişiyor. Artı yüzde 20-30 oranındaki masraf, konaklama giriş çıkış vs. ücretleride kiralama bedeline dahil değil.

Bizim üzerine eğildiğimiz bir konu da bu charter pazarıdır. Özellikle Monako

çanağında bu şekilde hizmet sunan yat management şirketleri var. Onlarla birebir irtibattayız. Dünyada mega yat artan bir trendde devam ediyor. Ama kısıtlı bir market. Tekne boyutları büyüyor ki bu sadece mega yatta değil.

“Benim için hayat matematiktir” Öncesinde GİSBİR’de Genel Sekreterlik ve GİSAŞ’ta Yönetim Kurulu Başkanlığı yaptınız şu anda ise Ataköy Marina’nın başındasınız. Son olarak yöneticilik felsefenizi öğrenmek isteriz.

Sizce iyi bir yönetici nasıl olmalıdır?

Kendi hayat felsefemden yola çıkarak bu soruya yanıt vermek isterim. Bir kere şirketlerin başarısının iyi yatırım, iyi yönetim ve iyi bir iş geliştirme çerçevesinde var olduğuna inanıyorum. Benim içinse hayat matematiktir. Elbette insanız duygularımız var ancak hayata yönelik major kararlarımın hiçbirini duygularımla vermedim. Ve bu yüzden başarılı olduğuma inanıyorum. Hayatta major kararlarını duygularıyla verenlerin de sonunun büyük bir oranla hüsranla sonuçlandığını gördüm.10 yıla yakın bir süredir özel sektör hayatım var. Bu sektöre Kıran ailesiyle adım attım. Özel sektör hayatıma başta Sayın Murat Kıran ve sonrasında da Sayın Gökhan Kıran ile birlikte devam ediyorum. Kurumsallık, şeffaflık, profesyonellik anlamında kendilerinden çok şey öğrendim bu yüzden şükran borçluyum, bu kazanımlarımın iş hayatımda çok önemli katkısı olduğuna inanıyorum.

OCAK - ŞUBAT 27

Denizde Yaşam

Chemya® ile teknenizdeki suyu güvenle kullanın Chemya® Klordioksit ile güvenilir ve hijyenik su kullanımı deniz araçları için sorun olmaktan çıkıyor.

Teknelerde bulunan su depolarında sıkça karşılaşılan Alger, küf, parazit kistler, bakteri ve virüslere karşı kesin çözüm sunan ChemyaKlordioksit sayesinde deniz araçlarının en büyük sorunu olan hijyenik su problemi ortadan kalıyor. Tek yapmanız gereken, su deponuzun dolum aşamasında ChemyaKlordioksit ürününü depo içerisine uzman personelin önerdiği miktarda uygulamanız.

Chemya® Klordioksit nasıl dezenfekte eder?

Klordioksit 1 klor 2 oksijen iyonundan oluşur.Oksitleyici ajanlar elektron dönerinden kolayca elektron alabilen kimyasal bileşiklerdir. Bu elektronları kimyasal reaksiyon ile alırlar. Bu çok

28 OCAK - ŞUBAT

önemlidir çünkü; tüm patojenlerklordioksite karşı elektron verme eğiliminde olup, bağışıklık kazanmadan ölürler.

Bununla birlikte sağlıklı dokular ve oksijenle beslenen mikroorganizmalar klordioksitten etkilenmezler. Klordioksit oldukça kararsız bir yapıdadır. Bu kararsızlık durumu klordioksitin patojen öldürmedeki başarısının sırrıdır.

Chemya® Klordioksit’in sunduğu avantajlar • Geniş pH aralığında dezenfekte etkisi vardır. Sürekli dezenfeksiyonu mümkün kılar.

• Klor dirençli patojenler olan Giardia, Cryptosporidium ve Legionella bakterilerini devre dışı bırakır.

• Korozif değildir, diğer dezenfektanlarla karşılaştırıldığında suda daha hızla çözünür.

• Depo içerisinde ve borularda ki mikrobiyolojik kalıntıyı yok eder, biyofilmi öldürür ve tekrar oluşumunu engeller.

• Sudaki fenolleri ve yosunları yok eder. Ayrıca bunların parçalanarak oluşturduğu yan ürünlerden kaynaklanan kötü koku ve tat sorunlarını ortadan kaldırır.

• Klordioksit kullanımı ile zararlı halojenli yan ürünlerin oluşumu engellenir. Trihalometan ve halojene asidik asitler oluşmaz. Düşük dozajlarda bile (0,5 mg/lt) mayaları ve lactobasilleri öldürür.

• ChemyaKlordioksitin , içme suyunda kullanımı için Sağlık Bakanlığından biyosidal ürün ruhsatı mevcuttur.

Dosya

Dev proje Kanal İstanbul’u nasıl yorumladılar?

KARADENİZ

Yakın geçmişte kamuoyu gündemine oturan Kanal İstanbul Projesini denizcilik sektörümüzün yetkililerine sorduk. Açıklanan ÇED Başvuru Dosyasına yorum yapmak için daha erken diyen de oldu görüş vermek istemeyen de. Bu konuda değerli görüşlerini bizlerle paylaşan, TOBB Denizcilik Meclis Başkanı Erol Yücel’e, KOSDER Başkanı Hüseyin Kocabaş’a ve Aykul&Topcu Hukuk ve Danışmanlık Bürosu Kurucusu ve TEMA Vakfının Kurucu Hukuk Danışmanı Avukat Ömer Aykul’a teşekkür ediyoruz…

Görüşlere geçmeden önce Kanal İstanbul’la birlikte gündeme tekrar gelen Montrö Boğazlar Sözleşmesi ile Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku Sözleşmesi yükümlülüklerinin ilgili kısımlarına yer vermek istiyoruz.

MARMARA DENİZİ

www.7deniz.net <

Montrö Boğazlar Sözleşmesi/Ticaret Gemileri MADDE 2.

Barış zamanında, ticaret gemileri, gündüz ve gece, bayrak ve yük ne olursa olsun, aşağıdaki 3. madde hükümleri saklı kalmak üzere, hiçbir işlem (formalite) olmaksızın, Boğazlar’dan geçiş ve gidiş-geliş (ulaşım) tam özgürlüğünden yararlanacaklardır. Bu gemiler, Boğazlar’in bir limanına uğramaksızın transit geçerlerken, Türk makamlarınca, alınması işbu Sözleşmesinin I şayiliEk’inde öngörülen vergilerden ve harçlardan başka, bu gemilerden hiçbir vergi ya da harç alınmayacaktır.

Bu vergilerin ya da harçların alınmasını kolaylaştırmak üzere, Boğazlar’dan geçecek ticaret gemileri, 3. maddede belirtilen istasyonun görevlilerine adlarını, uyrukluklarını, tonajlarını, gidecekleri yer ve nereden geldiklerini bildireceklerdir.

Kılavuzluk ve yedekçilik (römorkörcülük) isteğe bağlı kalmaktadır.

MADDE 3.

Ege Denizi’nde ya da Karadeniz’den Boğazlar’a giren her gemi, uluslararası sağlık kuralları çerçevesinde Türk yasalarıyla konulmuş olan sağlık denetimi için, Boğazlar’ın girişine yakın bir sağlık istasyonunda duracaktır. Bu denetim, bir temiz sağlık belgesi (patentesi) ya da işbu maddenin 2. fıkrasındaki hükümlerin kapsamına girmediklerini doğrulayan bir sağlık bildirisi gösteren gemiler için, gündüz ve gece, olabilen en büyük hızla yapılacak ve bu gemiler Boğazlar’dan geçişleri sırasında başka hiçbir duruş zorunda bırakılmayacaklardır. İçinde veba, kolera, sari humma, lekeli humma (typhusexanthématique) ya da çiçek hastalığı olayları bulunan ya da yedi günden az bir süre önce bu hastalıklar bulunmuş olan gemilerle, bulaşık bir limandan beş kez yirmi-dört saatten az bir süreden beri ayrılmış olan gemiler, Türk makamlarının gösterebilecekleri sağlık koruma görevlilerini gemiye almak üzere, sağlık istasyonunda duracaklardır. Bu yüzden, hiçbir vergi ya da harç alınmayacaktır; sağlık koruma görevlileri Boğazlar’in çıkısında bir sağlık istasyonunda gemiden indirileceklerdir.

MADDE 4.

Savaş zamanında, Türkiye savaşan değilse, ticaret gemileri, bayrak ve yük ne olursa olsun, 2. ve 3. maddelerde öngörülen koşullar içinde Boğazlar’dan geçiş ve gidiş-geliş (ulaşım) özgürlüğünden yararlanacaklardır. Kılavuzluk ve yedekçilik (römorkörcülük) isteğe bağlı kalmaktadır.

MADDE 5.

Savaş zamanında, Türkiye savaşansa, Türkiye ile savaşta olan bir ülkeye bağlı olmayan ticaret gemileri, düşmana hiçbir biçimde yardim etmemek koşuluyla, Boğazlar’da geçiş ve gidiş-geliş (ulaşım) özgürlüğünden yararlanacaklardır. Bu gemiler Boğazlar’a gündüz girecekler ve geçiş, her seferinde, Türk makamlarınca gösterilecek yoldan yapılacaktır.

MADDE 6.

Türkiye’nin kendisini pek yakın bir savaş tehlikesi tehdidi karsısında sayması durumunda, 2. madde hükümlerinin uygulanması yine de sürdürülecektir; ancak, gemilerin Boğazlar’a gündüz gir-

meleri ve geçisin, her seferinde, Türk makamlarınca gösterilen yoldan yapılması gerekecektir. Kılavuzluk, bir durumda, zorunlu kılınabilecek, ancak ücrete bağlı olmayacaktır.

MADDE 7.

“Ticaret gemileri” terimi, işbu Sözleşmenin II. Kesiminin kapsamına girmeyen bütün gemilere uygulanır.

Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku Sözleşmesi Kısım II Karasuları ve Bitişik Bölge BÖLÜM 1-GENEL HÜKÜMLER Madde 2 Karasularının, karasuları üzerindeki hava sahası ile karasularının deniz yatağı ve toprak altının hukuki rejimi 1- Sahildar devletin egemenliği kara ülkesinin ve iç sularının ötesinde ve bir Takımada Devleti söz konusu olduğunda, takımada sularının ötesinde karasuları denilen bir bitişik deniz bölgesine kadar uzanır.

2- Bu egemenlik karasuları üzerindeki hava sahasını ve de bu suların deniz yatağı ile toprak altını da kapsar.

3- Karasuları ¸zerindeki egemenlik işbu Sözleşmenin hükümlerinde öngörülen şartlar ve uluslararası hukukun diğer kuralları dahilinde kullanılır.

BÖLÜM 2 KARASULARININ SINIRLARI Madde 3 Karasularının genişliği Her devlet karasularının genişliğini tesbit etme hakkına sahiptir; bu genişlik işbu Sözleşmeye göre tesbit edilen esas hatlardan itibaren 12 deniz milini geçemez.

Madde 4 Karasularının dış sınırı Karasularının dış sınırı, her noktası esas hattın en yakın noktasından karasularının genişliğine eşit uzaklıkta bulunan hattan oluşur.

Madde 5 Normal esas hat İşbu Sözleşmede aksine hüküm bulunmadıkça, karasularının genişliğinin ölçülmeye başlandığı normal esas hat, sahildar devlet tarafından resmen kabul edilmiş büyük ölçekli deniz haritalarında belirtildiği şekliyle, sahil boyunca uzayan en düşük cezir hattıdır.

Dosya

Türkiye Odalar ve Borsalar Birliği (TOBB) Türkiye Denizcilik Sektör Meclisi Başkanı ve Armatörler Birliği Yönetim Kurulu Başkan Vekili Erol Yücel

Kanal İstanbul’u destekliyorum

T

ürkiye Denizcilik Sektör Meclis Başkanı Erol Yücel, Kanal İstanbul projesi ile ilgili görüşlerini ve kanalın Türkiye’ye kazanımlarını açıkladı. “İstanbul Boğazı’ndan 2017’de geçen gemi sayısı 42 bin 978. Çanakkale Boğazı’ndan geçen gemi adedi ise 44 bin 625. Boğazlarımızdan geçen gemi oranı %20

32 OCAK - ŞUBAT

-25 seviyelerindeyken ki bu azalan bir hacimdir, bekleme süreleri artmıştır.

Bu %20-25’lik seviye arttığında bekleme süresinin de artacağı ortadadır. Bu dünya ticaretinin sekteye uğrayacağını göstermektedir” diyen Yücel, Boğaz’ın etkinlikler sebebiyle ya da büyük gemiler geçtiğinde kapanması gerektiğine vurgu yaparak “Bu durumlar zaten yeterince sıkışıklığa neden olmakta” dedi.

Karadeniz-Marmara arasında yapılacak Kanal İstanbul’un dünya ticaretini etkileyeceğini belirten Yücel, “Mevcut durumda bile zaten ihtiyacımız olan bir proje. İlerleyen yıllarda artan ticaret hacmiyle birlikte çok daha etkin bir rol üstlenecektir. Bu sebeple olumlu bir proje olarak görüyor ve destekliyorum” açıklamasını yaptı.

www.7deniz.net <

KOSDER Başkanı Hüseyin Kocabaş

“Öncelikle Kanal İstanbul Projesi’nin hayata geçirilebilmesi adı üstünde; Çılgın Proje…Ama biz Türkler severiz çılgın işleri. Sorularınıza cevap vermeden önce henüz kafamda netleştiremediğim bir durum var ki o da şu; malumunuz İstanbul Boğazı’nda akıntı ve sirkülasyon pozisyonu çok nazik ulvi bir güç dengesinde cereyan etmekte. Karadeniz ile Marmara Denizi arasında düzlemsel bir kot farkı mevcut, yani birinden diğerine akış söz konusu. Kanal içinde havuz veya kilitler (dock veya lock)olmayacağına göre, bu akış nasıl dengeye alınacak merak etmiyor değilim” diyen KOSDER Başkanı Hüseyin Kocabaş ile Kanal İstanbul Projesinin deniz taşımacılığına olası etkilerini masaya yatırdık.

Maliyet kazanç dengesi avantajlı ise Kanal’ı yoğun şeklide kullanabiliriz

Sizce, açıklanan Kanal İstanbul Projesi’nin deniz taşımacılığına etkisi nasıl olacak?

Bu soruyu, büyük ve küçük gemilere yaratacağı etki konusunda iki uçlu olarak değerlendirmeliyiz. Bir de tabii işin hukuki durumu ve çevre değerlendirilmesi bulunmakta.

Halihazırda İstanbul Boğazı’ndan 300 metre üzeri gemiler ancak özel izinle geçebiliyor. Bu durumda da buradan geçebilecek azami gemi büyüklüğü konteyner için 5.000-6.000 TEU, tanker için ise suezmax (1 milyon varil, 165-180.000 dwt) ve kuru yükler için de capesize (180.000-200.000 dwt) gemiler geçebilmektedir. Kanal İstanbul devreye alınırsa, 340 metre tam boy ve 25 metre su çekimi tahdidi de dikkate alınınca, Boğaz’dan geçebilecek konteyner gemileri 8-9 bin TEU kapasiteye çıkabilecektir. Tankerler için durum suezmax’danVLCC’ye evirilecek, aynı şekilde kuru yük gemileri de 300 metre üzerine çıkabilecek, özel izne gerek kalmayacaktır.Bu durum, muhtemelen Montrö Boğazlar Sözleşmesi uyarınca yine isteğe bağlı olabilecektir. Yani normalde boğazlardan geçen bir suezmax gemi, eğer beklemelere tahammülü varsa ve kılavuzluk ve zorunlu eskort maliyetlerini göze alabiliyorsa boğazlardan serbest geçiş yapabilir.Normalde özel izinle ve trafiğin iki taraflı durdurulmasını gerektiren gemiler ise daha hızlı ve sorunsuz geçiş yapabilirler.Bu durumda Rusya’nın deniz yoluyla petrol ihracatının geçiş maliyetlerini bilmediğimiz için en azından

hız ve bürokrasi olarak kolaylaşabileceği, Karadeniz’de kurulan Filyos Limanı’nın da daha büyük gemiler tarafından ziyaret edileceği düşünülebilir. Öte yandan bu kanalın açılmasıyla Marmara’da bir konteyner aktarma limanı ihtiyacı minimuma inebilir.

Gelelim küçük gemilere. Boyu 200 metre ve altında kalan gemiler için kanal geçişi dünyanın pek çok yerinde olduğu gibi zaman/maliyet hesabına bağlı olacaktır. Yer yer 3 gün beklemeler olduğu göz önüne alındığında ve İstanbul Boğazı’nın kuzey girişinde kötü hava koşullarında demirde beklemenin çoğu kez facialara davetiye çıkarttığı düşünüldüğünde bu kanal daha emniyetli, hızlı ve rahat bir geçiş imkânı sağlayabilir. Ayrıca özellikle kanal güzergahı üzerinde bulunacak belli yerlerde transit bozulmadan ve son derece rahat biçimde konumlandırılmış gemi ikmal iskelelerinin kurulması da önemli bir gelir kaynağı sağlayabilir.

Hukuki durumu ve çevre konusundaki düşünceleriniz neler?

Hukuki alanda iki farklı görüş bulunuyor. Birincisi kanalın açılmasıyla Montrö’ye bir halel gelebileceği endişesini taşıyanların görüşleridir. Diğer tarafta ise Montrö’nün bölgesel bir rejimi ortaya koyduğunu savunan ve Montrö’nün kanal açılmasıyla etkilenmeyeceğini savunanlar. Bu durumun gerçek sonuçlarıyla ilgili bir çalışma yapılması, yapıldıysa bunun üzerinde hukukçuların mutabakat sağlaması önemli bir husus olacaktır.

Çevre konusunda ise ciddi tartışmalar yaşanmakta. Hukukçularda olduğu gibi çevre uzmanlarının da bu konuda mutabakata varması önemlidir. Eğer Kanal İstanbul bir şekilde Karadeniz ve Akdeniz arasındaki dengeyi olumsuz etkileyecekse, iki denizi Panama Kanalı’nda olduğu gibi kilit tabir edilen havuzlama sistemleriyle ayırmak da son derece kolay bir biçimde mümkün olabilir. Ya da tahmin edildiği gibi olumsuzluklar yoksa, kanaldan elde edilebilecek maksimum ekolojik faydanın da elde edilmesi düşünülmelidir.

Kostere nasıl yansıyacağını düşünüyorsunuz?

Bu kanaldan geçiş Montrö uyarınca ancak bir opsiyon olabilir. Koster armatörleri de hız/maliyet hesabı yapacaklardır. Eğer bu kanalı kullanmanın maliyeti ve buna karşılık kazanılan vakit İstanbul Boğazı’nı kullanmaktan avantajlı ise kanalı yoğun biçimde kullanabiliriz. Öteki türlü ise armatör Boğazı tercih edecektir. Burada Türk sahipli ya da en azından Türk bayraklı gemilere kanal kullanımında çeşitli avantajlar sağlanması söz konusu olursa, durum kanal lehine değişebilir.

Kanaldan geçişte geminin yaşı konusunda bir kısıtlama olacak mı?

Bu konuda bir bilgimiz yok, fakat sanmıyoruz. İdare, eğer kanaldan geçecek gemilerin yaşı bakımından bir kısıtlamaya gidecekse-ki varsa, dünyadaki örneklerine bakmak icap eder-, bu durum, ağırlığı yaşlı olan bölge koster filosu için bir dezavantaj oluşturur.

OCAK - ŞUBAT 33

Dosya

Çılgın olduğu kadar endişe yaratacak bir proje “İstanbul Boğaz’ının sorunlarına çözüm getirmek için bir adım atmak başlı başına olumludur. Bu adımın doğruluğu, yanlışlığı tartışılır. Ancak çözüm üretmek için yapılan her çalışma bence olumlu bir yaklaşımdır. Bunu bir kenarda bırakıyor ve ÇED Başvuru Dosyasının enine boyuna incelenmesi gereken üç noktasına değinmek istiyorum. Bunlar; projenin genel, ekolojik ve deniz hukuku yönünden değerlendirilmesi” diyerek sözlerine başlayan Avukat Ömer Aykul’un Kanal İstanbul ile ilgili endişelerine yer veriyoruz.

P

Avukat Ömer Aykul rojenin kamuoyu tarafından da bilinen ÇED Başvuru Dosyası 315 sayfa.

Hemen belirtmek istiyorum bu ÇED Dosyası değil. Henüz başvuru aşaması. ÇED Dosyası 10 bin sayfa, hatta daha da fazla olabilir. Bu proje, Türkiye’nin GAP Projesi dışındaki en büyük projesi. Gelelim bu başvuru dosyasını irdelemeye.

Bu proje için 60 milyar TL ve 5 yıllık süre hayali gibi görünüyor Kanal İstanbul’un proje bedeli 60

34 OCAK - ŞUBAT

milyar TL. Yani bu demek oluyor ki bu proje 60 milyar TL ile hayata geçecek. Çok büyük bir rakam gibi görünüyor ama bana göre proje için çok küçük. Bu proje 60 milyara tamamlanmaz. Ayrıca yapım maliyeti belirtilmiş ancak işletme maliyeti yok. Amortisman hesapları da bulunmuyor. Nasıl para kazanılacak belli değil. Gelelim projenin tamamlanma süresine. O da 5 sene. Bu da çok zor. En önemli hususlardan biri de kanalın işletme süresini 100 yıl olarak belirlemişler. Niye 100 sene anlamadım. Hiçbir kanalın işletme süresi olmaz. Panama 65, Süveyş 150 senedir görevde. Bu kadar devasa bir projeye 100 sene için girilir mi?

Petrol tüketiminin azaldığı dünyada ihtiyacı ne kadar karşılayacak?

Kanal İstanbul’un hedefi, İstanbul Boğazı’ndaki tanker trafiğinin baskısını azaltmak. Ama dünyada petrol tüketimi zaten azalıyorken, Türkiye’nin petrol nakli için ciddi bağlantıları mevcutken ne kadar efektif olacaktır üzerinde enine bo-

yuna düşünülmesi gerekmekte. Petrol nakli ilerleyen yıllarda boğazlarımız için bir tehdit olmaya devam edecek mi evvela bunun analizini iyi yapmak gerekiyor.Bir de tabii siz tanker gemilerini hem Boğaz’dan hem de kanaldan geçirmeyi planlıyorsanız İstanbul’u bir değil iki kere tehlike çemberine almış olursunuz.

Bu çok ciddi bir konu. Buradan hiç tehlikeli tanker geçmeyecek biz buradan kruvaziyer gemilerini geçireceğiz derseniz o başka tabii. Hem hiçbir yolcu gemisini Boğaz’ın güzellikleri yerine, Kanal’dan geçirmeye zorlayamazsınız, hem de İstanbul Boğazı’nı koruma amacınızla çelişirsiniz. Üstelik İstanbul Boğazı için en tehlikeli gemiler, boyu 200 m yakın ve üstü olan gemiler. Bunları da zaten bu Kanal’dan geçiremezsiniz.

Yani tehlikenin yok edilmesi gerekçesi karşılanmamış gibi duruyor.

Karadeniz’in Marmara’dan yüksek oluşu gerçeğini unutmayalım!

Herkes biliyor ki Karadeniz, Marmara’dan 30 santim yüksek.

Boğaz’daki akıntının nedeni de bu zaten. İstanbul Boğazı’nın en dar

www.7deniz.net <

yerinin 700-800 metre olduğunu bir kenarda tutalım. Diğer kenara da yapılacak kanalın 250 metre eninde olacağını koyalım. Ve şimdi düşünelim, kanaldaki akıntının hızı Kandilli’nin önündeki akıntının 3 katı olacak. Böylesi bir akıntıda gemilerin manevrası nasıl olur bilemiyorum. Bir de tabii Karadeniz’den Marmara’ya eklenecek bir su kütlesi de mevcut. Bu kütle Marmara Denizi’nde yükselmeye neden olacaktır. Bu yükselmenin kıyılara, denizlere, sahillere nasıl bir yansıması olacak bakmak gerek. Farklı şekilde de Karadeniz’deki su kütlesinin azalması söz konusu. Azalacak olan bir diğer şey de tuzluluk oranı. Karadeniz’deki balıklar ne olacak? Unutmayalım ki Türkiye’nin de imza attığı bir sözleşme var. O da Karadeniz’in Kirliliğe Karşı Korunması Sözleşmesi. Bu, söz konusu projede, ÇED Başvuru Dosyasında ne derece hesaba katıldı açıkçası bilemiyorum.

Unutmayalım ki bunu görmezden gelemeyeceğimiz gibi, bu sözleşmenin tarafları da bunun görmezden gelinmesine sessiz kalmayabilirler. İstanbul’u üçe bölüp trafik sorunu olmaz demek doğru değil İstanbul, sahip olduğu boğazla ikiye bölünüyor. Bu kanalı yaparsanız İstanbul’u üçe bölmüş olacaksınız. Bu çok ciddi bir tahliye sorunu.

Buraya istediğiniz kadar köprü, yol yapın burada trafik problemi yaşanacaktır. Bunun önüne nasıl geçilecek iyi düşünmek gerek.

Peki ya İstanbul’un su sorunu ÇED Başvuru Dosyasında görüyoruz ki kanal, Terkos Gölü’nün doğusundan başlıyor, 3 kilometrelik bir sınır sahada Sazlıdere Barajı üzerinden Küçükçekmece Barajından Marmara’ya bağlanıyor. Çevresel etki değerlendirme çalışması burada yapılacak. Ancak Terkos’un denizle bağlantısını kesecek dolgu alanı planda mevcut. Ayrıca 10 küçük adacıktan oluşan 3 büyük ada da yapılması planlananlar arasında.

Hem bu dolgu alanı hem de ada ve adacıklar ÇED kapsamı dışında tutulmuş. Marmara Denizi’nde 3 de-

vasa ada, bunun neredeyse iki katı kadar da Karadeniz’de bir dolgu alanı yapıp, bunun deniz ve kıyı ekolojisine etkisini incelemeyeceğim derseniz gerçekçi olmaz. Siz inceleseniz de incelemeseniz de bunun etkileri olacaktır!

Sazlıdere Barajı iptal edilecek. Bu baraj İstanbul’un 30 günlük içme suyunu karşılayabilme kapasitesine sahip. Terkos risk altındayken, kanalı yaparak yeraltı suyunun akışını kesmek ne derece mantıklı bu da tartışılır. Suyu, kanalın altından geçirmeyi planlamışlar ve tarihi Şamlar Bendini bırakmışlar. Ancak tuzlu suyun yanındaki tarihi benddeki suyu temiz tutamazsınız kolay kolay. Onu da kaybedersiniz. Bu portrede tuzlu su var, kuyular var ve tatlı su stokumuz var. Bunlar arasında geçirimsizliği nasıl sağlayacaksınız? Beton dökeceğiz dediğiniz anda 60 milyar rakamı buna yetmez. Ama bundan çok daha önemlisi İstanbul’un zaten var olan su sorununa olan etkisi.

Fay hatlarını hesaba kattık mı?

1,5 milyar metreküp karasal hafriyatı, artı 115 milyon metreküp Sazlıdere Barajı ve Küçükçekmece Gölünü derinleştirecekler. Buradan da ıslak hafriyat çıkacak. Bu hafriyatı kamyonlarla değil, konveyörlerle taşıyacaklar. Akıl doğru ama rakam devasa. Bunlarla da ada ve dolgu yapılacak. İyi de bu dolguyu denizde tutmak için kaya lazım. Bu coğrafyanın jeolojik yapısında böyle bir kaya yok.Ne yapabilirler? Beton bloklar. Yine ortaya 60 milyarın çok üzerine çıkılacağını gösteren bir durum daha. Karadeniz’deki dolgu alanına gelirsek oranın da yaklaşık 10 kilometre ötesi fay hattı. Olası bir depremde ne olur ne biter belli değil. Bu da beni çok endişelendiriyor açıkçası.

Hukuksal tarafa epey bir mesai harcamalıyız Ekolojik alandaki endişelerin bazıları giderilebilir, bazılarının da katlanma sınırının iyi tespit edilmesi gerekir. Eğer hem Marmara hem de Karadeniz’deki balık stoklarınızı

yitirebilirseniz iyi düşünmeniz gerekir. Tüm bunlar proje ve projenin yaratacağı çevresel etkilerdi. İşin bir de hukuksal alanı var ki üzerine epey bir mesai harcanması gerekmekte.

Montrö ve 1982 Deniz Hukuku Sözleşmesi kapı gibi önümüzde duruyor Öncelikle burada çok ciddi bir kara ve deniz sigortası hukuku sorunu var. Sigorta hukukçularından görüşler alınmalı. Belki Türkiye’nin sigorta hukukuyla ilgili yeni yasal düzenlemeler yapması gerekebilir.

Bir de önümüzde duran Montrö Boğazlar Sözleşmesi var. Biz, İstanbul ve Çanakkale Boğazlarında ve bağlısı Marmara Denizi’nde yüzde yüz olmamakla birlikte sınırlı ama tam egemen durumdayız. Neden sınırlı? Ticarete engel olamıyoruz.

Bayrak ve yükleri ne olursa olsun durduramıyoruz. 1982’de imzalanan Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku sözleşmesine Türkiye katılmadı. Çünkü kara suları 12 mil olarak kabul ediliyordu. Türkiye’nin Ege’de Yunanistan’la ilgili sorunu var ve bu sözleşmeye katılırsa sözleşmenin hiçbir maddesine çekince koyamıyordu. Şimdi Kanal İstanbul Montrö’ye tabii olamıyorsa neye tabii olacak 1982 sözleşmesine. İsteseniz de istemeseniz de yapılacak kanal bir iç kanal olmadığı için karşınıza 82 Deniz Hukuku Sözleşmesi çıkacak. Bunu kabul edemezsiniz çünkü kabul ederseniz 12 mil konusu sıkıntılı olacak. Etmeme gibi de bir şansınız yok. Türkiye’nin bilim insanları, Dış İşleri Bakanlığı, devletler hukuku hocaları, deniz hukukçuları toplanıp çok ciddi bir tez üretmesi gerekmekte. Bu konu da ÇED Başvuru dosyasında yer almıyor. Almadığı gibi ÇED’de deniz hukuku bölümü de bulunmuyor.

Son olarak tekrar ifade etmeliyim ki bu endişelerimizin hepsi ÇED Başvuru Dosyasında yer alan ibarelere göre. Elbette tüm bu endişeler giderilebilir. Ancak mevcut bu haliyle pek çok soru ve sorunla baş başa kaldığımız aşikar…

OCAK - ŞUBAT 35

Yat Üretim

Sektör kendi markalarını yaratmalı

Türkiye'nin en eski ve köklü yat üreticilerinden Mengi Yay Yatçılık Yönetim Kurulu Başkanı Hüseyin Mengi, 7Deniz Dergisi’ne özel açıklamalarda bulundu. Mengi, 2017 yılının genel değerlendirmesinde bulunarak 2018 hedeflerinden de bahsetti.

Mengi Yay Yatçılık Yönetim Kurulu Başkanı Hüseyin Mengi

M

engi Yay Yatçılık Yönetim Kurulu Başkanı Hüseyin Mengi, “Mengi Yay Yatçılık olarak, 2016 ve 2017’de en son tekneyi teslim ettikten sonra, bir pazar araştırması yaptık. Öncelikle ABD başta olmak üzere Miami, Monaco ve Cannes’da, pazarın açık olduğu tekne boylarını tespit etmek için bu araştırmayı yaptık. Amacımız sipariş üzerine değil de açık olan bir tekne boyunu tespit ederek o pazara tekne üretmekti. Buna yönelik olarak daha önce çalıştığımız bir müşterimizle anlaşma sağladık. Açıkçası teknelerin imalat süresinin uzunluğundan dolayı pazarda hazır teknelere bir yönelim var. Yaptığımız araştırmalar sonucu da 45 metrelik tekne imalatında karar kıldık. 2017’nin son 4 ayında imalata başladık. Hedefimiz tekneleri

36 OCAK - ŞUBAT

2019’da yapılacak olan Monaco Fuarı’na yetiştirmek” diyerek bu konuda iddialı olduklarının da altını çiziyor.

Yeni teknesiyle yine çok iddialı Geçtiğimiz yıl dünyanın en prestijli ödüllerinden International Yacht&Aviation Awards’ta 45 metre boyundaki Aquaris isimli teknesiyle dış tasarım ve iç tasarım olarak iki ayrı ödül kazanan Mengi Yay Yatçılık, yeni teknesiyle yine çok iddialı. Yeni yatlarıyla ilgili bilgi veren Mengi, “Tekne imalatıyla ilgili bir İtalyan tasarımcı ile anlaştık. İç kısmının mühendislik tarafını ise Hollandalı bir tasarımcıya bıraktık. Teknemizin kabuk aşaması nisan ayında bitince tersanemize gelecek ve iç kısmına başlayacağız.

Yeni bir projemiz olduğu için her noktası ile ayrı ayrı ilgileniyoruz. Mesela en son yaptığımız ödüllü NB 93 teknemizin arka tarafında metrekare bazında yüksek bir beach alanı vardı. Bu teknemizde o alanın bir kısmını tekne sahipleri, tekne büyüklüğüne göre daha konforlu istiyorlar. İmalattaki teknemizde daha büyük bir bot garajı var. İç dekorasyon ve mobilya seçimlerimizde daha modern çizgilerle ilerleyeceğiz” diyor. %1 KDV Türk imalatçısını üzer Mengi, “2017’nin ocak ayında çıkan bir yasa var. Ben bunu daha önce yetkililerimize de dile getirdim. Burada amaç ülkemizde ve dünyada Türk bayrağını çoğalt-

mak iseyasa doğrudur. Ancak amacımız imalatçıya destek olmak ise bu yasa doğru değil ya da orada bir sıkıntı var. Burada çıkan yasada %1 KDV Türk imalatçısını üzer ama sıfır tekneler için aynı yasa olduğu için ben doğru bulmuyorum. En azından Türkiye’de yat yaptıran yabancı ya da yerli müşteriye avantaj sağlanması lazım. Devlet tarafından destek istiyoruz bu konuda” konusuna dikkat çekiyor. Mengi, tersane kira sözleşmelerinin 49 yıllığa çıkarılmasında emeği geçenlere teşekkür ederek, “Bizim sektörümüze en büyük destek bu oldu. Başta Cumhurbaşkanımız, Başbakanımız, Ulaştırma Bakanımız ve bunu yönlendirdiğini bildiğimiz GİSBİR Yönetim Kurulu Başkanı Murat Karan’a teşekkür ederim. Bizim için çok önemli oldu. Çünkü sürelerimizin bitmesine ortalama 15 yıl kalmıştı. Bu süre yeniden 49 yıl oldu” diyerek memnuniyetini dile getiriyor.

Yakın tarihli fuarlar sektörü olumsuz etkiliyor Bu yıl da CNR Avrasya Boat Show Fuarı’nda yer alacaklarını belirten Mengi, kısa süre aralıklarla farklı lokasyonlarda düzenlenen fuarların sektörü olumsuz etkilediğinin altını çizdi. Mengi konuyla ilgili olarak, “Yaptığımız anlaşma gereği tekrar CNR Boat Show’a gidiyoruz. Ancak bu konuda ciddi sıkıntılarımız var. Sektör ikiye bölünmüş durumda. Hem CNR’da hem de bir hafta sonra da Tuzla’da fuar var. Emin olun küçük bir camiayız, herkes birbirini tanıyor ama yarımız Tuzla’da yarımız da karşıda olunca sıkıntı yaratıyor bu durum.Yat ve fuarcılık alanında marka olmak istiyorsak Monaco’yu örnek almalıyız. Farklı tarihlerde biri denizde biri de karada olmak üzere yılda sadece iki fuar yapılmalı” diyerek sözlerini noktalıyor.

"ORTAK HEDEFİMİZ , ORTAK GELECEĞİMİZ"

Türk Loydu: Dikkatle İzlenmeli Türk Loydu, dikkatle izlenmesi gereken, büyük amaçları olan önemli bir klas kuruluşudur. ( * ) Türk Loydu, Paris MoU Klas Kuruluşları Performans Listesinde aralıksız 11 yıldır " Yüksek Performans " kategorisinde başarıyla yer almaktadır. ( ** ) (*) ( ** )

Paris MoU - Recognized Organization Performance Table 2014-2016

Marina

Marinanın yaşamla buluştuğu nokta: Viaport Viaport Marina’yı “Burası Türkiye’nin en son teknoloji marina ekipmanları ile donatılmış yat limanı. İnşaat sürecinde, verilmesi planlanan hizmetler ve operasyon konularında her şeyi en ince detayına kadar planladık. Tamamen müşteri memnuniyetine odaklı bir hizmet anlayışına sahibiz. Marinamız içinde önemli tekne markalarının teknik iletişim ofisleri mevcut.

Tüm bunların yanında hiçbir marinada benzeri olmayan akvaryum, sinema, tema park, bowling ve çok özel markaların bulunduğu alışveriş merkezimiz tekne sahiplerine marina dışına çıkmadan aradıkları her şeyi bir arada bulabilecekleri bir yaşam alanı sunuyor” sözleriyle özetleyen Marina Müdürü Sinan Arslan ile bir araya geldik.

38 OCAK - ŞUBAT

Viaport Marina Müdürü Sinan Arslan

www.7deniz.net <

nabilmeleri için birçok özel planlama ve imalatlar gerçekleştirdik. Amacımız hem yerli üreticilere fiyat avantajlı hizmetler vermek hem de Akdeniz çanağında yaşanan rekabet ortamında Türkiye’ye bu boylarda tekne çekebilmek. Bunu başardığımızda, oluşan endüstriden Tuzla’da yer alan tüm tekne/yat yan sanayi firmalarına da katma değer sağlayacağız.

Fiyat hususuna değinmişken, fiyat politikanızı ve verdiğiniz hizmet kalitesini de masaya yatıralım mı?

“Tuzla 50 yıldır denizcilik endüstrisinin kalbi konumunda. Marina yatırımı bu pastanın kreması oldu diye düşünüyorum” Sohbetimize startı Viaport Marina’nın genel bilgilerini konuşarak yapalım mı?

5 çıpa standartlarında ve 750 bağlama kapasitesine sahip olan Viaport Marina 2015 yılında hizmet vermeye başladı.

Deniz endüstrisinin kalbi olan Tuzla’da yerini alan marinamızda son teknoloji tonoz bağlama sistemleri ve büyük konfor sağlayan kazıklı sistem alüminyum pontonlar kullanıldı.En son jenerasyon pedestaller ile ön ödemeli elektrik – su hizmetlilerinin yanı sıra, 24 saat palamar, tekne bakım-onarım ve çekek hizmetleri, çamaşırhane, WC- duş Üniteleri, yüksek hızlı kablosuz internet, mavi kart atık alım istasyonu ve revir gibi birçok servis nitelikli personeller tarafından verilmektedir.

Hemen akabinde 2017 yılı değerlendirmesi ve tabii ki 2018 hedefi alabilir miyiz?

2017 yılındaViaport Marina’nın marka değerini arttıran önemli başarılara imza attık. Her geçen gün artan doluluk oranımızın yanında Ekim ayında birçok önemli tekne markasının distribütörlerinin ve yerli üreticilerin katıldığı büyük bir deniz üstü tekne fuarına ev sahipliği yaptık. Tüm bunlar, Marina İşletmeciliği dalında 12.Uluslararası Altın Çıpa Denizcilik Başarı Ödülü ile taçlandı.

2018 yılında ise hedefimizde 40 metre ve üzeri mega yatlar olacak. 300 ton kapasiteli travelift tedarikine ilişkin süreçleri başarı ile sonlandırdık. Nisan ayının başı itibarı ile bu tonajda teknelere kara park hizmeti vermeye başlayacağız. Yine aynı doğrultuda bu teknelerin deniz bağlamaları ve tüm diğer marina hizmetlerinden nitelikli bir şekilde faydala-

Yıllık bağlama fiyatlarımız marinamızın hizmet kalitesi ile kıyaslandığında oldukça kabul edilebilir seviyede. Hizmet vermeye başladığımız günden bu yana hiçbir fiyat artışı yapmadık aksine kur artışlarını müşterilerimize yansıtmamak adına ekstra indirimler dahi uyguladık.

2.400 Euro’dan başlayan fiyatlar ile yıllık bağlama hizmeti veriyoruz.

Kısa süreli bağlamalarda çok özel indirimlerimiz mevcut ayrıca “FreeWeekend” kampanyası ile diğer marinalarda bağlı bulunan tekne sahiplerinin marinamız hizmet kalitesi ve konforunu keşfetmeye davet ediyoruz. Bu kampanya ile hafta sonları ücretsiz bağlama yapan misafirlerimizin marinamızdaki kafe, restoran, akvaryum, sinema, tema park, bowling ve çok özel markaların bulunduğu alışveriş merkezimizde keyifli saatler geçirmeleri bize çok olumlu geri dönüşler sağlamaktadır.

Viaport Marina’nın müşteri profili nasıldır?

Bizi diğer marinalardan ayıran en önemli farkın tekne ve deniz ile yeni tanışan bir müşteri profiline sahip olmamız

OCAK - ŞUBAT 39

Marina nın artması kabotaj gücümüzü destekleyecek önümüzdeki yıllarda uluslararası sulardaki saygınlığımızın daha ileri seviyelere taşınmasına olanak sağlayacaktır.

Sizden son olarak da ülkemizin yat ve tekne üretim potansiyeline ilişkin bir değerlendirme alıp sohbetimizi tamamlamak isteriz.

olduğu söylenebilir. Hem bölgede yaşayan kitle marinanın açılması ile tekne ve denizcilik ile tanıştı hem de diğer marinalardan gelen deneyimli tekne sahipleri ile ortak paylaşımlarda bulunmaları bir domino etkisi yarattı. Ayrıca marinanın önünde yer alan seyir parkuru deniz trafiği, rüzgâr rejimi vb. gibi etkiler düşünüldüğünde yelkene yeni başlayan deniz severler için çok uygun bir rota sunuyor.

Tuzla’da olmanın nasıl bir yansıması oldu?

Tuzla 50 yıldır denizcilik endüstrisinin kalbi konumunda. Marina yatırımı bu pastanın kreması oldu diye düşünüyorum. Biz de özellikle Tuzla’da yer alan irili ufaklı bütün üretici ve yabancı marka distribütörleri ile çok önemli işbirlikleri içindeyiz. Birçoğunun marina içinde iletişim ve teknik ofisleri mevcut. Satış, teslim ve satış sonrası süreçlerinde kendilerine her konuda yardımcı oluyoruz.

Tabii bu firmalar da bize yeni tekne sahiplerine ulaşmada yardımcı oluyor.

Bizler için Viaport Marina’nın neden tercih edilmesi gerektiğini özetleyebilir misiniz?

Burası Türkiye’nin en son teknoloji marina ekipmanları ile donatılmış yat limanı. İnşaat sürecinde, verilmesi planlanan hizmetler ve operasyon konularında her şeyi en ince detayına kadar planladık.Çok disiplinli ve motive bir ekibe sahibiz. Tamamen müşteri memnuniyetine odaklı bir hizmet anlayışına sahibiz. Müşterilerimiz ile son derece sıcak ilişkiler içindeyiz. Ayrıca daha önce de belirttiğim gibi marinamız içinde önemli

40 OCAK - ŞUBAT

tekne markalarının teknik iletişim ofisleri mevcut. Tüm bunların yanında hiçbir marinada benzeri olmayan akvaryum, sinema, tema park, bowling ve çok özel markaların bulunduğu alışveriş merkezimiz tekne sahiplerine marina dışına çıkmadan aradıkları her şeyi bir arada bulabilecekleri bir yaşam alanı sunuyor.

Birazda sektörü konuşma arzusundayız. Yabancı bayraklı teknelerin Türk Bayrağına geçişini öngören düzenleme hakkında neler söylemek istersiniz?

Türk Bayrağı,Uluslararası Denizcilik Örgütünün beyaz listesinde yer alan prestijli bir bayraktır. Yüksek vergi ve harçlar nedeni ile yabancı bayrak seçimi son 25 yılda son derece yaygınlaşmıştı.

Düzenlemenin hayata geçtiği günden bu yana marinamızda bağlı bulunan 350 adet teknenin %75’i Türk Bayrağına geçmiştir. Türk Bayrağı taşıyan tekne sayısı-

Gelişmiş ülkelerin tarihini incelediğinizde denizciliğin ve deniz kültürünün ne denli önemsendiğini ve çoğu ülkede bir devlet politikasına dönüştürüldüğünü görüyorsunuz. Sahip olunan deniz ticaret filoları, liman ve marinalar bunun göstergesidir. Türkiyede özellikle süper yat imalatı konusunda Avrupa’da kendine önemli bir yer edinmiş durumda.

Ancak bu durumun gelişmesi için bazı destek ve yatırımların gerçekleşmesi şart. Örneğin Antalya Serbest Bölge benzeri tekne imalatında özelleşmiş organize sanayi alanları oluşturulması, vergi ve kredi anlamında desteklenmeleri gerekiyor.

Aksi takdirde dünya rekabetinde sadece işçilik maliyet avantajı tek başına yeterli bir koz olmayacaktır.

“Amacımız hem yerli üreticilere fiyat avantajlı hizmetler vermek hem de Akdeniz çanağında yaşanan rekabet ortamında Türkiye’ye bu boylarda tekne çekebilmek. Bunu başardığımızda, oluşan endüstriden Tuzla’da yer alan tüm tekne/yat yan sanayi firmalarına da katma değer sağlayacağız”

Piyasaların Nabzı

İşler iyi! Haydi biraz şeytanın avukatlığını yapalım İlk ayını geride bıraktığımız 2018 yılı denizcilere umut vadetmeye devam ediyor. Ama her ümitle beraber korku da var. Hatta bazıları korkunun üstüne gitme psikolojisiyle dost meclislerinde kriz çıkacağını, birilerinin kriz beklediğini söylemekte, ki onları anlamak ve hak vermek çok kolay. Bu yazımda hem piyasadan bahsedeceğim hem de böyle bir dost meclisinde ortaya çıkan fikirleri sizinle paylaşacağım.

Engin Koçak ISTFIX Araştırma Müdürü ISTFIX – Research Director

G

enel olarak, Şubat ayında Çin yeni yılı ve şu ana kadar kısmen iyi seyreden hava koşulları gibi mevsimsel etkileri hariç tutarsak, beklentiler iyi. Denizciliğin mevsimselliğini bilen herkes zaten bu ilk ayların nasıl geçtiğini tahmin edebileceğinden, öngörülerde de ciddi bir değişiklik yok. Sadece yukarıdaki sözde

“iyi hava koşulları” koster piyasası için ne anlama gelebilir ve gerçekten iyi bir havadan bahsedebiliyor muyuz, bununla ilgili biraz düşünelim.

Bir “kış” vardı…N’oldu ona?

Hepinizin bildiği gibi bölgemizdeki tahıl hareketleri Rusya, Ukrayna ve Kazakistan’ın hasadı, Türkiye’deki rekolte verimi ve ithalat potansiye-

“Kriz beklentilerinin dayandığı iki nokta var: birincisi ABD’de sermaye piyasalarının tarihin en uzun yukarı yönlü rallilerinden birisini yaptığı gerçeği ikincisi ise Çin’deki toplam borçlanmanın GSYH’ya oranı”

42 OCAK - ŞUBAT

www.7deniz.net < li, yine Türkiye’nin un ve makarna gibi ürünlerinin ihraç pazarlarındaki durum ve Mısır’ın ithalat potansiyeli gibi ana değişkenlerle belirleniyor. Bu coğrafyayı biraz daha genişletirsek, Romanya ve Bulgaristan’dan yağlı tohumlar, Fransa’nın buğday ve arpa üretimi ile Akdeniz havzasının talebi de önemli bir rol oynuyor.

Tarım uzmanı değilim ama bildiğim kadarıyla tahıllar, özellikle buğday, latifeli bir anlatımla “prensiplerine bağlı” ekinlerdir. Bol su almaları gereken zamanda su eksik kalırsa, kışın erken yahut aşırı soğukla karşılaşırsa veya dozunda soğuğa maruz kalmazsa ve son olarak kuraklık istedikleri dönemde yağış olursa, buğday hasadında çeşitli ve yer yer ciddi sorunlar ortaya çıkabiliyor.

Türkiye’de bir kuraklık söz konusu olduğundan rekoltede düşüş beklenebilir. Bizim her sene 21-22 milyon buğday hasadına ihtiyacımız var. Rusya ve Ukrayna bu havalardan olumlu etkilendiği için hasat tahminleri iyi. Rusya bu sene 145 milyon ton tahıl üretip 45 milyon tonunu ihraç etmeyi bekliyordu. Rusya’da en son açıklamaya göre kış ekinlerinin yüzde 95’i iyi durumda ve hava buğdaya yarayabilir. Burada “şimdilik” demekte

fayda var çünkü ben şahsen bu durumun Nisan’a gelindiğinde başka bir hal aldığına birkaç kez tanık oldum. Geç ve apansız gelen dondurucu hava, bahar ayında aşırı yağış gibi etkileri şu anda öngöremeyiz. Gelecek sene de 145 milyon ton hasat bekleyebilir miyiz? Göreceğiz.

Ukrayna’da 62-63 civarlarından biraz düşüş var, o da bu seneki kayıpların bir sonucu olarak daha az buğday ekilmesine bağlı, belki bir sonraki sene yani 2019-2020 de 65’lerin üzerine çıkar.

Batıya geçersek, Fransa ve İngiltere’de durumlar iyi. Baltık bölgesinde ise sonbahar-kış döneminde aşırı yağış olduğundan ekimler tamamlanamamış gözüküyor. Buna karşılık hava koşullarının iyi seyretmesi ekilebilmiş alanlara iyi yansıyor. ABD’de ise tam tersi soğuk hava olumsuz bir etkiye sahip olduğundan buğdayı olumsuz etkilemekte. Bu sene 300 milyon ton üretime karşılık yüzde 18’lik bir ihracat kaybı vardı. Eğer durum iyiyse bu da telafi edilebilir.

Yukarıdakiler doğruysa, özetle bu bölgedeki dökme hareketlerine de olumlu bir yansıması olabilir. İki ay sonra bu konuyla ilgili nihai durum daha iyi ortaya çıkacak.

Korumacılığın bize yarayan tarafı…

Bir de çelikteki son haberlerden bahsedeyim onu da yakından izlemek lazım.

Bene 2018’de koster armatörleri birkaç senedir görmedikleri miktarda çelik yükü görecekler. Halihazırda çelik yüklerine ve kiracılarına odaklanmış çok sayıda armatörü tabii ki dışarıda tutuyorum, ama onlar da zaten bu sene bol miktarda tahıl yükü gördüler. Çelikte ülkemiz ve bölgemiz için güzel gelişmeler var. Avrupa Birliği’nin çelik ithalatı düşüş gösteriyor ama Türkiye’den, Mısır’da ve Hindistan’dan ithalatı tam tersi istikamette ciddi artışlara sahne oluyor. 2017 senesinde bu üç ülkeden ithal edilen çelik miktarı 4,3 milyon tondan 7,5 milyon tona çıkmış durumda. Türkiye ihracatını 1 milyon ton, Hindistan 1,5 milyon ton arttırmış, kalan da Mısır’ın ihracatı ki bu bir önceki sene 100 bin ton bile değil. Çin’de Rusya’dan ve Ukrayna’dan ithalatların düştüğünü ve bunun ticari korumacılığın bir ürünü olduğunu daha önce

de aktarmıştık, ama tekrar edeyim: anti-damping vergileri sayesinde AB başta Çin ve Rusya olmak üzere çelik ithalatını kontrol altına aldı.

Piyasa nasıl seyrediyor?

Son olarak kısaca bu ayın koster piyasasından bahsedip yazıma ufak bir ek yapalım. Karadeniz ve Doğu Akdeniz’de genel olarak düşüşler zaten bekleniyordu. Havalar genel olarak sert denemeyecek seviyede ve zaman kayıpları daha çok Ocak ayının başında görüldü. Şimdi ise mevsim normallerinin üzerinde bir ılımanlıkta seyreden havalar daha az geminin hava durumu kaynaklı gecikmeler yaşamasına sebep olduğundan, yük akışları da biraz daralınca navlunlarda baskı altına girdi.

Batı Akdeniz, Kuzeybatı Avrupa ve Baltık’ta durum tam tersi. Orada da havalar mevsimin üzerinde ve bu durum zaten Noel’den önce iyi olan piyasada yük akışlarını hızlandırıcı etki yaptı. Özellikle Avrupa’dan Akdeniz’e inişler kuvvetli seyrediyor. Bazı işler navlun olarak ortalama gözüküyor, ama onlarda da kiracılar çok hızlı yükleme/tahliye vererek rekabetçi olabiliyorlar. Gemisine güvenenlerin Batı Akdeniz ve HamburgLe Havre menziline yöneldiği görülüyor.

Kriz beklentileri ve koster piyasası İktisatçı değilim, naçizane deniz ekonomisi öğrencisiyim. O yüzden dünya ekonomisi hakkında yorum yapmak bana düşmez ama özellikle ekonomi basınında bazen kriz beklentilerinden bahsediliyor, bu gibi yayınları takip eden piyasayla yakından ilgili denizciler de doğal olarak tereddüde düşüyor.

Geçen gün bu konuda beyin fırtınası yaptığımız değerli ve çok genç bir armatör beyefendi, sağ olsun, yorumlarımı beğendiğini ve büyük oranda tatmin edici bulduğunu söyledi, kendi yorumlarını da ekledi. Ben de bunu herkesle paylaşayım dedim. Katılmayanlar olabilir, hatta umarım katılmayanlar olur ve yorumlarını bana iletirler, belki gelecek ay sizlerin yorumlarıyla konuyu bir daha gündeme getiririz. Çoğu yorum, okuyanların bunun gerisine de hakim olduğunu varsayarak yapıldığı için ben elimden geldiği kadar ve anladığım kadarıyla beklentilerin altında

OCAK - ŞUBAT 43

Piyasaların Nabzı

yatan sebepleri, kendimce ne kadar ciddi tehditler olduklarını ve yine kendi yorumumla ortaya çıkacak riskleri kısaca anlatmak istiyorum.

Kriz beklentilerinin dayandığı iki nokta var: birincisi ABD’de sermaye piyasalarının tarihin en uzun yukarı yönlü rallilerinden birisini yaptığı gerçeği ikincisi ise Çin’deki toplam borçlanmanın GSYH’ya oranı.

ABD ile ilgili türlü türlü kaynaktan pek çok grafik, çizim hatta karikatür bulunabilir çünkü çok göz önünde bir konu. Dikkatli incelerseniz en iyimser piyasa oyuncularını bile korkutacak bir “balon” oluşmaya başladığı fikrine siz de katılırsınız. 2009’daki önlemleri takiben ABD borsası 2017 sonunda yüzde 150 artmış durumda. Daha önceki en büyük ralli 1991-2002 rallisi ve bu raddeye gelen başka bir zaman serisi yok.

Ama burada benim dikkatimi şu çekiyor: bu bir “piyasa” balonu ve gözümüzün önünde. Bir önceki kriz bir sistem kriziydi, çok ortada değildi, sadece konuya çok iyi vakıf olanlar ilk sinyalleri alabildiler ve piyasa araçlarından değil daha temelden kaynaklı bir sorun vardı.

Bunun sonucu olarak bankalar ve finansal sistem batma noktasına geldi ve birbirine bağlı olan sistemler, küresel şoklar yarattı.

Netice olarak ABD’de bir piyasa düzeltmesi olabilir, hatta kriz de diyebilirsiniz buna. Ama bu durum eğer bankacılık sistemine tesir etmeyecek bir kriz olursa, ticareti geçen seferki gibi etkilemeyebilir.

Bu da kısıtlı bir etki yapar. Ayrıca artık ABD doların aşırı kuvvetlenmesini de frenlemeye çalışıyor. Bir kriz durumun-

44 OCAK - ŞUBAT

da doların değerinin düşmesi işine bile gelebilir. Ayrıca bir kriz halinde şu anda rafa kaldırmaya çalıştığı ticaret anlaşmaları farklı şekilde tekrar gündeme gelecektir.

Avrupa Birliği, hepimizin malumu kuvvetli biçimde toparlanıyor. Bu toparlanma yeni bir sistem hatasıyla akamete uğramazsa kendi mecrasında devam edecektir. O da hemen ABD’ye yakınlaşıp ihracatını arttırmak isteyecektir.

Gelelim Orta Doğu’ya, ABD artık bir petrol ihracatçısı, bir kriz durumunda ilk şok atlatıldıktan sonra acaba petrol fiyatlarını düşürmek mi ister artmasını mı ister? Bu durumda 70 dolar üstü bir petrol fiyatı yıllık ortalamayı teşkil ederse Orta Doğu ve Rusya ekonomileri nasıl bir dengeye oturur? Kuzey ve Batı Afrika’da bir şeylerin yüksek petrol fiyatına bağlı olduğu bir dünyada ben toparlanmanın çabuk olacağı kanaatindeyim. Çin’deki bir sıkıntı denizciler olarak bizi ABD’den daha kötü etkileyebilir. Şu

an ülkedeki toplam borç, toplam yurt içi hasılanın yüzde 300’üne ulaştı. Kıyamet senaryosu, ABD’de başlayan bir krizin bir şekilde Çin’de bir krizi tetiklemesi olabilir. Bu nasıl olacaktır? Çin’de bildiğiniz gibi gölge bankacılıktan mustarip, hatta ülkede yaratılan borcun üçte ikisinin bankacılık sistemi dışından yürüdüğü söyleniyor. Bu sistem, kabaca, yatırımcıların yatırdığı paranın banka gibi hareket eden ama banka olmayan şirketlerce alternatif borç arayanlara yönlendirilmesi şeklinde çalışıyor. Çok daha kompleks hale gelebileceğini ve bu işi yapanların her bir birimlik yatırımcı katkısından birkaç birimlik kredi üretip yararlandıklarını düşünmek zor değil.

Bir kriz, eğer yeterince toz kaldırırsa, Çin’in bu yüksek borçluluk oranı da göz önüne alındığında yatırımcıları bu gölge bankaların kapısında kuyruğa dizer, gölge bankacılık sistemi aynen 1929’da ABD’de yaşandığı üzere genel bir borç krizine sebep verebilir. Nur topu gibi bir 2008 krizi bu sefer Çin’de doğabilir. İşte bu tehlikeli, evet, ama başta da söylediğimiz gibi yapısal bir kriz olduğu için tehlikeli.

Bu korkuları anlamak mümkün. Büyük tonaj işletmecilerinin bunları ciddi biçimde düşünmesi de mantıklı. Ben koster açısından baktığım için bölgedeki ticaretin, ekonomiden ziyade son 10 yılda jeopolitik sıkıntılardan çok ciddi darbeler aldığını değerlendiriyorum ve son olarak şunun altını çizmek istiyorum: ticarete ve sisteme zarar verecek yapısal, yani banka batıran devletleri iflas noktasına getiren bir kriz olmadıkça balonların patlaması koster ticaretimizi ciddi biçimde etkilemeyecektir.

“ Bizim için gerçek hizmet her zaman her yerde olandır.”

“POUR NOUS LE VRAI SERVİCE EST” “TOUJOURS, A TOUS LES ENDROITS.” “OUR MISSION IS” “READY EVERYTIME TO EVERYWHERE”

Osmanli Bulvari, Sümbül Sk. No:10 Starport Plaza Ofis No:24 Kurtköy Pendik İstanbul / Turkey Tel: +90-216-4496148 +90-216-4147468 • Fax: +90-216-4496175

www.atlasproje.com • www.atlasnakliyat.com • info@atlasproje.com

Sektörden

Son 5 yılın rekorunu kırdık

Gemi ve Yat İhracatçıları Birliği(GYİB) Başkanı Başaran Bayrak’tan 7Deniz okurları için genel bir sektör değerlendirmesi istedik. “2017 yıl sonu itibariyle de toplam 1 milyar 338 milyon dolar gibi son 5 yıldaki en yüksek ihracat seviyemize ulaştık ve bir önceki yıla kıyasla %37,65’lik dev bir artış gerçekleştirdik” diyen Bayrak, bir yandan 2018 hedeflerini bizlerle paylaştı, diğer yandan da sektörün sorunları konusunda attıkları adımları ve GYİB’nin izleyeceği rotayı anlattı.

2

017 yılını ele aldığımızda, senenin gemi ve yat ihracatı açısından olumlu geçtiğini söylememiz gerekir. 2016 yılı sonlanırken sektör ihracatımız uzun zaman sonra 1 milyar dolar seviyesinin altında tamamlanmış, 972 milyon dolar olarak realize olmuştu. Hatta 2016 yılının ilk 10 ayında önceki yıllara kıyasla ihracat rakamımız oldukça geride seyrediyordu ancak son iki ayda önemli yükselişler göstermiştik. 2016 yılını sonlandırırken son 2 ayda kazandığımız yükseliş

46 OCAK - ŞUBAT

Gemi ve Yat İhracatçıları Birliği (GYİB) Başkanı Başaran Bayrak ivmesinin 2017 yılında devam etmesini temenni ettiğimizi ifade etmiştik.

Son 5 yılın en yüksek seviyesi Sektörümüzün ihracat rakamlarındaki bu artış, temenni ettiğimiz gibi 2017 yılı boyunca istikrarla devam etti.Aylık rakamlar bazında birçok ayı en çok ihracat artışı gerçekleştiren sektör olarak tamamladık. 2017 yıl sonu itibariyle de toplam 1 milyar 338 milyon dolar gibi son 5 yıldaki en yüksek ihracat seviyemize ulaştık ve bir önceki yıla kıyasla %37,65’lik dev

bir artış gerçekleştirdik. Sanayi sektörleri içerisinde en çok ihracat artışı kaydeden birinci, tüm sektörler içerisinde de en çok ihracat artışı gerçekleştiren ikinci sektör olarak konumlandık.

2018’de de çıtayı yukarda tutmalıyız Gemi ve Yat İhracatçıları Birliği olarak Türkiye’nin 2023 yılı ihracat hedeflerine ulaşması doğrultusunda faaliyetlerimiz devam etmektedir. Bu kapsamda, Türkiye İhracatçılar Meclisi ile koordineli olarak bir proje de yürütmekteyiz. Proje dahi-

www.7deniz.net <

linde yıllık ihracat hedeflerimiz, ihracat artış hedeflerimiz ve bu hedeflere ulaşma noktasında sektörün sorunlarına ilişkin önerilerimiz ve çalışmalarımız bulunmaktadır. 2017 yılı için belirlediğimiz ihracat hedefimiz 1 milyar 200 milyon dolar iken, bizler önümüzdeki senenin ihracat hedefine şimdiden ulaşmış durumdayız.

Ancak bu yıl gerçekleştirdiğimiz ihracat artışını anlamlı kılmak adına 2018 yılında da sektör ihracat miktarımızı muhafaza etmeli ve mümkünse daha yukarıya taşımamız gerekmektedir.

Sorunların çözümü için attığımız adımlarda ilerleme kaydedeceğiz Gemi ve yat sektörüne dair rakamsal veriler yorumlanırken dikkat edilmesi gereken noktalar diğer sektörlere göre farklılıklar göstermektedir. Şöyle ki ikinci el gemi satışları sektörün toplam ihracatına dahil edilirken, tersanelerin ana faaliyetleri arasında yer alan tamir bakım faaliyetleri gibi döviz kazandırıcı hizmetler mevcut rakamlar içerisinde sektör ihracatına dahil edilmemektedir. Ayrıca gemi ve yat sektörüne yönelik olarak faaliyetler göstermekte olan birçok yan sanayi firmasının ihracatını gerçekleştirdiği

ırgatlar, makineler ve diğer aksamlar da tam anlamıyla sektör ihracat rakamımıza dahil edilmemektedir. 2017 yılında bu konular ile ilgili düzenleme girişimlerimizi artırdık. Önümüzdeki dönemde bu sorunların çözümüne ilişkin daha hızlı ilerlemeler kaydedeceğimize inanıyoruz.

Her yıl güçlenerek ve büyüyerek devam eden Ulusal Gemi ve Yat Tasarım Yarışmalarımıza bir yenisini ekledik. Ve yine 2018 yılında bir yenisini gerçekleştirmek üzere çalışmalarımıza başladık.

Dünyaya açılmaya devam edeceğiz

Geçmişini bilmeyen geleceğini tayin edemez düsturuyla yola çıkarak, sektörümüzün duayenlerinin sektöre ait hikayelerini derleyerek “Tersane Hikayeleri” kitabımızı çıkardık. Böylece hem gelecek nesillere önemli bir eser bırakıp hem de sektörümüze yönelik farkındalığı artırmayı hedefledik.2018 yılında da gerek yurtiçinde gerek yurtdışında sektörümüzün sorunlarına çare bulabilmek, gerekse firmalarımızın uluslararası ticaretini artırmak için Gemi ve Yat İhracatçıları Birliği’nin çalışmaları hız kesmeden devam edecektir.

2017 yılı aynı zamanda yine Türk denizcilik sektörünün Gemi ve Yat İhracatçıları Birliği ile dünyaya açılmaya devam ettiği bir yıl oldu. Sektörümüz için kilit ülke konumunda olan Norveç’te gerçekleştirdiğimiz Norshipping Fuarı milli katılım organizasyonu Türk denizcilik sektörünün en yoğun katılım gösterdiği milli katılım organizasyonu olarak gerçekleşti. Yine aynı şekilde Eylül ayında St Petersburg/Rusya’da gerçekleştirilen Neva Fuarı’na Türk firmalarımızı götürdük.

Hız kesmeyecek, çalışmaya devam edeceğiz

OCAK - ŞUBAT 47

Röportaj

Hizmet ve kalite farkı tüm teknelerimizde sizinle Serenity Yatchting Charter & Yacht Müdürü Ali Yüceuluğ, “Bu dünyada hepimiz birbirimize bağlıyız ve hepimiz birbirimizi mutlu veya mutsuz edebilecek hareketlerde bulunabiliriz. Bizim amacımız her zaman vermiş olduğumuz hizmet ile dokunduğumuz insanları mutlu etmek olmuştur” diyor ve şunları ekliyor: “12 yıldan beri tekne konaklamasında belli bir hizmet anlayışını merkez yönetimimiz altında olan tüm teknelere uyguluyoruz. Teknelerimizin birbirleri arasında bazı yapısal farklılıklar olabilir ancak mürettebatın servis anlayışından, kabinlerin temizlik rutinlerine ve teknelerimizde hangi marka kahve makineleri kullanılacağı tarzındaki tüm detaylara dikkat ediyoruz” diyor.

48 OCAK - ŞUBAT

www.7deniz.net <

Serenity Yatchting Charter & Yacht Müdürü Ali Yüceuluğ

Serenity Yachting adı altında yürüttüğümüz tekne bakım yönetimi, personel yönetimi, tekne alım/satım ve tekne kiralama hizmetlerimizdir. Bu hizmetlerden ben sorumluyum. Her iki iş kolunda da son 12 yıldan beri sunduğumuz hizmeti yüksek seviyede tutarak ve projelerimizi hem zamanında hem de baştan sunduğumuz bütçeye uygun şekilde tamamlayarak müşterilerimizi memnun ettik.

Yat kiralamada nasıl bir hizmet sunuyorsunuz?

Öncelikle firmanız ve hizmetleriniz hakkında bilgi almak isteriz…

Firmamız 2005 senesinde kuruldu.

Birbirinden ayrı ancak birbirini bir yandan da destekleyen iki iş kolumuz var.

Bunlardan birisi Mural Yatçılık San Tic. Ltd. Şti. ismimiz altında Tuzla Nuh Sanayi sitesindeki tersanemizde yürüttüğümüz özel tekne imalatıdır. Ahşap, saç ve alüminyum konstrüksiyon yeni tekne imalatı ve ikinci el tekne tadilatları gerçekleştiriyoruz. Tamamladığımız projelerimiz 9 metre ile 46 metre arasında teknelerden oluşuyor. Bu iş kolumuzdan babam ve kardeşim sorumlu. İkinci iş kolumuz ise

Bu konuda en çok önem verdiğimiz ve bizi piyasadaki bir sürü firmadan ayıran konu personel eğitimi ve merkezi hizmet kontrolüdür. Tekne konaklaması hala otel konaklamasından çok farklı bir konumda. Dünyada bir sürü otel zinciri var ve dünyanın neresinde olursa olsun zincir otellerden birine giderseniz alacağınız hizmet kalitesini aşağı yukarı bilirsiniz.

Bu durum, tekne konaklamasında sadece Türkiye’de değil dünyada henüz gerçekleşemedi. Hem sektörün dinamiklerini hem de teknelerin sabit olmadığını düşünürseniz zor bir hedef olduğu ortada. Biz, 12 yıldan beri tekne konaklamasında belli bir hizmet anlayışını merkez yönetimimiz altında olan tüm teknelere uyguluyoruz.

Teknelerimizin birbirleri arasında bazı

yapısal farklılıklar olabilir ancak mürettebatın servis anlayışından, kabinlerin temizlik rutinlerine, teknelerimizde hangi marka kahve makineleri kullanılacağı tarzındaki tüm detaylara dikkat ediyoruz. Böylece şundan emin olabiliyoruz ki misafirlerimiz teknelerimizden biriyle seyahat ettiklerinde seneye tekrar bizden tekne kiraladıkları zaman, bu tekne farklı bir tekne olsa bile alacakları hizmet kalitesi bir önceki hizmet kalitesi ile aynı veya daha yüksek olacak. Bence standart kalite tutturmak ve personel eğitiminin yüksekliği, Türkiye’de ve dünyada bu sektörün en çok üzerinde durması gereken konu.

Yat piyasası ve endüstrisine yönelik değerlendirmeleriniz ve öngörüleriniz ne olur? Şu anda Türkiye’de yat piyasası gerektiğinden çok daha az değer gören bir konumda. Ancak inanılmaz potansiyeli olan bir sektör. İşin tekne tatili ve kiralama tarafını değerlendirdiğimizde herşeyden önce ülkemizin sahillerinin hem doğal güzelliği hem hava koşullarından doğal korunaklı olması hem de tekne sahiplerine ve mürettebatlarına sunduğu oldukça yüksek seviyedeki teknik destek imkanlarının hepsini bir arada değerlendirdiğimizde yatçılar için bir cennetiz. Bunu

OCAK - ŞUBAT 49

Röportaj Müşteri profilinizden bahseder misiniz? Yat kiralamada hedef pazarlar nereler?

standart ‘Dünyadaki en güzel ülke Türkiye’ cevabı olarak algılamanızı istemem. Çünkü dünyanın bir sürü yerinde hakikaten cennet gibi sahiller ve kasabalar var.

Ancak Türkiye, bütün belirtmiş olduğum imkanları sunan özel bir destinasyon.

Maalesef yeterince dikkat etmediğimiz ve geliştirmediğimiz bir sürü önemli konu bulunuyor. Bunun gelişmesinin en önemli yolu da karar noktasında dünyayı gezmiş görmüş, Türkiye’nin bu güzelliğinin ne kadar nadir bulunan bir mücevher olduğunu anlayan ve anlatabilecek kişilere ihtiyacımız olmasıdır.

Deniz turizmi ile kara turizmi aslında oldukça birbirine bağlıdır. Sahillerdeki kasabalarımız ve köylerimiz ne kadar güzel ve gezmeye değerli yerler olursa teknelerimiz ile misafirlerimizi götürebileceğimiz o kadar seçenek olur. Bunu destinasyon pazarlamamızda kullanabiliriz de. Doğal görüntüyü bozmayacak otel projelerine yönlenmesi gerekliyken tanık olduğum gerçek doğanın katledilmesi. Ayrıca koylardaki restoranlarımızın ciddi kalite artışı yapmaları gerekmekte. Yüksek fiyat/ufak porsiyon sebebiyle Türk turist bile Yunan adalarına kaçıyor.

Bu Türkiye için çok büyük bir kayıp. Yol almamız gereken bir diğer husus da deniz ve denizci kültürü için çok genç yaşları gözetmemizin önemi. Ne yazık ki ekmeğini denizden çıkarmaya iten en büyük etken para. Oysa bu gençler sevdikleri için denizde çalışsalar hem daha başarılı olacaklar hem de tekne sahiplerine ve doğamıza karşı saygılı davranacaklar. Devletin ÖTV’siz mazot desteği veriyor olması çok önemli. Bir önemli destek daha verilebilir aslında. O da vergi oranlarının otellerdeki gibi %18’den %8’e çekilmesi. Diğer Akdeniz ülkeleri ile kıyasladığımızda deniz

50 OCAK - ŞUBAT

turizmindeki vergi oranımızın yüksek kalıyor ve iş kaybına yol açıyor. Kanun ve kuralların net bir şekilde belirlenmesi resmi işlerdeki yükümüzü hafifletecek. Bu da bizim esas işimiz olan destinasyon pazarlama ve ürün kalitesi arttırmaya konsantre olmamızı sağlayacak. Her sene evraklarımızı yenilerken yeni bir kural, yeni bir prosedür, yeni zorluklar ile karşılaşıyoruz.

Konu gemi ve tekne imalatına gelirse, bu sektörde dünyadaki rekabet oldukça sıkı.

Markalaşma ve yeni teknolojileri imalatta kullanma konusunda bizi geride bırakan ülkeler var. Bu konuda devlet desteğine ihtiyaç duyulabileceği kanaatindeyim.

Tersane ayağında gulet/tekne yapımıyla da varlık gösteriyorsunuz. Bu kapsamda bizlere Türkiye’deki yat üretiminin hangi boyutlarda olduğunu ve nasıl bir yöne evrildiğini anlatır mısınız?

Mutluyuz ki şimdiye kadar yapmış olduğumuz projeleri zamanında ve bütçesine uygun bir şekilde tamamladığımız için müşterilerimizi memnun etmiş ve karşılığında tersanemize yeni projeler çekebilmişizdir. Şu anda şimdiye kadar yapmış olduğumuz en büyük projemiz olan 46 metrelik bir deplasman teknesini denize indirmek üzereyiz. Ancak genel anlamda değerlendirme yaptığımızda imalat tarafında bir yavaşlama fark ediyoruz.

Yine maalesef ülkemizin siyasi durumu ve olağanüstü halin devam etmesi diğer sektörlerde de olduğu gibi tekne imalatını çok olumsuz etkiliyor. Tekne imalatı dediğiniz zaman genelde alıcı tarafından en az birkaç milyon Euro yatırımdan bahsediyorsunuz ve çoğu alıcı kontrat üzerindeki mücbir sebeplerin her an devreye girebileceği bir ülkeye bu miktar para aktarmaktan çekiniyor.

Ülkemizde tekne kiralayan turistlerin çok büyük bir kısmı Avrupa ve ABD’den gelen turistlerdi. Ancak özellikle son iki senedir ülkemizin siyasi durumundan dolayı bu ülkelerden gelen turist sayısında çok büyük düşüş yaşadık. Bu Türkiye için manevi ve maddi anlamda büyük bir kayıp.Tabii bu zor şartlar altında birçok tur operatörümüz, yat firması ve seyahat acentemiz yeni pazarlara açıldı. Geçtiğimiz iki sene boyunca Güney Amerika ve Orta Doğu bölgelerinden teknelerimize gelen müşteri sayısı çoğaldı. Bu yeni pazarlara açılmış olmamız çok olumlu bir detay ancak tabii ümidimiz ülkemizin siyasi şartlarının düzelmesi ve turistleri Türkiye’ye getirebilmek. Buranın güvenli bir ülke olduğuna ikna etmek için bu kadar efor vermek yerine enerjimizi kendi ürünümüzü geliştirmek ve daha iyi pazarlamaya yönlendirmeyi isterdik.

Yat almak mı yoksa yatı kiralamak mı daha avantajlı?

Tekne aldığın ve tekne sattığın gün en mutlu günün derler. Diyebilirim kiyüzde 90 doğru. Sadece müşterilerimizden değil birçok dostumuzdan da bunu duymuşumdur. Sormuş olduğunuz sorunun tabii tam doğru bir cevabı yok ancak denizde yaşam hayatınızın büyük bir parçası olmayacak ise ve senede en az birkaç hafta veya birkaç ay teknenizde zaman geçiremeyecekseniz uzun vadede tekne kiralamak, tekne satın almaktan hem çok daha hesaplı hem de çok daha az dertli diyebilirim.

2018 yat piyasası ve endüstrisi açısından nasıl bir yıl olacak?

Kiralama tarafında olumlu bir yükseliş görüyoruz. 2017 ocak ile 2018 ocak aylarını karşılaştırdığımızda bu sene geçtiğimiz seneye nazaran daha fazla rezervasyon aldık. Tabi bu rezervasyonların devam etmesi çok önemli ve ülkemizin siyasi durumu turistin kararını çok etkiliyor. O yüzden henüz net bir şey demek için biraz erken gibi geliyor. Ancak şunu diyebilirim ki zor koşullar bazen insanları bir araya getirip işbirliği yapmalarında da motive edici olabiliyor. Sektörümüzde TYBA Derneğinin kurulması ve bu dernek altında sektörümüzün önde gelen firmalarının iş birliği yapıp yatçılık sektörünü daha kuvvetli bir şekilde pazarlıyor olmaları bunun güzel bir örneğidir.

Makale

Deniz taşımacılığında 2050 yılı öngörüleri

2030 yılı sonrasında önemli değişiklikler ufukta görünüyor.

Değişimden yana değilseniz önünüzdeki upuzun 10 yılın keyfini çıkarın. Yok değişime ayak uyduracaksanız, hazırlanmak için kısacık bir 10 yılınız kaldı.

2

017 yılında denizlerde taşınan yük rakamları resmi olarak henüz açıklanmadı ancak bir önceki yılla karşılaştırıldığında%4,1 oranında bir artış beklentisi var. Bu beklentiye göre denizyolunda taşınan toplam yükün 11,6 milyar tona ulaşması öngörülüyor.

Dünyada ekonomik ve ticari sistemin bir değişim sürecine girmesi sonucunda doğal olarak küresel tedarik

Doç.Dr. Soner Esmer DEÜ Denizcilik Fakültesi soneresmer@gmail.com

52 OCAK - ŞUBAT

zincirinde ve dolayısıyla taşınan yükün nicelik ve niteliğinde değişiklikler bekleniyor. Özellikle enerji üretim ve tüketim modellerinde yaşanan köklü değişim, deniz yolunda taşınan yük miktarını doğrudan etkileyecek bir öneme sahip. Nitekim petrol ve petrol ürünleri 2017 yılında toplam taşınan yükün ¼’ünden fazlasınıoluştururken kömür, kuru dökme yükler içinde çok önemli bir payı oluşturuyor.

www.7deniz.net < Deniz yolunda taşınan yük önümüzdeki 30 yılda ne gibi değişikliklere uğrayacak?

Deniz yolunda gelecek 30 yıl içinde taşınacak yük miktarındaki değişimi öngören birçok araştırma var. Bu yazımda daha tutarlı olduğunu düşündüğümden dolayıDNV-GL’nin tahminlerinden bahsedeceğim. Yapılan tahminlere göre deniz taşımacılığının 2030 yılında mevcut haline göre (11,6 milyar ton) %26 oranında bir artışla 14,6 milyar tona, 2040 yılında %34 artışla 15,6 milyar tona ve 2050’de ise %40 artışla 16,3 milyar tona ulaşacağı düşünülüyor.

Yük bazında bakılacak olursa, örneğin mevcutta 1,8 milyar ton olan konteyner taşımacılığının 2050 yılında 4 milyar tona, mevcut 5,1 milyar ton olan kuru dökme yüklerin ise 6,6 milyar tona ulaşması bekleniyor.Çalışmada önümüzdeki 30 yıl içinde doğal gaz taşımalarının %100 oranında, konteyner taşımalarının ise %121 oranında artacağı tahmin ediliyor.

Petrol ve petrol ürünleri taşımacılığı neden düşüyor?

petrol ürünleri için yapılmış öngörülerdir.

2017 yılında toplamda 3 milyar ton olan petrol ve petrol ürünleri taşımacılığının, 2030’lu yıllarda 3,7 milyar ton pik noktasına ulaştıktan sonra gerilemeye başlayacağı ve 2050’li yıllarda 2,5 milyar tona gerileceği öngörülüyor. Bunun çeşitli nedenleri var. Konuyu dağıtmamak için özetle 4. sanayi devrimi ile üretim teknolojilerinde önemli oranda artması beklenen verimlilik oranlarının etkileri ve fosil yakıtlar

yerine yenilenebilir enerji kaynaklarının yaygınlaşması olarak iki temel nedenden bahsedilebilir. Bilindiği gibi Avrupa’daki birçok önemli otomobil üreticisi 2030’lardan sonra artık fosil yakıtlı araç üretmeyeceklerini geçtiğimiz yıllarda ilan ettiler.

Dolayısıyla petrol ve petrol ürünlerinde geleceğe yönelik bu düşüş beklentileri artık normal karşılanabilir.

Bu toplam rakamlar pek çok kişiye sıradan bir tahminmiş gibi gelebilir.Ancak bu tahminde esas çarpıcı nokta,petrol ve

OCAK - ŞUBAT 53

Makale Kuru dökme yükler,hemen hemen tüm istatistiklerde major ve minor olmak üzere iki ana gruba ayrılır. Ancak bu çalışmada kömür taşımacılığındaki azalma beklentisine vurgu yapılmak için kuru dökme yükler “kömür” ve “diğer dökme yükler” olarak ikiye ayrılmış. Çalışmada 2030 yılına kadar kömür dışı kuru dökme yüklerin (tahıl, demir cevheri, minör dökmeler gibi) %2,4 oranında artışını sürdüreceği fakat sonrasında artışın yavaşlayacağı belirtiliyor. Kömür dışındaki kuru dökme yüklerdeki uzun vadeli düşüşün nedeni önceki yazılarımda sıklıkla bahsettiğim küresel GSYİH gelişim oranlarındaki azalma beklentisinden, kömür taşımacılığındaki azalma iseönemli alıcılar olan Çin, Hindistan, Japonya ve Güney Kore gibi ülkelerin yenilenebilir enerji kaynaklarına geçiş sürecini başlatmalarından kaynaklanmaktadır.

Doğal gaz taşımacılığı, uzmanlık gerektiren çok özel bir alan. Mevcutta doğal gaz taşımalarında yoğun olarak boru hatları kullanılıyor. Rusya’nın boru hatlarıyla Avrupa’ya yaptığı taşımalar ya da Azeri doğal gazının Türkiye üzerinden Avrupa’ya gitmesini hedefleyen TANAP projesi konuya örnek olarak verilebilir. Ancak gelecekte, özellikle Kuzey Amerika’nın Çin ve Afrika’ya doğal gaz ihracatı yapacağı beklentisi deniz taşımacılığında doğal gaz taşımacılığı tahminlerini yükseltiyor.

Örneğin küresel tanker filosunun 2030 yılına kadar %22 oranında büyümesi, sonrasında 2050 yılına kadar 1/5 oranında (%18)küçülmesi öngörülüyor. Ürün tankerlerinde ise günümüzdeki sayı ve kapasitesinin korunacağı tahmin ediliyor. LNG tankerlerinin 2030 yılında ikiye katlanması, sonrasında 2050 yılına kadar %146 oranında gelişmesi beklenirken, dökmeci gemi filosunun 2030 yılına kadar

%34, 2050 yılına kadar %50 oranında artması bekleniyor. LNG gemilerinden sonra en önemli artışın, 2030 yılına kadar %66 ve 2050 yılına kadar %143 oranlarında olmak üzere konteyner gemi kapasitesinde yaşanacağı öngörülüyor.

54 OCAK - ŞUBAT

Diğer yandan 2017 yılında dünyada taşınan konteyner sayısının 200 milyon TEU’yu geçmesi bekleniyor. Yapılan tahminler konteyner taşımacılığındaki artışın süreceğini açıkça gösteriyor. Her ne kadar konteynerizasyon süreciyavaşlamış ve pek çok ürün tipinde konteynerizasyon süreci doğal limitlerine ulaşılmışolsa

Sözün özü 2030 yılı sonrasında önemli değişiklikler ufukta görünüyor.

da, bitmiş ürünlere olan sürekli talebin konteyner taşımacılığını tetiklemeye devam edeceği öngörülüyor. Konteyner taşımacılığındaki artışın 2030’lu yıllara kadar her yıl ortalama %3,2, sonrasında ise %2,1 oranında olacağı tahmin ediliyor. Bu rakamlar elbette 90’lardaki hızlı gelişim rakamlarından çok uzak. Nispeten düşük de olsa konteyner taşımacılığında gelecekteki artışın tetikleyicileri özellikle Hindistan’daki büyüme ve Çin’in gelişimi sürdürme çabaları olacaktır.

Bu beklentilerden ticari gemi filosu nasıl etkilenir?

Mevcut filo büyüklüğünün 2050 yılına kadar %48 oranında gelişme göstermesi bekleniyor ancak bu gelişim her yük tipi için benzer oranda değil.

Değişimden yana değilseniz önünüzdeki upuzun 10 yılın keyfini çıkarın.

Yok değişime ayak uyduracaksanız, hazırlanmak için kısacık bir 10 yılınız kaldı.

Kaynaklar: • https://sin.clarksons.net/features/details/50076 • DNV-GL, Maritime Forecast to 2050

We came to make a difference

www.konomar.com

Ekonomi Dünyası

Reasürans piyasası sertleşecek!

Türk P&I Sigortası Genel Müdürü Ufuk Teker

56 OCAK - ŞUBAT

“Londra piyasasında edindiğim bilgiye göre genel itibariyle reasörler artık yumuşak piyasa şartlarının sonlandığını bu yılsonu itibariyle önümüzdeki dönemle beraber daha sert, kapasitelerin daraldığı, fiyatların artış trendine gireceği bir yıl gözlemleyeceğimizi söylediler. Bu yıldan itibaren başlayan bir süreç bu. Belki 2018 çok sert geçen bir yıl olmayacak ama trendin böyle devam etmesi durumunda önümüzdeki dönemde 2018 ve sonrası dönemde reasürans piyasasının sertleşeceğini öngörüyoruz” diyen Türk P&I Sigortası Genel Müdürü Ufuk Teker ile bir araya geldik.

www.7deniz.net < artış trendine gireceği bir yıl gözlemleyeceğimiz izlenimi elde ettik. Bu yıldan itibaren başlayan bir süreç bu. Belki 2018 çok sert geçen bir yıl olmayacak ama trendin böyle devam etmesi durumunda önümüzdeki dönemde 2018 ve sonrası dönemde reasürans piyasasının sertleşeceğini öngörüyoruz.

“Türk P&I 1 milyar dolara kadar her bir hadise başına teminat verebilen bir sigorta şirketidir” Öncelikle 2017 nasıl geçti sizin açınızdan? Deniz araçları sigortaları tarafında 2018’te hangi yöne doğru bir gidişat var?

2017 Türk P&I için iyi bir yıldı. Ancak dünya sigortacılığı için ağır bir yıl olarak gösterdi kendini. Özellikle Kuzey Amerika’yı vuran çok büyük iki kasırga sigortacılık sektörünü derinden etkiledi.

O yüzden hem reasürans hem P&I sigortacıları, grup kulüplerinin tavırları, sabit prim piyasası mensubu P&I sigortacıları birbirinden farklı bir durum mevzu bahis. Özellikle Londra piyasasında şu anda Lloyd’s merkezli olan mevcut sigortacıların kasırgalar sebebiyle ödenen hasar miktarı 98 buçuk milyar dolar tutara ulaşmıştır.Bu çok ciddi bir rakam. Bu sadece Lloyd’s tarafından ödenmiş hasar tutarlarıdır. Diğer reasörlerinde ödediklerini üzerine eklenmesi durumunda rakam çok ciddi bir seviyeye ulaşacak.

Sigortacılık tarafında kasırgalar sebebiyle reasörlerin sigortacı tabiriyle elleri yandı.

Bunun etkileri nasıl olacak dersek; bu genel reasürans piyasasına birtakım artışlarla yansıyacak. Bir geriye dönüşü olacağını tahmin ediyoruz ki geçenlerde Londra piyasasında edindiğim bilgiye göre genel itibariyle reasörler artık yumuşak piyasa şartlarının sonlandığını bu yılsonu itibariyle önümüzdeki dönemle beraber daha sert, kapasitelerin daraldığı, fiyatların

P&I sigortaları perspektifinden baktığımızda ise iki ayrı kategoride sigorta şirketi var. Bunlardan birinci grup 13 şirketten oluşan P&I Gurup Kulüpleridir. Bu katagorideki sigorta şirketleri serbest rezerveleri ve bu rezervlerden elde edilen finansal gelirler ile işletmelerinin bir kısım masrafalarını idame ettirebiliyorlar. Dolayısıyla finansal olarak çok daha kuvvetli olan şirketlerdir. Bu gurupta bulunan 13 şirket dünya filosunun tonaj olarak yüzde 90’ından fazlasını yapıyorlar ama sahip oldukları kapitaller o kadar yüksek miktarlara ulaştı ki milyar dolar ve üzerinde tutarlara ulaşmış bulunuyor. Bu yüzden de finansal olarak iyi durumda oldukları için bunu üyelerine yansıtabilecek durumdalar. Başka bir deyişle bu yılda Gurup Kulüpleri adına yumuşak piyasa şartları geçerli olacak. Ancak öbür tarafta onların da tabi olduğu reasürans piyasası hafif sertleşme gösteriyor. Bundan sonraki yenileme dönemlerinde P&I Gurup kulüpleri de yumuşak şartlar sağlamakta zorlanacaklarını öngörüyoruz. Finansal durumun yanı sıra hasar anlamında da güzel bir sezon geçti. Geçtiğimiz yıllara kıyasla son birkaç yıl büyük hasarlar isabet etmedi. Grup kulüpleri adına bu sevindirici bir durum. 2017 sonuçlarını teknik sonuçlar bakımından da oldukça pozitif geçmiş bir yıl olarak gördük.

“Büyüyoruz ve piyasadaki pazar payımızı arttırıyoruz” Karlılık oranlarınız ne durumda?

2016 ve 2017’ye baktığımızda kuruluşu takip eden iki yıl zarar etmiştik, son iki yılda ise (2016 ve 2017) artan oranda kar ettik. Aslında bu, hedeflerimize ulaşma noktasında bizi oldukça motive eden bir durum. Üretimimizi de arttırıyoruz.

Piyasada kendimize bir yer bulduk. Hatta uluslararası piyasalarda da bu çok sık dile getiriliyor. Yapmış olduğumuz tüm uluslararası temaslarda yabancı reasürans piyasasından, deniz hukukçularından, tekne sigortacılarından kiminle temas edersek edelim duyduklarımız;Türk P&I’ın Türkiye’de kendisine bir portföy elde ettiği, pozisyonunu gittikçe güçlendirdiği yönünde. Büyüyoruz ve piyasadaki pazar payımızı da arttırıyoruz.

Türk P&I, Türk denizciliğinin hangi ihtiyaçlarını karşılıyor?

“Bu şirketler reasürans etkileşimine çok açık”

Aslında Türk denizciliğini bir piramit olarak düşündüğünüzde ve listeleme yaptığımızda; denizcilik idaresi, denizcilik eğitimi, deniz finansmanı, deniz sigortası, kiralama gibi görülür. Türk P&I’ın sektörümüze katılımıyla birlikte yerli P&I sigortacının önemi gittikçe ortaya çıkıyor.

Yerel P&I sigortacısının, yerel gövde sigortacısının, finansman kuruluşunun ve o finansmanı destekleyecek arkada bir sigorta kuruluşunun bulunması anlamında da önemi çok büyüktür. Bunlardan hangisi hangisini takip eder diye sorarsanız aslında denizciliği finanse eden öne çıkmış bir yerli finans kuruluşu maalesef henüz yok. Birkaç finans kuruluşu öne çıkıyor ancak uluslararası ölçekte baktığımızda deniz finansmanı konusunda Alman bankalarının çok öne çıktığını görebiliyorsunuz.

Öte yandan sabit primli P&I şirketler tarafına baktığımızda ise bu şirketler reasürans etkileşimine çok açık olan şirketler. Genelleme yaparsak kendi kapitalleri yoktur. Bir kısmı “underwriting agency”(sigortalama acentesi) olarak çalışıyor. Bu şirketlerde ise reasürans piyasasındaki artışlardan ve reasürans piyasasındaki oynamalardan doğrudan etkilenecek şirketlerdir. Türk P&I bunların dışında kalıyor. Çünkü Türk P&I sabit primli, kendi kapitali olan, aynı zamanda kapitalle de idare edilen bir şirket. İkisinin ortasında bir yapıda yer alıyor. Biz risk taşıyan ve sermayesi olan şirketler kategorisindeyiz. Ama reasüranstan doğrudan etkilenecek şirketler içerisinde Türk P&I da olur mu? Mutlaka etkilenme olacaktır.

Uzman bir deniz sigortacısının ve güvence altına alınmış deniz rizikolarının finans tarafında olumlu etkileyeceği kanaatimiz var. Dolayısıyla bizim doldurduğumuz boşluklardan bir tanesi aslında şu an gözükmeyen finansman alanında yaratacağımız, bir nevikaldıraç görevimizin olacağını düşünüyoruz. İkincisi daha pratik, güncel olarak etkileri gözüken Batı standartlarını yerel filomuzla yerel sigortacıların çok yüksek prim ve karşılanamayacak teknik şartlarıyla Türk armatörüne teminat sağlama noktasında biz, daha yerel şartları gözeten ama rizikoyu belli bir periyot içerisinde iyileştirmeye yönelik tavrımızla sigortacılık faaliyetini yürütebiliyoruz. Batı tarzından ziyade yerel olmanın verdiği yerel kanun ve şartlarıyla

OCAK - ŞUBAT 57

Ekonomi Dünyası “Londra piyasasında edindiğim bilgiye göre genel itibariyle reasörler artık yumuşak piyasa şartlarının sonlandığını, bu yılsonu itibariyle önümüzdeki dönemle beraber daha sert, kapasitelerin daraldığı, fiyatların artış trendine gireceği bir yıl gözlemleyeceğimiz izlenimi elde ettik” Türk armatörün ihtiyaçlarını karşılıyoruz.

Yani Türkiyeli bir işletmeye Batı standartlarında ama Türk kanunlarını sağlayarakhizmet veriyoruz.

“Personelsiz gemilerin yakın bir zamanda denizlerde dolaşacağına inanmıyorum” İnsansız gemilerin gelişiminin deniz araçları sigortasında büyük değişikliklere sebep olacağı yönünde bazı söylemler yer alıyor. Sizce bu konunun sektöre etkileri ve yansımaları nasıl olacaktır?

Sektör çok hızlı gelişimlere tabi oluyor.

Ama teknoloji gelişimlerine baktığınız zaman denizcilikte biraz daha geriden geliyor. Yani kara hayatının10 yılında yaşadığımız teknoloji etkileşimimiz denize henüz yansımadı. Personelsiz bir geminin bizim sonuçlarımıza etkisi nasıl olacaktır diye bakarsak ki ben şahsen personelsiz gemilerin yakın bir zamanda denizlerde dolaşacağına inanmıyorum. Ancak personelsiz gemiler kısa seferlerde uzaktan kumanda ile römorkaj ve pilotların gemilere aktarılması, belki kısa mesafeli yolcu taşımacılığı gibi taraflarda görebiliriz. Öte yandan baktığımızda şu anda insansız yolcu taşımaları kara ulaşımı tarafındabaşladı. İnsansız taşımlarda risk faktörü vardır. Hata yapanın insan olduğu düşünülse de günümüzde siber tehlikeler artan bir risk olarak ortaya çıkıyor. Siber tehlikeler yine biz sigortacıların gündeminde önemli bir yer teşkil etmeye başladığını belirtmek isterim. Gemilerin bilgi işlemlerinin hacklenmesi sonucunda meydana gelebilecek rizikoları ne düzeyde teminat altına almalıyız? Veyahut bunun teminata

58 OCAK - ŞUBAT

girer ya da girmez konusu bizim insansız deniz araçları konusuna nazaran daha yoğun konuştuğumuz bir konudur.Ancak insansız 100 bin tonluk bir deniz aracının dünya denizlerinde dolaşması noktasına gelebilmemiz için uzun süre üzerinde çalışılması gerekiyor ve bunun zaman alacağı kanaatindeyim. Bu konuya sigorta perspektifinden bakınca insan kaynaklı hatalardan elemine olmuş bir döneme gireceğimiz için sigortacılar olarak lehimize olacağını düşünüyorum. Şöyle ki her tarafı sensörlerle donatılmış insan hatasına imkan bırakmayan,hiçbir zaman uyumayan, 24 saat çalışan, kumanya ihtiyacı olmayan, hastalanmayan ölmeyen bir yapı sigortacılar için birçok rizikonun ortadan kalkması anlamına da gelecektir diye düşünüyorum.

2016 yılında dünya da bir ilki gerçekleştirerek, özel yatında tatil yapanlar için tatil müddetince kişiye özel tasarlanmış ‘Yat Trafik Sigortası’ ile tüm sorumluluk rizikolarını teminat altına aldınız. Bu konuda şu anda geldiğiniz nokta nedir?

Bizim için bu konu çok önemli. Aslında Türkiye’de özel tekne sahiplerine klasik bir yat teminatı satılıyor. Yani tekne 1985 yılında dizayn edilmiş kurallar ile teminat altına alınmaktadır. Ki aradan geçen onca yılda sorumluluk rejimi tamamen değişti.

Artık yat sahipleri personel çalıştırıyor, çevreye ve misafirlerine karşı hukuki sorumlulukları var. Ve tekneler batabilir, yanabilir veya yanındaki tekneye çarpabilir. Dolayısıyla özel teknesi olup yat trafik sigortası olmayan birisinin denizlerde

rahat rahat gezmesinin mümkün olmadığını düşünüyorum. Bu gibi olaylarda sorumluluk teminatları ya yetersiz ya da hiç bulunmuyor. Türk P&I Sigorta olarak biz bunu yüzlerce milyon dolara kadar olan limitler ile sağlayabiliyoruz. Çok geniş kapsamda ve tüm dünya denizlerinde sağlayabiliyoruz. Türk P&I 1 milyar dolara kadar her bir hadise başına teminat verebilen bir sigorta şirketidir. İMEAK DTO’da“P&I Perspektifinden Çarter Sözleşmelerine Bakış” konulu seminer düzenlediniz. Bu seminerle neye dikkat çekmek istediniz?

Biz armatörün hukuki sorumluluklarını ve kontratsal sorumluluklarını teminat altına alıyoruz. Armatörlerin de gemi alırken ana amaçları yük taşımak olduğu tartışmasızdır. Taşıyıcı rolünü de üstlenirken aradaki sorunlulukları belirleyen kiralama sözleşmeleri vardır.

Gemi kiralama sözleşmeleri seferlik veya müddet esaslı, personelli veya personelsiz olarak çeşitlenebiliyor. Armatörün sorumluluklarını belirleyen bu anlaşmalar imzalanırken bazı noktalara çok dikkat edilmesi gerekiyor. Özensiz yapılan anlaşmalar armatörlerin hukuki sorumluluklarını da arttırıp azaltabiliyor. Amacımız bu noktada armatörlerin dikkatini çekmek ve Türkiye’de bir kaynak eser niteliğinde Prof.Dr. M.Fehmi Ülgener’in hazırlamış olduğu Çarter Sözleşmeleri isimli yayının varlığına işaret edebilmekti. Hedefine ulaşan ve ses getiren bir seminer oldu. Yine farklı konularda sektörü bilgilendirme görevimizi yerine getirmeye çalışacağız.

Röportaj

Çetin Taşkent

Onun ki ahde vefa ile süren bir ömür Sıcacık ailesi, cana yakın tavrı, insana ve doğaya olan saygısı, tabii ki denize olan tutkusuyla 74 seneyi devirmiş biri Çetin Taşkent. Hikayesini dinlemesi çok güzel. Kaleme alması ise meşakkatli. Çünkü içinde hayata dair olan her şey var. Geçmişi anlatmaya başlayınca çekiyor sizi anılarına. İster istemez yaşadığı mutluluklara dahil olduğunuz gibi üzüldüğü zamanlara da ortak oluyorsunuz.

60 OCAK - ŞUBAT

www.7deniz.net < Rizeli olmasına şaşırmadık tabii. Çoğu denizcimiz gibi o da Karadeniz’in asi iklimi, doğası ve denizini hamurunda barındırıyor. Tabii ki o toprakların zengin kültürünün yansıması olan samimi ve içten tavrıyla beraber. Baba Mehmet Kaptan (yaşadığı müddetçe onun hep böyle anıldığını bilirim)medrese görmemiş ama kendini yetiştirmiş biri. Eskilerin tabiriyle Çarıklı Erkan-ı Harb’li. Hırslı, gözü pek, ailesinin tüm yükünü omuzlarında taşıyabilecek kadar da kudretli.

Toprağın bol ama ne yazık ki geçinmek için gerekli olan paranın kazanılamadığı Rize’den 1940’da eşiEmine Hanım’ımemlekette bırakarak İstanbul’a Kardeşi Hayri Kaptan (o da böyle anılırdı) ile birlikte göç ediyor. Elbette yolu, Türkiye’nin geçmişten bugüne en fazla göç alan ilçelerinden Fatih’e uzanıyor. Azimli kişiliği ve pes etmeyen yönüyle yavaş ama emin adımlarla bambaşka bir hayata uzanacak hikayesine başlamış oluyor. Esasen Mehmet kaptanın İkinci Dünya Harbinde motoruyla Çanakkale’ye gidenlerden olduğunu öğrenince,insanın zihninde “taşı sıksa suyunu çıkarır” deyimi tam da yerini buluyor.

Yokluk insanı memleketinden çok uzak diyarlara gitmeye mecbur bırakıyor Çetin Taşkent babasından dinlediği o yılları “O bağ bahçe ya da fındık para edecek şeyler değildi ki! Karadeniz’deki denizcilerin hepsi gurbete çıkma derdinde. Yokluk işte insanı memleketinden çok uzak yerlerde sıfırdan bir hayat kurmaya mecbur bırakıyor. Babam ve amcalarım da o kervana katılanlar arasında. Asla unutmam babamın cebinde taşıdığı bir defteri vardı. Tüm işleri o defterine muntazaman yazardı. Devreye ben girene kadar da o defter her daim hayatımızın bir parçası oldu. Rizeli olduğum için demiyorum, büyük konuşacağım belki ama azimli, gözü pek ve çalışkan milletizdir.

Ekmek neredeyse üşenmez, erinmez oraya gideriz. Memleketimizin 81 iline gidin muhakkak orada iş yapan, girişimci olan bir Rizeli ile karşılaşırsınız”diye anlatıyor.

Rize’den İstanbul’a gelen Mehmet Kaptan’ın sandalcılıkla başlayan serüveni Mehmet Kaptanın İstanbul serüveni sandalcılık yaparak başlıyor.Çok çalışmış, çok çabalamış. Bir iş diğerini, diğeri ötekini getirmiş. Kısa süre sonra motorculuk yapmaya başlayan Mehmet Kaptan, en nihayetinde eşini Rize’den yanına alabilecek konuma erişmiş. Kuzguncuk’tan bin liraya alınan Rum evi, ailenin bir arada

OCAK - ŞUBAT 61

Röportaj

olacağı yeni yuva olmuş. Hayırlı de gelmiş bu ev. Üç kız evlada sahip Mehmet Kaptan ve Emine Hanım çiftinin, 44 senesinde dünyaya gelen ilk erkek evlatları, Çetin de aralarına katılmış.

Mehmet Kaptan’ın varı yoğu çocukları “Rahmetli Babam tahsile çok önem verirdi. Rahmetli Annem de öyle, okuma yazma bilmezdi ama okumamız için elinden geleni yapardı. Beş evladın üçü okuyabildi. Ben, benim bir büyüğüm olan ablam Nurten ve erkek kardeşim Metin. En büyük ablam Nezafet ve onun bir küçüğü Nebahat eğitim alamadılar ama okuma yazma biliyorlardı.Tahsil hayatlarının olmamasının nedeni İstanbul’a geldiklerinde yaşlarının çok büyük olmasıydı” sözleriyle devam eden Çetin Taşkent, okul yaşı geldiğinde Kuzguncuk İlkokulu’na yazdırılır. Ailenin üçüncü çocuğu olan ablası da Üsküdar Mithatpaşa Kız Sanat Enstitüsüne verilir. Ablasının en yakın kız arkadaşı Aynur Hanım yıllar sonra Faruk Ürkmez ile evlenecek ve bir yuva kuracaktır.

Kolay kolay ele avuca sığmayan, haşarı bir çocuktur Çetin Taşkent. Okulla arası çok iyi olmasa da Mehmet Kaptan kararlı evlatlarını okutmaya. Çünkü yarınlarda işlerin çok daha büyüyüp gelişeceğini öngörmüş ve istemiş ki o gün geldiğinde

62 OCAK - ŞUBAT

bayrağı, eğitimi tam, ayakları yere basan evlatlarına bırakabilsin.

Sain Benoit’ten Sultanahmet Ticaret Lisesine Liseye Saint Benoit’te başlayan Çetin Taşkent, birinci sınıfta ikmallere kalıyor ama sınavlara girmiyor. Bunda en büyük etken de Fransız Hocalardan biriyle yıldızının hiç uyuşmaması. Hoca Fransa’ya dönüyor, Çetin de alıp başını gidiyor Ankara’ya. Baba göz yummuyor bu duruma, tutuyor kolundan Çetin’in doğru Sain Benoit’e götürüyor. Kayıt yenileme esnasında görevliye Fransızca “Beni kaydetmeyin, bu okulda okumak istemiyorum” deyince Baba bir hışımla dönüyor Çetin’e ve “Ne diyorsun sen. Okuyacaksın başka yolun yok diye” bağırıyor. Bakıyor olacak gibi değil alıyor onu doğru Sultanahmet Ticaret Lisesi’ne götürüyor. Burada lise öğrenimini tamamlayan Çetin Taşkent, üniversite eğitimini de Galatasaray Üniversitesi İktisat Fakültesinde yapıyor.

Zorlu ve sancılı bir süreçte olsa babanın evlatlarını okutma arzusu yerine gelmiş oluyor.

Saliha Hanım’ı görür görmez aşık oluyor Çetin Taşkent, üniversite eğitiminin ikinci senesinde ablasının aracılığıyla eşi Saliha Hanımla karşılaşıyor. İstediği ka-

dar çapkın olsun… Saliha Hanımın duruluğu, kalbinin yüzüne yansıyan güzelliği o kadar etkileyici ki Çetin Taşkent’in yanaşmadığı evlilik fikri bambaşka bir hal alıyor.Samsun’da yaşayan ve liseye giden Saliha Hanımla hiç vakit kaybetmeden evlenmek istiyor. Aile büyükleri apar topar Saliha Hanımı istemek için Samsun’a gidiyor. Hemen nişanlanıyorlar. Bir sene sonra da Çetin-Saliha çifti dünya evine giriyor. Çiftin bir ömür boyu sürecek mutlu evlilikleri, Saliha Hanımın özverili davranıp tahsilini yarım bırakmasıyla başlıyor.

Mehmet Kaptan işlerini yavaş yavaş oğluna teslim ediyor Okulu bitiren Çetin Taşkent, yavaş yavaş babasından işleri teslim alıyor. Zaten küçük yaştan itibaren okuldan artakalan zamanlarda aile işiyle ilgilendiği için yabancı değil sektöre de çalışmaya da. Geçen onca senede aile şirketi de büyüyor elbette. Sandalcılıkla başlayan serüven motorculukla devam ediyor ama o kadarla da kalmıyor. Acente işiydi yolcu taşımacılığıydı derken bir bakıyorlar ki Türkiye’nin posta taşımacılığı İstanbul’da onlardan sorulur oluyor. Ta 1973 senesinde Boğaziçi Köprüsü açılıp posta taşımacılığı karadan yapılmaya başlayana kadar.

O günleri “Okulu bitirdikten sonra babam tüm işlerini bana devretti. Amcamla süren ortaklığımız 5-6 sene daha devam

www.7deniz.net < etti. Sonrasında Hayri Amcam da rahatsızlandı. Ondan sonra da hayat koşturmamız kardeşimle birlikte başladı. Müteahhitlik de yaptım, okul da inşa ettim.

Mühendis Nesim Akpaş ile Aktaş Kazan Fabrikası’nı kurduk. O senelerde fuel oil’in olmadığı bir dönem vardı. Mecbur tüm kazanlar kömüre döndü. Bu vesileyle o işten iyi paralar kazandık. Tabii başka yatırımlar da yapıyordum. Karaköy’de sahibi olduğum hanın 28 kiracısı vardı. Turizm ise benim için bambaşka bir yere sahip. Burada gelebileceğim en üst noktaya kadar çıktım. Anlayacağınız herkes gibi hep bir hayat kavgası. Yeri geldi başardık, yeri geldi olmadı, yapamadık. Ama olsun Rahmetli Babamın vasiyetini dinledim ya gerisi teferruat” diyerek anlatan Çetin Taşkent’in, hayat gailesi içinde geçen onca senesi bir anda gelebileceği en anlamlı hale bürünüyor.

Ziya Kalkavan’ın Taşkent’e DTO’un ilk seçimindeki söylemi; “Torin, oğul naptın sen” Deniz Ticaret Odası’nın kuruluş aşamasındaki ilk çalışmalardan sonuna kadar işin içinde olan biridir Çetin Taşkent. “İstanbul Ticaret Odası’nın eski binasında yapılan ilk genel kurul, benim buralara kadar gelmemin esbab-ı mucibesidir” diyen Çetin Taşkent, o günü şöyle anlatıyor: O zaman komiteler 5 kişiden oluşuyordu.

Komite sayısı da 20 civarındaydı. Seçimler, her odada bir hakim ve yazman üye eşliğinde yapılıyordu. Oylamanın netice-

sinde belirlenen iki kişiyi de Meclise gönderiyorduk. Seçim; ben, Kamara Turizmin sahibi ve o zamanki Şehir Hatları’nı temsilen katılan avukat arasında oluyor. Üçümüzden biri elenecek. Neyse gizli oylama yapıldı. Hakim açtı oyları, 5 oy bana, 3 oy Kamara Turizm’e, bir oy da Şehir Hatları’na çıktı. Avukat bir anda fırladı ve hışımla çıktı odadan. Gazeteciler seçim açıklanır açıklanmaz hemen fotoğraflarımızı çekmeye başladılar. Aradan bir iki dakika ya geçti ya geçmedi. Biri omuzuma vuruyor. Dönüp bir baktım Gündüz Kaptanoğlu ve Şadan Kalkavan’la beraber olan Ziya Kalkavan ‘Torin, oğul naptın sen’ diye diye hem söyleniyor hem de omuzuma vuruyor. Ben şaşkın şaşkın ‘Hiçbir şey yapmadım’ dedim. Hakim benden de şaşkın o da ‘Böyle seçim mi olur’ dedi. Tabii ben bir anda toplandım ve yeniden yapalım seçimi dedim. Olurdu olmazdı derken baktım olacak gibi değil Şehir Hatları’nın seçimi kazanmış olduğunu kabul edip, ben ve Kamara Turizm’in sahibi arasında yeniden bir seçim yaptık. Seçim de sayılmaz aslında.

Kura çektik. Kurayı da hakime çektirdik ve ben çıktım. Tamamen şans. Eğer o kurada hakim benim ismimi çekmemiş olsaydı belki her şey bambaşka olacaktı.

Belki de odada devirdiğim 36 yıllık serüven hiç olmayacaktı”.

Başarılarla dolu bir ömür 1980’li yıllarda Taşkent yatlarıyla Boğaz turu yapan Çetin Taşkent, bu alanda

zamanla o kadar başarılı oluyor ki ülkeye döviz kazandıran şirket olarak 4 sene takdir, 2 sene de bronz ödül alıyor. Tabii bu kadarla sınırlı değil başarılarının karşılığı… Altın Çıpa sahibi de aynı zamanda.

20 yıllık TOBB’un üyelik ödülünü o zaman Meclis Başkanı Cemil Çiçek’ten alan Çetin Taşkent’in DTO’dan aldığı turizm plaketi de evin bir köşesinde bulunan onlarca ödülün arasında yer alıyor.

Yüzlerce devlet adamı, cumhurbaşkanı, ulusal ve uluslararası kurumu ağırlamış Taşkent yatları Dedik ya en başta insana, doğaya saygısı ve sevgisi çok başka Çetin Taşkent’in.

Samimi, içten kişiliğine iş hayatındaki dürüstlüğü ve profesyonelliği de eklenince Türk ve yabancı devlet adamlarından sanatçılara, ulusal ve uluslararası derneklerden global ve milli şirketlere kadar uzanan yüzlerce konuğu olmuş Taşkent yatlarının. O kadar çok ki liste hepsini yazamayız belki ama birkaçına yer vermek isteriz: Binali Yıldırım, Ali Müfit Gürtuna, İsmet Yılmaz, Hasan Naiboğlu, Cemalettin Şevli, Fuat Miras, Recep Tayyip Erdoğan, Turgut Özal, Avni Akyol, Mesut Yılmaz, Bedrettin Dalan’dan Nepal Kralı, İzlanda Başbakanı, Benazir Butto, İran, Kazakistan Cumhurbaşkanlarına kadar yüzlerce kişi Taşkent yatlarında ağırlanmış.

Tam bir cruise sevdalısı En başta tam bir deniz tutkunu demiştik Çetin Taşkent için. Yazlarını Bodrum’da kışlarını ise İstanbul Erenköy’deki evinde geçiriyor geçirmesine ama cruise seyahatine kelimenin en yalın tabiriyle sevdalı. Cruise ile gitmediği iki yer kalmış. Biri Alaska, diğeri de Güney Afrika. İlk cruise seyahatini ise bugün araştırma gemisi olan Marmara ile yapmış. 28 günlük turla bütün Akdeniz’i dolaşmış. O gün bugündür de bitmemiş sevdası…

Taşkent çifti birbirinden başarılı dört kız evlat yetiştirdi Eklemeden bitirmeyelim. Hemen hemen hepimiz biliriz şu sözü: “İki kızın varsa sigortalısın. Hayatta ortada kalmazsın. Bir kız bir oğlansa Bağkurlusun.

Döner dolaşır kızın bakar sana. İki oğlun varsa Yeşil Kartlısın. Devlet bakarsa bakar, yoksa geçmiş olsun”. Çetin Taşkent, birbirinden başarılı dört kız evlada sahip… Kendisine ailesi ve sevdikleriyle birlikte, sağlıklı ve huzurlu nice yıllar diliyor ve teşekkür ediyoruz.

OCAK - ŞUBAT 63

Yat Yönetim

Yat Kulübe üye olmak yatım var demekten daha avantajlı

AZ Marina Kaptanı Mustafa Kalyoncu

64 OCAK - ŞUBAT

22 yıllık denizcilik serüveninin 19 yılını kaptan olarak devirmiş biri Mustafa Kalyoncu. Umut Sanat Filmcilik’te başlayan serüven, bugün AZ Marina’nın kıdemli Kaptanı olarak devam ediyor. Yılların vermiş olduğu deneyim, tecrübe ve denizcilik aşkına sahip Mustafa Kaptan’ın şu günlerde bambaşka bir heyecanı var. O da Yat Yönetim Kulübü. Öyle bir hizmet sunuyorlar ki yat sahiplerine üzerlerindeki tüm yükü hem üstleniyorlar hem de giderleri aşağıya çekiyorlar. Şayet yatı kiralamak değil de satmak istiyorlarsa o zaman da yat sahibi olmak isteyen kişilerle bir araya geliyorlar.

Yat sahipleri ister yatlarının yönetimini devredip tüm yükü üzerlerinden atabilecekleri gibi yatlarını kiralayıp kazanç da elde edebiliyorlar…

www.yatkulup.org.tr

www.7deniz.net <

M

ustafa Kaptanla sohbetimize tabii ki yaptığı işi sorarak başladık. Parlayan gözleri ve sesindeki neşeyle başladı bize şunları anlatmaya: “En başta bu iş ekip işidir.

Kaptan iyi olacak, işini doğru yapacak yapmasına ama bu tek başına yeterli değil.

Her kaptan ekibinde yer alacak iyi gemicilere ihtiyaç duyar. Gemiciler, kaptanın eksiklerini tamamlayan kişilerdir. Gemici işini ne kadar iyi biliyor ve yapıyorsa kaptan da o kadar iyi kaptandır. Kaptanımız iyi, gemicilerimiz başarılı, peki bitti mi tüm eksiğimiz. Hayır. Neden diye sorarsanız derim ki bu işin raconunda ahlak ve efendilik olmazsa olmaz. Çünkü insanlar Kaptan ve ekibine sadece gemisini, teknesini, yatını emanet etmekle kalmıyor, eşini, çoluğunu çocuğunu, anasını babasını kısaca kendiyle birlikte sevdiklerini de emanet ediyor. O yüzden yükümüz ağır. İşimiz ise yeri geliyor sakin, yeri geliyor hırçın denizde yol almak. Denizse ekmeğinizi kazandığınız yer hamurunuzda ahlak ve efendilik olacak. Deneyim, tecrübe ve bilgi de bu hamurun içinde yoğrulacak.”.

Yat Kulüp ile konforlu, huzurlu ve mutlu bir seyir sunuyoruz Yat Kulüp’ün tekneleri arasında yer alan Smryna’da gerçekleştirdiğimiz sohbetimizde merak ediyor ve soruyoruz kaptanımıza nasıl bir teknedir Smyrna?

36 metre, özel yapım olan Smyrna’da 5 kabin bulunuyor. 12 misafirin çok rahat ağırlanabildiği Smyrna’da, iskele tarafı misafirlere ayrılmış durumda. Sancak tarafını ise personel kullanıyor. Seyir halindeyken misafirleri ağırlama görevi tamamen kadın personele ait. Diğer gemicilerle misafirin karşılaşmamasına özel bir önem veriliyor. Bunun nedenini,

“Bizim için önemli olan misafirlerimizin konforu, kendilerini rahat ve huzurlu hissetmeleri. Belki çok ince düşünüyoruz bilemiyorum. Kuşkusuz bunun takdiri misafirlerimizindir. Ancak biz onların rahatını düşünürken, kendimizden, kendi ailemizden, kendi misafirlerimizden yola çıkıyoruz. İstiyoruz ki öyle bir zaman geçirtelim ki onlara, kendilerini, sahibi oldukları yatta, teknede, gemide hissetsinler. Bunu yaratabilmek için de seyir halindeyken görevli kadın personelimiz haricinde hiçbir gemicimizle karşılaşması gerektiğine inanıyoruz” sözleriyle acıkılıyor ve ekliyor “Bu kadar ince düşünmek bizim görevimiz. Biz, şayet böylesi bir bakış açısına sahip olamıyorsak, bu işi bence zaten yapmayalım. Prosedür olarak turizm amaçlı kiralanabilecek tekne sınıfındayız ama hizmetimiz ve kalitemiz bu kadarla sınırlı değil. Verdiğimiz hizmetin

temelinde ‘kendi teknendeki konforun aynısını hissetmek ve yaşatmak’ fikri yatıyor. Zaten bunu başaramamışsak yaptığımız işin de pek bir anlamı kalmıyor”.

Misafirlerimizi bir kere değil, her sene ağırlamak istiyoruz Dedik ya en başta denizde yılları devirmiş biri Mustafa Kaptan. İşi en ince ayrıntısına kadar o düşünmeyecek de kim düşünecek. “Bizim amacımız misafirlerimizi bir kere ağırlamak değil ki!” diyen Mustafa Kaptan yaptığı işe olan sevgisini şöyle açıklıyor: “Bu işten keyif almasını bilen insanların baktığı ilk ayrıntı kaliteli hizmet ve memnuniyet. Şayet bu işe ticari gözle bakarsan yıl sonunu nasıl kapattığın dışındaki bir ayrıntıyı görmezsin. Ama bu sana kazandırır mı? Hayır. Zaten bu bakış açısıyla uzun vadede kaybedersin. Bizim

OCAK - ŞUBAT 65

Yat Yönetim

(angarya) sıkıntılı işlerinden uzak kalabiliyor ve yönetim işlerini bize devredebiliyorsunuz. Biz emanet edilen deniz aracına, kendi aracımız gibi hizmet ediyor ve gerekli tüm işlemleri yapıyor, ihtiyaçlarını gideriyoruz. Tabii ki bunun mantalitesi bir havuz sistemi gibi. Bünyemizdeki yat/ tekne sayısı ne kadar fazlaysa işletim giderleri o kadar az oluyor. Buna marina da bakım onarım da dahil. En basit ifadeyle; siz kendi başınıza teknenizi bir yıllığına 5 liraya bağlıyorsanız, biz 3 liraya bağlayabileceğiz”. hizmet kalitemiz, yaptığımız işe duyduğumuz saygı ortada. Bu gemiye adım attığınız andan itibaren tüm ekibimiz size unutamayacağınız bir deniz tatili, tekne keyfi sunmakla yükümlüdür. Ve bu yükümlülüğümüz bir seferlik de değil! Bu yüzden olsa gerek bizimle seyahat eden misafirlerimizin bir sonraki tercihi de biz oluyoruz. İnanın bu hiç kolay iş değil”.

Bakım, onarım, kaptan ve gemici bulmak artık sorun değil Peki, diyoruz Mustafa Kaptana Yat Kulüp’te nedir amaçlanan? “İşte bu paylaşmak ve güvenmek. Bu iki kelime belki basit görünebilir ama inanın günümüzde hiç de öyle değil! Biz en başta istedik ki öyle bir yapı kuralım ki yat/tekne sahipleri ile bu yat/tekneleri kiralamak isteyen misafirlerimiz aynı noktada bir araya gelebilsin. Önce yat/tekne sahibi açısından bakmak lazım. Nedir sunduğumuz? En başta tüm sorumlulukların onların üzerinizden almak ve gerekli olan tüm işlemleri bünyemizdeki profesyonel ekibimiz tarafından yürütmek ve tamamlamak.

Siz, sahip olduğunuz yat/teknenin tüm bakım, onarım, mürettebat, tamir gibi

66 OCAK - ŞUBAT

Kulübe üye olanlara cazip imkanlar sunuyoruz “Bu kadarla da sınırlı değil elbet” diyen Mustafa Kaptan, Yat Kulübün amacının tekne sahiplerini bir araya getirerek, bir çatı altında tutarak avantajlı bir konuma erişmelerini sağlamak olduğunu vurguluyor. “Tekne sahiplerini hep sıkıcı prosedür ve yönetim işlerinden kurtaracağız hem de onların masraflarını azaltacağız.

Motorcusundan parçacısına, personelinden kaptanına kadar her bir noktada üyelerimizin yanında olacağız. Teknelerin sezon dışındaki tüm bakım ve gerekli ihtiyaçları ne ise onları yapacağız. Şayet sezonda aksi herhangi bir durum olursa da nerede olurlarsa olsunlar onların yanında olacağız. Teknik ekibimiz onların tüm sorunlarını çözmek içi hazır vaziyette bulunacak. Kimse teknesin bozulmasını istemez. Zaten biz bozulmaması için de tüm bakımlarını harfi harfirne yapacağız ama en nihayetinde bir makine. Ve seyir halinde olduğunuz yerde deniz… Bizim işimiz sizlere A’dan Z’ye hizmet vermek. Hiçbir mağduriyet yaşamamanız için yapılması gerek her ne ise onu yapacağız”.

Tekne alım, satım ve kiralama konusunda yanınızdayız Yat Kulübün, tekne alım satım, kiralama ve işletme konularında da hizmet verdiğiniz sözlerine ekleyen Mustafa Kaptan, “Eğer teknenizi turizm amaçlı işletmek isterseniz tabii ki bu konuda tüm bilgi ve tecrübemizle yanınızdayız” yok eğer “Teknemi benim dışımda kimse kullanmasın” derseniz personelinden tamir bakımına, bağlama hizmetlerinden teknik detaylara kadar her konuda sizinleyiz” diyor.

Kaliteli hizmet sunmak ve giderleri aşağıya çekmek için varız Son olarak Mustafa Kaptan diyor ki “Birlikten kuvvet elbette doğacak. Önemli olan burada şeffaf, ahlaklı ve profesyonel bakmak. İster tekne almak ya da kiralamak isteyin. İsterseniz de teknenizin tüm yönetiminden kendinizi muaf edin ve bizi görevlendirin. Varlık amacımız belli üyelerimize kaliteli hizmet sunmak, onlara kazandırmak ve güven temelli kurulan bu birlikteliği uzun yıllar sürecek biri şekilde yürütmek”.

Yakın Gelecek

3rd e-Navigation için çalışmalarımıza devam ediyoruz

YDDO Maritime Genel Müdürü Kaptan Kutlay Ünlü ile 20 Mart’ta düzenleyecekleri 3rd e-Navigation toplantısı için bir araya geldik. Bir yandan YDDO’yu konuştuk, diğer yandan da toplantı ile ilgili öğrenmek istediğimiz sorularımızı sorduk. meti sunmaktayız. Kuruluşumuzdan bu yana sunduğumuz danışmalık hizmetleri ve denizcilik yazılımları konularında da hız kesmeden devam ediyoruz.

Hangi markaların temsilciliklerine sahipsiniz?

YDDO’nun sektörümüzde bilinen ve en önemli markası VDR ve ECDIS üreticisi Danimarka menşeili Danelec Marine’dir. Danelec’in yanısıra Daniamant, Flir Thermal, Jotron, Comnav, Scan Antenna gibi Avrupa menşeili birçok markanın Türkiye’de temsilciliğini yapmaktayız.

Biraz ürünlerinizden ve hizmetlerinizden bahsedelim mi?

YDDO Maritime Genel Müdürü Kaptan Kutlay Ünlü Kısaca YDDO Maritime’ı tanıyalım mı?

YDDO Denizcilik, 2006 yılında denizcilik sektöründe kabotajda çalışan gemi ve hizmet teknelerinin seyir/navigasyon ürünleri ihtiyaçlarına hitaben ilk olarak Çanakkale’de kuruldu. Sonrasında İstanbul şubemizi açarak, yerli ve yabancı tüm uluslararası şirketlere hizmet vermeye başladık. İlk başlarda iç piyasadaki farklı markalardan tedarik ettiğimiz ürünleri müşterilerimize garanti ve kaliteli montaj ile teslim ediyorduk. Şimdi geldiğimiz nokta ise yurt dışından aldığımız temsilciliklerle ithal ürünler sunmaktayız. 2018 yılı itibarıyla GMDSS Radio Survey hiz-

68 OCAK - ŞUBAT

Danelecmarka VDR (gemi kara kutusu) dünyada konusunda bir numara diyebileceğimiz seviyede olup, Türkiye marketinde de son 5 senede YDDO ile beraber en çok bilinen VDR markası haline gelmiştir. Şimdi yeni gelen kurallar ile Danelec marka Ecdis ürünleri de aynı kalite ve rekabetçi avantajları ile pazarda ciddi referanslara sahiptir.

YDDO olarak VDR, ECDIS, EPIRB, SART, BNWAS gibi perakende satışların yanısıra yine son 3-4 yıldır yeni inşa gemilerin komple köprüüstü donatımlarında da iddialı projelere sorunsuz imza atarak pazardaki yerimizi aldığımızı düşünüyoruz. Çalışma fırsatı bulduğumuz tüm müşterilerimizi memnun ederek, müşteri ilişkilerimizde devamlılığı sağlamayı her daim ön planda tutuyoruz.

Ancak mutlaka daha iyi tanıtım yaparak daha çok müşteriye ulaşmamız da gerektiğini düşünmekteyiz.

2018 yılı itibariyle tüm IACS üyesi klas kuruluşlarından aldığımız Gmdss Radio Survey yetkisi ile müşterilerimizin yanında olabileceğimiz için sevinçliyiz.

Firmamız; DNV-GL, LR, RINA, BV, ABS, RMRS, NKK ve TL klas kuruluşlarından

radio yetkilerini, LR ve BV klaslarlar VDR ve genel servis yetkilerine sahiptir.

Gelelim bu sene üçüncüsünü düzenleyeceğiniz e-Navigation Meeting’e…

2016 yılında Hilton Hotel Kozyatağı ve 2017 yılında Marriott Ataşehir Hotel’de düzenlediğimiz e-Navigation etkinliklerinde YDDO olarak seyir/navigasyon konularında müşterilerimizi genel olarak (kurallar çerçevesinde) bilgilendirmeyi hedefledik. Tabii ki devamında yeni kurallar ile ilgili YDDO olarak çözümlerimizi de anlattık.

Bu sene 20 Mart 2018 de üçüncüsü düzenlenecek olan 3rd e-Navigation Meeting içeriğinde; sektörümüzdeki yenilikler, kurallar, YDDO olarak sektöre kattığımız alternatif çözümler ve yurtdışı konuşmacılarımız, tedarikçilerimiz ile müşterilerimizi tekrar bir araya getirerek karşılıklı samimi bir ortam yaratmayı hedefliyoruz. Bugüne kadar çalıştığımız veya çalışmadığımız tüm armatör ve tersane sahiplerine davetiyelerimizi ulaştırmaya çalışarak, sektörel bir katılım sağlayacağız.

Son olarak katılımcıları nasıl bir ortam beklemekte ve tabii ki ne tür kazanımlar elde edecekler?

Bu organizasyonu yapmaya başladığımız günden bugüne hedefimiz her zaman katılımcılarımıza birinci elden en doğru ve ayrıntılı bilgileri sunmak oldu.

Bunu da başardığımızı düşünüyorum.

Her katılımcımız öğrenmek istediği konuyu, yurt dışından gelen misafirlerimize sorabilecek. Böylece bilgi eksikliğinden kaynaklı sorunları ortadan kaldırabileceğimize inanıyoruz. Müşterilerimiz ile tedarikçilerimiz arasında samimi bir ortam yaratmak amacıyla toplantı arasında bir kokteylimiz bulunuyor. Sonrasında da bir yemeğimiz.

Denizde Yaşam

Betona mahkum hayatlarımızı “Yüzen Evler” kurtaracak

Maltepe Üniversitesi Gemi ve Yat Tasarım Bölümü Öğretim Görevlisi, Pruva Grup Deniz Araçları Tasarımcısı Mert Ünlü, betona mahkum olan hayatlarımızı maviyle buluşturmak için eşsiz bir fırsat sunan “yüzen ev” projesini anlatıyor. zen evin başta, kıçta, sancak tarafında ve iskele tarafında giriş çıkış kapıları mevcut olduğundan yüzen ev her türlü rıhtıma yanaşma yapabilmektedir.

Hayatınızı betona mahkum etmeyin

G

üneş enerjili yüzen evler, 1960’lı yılların denizle barışık İstanbul’undan esinlenerek tasarlanmış. O yıllarda çoğunlukla banka ikramiyesi olarak verilen yüzen evler, denizle barışık İstanbul halkı için göze aşina bir deniz aracıydı. Halkın denize sırtını dönmesiyle beraber de yüzen evler zamanla kaybolarak İstanbul tarihine gömüldü. Günümüzde deniz yaşamına dikkat çekmek ve insanları yeniden denizde yaşamaya yönlendirilmek için projelendirilen yüzen evler, tekneye kıyasla daha çok eve benziyor ve geniş, köşeli hacimlerden oluşuyor.

Yüzen ev nasıl bir yaşam alanı sunuyor Yüzen ev 11.90 metre boyunda ve 5.50 metre eninde katamaran yapıda gövdeye sahip bir deniz aracıdır. 3 oda ve bir salondan oluşan ev teknenin 105 metrekare brüt alana ve 73.25 metrekare ve 78.45 metrekare olarak iki seçenekli net alana sahiptir. Tavan yüksekliği 230 cm olup

70 OCAK - ŞUBAT

özellikle klostrofobisi olup tekne sevenler için idealdir. Yüzen ev net 7.6m2’lik iki adet, 4.0m2’lik bir adet oda, 3.75m2’lik bir duş-tuvalete ve 16.2m2’lik salona sahiptir. Kıç teras 10m2, baş teras 7.3m’dir.

Flybridge ise iki farklı seçenekle 16.8m2 ve 22m2 olarak tasarlanmıştır. Toplam beş yatak kapasitesi olup üç çocuklu ailelerin rahatça yasayabileceği ortama sahiptir. Tekne gövdesi katamaran yapının her iki tarafında da üç ayrı perde posta ile bölünmüş olup olası çarpmalarda yüzen evin batmazlığı arttırılmıştır. Temiz su yapıcılarıyla içme ve tüketim suyunu da kendisi karşılayan yüzen ev tam bir çevre dostu tasarımdır. İnşa malzemesi ahşap epoksi olarak düşünülmüş olup kompozit malzemeden seri üretime de uygundur.

Her rıhtıma yanaşma imkanı Teknenin baş üstü tamamıyla güneş panelleriyle kaplıdır. Hardtop tavan üzeri de sabit güneş panelleriyle kaplıdır ve yüzen evin baş kıç terasının güneşten korunması tentelerle gerçekleştirilmektedir. Yü-

Yüzen evler için hedef, yüzen ev marinalarının önünü açmak ve toplumu deniz yaşamına özendirmek ve yönlendirmektir. Bu sayede hem yeşilin korunmasına katkı sağlanmakta hem de doğa dostu yenilenebilir güç kaynaklarıyla kendi kendine yetebilen yüzen ev çevre sağlığına da katkıda bulunan bir deniz aracı özelliği taşımaktadır. Betona terk edilen hayatlar yerine denizle iç içe yaşamlarla oluşacak yüzen yaşam alanları gereksiz tüketimler başta olmak üzere doğa dostu özellikleriyle toplumsal gelişmişliğe her anlamda katkıda bulunacaktır.

Teknik özellikler: Tam boy: 11.90m.

Tam en: 5.50m Draft: 0.8-1.2m.

Kapasite: 5 yatak (ranza seçeneği ile 8 olabiliyor) Brüt alan: 105m2 (2.3m kapalı alanların tavan yüksekliği) Net kullanım alanı: 73.25m2 Makine gücü: 2X20 kW konvansiyonel şaft braket pervane sistemi Dıştan takma, hibrit, dizel ve elektrik motor olmak üzere 4 ayrı makine seçeneği Jeneratör: 2X4 kWA Hız: 14 deniz mili(knot) (makine seçeneklerine göre değişebilir) Menzil: 500 deniz mili.(10 knot hızla) güneş enerjisi ile kontrollü olarak sınırsız Yakıt tankı: 2%500 (1000 lt.)

Temiz su tankı: 1800 lt.

Pis su tankı: 800lt.

Güneş panel alanı: 34 m2 (arttırılabilir)

İlet ş m: koray@nuclearpowerplantssumm t.com M: +90 0533 405 56 71

Yat Brokeri

TYBA ile sektörde daha da söz sahibi olmaya hazırlanıyoruz!

2017 nisan ayında Tüm Yat İşletmecileri, Yatırımcıları, Broker ve Acenteleri Derneği /TurkishYachting&Brokers Association (TYBA)’nin kurulması, süper yat sektörüne profesyonel servis sunmak, dünya standartlarına ulaşmak ve en önemlisi son zamanlarda deniz turizmine karşı yitirilen güveni ticari anlamda bir nebze olsun geri kazanabilmek adına harika bir adım oldu. TYBA’nın kuruluşu, gelişmeye devam eden yatçılığın belli standartlarda olması gerektiğini anlamak açısından çok önemli.

Alev Semiz Sofi Yacht Charter & Brokerage Genel Müdürü

72 OCAK - ŞUBAT

T

ürkiye’deki gerçek anlamda profesyonel yat brokerlik hizmeti veren firmalar şimdiye kadar MYBA standartlarına bağlı kalmaya çalışmıştır (MYBA The World wide Yachting Association olarak geçer). Süper yat kiralama, yat alım-satım, teknik yönetim ve de

proje inşa alanından süper yat profesyonellerinin, sektöre tavsiyelerde bulunmak için bir araya geldiği, dünya çapında güvenilen, yüksek etik ve teknik standartları olan en büyük otoritedir. Gemi sektöründe nasıl BIMCO sözleşmeler ve de “şiddetli tavsiyeler” konusunda söz sahibiyse, süper yat sektöründe de profesyonel firmalar ta-

www.7deniz.net < rafından kabul gören kuruluş MYBA’dır.

“The World wide Yachting Association” sahil muhafaza, IMO, lisanslı sigorta şirketleri, avukatlar ve de devlet kuruluşları ile yakinen çalışmaktadır. Üye olmak için belli kriterlere uymanın gerektiği bu kuruluş, her sene charter showlar da düzenlemektedir. MYBA Kiralama Sözleşmesi ve de MYBA Satış Sözleşmesi sektör standartlarına göre hazırlanmış ve de süper yat sektöründe dünya çapında kullanılan sözleşmelerdir. Peki TYBA’nın kurulmasının önemi bizim için nedir?

TYBA, geçen sene sekteye uğrayan çarter sezonumuz için var gücüyle çalışıyor Şimdiye kadar Türk yat brokerlerinin birlik içinde hareket ettiği bir platform yoktu. 2010 yılında Gemi ve Yat İhracatçıları Birliği kuruldu fakat faaliyetleri yat brokerlerini çok da kapsamıyordu.

"TYBA’ya üye olmak isterseniz; hizmet alanınızın yat brokerliği olduğunu belirten tanıtım başvuru mektubu hazırlamanız, vergi mükellefi olduğunuza dair belgenizi belirtmeniz, DTO ya da TURSAB’a üye olmanız, gemi acentelik veya deniz araçları işletme belgesi gibi şartları da karşıladıktan sonra giriş aidatı ödemeniz gerekiyor."

Yeni yeni güzel çalışmalarla tasarım ve de brokerlik alanında adımlar atan birlikle TYBA’nın ilkeleri bu anlamda farklı.Artık dünya çapında katılacağımız bot show’lar, seminerler, düzenlenecek eğitimler ve de diğer organizasyonlarda birlikte hareket edebileceğimiz, güvene dayalı bir yat brokerleri derneğimiz var. Kurucu üyelerinin birçoğunun hali hazırda MYBA, CYBA gibi yat kuruluşlarına uzun süredir üyelikleri bulunuyor ve sektör standartları anlamında birçok şeyi özümsemiş durumdalar. Fakat MYBA gibi kuruluşlar lokal anlamda bizim yaşadığımız sektör problemlerine çözüm üretebilecek nitelikte değiller. Mesela geçen sezon Yunanistan ve Hırvatistan’ın bir anda aldığı yeni kararlar yüzünden sekteye uğrayan çarter sezonumuz için bu sene TYBA var gücüyle savaşıyor.

Biliyorsunuz Yunan otoritelerinden geçtiğimiz Mayıs ayında yapılan açıklamaya göre artık Türk ticari tekneleri Yunanistan da Yunan çarter lisansı olmadan hiç bir şekilde çalışamıyor. Geçen sezon karar alınmadan önce Yunanistan’ı da kapsayan birçok tur satılmıştı. Bu karardan sonra çoğu tekne liman değişikliği yapmak, bazı teknelerde sözleşmelerini iptal etmek zorunda kaldı. Acenteler de müşterilerine karşı hem maddi hem manevi kayıp yaşadılar. 2017 Eylül ayında ise Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı, bölge liman başkanlıklarına resmi yazı gönderdi. Yazıda, Yunan adalarına sefer yapan Türk bayraklı ticari yatların 25 Eylül’den, düzenli sefer yapan yolcu gemilerinin ise 12 Ekim’den itibaren Yuna-

nistan karasularına sefer yapmasının yasaklandığı bildirildi. Yazıda anılan tekne ve yatların liman çıkışına izin verilmeyeceği ifade edildi. Gerekçe ise 11 teknenin son aylarda Yunan liman başkanlıkları tarafından Paris Memorandumu denetimine tutulduktan sonra tutuklanmasını gösterdi. Bu durum Türk Bayrağının “beyaz bayrak” sınıfından “gri bayrak” sınıfına düşmesine yol açabilir. TYBA bu durumun iyileştirilmesi ve sektöre zarar vermeyecek hale getirilmesi için önerileri gerekli otoritelere iletmeye, konu ile ilgili yazışma ve görüşmelere başladı. Henüz iyileştirme yönünde verilmiş bir karar yok. Umuyoruz bu işin sonu mantıklı bir karara bağlanır.

TYBA’ya üye olmak için belirlenen kriterler Öncelikle hizmet alanınızın yat brokerliği olduğunu da belirten bir tanıtım başvuru mektubu gerekiyor. Şirketinizin vergi mükellefi olduğuna dair belge, Deniz Ticaret Odasına ya da TURSAB’a üyelik, gemi acentelik veya deniz araçları işletme belgesi gibi şartları karşıladıktan sonra giriş aidatı ile başvuru yapabiliyorsunuz. TYBA üyelerinin durum değerlendirmesinden sonra üyeliğiniz aktif duruma geliyor.

TYBA Kurul üyelerinden GaleoYachting Güneş Aysun Bey ile görüşmemiz esnasında Mayıs başında bir yat show olacağına dair bir bilgi aldık. İlk defa düzenlenecek TYBA Charter Show ile ilgili ilerleyen günlerde elime bilgi geçtiğinde sizlerle paylaşacağım.

OCAK - ŞUBAT 73

Makale

Denizyolu yük taşımacılığında finansal raporlamanın önemi ve oran analizi Denizyolu taşımacılığı konuyla ilgili tüm paydaşların da mutabık olduğu üzere ekonomik ve finansal açıdan oldukça riskli sektörlerden biridir. Dolayısıyla profesyonel gemi yönetiminin geleceğe dönük yatırıma kararları sektörden elde edilen sağlıklı, güvenilir, düzenli ve tüm sektörü kapsama özelliğine sahip finansal veri ve tablolarla desteklenmelidir.

Yrd. Doç. Dr. Sercan Erol KTÜ Sürmene Deniz Bilimleri Fakültesi Deniz Ulaştırma İşletme Mühendisliği Bölümü sercerol@ktu.edu.tr

74 OCAK - ŞUBAT

Ü

lkemizde finansal tabloların hazırlanmasına dönük faaliyet gösteren kurumların başında Türkiye Cumhuriyet Merkez Bankası (TCMB) gelmektedir.TCMB,reel sektörde faaliyet gösteren firmalara ilişkin gelişmelerin izlenmesi ve kamuoyuna

bu alanda kapsamlı ve düzenli bilgi sağlanması amacıyla 1990 yılından bu yana firmaların gönüllü katılımı, işbirliği ve desteği ile yıllık mali tablo verilerinden yararlanılarak “Sektör Bilançoları” çalışması yürütmektedir.

Bu kapsamda, gönüllü katılım esasına göre TCMB denizyolu yük taşımacılığını “H–502 Deniz ve Kıyı Sularında

www.7deniz.net < Yük Taşımacılığı” başlığı altında incelemektedir. TCMB tarafından yürütülen bu faaliyete ne kadar çok firma destek verirse ortaya çıkan finansal tablolar ve bu tabloların sunmuş olduğu bilgiler bir o kadar anlamlı ve sektörü kapsayıcı nitelikte olacaktır. Ancak, ilgili sektör için2014-2016 dönemi sektör kimliğine bakıldığında finansal raporların ve analizlerin, 50 firmanın finansal tablolarına göre hazırlanan konsolide finansal tablolardan elde edildiği görülmektedir. Şüphesiz mevcut verilere dayalı oluşturulan konsolide tabloların sunmuş olduğu bilgiler; ilgili 50 firmanın finansal durumu ve performansları ile nakit akışları hakkında sağlıklı, güvenilir, düzenli finansal bilgi sunmaktır.Fakat, burada sorulması gereken soru acaba bu konsolide finansal tabloların sunmuş olduğu bilgiler tüm sektörü kapmasa özelliğine sahip midir?

nakit akışlarını gerçeğe daha uygun bir biçimde yansıtabilecektir. Böylece, ilgili kurum ve kuruluşlar ile politika yapıcıların kararlarıda bir o kadar da kapsayıcı ve sağlıklı olabilecektir. Öteyandan finansal tablolardan elde edilecek bilgiler sektöre fon sağlayan kredi kurulanları tarafından da önem arz etmektedir. Şöyle ki bankalar, borç verme veya vermemeyi, borcun koşullarında karar kılarken şu üç öncül değerlendirme kriterini dikkate almaktadırlar.

Bunlar; güvenlik, pazarlama ve kalitedir.

Güvenlik için dikkat edilen kriterler ise finansal yapı, öz sermaye finansındaki genişleme, kredi oranı, piyasa gibi koşullardır. Burada güvenliğin hedefi, yoğunlaşan bir banka kredi riskini minimize etmeyi ve güvenceyi maksimize etmektir.

Finansal analiz, finansal tablolarda yer alan çeşitli kalemler arasında yüzdeler, oranlar ve devir hızları kullanılarak ilişkiler kurulmasını, bu ilişkilerin ölçülmesini ve yorumlanmasını kapsar. Bu kapsamda temel finansal analiz tekniklerinden biri deoran (rasyo) analizidir. Bu yazımızda TCMB tarafından hazırlanan 2014-2016 dönemi mali tabloları kullanılarak oran analizi yöntemi ile Deniz ve Kıyı Sularında Yük Taşımacılığı Sektörüneilişkin finansal yapı hakkında bazı tespitler yapılmıştır.

Tablo 1-A. Deniz ve Kıyı Sularında Yük Taşımacılığı Sektörü Oran Analizi Kaynak: T.C. Merkez Bankası

Türk Armatörler Birliği verilerine göre Birliğin, 229 üyesi bulunmaktadır.

Dolayısıyla T.C. MB tarafından 50 firma verisine göre 2014-2016 yılları sektör bilançoları sadece birlik üyeleri baz alınırsa tüm sektörün yaklaşık %22’sini temsil ettiği söylenebilir. Bu temsiliyet ne kadar çok artırılabilirse, sektörün finansal tablolarından elde edilecek bilgiler, sektörün varlıklarını, yükümlülüklerini, özkaynaklarını, faaliyet sonuçlarını ve

OCAK - ŞUBAT 75

Makale A. Likidite Oranları Cari oran, işletmenin kısa vadeli borçlarını ödeyebilme gücünü gösterir ve 2 olması istenir.İlgili sektörde cari oran 2014-2016 döneminde düşüş eğiliminde olmakla beraber yine de 2016 yılı itibari ile 2,53 olarak gerçekleşmiştir. Bu durum deniz ve kıyı sularında yük taşımacılığı alt sektöründe likiditenin yeterli olduğunu göstermektedir. Ancak diğer likidite oranları dikkate alınmadan yapılan bu değerlendirme tek başına yetersiz kalmaktadır. Bu kapsamda diğer bir likidite oranı olan Asit-test ve nakit orana da bakılmalıdır.

Asit-test oran, işletme stoklarının kısa vadede satılamayacağı düşüncesiyle işletmenin borç ödeme gücü hakkında bilgi vermekte olup 1 olması istenir. İlgili sektörde asit-test oran yine seviyenin üzerinde kalarak 2016 yılında 1,96 olarak gerçekleşmiştir. Nakit oran ise, stokların satılamadığı, alacakların da tahsil edilemediği varsayımı altında işletmenin kısa vadeli borçlarını ödeyebilme kabiliyetini göstermekte olup 0,2 olması istenmektedir. Nakit oran aynı şekilde istenilen oranın üzerinde kalarak 2016 yılında 0,35 olarak gerçekleşmiştir.

0,50’nin altına düşmesi istenmemektedir.

Ancak 2016 yılında öz sermaye oranının 0,30 olması finansman oranında yapılan yorumu destekler niteliktedir.

Finansman yönteminde uzun vadeli kaynaklar ve öz sermaye ile duran varlıkların, kısa vadeli kaynaklar ile dönen varlıkların finanse edilmesi arzu edilen bir yöntemdir. Bu kapsamda Duran varlıklar/devamlı sermaye oranının 2016 yılında 0,92 olduğu, duran varlıklar/öz sermaye oranının ise 1,11 olduğu görülmektedir. Dolayısıyla ilgili sektörde anılan dönem için arzu edilen finansman yönteminin kısmen sağlandığı buna karşılık dönen varlıkların bir kısmının da devamlı sermaye ile finanse edildiği görülmektedir.

Kısa Vadeli Yabancı Kaynaklar/Pasif Toplamına oranı,işletme varlıklarının yüzde kaçının kısa vadeli yabancı kaynaklarla finanse edildiğini göstermekte olup fazla büyük olması istenmemektedir.Bu oran 2016 yılında 0,33 olarak gerçekleşmiştir.Bu durum sektörün, toplam kaynaklarının %33’ünü kısa vadeli kanyak şeklinde temin ettiğini ve kısa

vadede ödemesi gereken yoğun bir borç altında olduğunu göstermektedir Banka Kredileri/Aktif Toplamı Oranı,işletme varlıklarının yüzde kaçının banka kredileri ile finanse edildiğinin göstermektedir. İlgili sektörde, anılan dönemde banka kredilerinin aktif toplamı içerisindeki payı artış eğimli olup 2016 yılında 0,42 olarak gerçekleşmiştir.

Banka Kredileri/Yabancı Kaynaklar Toplamı Oranının 2016 yılında 0,59 olarak gerçekleşmesi anılan sektörde banka kredilerinin hali hazırda en çok tercih edilen finansman yönetimi olduğunu göstermektedir. Ancak bu oran, 2010 yılı verileri incelendiğinde 0,81 idi. Diğer bir deyişle sektörde 2010 yılından günümüze geçen süreçte finansman yöntemleriningeliştirilmesi ve alternatif finansal kaynakların bulunması hususunda önemli gelişmeler kaydedildiği söylenebilir.

B. Finansal Yapı Oranları Finansal kaldıraç oranı(Yabancı Kaynaklar Toplamı/Aktif Toplamı), varlıkların yüzde kaçının yabancı kaynaklarla finanse edildiğini göstermekte olup genelde 0,50 olması istenir.Ancak 0,60’ı geçmesi durumunda artan riskle beraber işletmenin borç baskısı altına girmeye başladığı şeklinde yorumlanabilmektedir. İlgili sektörde finansal kaldıraç oranında 2014-2016 döneminde yukarı yönlü bir hareket olmakla beraber 2016 yılında 0,69 olarak gerçekleşmiştir. Buda sektörün borç sermaye baskısı altında olduğunu göstermektedir.

Finansman oranı, işletme varlıklarının finansmanında öz kaynak-yabancı kaynak orasında dengeli bir dağılım olup olmadığını ifade etmekte olup en az 1 olması istenir. İlgili sektörde finansman oranı 2016 yılında 0,67 olarak gerçekleşmiştir. Bu durum, deniz ve kıyı sularında yük taşımacılığı alt sektörüne üçüncü kişilerin işletme sahip ve ortaklarına kıyasla daha fazla yatırım yaptığını, yabancı kaynakların öz kaynaklara kıyasla daha yoğun olduğunu göstermektedir. Öz sermaye oranı (Öz Kaynaklar/ Aktif Toplamı), varlıkların yüzde kaçının işletme, sahip ve ortakları tarafından finanse edildiğini göstermekte olup

76 OCAK - ŞUBAT

Tablo 1-B. Deniz ve Kıyı Sularında Yük Taşımacılığı Sektörü Oran Analizi Kaynak: T.C. Merkez Bankası

www.7deniz.net <

C. Karlılık Oranları Mali rantabilite (Net Kar (Zarar)/Öz Kaynaklar Oranı), işletme öz kaynaklarının getirisini ölçmekte olup 2015 yılında ser bir düşüş yaşayıp dönemi neredeyse başa başla kapatmıştır. 2015 yılında toparlanarak %14,4 seviyelerine çıkabilmiştir.

Satılan Malın Maliyeti/Net Satışlar Oranı 2016 yılında 0,84 olarak gerçekleşmiştir. Bu durum ilgili sektörede deniz yolu taşımacılığı hizmeti üretim maliyetinin toplam kazancın %84’ü gibi çok büyük bir paya sahip olduğunu göstermektedir.

Net Kar (Zarar) / Aktif Toplamı Oranı ise2014 ve 2015 yılında eksi değerde olduğu 2016 yılında ise ancak %2,6 seviyelerinde gerçekleşmiştir. Bu durum ise ilgili sektörde son üç yılda net karlılığın yok seviyede olduğunu göstermektedir.

Yapılan değerlendirmeler ışığında: • Ele alınan sektörde, genel olarak likidite sorunu olmadığı, kısa vadeli borçlarını ödeyebilme kabiliyetine sahip olduğu söylenebilir. Ancak likidite oran-

larının hızlı bir şekilde düşüyor olması üzerinde durulması gereken bir konudur.

• Finansal kaldıraç oranı artış eğilimde olup tehlikeli seviyeye doğru yaklaşmaktadır.

• Varlıkların finansmanında borç sermayenin oranı, öz sermayenin üzerine çıkmıştır. Bundan ötürü sektör borç verenlerin baskısı altındadır.

• Banka kredileri/aktif toplamı oranı ile banka kredileri/yabancı kaynaklar toplamı oranı geçmiş dönemlerle karşılaştırıldığında önemli ölçüde azaldığı bu durumunda finansal araçların çeşitlendirilmesi konusunda önemli gelişmelerin sağladığını göstermektedir.

• Finansal kaldıraç oranının istenilen sınırın üstünde olması, sektör firmalarının kredibilitelerinin olumsuz yönde etkileme riskine sahiptir.

• Aktif karlılığın %2 seviyelerine kadar düştüğü, buna karşılık toplam net satışlar içerisinde üretim maliyetlerinin %84 seviyelerine kadar yükseldiği tespit edilmiştir.

Yukarıda yer alan oranlar ve bu oranların sonuç üzerine konuşulabilecek pek çok gerekçe olabilir. Burada yapılan yorumlamalar ve değerlendirmelerTCMB tarafından yayınlanan mevcut konsolide finansal tablolardan elde edilen bilgiler ışığında yapılmıştır. Hesaplanan oranlar, bu çalışmaya destek veren 50 firmanın finansal tablolarının birleştirilmesi sonucu oluşturulan konsolide finansal tablolardan elde edilmiştir. Ancak sözkonusu açıklamaların tüm sektörü kapsama kabiliyeti şüphesiz mevcut finansal raporların sektörü temsil etme kabiliyeti ile paraleldir. Dolayısıyla yapılan değerlendirmelerden sonra diğer ya da ilgili firma sahipleri/yöneticileri ifade edilen sonuçlarla kendi firma durumlarını karşılaştırabilirler. Burada izlenmesi gereken yöntem, karşılaştırmayı yapan işletmelerin sektör ortalamalarının nekadar altında ya da üzerinde olduğudur. Böylecefirmalar faaliyet göstermiş olduğu sektörde kendi finansal konumunu görebilir.

OCAK - ŞUBAT 77

Mekan

‘Denizden babam çıksa yerim’ kültüründen geliyorum 78 OCAK - ŞUBAT

Yeni yılın ilk sayısında sayfalarımıza Boğaz havasını taşıyalım diyoruzve denizin bereketli mahsüllerini menülerine taşıyan bir mekâna rotamızı çeviriyoruz; Park Fora Balık Restoran’ına… 1971 yılında Tarabya’da Köşem Restaurant’ta buz ekmek dağıtarak başlıyor Ali Rıza Yılmaz’ın hikayesi. 1985 yılına kadar da komi, garson, şef olarak çeşitli görevlerde balık restoranlarında çalışarak idame ettiriyor hayatını. İlk işletmecilik serüveni ise 1985 yılında Kireçburnu Deniz Restoran’da başlıyor. İşletmecilik kariyeri Sarıyerde Vira Vira, Üsküdar’da Kız Kulesi Deniz Restoran ile devam ediyor. Elbette soyadı gibi yılmıyor ve gönül verdiği bu mesleği bir adım daha ileri taşıyor Ali Rıza Yılmaz. 1996 yılında Cemil Topuzlu Parkı içinde ortağı İlhan Çulha ile Park Fora Balık Restoranı’nı açıyor.

www.7deniz.net <

Park Fora’nın menüsünden denizci usulü midye “Denizci usulü midye olarak adlandırılan Moulemarineşarap soslu (MoulesMariniere) tarifinde özel tencerelerde; sarımsaklı, beyaz şaraplı sosunda pişen kabuklu ufak midyeler bekletilmeden sıcağı sıcağına servis ediliyor. Hafif sulu bir çorba kıvamını andıran lezzetli, sosu kaşık kaşık içiliyor”

T

abi biz de merak ediyor ve soruyoruz Yılmaz’a Park Fora’nın isminin hikayesini, o da şöyle yanıtlıyor: “Koyacağımız isim üzerinde uzunca bir araştırma yaptıktan sonra Park Fora isminde karar kıldık.Parkın içinde oluşundan dolayı Park, bir denizcilik terimi olduğundan ötürü de Fora ismini ekledik. İki anlamlı ismi biraraya getirerek Park Fora adı ile taçlandırdık.”

Ardına denizin bereketini alarak bugünlere ulaşan Ali Rıza Yılmaz, hizmet anlayışında da her daim en iyiyi hedefliyor ve “1985 yılından bu yana işletmeciliğini yaptığımız tüm balık restoranlarında en üst gelir grubuna hizmet etme anlayışında olduk. Yerli ve yabancı iş dünyası, sanat,siyaset,spor gibi geniş bir kitleden oluşuyor misafirlerimiz.En önemli özelliğimiz ise misafirlerimizin de yabancı misafirlerini ağırlamak için bizi tercih etmeleridir” diyor.

“O yıllarda denizler bu kadar kirlenmemişti, balık çeşidi bu kadar azalmamıştı” Deniz ürünleriyle bu denli iç içe olan Ali Rıza Yılmaz’a soruyoruz denizle olan ilişkisini, “Ailece 1955 yılında İç Anadolu’dan İstanbul’a göç ettik.

Sarıyer’de Büyükdere semtine yerleştik.

Sarıyer İstanbul’da yakalanan balığın %70’ni temsil eden bir semttir.O zamanlar ‘balık ve deniz ürünleri nerede yenir?’ sorusunun cevabı Sarıyer.Böyle bir realite vardı.O yıllarda denizler bu kadar kirlenmemişti, balık çeşidi bu kadar azalmamıştı.1971 yılından bu yana balık restoranlarında çalıştım,1985 yılından bu yana da işletiyorum.Avrupa başta olmak üzere gitmediğim balık ve deniz ürünleri fuarı kalmadı.Şunu gördüm ki başta Akdeniz ülkeleri olmak üzere dünyada sağlıklı ve uzun ömürlü olmanın en önemli sırrı, balık ve deniz ürünlerini bolca tüketmek.

Denizden babam çıksa yerim kültüründen geliyorum.Haftada 7 gün 3 öğün deniz ürünleri yiyebilecek kültüre ulaştım” diyerek açıklıyor bizlere…

“Klasik balık restoranı geleneğini hala devam ettiriyoruz” “Park Fora Balık Restoranı olarak klasik balık ve deniz ürünleri temsilcisi, yeni tat ve lezzetlerin de öncüsü olduğumuza dair bir misyonumuz olduğuna inanıyoruz.40-50 sene önce lakerdası, çirozu, taraması, ızgara, tava ve buğulamayı iyi yapmayan yerli kalamar-ahtapot, jumbo karides satmayan balık restoranına iyi balık restoranı denmezdi.Biz o misyonu ‘klasik balık restoranı geleneğini hala devam ettiriyoruz. Hem de yeni tatlarda levrek marine, somon marine, çerkez balığı gibi soğuk mezelerin öncüsüyüz.Bununla beraber deniz mahsülleri krep, düğmeli ahtapot ızgara, baby kalamar ızgara, balık kroket,deniz salyangozu ve kabuklu deniz mahsulleri olan Alaska’dan getirdiğimiz kingcrab’in, Fransa’dan getirdiğimiz istiridyenin, Kanada’dan getirdiğimiz kabuklu ıstakoz gibi deniz ürünlerinin de öncüsüyüz.Dolayısıyla birçok yıldız lezzetten oluşur menümüz” diyor Yılmaz…

“Deniz ürünlerinin değerini bilmiyoruz” Konu, ülkemiz insanının balık ürünlerini ne derece tükettiğine geliyor. Hep konuşuruz bunu ancak üç tarafı denizlerle çevrili ülkemizde balık tüketiminin

bu denli az oluşunu ve son yıllarda yaşanan yanlış avlanmayla ilgili düşüncelerini soruyoruz ve şu cevabı alıyoruz Ali Rıza Yılmaz’dan: “Maalesef 3 tarafı denizlerle çevrili ve dünyanın en lezzetli balık ve deniz ürünlerine sahip ülkemizde balığın, deniz ürünlerinin değerini bilmiyoruz.

Deniz kirliğinin artması, endüstriyel ve ticari balık avcılığının gelişmesi Akdeniz kökenli göç balıklarının Akdeniz’den Karadeniz’e gidip yumurtlama döneminde avlanması, balıkların dinlenme ve yumurtlama döneminde denizdeki ekolojik dengenin bozulması gibi nedenlerden dolayı balık ve deniz ürünleri türlerinde son yıllarda çok ciddi bir azalma söz konusu.Özellikle 2017 yılı balık mevsimi olan eylül ayından itibaren Lüfer, Palamut balığındaki miktarlarda ciddi bir azalma görüyoruz. Bu Çinekop,Sarıkanat,İstavr it,Hamsi ve diğer Kalkan,Sinarit,Mercan gibi balıklarda da azalamaya neden oldu.

Yakalanan balık miktarları çok az olduğundan balık fiyatları da geçen yıllara nazaran %200 ve %300 oranında arttı.Bu süreç sosyal medya, TV ve basında geniş bir yer buldu.Dolayısıyla bizlere yansıması misafir sayımızın düşmesiyle kendini gösterdi.”

“Deniz ürünlerini yeme kültürü anne rahminden başlayarak yerleştirilmeli” Ali Rıza Yılmaz kendisi gibi ‘Denizden babam çıksa yerim’ diyenler ve bu kültürü yerleştirmek isteyenlere mesajını ise şöyle dile getiriyor: “İnsan sağlığı için çok önemli olan en doğal ve organik besin balık ve deniz ürünleridir. O yüzden deniz ürünlerini yeme kültürü okullarda ders olarak okutulmalıyız ve evimizde çocuklarımıza bu alışkanlığı sağlamalıyız.Sadece ben değil biz olarak yerleştirmeliyiz bu anlayışı.O zaman anne rahminden başlayarak, çocuklarımızın ve gelecek nesillerin daha sağlıklı olmasını sağlayabiliriz.”

OCAK - ŞUBAT 79

Bakım - Arıza Mürettebat

Harcamalar Sigortalama

Bürokrasi Kiralama

Alım - Satım

“YAT KULÜP”e gelin Teknelerimizle ilgili tüm hizmetleri “YAT YÖNETİM” çatısında birlikte yapalım.

Çünkü birlikten kuvvet doğar...

www.yatkulup.org.tr