7deniz Dergisi Temmuz-Ağustos 2016

Fiyat:10¨ Yıl:4 Sayı:22 Temmuz-Agutos 2016

Ali Deniz Eraydın

Genç filonun dinamik yöneticisi Kemal Akbaşoğlu

Gemi ikmal ticareti hakkında merak edilenler Can Besev

Esas zaferi kazanan askerler değil, ekonomi süvarileridir

Mustafa Güler

British Steamship Müşterilerine pozitif ayrımcılık uyguluyor

İÇİNDEKİLER

18 Yönetim 7 Deniz Basın Yayın Reklam, Danışmanlık, Turizm ve Org. Tic. Ltd. Şti. adına İmtiyaz Sahibi ve Genel Yayın Yönetmeni İbrahim Kocamış ibrahim@7deniz.net Genel Yayın Koordinatörü Derya Altuntepe derya@7deniz.net

30

Sorumlu Yazı İşleri Müdürü Çilem Kocamış cilem@7deniz.net Editör Cengiz Tepebaş cengiz@7deniz.net Hakan Köseoğlu hakan@7deniz.net Katkıda Bulunanlar Can Besev Deniz Eraydın Doç. Dr. Soner Esmer Kürşat Bal

44

Görsel Yönetmen Polat Sarıgül polatsarigul@hotmail.com Yayın Danışma Kurulu Altan Köseoğlu, Can Besev, Kapt. Kubilay Ulucan, Prof. Dr. Ahmet Dursun Alkan, Prof. Dr. Güldem Cerit, Kapt. Savaş Ercan, Bahadır Tonguç, Semih Ege Uzm. Psk. Elif İşcan Kocamış Temsilcilikler ABD Temsilcisi: Kapt. Kubilay Ulucan, İngiltere Temsilcisi: Tahsin Özalan İskandinavya Bölge Temsilcisi: Semra Dag Hınd

48

Reklam ve Abone reklam@7deniz.net İletişim adresi Osmanağa Mah. Reşit Efendi Sok. No: 66/22 Kadıköy / İstanbul Tel: 0216 550 55 46 0216 330 30 23 e-mail: info@7deniz.net CTP ve Baskı Özkan Basım Tanıtım Hizmetleri San. Tic. Ltd Şti.

Yayın Yerel - Süreli Yayın 7deniz Dergisi’nde yayınlanan tüm yazı ve fotoğrafların hakları, logosu ve isim hakkı 7 Deniz Basın Yayın Reklam, Danışmanlık, Turizm ve Org. Tic. Ltd. Şti.’ye aittir. İzinsiz hiçbir yerde kullanılamaz. Yayımlanan ilanların sorumluluğu sahibini bağlar.

64

18

Genç filonun dinamik yöneticisi Kemal Akbaşoğlu

22

"Adımlarımızı piyasa koşulları belirleyecek"

26

Gemi yapmak kolay, zor olan onu işletmek

30

Kaplama (coating) konusunda dünya lideri

34

Sektördeki standartların bir adım önündeyiz

38

Ulusumuzun “Sivil devrimi”

42

Sigorta yaptırırken nelere dikkat etmeliyiz?

44

Deniz kirliliğinde acil müdahale hizmetleri

46

Müşterilerine pozitif ayrımcılık uyguluyor

48

Gemi ikmal ticareti hakkında merak edilenler

54

Kolay yolu değil müşterimiz için uygun modeli seçiyoruz

56

Esas zaferi kazanan askerler değil, ekonomi süvarileridir

60

Çözüm odaklı butik patron şirketi

64

Bunker’de kalite odaklı yaklaşım

66

Deniz ticaret odamıza sesleniş

72

Yenilikçi Proje Ödülü Ayden İstanbul’un

74

Sıvı kimyasal yük terminallerinde operasyon süreçleri üzerine bir değerlendirme

Editör

Demokrasi, insan ırkının ümididir “Biz Türkler, ruhen demokrat doğmuş bir milletiz.” Mustafa Kemal Atatürk

Ö

yle acı ve karanlık günler yaşadık ki, ne aklımızdan çıkar kolay kolay, ne de hafızalarımızdan silinir 15 Temmuz. Dilerim bu zor günler bir daha yaşanmamak üzere geride kalır. Geleceği, geçmişinden daha aydınlık bir Türkiye kuşkusuz hepimizin arzusu. Türk halkının, hem darbe girişimi karşısında gösterdiği tavrı, hem de sonrasında sergilediği duruşuyla bunu ortaya koyduğu da aleni ortada.

Sektörümüzün gösterdiği ortak tavrı, tek sesliliği ve yaşanan olaylar karşısında verdiği hızlı aynı zamanda da pozitif yöndeki tepkisi denizcilere yakışır nitelikteydi. Deniz Ticaret Odası’nın olağanüstü toplanması, darbe girişimini kınaması, hükümetin, milletin yanında yer aldığını ifade etmesi denizcilerin mücadeleci yönünü net bir şekilde ortaya koydu. Bir yandan bireysel olarak şahısların yapıcı söylemleri, diğer yandan da şirket yöneticilerinin yurt dışındaki iş ortaklarını net cümlelerle bilgilendirmesi demokratik Türkiye Cumhuriyeti’nin yıkılamaz varlığını gözler önüne sermekteydi. Çok uzatmayacağım ve son kez net bir şekilde ifade edeceğim; Türk denizcilik sektörü, Türk halkı ve hükümetiyle birlikte hareket etti ve kendilerine yakışanı yaptı.

4 TEMMUZ - AĞUSTOS

Vatanımızın ve demokrasimizin kazanması şüphesiz Türkiye’nin yarınlarının kazanması demek.

Yarınlarda da son zamanlardaki gibi hep beraber yekvücut olduğumuz takdirde çok daha güçlü bir Türkiye olacağız… Gün birlik olma ve geleceğimiz olan evlatlarımıza bu güzelim ülkemizi en iyi şekilde teslim etme günüdür.

Yazıya girişi Türkiye Cumhuriyeti’nin kurtarıcısı, kurucusu ve ilk Cumhurbaşkanı Gazi Mustafa Kemal Atatürk’ün sözüyle başladım ve onun sözleriyle bitirmek isterim. Türkiye Cumhuriyeti’nin temellerini “Yeni Türkiye Devleti temellerini süngüyle değil süngünün de dayandığı ekonomiyle kuracak” diyerek atmış Atatürk. Güçlü ekonominin, ülkenin geleceği için olmazsa olmaz olduğuna yönelik pek çok söylemiştir. Bu sözlerden bir tanesi de “Siyasi, askeri zaferler ne kadar büyük olurlarsa olsunlar, ekonomik zaferlerle taçlandırılmazlarsa meydana gelen zaferler devamlı olamaz, az zamanda söner”dir. Yarınlarımız için yol gösterici olması temennisiyle…

Saygılarımla

İbrahim Kocamış

Kısa Kısa Akdeniz gazına 265 milyon dolarlık yatırım AMERİKAN ve İsrailli şirketlerden oluşan konsorsiyum, İsrail kıyılarındaki Tamar doğalgaz sahası için 265 milyon dolarlık yatırım miktarını onayladı. İsrail basınında yer alan haberlere göre, konsorsiyum tarafından onaylanan yeni yatırım miktarı, mevcut Tamar doğalgaz sahasında yer alan Tamar 8 bölgesinin sondaj çalışmaları için kullanılacak. Konsorsiyumda İsrailli Delek Drilling ve Avner Oil Exploration ile Amerikan Noble Energy şirketleri yer alıyor. Tamar 8 doğalgaz sahası, İsrail kıyılarına 10 kilometre açıkta ve 3,5 kilometre derinlikte bulunuyor ve mevcut projenin 8'inci kuyusunu oluşturuyor. Bu yılın son çeyreğinde başlaması planlanan projenin 4 ay kadar süreceği belirtiliyor. Tamar doğalgaz sahası ise İsrail’in Hayfa limanından 130 kilometre açığında bulunuyor. Bölge 2009 yılında keşfedilmiş ve 2013 yılından bu yana gaz temini gerçekleştirilebiliyor.

Bölgenin 238 milyar metreküp doğalgaz rezervine sahip olduğu tahmin ediliyor.

Deniz üzerine bir havalimanı daha geliyor

İMEAK DTO yönetimi ve Bakan Aslan’dan karşılıklı ziyaret İMEAK Deniz Ticaret Odası Meclis Başkanı Cengiz Kaptanoğlu ve İMEAK DTO Yönetim Kurulu Başkanı Metin Kalkavan başkanlığındaki heyete İMEAK DTO Yönetim Kurulu Üyeleri Rıdvan Kartal, Süalp Ürkmez, Alev Tunç, Şadan Kaptanoğlu, Koray Deniz, Faruk Okuyucu ile İMEAK DTO Şube başkanları ve İMEAK DTO Genel Sekreteri Murat Tuncer, Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Bakanı Ahmet Arslan’ı makamında ziyaret etti. Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı Müsteşarı Özkan Poyraz, Müsteşar Yardımcısı Suat Hayri Aka, Deniz Ticareti Genel Müdürü Cemalettin Şevli, Tersaneler ve Kıyı Yapıları Genel Müdürü Hızırreis Deniz de ziyaret sırasında Ulaştırma Denizcilik

6 TEMMUZ - AĞUSTOS

ve Haberleşme Bakanı Ahmet Arslan’a eşlik ettiler. Görüşme sırasında genel olarak sektörde yaşanan sıkıntılar gündeme geldi. İMEAK Deniz Ticaret Odası’nın Temmuz Ayı Olağan Meclis Toplantısı Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanı Ahmet Arslan’ın da katılımı ile gerçekleşti. Her platformda denizcilik sektörü temsilcileriyle istişare halinde olmaları gerektiğini belirten Arslan, "Denizcilik sektöründe geçmişe göre çok yol aldık, ciddi mesafe kat ettik. Ama bu mesafe bize yetmez. 500 milyar dolar ihracatı hedefliyorsak bunun olmazsa olmaz lokomotifi ulaştırma sektörüdür. Ulaştırma sektörünün de olmazsa olmazı, özellikle uluslararası taşımacılığın yüzde 80'ini oluşturan denizcilik sektörüdür” dedi.

ORDU - GİRESUN Havalimanı'ndan sonra deniz üzerine yapılacak ikinci havalimanı Rize - Artvin Havalimanı da start alıyor. Projeyle ilgili olarak Yüksek Planlama Kurulu kararının çıktığı açıklandı. Deniz üzerine dolgu yöntemiyle yapılacak Rize - Artvin Havalimanı için YPK kararının da çıktığı açıklandı.

Boeing 737-800 tipi yolcu uçaklarının inip kalkabileceği şekilde projelendirilen havalimanının 3 km uzunluğa sahip olacağı belirtiliyor. Yeşilköy ve Pazar sahili mevkiine yapılacak havalimanının yılda 2 milyon yolcuya hizmet vermesi planlanırken, Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı projenin 2016 yatırım programına alınması için 600 milyon TL altyapı, 150 milyon TL de üstyapı proje tutarı teklif etti.

Peninsula Petroleum

PHYSICAL BUNKER SUPPLIER & WORLDWIDE RESELLER Physical locations: Gibraltar Strait, The Canaries, ARA, Houston, Panama and New Orleans

Physical Strength | Global Reach LONDON DUBLIN GIBRALTAR OSLO GENEVA MONACO LAS PALMAS ATHENS DUBAI SINGAPORE SHANGHAI TOKYO SEOUL VLADIVOSTOK HOUSTON PANAMA MONTEVIDEO NEW YORK ANTWERP COPENHAGEN

WWW.PENINSULAPETROLEUM.COM

Kısa Kısa Petkim Konteyner Terminali, Eylül'de açılıyor FİNANSMAN maliyeti ile birlikte yaklaşık 400 milyon dolara mal olan Petkim Konteyner Limanı, Ege Bölgesi'nde en büyük konteyner limanı olma özelliği ve aynı zamanda Türkiye'nin üçüncü büyük limanı olma özelliğini taşıyor. 3 yıla yakın inşaatı süren Petkim Konteyner Limanı yatırımı tamamladı. Limanda işletmeci firma personel, eğitim gibi prosedürleri tamamladıktan sonra Eylül ayında gemi kabul etmeye başlayacak.

Limanın resmi açılışını ise yılın ikinci yarısında Türkiye ve Azerbaycan cumhurbaşkanlarının katılımlarıyla yapılması hedefleniyor. Limanın işletmesini 28 yıl süre ile APM Terminals yapacak.

Safiport Derince her geçen gün büyüyor SAFİ Derince Uluslararası Liman İşletmeciliği AŞ'nin limanı teslim aldığı tarihten bu yana yatırımları hız kesmeden devam ediyor. Bu sayede limandaki operasyonlar hızlanırken, verim de sürekli yükseliyor.

Safiport Derince Limanı'na alınan ekipmanlar hızla gelmeye devam ediyor.TERBERG terminal çekicilerin ilk partisi limana geldi. Konteyner elleçlemesi yapılmasına imkan sağlayan çekiciler limanda hizmet vermeye başladı. Safiport Derince’ye gelen yeni TERBERG’ler sayesinde hem konteyner elleçlemesi hem CFS hizmeti yapılabiliyor. Yapılan yatırımlarla limanda 16 ay içinde bir milyon 500 bin ton genel kargo yükü, 100 bin ton proje, 336 bin 453 araç, 16 bin ton sıvı yük elleçleme yapıldı ve Türk ekonomisinin en önemli kalemlerinden olan araç ithalatı ve ihracatında Safiport Derince Limanı'nın marka haline geldi.

Yılport Solventaş’ı aldı YILDIRIM Holding’in iştiraklerinden Yılport, Kocaeli Dilovası İlçesi’nde faaliyet gösteren Solventaş tesisini bünyesine kattı.

2025’e kadar dünyanın en büyük ilk 10 uluslararası liman işletmecisi arasına girmeyi hedefleyen Yılport Holding, kimyasal sıvı yükleme üzerine faaliyet gösteren Solventaş Tesisi’nin yüzde 100’ünü aldı.

Rekabet Kurumu’nun onayının ardından Solventaş’ın Yılport’a devir süreci tamamlanacak. Bu satın almayla birlikte Yılport Holding Türkiye’nin en büyük ve en gelişmiş kimyasal sıvı yük limanını İzmit Körfezi’nde hayata geçirecek. Yıldırım Holding’in çatısı altına giren Solventaş Türkiye’nin en modern kimyasal sıvı yük limanını oluşturmak üzere Yılport Gebze Limanı’na entegre edilecek.

8 TEMMUZ - AĞUSTOS

Kısa Kısa Florya’ya kruvaziyer limanı ve marina 2007 yılında yapılan ihale sonrası İstanbul Büyükşehir Belediyesi’ne ait Florya’daki denize sıfır konumdaki araziyi 30 yıllığına kiralayan 5 ortaklı İstanbul Akvaryum, 2011’de ilk olarak Akvaryum’un açılışını gerçekleştirdi.

2012’de aynı arazi üzerinde AVM’nin yapımını da tamamlayan firma, son olarak 2016’nın nisan ayında

Antalya’da denizciler, ikinci liman istiyor

ANTALYA Deniz Ticaret Odası Başkanı İnanç Kendiroğlu, kentin deniz ticaretindeki gücünün artırılması için yeni liman yatırımı yapılması gerektiğini söyledi. İnanç Kendiroğlu, liman sayısının yetersiz olmasından dolayı kentin deniz ticaretindeki pastadan gereken payı alamadığını vurguladı.

Antalya bölgesinde bir liman olduğunu aktaran Kendiroğlu, "Draft dediğimiz derinliği 10 metrenin altında olduğu için 25-30

10 TEMMUZ - AĞUSTOS

bin tonun üstü gemiler limana yanaşamıyor.

Ayrıca maksimum kapasite kullanılmaya çalışılsa dahi liman işletmecisinin uyguladığı fiyat politikalarından dolayı büyük sıkıntılar yaşanmakta. İhracatçılarımız daha ekonomik olduğu için Mersin ve İzmir'deki limanları tercih ediyor.

Antalya deniz turizminde öne çıkan bir bölge. Yatçılık ve su sporları bölgemizin ikinci büyük sektörü" dedi.

tesisin önemli halkalarından biri olan otelin de açılışını yaptı. Tüm bu tesislerin 300 milyon dolarlık yatırıma mal olduğunu ifade eden İstanbul Akvaryum Genel Müdürü Mehmet Sami Milli, şimdi ise marina ve cruise limanı projelerini hayata geçirmek için harekete geçtiklerini söyledi.

HYSTER, TSM GLOBAL ile Türkiye yatırımlarını hızlandırıyor

DÜNYANIN en geniş ürün gamına sahip forklift, istif makinesi ve liman ekipmanları üreticilerinden Amerikan HYSTER, yeni bir yapılanma ile Türkiye’deki iş ortağı TSM GLOBAL ile başladığı büyüme ve yatırım atağına daha yüksek bir ivme kazandırma kararı aldı. Firma, forklift ve istifleme makineleri üretiminde 90 yıllık tarih ve tecrübesi ile 12 ülkede yerleşik fabrikaları ve yüksek üretim kapasitesi gücü olan Amerikan HYSTER ürünlerinin kullanıcıya sağladığı büyük avantajları kullanıcılara daha yakından sunmak ve Türkiye ‘de pazar lideri yapmak amacında. HYSTER ‘in Başkanı, Başkan Yardımcıları ve üst düzey yöneticileri İstanbul‘da yapılan toplantıya TSM GLOBAL üst yönetimi ile birlikte katıldı.

‘Yerli

ve Milli’

elkon Rauf Orbay Cad. No : 37-39 34944 Tuzla / İstanbul

elkon-tr.com

Tel Faks E-posta

: 0 216 395 66 95 : 0 216 446 23 30 : info@elkon-tr.com

Kısa Kısa ASELSAN ve İTÜ, eğitim gemisi geliştirecek ASELSAN ve İstanbul Teknik Üniversitesi arasında test ve eğitim gemisinin geliştirilme ve işletilmesi konusunda mutabakat anlaşması imzalandı. ASELSAN'dan yapılan açıklamaya göre, ASELSAN Genel Müdür Yardımcısı Mustafa Kaval ile İTÜ Rektör Yardımcısı Prof. Dr. Mehmet Sabri Çelik tarafından imzalanan Test ve Eğitim Gemisi Niyet Anlaşması ile her iki kurumun da ihtiyaç duyduğu modern bir geminin ortak bir ekip tarafından projelendirilmesi, tasarlanıp üretilmesi ve birlikte kullanılması hedefleniyor. Gelecek yıl içinde inşasına başlanması hedeflenen gemi, özel analiz ve test laboratuvarlarını bünyesinde bulunduracak.

Gemi, doğal afetlerde Lojistik Destek Platformu olarak yararlanılabilecek kapasite, olanak ve yeteneklere de sahip olacak.

Askeri Tersaneler Milli Savunma Bakanlığı’na bağlandı

Kazakistan donanmasına Dearsan Tersanesi’nden korvet

AVRUPA devlerini geride bırakan Türk tersanesi Dearsan, Kazakistan donanmasına Türk donanması için inşa ettiği Tuzla sınıfı devriye gemilerinin yeniden dizayn edilmiş versiyonunu inşa edecek. Kazakistan devleti, Karadeniz'deki savaş gücünün yeniden yapılandırılması kapsamında Türk, Alman ve İspanyol şirketlerle iyi niyet mektubu imzaladı. Türkiye'den ise Dearsan Tersanesi, Kazak donanmasına korvet inşa edecek. Türk donanmasına da Tuzla sınıfı devriye gemilerini inşa eden Dearsan Tersanesi bu sınıftaki korvetleri Kazak donanmasına özgün bir dizaynla Nur sınıfı adıyla Kazakistan'a teslim edecek. Dearsan Tersanesi tarafından inşa edilecek gemide dikine havalanan İHA, 76 mm top, mayın dökme yeteneği bulunacak ve gemi kendini güdümlü füzelere karşı savunabilecek. Gemi dört adet yönlendirilebilir su jeti ile 30+ knot sürate çıkacak ve 2 bin mil menzili olacak. Geminin 55 personeli 15 gün süreyle limana yanaşmadan yaşamını sürdürebilecek.

12 TEMMUZ - AĞUSTOS

OLAĞANÜSTÜ Hal Kapsamında Bazı Tedbirler Alınması ve Milli Savunma Üniversitesi Kurulması ile Bazı Kanunlarda Değişiklik Yapılmasına Dair Kanun Hükmünde Kararname, Resmi Gazete’de yayımlandı ve Askeri Tersaneler Genel Müdürlüğü, Milli Savunma Bakanlığı’na bağlandı. Milli Savunma Bakanlığı, merkez ve taşra teşkilatı ile bağlı, ilgili ve ilişkili kuruluşlardan oluşacak. Bakanlık merkez teşkilatı, müsteşar, beş müsteşar yardımcısı, Teftiş Kurulu Başkanlığı, Askeri Fabrikalar Genel Müdürlüğü, Tersaneler Genel Müdürlüğü, Askeri Adalet İşleri ve Kanunlar Genel Müdürlüğü, Askeralma Genel Müdürlüğü, Personel ve Mali Yönetim Genel Müdürlüğü, İnşaat Emlak ve Milli Mayın Faaliyet Merkezi Genel Müdürlüğü, Tedarik Hizmetleri Genel Müdürlüğü, Genel Plan ve Prensipler Genel Müdürlüğü, Hukuk Müşavirliği, Muhabere ve Bilgi Sistem Daire Başkanlığı, Destek Hizmetleri Daire Başkanlığı ve diğer komutanlıklardan oluşacak.

Kısa Kısa 4 MİLGEM gemisi için ihaleye çıkıldı SAVUNMA Sanayi Müsteşarlığı, MİLGEM beşinci, altıncı, yedinci ve sekizinci gemileri Tedariki Projesi kapsamında ihale düzenleyecek. İhale için teklif verme süresi 30 Kasım’da sona erecek. Savunma Sanayii Müsteşarlığı (SSM), 4 Denizaltı Savunma Harbi ve Keşif Karakol Gemisi (MİLGEM) temini için ihaleye çıktı. İhale kapsamında, Deniz Kuvvetleri Komutanlığının ihtiyacına yönelik olarak suüstü harbi, denizaltı savunma harbi, hava savunma harbi, keşif ve karakol görevlerini icra etmek maksadıyla 4 MİLGEM Gemisi tedarik edilecek. İhale için teklif verme süresi 30 Kasım’da sona erecek.

Amfibi gemisi Sancaktar denize indirildi

Türk savunma sanayisinde bir ilk SON yıllarda birçok yerli ürün ve mühendislik çalışmasına imza atılan savunma sanayisi, ihracat alanında da bu başarıların meyvelerini topluyor.

Savunma Teknolojileri Mühendislik ve Ticaret AŞ (STM)Pakistan Savunma Üretim Bakanlığının açtığı denizaltı modernizasyon ihalesini, denizaltıyı yapan Fransız firmaya karşı kazanarak önemli bir başarıya imza attı. Türkiye böylece, ilk defa denizaltı gibi ileri teknoloji gerektiren bir alanda mühendislik ihracatı yapacak. Pakistan Deniz Kuvvetlerinin envanterinde bulunan Agosta 90B sınıfı denizaltıların yarı ömür modernizasyonu amacıyla yapılan uluslararası ihalede, bu denizaltıları tasarlayıp üreten Fransız firmaya karşı yarışan STM, ihaleyi kazandı.

14 TEMMUZ - AĞUSTOS

SAVUNMA Sanayii Müsteşarlığı (SSM) tarafından yürütülen 'Amfibi Gemi (LST) Projesi' kapsamında, ADİK Tersanesi tarafından inşa edilen gemilerden ikincisi olan Sancaktar, denize indirildi. Deniz Kuvvetleri Komutanlığı için ADİK Tersanesi tarafından inşa edilen Bayraktar’ın denize indirilişinden 9 ay sonra projenin ikinci gemisi olan Sancaktar ADİK Tersanesi’nde düzenlenen törenle denize indirildi. Savunma Sanayii Müsteşarlığı’ndan (SSM) yapılan açıklamada, “Deniz Kuvvetleri Komutanlığı ihtiyacına binaen, iki adet Amfibi Gemi (LST - Landing Ship Tank) tedarik edilmektedir. Bu kapsamdaki gemilerden ikincisi olan Sancaktar'ın ADİK Tersanesi’nde düzenlenecek törenle denize indirilmesi planlanmaktadır” denildi.

MARITIME

YOU CAN’T MAKE A VOYAGE SHORTER, BUT YOU CAN MAKE IT MORE EFFICIENT DNV GL supports you in assessing and implementing new

and benefitting the sustainability of your business.

technologies and processes that improve the efficiency of your

Can you afford anything else?

fleet. We apply our specialized expertise to ensure you comply with all regulations while both staying ahead of the competition

Learn more at dnvgl.com/maritime

Filo Analizi

2016 ve 2017 yıllarında dünya filosunun büyümesi petrol tankerleriyle olacak

Dünya ticari gemi filosu son üç yılda aldığı yoğun siparişle 2016 yılı sonunda bin 400’den fazla bir rakama ulaşacak. Bu filonun kapsitesi 120 milyon DWT’ye ulaşacak. Sipariş verilen tankerlerin Mevcut tanker filosuna oranı geçtiğimiz yıllara oranla yüzde 20 civarındadır. Sipariş defterinde tanker tonaj payı bir yıl öncekine göre yüzde 31'den, bu yılın başında yüzde 41'e yükselmişti.

2012-2016 yıllarına göre, 1 Ocak'tan itibaren türüne göre mevcut ticari filoların Tonaj payı IMO’nun son 10 yılda verilen siparişlere dayandırdığı bilgiye göre, Çin’in büyümesi ve petrole olan ihtiyacının artması sonucu bu siparişlerde artış görüldüğü belirtildi.

Gemi söküm istatistiklerinin kesinlikle onayladığı bilgi, 2015 yılında hurdaya ayrılmıştır 2 buçuk milyon DWT’nin içerisinde sadece 93 tanker bulunuyor. Bu rakam son 20 yıldan beri görülen en düşük seviye.

Aynı dönemde, 400’den fazla toplam 30 milyon DWT’lik kuru ve dökme yük gemisi söküme gönderildi.

Uzmanlar tankerde yaşanan bu büyümenin 2008/2009 yılından bu yana en yüksek kiralama ve inşa oranları olduğunu söylediler. Bunun da aşağı yönlü bir baskı yaratacak görüşünü bildiriyorlar.

Kaynak: www.isl.org

16 TEMMUZ - AĞUSTOS

SAR BOAT

DOUBLE ENDED PASSENGER FERRY

CARBON CATAMARAN PASSENGER FERRY

ÖZATA TERSANESİ Hersek Mah. Hersek Sok. No:65 Altınova 77700 Yalova/TÜRKİYE P: +90 226 461 24 96 (3 lines) F: +90 226 461 24 99 www.ozatashipyard.com / info@ozatashipyard.com

Röportaj

Genç filonun dinamik yöneticisi Kemal Akbaşoğlu

Akbaşoğlu Holding Genel Müdürü Kemal Akbaşoğlu’nu taşıdık 7Deniz’in satırlarına. Şirketin hem bugünü hem de yarınlarını konuştuk Kemal Akbaşoğlu’yla. Şu an şirket bünyesinde 8 tanker, 2 barç ve 1 kuru yük gemisi bulunuyor. Önümüzdeki süreçte gaz tankerini de filosuna katmak isteyen Akbaşoğlu, diğer taraftan da ortalama yaşı 8 olan filosunu daha da gençleştirmek istiyor.

Akbaşoğlu Holding Genel Müdürü Kemal Akbaşoğlu

18 TEMMUZ - AĞUSTOS

www.7deniz.net <

Öncelikle Kemal Akbaşoğlu’nu tanıyabilir miyiz?

Eyüpoğlu Lisesi’nden mezun olduktan sonra İngiltere’de işletme okudum.

Sonrasında Cass Business School’da denizcilik finansmanı ve ticareti üzerine yüksek lisans yaptım. 2009 senesinde Türkiye’ye geri döndüm. Döndükten sonra Akbaşoğlu Holding içerisinde farklı departmanlarda uzun süre görev aldım. 2014 senesinden bu yana da şirketin genel müdürlüğünü yapmaktayım.

Firmanızın faaliyet gösterdiği alanlar, sahip olduğu gemiler ve kapasiteleri hakkında bilgi verir misiniz?

Ana faaliyetimiz denizcilik, bunun yanı sıra farklı yatırımlarımızda oluyor.

Holding bünyesinde dönemsel olarak yaptığımız inşaat işleri de söz konusu. Şu anda devam eden bir otel inşaatımız var.

Bu otelimizi, denizcilik sektörüne hizmet edecek şekilde planlıyoruz. Denizcilik sektörüne yönelik gemilerimiz 4.000 ila 13.500 DWT arasında tankerlerdir. Şu an 8 tanker 2 barç ve 1 kuru yük gemisi olmak üzere işletmemiz altında toplam 11 gemimiz bulunmakta.

Petrol ürünleri taşıyan bir firmasınız. Bu bağlamda sormak isteriz. Bu işin riskleri, zor olan yanları neler?

Biz, 1972 yılından bu yana bu işi yapıyoruz. Tanker işletmeciliği kuru yüke kıyasla çok daha komplike ve zor, çok tecrübeli ve profesyonel bir kadroya sahip olmanız şart. Navlunlar risklerle paralel. Ayrıca genç bir filoya sahibiz. Zaten Avrupa’ya çalışmak istiyorsanız gemilerinizin yaşları 15’den fazla olmamalı, fazla olursa doğuda ticaret yapabiliyorsunuz. Bizim sadece bir gemimiz 15 yaşına girmek üzere. Diğer gemilerimizin ortalama yaşı 8. Şu an aktif olarak çalıştığınız destinasyonlar neler?

Dönemsel olarak değişiyor. Karadeniz çanağında aktifiz ama Akdeniz ve Baltık Denizi’nde de çalışıyoruz. Son yaşanan gelişmeler ticaret hacmini düşürdü. Petrol fiyatları da düştüğü için büyük tonajlı gemiler navlun kırıp daha fazla iş almaya başlayınca bizim gibi daha düşük tonajlı işletmeler farklı marketlere yöneldi. Bizde de durum aynı. Kimyasaldan uzaklaşmıştık ama bu gelişmeler sonrasında tekrar kimyasala yöneldik ve bunu ilerleyen

“Şu an 8 tanker, 2 barç ve 1 kuru yük gemisi olmak üzere işletmemiz altında toplam 11 gemimiz bulunuyor ve sadece bir gemimiz 15 yaşına girmek üzere. Diğer gemilerimizin ortalama yaşı 8” süreçte artırmayı düşünüyoruz.

Gelelim eğitimlere…

Kalifiye eleman sektördeki en büyük problemlerden biri. Yakın zamana kadar 24 ay olan terfi süreleri, her ne kadar 36 aya yükseltmiş olsa bile bir yeni mezun zabit bir kaptanlığa çok kısa sürede ulaşabiliyor. Bu kadar hızlı yükselen personel yeterli tecrübe ve birikime sahip olmadan yeterliliği yükseliyor. Doğal olarak da o yeterlilikte bir pozisyon istiyor ya da iş arayışına giriyor. Buda bizleri zor durumda bırakıyor. Öte yandan bir çarkçıbaşı da okuldan ilk mezun olduğunda yeni bir gemiye girse hiç makine açmadan baş mühendis konumuna yükselebiliyor. Bir kuru yüke kıyasla bir tankerde çalışan personel rutin PSC denetimine ek olarak her terminalde denetime tabi olduğu gibi periyodik olarak da çeşitli

TEMMUZ - AĞUSTOS 19

Röportaj petrol şirketleri ve CDI tarafından denetime tabidir. Zorunlu sertifika eğitimleri haricinde yayınlanan petrol şirketlerinin eğitim bültenleri de gemilerde emniyet komitelerinde ele alınarak işlenmelidir.

Her denetimde bu eğitimlerin verildiği ve personel tarafından benimsendiği kontrol edilir. Bunlara ek olarak firma denetimlerini de unutmamak lazım, her üç senede bir ofis denetimi yapılır ve çalışılır bir firma olup olmadığı denetlenir.

Genel olarak kendi adımıza şöyle bir değerlendirme yapabilirim: Biz, gemilerimizde çalışan personelimizin evlerine sağ salim gitmelerini sağlamak için gerekli olan bütün eğitimleri veren bir kuruluşuz. Bu yüzden bizde eğitim her zaman her yerde süren bir yapıda. Altını çizdiğimiz en önemli husus; emniyet.

Biliyoruz ki senelerce gemide çalışmış olunsa bile bilgiyi taze tutmak gerekiyor. Örneğin, bir çalışan yüzlerce kez gemi halatı bağlamış olsa dahi bir anlık dalgınlık sonrasında kendine zarar verebilir.

Bunun önüne geçmek için yapılabilecek en doğru iş de eğitimleri daimi kılmak. Önümüzdeki dönemde hayata geçirmeyi planladığınız yatırım veya filonuza yeni gemi dahil etme düşünceniz var mı?

2008’den bu yana sektörümüzde yaşanan kriz devam ediyor. Gemiler yaşlanıyor. Bu nedenle hedeflerimizin başında filomuzu yenilemek geliyor. Son dönemde Türk Bayrağı’ndan çıkış da söz konusu. Yabancı bayrakla çalışmak daha ra-

20 TEMMUZ - AĞUSTOS

“Biz, gemilerimizde çalışan personelimizin evlerine sağ salim gitmelerini sağlamak için gerekli olan bütün eğitimleri veren bir kuruluşuz.” hat. Bu da Türk filosunun kapasitesinde düşüşe neden oluyor. Türk Bayrağı’ndan çıkmayı düşünmüyoruz çünkü ticaretimizin büyük ayağını Türkiye oluşturmakta. Şu an Türk Loydu ile ortak bir çalışma yapıp bunun üstesinden gelmeye çalışıyoruz. Ayrıca önümüzdeki dönemde filomuza gaz tankeri de eklemek istiyoruz.

Piyasanın içinde yoğun çalışan şirketlerden bir tanesi Akbaşoğlu. Bu bağlamda sormak isteriz, Türk denizcilik sektörünün bugünü ve yarınlarını nasıl değerlendiriyorsunuz? Öncelikle şunu söyleyebiliriz, Avrupa’da o kadar büyük armatörler var ki onları gördükçe ülkemizin çok geride olduğunu fark etmemek mümkün değil.

Bu da bize, böylesi bir coğrafyaya sahip Türkiye’nin bu alanda daha çok çalışması gerektiğini gösteriyor. Diğer taraftan deniz taşımacılığı ticaret var olduğu sürece var olacak, şu anki navlun fiyatlarının önümüzdeki dönemde yükselmesi muhtemel ama bu kısa vadede mi yoksa uzun

vadede mi olur bunun cevabını kimse veremiyor…

Bu noktada destek ve teşvikler konusundaki görüşünüz nedir?

Kanunların ve yasaların uluslararası denizcilik standartlarına ulaştırılması gerekiyor. Örneğin Denizcilik iş kanunu halen daha birçok konuda iş kanuna atıfta bulunuyor, halbuki uygulamalar çok farklı. Bu Ticaret Kanunu için de geçerli. Halen daha kimyasal atık verebileceğimiz deniz tankerlerimiz yok. Gemiler yurtdışında slop vermek zorunda kalıyor.

Yurt dışında gemi ziyaretleri teşvik edilirken bizde terminaller sürekli kısıtlamalar getirmekte ve ticari gerekliliğimiz olan denetimlere müsaade etmeyen terminaller dahi var. Limanlarda uygulanan gümrük mevzuatı sektörün uygulamaları ile uyumsuzluk gösteriyor. Bir diğer konu, yabancı bayraklarda sağlanan sigorta prim muafiyetleri, ortaya çıkan maaş farkları dolayısıyla personelin yabancı bayrak gemide çalışmayı tercih ediyor. Bu da yetişmiş eğitimli personeli kaybetmemize sebep oluyor. Sonuçta herkes evine bakmak durumunda.

“Avrupa’da o kadar büyük armatörler var ki onları gördükçe ülkemizin çok geride olduğunu fark etmemek mümkün değil. Bu da bize, böylesi bir coğrafyaya sahip Türkiye’nin bu alanda daha çok çalışması gerektiğini gösteriyor”

Röportaj

“Adımlarımızı

piyasa koşulları belirleyecek”

Beykim Petrolcülük, Gemi İşletmeciliği Sanayi ve Ticaret A.Ş. Yönetim Kurulu Üyesi Gönç Beyli

22 TEMMUZ - AĞUSTOS

Beykim Petrolcülük, Gemi İşletmeciliği Sanayi ve Ticaret A.Ş. Yönetim Kurulu Üyesi Gönç Beyli ile yaptığımız söyleşiye, şirketin 1970’li yıllara kadar uzanan hikayesi ile başlıyoruz. Sonrasında biraz Beykim’in mevcut durumunu konuşuyor, biraz sektör değerlendirmesi yapıyor ve biraz da piyasaların yakın gelecekte olası halini masaya yatırıyoruz.

www.7deniz.net <

Serdar Gür

Kuruluş hikayesinden başlayalım mı?

Beykim Petrolcülük’ün kuruluş tarihi 1985 lakin şirketin 1970’li yıllarına kadar uzanan bir hikayesi var. Babam ve ortağı işe Kuruçeşme’deki petrol istasyonunu kurarak başlıyor. O dönemde var olan petrol krizini deniz yolu ile aşmak için tanker yapıp başlıyorlar çalışmaya.

Yaklaşık 15 yıllık serüven sonrasında ortaklık bozuluyor ve babam Beykim Petrolcülük’ü kuruyor. 32 yıldır sürecimizde pek çok işle uğraştık ve uğraşmaya da devam ediyoruz. Konteyner hariç, tanker, kimyasal tanker, kuru yük gibi alanlarda faaliyet gösterdik. Grubumuzun altında bir tane sigorta şirketimiz, bir tane kimyasal hammadde ticareti yapan bir şirketimiz ve bunlar haricinde turizme dönük oluşumlarımız var.

Denizcilik sektörü bazında şuanda kimyasal tanker segmentinde aktifiz. 5 tane paslanmaz çelik kimyasal tankerimiz var.

Tüm gemilerimiz Türk bayraklı. Yaklaşık 32 bin DWT’lik kapasiteye sahibiz.

Peşi sıra sizden bir Türkiye değerlendirmesi alabilir miyiz?

12 Nisan’da düzenlenen Müşterek Meslek Komitesi Toplantısı’na Suat Hayri Aka gelmişti. Orada yaptığım konuşmada İngiltere Deniz Ticaret Odası’ndan aldığım bilgilere göre Türkiye’nin ulusal bayraklı gemi sıralamasında 14. sırada

Gönç Beyli

olduğunu görüyoruz. Yabancı bayraklı gemi sayısı 984. Toplamda ise 1535 gemisi var. 29 milyon 751 bin de DWT. Bunun kırılımına baktığımızda, ham petrol ve ham ürün tankeri 72 adet, gaz tankeri 7 adet, kimyasal tankerleri 76 olmak üzere toplamda 155 tankeri bulunuyor.

Kimyasal tankerler ayrıca belirtilmemiş ama sayı itibarı ile daha fazladır. Sonuçta kimyasal tankerler tonaj açısından daha az yük taşırlar fakat aynı zamanda daha değerli ürün taşıdıkları için tonajları daha düşüktür. Ülkemizin 14. sırada olmasının sebepleri neler? Sektörün hangi sıkıntıları ilerlemenin önünde duruyor?

Sektör gelişiminin önünde duran sıkıtılar mevcut. Türk armatörleri olarak yalnızız. Devletin farklı kulvarlardaki sektörlere sunduğu olanak ile biz denizcilere sunduğu olanaklar aynı değil. Mesela personel eğitim sıkıntımız bulunuyor. Sonuçta tankerde çalışan personelin daha eğitimli olması lazım ama böyle bir imkan sağlanmıyor. Bu en büyük sıkıntılarımızdan biridir.

Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığımız var olmasına var. Ancak başlı başına, sadece denizcilik sektörünün sorunlarını ileteceği, sektörün önünü açacağı bir oluşum tam anlamıyla değil. Denizcilik sektörü, hava ve kara sektörlerinden farklı. Bambaşka bir yapı-

sı, bambaşka prosedürleri olan bir sektör.

Yapılan harç zamları bizi zor durumda bırakırken verilen teşvikler eriyor, gidiyor.

Ayan beyan ortada duran bir diğer nokta da gemi personelinin SGK primlerinin fazlalığı. Bu da belimizi büken hususlar arasında. Türk Bayrağı’ndan çıkışın, yabancı bayrak altına girmenin en önemli nedenlerinden bir tanesi. Bir tarafta tankerde çalışan personelin yüksek maaşı ve sigorta primlerinin yüksekliği, diğer tarafta da devletin yetersiz desteği bizim için büyük bir sorun durumunda.

Türk Bayrağı’ndan çıkışın ülkemize ve sektöre yansıması nasıl?

Türk Bayrağı ile çalışmak aslında stratejik bir olaydır. Bakın Rusya Suriye’ye girdi ve Türkiye’den gelip dökme yük gemisi alıp kendi bayrağını astı. Bu şekilde rahat hareket etme imkanına sahip oldu.

Bu şu demek; ne kadar kendi bayrağında gemin olursa o kadar güçlü olursun denizlerde. Biz bunu daha devlet olarak yapamadık. Bu noktada istediğimiz de tam olarak teşvik değil. Sadece bizim

“Tüm gemilerimiz Türk bayraklı. Yaklaşık 32 bin DWT’lik kapasiteye sahibiz” TEMMUZ - AĞUSTOS 23

Röportaj

önümüzü açacak ve bize engel olmayacak düzenlemeler yapılsın yeter.

Peki, bu konuda sektör olarak girişimlerinizin olumlu bir geri dönüşü olmuyor mu?

Devlet bu konuya uzak değil ama öncelik bakımından ilk sıraları alamıyoruz.

Turizmdeki krizi aşmak için yapılan girişimler arka arkaya açıklanıyor. Bizim sektörde yapılanlara baktığımızda çok yavaş ilerliyor. Örneğin Koster Projesi.

Kaç senedir devam ediyor. Devletimiz ilgilenmesine ilgileniyor ama bu genel olarak denizcilik sektörü için yeterli değil. Şunu da belirtmek isterim, denizci kimliğe sahip Başbakanımız ve bakanlarımız ile önümüzdeki sürecin çok farklı olacağına da inancımız tam.

Biraz personel eğitimlerine değinebilir miyiz?

Personele verdiğimiz ilk eğitimler haricinde online bir eğitim ve değerlendirme sistemimiz mevcut. Gemilerimizde rutin denetimlerimiz var. Bu denetimlerde psikanaliz tekniğiyle değerlendirdiğimiz testlerimiz bulunuyor. Hem iş bilgisini değerlendiriyor hem de ruhsal durumunun nasıl olduğunu anlıyoruz.

Denizcilik hem teorik hem pratik hem de beceri gerektiren bir meslek. Bu yüz-

24 TEMMUZ - AĞUSTOS

“Kendi bayrağında ne kadar gemin olursa o kadar güçlü olursun denizlerde. Biz bunu daha devlet olarak yapamadık” den değerlendirme kriterlerimiz hayli fazla.

Türk denizciliğin önümüzdeki seyri sizce nasıl olacak?

2008 yılına kadar emtia fiyatları yükseldi, konut fiyatları arttı, kriz oldu. Sonrasında emtia fiyatları düştü, 110 Dolar olan petrol 48 Dolar’a kadar indi. Dünya ticaretinde öyle büyük bir beklenti yok zaten. Dökme tarafında çok büyük bir kriz var. Tanker tarafında ise enerji ihtiyacını karşılamak için insanlar artık yenilenebilir enerjiye dönmeye başladığından dolayı bizi biraz etkileyen durumlar oluştu. Sonuç olarak biz emtia kimyasal taşıyarak enerji ihtiyaçlarını karşılıyorduk. Beklentim kimyasal tarafta işlerin bir şekilde devam edeceğidir. Sonuçta nüfus arttıkça bu seferde ev içi ihtiyaç malzemeleri karşılamak için tanker tarafından talep devam edecek. Ama bu ham petrolden olmaz, doğalgazdan olur, onu

tam bilemiyoruz. Ham petrol ürünleri açısından detaylı bir çalışma yapmadık ama rafineri yerleri değiştiği için, yani Avrupa’dan doğuya taşındığından dolayı artık bitmiş ürün ticaretinin artacağını düşünüyoruz. Dünya ekonomisine bağlı olarak bir artış olacaktır fakat yenilenebilir enerji kaynakları ile kendini amorti edecektir. Bitmiş ürünler, kimyasal tanker gibi alanlarda artış bekliyoruz. Bunu da büyük devletlerin para politikasını öngörerek söylüyorum.

Beykim Petrolcülük, önümüzdeki süreci nasıl planlıyor?

Kendi çabalarımıza ve işlerimize göre hareket ettiğimiz için fırsatlara ve işe göre gemi alıyoruz. Bu zamanlarda sadece zamanı gelmiş gemilerde yenileme yapmayı düşünüyoruz. Yeni gemi almayı şimdilik düşünmüyoruz. Ani büyüme tarzında girişimlerimiz olmayacak.

“Denizcilik hem teorik hem pratik hem de beceri gerektiren bir meslek. Bu yüzden değerlendirme kriterlerimiz hayli fazla”

Türk Loydu

Türk Loydu Endüstri

@TL_Industry

@Turk_Loydu

Röportaj

Gemi yapmak kolay,

zor olan onu işletmek

DENSA Tanker Genel Müdürü Hüseyin Avni Şan “Kendimize ait bazen 2 bazen 3 bazen de 1 gemi ile piyasaya göre pozisyon alıyoruz.

Onun dışında da 2007’den sonra tanker yapımı hızlandığından dolayı iş yapabilmek için yapılan ama elde kalan gemileri biz işletmemize alıp bu şekilde yeni bir alan yaratıyoruz kendimize” dedi.

DENSA Tanker Genel Müdürü Hüseyin Avni Şan

26 TEMMUZ - AĞUSTOS

www.7deniz.net < si çok zor sonuçta biz her türlü seminer ve konferanslara katılarak bu yenilik ve değişiklikleri sıcağı sıcağına öğrenebiliyoruz. Biz zaten armatörlüğün yanında daha çok işletmeciliğimizden kazanıyoruz. Bir tane kendimize ait gemimiz var bunun yanında 3 tane işlettiğimiz gemimiz var yani toplamda 4 çalışan gemimiz bulunuyor. Dönem dönem gemi sayıları artıp azalıyor bu da sektörün durumu ile alakalı. Gemi tersaneden çıktıktan sonra satılamamışsa armatör bunun işletmesini veriyor. Daha sonra gemi satılma potansiyeli düşünce gemi sahipleri artık işletmeler kurarak gemilerini kendileri çalıştırmaya başlıyorlar. Türkiye de işletmelerin belli bir zamanı var. Eğer bir gemi alıyorsanız bunu 3-5 yıl çalıştırırım diyemiyorsunuz çünkü gemi sahipleri piyasaya ve sektöre göre artık kendi gemimi kendim çalıştırıyorum dediğinde iş bitmiş oluyor” şeklinde konuştu.

1

989 Beykoz Denizcilik Okulu mezunu olan DENSA Tanker Genel Müdürü Hüseyin Avni Şan, 19891992 arası çeşitli gemilerde çalıştıktan sonra 1992’de tankere geçtiğini ve 1999’a kadar tankerlerde kaptanlık yaptığını söyledi. 1999’da karaya geçtiğini anlatan Şan, “2003 yılına kadar enspentörlük ve gemi operasyon müdürlüğü yaptım.

2003’te ortaklarım ile birlikte DENSA’yı kurduk. O yıldan bugüne kadar da hem gemi sahipliği hem de brokerlik yaptım.

Kendimize ait bazen 2 bazen 3 bazen de 1 gemi ile piyasaya göre pozisyon alıp onun dışında da 2007’den sonra tanker yapımı hızlandığından dolayı iş yapabilmek için yapılan ama elde kalan gemileri biz işletmemize alıp bu şekilde yeni bir alan yarattık kendimize. Çünkü daha önce Türkiye de gemi işletmeciliği yoktu herkes kendi gemisini çalıştırıyordu. Kriz ortamından kaynaklı çalış-

tırılamayan gemileri biz kiralayıp kendi lehimize kullandık. Türkiye ve Dubai’de 25-30 tane gemiyi işletmemize alıp çalıştırdık.1000-2000 tondan başlayıp 50-60 bin tona kadar ham petrol tankerleri çalıştırdık. 2008’den sonra kriz iyice hissedilince satılamayan gemiler tersanelerde boş boş yatacağına, bizim gibi çalışan firmalar gemileri kullanmaya başladılar.

Kriz derinleştikçe kimyevi madde taşımacılığın ne kadar zor olduğu anlaşıldı.

Gemi yapmak o kadar zor bir olay değil.

Sonuçta bir tersanede yapıp çıkabilirsiniz ama bu gemiyi doldurmak ve dışardan onu yönetmek ayrı bir sorun oluşturuyordu.

Bizim armatörler artık sadece Akdeniz veya Karadeniz değil farklı bölgelere de ticaret yapıyor ve her yerin kuralları ve kaideleri farklı olabiliyor diyen Şan, “Bu farklılığı da armatörlerin takip etme-

Gemilerinin yabancı bayraklı olduğunu ve uluslararası sularda çalıştığını kaydeden Şan, “Dahili seferlerde çalışabilecek büyük tonajlı gemilerimiz yok. Çünkü bizim çalıştığımız segmentte tonajlarımız daha düşük olduğu için uygun olmuyor. Birde dahilde gemi çalıştırmanın masrafları yurtdışından daha yüksek oluyor çünkü daha az kazanıyorsun ama maliyetleri daha yüksek oluyor. Yurt dışında ise kuralları takip ediyorsunuz hem uluslararası sularda hizmet veriyoruz. Yük çeşitliliği bakımından da daha fazla yelpazede gemi çalıştırıp döviz kazanarak ülkemize böyle hizmet ediyoruz.

Bildiğimiz işi yurt dışında yapıyoruz” ifadelerini kullandı.

En büyük problemin yetişmiş deniz personelinin olamaması vurgusunu yapan Şan, ”Yani iyi çalışan mı yoksa yetersiz bir çalışan mı olduğunu tespit edecek bir mekanizmamız yok. Bu da büyük sıkıntıya neden oluyor. Her firma bir deniz personeli ile sorun yaşadığı zaman kendi içinde çözmek zorunda. Yani bunu yansıtabileceği bir başka mecra yok. Sorunlarımızı DTO’ya bildiriyoruz. Diğer tanker firmaları arasında da bilgi alışverişi yapıyoruz. Mesela bugün benim kötü dediğim bir çalışan için referans istendiğinde çalışanın kötü olduğunu söylesek bile bir bakıyoruz terfi almış gibi başka firmada çalışabiliyor. Bana göre okulda alınan eğitim denize yansıtamıyorlar.

Teorik bilgiyi alıyorlar ama uygulamayı

TEMMUZ - AĞUSTOS 27

Röportaj

tam olarak yapamadıkları için sıkıntı yaşıyorlar” açıklamasında bulundu.

Kadrolarında yaklaşık 60 deniz personel bulundurduklarını anlatan Şan, “PMS ve AMS sistemlerimiz var. Bu sistemler içerisinde çalışanlarımızı önce ofiste ön eğitime tutuyoruz ve kontrat imzalıyoruz. Ondan sonra da katılacağı gemiye gitmeden önce şirkette bir eğitim veriyoruz. Gideceği gemiye özel bir eğitim oluyor bu. Her ay gemi içerisinde eğitimler veriliyor. Daha sonra da düzenli olarak bu eğitimler gerçekten verilmiş mi ya da bu eğitimleri bilerek mi yapmış onun için bir de biz ofiste bunu denetliyoruz. Ama bizim en büyük sıkıntımız imzaladığımız kontratın sonuna kadar çalışanı tutamamak oluyor. Çünkü kontrat dışında gemiden inmek isteyen olursa herhangi bir yaptırım olmadığı için indirmek zorunda kalıyoruz. Bu da gemide sürekliliği olmayan personel idare konusunda da randımanlı olmadığı için sıkıntı yaşıyoruz” ifadelerini kullandı.

Biz daha çok işletme ağırlık bir firmayız diyen Şan, “Tuzla tersanelerinde yeni gemi çıkmayacağı için elimizde var olan gemileri tutup bu işi daha iyi nasıl yaparız ve daha ileriye ne kadar gidebiliriz buna bakıyoruz. Çalıştığımız armatörlere ne kadar çok artı değer katabiliriz bu zor şartlarda nasıl daha iyi para kazanabilir diye çalışmalarımızı yapıyoruz.

28 TEMMUZ - AĞUSTOS

Bu durum daha ne kadar böyle gider ne zaman iyi olur bilmediğimiz için kendimizi her şekilde hazır tutuyoruz ve hazırlığımızı ona göre yapıyoruz” dedi.

Hedeflerini yurtdışına açılmak üzere kurduklarını belirten Şan, “Dubai’de iyi bir çevremiz var. Orada beraber çalıştığımız, iyi anlaştığımız birkaç firma da var.

Bunun için hazırlığımızı tekrar Dubai’ye doğru kurmayı düşünüyoruz. Avrupa tarafı zaten belli kendi içerisinde ilerliyorlar. Onlar Türk işletmecilerle çalışma taraftarı değiller. Biz bugüne kadar Avrupalıların 25 yaş üstü gemilerini toplar durumdaydık. Kuzeye gittiğimizde onların yeni gemilerini görüp biz ne zaman böyle gemi sahibi oluruz diye düşünürken şimdi yeni gemiler yapar hale geldik.

Ama ne acıdır ki, bizim yaptığımız yeni gemileri de yine onlar alıyorlar. Yakın gelecekte tekrar bizden aldığı gemileri biz işletme durumuna gelebiliriz. Ne kadarda gemi yapımında kendi rüştümüzü kanıtlasak bile piyasada onların yanına yaklaşmış değiliz” şeklinde konuştu.

Hüseyin Avni Şan, “Bulunduğumuz bölgesel konjöktür itibarı ile ülkemizin komşuları ile olan ilişkilerinden kaynaklı Akdeniz ve Karadeniz havzalarında rahat bir şekilde iş yapamıyoruz. İstediğimiz limanlara eskisi kadar rahat gidebilmemiz için bir an önce siyasi anlamdı durumları devlet olarak düzeltmemiz lazım. Bu böl-

gede eskisi gibi bayrağımız ve gemilerimiz komşulara artık cazip gelmiyor. Hal böyle olunca da bizim ticaretimiz eskiye oranla çok düşmüş durumda. Sektör olarak her sene Ağustos ve Ocak’ın ortasına kadar olan sürede kimyasalda ölü sezon olarak geçiriyoruz. Biz bu zaman diliminde sıkıntı yaşıyoruz. Ama şimdilik durum stabil devam ediyor. Bu yüzden tanker armatörleri en azından banka kredilerini ödeyerek dönemi geçiştirebiliyorlar. Avrupa’ya baktığımızda onların sıkıntılarının olmadığını, taşımacılıktan memnun olduklarını görüyoruz ve yaptığımız istişarelerde ‘bundan fazlasını beklemeyin kendinizi buna göre konumlandırın’ diyorlar. Bizde bunun bilincinde olarak hareket ediyoruz. Biz gemilerimizle yabancı ya da Türk bayraklı bir şekilde istediğimiz yerde boşaltma ve taşımamızı yapıyoruz. Çünkü gemilerimiz standartların üzerinde olduğu için ve devletimizin ilişkilerinden dolayı sıkıntı yaşamıyoruz ve Avrupa’da rekabet edebilecek duruma geldiğimizi biliyoruz. Üretilen gemilerde de 10 bin DWT altındakilerin yüzde 70-80’i Türkiye’de yapıldığı için ve bölge çanağımızın içerisinde olduğu için gemilerimiz aranan gemiler arasında. Yani yük çıktığı zaman Çin gemileri hariç deyip bizim Türk gemileri talep gören bir hal almış durumda” dedi.

Röportaj

Kaplama (coating)

konusunda dünya lideri Bir Amerikan firması olan Advanced Polymer Coating’in yüzde 50 ortaklığıyla Türkiye temsilciliği olan Marineline Türkiye, sektörde verdiği ürün ve hizmet kalitesiyle önemli bir yer edinmiş durumda. Marineline Türkiye Bölge Müdürü Kaptan Koray Karagöz, firmanın Türkiye’deki faaliyetlerinden ve gelecekle ilgili beklentilerinden söz etti.

30 TEMMUZ - AĞUSTOS

www.7deniz.net < leri gibi taşıdığı kimyasal ürünü absorve etmiyor, emmiyor. Uygulaması da iyi olursa uzun yıllar kalıyor. Malzeme sadece Amerika’da üretiliyor. Bu ürün bir epoksi değildir, siloxirane adı verilen bir karışımdır, bir formüldür. Bu ürünün formülünü aynı zamanda firmanın sahibi hem Makina-hem de kimya mühendisi olan Donald Keehan tarafından bulunmuştur. Dünyada bu ürün patentli olarak sadece Advanced Polymer Coatings firması tarafından üretilmektedir. Bu ürün sadece endüstri ve denizcilik sektöründe kullanılmıyor. NASA ve Amerikan ordusu gibi farklı alanlarda da kullanılıyor.

Bizim ürünümüz kendine has özellikleri olan çok özel bir ürün. Çapraz bağları çok kuvvetli olduğu için içinde bulunduğu ürünü absorve etmiyor” dedi.

H

em karada endüstri tarafına hem de denizcilik sektörüne hizmet veren Marineline Türkiye, kimyasal ve yük tankerlerinin kaplaması konusunda sektörün lideri konumunda. Geçtiğimiz yıl denizcilik&endüstri alanında toplam 76 proje ile 2015 yılını çok verimli bir şekilde tamamlamış ve bu yılın ilk yarısında geçen yıla oranla daha başarılı bir performans göstermiş durumda.

Bu yıl yeni inşa kontratları yaptıklarını ve tamir gemilerinin sayısının arttığını belirten Marineline Türkiye Bölge Müdürü Kaptan Koray Karagöz, “Son 15 yılda Türkiye’de 375 adet Marine Line coating kaplamalı gemi yapıldı. Bu gemiler beşinci yıllarında havuza geliyorlar. Geldiklerinde mutlaka bir tamirleri oluyor.

Biz de o tamirleri yapıyoruz. Özellikle Avrupalı armatörler tarafından kimyasal tankerler başka coating kaplamalarından komple Mairne Line coating kaplamasına döndürüyorlar. Bu şekilde çok fazla proje gerçekleştirdik. Bu yıl şimdiye kadar toplam endüstri ve denizcilik alanında 35 proje gerçekleştirdik. Sene sonuna kadar 34 tane daha projemiz var. 2011 yılında denizcilik alanındaki krizin de etkisi ile endüstri departmanı kurduk.

Oradaki arkadaşlarımız Türkiye’nin büyük rafineri firmalarında, termik santrallerde, depolama tanklarında her türlü

Marineline Türkiye Bölge Müdürü Kaptan Koray Karagöz

kimyasala ve özellikle aside dayanıklı her türlü yüzey(beton-saç-paslanmazpolyester vs.) kaplamaları için çalışıyorlar” şeklinde konuştu.

Uygulamalarını yaptıkları işlerin büyük çoğunluğunu yabancı bayraklı gemilerin oluşturduğunu belirten Karagöz, “Dünyada kabul edildi ki, kimyasal tankerde en iyi cargo tank coating’i MarineLine’dır. Klass onaylı yük listesindeki 5000 den fazla kimyasalı hiçbir sınırlama olmadan art arda taşıyabiliyorsunuz. Isıl işlemden sonra hemen istediğiniz yükü alabiliyorsunuz. Yüzey pürüzsüzlüğünden dolayı yıkaması kolay ve daha hızlı ve en önemlisi çok daha uzun ömürlü bir kaplama. Öyle olduğu için de tankerler özellikle 5 yıllık havuz programına geldiğinde tekrar kaplama ile mevcut kaplamalarını MarineLine coating ile değiştiriyorlar. Biz burada kaplama malzemesini veriyoruz. Denetleme hizmetini yapıyoruz ve bir de 120 derecede 16 saat boyunca kaplamaya uyguladığımız ısıl işlem var onu gerçekleştiriyoruz. Eğer istenirse komple uygulama dahil de proje gerçekleştirebiliyoruz.

“Bu ürün bir epoksi değildir” Kullandıkları kaplamanın diğer epoksi tipi kaplamalara göre çok daha kaliteli bir ürün olduğunu kaydeden Karagöz, “Kullandığımız bu ürün, diğer muadil-

Karagöz, “Ana firmamız 2001’den itibaren Türkiye pazarında faaliyet gösteriyor. Marineline Türkiye ise 2006 yılında kurulmuştur. Kimyasal tanker piyasası 2008’e kadar farklı bir piyasaydı.

2004’ten sonra kimyasal tankerlerin alım satım işleri artınca, sadece tersaneler değil, sermaye sahipleri de gemi yaptırıp kızaktayken satıyorlardı. 2008’den sonra gelen krizle beraber bu planlar suya düştü. Özellikle Türk armatörler ellerinde gemilerle kaldılar. Böyle olunca armatörler acaba kendimiz bu gemileri işletebilir miyiz diye düşünmeye başladılar. Ufak tefek 1-2 gemilik şirketler bu işi yapamadılar. Bir müddet sonra özellikle büyük Avrupa menşeili firmalar Avrupa’da birleşerek pazardan pastayı aldılar, sektördeki diğer firmalara vermeye başladılar.

Bu bence Türk armatörün çok işine geldi. Piyasada gördüğünüz birçok firmanın gemileri bu büyük firmalara time charter olarak kiralanıyor. Örneğin, bir Türk armatör günde 7 bin 500 dolara gemisini kiralıyorsa bunun bir miktarı ile yeni inşa sırasında aldığı krediyi ya da faizini ödüyor, bir miktarı ile “running cost” dediğimiz masraflarını karşılıyor ve geri kalan cüzi miktar da karı oluyor. Veriyorlar gemilerini kiraya ve başları ağrımıyor. Ama asıl parayı bu gemileri kiralayan büyük Avrupa menşeili ana firmalar kazanıyor.

Küçük firmalar da spot piyasa dediğimiz alanda çalışmıyorlar ama halen de spot piyasada kendi yükünü kendisi bularak çalışan Türk armatörler de var. Bunun dışında bir de “Technical management” diye bir iş alanı oluştu. Avrupa’ya oranla

TEMMUZ - AĞUSTOS 31

Röportaj

ucuz maliyetlerle bu management’i yapan Türk firmaları oluşmaya başladılar.

Bu uygulamanın da öncüsü Chemfleet firmasıdır ve hem Türk, hem de yabancı firmalara halen hizmet vermektedir.

Bankalara verilen gemiler var. O gemiler çok uygun fiyatlara piyasaya çıkmaya başladılar. Bankalar da kendi ellerindeki gemileri bu Technical-commercial management firmalarına teslim ederek çalıştırmaya başladılar” şeklinde konuştu.

Marineline Türkiye’nin Amerika’daki ana firma açısından çok önemli bir konumda olduğu vurgulayan Karagöz, “Ana firma Türkiye’yi pozitif olarak görüyor. Türkiye yapılanması firmanın çok önemli bir pazarının içerisinde yer alıyor. Özellikle küçük çaplı kimyasal tankerler Türkiye’de çok yapıldığı için, gemi adeti olarak dünyada en fazla coating Türkiye’de yapıldı. Toplam yapılan metrekare olarak Güney Kore ve Çin fazla olabilir ama adet olarak en çok burası oldu. Avrupa’ya çok yakın olduğumuz için çok büyük avantajımız var.

Firmanın Türkiye’ye bakış açısı çok iyi

32 TEMMUZ - AĞUSTOS

durumda. Doğu Avrupa, Ortadoğu ve Kafkaslar Türkiye’ye bağlı durumda.

Ortadoğu’da da endüstri alanında iş yapıyoruz, Avrupa’da da. Bu bölgenin teknik ekip merkezi burasıdır. Dünyanın hemen hemen tüm bölgelerinde merkezleri ve bayileri var firmanın. Ana firma Türkiye’ye çok güveniyor. Kapasite olarak Amerika merkezi dışında Türkiye,

Çin diye sıralanıyor. Bu bölgedeki teknik hizmeti Türkiye’den veriyor. Malzeme stokunun çoğunu buradan sağlıyor. Isıl işlemi buradan yapıyor. Bütün dünyadaki ısıl işlem ekipmanlarını Türkiye’de ürettik. Onların patentini aldık. Japonya ve Güney Kore dahil biz buradan ihraç ettik. Yazılım dahil hepsinde Türk mühendisler çalıştı” ifadesinde bulundu.

>On Site Services Globally >In Site Services >Engine Services for 2 and 4 Stroke >Shaft & Propeller Services >Electric - Elec Tronical Services Tel: +90 (0216) 349 70 37 â&#x20AC;˘ Gsm: +90 (0555) 491 58 87 www.entechmarine.com

Röportaj

Sektördeki standartların bir adım önündeyiz

Şener Petrol Denizcilik Filo Müdürü Hakan Erzurumlu DPA-CSO-HSE Melisa Özen

Şener Petrol Denizcilik Filo Müdürü Hakan Erzurumlu ve DPA-CSO-HSE Müdürü Melisa Özen ile birlikte gerçekleştirdiğimiz röportajda bir yandan enine boyuna sektörü konuştuk diğer yandan da Şener Petrol Denizcilik’i ele aldık. Erzurumlu, Şener Petrol’ün başarısını “Amacımız idarenin belirlediği veya uluslararası standartlarda belirlenmiş kurallarda olmak değil, bu kuralların bir adım önünde olmaktır” sözleriyle özetlerken, Özen; “Bizim insanlara vermiş olduğumuz güven duygusu başarının önemli bir ayağını oluşturuyor. O güven sayesinde insanlar bizimle uzun süre çalışıyorlar” diyor.

1

991 yılında Ege Üniversitesi’nden mezun olan SNR Holding bünyesindeki Şener Petrol Denizcilik A.Ş.

Filo Müdürü Hakan Erzurumlu, 19931998 yılları arasında başka bir iş yapmaya gayret etse de daha sonra denizciliğe dönme kararı almış. 2000 yılında Şener Petrol ile tanıştığını belirten Erzurumlu, o yıldan bu yana da; ikinci kaptan-

34 TEMMUZ - AĞUSTOS

lık, kaptanlık, güverte enspektörlüğü, operasyon müdürlüğü ve şimdide filo müdürlüğü görevlerini üsleniyor. Erzurumlu ayrıca, holding bünyesinde icra komitesi danışmanlığını da yapıyor. “İdarenin belirlediği kuralların bir adım ötesindeyiz” Tanker işletmeciliğinin birçok zor ta-

rafı olduğunu söyleyen Hakan Erzurumlu, “Her şeyden önce diğer kuru yük gemilerinden farklı olarak biz kimyasal tanker işletiyoruz. Bu noktada güncel kalmak, yeni kuralları, müşterilerle olan ilişkileri düzgün tutmak, kaliteli işletmecilik anlayışında döngüyü oluşturacak şekilde bir strateji izlemek çok önemli. Bizim müşterilerimiz kimyasal tanker piyasasında

www.7deniz.net <

çok önemli firmalardır. Müşterilerinizi memnun ettiğiniz sürece, yani sunduğunuz servisin onların beklentisine uygun veya biraz daha yüksek olduğu sürece varsınız. Amacımız idarenin belirlediği veya uluslararası standartlarda belirlenmiş kurallarda olmak değil, bu kuralların bir adım önünde olmaktır. Bu kuraları ve gereklilikleri yerine getirmek bizim yaptığımız iş için yeterli değil. Bunun daha da ötesinde olmanız gerekir. Piyasa daraldı. Gemi sayısı arttı. Malum krizler yaşandı. Bu krizler içinde var olmak için birilerinden veya rakiplerinizden farklı olmanız gerekiyor. Düşen navlunlardan ziyade yük miktarı doğal olarak bir zorluk yaratıyor. Fakat standartları hep yukarıda tutmak zorunda kalıyorsunuz. Örneğin, idarenin tanımlamış olduğu gemiadamlarının asgari donatma belgesi var. Bizim gemilerimizin tonajı 3 bin ile 12 DWT arasında değişir. Uzak sefer donatımına göre 12-13 kişilik kadrolardan oluşabilir. Fakat siz senede 70 sefer yapıyorsanız, toplamda bütün gemilerinizle 240 sefer yapıyorsanız, her seferinde de %60 oranında IBC kod kapsamında olan tehlikeli yükleri taşıyorsanız burada yaptığınız iş yoğunluğu çok fazladır. Bir yan-

dan da kurallar çerçevesindeki çalışma ve dinlenme sürelerine uymak, işi doğru ve emniyetli yapmak, aynı zamanda bunun karşılığı alıp armatöre sunmak var.

Böyle bir döngü oluşturmak çok zor bir şey. Biz gemilerimizde ortalama 13 kişilik bir kadro ile çalışabilecekken 16.8’lik bir ortalamayla çalışıyoruz. Daha fazla kişi barındırmak zorundayız” ifadelerini kullandı.

“Emniyet bizde her şeyden önce geliyor” Gemiadamı ve personel hakkında bilgiler veren Şener Petrol Denizcilik A.Ş.

DPA-CSO-HSE Müdürü Melisa Özen, “Bizde çalışmaya başlayan arkadaşlarımızın bizimle devam etmesine çok önem veriyoruz. Çalışanları gemide tutma zorluğu bizim için dönemsel olarak yaşanıyor. Biz böyle sıkıntıları çoktan aştık.

Bizim kendi içimizde tuttuğumuz bir performans değerlendirme sistemimiz var. Bu bizim için bir stratejidir. Belli hedeflerimiz var. Şu ana kadar hep hedeflerimizin üstünde bir performans gösterdik. Performansımızı 3 aylık aralıklarla kontrol edip senelik gözden geçiriyoruz. Şu anda zabitanda %86, personelde

%87’lik bir oranımız var. Filolarımızdaki kaptanların birçoğu bizde stajyerlikten başlayıp kaptanlığa gelen insanlar. Bu çalışanları bu kadar uzun süre bir filoda tutmak bir zorluktur ama bu bizim için çok önemli. Çünkü stajyerlikten başlayıp kaptanlığa kadar gelen kişi, eğitim, donanım, şirket uyumu gibi birçok şeyi aşmıştır. Zaten bir organizasyonun başarılı olabilmesi için, o organizasyonun çalışanlarıyla başındakilerin bir hedef birliğinin olması gerekiyor. Biz bu hedef birliğini önemli ölçüde sağlamış durumdayız. Eğitimlere çok önem veriyoruz.

Bu eğitimlere maksimum bütçe ayırıp kısıtlama yapmıyoruz. Seminerler düzenliyoruz ve kadrolarımızı daima güncel ve donanımlı tutarak, olası istenmeyen olayların önüne geçmeye çalışıyoruz.

Bunda da çok başarılı bir şekilde çalışmalarımızı taviz vermeden yürüttüğümüzü söyleyebilirim” şeklinde konuştu.

“Güven duygusu başarımızın önemli bir ayağı” Denizde çalışan insanları biraz gelenekçi olarak niteleyebiliriz diyen Kaptan Melisa Özen, “Kimsenin koymadığı, yazılı olmayan bir takım hiyerarşik kurallar

TEMMUZ - AĞUSTOS 35

Röportaj

vardır. Dışarıdan birileri sizin bünyenize dahil olduğu zaman önceki alışkanlıklarını da beraber getirirler. Bir insanı iyi yapmak ve ileriye götürmek istiyorsanız onun üzerinde çok fazla mesai harcamak zorundasınız. Tabi öncelikle insanın bu verilenleri almaya ve değişime açık olması gerekir. Bunlar çok büyük zorluklardır. Bizim bununla baş etme metodumuz, burada çalışan arkadaşlarımızın yetkinliklerinin ve amacının üst yönetimle uyumlu olması sonucunda başarıya ulaşıyor. Bunun yanında bizde hiçbir şekilde suçlama kültürü yoktur.

Bu çok önemli bir konudur. Sorun ne ise oturup konuşarak ve gerekli adımlar atılarak sorunlarımızı çözüyoruz. Bir de bunların yanında bizim insanlara vermiş olduğumuz güven duygusu başarının önemli bir ayağını oluşturuyor. O güven sayesinde insanlar bizimle uzun süre çalışıyorlar” dedi. “İşler daha da karışacak gibi geliyor” Sektörün içinde bulunduğu durumu değerlendiren Hakan Erzurumlu da, “Sektöre yeni kurallar, kaideler geliyor.

36 TEMMUZ - AĞUSTOS

Ben sadece tankerlerin değil ama özellikle tankerlerin bir ayıklanma sürecinde olduğunu düşünüyorum. Balast Suyu Yönetimi (Balast Water Management) ile ilgili şu an taraf olan ülkelerin oranı %34,87 civarında. Yani %35’i gördüğü zaman kendiliğinden devreye girecek. İlk yenileme sörveyinde gemi işletmecilerinin gemilerine bu sistemi taktırmaları gerekecek. Çok yüksek maliyetlerden söz ediyoruz. Bazı durumlarda bu maliyetler gemi değerini aşacak rakamlara ulaşacak. Bu işin bir ayıklanma sürecine doğru gittiğini düşünüyorum. 2017’nin başında bu kural devreye girecek. Bir senelik bekleme süresi vardır. Ondan sonra işler daha da karışacak gibi geliyor.

Bunun yanında hava kirliliği çok önem kazanmaya başladı. Gemilerde üretilen karbondioksit gazlarının tutulması bir takım verimliliklerin hesap edilmesi lazım. Artık bir adım daha ileri gidiyor.

Avrupa Birliği’nde ve IMO’da yakında uygulanmaya başlayacak. Ülke sayısı tamam ama tonaj ile ilgili sorunlar var.

Yeni inşaların devreye girmesiyle 6 ayda bir yapılan sayımlarla ortaya çıkacak” dedi.

“Çok yakında iki tane 7 bin DWT’lik paslanmaz gemi inşaatına başlayacağız” SNR Holding’in çok güçlü bir kuruluş olduğunu belirten Erzurumlu, “Biz önceden 13 gemi ile çalışıyorduk. Şimdi 5 gemiye kadar düştük ama SNR Holding’in her tarafta büyük yatırımları, yaptığı büyük işler var. Biz de 2008’e kadar çok iyi çalışan bir strateji vardı. Yap gemileri, 5 sene işlet, sat yenilerini yap. 2008’e kadar bu strateji başarılı bir şekilde yürüdü. O yıldan sonra o durgunlukta bu strateji çalışmadı. Çünkü gemiler satılmadı.

Böyle olunca holding tersane ve başka yatırımlara girişti. Gemi işletmeciliğiyle ilgili holdingimiz yeni bir dönüşüm içine girdi. Yeniden gemi inşa işine başlayacağız. Çok yakında iki tane 7 bin DWT’lik paslanmaz gemi inşaatına başlayacağız.

Onun yanında tonajları 15-20 bin ton arası değişen kimyasal tankerlerle ilgili tasarrufumuz olacak. Bu gerçekleştiğinde de göreceğiz hep beraber” ifadelerini kullandı.

Eğitim Mh. Ahsen Sk. Sadıkoğlu 5 Plaza No:12 K: 2 D:41 Hasanpaşa / Kadıköy - İSTANBUL Phone: +90 (216) 330 74 80 / +90 (216) 349 70 37 • Fax: +90 (216) 330 74 06

Makale

Ulusumuzun “Sivil devrimi” A

slında bu sayımızda farklı denizcilik ve ekonomik konulardan bahsedip gelecek için planlar yapacaktık. Ancak yaşadığımız acı darbe teşebbüsü tecrübesinden sonra yaşamın hangi alanında olursak olalım (spor, sanat, siyaset, iş hayatı) hepimizin sorumluluğu ülkemizin, çocuklarımızın geleceğini esaret altına alacak bu girişimden bahsedip, öncelikle kendi bünyemize sonrada çocuklarımıza darbelerin nasıl bir ulusu esir etmenin ve balansını bozmanın en kahpece yöntem olduğunu anlatmamız ve hatırlatmamız gerekiyor.

Kubilay Ulucan GAC Shipping (USA) Yönetici

38 TEMMUZ - AĞUSTOS

Görüntülere ilk şahit olduğumuz anlarda ve birkaç saat sonrasında insanın aklına kurgu olma ihtimalide geldi (getirtildi) elbet. Ancak bu tehlikeli bir oyun, oynayan için. Çünkü darbeye karşı durmaya çağırılan ancak bu ülkede artık darbe olmaz düşüncesinde olan darbe karşıtı %51’den önce. Bu ülkede benim istediğim yönetim gelsin de nasıl gelirse gelsin diyen ve darbeyi dört gözle bekleyen %49 içinde barınan o küçük yüzdelik daha çabuk davranıp destek vermeye sokağa çıkmış olsa idi bu sabaha, aksam oyun olarak başlayan darbenin gerçek mahkum oyuncuları olarak uyanırdık. Ne %51 darbeye göğsünü siper etmeye tereddüt etti, ne de son çare darbeden medet uman küçük yüzdelik darbenin soğuk yüzünü görünce alkış

tutabildi. Belki de sokağa dökülen bu iki yüzdenin karışımı idi darbeye karşı mücadele eden… Kimse bilemez. Ben halkımla ve ordumla bu sebeple gurur duyuyorum. Darbe beklentisinde olup bu kahpe girişimin parçası olmamasına rağmen bu oyun başarılı olsaydı sabaha daha mutlu uyanacak olanlarında geleceğinin töhmet altında uyanmış olacağını görecektik. Darbe yönetimi boyunca eskiden şahit olduğumuz gibi belki seçilmiş milli iradeyi mahkum etmelerine (PKK ve derin devlet terörü ilk kez darbeler zamanında kurgulanmaya, hayat bulmaya başlamıştır), yargısız idamlarına alkış tutup, ekonomi bozgunlarına, yabancı devletlere verdikleri tavizlere (Yunanistan’ın NATO üyeliğine girmesi 1980 darbe döneminde olmuştur) göz yumanlar olacaktı. Millet iradesi galip çıktı! Bu darbe girişim olsun, oyun olsun, bazıları için komik olsun halkın tepkisi gerçekti ve ben halkımla da, ona silah sıkmayan Mehmetçiğimle de, ordusuyla çatışmayan polisimle de gurur duydum. Masum Mehmetçiğin katledilmesinden mesul olan, yurdunu savunan halkına silah sıkanları da ilahi adalete ve vicdanlarda mahkumiyete devrediyorum. Halihazırdaki kanuni kamu düzenini bozup, kaos ortamı yarattıktan sonra ortaya çıkan çirkin çatışma ve linç görüntülerini de yine hedef aldığı masum insanlara yıkmayı oyun edinmiş bu

www.7deniz.net < kurgucular mantıklı düşünen vicdanlarda yargılanacaklar. İnsanların özgürlükleri için kendilerini siper ederken ortaya çıkan görüntüleri darbe girişimi başarısız olduktan sonra, darbeyi masum, makul ve mağdur göstermek için kullananlar da bu darbe girişiminden ikincil değil asıl suç ortağı olarak yargılanmaları gerektiğini düşünüyorum. Akli selim insanlarımız görüyor ki darbe başarılı olsa idi alkışlayacak insanların bir “B” planı vardı ki, o da bu girişim gerçek değildi sadece bir kurguydu diyerek yine kendini savunan milletin ta kendisinin üzerine bu oyunu yıkıp, kötü görüntülerle özgürlük mücadelecilerini mahkum etme cabası.

Bu girişimin başlamasından sonra en çok suçlanan kurum Milli İstihbarat örgütü millileşmesinden bu yana yıpratılmaya çalışılan kurumların başında geliyor. Zaten görüldü ki bugüne kadar yaşadığımız darbelerin içinde aktif rol alıp darbeyi önleme, karşı algı operasyonlarını en başarılı şekilde yaptığı tek dönemi yaşadık. Darbe girişimine aktif veya pasif destek veren komutanları pasifize edip olaylar yaşanırken kendi ağızlarından ya da ikinci komutanlarını konuşturarak emri altındaki birliklerin darbe karşıtı olduğu bilgisini medyaya yayıp darbeye psikolojik desteğin kırılmasının sağlandığının ertesi günü tutuklandıklarını gördük.

Yine bununla beraber sosyal medyaya darbe girişimcilerinin sebep olduğu katliam tank ile ezme, helikopter ve uçakla katliam, halk üzerine serbest atış yapılması görüntülerinin çok sınırlı verilmesini sağlayarak yine bir kontrolsüz halk ayaklanması olmamasını ve çoğunluğu kışlasında olan kutsal Mehmetçiğimiz ile halkın karşı karşıya gelip masumların zarar görmesini, topyekun bir linç girişimini toplum psikolojisini iyi yöneterek sağladılar.

Bu aynı zamanda milletimiz için topyekun milli seferberlik tatbikatı oldu. Milletimiz yine bugün camilerden aralıksız okunan selaların vatan savunması sırasında milli iradeye, yurduna, bayrağına sahip çıkmasına bir çağrı olduğunu öğrendi. Kime hizmet ettiği bilinmeyen Mehmetçik kılığına girmiş soysuzlara karşı mücadele verilmesi çağrıları bu selalar ile yapıldı. Daha önceki darbelerde bu sebeple ilk önce ezan susturulmuşken, halkımız

edindiği tecrübe ile bu sefer ezan ile darbeyi susturmuştur.

Hepimizin aklında dönüp duran darbe sonucu kimin işine yarıyor ise darbeyi en çok isteyen planlayanlar onlardır sorusu aslında darbenin ellerini deşifre etmektedir. Başarısız bir darbe girişimi bile Türkiye’nin bir çok kazanımlarını (Avrupa’ya serbest seyahat vb.) kaybetmemesine sebep olmuş ekonomi duraksamış psikolojik olarak dünya ülkeleri karşısında baskı altına alınmış olduk. Bu cevaplar darbeyi en çok kimin isteyeceğini de ortaya net şekilde çıkartır.

Algı operasyonu çarkları darbe girişimi başarısız olur olmaz dönmeye başladı.

Darbeyi masum, makul ve mağdur gösterme algı çalışması önceden hazırlanmış kurgu fotolarla Türk halkının, özellikle de Suriyelilerin kendi Mehmetçiğimizin başını kestiği sahte fotoğraflar yayıldı. Mağdur göçmen Suriyeliler ile Türk halkını çatıştırmak için caba harcayanlar bu kaos ortamını ve fırsatı da hiç kaçırmadılar.

Sabaha kadar insanların üzerine serbest mermi ve tank atışı yapan hainler teslim alındıklarında ortaya çıkan toplum psikolojisi kontrolsüz müdahale görüntülerini “İşte gördünüz mü Mehmetçiği millete kırdırıyorlar” algısı hemen servis edildi. Çoluk çocuk demeden milli cephanemizi milletinin üzerine saatlerce sıkan vatan hainlerini teslim alan halkın yargılanmasını isteyecek kadar darbe seviciler var içimizde maalesef.

Darbe girişiminin başarısız olması üzüntüsüyle kendi Milletini ve devrimini suçlayanlar Mehmetçiğin bu durumdan yıprandığını söyleyerek halkın yaptığı bu devrimi itibarsızlaştırmaya çalışıyor. “Halkın baskısı ile yakalanan askerlerin sadece emir eri 20 yaşındaki cahil, okuma yazma bilmeyen vatan evladı olduğu” fikrini etrafa yaymaya çalıştılar. Hiç bir vatan evladı Mehmetçiğin vatan savunması görevini icra ederken cahil olmaya, gözü kapalı olmaya, mantıksız ve vicdansız olmaya, hizmet ettiği kurumun

TEMMUZ - AĞUSTOS 39

Makale

hizmet kanunlarını bilmemek gibi bir hakkı olamaz! Bu yine milletimizin çoğunluğunu “cahiller sürüsü” diyerek küçümseyen o azınlığın yine kendi Mehmetçiğimizi dolaylı yolla aşağılama yöntemidir. Bizi ve yüce saydığımız kurumlarımızı itibarsızlaştırmaya çalışan yine aslında bu darbeci ve destekçi zihniyettir.

kuvvetlerimizi kullanması aracılığı ile yapılmıştı. Tarihimizde hiçbir zaman halk devrimi olmamıştı. Bu darbe girişimine ne isim verirseniz verin milletimiz isyancı yüreğiyle bastırmıştır. Tarihimizin ilk halk devrimi yaşanmıştır. Bu tecrübelerle demokrasiyi yaşayarak öğreneceğiz, şapkasını alıp kaçanlardan değil.

Kabul gören şahısların değil, kurumların yüceliğidir. Kutsal olan hainlik yapmış askerimiz kılığına girmiş kişiler değil Mehmetçik kurumudur, kışladır.

Kendi milli hareketlerimizi, reflekslerimizi hiç küçümsemeye gerek yok. Fransız Devrimi’ni okullarımızda çocuklara hayranlıkla okuturken, Rus şairlerden özgürlük alıntıları yapanların yanında kendi halkımızın, ordumuzun aşağılanmasına izin vermeyiz.

Aklıselim, eğitimli, yiğit Türk askeri mantıksız oyun içinde kendini piyon etmez! Kurulan oyunu anladığı anda halkıyla kucaklaşır namlu doğrultmaz ekmek yediği vatan evladına! Ancak gördük ki aldığı emrin yanlış ve kanunsuz olduğunu gören asker kışlasına döndü ya da teslim oldu. Aklı, mantığı, eğitimi, kanun bilgisi, vatan sevgisi zayıf olanlar (daha öteye gidip vatan haini olanlar diyeceğim) dışındakiler derhal reddi emir yapıp sineyi millete döndü. Bu asker için şerefli bir harekettir. Milletine teslim olmadı onun yanına geçti kendini siper etti. Çünkü şanlı ordumuz kan dökmedi. Kanı döken şerefli askerlerimizin içine sızmış hainlerdi.

Türk askeri attığı adımın arkasında durur, vatan için millet için yaptığına inanıyorsa vakur yürür. Darbe girişimini kaybedenlerin hiçbirinin yüzünde Mehmetçiğe özgü o ifade yoktu. çünkü hiçbiri bizim Mehmetçiğimiz değildi! Asil ve yüce Mehmetçik vatan savunması için sınır boyunda nöbette ve hazırolda kışlasındaydı. Yüce Türk milleti kutsal Mehmetçiğinin itibarına sahip çıkmıştır!

Gördük ki bu yüce millet iç savaşa müsaade etmez. Tankı durdurur ama yağmalamaz insanını linç etmez. İzin vermez bu millet yurdunun Mısır, Lübnan, Suriye, Irak’a benzetilmesine. Türk milleti vatanına da, demokrasisine de, askerine de sahip çıkar.

Bu işe kalkışanlara Türk askeri, Mehmetçik demelerine izin vererek kendi askerimize yani kendi özümüze hakaret etmelerine izin vermeyelim. Bunu yapanların ve alet olanların kime hizmet ettiğini tarih yine gösterecek zaman içinde. Bizim şu an için görevimiz benliğimizi darbe girişimine veya fikirlerine siper etmek.

Hainlik edenleri vatanın kutsal toprakları bile kabul etmeyecektir.

Milletimiz tarihinde tüm darbeler dış güçlerin kendi silahlı

40 TEMMUZ - AĞUSTOS

Bir çift sözümüzde at yarışı izler gibi darbe sonucunu izleyen bazı STÖ’lerine… Burun farkıyla darbe kaybedince darbeyi kısık sesle kınamaya başladılar. Acaba diğer ceplerindeki metin neydi neyi beklediler?

Peki demokrasisini hep örnek verdiğimiz, dünyanın en büyük ordularından birine sahip olan Amerika’da bu darbe önleme nasıl yapılıyor? Çok basit ve sade bir anayasal madde sayesinde; Askerin Amerikan toprakları içerisinde üniforması ve silahı ile kışladan dışarıya çıkması yasak olup, ayaklanma girişimi olarak tutuklanma sebebi sayılmasıyla. Amerikan topraklarının içinde ve sınırlarının savunmasında askerlere görev verilmemiş, askerin görev tanımı sadece dışarıdan gelecek tehditlere karşı durmak olarak net bir şekilde belirlenmiştir.

Bu acı demokrasi tecrübemizin gelecek kuşaklara aktarılması, ibretle öğretilmesi ve tekrarlarının engellenmesi için saldırıya uğrayan gazi meclisimiz ve diğer kurumlarımızın binalarındaki hasarların ziyaretçilere bir demokrasi anıtı olarak sunulması, bugünlerde ve daha nice şehitlerimizin her birinin hayat hikayelerinin ve kahramanlıklarının özenle anılmasını, insanlarımıza anlatılmasını istiyoruz. Millileşme kendi değerlerimize sahip çıktıkça oluşur.

Demokrasi zaferini kutlayan insanlarımızın şuan isteği bu istem dışı yaratılan kaos ortamında darbe dönemlerinde oluşan haksız, kanunsuz uygulamaların önüne geçilmesi ve sonuçların adilce, kamu vicdanını rahatlatacak şekilde alınmasıdır. Çocuklarımıza; özgür, bağımsız, daha da gelişmiş bir Türkiye bırakmak dileği ile tarih yazan Yüce Türk askerine, polisine ve halkımıza saygılarımızı sunuyoruz.

Sigorta

Sigorta yaptırırken

nelere dikkat etmeliyiz?

D

enizcilik sektörünün içinden geçtiği ve yaklaşık 8 senedir süren sıkıntılı dönemde tasarruf tedbirleri tabii ki her zamankinden daha fazla önem kazanmış durumda.

Tekne Makine ve P&I sigorta giderleri de özellikle miktarı açısından da bakıldığında bu tedbirlerin arasında önemli bir yer tutmaktadır. Peki bu tedbirleri alırken armatör ne yapmalı nelere dikkat etmelidir ?

Bu kısa yazıda konuyla ilgili çok detaylı analiz yapmak mümkün değil.

Ama ana başlıklar ve gerçekler ışığında bir değerlendirme yapmamız mümkün.

Sigorta piyasalarının Tekne Makine Sigortaları tarafında tarihinin belki de en yumuşak , kapasitesi en geniş, alternatifi en bol ve fiyatları rekabetçi bir dönemden geçiyor dünya piyasaları.

Kemal Murat Güler GTG Sigorta Sigorta ve Reasürans Brokerliği Kurucusu

42 TEMMUZ - AĞUSTOS

Dünya finans piyasalarında faizin çok düşük hatta Uzak doğuda da “eksi” olması yatırımcıları daha karlı alanlara yöneltmekte. Yatırımcıları küresel piyasalarda cezbeden alanlardan biri de sigorta piyasaları olmaktadır. Yatırımcıların yöneldiği bu piyasaların başında da hepimizin bildiği üzere Lloyds of London gelmektedir. Bu konjonktürden yararlanmak için şartlar oldukça elverişli durumdadır. Sonuçta yatırım-

ların sürekliliği rekabetçi şartlarda ve en güvenli piyasalarda yatırımların güvence altına alınması ile ilgilidir. Ülkemizde Tekne Makine , diğer deniz veya denize ilişkin riskleri sigorta altına alana çok az sayıda sigorta şirketi bulunmaktadır. Özellikle birkaç sigorta şirketimizde konunun uzmanı arkadaşlarımız üst düzey profesyonellik donanımı ve tecrübesi ile hizmet vermektedirler. Türk Sigorta şirketleri ile armatörlerimizin en çok dillendirdikleri iki şikayet bulunmakta ; bunlardan biri mutabakatlı değer konusu diğeri de hasar durumlarında pazarlık edilmesi.

Elçiye zeval olmaz ben bire bir toplantılarda dinlediğim şikayetleri yazıyorum.

Armatörlerimizin ulusal özellikle de uluslararası piyasalarda yaptıkları sigortalarda konunun uzmanı ve sigortacılar üstünde bilgi, donanım, tecrübe ve ŞEFFAFLIĞI ile etkisi olan aracı kuruluşlarla çalışmalarında çok büyük fayda var. Bazı armatörler özellikle P&I sigortalarında direk çalışmayı uygun görüyorlar. Tabii ki bu anlayışa ve çalışma şekline saygı duyuyoruz. Ama burada dayandıkları nokta aracı kuruluş olmadığı için kar ettiklerini düşünmeleri. Bu zinhar yanlış ve gerçekçi olmayan bir yaklaşım. Çünkü P&I kulüpleri ya da sigortacılar aracı kuruluş yok diye fiyatlandırmalarını değiştirmezler.

www.7deniz.net < Hem aynı primi öder hem de aracı kuruluşların hem hizmet hem de sigortacılarda var olan portföylerinin gücünden mahrum kalmış olursunuz. Benden söylemesi. Siz duyduğunuzu biz gördüğümüzü söylüyoruz.

Denizcilik kuruluşlarımızın sigorta piyasalarını yakından takip eden departmanlarının bulunması burada çalışan arkadaşlarımızın belli periyotlarda eğitim programlarına katılmalarında büyük fayda var. Sigorta piyasaları öyle çok durağan piyasalar değildir. Finans piyasaları gibi yakından takip edilmelerinde yatırımcının geleceğini güvenli limanlarda tutabilmesi açısından büyük önem arz etmektedir.

Bazı armatörlerimizin tekne makine sigortalarında “aynı slipte birden fazla broker” kullandığını gözlemekteyim. Tamamı ile şahsi görüşüm; çok yanlış. Eğer filoyu ikiye üçe böler, farklı plasmanlarda farklı broker kullanırsanız tamam ama 3-4 broker kullanıp bir liderin peşinde tek poliçede 3-4 ayrı piyasa da ayrı brokerler kullanmanın çok sakıncaları var. Birincisi riskinizin bu kadar çok elde bu kadar farklı yerlere sunulması gücünüzü azaltır. İkincisi bir hasar anında süreci uzatır. Üçüncüsü ve en önemlisi piyasalarda ki kalıcılığınızı sorgulatır bu da sigortacılarınızın size çok esnek olmaması sonucunu doğurur..

Bu söylediğim tabii ki “ana yetkili brokerin diğer lokal brokerlerle çalışma şekline” bir gönderme değil.

Sigorta ilişkisi güven, iyi niyet ve şeffaflık ilkeleri üzerine kurulmalı. Aracı kuruluşların şeffaflığı bu ilişkinin olmazsa olmazıdır. Tek bir gayri dürüst davranış dahi hoş görü ile karşılanmamalı ve bu tutum içinde olanlar mutlaka piyasalardan temizlenmelidir. Biraz sert olsa da bu böyle.

Sigorta şirketlerinin üst düzey ya da başka yerlerinde görev alan kişilerin yakınları, arkadaşları vesaire üzerinden kendi yetkilerini kullanarak haksız rekabet yaratmaya yönelik kurulan aracı kurumlara karşı da sigorta şirketi yönetenlerinin çok

dikkatli ve hassas olması konu ile ilgili şikayetlerin üstüne titizlikle gitmeleri gerekmektedir. Haksız rekabet piyasalara yapılabilecek en büyük kötülüktür. Buradan şunu çıkartmayın lütfen; sigorta şirketinde çalışanların dostları , akrabaları aracı kurum açamaz, çalışamaz vesaire... Hayır, tabii ki açar da çalışır da.

Ama bir yöneticinin kendi etki ve yetki alanını haksız rekabet yaratmak üzerine kurgulayıp aracı kurum açtırılıyorsa buna izin verilmemeli. Bu bağlamda brokerlerin, sigorta şirketlerinde çalışanların, sigorta acentelerinin sörveyör/ekspertiz şirketleri ile resmi ya da gayri resmi organik bağlar içinde olması gene haksız rekabeti yaratan ve bir takım yasal olmayan işlere ortam hazırlayabilecek ilişkiler olarak not edilmeli ve piyasalar ve ilgili kurumlar tarafından da yakinen takip edilmelidir. Bu tip yapılanmalar kısa vade de müşterilere cazip ama geçici bir takım şeyler sunsa da orta ve uzun vade de hem müşterilere hem de piyasalara büyük zararları vardır.

Yazımı bitirmeden sevgili editörümün benden istediği şekilde armatörlerimizin sigortalarını yaptırırken nelere dikkat etmeleri konusunda naçizane aşağıdaki maddeleri bilginize sunuyorum; 1) Aracı kuruluşlarınızın bilgi, tecrübe, donanımları ve güvenilirliğine dikkat etmeniz, 2) Tekne makina ve P&I sigortacı ve kulüplerin uluslararası kuruluşlar tarafından dereceleri olup olmadığına sorgulamanız, 3) Tekne makine ya da P&I kulüp ve sigortacılarınızın son yıllarda ki mali yapılarına bakmanız, 4) Sigortacılarınızın hasar ödeme konularında ki performanslarını kontrol edip konuyla ilgili referansları istemeniz, 5) Sigortacılarınızla yüz yüze görüşebilme olanaklarına ulaşmanız ve mutlaka beşeri ilişkileri geliştirmeniz, 6) Piyasaların düzelmesine müteakip primlerinde yükseleceği Lloyd’s piyasalarında şartlarınız uyuyorsa tabiri caiz ise ayağınıza mutlaka yer etmeniz, 7) Türk sigorta şirketleri ile direk çalışma şartları uygunsa direk çalışmanız değilse ulusal ekonomiyi ve Türk sigorta şirketlerini destekleme adına plasman bazında desteklemeniz yani sigorta poliçelerinizde hisse vermeniz, 8) P&I kulüplerinin seçiminde kulübün yönetim şekline, rezervlerine, hasar hizmetlerinde ki performanslarına, yaklaşımlarına göre hareket etmeniz, 9) Özellikle P&I aracı kurumlarınızda 7/24-365 gün hizmet verebilecek ve hasar konusunda uzmanlaşmış sadece hasara bakan kurumlarla çalışmanız. P&I da çok küçük hata ve gecikmelerin armatöre çok pahalıya mal olduğunu hepimiz biliyoruz, 10) Piyasalar çok kötü de olsa tercihlerde para “tek sabit değişken” olmamalı. Bu sizi çoğu kez yanlış analizlere götürebilir, 11) Piyasaları çok yakın takip etmekten vazgeçmeyin. Aracı kuruluşlarınızdan bu konuda istifade edin. piyasaların çok yumuşak olduğu günümüzde fırsatları kaçırabilirsiniz, 12) Aracı kuruluşlarınızdan ilgili personelinize yılda 2-3 kez brifing vermesini isteyin.

TEMMUZ - AĞUSTOS 43

Acil Müdahale

GİSAŞ Gemi İnşa Sanayi Çevre Koordinatörü Türkan Manasır Öz

Deniz kirliliğinde acil müdahale hizmetleri

Ü

ç tarafı denizlerle çevrili bir ülke olarak uluslararası denizyolu taşımacılığı ve petrol taşınımı son yıllarda hızla geliştiğini belirten GİSAŞ Gemi İnşa Sanayi Çevre Koordinatörü Türkan Manasır Öz, “Ülkemizin Avrupa Birliği’ne giriş sürecindeki yaklaşımları ile çevresel konular ciddi boyutta önem kazanmış, dünyada yaşanan birçok deniz kazasında doğal yaşam ve doğal kaynakların etkin şekilde korunup korunmadığına ilişkin soruların doğmasına sebep olmuştur” dedi.

GİSAŞ Gemi İnşa Sanayi Çevre Koordinatörü Türkan Manasır Öz, “Ülkemizdeki yansımalarında ilk adım; mevzuatın Avrupa Birliği ile uyumlu hale getirilmesi ve bununla birlikte denizlerimizde yaşanacak kazalar ve oluşacak deniz kirliliğinde, olaya müdahale aşamasında yeterli kabiliyet ve donanıma ulaşmak olmuştur” ifadesinde bulundu.

Manasır Öz, “2005 yılında Acil Müdahale Kanunu olarak da bilinen 5312

44 TEMMUZ - AĞUSTOS

sayılı “Deniz Çevresinin Petrol ve Diğer Zararlı Maddelerle Kirlenmesinde Acil Durumlarda Müdahale ve Zararların Tazmini Esaslarına Dair Kanun” kapsamında GİSAŞ Gemi İnşa San. A.Ş. olarak 30.03.2010 tarihinde Denizcilik Müsteşarlığı’na başvurarak “Deniz Çevresinin Petrol ve Diğer Zararlı Maddelerle Kirlenmesinde Acil Durumlarda Müdahale Yetki Belgesi” alınmıştır. Aynı zamanda GİSAŞ, Türkiye Gemi İnşa Sanayicileri Birliği (GİSBİR) öncülüğünde hazırlanan ve 24.06.2010 tarihinde Çevre ve Orman Bakanlığı tarafından onaylanan “Tuzla Tersaneler Bölgesinde Yer Alan Tersanelerin Ortak Risk Değerlendirme ve Acil Müdahale Planı’na” da dâhil olmuş ve plan yürütücüsü görevini üstlenmiştir” şeklinde konuştu.

Türkan Manasır Öz, GİSAŞ’ın sahip olduğu konum, imkan ve kabiliyetler ile 2010 yılından bu yana acil müdahale hizmeti kapsamında Tuzla koyunda onaylı acil müdahale planına dahil olan 34 kıyı

tesisinin yanı sıra, ortak acil müdahale planına dâhil olma süreci devam eden 10 kıyı tesisi ve Tuzla Aydınlı Koyu’nda yer alan 1 liman ile beraber toplamda 45 kıyı tesisine acil müdahale hizmeti verdiğini ifade etti.

Manasır Öz, “İlk olarak 2010 yılında alınan “Deniz Çevresinin Petrol ve Diğer Zararlı Maddelerle Kirlenmesinde Acil Durumlarda Müdahale Yetki Belgesi’” 17.06.2015 tarihli olarak tekrar güncellenmiştir. Bu faaliyeti kapsamında 45 kıyı tesisine hizmet veren GİSAŞ’ ta kirlilik anında teknik personel ihtiyacı, maliyet analizi, lojistik gibi konularında 19 birim personelinin desteğinin yanı sıra müdahale hizmetinde organizasyon, planlama ve çevresel açıdan değerlendirme konularının merkezinde ise; 1 koordinatör, 1 uzman, 1 biyolog, 1 çevre mühendisi, 1 kimya mühendisi ve 1 su ürünleri mühendisi bulundurmaktadır.

Hizmet verilen süre boyunca GİSAŞ plana dâhil tesislerin de katılımı ile 12 adet

www.7deniz.net <

tatbikat gerçekleştirmiş, 2012 yılında İstanbul Boğazında gerçekleşen Ulusal Tatbikata katılarak etkin rol almıştır. 6 ayda bir düzenlemekte olduğumuz tatbikatlara; 2013, 2015 ve 2016 yıllarında o dönemdeki Çevre ve Şehircilik Bakanlarımız katılım göstermiştir” şeklinde konuştu.

2016 yılına kadar biri Kartal’da olmak üzere toplam 4 kirliliğe müdahale edildiğini hatırlatan Manasır Öz, “İlki 27.12.2010 tarihinde gerçekleşmiş olan sintine kaynaklı kirlilik olup, kirliliğe müdahale 3 gün sürmüş ve sonucunda 2,6 ton kontamine atık toplanarak Bakanlıkça lisanslı tesislere iletilmiştir. Bir diğer müdahale ise; 18.10.2011 tarihinde Kartal sahilinde bir geminin karaya oturması ile denize fuel- oil sızıntısı sonucu oluşmuştur. 5 gün süren temizlik müdahalesinde toplam 2 ton kontamine atık toplanarak bakanlıkça lisanslı tesislere iletilmiştir.

14.08.2012 tarihinde Tuzla koyunda gerçekleşen bir diğer kirlilik ise bir gemiden fuel-oil sızıntısı sonucu oluşmuş ve 18 gün süren müdahale çalışmaları neticesinde 27,69 ton kontamine atık ve 2,5 ton sıvı fuel oil atığı oluşmuştur. Bu atıklar da geçici kara tankında depolanarak ardından Bakanlıkça lisanslı tesislere iletilmiştir.

Son kirlilik olayı ise; 03.12.2012 tarihinde koydaki bir geminin yakıt devresindeki arıza sebebiyle denize fuel-oil sızması ile gerçekleşmiştir. 5 gün süren müdahale sonucunda toplam 2,45 ton kontamine atık oluşmuş, ardından Bakanlıkça lisanslı tesislere iletilmiştir.

28.01.2013 tarihinde kimya mühendisimiz tarafından alınmış olan “Deniz Çevresinin Petrol ve Diğer Zararlı Maddelerden Kaynaklanan Kirliliğe Hazırlıklı Olma ie İlgili Eğitim Semineri ve Tatbikat Programı Düzenleme Yetki Belgesi” ile GİSAŞ, müdahalede görev alan personeller ve acil müdahale planında yer alan tesislerde bulunan kirlilik sorumlularına da eğitim vererek personeli sertifikalan-

dırmaktadır. Mevcut yetkimiz ile 2016 yılına kadar toplam 137 kişiye eğitim verilerek, Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı onaylı Sertifika düzenlenmiştir.

Tuzla koyunda bulunan tüm tersaneler adına plan yürütücüsü olan şirketimiz, tersanelerin ortak plan kapsamında bulunduracağı ekipmanları kendisine ait rıhtımda depolamaktadır. Bu amaçla; bünyesinde bariyer, emici boom, emici ped bulunmakta ve Pilotaj- Römorkaj hizmeti de veren şirketimize ait deniz araçları filomuzda yer alan 5 Römorkör, 3 palamar botu, 2 pilot bot ve 1 temizlik teknesi ile müdahalelerde yer almaktadır” dedi.

TEMMUZ - AĞUSTOS 45

Sigorta

Müşterilerine

pozitif ayrımcılık uyguluyor Türkiye BSM ofisinde; Türkçe, İngilizce, Almanca ve Çin’ce olmak üzere dört dil konuşulduğunu belirten Güler, “İstanbul ofisi olarak armatörlere ve brokerlere 7/24 hizmet veriyoruz. Denizciliğe empati kurarak yaklaşıyoruz. Müşterilerimiz bizden hızlı ve kaliteli hizmet bekliyor. Çünkü denizcilikte zaman para kalite işin olmazsa olmazıdır biz de bu düşünceyle hareket ediyoruz” şeklinde konuştu.

M

erkezi Singapur’da bulunan British Steamship P&I Sigorta Şirketi 6 yıl önce kuruldu…

Singapur dışında, Moskova, Şangay, Tulin, Bermuda ve Malezya’da ofisleri var.

Firma Şubat ayında İstanbul ofisini açtı. İstanbul ofisinin British Steamship açısından çok büyük bir önemi olduğunu söyleyen Türkiye Müdürü Mustafa Güler, “ British Steamship Ortadoğu, Avrupa, Moskova’da ofisi olmasına rağmen, Türkiye’ye stratejik konumu açısından çok önem veriyor” dedi.

British Steamship P&I Sigorta hakkında bilgiler veren Mustafa Güler, “Şirketimiz sigortacılık lisansını Bermuda’dan almış. Oradaki sıkı kurallara uyacak şekilde yapılanmasını sağlamıştır. Finansal olarak firma Çinli yatırımcıların ortaklığıyla kurulmuş. Britishsteam Ship Standart&Poor’s tarafından minimum eksi A reytinge sahip reasürörlerle çalışıyor. Bunlardan bir tanesi ana reasürör Amlin. Normalde yapı olarak British Steamship mutual sistem olmasına rağ-

46 TEMMUZ - AĞUSTOS

British Steamship Türkiye Müdürü Mustafa Güler

men biz burada İstanbul’da ve bu bölgede tamamen sabit prim esasına göre teklif veriyor ve yenilemeleri de bu esasta yapıyoruz. Denizcilikte malum zaman çok önemli. Gemi bir limanda sorun yaşadığında o geminin sorunun çözülüp en kısa sürede sefere çıkabilmesi için armatör veya broker Türkiye’de olmamız sebebiyle bizimle direk ve en kısa sürede günün her saatinde temasa geçebiliyor. Bu da herkese zaman kazandırıyor. Biz bunu bu bölgedeki armatörler ve brokerler için bir avantaj olarak görüyor, Türk armatörlerine pozitif ayrımcılık sağlamak için açtığımız ofisimizin en güçlü yanı olarak düşünüyoruz. Sonuç olarak varlığımız ile Türk armatörüne pozitif ayrımcılık yaparak artı değerler kazandırmak istiyoruz” ifadelerini kullandı.

Sadece P&I teminatı verdiklerini kaydeden Güler, “Ama bu teminatın yanında olan ek teminatlar da var. P&I teminatında diğer sabit prim sigortacılarıyla karşılaştırıldığında piyasa şartlarına göre çok geniş limitler ve 40 bin grostondaki

gemilere kadar teminat verebiliyoruz.

Tüm gemi türleri de buna dahil. 500 milyon dolar teminat limitimiz var. Bazı durumlarda bu rakam 1 milyar dolara kadar çıkabiliyor. P&I’ın bir yan teminatı olan FD&D teminatı vardır. Bu teminat armatörün hukuksal masraflarını karşılayan bir teminattır. Burada da 2 milyon dolara kadar limitle teminat sunabiliyoruz. Biz bu FD&D teminatını öneriyoruz. Uluslararası sularda ticaret yapan gemiler için armatörlere çok gerekli olduğunu düşünüyoruz. Piyasada bu hukuksal masraflar çok yüksek olabiliyor. Denizcilikte İngiliz hukuku esas alındığı için herhangi bir ihtilafta bu davalar İngiltere’de görülüyor.

Oradaki İngiliz avukatlardan destek alınması gerekiyor. Bu avukatların ücretleri de çok yüksek oluyor. Haklı olduğunuz yerde kendinizi savunmak için bile çok ciddi paralar harcamak zorunda kalabiliyorsunuz. Bunların yanında kiracı sorumluluk sigortası da temin edebiliyoruz.

Bu sigortada da tüm kiracılara 500 milyon dolara kadar limit sunuyoruz. Bunda da FD&D sigortalarındaki gibi 2 milyon

www.7deniz.net < dolara kadar savunma sigortası da mevcut. Sadece P&I sorumluluk sigortalarına odaklı sigortalar sunuyoruz” dedi.

Uluslararası bir sigortanın tüm ayrıcalıklarını yerelde tüm armatörlere ve brokerlere sunduklarını vurgulayan Güler, “Armatörler ve brokerler bize günün her saati ulaşabilirler. Burada olmanın tüm avantajlarını onlara sağlıyoruz. Firmanın hasarlara genel bakışından bahsedersek de, şimdiye kadar sadece iki hasar reddettik. Bunlar da bariz bir şekilde teminatın dışına çıkan hadiselerdi. Bir tanesi prim ödenmemesi nedeniyle poliçenin iptal edilip armatöre bildiriminin yapılmasından haftalar sonra olan bir hadise, bir diğeri de Afrika’da gemi çekilirken römorkörden kurtulup başka bir gemiye çarpıyor. Bütün P&I poliçelerinde olduğu gibi bizim poliçe şartlarımıza göre herhangi bir çekme işlemi yapılamadan önce mutlaka sigortacı firmaya bilgi verilmesi ve çekme sörveyinin yapılması gerekmekte. Bunların hiçbiri yapılmadığı için reddedilen bir hasar oldu. Bu iki örneğin dışında 6 yıldır reddedilen bir poliçe mevcut değil. Bizim sorunlara yaklaşımımız tamamıyla armatör penceresinden olup o hasarı eğer muallak bir hasarsa teminata nasıl alırım şeklindedir... Bazen gri alana düşen olaylar oluyor. Biz her zaman yapıcı yaklaşıyoruz. Bu yaklaşımla farkı yaratmak istiyoruz. Bizim amacımız ne olursa olsun prim toplama adına her türlü gemiyi sigortalayan şirket olarak isim yapmak değil. Kendimizi verdiğimiz servisle tanıtmak ve pazarlamamızı o şekilde yapmak istiyoruz. Türkiye piyasasına yeni girdik, gelen tekliflerde oldukça seçici davranıyoruz. Reddettiğimiz sigortalama talebi oluyor. Biz müşterimiz olan armatörleri de düşünerek seçici olmak zorundayız. Onlar da bizden iyi hizmet aldıkça bunu açıkça görüyorlar” şeklinde konuştu.

Bir kaza anında konuya yaklaşımlarından da bahseden Güler, “Armatöre üç tane sörvey alternatifi sunuyoruz.

Armatör bunların arasından birini seçiyor. Tamamen kendi kararı. Sörveyin incelemesiyle iş başlıyor. Sigortacıların tazminatı ödememek için farklı yollar aradığı algısı var piyasada. Bu bir yerde doğru olabilir ama bizim firmamızın o mantalitede olmadığı zaman içerisinde anlaşılıyor. Bu iş aslında ürünü satarken başlar. Biz ürünü satarken etik anlayışa ve

şeffaflığa çok önem veriyoruz. Tüm müşterilere eşit mesafedeyiz ve ne aldıklarını bilecek şekilde onlara gerekli açıklamaları yapıyoruz. Sigortacılık tabiriyle gri alan bırakmıyoruz. Ne ürün satıyorsak arkasındayız. British Steamship’in bütün dünya çapında tüm limanlarda, herkes tarafından kabul gören ve birçok büyük sigortacının çalıştığı bir muhabir ağı var.

Bu muhabirler aracılığıyla biz anında her limanda gemilere müdahale etme şansı buluyoruz. Bu muhabirler seçilirken bazı risk yönetimi testlerinden geçerek bu işbirliği yapılıyor. Daha önce yaptıkları işler değerlendirilerek bunlar bizim listemize dahil oluyorlar. O bölgedeki hukuksal kurallara, o ülkenin deniz hukukuna hakim, bağımsız sörveyerleri tanıyan, belli bağlantılara sahip güvenilir firmalardır bunlar” diye anlattı.

Türkiye’deki sigorta algısından da söz eden Güler, “Sigortaya ödenen para cebimizden çıkan fazla bir paraymış duygusu yaratıyor insanlarda. Aslında baktığımızda diğer tüm sektörler dahil, denizcilik sektöründe de sigorta olmazsa olmaz diyebileceğimiz 4-5 işlemden bir tanesi.

Eğer bir sektörde devamlılık istiyorsanız, sermayenizin sürekliliğini sağlamak istiyorsanız sigortaya ihtiyacınız var. Çünkü bazen öyle durumlar oluyor ki, en kötü zamanınızda sizi düştüğünüz çukurdan çıkartıyor, tekrar yerinize koyuyor sigorta poliçeniz. Siz oyuna devam ediyorsunuz.

Aslında bunun da bilincinde insanlar. Sigorta görünen somut bir durum olmadığı için biraz boşa harcanan para gibi geliyor.

Kadercilik var tabi ki bizde ama oraları iş dünyasında büyük oranda aştığımızı düşünüyorum. Yaşanan tecrübeler, gözlenen bilinen birçok hadise olduğu için artık kolay kolay kimse sigorta konusunu hafife almıyor. Bizim P&I’da yapamayacağımız poliçe yok. Yapılanmamız bu şekilde” ifadelerini kullandı.

P&I sigortasının zorunlu bir sigorta olduğunu hatırlatan Mustafa Güler, ”Armatörler ticaretini yapmak için bu sigortayı yaptırmak zorundalar. Ama denizcilikte yaşanan kiriz P&I sigortası zorunlu alınıyor olsa da yine bizi etkiliyor. Ödemelerde bazen sıkıntı yaşayabiliyor müşterilerimiz. Ama biz bu konularda ellimizden geldiğince yardımcı oluyoruz.

Esnek davranıyoruz. Pozitif ayrımcılıktan bir kastımız da bu zaten. Tüm dünyada yaşanan bir sıkıntı var. Denizcilik sektörü bundan sonra çok iyi olacak diyebilecek birinin olduğunu sanmıyorum. Armatörler açısından bakarsak, yaşamak için çalışmak zorundalar. Gemilerini yüzdürmek zorundalar. Kriz, P&I sigortasını armatörleri etkilediği kadar etkilemiyor.

Bire bir olmasa da piyasadan çekilen armatörlerin olması, sigorta piyasaların yumuşak olması, ödeme zorlukları vesaire dolaylı etkileri oluyor” dedi.

TEMMUZ - AĞUSTOS 47

Gemi İkmal & Bunker

Gemi ikmal ticareti

hakkında merak edilenler

Gemi Yakıt İkmalcileri Derneği Yönetim Kurulu Başkanı Ali Deniz Eraydın’ın 7Deniz Dergisi için hazırladığı “Gemi ikmal ticareti hakkında genel bilgi” adlı makalesinde sektöre dair çok şey bulacaksınız. Sektör paydaşlarının fikir ve görüşlerinin Eraydın gözüyle değerlendirdiği makale sektörün yarınları için paha biçilemez nitelikte…

Gemi Yakıt İkmalcileri Derneği Yönetim Kurulu Başkanı Ali Deniz Eraydın

48 TEMMUZ - AĞUSTOS

www.7deniz.net < Dünyada 100 binden fazla ticari gemi her yıl 11 milyar ton civarında mal taşımaktadır. Bu gemilerin 60 bin kadarı uluslararası sefer yapmaktadır. Gemilerin insanlar gibi ihtiyaçları vardır. Bu ihtiyaçların başlıcaları; yakıt (bunker), yağ, su, kumanya ve yedek parça olarak sıralanabilir. Gemiler ihtiyaçlarını ticari yollarından en az sapma ile (mümkünse hiç sapma yapmadan) karşılamayı hedeflerler. Gemi ikmallerinde ticari deniz güzergahları belirleyici rol oynar.

Ticari yolları belirleyen iki ana unsur vardır: 1- Stratejik dar boğazlar ve kanallar 2- Dünya ticaretini belirleyen ülkeler Stratejik dar boğazlar ve kanallar: Malaka Boğazı, Hürmüz Boğazı, Bab El Mandab (Güney Kızıldeniz), Süveyş Kanalı, Cebelitarık Boğazı, Panama Kanalı, Danimarka boğazları ve Türk boğazları.

Dünya ticaretini belirleyen ülkeler: Çin, Amerika Birleşik Devletleri ve Avrupa Birliği.

Dünyada gemiler tarafından her yıl; 350 milyon ton gemi yakıtı (bunker), 2.5 milyon ton madeni yağ, 60 milyon ton tatlı su, USD 12 milyar tutarında kumanya satın alınmaktadır. Yedek parça kalemleri değişkenlik göstermekle beraber yıllık en az USD 6 milyarın üstünde bir rakam olduğu bilinmektedir. Buradan da anlaşılacağı gibi dünya gemi ikmal pazarı yaklaşık 200 milyar dolar büyüklüğündedir. BRENT 50 doların üzerine çıkınca bu rakam da yükselmektedir.

yabildiğidir.

Uluslararası gemi trafiğine hizmet edebilecek limanlarımız: İstanbul Limanı: Türk boğazlarından geçen gemilerin güzergahı üzerindedir. İzmir Limanı & Aliağa Limanı: Ege Denizi’ndeki uluslararası gemi trafiğinin bitişiği. Bölgesel endüstriyel aktivitelerin dünyaya açıldığı limanların bulunduğu yer.

Gemi ikmal ticaretinin desteklediği sektörler; Yabancı gemilere diğer lokal sektörlerimizden yapılan satışların tamamı ihracat kalemidir.

Antalya Limanı: Endüstriyel ve Turizm aktivitelerine hitap eder.

Denizcilik sektörü: Türk gemi adamları, tanker filomuz, tersanelerimiz, yan sanayilerimiz.

İskenderun Limanı: Stratejik boru hatlarının dünya ile buluştuğu limanımızdır. Akdeniz’in “enerji hub” ı olmak üzeredir. Akdeniz’in en büyük petrol ürünleri depolama tesislerine sahiptir.

Petrol sektörü: Lokal rafineriler, terminaller, harmanlama tesisleri, lojistik, ambalaj.

Tarım sektörü: Yerel sebze-meyve üreticileri, hayvancılık.

Turizm sektörü: Oteller (gemi adamı konaklamaları), havayolları, havaalanları ve lojistik. Ülkemiz hem sekiz stratejik dar boğazlardan ikisine sahip, hem de dünya ticaretini belirleyen ülkelerin güzergahları üzerindedir. Bu noktada önemli olan ülkemizin bu uluslararası gemi trafiğinden ekonomisine ne kadar kazanç sağla-

Mersin Limanı: Türkiye’nin en büyük limanlarından birisidir.

Türk limanlarından hizmet alan gemilerin yaklaşık yüzdeleri aşağıdaki gibidir: İstanbul Limanı: bunker = % 30, kumanya = %40 İzmir Limanı ve Aliağa Limanı: bunker= %12, kumanya = %30 Antalya Limanı: kayda değer bir ticari aktivite yok.

Mersin Limanı: bunker = %5, kumanya = %30

TEMMUZ - AĞUSTOS 49

Gemi İkmal & Bunker

İskenderun Limanı: bunker = %5, kumanya= %30 Türk gemi ikmal sektörü hakkında değerlendirme ve tespitler Dünyada benzer konumdaki limanlara uğrayan gemilerin en az %60’ı ikmal hizmeti alırken, Türk limanlarında bu oranın açık ara düşük olduğu açıkça gözlemlenmektedir. Yakıt ikmali için limanlarımızda duran gemiler, yağ, su, kumanya, personel değişimi, yedek parça gibi ihtiyaçlarını da Türk limanlarından karşılamaya gayret ederler.

Gemi ikmal sektörümüzün maddi büyüklüğü USD 1.8 milyar kadardır. Uluslararası gemi trafiğini belirleyen 8 stratejik dar boğazdan ikisine sahip olmamıza rağmen, dünya pazar payımız %1’in altındadır. Benzer konumda ülkelerin ve limanların pazar payı en az %3-%4 seviyelerindedir. Türk gemi ikmal sektörü olması gerekenin ¼’ü büyüklüğündedir.

Bu son derece olumsuz bir tablodur. Özellikle İstanbul Limanı’nı mercek

50 TEMMUZ - AĞUSTOS

altına alırsak: - Coğrafi avantaj - Türkiye bir tarım ülkesidir (ekonomik kumanya olanağı) - Türkiye bir endüstri ülkesidir.

- Demir bölgesine yakın 100 civarında tersane vardır.

- Yan sanayi ve dinamik iş gücü.

- 2 adet uluslararası havaalanı (personel ve yedek parça temini) Yukarıdaki avantajların hepsi benzer limanlarda bir arada bulunmadığı gibi, bölgemizdeki rakip limanlarımızda da bir arada bulunmamaktadır. Türk gemi ikmal sektörü uluslararası rekabet koşullarında mücadele ederek ayakta durmaktadır. Mevcut anlayış ve işleyiş Türk gemi ikmal şirketlerinin yabancı rakip limanlarla rekabet etmelerini önlemektedir.

Verimsiz bir çalışma ortaya çıkartmaktadır. Döviz kaybına sebep olmaktadır. İstihdam artışını önlemektedir. İhracat rakamlarımızı aşağıya çekmektedir. Yatırım yapanları zarara uğratmaktadır.

Kısacası uluslararası ticaret işleyişinden

uzak mevcut bürokrasimiz üreteni tüketen bir yaklaşıma sahiptir. Çözüm önerileri ve talepler Gemi ikmal sektörünün teşvik talebi yoktur.

Gemi ikmal sektörünün hibe talebi yoktur.

Gemi ikmal sektörünün devlet tarafından desteklenmiş uzun vadeli düşük kredi talebi yoktur.

Türk gemi ikmal sektörünün tek talebi; rakip limanlarda uygulanan uluslararası ticaret işleyişi ile uyumlu kanunlar, kurallar, yöntemler ve standartlar çerçevesinde faaliyet gösterebilmektir.

Bu yönde çalışmalar yapmak için başta özel sektör olmak üzere resmi makamların aşağıdaki önerilerimizi uygulamaya koymalarının birçok olumsuzluğu önleyeceği görüşündeyiz: Özel sektör: Gemi ikmal sektöründe faaliyet gösteren şirketler başta İMEAK DTO olmak

www.7deniz.net <

üzere bağlantılı STK’ları daha verimli kullanmalıdır. Özel sektör STK’ları daha verimli kullanarak uluslararası işleyişi resmi makamlara daha iyi anlatmalıdır. Özel sektörde faaliyet gösteren şirketler ticari rekabetle, sektörel dayanışma arasındaki farkı algılayarak hareket etmelidir. Klavuzluk ve romörkaj hizmetlerini desteklemek adına uluslararası rekabet koşullarında faaliyet gösteren gemi ikmal unsurlarına fahiş maddi yükler bindirilerek zarar vermekten kaçınılmalıdır.

Denizcilik sektörümüzde faaliyet gösteren diğer meslek grupları uluslararası rekabet koşullarında ayakta kalabilen meslek gruplarına çok daha itinalı yaklaşmalıdır.

Gümrükler: - Uluslararası rekabetçi ticaretin gerçekleri ile gümrüklerimizin işleyişi uyumsuzdur. Dünyanın başarılı gemi ikmal limanlarındaki işleyiş incelenmeli ve daha gelişmiş hali Türk limanları için uygulanmalıdır. Roterdam, Singapur, Fujariah ve Cebelitarık limanlarındaki gümrük birimlerinin işleyişi örnek alınmalıdır.

- 24 saat ikmal yapılabilen limanlarımızda, 24 saat gümrük beyanname işlemi de yapılabilmelidir.

- Tüm limanlarda yeknesaklık esas alınmalı ve her limanda veya gümrük biriminde değişik uygulama ve yorumla-

ma yönteminden vazgeçilmelidir.

- Kaçakçılığı önlemek için muteber şirketlerin ticaretini yavaşlatan, daha külfetli hale getiren, ticaretin gerçekleri ile uyuşmayan, kişisel keyfiyete veya yoruma dayalı işleyiş terk edilmelidir.

- Teknik güvenlik çekincelerin bulunduğu limanlar dışında her gemiye, her limanda 24 saat gemi ikmali yapılabilmelidir. Aynı şekilde demir bölgesinde bekleyen gemilere de ikmal unsurları kullanılarak (bunker barcı, yağ barcı, acente motoru) ikmal yapılmalıdır. Gemiye zaman kazandırarak talebini karşılama yolu benimsenmeli ve gerekli esneklikler tanımlanmalıdır.

- Yeni uygulamalar ve önlemler alınmaya karar verildiğinde ilave teminat mektubu için özel sektöre saatler değil en az 5-6 iş günü verilmelidir.

- Herhangi bir değişiklik söz konusu olduğunda sektörün ve finans kurumlarını işleyişi göz önünde bulundurularak zaman aralıkları düzenlenmelidir.

UDHB - İkmal unsurları (bunker barçları, acente motorları, vb) için ana demir bölgelerinin bitişiğinde, limanların içinde veya bitişiğinde güvenli ve kontrollü bağlama limanları oluşturulmalıdır. Proje aşamasında olan limanlara önümüzdeki 60-70 yıl düşünülerek “İkmal Limanı Altyapısı” eklenmelidir.

- Mesailer, harçlar ve yolluklar uluslararası limanlar örnek alınarak tekrar düzenlenmelidir.

- İkmal limanı altyapısı çevreci, emisyon kontrollerini olumlu etkileyen, iş sağlığı ve güvenliğini olumlu destekleyen ve kanunsuz çalışma ortamının önüne geçen bir konsepttir. Türk limanlarında uygulaması olmadığı gibi hala önemi de anlaşılamamıştır.

- Bilinçsiz kurulan kontrol mekanizması muteber şirketlere kaçakçı, kaçakçılara da muteber şirket muamelesi yapmaktadır. Ortaya çıkan olumsuzluklardan en fazla muteber şirketler etkilenmektedir.

- İkmal tankerleri (bunker barçları) dolum yaptıkları limanlara yanaşırken ve kalkarken, kaptan değiştirmedikleri sürece, 10 defa klavuz kaptan aldıktan sonra, klavuz kaptan uygulamasından muaf tutulmalıdır.

TEMMUZ - AĞUSTOS 51

Gemi İkmal & Bunker - Bir yıl içinde aynı bunker barcı ile aynı terminale 100’ün üzerinde yanaşıp kalkan kaptanlara “klavuz kaptan” verme uygulaması devam etmektedir. Bu uygulama yabancı rakip limanların hiçbirinde yoktur. Güveli çalışmaya hizmet etmeyen bu uygulama son derece verimsiz ve savurgan bir çalışma ortaya çıkartmaktadır.

EPDK - Yerli denizcilik yakıtı, ÖTV’si sıfırlanmış yakıt ve transit denizcilik yakıtı (ve/veya ihraç kayıtlı) için ayrı düzenlemeler yapılmalıdır.

- Transit ve ihraç kayıtlı denizcilik yakıtları yabancı limanlarla rekabet halinde satılmaktadır. Yerli veya ÖTV’si sıfırlanmış yakıtlara uygulanan “en yüksekten katılım payı” alınması, transit gemi yakıt ikmali yapan şirketlerin rekabet gücünü azaltan bir uygulamadır.

- Dünyada denizcilik yakıtı olarak kullanılmaya başlayan alternatif ürünler takip edilmeli “denizcilik yakıtı” kategorisine dahil edilmelidir.

- Kimyasal madde kullanmadan, sadece petrol ürünleri kullanılarak yüksek kaliteli “denizcilik yakıtları” elde etmek mümkündür. “Cutter stock” olarak bilinen bu harmanlama ürünlerinin “sadece karışımda kullanılabilmesi” şartı ile getirilmesine izin verilmelidir. Bu uygulama gemi yakıt ikmal şirketlerimizin rekabet gücünü arttıracaktır.

Maliye

Maliyenin uygulamaları uluslararası rekabetçi ticaret anlayışı ile uyumsuzdur.

Devleti yanıltarak türlü kaçakçılık yapmayı başaran kötü niyetli suçlulara engel olmak adına, o yıllarca vergisini ödeyip düzgün çalışmış muteber işadamlarına türlü yaptırımlar getirilmektedir. Örnek vermek gerekirse; Akaryakıt için gümrüğe %10 teminat mektubu veriliyordu. Piyasaya 6 aylığına girip devleti yüz milyonlarca dolar dolandıran ve yakalanmadan ortadan kaybolan bir kaç kaçakçı yüzünden sektörün tamamına %120 teminat uygulaması getirildi. Uygulamaya uyarı yapılmadan 1 gecede geçildi. Her mükelleften bir kaç saat içinde on milyonlarca liralık teminat mektubu vermesi zorunlu tutuldu. Bankacılık sistemimizde teminat mektubu çıkartılması en az 2 ila 5 iş günü sürmektedir. Teminat mektupları hazırlanana kadar limanlarımızda gemilere hizmet verilemedi. Gemi yakıt ikmal şirketleri müşterilerine rezil oldular. Bir kaç tane kaçakçı yüzünden on yıllardır piyasada doğru düzgün çalışan muteber şirketler mağdur edildi. İBB İstanbul’u İstanbul yapan Türk boğazlarıdır. Boğazları da önemli yapan içinden geçen uluslararası gemi trafiğidir. İBB’nin bu trafikle veya bu trafik için verilen servislerle uyumlu çalışmaları yoktur. İBB sadece lokal yolcu trafiğine odaklanmış bir görüntü sergilemektedir.

Dünyada içinden yılda 50 bin geminin

geçtiği 15 milyon nüfuslu başka bir şehir yoktur. İBB’nin denizcilikle uyumlu olmayan her projesi uzun vadede ciddi sıkıntılar yaşamaya mahkumdur. İkmal limanı altyapısı konsepti İBB ile paylaşılmalı ve ileriye dönük tüm projelerin denizlerle uyumlu olması için işbirlikleri yapılmalıdır. Burada İMEAK DTO’nun yaklaşımı çok önemlidir görüşündeyiz.

Sonuç Ülkemizin ve Türk denizciliğinin geleceği uluslararası rekabet koşullarında ayakta kalabilmeyi beceren şirketlerin başarısına bağlıdır.

Türk gemi ikmal limanlarının rakip limanları: Burgaz, Varna, Odessa, Novororsisk, Pire, Güney Kıbrıs, Haifa, Süveyş, Malta, Venedik, Cenova, Marsilya, Cebelitarık, Fujeriah, Singapur. Devletimiz yabancı rakip limanlarda yapılan uygulamalardan en kötüsü bile esas alsa, Türk gemi ikmal şirketleri yukarıdaki bütün yabancı limanlarla rekabet eder ve hepsini açık ara geçer. Döviz girdilerimiz üçe katlanır, istihdam katlanır, yatırımlar katlanır, ihracat rakamlarımız 2-3 katına çıkar.

Yukarıda sıralanan çözüm önerilerimiz özel sektör ve ilgili resmi makamlar tarafından dikkate alınır ve uygulamaya konulursa 2025 itibarı ile “Türk Gemi İkmal Sektörü’nün” ihracat rakamları USD 8.5 milyar seviyelerine ulaşması beklenmelidir.

Bu yazının hazırlanması için bana yardımcı olan, aşağıda ismi bulunan, sektör temsilcilerine teşekkürü borç bilirim.

GYİD Üyeleri IMEAK DTO 13 ve 28 Numaralı MK üyeleri Ayşegül Yıldız (ALPET) Gülsen Öztürk (PRISTA OIL) Levent Yel (METRO GÜMRÜK MÜŞAVİRLİĞİ) Mehmet Bilgin (TOTAL OIL) Utku Ünlü (ARKAS BUNKER) Yavuz Gün (YAVUZ MOTORLARI) Furkan Akpınar (ALPET) Zihni Memişoğlu (GİMAŞ)

52 TEMMUZ - AĞUSTOS

Gemi İkmal

Kolay yolu değil müşterimiz için uygun modeli seçiyoruz

Rexoil Marin Yağları Ülke Sorumlusu Salih Bildiren

O

tomotiv sektöründeki başarısını denizcilik sektörüne taşıyabilmiş bir firma Rexoil Madeni Yağları.

Kısa süre zarfında denizcilik sektörüne yönelik ürün gamının hepsini tamamlamakla kalmamış 50’den fazla ülkeye ihracat yapmaya da başlamışlar. Elbette bu kadarla yetinmeyecek olan Rexoil, önce Karadeniz’de daha sonra ise Akdeniz çanağında yeni ikmal noktaları oluşturmayı hedefliyor. Rexoil Marin Yağları Ülke Sorumlusu Salih Bildiren’e göre bu başarının altında yatan en önemli noktaların başında kolay yolu değil, müşteri için uygun modeli seçmek geliyor.

Sohbetimize Rexoil Madeni Yağları’nı tanıyarak başlamak isteriz…

Rexoil Madeni Yağları olarak firma-

54 TEMMUZ - AĞUSTOS

mız, 2013 senesinde denizcilik sektörüne yönelik madeni yağ üretimine başlamıştır.

Daha önceki yıllarda otomotiv sektöründe uzmanlaşan firmamız, bu tarihten itibaren denizcilik yağları üretimine de önem vermiş, konusunda uzman bir ekip ile sektöre hızlı bir giriş yapmıştır. Kısa süre içerisinde denizcilik sektörüne yönelik tüm ürün gamını tamamlayan firmamız, özellikle gemilerde özel alanlarda kullanılan yağların ve gres yağlarının üretimine de önem vermiştir.

olan Rexoil, üretim, satış ve satış sonrası hizmetler açısından kendisini sürekli geliştiren bir yapıya sahiptir. Fabrikamız bünyesinde bulunan TÜRKAK onaylı laboratuvarımızda, müşterilerimize temin ettiğimiz ürünün, sevkiyat öncesi uygunluk testleri yapılmaktadır. Ürüne ait analiz kitleri teslimat sırasında gemiye gönderilmekte ve belirli periyodlarda ücretsiz numune testleri yapılmaktadır.

Denizcilik sektörüne yönelik dahili ve transit yağ satışlarını gerçekleştiriyoruz.

Madeni yağ alanında ana ikmal noktamız İstanbul olmasına rağmen Türkiye’nin tüm limanlarında hizmet vermekteyiz. Kalite ve üstün hizmet ilkelerini benimsemiş

Firmamız Aktaş Grup bünyesinde faaliyet göstermektedir. Aktaş Grup baz yağı satışlarında Türkiye’nin en güçlü firmalarından biridir. Bu durum Rexoil firmamızı üretim ve satış konusunda özel bir konuma taşımaktadır. Aynı zamanda firmamızın

Rexoil’i sektörde öne çıkaran noktalar neler?

www.7deniz.net <

ihracat alanında göstermiş olduğu üstün başarı sayesinde 50’den fazla ülkeye ihracat yapmaktadır. İhracat yapmış olduğumuz ülkeler ile ciddi bir işbirliği içerisindeyiz. Faaliyet göstermiş olduğumuz sektör, uluslararası çalışma ağı gerektiren bir sektördür. Bizde bu gereklilikten yola çıkarak uzun vade de dünya çapında ikmal noktaları oluşturmayı hedeflemekteyiz. Şu an denizcilik sektörüne yönelik Karadeniz’de ikmal noktaları oluşturmaktayız. Daha sonrasında Akdeniz çanağında yeni ikmal noktaları oluşturmak ile ilgili projelerimiz bulunmaktadır. Çevre konusu sektörün gündeminde yer alan noktalardan bir tanesi. Bu noktada yürüttüğünüz çalışmalar neler?

Denizcilik sektöründe faaliyet gösteren bir firma olarak deniz ve çevre temizliğine oldukça önem veriyoruz. Bu konuda Ar-Ge birimimizle işbirliği içerisinde yürüttüğümüz çalışmalar sonucu denizcilik yağlarında, yeni nesil çevreye zarar vermeyen ürünler üretmeye ve satışını yapmaya başladık. Ayrıca belirli periyodlarda müşterilerimizle, fabrikamızda üretim, ürün geliştirme ve madeni yağ kullanımları ile ilgili fikir alışverişleri yapıyoruz. Müşterilerimiz ile yaptığımız bu görüşmeler ArGe açısından bizlere yeni rotalar oluşturmakta, müşterilerimiz kullandıkları yağın içeriği ile ilgili net fikirlere sahip olmaktadır. Diğer yandan birçok makine üreticisi firmadan, yağlarımız ile ilgili OEM onay sürecini başlatmış bulunmaktayız.

Genel olarak bir ülke değerlendirmesi yapıp, artılarımız ve eksilerimizi söyler misiniz? İstanbul Boğazı coğrafi konumu sayesinde nadir bir doğal ikmal noktasıdır… Ülkemiz için çok büyük bir değer arz etmekte olan bu konum, ihracat rakamlarına pozitif değer katmakta ve yağ yakıt firmaları, acenteler, yedek parça ve kumanya firmaları ile denizcilik sektörünün oluşmasına ve büyümesine olanak sağlamaktadır. Türkiye genelinde yaklaşık 60 liman vardır. Bu limanların hepsinde yağ ve yakıt ikmali yapılabilmektedir. Tüm bu limanlar bulundukları bölgede istihdam yaratmakta ve bölgenin ticari açıdan kalkınmasını sağlamaktadır. Ancak son dönemlerde ortaya çıkan liman giriş ve ardiye maliyetleri, madeni yağ firmalarını olumsuz şekilde etkilemektedir. Bu maliyetler yağ ve yakıt birim fiyatlarını arttırmaktadır. Özellikle yabancı müşterilerimiz için artan fiyatlar karşısında ülkemiz, tercih nedeni olmaktan çıkmaktadır. Devletimizin bu konuyla ilgili yeni düzenlemeler yapması ve bu bedellerin standart bir çerçevede iyileştirilmesi hem sektör de faaliyet gösteren firmalar hem de ülkemiz için oldukça önemlidir.

gerekir. Kriz süreci birçok olumsuzluğu yaşatırken aynı zamanda yeni fırsatların ortaya çıkmasına neden olur. Biz sektöre kriz döneminde giriş yaptık ve kendimizi göstermek için en kötü zaman da müşterilerimizin yanında olduk ve olmaya da devam edeceğiz. Ürünlerimizi ve operasyonumuzu geliştirmek, tanıtım faaliyetlerimizi tamamlamak ve yeni projelere imza atmak için kriz sürecini kullanıyoruz. Fırtına dindiğinde denize hazır olacağız…

Son olarak sektörün içinde bulunduğu kriz sürecinin size nasıl yansıdığını söyler misiniz?

Tüm sektörü etkilediği gibi kriz maalesef bizi de etkilemektedir. Kriz sürecini çok iyi okuyabilmek ve yönetebilmek

TEMMUZ - AĞUSTOS 55

Makale

Esas zaferi kazanan askerler değil, ekonomi süvarileridir “Sizce bir ülkenin gelişmişliği ile bunker (deniz yakıtları) ve genel anlamda denizciliği ile alakalı direkt bir bağlantı var mı?” şeklinde bir soru geldi geçen günlerde aklıma. Her iki şekilde de cevaplamak mümkün aslında ama kamyonlar ve benzin istasyonlarının çokluğu neyi ifade eder diye soruyu soruyla cevaplayıp kolayı seçtim.

Can Besev Yönetici-Analist

Önce bir dünya deniz yakıtlarına bakalım, nerede ne kadar satılıyor. En büyük pazar Singapur (2015’te 45.2 milyon ton), sonrasında ARA dediğimiz Amsterdam-Rotterdam-Antwerp hattı (20.1 milyon ton), Birleşik Arap Emirlikleri (18 milyon ton). İlk 3 bu şekilde, sonrası Cebel-I Tarik Boğazı 7.5 milyon ton, Güney Kore 7 milyon ton, Panama 3.7 milyon ton gibi gidiyor, Çin için sağlıklı bir bilgi yok ama giderek artıyor.

Singapur ve Cebel-i Tarık (Gib-

56 TEMMUZ - AĞUSTOS

raltar) konumları açısından avantajlı durumda, tam geçiş yollarının üzerinde. Ancak, bu şekilde bir genelleme yapacak olursak bakıyoruz ki Süveyş Kanalı daha da avantajlı konumda. Çünkü tek ülke kontrolünde ve gemiler kanaldan geçmek için bekleme yapmak zorunda, teorik olarak yakıt almak için en güzel fırsat. Singapur coğrafik avantajını Malezya ile Gibraltar ise İspanya ve Fas ile paylaşmak zorunda ve gemilerin beklemek zorunda olduğu yerler de değil. Demek ki gelişmek için, benzinciyi doğru yerde açmak yeterli koşul değil. Mısır’da ürün sıkıntısı var.

Rafinerilerin ürettiği fueloil, öncelikli olarak elektrik üretimi için kullanılıyor. Komşusu İsrail ise Türkiye (yıllık 2 milyon ton), Yunanistan (yıllık 3 milyon ton) hatta Malta (yıllık 1.6 milyon ton), Güney Kıbrıs (300 bin ton) gibi pazarların önemli bir ürün kaynağı (Bazan rafinerisi ile). Siyasi sebeplerle Mısır’a bu ürün getirilemiyor ve getirilse dahi altyapı sorunlar var.

Gemilerin gitmesi şart olan yerler gelişiyor desek, o da değil. Çünkü Uzakdoğu Rusya (Vladivostok) normalde gemilerin pek uğrak limanı olmayan bir yer ama fiyat avantajından dolayı 2014’te 8.1 milyon, 2015’te fiyat makasının daralmasıyla 6.1 milyon ton

www.7deniz.net < yakıt satabilmiş bir yer. Gelişmiş bir bölge olduğu da söylenemez.

ARA bölgesine bakarsak, hem fiyat, hem lojistik, hem de gemi trafiğinin hepsinin olduğu bir bölge ve Avrupa’nın emtia giriş çıkış kapısı. Kargo operasyonu yaparken yakıt ikmali eş zamanlı olarak yapılabiliyor. Birleşik Arap Emirlikleri de fiyat avantajını o bölgede veriyor ve rafineriler mevcut. Üzerine de İran’dan çeşitli yollarla gelen ürünlerin dünyaya açılma noktasıydı. İran’a karşı olan yaptırımların gevşemesiyle bu avantajı zayıflıyor olsa da halen güçlü bir yer.

Başarılı bir ikmal noktası yaratmak için, birçok şeyin bir araya gelmesi gerekiyor: Gemi trafiği, gerekli politikalar/siyasi irade, ürün bulunabilirliği, fiyat, depolama, iklimsel şartlar, güvenlik vs. Peki yeterli mi? Yine değil, çünkü bütün bunlara haiz olup gelişemeyen noktalar da çok. Burada da süreklilik, sebat ve pazarlama önemli.

Doğal olarak Türkiye ne durumda diye soruyor insan. Enerji Piyasası Denetleme Kurumu, düzenle olarak bunker satışlarına dair istatistikleri web sitesinden aylık ve yıllık olarak yayınlıyor. epdk.org.tr adresinden petrol başlığı altında, yayınlar/raporlar kısmında bulunabilir. 2005’ten bugüne yılık raporlar mevcut.

Bunker, Türk devlet terminolojisinde “ihrakiye” adıyla anılıyor.

Havacılık yakıtları da ihrakiye olarak adlandırılıyor. Bizim yukarıdaki şekilde mukayese ettiğimiz ise “Transit Rejime Tabi Denizcilik İhrakiye Teslimleri” olarak geçiyor.

Türkiye’de deniz yakıtçılığının ilk tedarikçisi doğal olarak eskiden bir kamu kuruluşu olan Petrol Ofisi ile başlıyor. 2015 yılı sonu verilerine göre toplam talep yurtiçi ve transit için 2.6 milyon ton olmuş. Her ne kadar yüzeysel olarak bunun 2.34 milyon tonu yerli rafineriler tarafından üretilmiş gözükse de tam olarak gerçek bu değil. Zira çoğu ürün ithal ediliyor ve

Türkiye’nin ürettiği ise ihraç ediliyor. Örneğin, Atlantik Okyanusu kıyısındaki Cebel-i Tarık’ta satılan yakıtların bir kısmı Türkiye rafinelerinden gelirken, İstanbul’da satılan yakıtlar Israil’den gelebiliyor. Yabancı bayraklara satılan “transit” yakıtlar ise yine ihracat sayılıyor ki buna göre Türkiye 2015 yılında 2.4 milyon ton denizcilik yakıtı ihraç etmiş gözüküyor.

Bunun maddi karşılığı, bugünkü fiyatlarla 600 milyon dolardan fazla bir değer üretimi. Petrol üretimi olmayan bir ülkenin, bugünkü ucuz fiyatlarla bile yarım milyar dolardan fazla ihracat gerçekleştirebiliyor olması önemli. Eskiden bölgesel olarak bu ikmaller Pire’de (Yunanistan) yapılırdı. Oradan yakıt alıp döviz bırakan gemiler İstanbul’dan geçer giderdi. Bir kaç özel müteşebbisin katkıları ve çabalarıyla, Petrol Ofisi’nin de katkılarıyla artık bu ikmaller İstanbul’da yapılıyor. Yukarıda bahsettiğimiz başarılı bir ikmal limanı olmak gerekli unsurları uhdesinde toplayan bir nokta olmayı bir kaç kişinin üstün gayretleri sonucunda başardı Türkiye. Özel olarak ilk büyük ikmalci artık faaliyette olmayan Çukurova Grubu’na bağlı Anadolu şirketiydi. Buradan yetişen Mustafa Muhtaroğlu, 1997 yılında kendi şirketi Enerji Petrol AŞ’yi kurdu ve şimdiden Türk bunkerciliğinin gelişmesi için olan katkılarından dolayı tarihe geçti. Uluslararası Deniz Yakıtçıları Birliği’nin (IBIA) yönetim kurulu üyesi olan ilk ve tek Türk olarak görevini halen yapıyor, aynı zamanda artık üyesi bulunmadığı GYİD Gemi Yakıt İkmalcileri Derneği’nin kurucu başkanı olup Türkiye’ye Uluslararası Bunker Konferansı’nı kazandıran isimlerdendir. İki yılda bir yapılan bu konferans İstanbul’u dünya gemi yakıtları pazarında tanıtmak için önemli bir rol oynamıştır. Bu bayrağı bugün 1989’da Tüpraş eski Genel Müdür Yardımcısı tarafından kurulan ve 1992’den beri de deniz yakıtları sektöründe olan CYE şirketinin ikinci nesil sahibi ve GYİD’in şu anki başkanı Deniz Eraydın dalgalandırmaktadır.

TEMMUZ - AĞUSTOS 57

Makale Bu ikili, Eraydın ve Muhtaroğlu katıldıkları konferanslarda, her platformda Türkiye’nin, özelde İstanbul’un neden iyi bir ikmal noktası olduğunu dur durak bilmeden anlatmışlardır. Bugün sektörün en büyüğü ise büyük bir armatör de olan Arkas firmasıdır.

Arkas Petrol Ürünleri ve Ticaret AŞ ismiyle 2005’te halen Genel Müdürlüğünü yürütmekte olan Ufuk Erinç’in fikriyle kurulan şirket bugün Türkiye’nin en büyük deniz yakıtları satıcısı da olmuştur. Yine Türkiye’nin ve İstanbul’un deniz satışları için önemli bir yer olduğunu en son Erinç’in muavini Erdem Çoker de Barselona konferansında seslendirmiştir. En son katılan firma ise Azeri Türk devi Socar… O da emin adımlarla buyuyor ve Şubat ayındaki Londra Petrol Haftası’nda, dünyada sektörün buluştuğu o önemli haftada en görkemli ve en büyük partiyi vererek Türk bayrağını dalgalandırmıştır.

Arada Türkiye’ye bir çok yabancı ve yerli denizcilik ikmali firmaları da girip çıkmıştır (Chemoil, Addax, Lukoil gibi) ancak bugün eğer milyarlarca dolarlık büyüklüğe sahip bir sektör oluşmuşsa bunun mimari yukarıda ismi geçenlere ilaveten burada sayamadığımız bir kaç yürekli insandır.

Coğrafi olarak en iyi yerde olabiliriz, elimizde rafineleriler, tankerler, lisanslar da olabilir. Ancak bu Muhtaroğlu, Erinç, Eraydın gibi bayraktarlarımız olmazsa, Socar, Petrol Ofisi gibi kurumlarımız olmazsa bütün bu varlıklar bir neticeye dönü-

58 TEMMUZ - AĞUSTOS

şemiyor. Bugün Türkiye, sektörel olarak nasıl gelişilebilir konusunda diğer ülkeler tarafından örnek alınıp kopyalanmaya çalışılan bir ülke haline geldi. Cebel-i Tarık için de tek bir kişi, Peninsula Petroleum’un sahibi John Bassadone aynı şeydi, 200,000 ton bile satılamayan bir bölgeyi 7.5 milyon tona çıkardı. Ülkesinin en büyük şirketlerinden birini sıfırdan yarattı.

Un var, yağ var, seker var helva yok diyenler o helvayı kavuran aslan yürekli insanları unutuyor. Onlar bavulu elinde, ülke sevgisi dilinde ticaret süvarileri ve esas onlar olmadan helva olmuyor. Bugün yaratılan bu varlıktan binlerce kişi helva yiyor.

Yeter mi? Asla hayır. Bugün Türkiye önemli bir liman olmuş olabilir ama Türkiye önemli bir bunker oyuncusu değil. Dışarıya açılım zayıf durumda. İkmal var ama ticaret sadece mahalli.

Bir sonraki aşama, nasıl bugün ikmalde zayıf ancak ticarette kuvvetli Danimarkalılar, Amerikalılar ve sair milletler ilk sıraları kapmışsa, Türk şirketleri de uluslararası arenada bunu yapabilecek kuvvet ve kudrette. Artık bilgi var, insan gücü var, finans var, her şey var ama helva yok. Türkiye’yi ikmal noktası olarak dünya haritasına koyan kahramanlar, yakıt ticaretinde henüz koymadılar. Koymalarını veya koyacak vatan kahramanlarının çıkışını bekliyoruz. Çünkü bu yüzyılda askerler değil esas zaferi kazananlar ekonomi süvarileridir.

Gemi İkmal

Çözüm odaklı

butik patron şirketi

Ana makine yağları, silindir yağları, sentetik yağlar, dişli yağları gibi gemide kullanılabilecek bütün yağları sağlayan Mira Marine, DEW yağlarının 7 senedir tek bayisi. “Burası butik bir patron şirketidir. Çözüm odaklı bir şirkettir. Global markalar gibi şirket içi prosedürlerden kaynaklanan engeller burada yaşanmıyor.

Burada armatörün isteğine göre çözüm üretiliyor.

Kanunlara uyacak şekilde hızla ikmal yapıyoruz” sözleriyle Mira Marine’i anlatan Genel Müdür Barış Türkmen, müşterilerine bilgi verebilmek için telefonun 24 saat açık olduğunu söylüyor.

60 TEMMUZ - AĞUSTOS

Mira Marine Genel Müdürü Barış Türkmen

www.7deniz.net <

M

ira Marine Genel Müdürü Barış Türkmen, Mira Marine’in; ana makine yağları, silindir yağları, sentetik yağlar, dişli yağları gibi gemide kullanılabilecek bütün yağları sağladığını söyledi. Türkmen, “Mira Marine müşteri portföyündeki gemilere, bütün dünya genelinde, DEW’in ikmal yapmadığı bütün limanlarda yağ tedariki sağlıyor. O limanda hangi yağ markası bulunuyorsa, en uygun ve kaliteli hangisiyse onları sunuyoruz. Türkiye’de ürün tedarikçisiyiz, dünya genelinde de aracı kurum olarak yağ ikmali yapıyoruz” şeklinde konuştu.

Gemi ikmal sektöründe sıkıntılar olduğunu ama ikmallerde sıkıntı yaşamadıklarını anlatan Türkmen, “Bizim işimiz aracı kurumlara, gemi armatörlerine ve yağ ve yakıt satan aracı kurumlara hizmet vermek. Biz fiziksel ikmalciyiz.

Onlar bizden alırlar kendi müşterilerine satarlar. Elbette bürokratik olarak sorunlar var. En başta gümrük konusunda sorunlar yaşıyoruz. Ülke olarak senenin 365 gününün 200 gününe yakınını tatil olarak geçiriyoruz. Yani 200 gün ticaret yapamıyoruz. Bu büyük bir problemdir. Belki başka işlerde bu tatil olanakları olabilir ama İstanbul gibi stratejik bir ikmal bölgesinde ticareti artırmak açısından mesaili bir şekilde bunu daha fazla güne yayabiliriz. Devlet memurları da maaşlarının azlığından şikayetçiler.

Mesaiye kalmaya çalışacak birçok devlet memurunun olacağını düşünüyorum. Çünkü biz özel sektör olarak mesai verip de eleman çalıştırmak istediğimizde insanlar artık seve seve çalışmak istiyorlar. Devlet memurlarının da bir kısmı normal prosedürün yürümesi açısından mesaili bir şekilde, uzun bayram tatillerinde çalışılabilirler. Bunlar ticaretimizi artıracak etkenlerdir. Ayrıca ikmallerdeki prosedürlerimiz zor, bunlar da ticaretimizin azalmasına etken oluyor. Geçen seneki verilere baktığımızda birçok ürün satışı, kumanya, yakıt, teknik malzeme gibi… Bazıları artıp bazıları azalırken, Türkiye’nin genelinde yağ satışları %30 oranında azalmış. Diğer ürünler nerdeyse sabit kalırken yağ satışlarının azalması şunu gösteriyor: önündeki bürokratik engellerden etkileniyor. Çünkü ekstra maliyetler biniyor. Bu ekstra maliyetler yüzünden rekabet halinde olduğumuz ülkelerle başa çıkma konusunda sıkıntılar yaşıyoruz. Fiyatlar artıyor. Buradaki işlerimiz de Rusya, Bulgaristan, Yunanistan, Cebelitarık, Süveyş gibi ikmal yerlerine kaçıyor. Bizim ikmal çıkış limanımız Zeyport’ta maliyetler diğer ülkelere göre çok yüksek. Hatta Türkiye’deki diğer limanlara göre de çok yüksek. Türkiye’deki ikmallerin yaklaşık %85’i Zeyport Limanı’nda yapılıyor ve maliyetlerde yağ fiyatlarının üstüne bindiği için biz bu maliyetlerden dolayı rakip ülkelere ihra-

catımızın bir kısmını kaçırıyoruz. Zaten ürün verdiğimiz müşterilerimizin tamamına yakını yabancı bayraklıdır” ifadesinde bulundu.

“Armatörün isteğine göre çözüm üretiyoruz” Biz denizcilik kökenliyiz ve 16 senedir ikmalcilik yapıyoruz diyen Türkmen, “Daha önce başka marka yağları da satmıştık. Hala dönem dönem satıyoruz.

Burası butik bir patron şirketidir. Çözüm odaklı bir şirkettir. Global markalar gibi şirket içi prosedürlerden kaynaklanan engeller burada yaşanmıyor. Burada armatörün isteğine göre çözüm üretiliyor.

Kanunlara uyacak şekilde hızla ikmal yapıyoruz. Bir müşteri aradığında, fiyat, vade, teknik bilgi ve ikmal hakkında bütün bilgiye benden ulaşabilirler. Ancak diğer firmalarda bu bilgilerin her birini çeşitli departmanlara iletiyorlar. İstedikleri bilgiye ulaşmaları biraz zaman alıyor.

Benim telefonum 24 saat açık. İstedikleri zaman arayıp bilgi alabiliyorlar” dedi.

“Komşu ülkelerdeki sorunların çözülmesi bizi olumlu etkileyecek” Dünyada yaşanan krizden dolayı beklemede olduklarını söyleyen Türkmen, “Biz 2009’dan sonra hedef koymayı unuttuk. Çünkü bizim ticaretimiz global ticarete bağlı. Ülkelerin arasındaki ilişki iyi olacak ki ticaret olsun. Ticaret olduk-

TEMMUZ - AĞUSTOS 61

Gemi İkmal

ça taşıma olacak, taşıma oldukça bizim gibi ikmalcilere ihtiyaç olacak. O yüzden pek fazla önümüzü göremiyoruz. Sadece umut ediyoruz. Rusya ile atılan olumlu adımlar, Suriye’deki krizin azalması bizi biraz umutlandırdı. Biz komşularımızla ticaret yapıyoruz. Onların iyi olması bizim işlerimizin de önünü açacaktır.

Ticaretin 2016’nın ikinci çeyreğinden sonra artacağını düşünüyorum. Komşu ülkelerdeki sorunların çözülmesi bizi olumlu etkileyecek. Orada uzun süredir savaş ortamı var. Bazı ülkelerle ticaretimiz durma noktasında. Yeni bir yapılanma olacak. İnşaatlar olacak, üretim artacak. Bu ticaretin yoğun yaşandığı yer Karadeniz’dir. En kolay taşıma yolu denizyoludur. Armatörlerin nefes alacak olması, gemilerin çalıştığından dolayı ikmal ihtiyacının olması bizi de olumlu yönde etkileyecektir. Şuanda pek yatırım zamanı olduğunu düşünmüyorum.

Bekleme dönemi olarak görüyorum. O yüzden planlarımızı ve projelerimizi askıya aldık. 2017’de kafamızdaki projeleri

62 TEMMUZ - AĞUSTOS

hayata geçiririz” şeklinde konuştu.

Gemi ikmal sektöründe rekabetin çok fazla yaşandığına dikkat çeken Türkmen,” Dünyanın hiçbir bölgesinde bu kadar çeşitli marka, madeni yağ, teknik malzeme, kumanya malzemesi, boya malzemesi yok. Türkiye’de çok fazla çeşitlilik var. Dünyada ortalama bir limana gittiğinizde 3-4 marka bulabilirken, Türkiye’de 12-13 markayı bir arada bulabiliyorsunuz. Durum böyle olunca rekabet çok artıyor. Bu fiyatlara da karlılık açısından olumsuz yönde yansıyor. Ancak alıcı açısından baktığımızda da fiyat ve çeşitlilik açısından bir avantaj sağlıyor.

Dünya limanları arasında bizim limanlarımızda en kaliteli hizmetlerden birinin verildiğini düşünüyorum. Hiçbir problem yaşamadan, bir eksiklik yaşanmadan ikmal yapılabiliyor. Çok sıkı bir denetim halindeyiz. Dünyanın hiçbir yerinde bu kadar sıkı denetim yapılan başka bir devlet kurumu yok. Çünkü Türkiye’de yakıtta ve yağda %47 gibi yüksek oranda vergi

var. O yüzden hem ürün kalitesi, hem de satış anlamında çok kontrol altındayız.

Bu da kalite ve iyi hizmeti getiriyor” dedi. Şu anda her sektör kötü durumda Ticari hayatı göz önüne aldığımızda her sektörün kötü durumda olduğunu vurgulayan Türkmen, “Karlılıklar çok düşük. Dünyayı tüketiyoruz. Dünya nüfusu çok artmış durumda. Üretim yok, alıcı yok. Para eşit oranda dağılmıyor.

Olanda çok oluyor. Onlar için her şey yolunda. Zaten biz onlarla ticaret yapamıyoruz. Onlar kendi aralarında ticaretini yapıyor. Bizim ticaret yaptığımız zümre sıkıntı halinde. Bizim ürün sattığımız müşterimiz de ticaret yapamadığı için parasını bize ödeyemiyor. Bizde hammaddeyi aldığımız yere paramızı ödeyemiyoruz. Böyle bir dengesizlik var.

Her şeyin başı petroldür. O yüzden bu savaşlar, krizler çıkıyor. İnşallah her şey düzelir” dedi.

MIRA MARINE

SOLE GLOBAL DISTRIBUTOR MARINE LUBRICANTS Osmanağa Mah. Özpark Sk. No:7 Kadıköy/İst.- Türkiye Tel: +90 216 449 1900 Fax: +90 216 449 3169 E-Posta: info@miramarine.com.tr Web: www.miramarine.com.tr

Gemi İkmal & Bunker

Bunker’de kalite odaklı yaklaşım Türkiye’nin en eski bunker şirketi CYE Petrol, Mayıs 1988’den bu yana taviz vermediği kalite odaklı hizmetiyle sektörün öncü firmaları arasında ilk sıralarda geliyor.

CYE Petrol Yönetim Kurulu Başkanı Ali Deniz Eraydın

İ

ş yaparken odak noktalarının düşük fiyat politikası olduğunu belirten CYE Petrol Yönetim Kurulu Başkanı Ali Deniz Eraydın, “Armatörlere en iyi kaliteyi doğru miktarda piyasa fiyatına ikmalleyen CYE petrol, USD/kalori olarak en ekonomik bunker ikmalini gerçekleştirir. Odak noktamız; yüksek miktar veya düşük fiyat üzerinedir. Armatörlerin talep ettikleri tam miktarı ve doğru kaliteyi piyasa fiyatına almalarını sağlayan CYE Petrol, sunduğu kaliteli ürünle armatörün yedek parça ve servis aralıkları konusunda avantajlı olmasını da sağlar” şeklinde konuştu.

“Durmaksızın kalite ve teknolojiye yatırım yapıyoruz” Kalite konusunda ödün vermediklerini ve teknolojiyi yakından takip ettiklerini söyleyen Eraydın, “Armatörler arasında her zaman tartışma konusu olan kalite, miktar ve fiyat konularında-

64 TEMMUZ - AĞUSTOS

www.7deniz.net <

ki endişeleri gidermeye yönelik yatırımlar yapan CYE Petrol, 2012’den bu yana hem uluslararası standartlarda ikmal prosedürleri uyguluyor hem de bu alandaki yatırımlarına hız kesmeden devam ediyor” dedi.

Dünyada 5 kalite unsurunu bir arada sunan tek şirket olduklarını belirten Eraydın, bu unsurları şöyle sıraladı; 1- ISO 8217: 2012 (E) tüm ürünlerde garanti edilmekte, 2- MARPOL Annex VI ikmal prosedürü ve dökümanları kullanılmakta, 3- Bunker İkmalleri yeni nesil bunker barçları ile yapılmakta, 4- “Quality Claim” için minimum 90 gün süre verilmekte, 5- Bunker ikmallerinde “EMERSON Coriolis Mass Flow Meter” kullanılmaktadır.

Eraydın, CYE Petrol’ün bu 5 önemli kalite unsurunu müşterilerine bir arada sunan dünyadaki tek bunker şirketi olduğunu vurguladı.

“Coriolis Mass Flow Meter teknolojisini Türk limanlarında kullanan tek bunker şirketiyiz” CYE Petrol’ün gemi yakıt ikmallerinde “Coriolis Mass Flow Meter” teknolojisini Türk limanlarında kullanan ilk ve tek bunker şirketi olduğunu aktaran Eraydın, “Bu üstün sayaçlar ikmal sırasında sadece miktarı tam olarak ölçmekle kalmayıp eğer var ise ürün içindeki hava, su ve çamur miktarını tespit ederken, ürünün yoğunluğu, metreküpü, sıcaklığı ve tonajı hakkında detaylı bilgileri anında belgelenmektedir. Basit ve kusursuz miktar ölçümü dünyaca kabul görmüş, yüksek standartlı ve sertifikalı sayaç sistem müdahalelere karşı elektronik olarak mühürlenmiştir” ifadesinde bulundu.

“Nihai amacımız limanlarımızı sorunsuz ikmal limanı haline dönüştürmek” Eraydın, “Yaptığımız yatırımları takdirle karşılayan sektörümüze CYE Petrol olarak her zaman daha fazlasını sunmayı hedef olarak belirledik. Bu doğrultuda da 2016’nın Şubat ayında MT BEBEK-E ve MT TARABYA-E tankerlerine monte

etmek sureti ile bunker barç filosunun tamamına EMERSON Coriolis Mass Flow Meter’lar takıldı. Uyguladığımız yüksek kalite politikası ile Türkiye’de bunker ikmallerinin çıtasını yükselten CYE Petrol’ün nihai amacı kalite konusunu rekabetin odağına çekerek Türk limanlarının sorunsuz ikmal limanları haline gelmesini sağlamaktır” şeklinde konuştu.

CYE Petrol'ün Ödülleri: • CYE Petrol, Temmuz 2016 da Fortune 500 sıralamalarında Türkiyenin en verimli 29. şirketi seçildi.

• CYE Petrol, Eylül 2015’te dağıtılan Altın Çıpa ödüllerinde Türkiye’nin en iyi “Gemi Yakıt İkmal Şirketi” seçildi.

TEMMUZ - AĞUSTOS 65

Deniz Turizmi

Deniz ticaret odamıza sesleniş İ

nsanı ve de kurumları ayakta tutan ve hayata bağlayan tutkularıdır. Eğer bu tutkular gerçeğe yaslanmıyorsa, bilime karşı duruyorsa ve de aklını kullanmıyorsa, yeniliğe açık değilse başarı şansı yoktur.

Denizciler “tutkulu” insanlardır. Bu tutkuları sayesinde okyanuslar aşılmış, yeni kıtalar ve ülkeler keşfedilmiş, temsil ettikleri ülkelere yeni topraklar kazandırmışlar, dinlerini, kültürlerini, dillerini, hukuk sistemlerini buralara götürüp, yerleştirmişler. Bu yeni toprakların zenginliklerini ayrıca ülkelerine taşımışlardır.

Denizciler “gerçekçi” insanlardır.

Denizde kat ettikleri her deniz mili bir hedefe ulaşmanın yoludur. Bu hedef sadece ticari kazançla sınırlı olmamalıdır.

Bir sosyal sorumluluk projeyi üstlenerek toplumumuza armağan edilmelidir.

Sedat Altunay G.M.S Consulting Group Director

Denizci denince hemen akla Karadeniz’in doğusu ve Rizeliler gelmektedir. Armatörlerin yüzde 90’ı Rizelidir. Deniz Ticaret Odası ve yan kuruluşlarının hepsi Rizelilerin kontrolü altındadır.

Rize’nin komşusu Artvin ilinin Yusufeli İlçesi Baraj inşaatı nedeniyle sular altında kalacaktır. Yeni Yusufe-

66 TEMMUZ - AĞUSTOS

li Yerleşim Projesi ile şehir farklı bir yere taşınacaktır. Gelin Deniz Ticaret Odası olarak şehir sular altında kalmadan Yusufeli’ni ışıklandırma projesi ile gelecek nesillere armağan edelim.

Deniz Ticaret Odası, Avrupa Birliği ve UNESCO elbirliği ile yeni bir alternatif turizm kenti yaratalım. Yıllardır göç veren ve nüfusu 6 binlere inen Yusufeli’nin halkına yeni bir iş kolu yaratarak sular altında kalmış yolları, binaları, parkları, tarihi yapıları ışıklar içinde tepeden seyredelim. Türkiye yerüstü ve henüz ortaya çıkarılmamış yeraltı tarihi yapıları ile bir müzeler ülkesi. Yeterince tanıtımının yapılmaması ve son yıllardaki güvenlik ve terör sorunları nedeniyle yabancı ziyaretçilerin ilgisini bu nedenlerle çekmemektedir. Tüm kıyı şeritlerindeki oteller bomboş ya da hizmete açılmamış durumda. Yüzlerce otel ve tatil köyü satılık durumda. Marinalar doluluk oranları yüzde 50’nin altında, acımasız bir rekabet içindeler. Kruvaziyer turizmi durma noktasında. Kaplıca ve yayla turizmi ise Ortadoğu ve İran’a yönelik ve ancak çok sınırlı bir ziyaretçisi var. Türkiye resmi girdilere göre 3035 milyar dolar, gayri resmi girdilere göre 55-60 milyar dolar gelirden büyük oranda mahrum olmuş durumdadır.

Kapalıçarşı ve turizm bölgelerindeki binlerce mağaza büyük bir gelir kaybı

www.7deniz.net <

ile karşı karşıyadır. Bu da gösteriyor ki, yeni bölgelerde yeni alternatif turizm alanları ortaya koymamız gerekiyor. Bunlardan birisi de ışıklandırılmış yeraltı şehirleridir.

Yeraltı şehirlerinden bazı örnekler Tarihsel dokusunu gerçek anlamda korurken, 1987 yılında ziyaret ve turizme açılmış Yerebatan Sarnıcı dışında Türkiye’nin ‘Su’ temalı ve güncel teknoloji ile müzeleştirilmiş mekan sayısı, yurtdışı örneklerine oranla hemen hemen yok gibidir.

Mısır’da ‘Bab-Al-Shams’ ve benzerleri, Rusya’da çeşitli doğa

ve insan yapısı göller, dünyanın çeşitli yerlerindeki volkanik göl ve oluşumlar, sınırları içinde bulundukları ülkelere meraklıları tarafından ek turizm geliri yaratmaktadırlar.

Senelerdir arkeolojik kazısı süren Efes ve benzeri yerlerin, turizm açısından önemi ne kadar büyükse, daha geçtiğimiz günlerde dalış turizmi için Kuşadası’nda batırılan Boeing uçağına ve çeşitli benzer oluşumlara kadar, çeşitli fırsatlar bulunmaktadır.

Yusufeli’nde olduğu gibi baraj gölü dahilinde su altında kalması muhtemel bir köy/şehir/eser, haritada bir nokta olmaktan

TEMMUZ - AĞUSTOS 67

Deniz Turizmi daha da ileriye gidebilir.

Artık evlerimizdeki normal aydınlatmalara kadar girmiş olan LED aydınlatma teknolojisi kullanılarak, bu mekanlar ‘batık’ öncesi aydınlatılabilir.

Gerek PADI ve benzeri oluşumların işbirliğinde dalgıç, gerekse ülkemizde de örnekleri bulunan yapay akvaryum tünelleri ile halka açık doğal tema park yaratılabilir.

Teknoloji, internet, eğitim sistemi gibi sebeplerden değişen tatil anlayışı için alternatifler yaratılırken...

Bir Çin ve bir Japonya haricindeki Japonya’da sadece bu amaç için yaratılmış bir su altı şehri vardır. 3’ncü alternatif ülkemiz olabilir.

Mevcut teknoloji ile Doha/Katar Dünya Kupası yapmaya hazırlanırken – Dubai/Birleşik Arap Emirlikleri üstü kubbe kaplı mekanda kış olimpiyatlarına aday olurken, bu coğrafyayı yüzyıllardır mesken edinmiş bizlerin de benzer ‘büyük’ projelere niyet etmesi en doğal hakkımızdır.

Dünyanın diğer ülkelerinden hedeflenen turist profili ülkemizin diğer güzelliklerinin peşinde koşmaktadır. Özellikle Avrupalı turist profili, bütün bir sene çalışıp, kış aylarında araştırmalarına başlayarak – sınırlı tatil günlerini ‘paralarının karşılığı’ olarak almak eğilimdedirler. Çin bu konuda, her mevsim, ilgili profile çeşitli imkanlar sunmaktadır. En soğuk kış aylarında Buzdan Heykeller Festivali, her geçen sene yüzde 30 gibi bir artış ile çok ciddi bir takipçi yakalamıştır. Shicheng kentinde sular altında kalmış olan tarihi şehirleri dünyanın her yerinden ciddi turist çekmektedir.

Dubai’de su altında olan odalarında konaklayan ciddi bir müşteri portföyü var.

1960’ların Bodrum’unu hatırlatan Oman, dünyanın gelişmekte olan dalgıç ve su sporları merkezi olarak hızla yol kat etmektedir. Ülkemizde de benzer çok çeşitli senaryolar mümkündür.

Kuzey-Doğu illerimiz de her ne kadar mevsimsel dezavantaj gibi gözükse de, bu profilde ki turistin mevsim kavramı bizlerden çok değişiktir. Bizlerin tatil olarak algıladığı ‘yaz’ aylarında da, kısıtlı sezon içinde, su baleleri ve çeşitli global gösteri ve festivallere ev sahipliği yapılabilir. Alanya’da artık “Anadolu Ateşine” ancak belli sayı turist ilgi göstermektedir . Eskimiştir, güncelliği kalamamıştır.

Teknoloji Uzun zaman su altında kalan ‘sistemler’ kablosundan, otomasyonuna kadar global IP standartlarına tabiidir. Her ne kadar IP64 ve benzeri sertifikasyonlar, üretici tarafından sağlansa da, örneğin, 1 metre ve üstü devamlı su altında kalacak olan ekipman için çeşitli standartlar vardır. Tatlı su ve tuzlu su arasında sadece 50 santimetre içinde görsellik değişebilir. Uygulama, otomasyon ve sezonluk ‘içerik’ mevcut teknoloji ile mümkündür. Fırsat vardır, değerlendirmemiz mümkündür. Bu tarz projeler için gerek UNESCO gerekse AB nezdinde finansman opsiyonları da mevcuttur.

68 TEMMUZ - AĞUSTOS

www.7deniz.net <

Yatlar ‘Varlık Barışı’ndan çıkarıldı ‘Varlık Barışı’nda yer alan “yurtdışında sahip olunan gemi ve yatların Türkiye’ye vergisiz getirilmesi” düzenlemesinden vazgeçildi. 15 Temmuz darbe girişiminin ardından iktidar ile muhalefet arasında başlayan diyalog ve uzlaşma süreci, TBMM’ye de yansıdı. Varlık barışı düzenlemesinde “Türkiye kara para cenneti olur” eleştirisinde bulunan muhalefetin itirazlarını dikkate alan hükümet geri adım attı. Başbakan Binali Yıldırım, baş başa görüşmede CHP Lideri Kemal Kılıçdaroğlu’nun itirazlarını dinledikten sonra Maliye Bakanı Naci Ağbal’a değişiklik için talimat verdi. Ağbal’ın CHP’li Zekeriya Temizel ile görüşmesinin ardından varlık barışı düzenlemesinde değişiklik yapıldı. Muhalefetle varılan uzlaşmayla varlık barışı maddesinde

yer alan “yurtdışında sahip olunan gemi ve yatların Türkiye’ye vergisiz getirilmesi” düzenlemesinden vazgeçildi. Sadece yurtdışındaki para, altın, döviz, menkul kıymet ve diğer sermaye piyasası araçlarının getirilmesi kanun kapsamında kaldı.

Yurtdışındaki varlıkların “diğer kişilerin nam ve hesabına getirilebilmesi” düzenlemesi de metinden çıkarıldı.

Yasaya, “Bu maddenin yürürlük tarihi itibarıyla kanuni defterlerde

kayıtlı olan sermayeavanslarının, yurtdışında bulunan para, altın, döviz, menkul kıymet ve diğer sermaye piyasasıaraçlarının bu maddenin yürürlüğe girmesinden önce Türkiye’ye getirilmek suretiyle karşılanmış olması halinde söz konusu avansların defter kayıtlarından düşülmesi kaydıyla bu madde hükümlerinden yararlanılır” fıkrası da eklendi.

European Offshore & Maritime

Inebolu Shipyard Ertogay ‹fl Merkezi E¤itim Mah. Poyraz Sk. 34722, Istanbul Phone: +90 216 337 55 01 • info@inebolushipyard.com

Kısa Kısa Askaynak, kaynak işlemlerini hızlandırıyor KAYNAK sektörüne 40 yılı aşkın süredir hizmet eden Askaynak, “Tozaltı 360°” konseptiyle kullanıcılara tozaltı kaynağı çözümleri sunuyor. Askaynak ve Lincoln Electric’in 70 yılı aşkın tecrübesiyle üretilen tozaltı kaynak makineleri, kaynak tozları, kaynak telleri ve Askaynak markalı tozaltı otomasyon sistemleri, kullanıcılara kaliteli ve verimli bir kaynak tecrübesi sunuyor. Üretim maliyetlerini azaltarak, kullanıcılarına rekabet avantajı sağlıyor. Tozaltı 360° konseptinin en önemli parçalarından biri olan Askaynak Kolon Bom Otomasyon Sistemleri, genellikle silindirik malzemelerin kaynak işlemlerini hızlandırarak verimliliği artırıyor.

Yüksek hassasiyetli lineer yataklı kızakları sayesinde, titreşimsiz ve kaliteli bir kaynak tecrübesi sunan sistemin dijital dokunmatik kontrol paneli, pratik bir kullanım sağlıyor.

Askaynak markalı çeviricileri ve pozisyonerleri eşzamanlı olarak kontrol eden cihaz, koparak düşmeleri önleyen düşme önleme

sistemi, acil durumlara karşı limitli şalteri ve frenli motorlarıyla, güvenli bir çalışma ortamı yaratıyor. Askaynak Kolon Bom sistemleri, Lincoln Electric tozaltı kaynak makineleri ve Askaynak sarf malzemeleriyle birlikte yüksek kaynak metali yığma oranları sağlarken verimliliği artırıyor.

Askaynak Teleskobik Kolon Bom sistemleri ise rüzgâr kulesi gibi uzun geometriye sahip malzemelerin kaynak işlemleri için çözüm üretiyor. İç

içe hareket eden ve katlanabilen bom parçalarından oluşan sistem, büyük oranda yer tasarrufu sağlıyor. Kolon Bom üniteleri; isteğe bağlı olarak %50’ye yakın kaynak malzemesi tasarrufu sağlayan Narrow Gap kaynak kafası, kalın malzemelerin çok pasolu kaynakları için mekanik iz takip sistemleri ve MIG kaynağı için salınım ünitesi eklenebilmesi sayesinde, çok amaçlı kullanıma imkân tanıyor.

Med Marine’den İzmit Körfezine altıncı römorkör Med Marine’in, filo yenileme ve kapasite artırımı çalışmaları kapsamında Ereğli Tersanesi’nde inşa ettirdiği MED İZMİT isimli römorkör İzmit Körfezi’nde hizmete alınıyor.

Türkiye’nin önde gelen kılavuzluk ve römorkör şirketi Med Marine, filo yenileme ve kapasite artırımı

70 TEMMUZ - AĞUSTOS

çalışmaları kapsamında gruba ait Ereğli Gemi Tersanesi’nde inşa ettiği sekiz adet römorkörden sekizincisi olan ER50 proje numaralı, Med İzmit isimli römorkörü İzmit Körfezi’nde hizmete alıyor. Ereğli Gemi Tersanesi tarafından Ağustos ve Eylül 2015 ayları içinde teslimatı yapılan 2

adet 45 TBP ASD römorköre ilave olarak inşasına başlanan 6 adet 60 TBP ASD römorkörlerden ilki, Med Marine Kılavuzluk ve Römorkaj Hizmetleri İnşaat Sanayi ve Ticaret A.Ş.’nin İskenderun Körfezi’ndeki operasyonlarına tahsis edilmek üzere teslim edilmiş, 60 TBP ASD serisinin ikinci ve üçüncü römorkörü ise İzmit Körfezi’ nde 2016 Mart ve Nisan’ın ilk haftasında hizmete başlamıştı.

Ekinciler Port isimli 60 TBP ASD serisinin dördüncü römorkörü de İskenderun Körfezinde Mayıs ayında hizmete alındıktan sonra Yılport M isimli beşinci römorkör de Haziran ayında İzmit Körfezi’ ne yönlendirilmişti. Serinin 6. ve son römorkörü olan Med İzmit, İzmit körfezinde hizmet vermek üzere yola çıktı. 60 TBP ASD’ lik serinin altıncı römorkörü olan Med İzmit, İstanbul Boğazı’ndan geçerek İzmit Körfezi’ne gönderildi.

Pier Marine Yangın Sistemleri

Yangın Söndürme Sistemleri, yangınların öncelikle oluşmalarını ve sonrasında yangının büyümesini engellemek amacını taşımaktadırlar. Yangın söndürme sistemleri, Davlumbaz Söndürme Sistemi, Fm 200 Gazlı Söndürme Sistemleri, Karbondioksitli, Köpük ve Kimyasal içeriklidir.

Firmamız hizmet vermekte olduğu yangın söndürme sistemleri ilk olarak yangınların önüne geçmeyi hedeflemektedir. Daha sonra oluşan yangınların büyümesini ve etrafa yayılmasını engellemektedir.

Eviya Çelebi Mah. Genç Osman Cad. No:21/A-1 Tuzla İstanbul Tel: 0216 493 69 71 • Fax: 0216 493 69 65 info@piermarine.net www.piermarine.net

Samsun açıklarında 23 gemi bir yıldır bekliyor

TÜRKİYE ile Rusya arasındaki ilişkilerin düzelme eğilimine girmesi deniz taşımacılığında umutları yeniden yeşertti. Bir yıldır Karadeniz açıklarında bekletilen 23 gemi Rusya’ya mal götürmek için ilişkilerin

düzelmesini bekliyor. Ulusoy Denizcilik Karadeniz Ro-Ro Samsun Koordinatörü Tuncer Üçüncüoğlu, Rusya ve Türkiye’nin birbirlerine muhtaç iki ülke olduğunu belirterek, Ro-Ro seferlerinin durmasından

Rusya’nın Türkiye’den daha fazla etkilendiğini söyledi. Ro-Ro seferlerinin durmasının ardından Rusya’nın malları diğer ülkelerden daha pahalıya ithal ettiğinin altını çizen Tuncer Üçüncüoğlu, “TürkiyeRusya arasında yaşanan uçak krizinin ardından Ro-Ro taşımacılığı tamamen kapandı. Domates, narenciye ihracatımız sıfırlandı. Samsun’dan Rusya’ya 23 tane gemi çalışıyordu.

O gemiler liman açıklarında aylardır bekliyorlar. Bu gemilerin günde 300 dolar durduğu yerde masrafı var. İki ülkenin arasının tekrardan düzelip mal götürmek için bekliyorlar" diye konuştu.

"Biz ülke olarak ne kadar Rusya’ya muhtaçsak, Rusya da bize o kadar muhtaç" diyen Üçüncüoğlu, her iki ülkenin ekonomileri arasında çok büyük menfaat birliği olduğunu belirtti. Rusya'daki ithalatçıların da ilişkilerin tekrar başlaması yönünde Rus yönetimine büyük bir baskı yaptıkları bilgisini aldığını dile getirdi.

Haber

Yenilikçi Proje Ödülü Ayden İstanbul’un

Yenilikçi çalışmalara verdiği desteklerle öne çıkan Türk Loydu, Ayden İstanbul Gemi Mühendislik firması tarafından tasarımı yapılan “SEMISUBMARINE” projesine “Yenilikçi Proje” ödülü verdi. riyor. Semisubmarine Türk Standartları Enstitüsü’nün “Faydalı Model Patenti” için de aday konumda bulunuyor.

T

ürk Loydu’nun, yaratıcı ve faydalı çalışmaları destekleme amacıyla verdiği “Yenilikçi Proje” ödülünü almaya hak kazanan Semisubmarine için Türk Loydu Merkez Ofisi’nde bir ödül töreni düzenlendi. Törene Ayden İstanbul Gemi Mühendislik yöneticileri ile Türk Loydu yöneticileri katıldı. Türk Loydu adına Yönetim Kurulu Başkanı Cem Melikoğlu’nun takdim ettiği “Yenilikçi Proje Ödülünü”, Ayden İstanbul adına şirket ortaklarından Ayçın Özsakabaşı teslim aldı.

Tören sırasında bir açıklama yapan Ayçın Özsakabaşı; Semisubmarine’in Türkiye’de daha önce hiç yapılmamış bir tekne olduğu ve tasarımıyla bir ilk olma özelliğini taşıdığını belirterek, basınca dayanıklı camları, acil durum alarmları, çift yönlü acil çıkış kapıları ve olası bir baskın durumunda teknenin alt kısmından diğer kısımlarına su geçişinin engellenmesi gibi önlemlerin alınarak tasarlanması, tekneyi sadece sıra dışı değil, güvenli hale de getirdiğini ekledi. Verdiği hizmet ve sağladığı faydalar bakımından da son derece özel bir tekne olan Semisubmarine teknesinin hizmete başladığı günden itibaren turistlerden yoğun ilgi gördüğü belirtildi.

72 TEMMUZ - AĞUSTOS

Misafirlerine hem su üzerinde tur keyfi yaşatan hem de sualtındaki gizemli dünyayla tanıştıran Semisubmarin, Demirbatu Turizm tarafından Yalova’da bulunan Türkoğlu tersanesinde inşa edildi. Türk Loydu tarafından klaslanan ve tamamı çelik yapı olarak inşa edilen teknenin 26 metre uzunluğu ve 8.2 metre genişliği ve 148 kişilik yolcu kapasitesi mevcut. Semisubmarine, aynı zamanda %100 Türk yapımı olan ilk yarı denizaltı teknesi olma özelliğini taşıyor.

Deniz dibi temizliği çalışmaları da yapan tekne, hem ülke turizmine, hem de çevre koruma faaliyetlerine katkı göste-

Ödül töreni sırasında bir konuşma yapan Türk Loydu Genel Müdür V. Alper Eralp, tamamıyla Türk müteşebbisinin, Türk tersanesinin, Türk mühendislerinin ve milli klaslama kuruluşu olan Türk Loydu’nun ortak çalışması olan bu projeden gurur duyduklarını dile getirdi. Bu güzel tasarımı yapan Ayden İstanbul’un sahibi Ayçin Özsakabaşı’nın geçmiş yıllarda Türk Loydu’nda çalışması ve önemli hizmetlerde bulunmasından da bahseden Eralp, Semisubmarine’in tüm bu sebeplerden dolayı Türk Loydu için çok özel bir gemi olduğunu ve böyle özgün projelerin duyurulmasının büyük önem taşıdığını, Türk Loydu olarak bu amaç ile çalışmalar yürüttüklerini belirtti. Ödül töreninin ardından açıklamada bulunan Türk Loydu Vakfı Yönetim Kurulu Başkanı Cem Melikoğlu, Türk Loydu Vakfı olarak yenilikçi çalışmaları desteklemeye her zaman devam edeceklerini, Semisubmarin projesine verilen “Yenilikçi Proje Ödülünün” bir başlangıç olduğunu ve gemi mühendislerinin özgün çalışmalarını yansıtan, Türk Denziciliğine hizmet edecek yenilikçi projelerin gereken şekilde destekleneceğini söyledi.

www.7deniz.net <

Temmuz ayı enflasyon rakamları açıklandı TÜRKİYE İstatistik Kurumu (TÜİK), 2016 yılı Temmuz ayı Tüketici fiyat endeksini (TÜFE) açıkladı. Buna göre, TÜFE’de Temmuz ayında bir önceki aya göre yüzde 1,16, bir önceki yılın Aralık ayına göre yüzde 4,84, bir önceki yılın aynı ayına göre yüzde 8,79 ve on iki aylık ortalamalara göre yüzde 7,91 artış gerçekleşti.

Aylık en yüksek artış yüzde 7,05 ile alkollü içecekler ve tütün grubunda oldu. Ana harcama grupları itibariyle 2016 yılı Temmuz ayında endekste

yer alan gruplardan gıda ve alkolsüz içeceklerde yüzde 3,15, haberleşmede yüzde 1,38, çeşitli mal ve hizmetlerde yüzde 1,31 ve lokanta ve otellerde yüzde 1,22 artış gerçekleşti. Aylık düşüş gösteren tek grup yüzde 4,14 ile giyim ve ayakkabı oldu. Ana harcama grupları itibariyle 2016 yılı Temmuz ayında endekste yer alan gruplardan sadece giyim ve ayakkabı grubunda yüzde 4,14 oranında düşüş gerçekleşti.

Temmuz ayında dış ticaret açığı azaldı 2016 yılı Temmuz ayında geçen yılın aynı ayına göre dış ticaret açığı, yüzde 32,22 azalarak 4 milyar 784 milyon dolar oldu. Gümrük ve Ticaret Bakanlığı’ndan yapılan açıklamaya göre Temmuz ayında ihracat, yüzde 11,51 azalarak 9 milyar 857 milyon dolar, ithalat, yüzde 19,54 azalarak 14 milyar 641 milyon dolar, dış ticaret hacmi, yüzde 16,50 azalarak 24 milyar 498 milyon dolar olarak gerçekleşti. İhracatın ithalatı karşılama oranı ise 2015 yılı Temmuz ayında yüzde 61,2 iken, 2016 yılı Temmuz ayında

yüzde 67,3 olarak gerçekleşti.

Son 12 aylık dönemde, ihracat bir önceki yılın aynı dönemine göre yüzde 5,4 oranında azalış ile 140 milyar 802 milyon dolar olarak gerçekleşmiş iken, ithalat yüzde 13,6 oranındaki azalış ile 196 milyar 547 milyon dolar oldu. Dış ticaret hacmi ise bir önceki yılın aynı dönemine göre yüzde 10,3 oranında azalarak 337 milyar 349 milyon dolar, dış ticaret açığı yüzde 29,1 oranında azalarak 55 milyar 745 milyon dolar olarak gerçekleşti. İhracatın ithalatı karşılama oranı ise %71,6 oldu.

Yabancı bayraklı yatlara kılavuz kaptan zorunluluğu getirildi ULAŞTIRMA Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığının “Limanlar Yönetmeliğinde Değişiklik Yapılmasına Dair Yönetmeliği”, Resmi Gazete’de yayımlanarak yürürlüğe girdi. Buna göre, 1000 groston ve üzerindeki yabancı bayraklı ticari ve özel yatlarda kılavuz kaptan bulundurulacak.

Kılavuz kaptan ve römorkör alınmasına ilişkin esaslarda da değişiklik yapıldı.

Bu kapsamda gemi ilgililerince baş ve kıç itici pervanelerine veya sistemine ilişkin belgelerle, bu sistemlerin tam kapasite çalıştığına dair beyanın yazılı olarak liman başkanlığına ibraz edilmesi halinde römorkör alma zorunluluğu uygulanmayacak.

TEMMUZ - AĞUSTOS 73

Liman

Sıvı kimyasal yük terminallerinde

operasyon süreçleri üzerine bir değerlendirme

Hazırlayanlar: Kürşat Bal ve Doç. Dr. Soner Esmer

Özet Limanlar hizmet üreten işletmeler olarak tedarik zincirinde önemli bir yere sahiptir. Gemilerin liman zamanlarının azaltılması, tedarik zinciri performansının arttırılması, ulaştırmada verimlilik ve etkinliğin arttırılması baskıları yükün, dolayısıyla deniz taşımacılığı ve liman işletmeciliği faaliyetlerinin yüke göre uzmanlaşmasını gerektirmiştir. Özellikle dünya ticaretinin arttığı 20. yüzyılda yük ve gemi tiplerindeki ihtisaslaşmaya bağlı olarak limanlarda da ihtisaslaşma süreci yaşanmış-

74 TEMMUZ - AĞUSTOS

tır. Bu çalışmanın amacı, sıvı kimyasal yük terminallerinin operasyon yapısını incelemek ve diğer terminallere göre farklı yanlarını ortaya koymaktır. Çalışmada İzmit Körfezi’nde yer alan sıvı kimyasal terminallerin ilgili yöneticileri ile mülakatlar gerçekleştirilmiştir. Araştırma sonuçlarına göre sıvı kimyasal terminal işletmeciliğinde klasik limancılık faaliyetlerinin yanında özellikle sıvı kimyasal ürünlere yönelik depo faaliyetlerinin de önemli olduğu görülmüştür.

www.7deniz.net < Giriş Bir kıyı tesisinin liman olarak adlandırılması için en az iki yük tipine hizmet vermesi gerekir. Her bir yük için uzmanlaşmış liman içi tesisler terminal olarak adlandırılırken sadece tek bir yük elleçleyen bir tesise liman yerine terminal demek daha doğrudur. Bu anlamda limanlar elleçledikleri yük tiplerine göre genel yük, dökme yük, tekerlekli yük, konteyner, yolcu ve sıvı yük terminallerinin en az ikisinden oluşabildiği gibi, örneğin sadece konteyner yüküne hizmet vererek “konteyner terminali” adını alabilir. Her bir terminal tipinin kendi içinde farklı yönetimsel ve operasyonel yapısı olduğu gibi bazı ana yük grupları kendi içinde de ayrışabilmektedir. Örneğin çalışmaya konu olan sıvı yük terminalleri ham petrol, petrol ürünleri, LNG ve sıvı kimyasal terminaller olmak üzere alt gruplara ayrılmıştır. Terminal faaliyetleri elleçlenen yük tipine göre farklılık göstermektedir. Bu çalışmada sıvı kimyasal yük terminallerinin operasyon yapısını incelemek ve diğer terminallere göre farklı yanlarını ortaya koymak amaçlanmıştır.

Her limanın tüm özelliklerini kapsayan genel bir “liman” tanımının yapılması mümkün olmadığı gibi herhangi iki liman arasında da önemli farklılıklar mevcuttur. Ticaret değişim gösterdikçe limanlar da değişmektedir (Stopford, 2009:81). Bir liman sadece gemilerin barınma ve temel işlerinin gerçekleştirildiği bir yer olabileceği gibi intermodal ulaştırma bağlantılarına sahip içerisinde dağıtım merkezlerinin, üretim ve endüst-

riyel faaliyetlerin gerçekleştirildiği bir sanayi merkezi şeklinde de faaliyet gösterebilmektedir. Limanlar, geleneksel işlevleri bakımından birçok farklı şekilde tanımlanabilmektedir.

Liman işletmeciliğinde ürünü, limanda sunulan hizmetler oluşturmaktadır. Bu anlamda liman işletmelerinde ürün değil hizmet üretilmektedir. Limanlarda verilen hizmetler, limanlardaki tüm pazarlama faaliyetlerinin temelini oluşturur.

Bu noktada liman işletmesinin müşterinin bir limandan ne beklediğini iyi tespit etmesi gerekmektedir. Müşteriyi tanıma çabası liman hizmetinin satılmasını kolaylaştıracaktır (Esmer, S., 2011).

Dökme, sıvı, genel yük, konteyner, tekerlekli yük ve proje yükleri olmak üzere yapılan yük sınıflandırmasının benzeri gemiler içinde yapılabilir. Kabotaj dahilinde ya da uluslararası seyahatlerde kullanılan yolcu gemileri için tasarlanan terminallere de yolcu terminali ismi verilir. Sadece bir yük ve gemi türüne hizmet veren tesislere liman değil terminal demek daha doğru olacaktır. Birden fazla terminali barındıran tesislere liman denmelidir. Bu kapsamda yük ve gemi türlerine bağlı olarak terminaller aşağıdaki gibidir (Esmer ve Çetin, 2013): • Dökme Yük Terminali • Genel Yük Terminali • Sıvı Yük Terminali • Konteyner Terminali • Tekerlekli Yük Terminali • Yolcu Terminali Bu çalışmada sıvı yük terminallerindeki operasyon farklılıkları değerlendirilmektedir. Sıvı yük terminallerinde ham petrol, petrol ürünleri, LNG ve sıvı kimyasal ürünler elleçlense de çalışmada sıvı kimyasal yüklere odaklanılmaktadır.

Araştırma bulguları Sıvı kimyasal yük terminallerinin sorumluluğu; müşterinin sahip olduğu ürünün, limana geldiği andaki ürün kalitesinde herhangi bir değişiklik olmadan elleçlenmesi, depolanması ve sevkiyatının sağlanmasıdır. Bu sebepten dolayı sıvı kimyasal yük elleçleyen terminallerde, ürün hatları ve depolama tesislerinin kontrol önlemleri çok önemli bir yer tutmaktadır.

TEMMUZ - AĞUSTOS 75

Liman Depo hacimleri müşteri talepleri doğrultusunda belirlenmektedir. İşletme açısından en uygun olan tank hacimleri 1000– 1500 m³ lük tanklardır.

Tanklar depolanacak ürüne göre de farklı gruplara ayrılmaktadır. Depolanacak ürüne özel teknik tasarımlar, yasal ve müşteri şartları bulunabilmektedir (Örneğin tehlikeli kimyasallar, tehlikesiz kimyasallar, yanıcı kimyasallar, parlayıcı kimyasallar, patlayıcı kimyasallar, karbon gazı veren kimyasallar, kokulu kimyasallar vb..) Bahse konu kimyasalların elleçlenmesi ve depolanması diğer terminal işletmeciliğine göre ayrı bir altyapı kaynağı ve tecrübe gerektirmektedir.

Sıvı kimyasal madde limana geldikten sonra, gemiden tahliyesi iki şekilde yapılmaktadır. Birincisi supalan denilen, yükün doğrudan platform aracılığıyla tankerlere yüklenmesi ve liman sahasında depolanmadan çıkarılmasıdır. Diğeri ise liman sahasında veya yakın bölgesinde bulunan kimyasal depolama tanklarına sevk edilmesi ve depolanmasıdır. Bu iki elleçleme türünün hangisi olacağı müşteri talebi tarafından belirlenmektedir. Supalan tahliyesi yapılacak ürünlere yönelik taleplerde iskelenin durumu göz önüne alınarak müşteri talepleri cevaplandırılmaktadır. Ürün depolanacak ise öncelikle ürüne uygun tank rezervasyonu yapılmakta, eğer ürün normal kimyasallardan farklı bir teknolojiyle depolanması gereken bir ürün ise tank (mümkünse) ürüne uygun hale getirilmektedir. Eğer bu işlem mümkün değilse hizmete cevap verilmemekte ve müşteri talebi reddedilmektedir.

Sıvı kimyasal yüklerin depolandığı tanklar, depolanacak ürüne uygun olarak farklılık gösterebilmektedir. Bu tanklar Isıtmalı tank, İzolasyonlu tank, Sucreberli tank, yüzer tavanlı tank gibi isimler almakta ve farklı özelliklere sahip olmaktadır.

76 TEMMUZ - AĞUSTOS

Rezervasyon yapılan tank veya tanklarda, “müşteri onayı ve gümrük onayı alınmak kaydıyla” ortak depolama yapılabilir. Başka bir deyişle aynı kalitede ve aynı özelliklerdeki farklı müşteriye ait ürün ortak depolama kapsamında aynı tankta depolanabilmektedir. Diğer yandan sıvı kimyasal madde taşıyan gemilerinin elleçlenmesiyle diğer ürünlerin elleçlenmesinde bazı farklılıklar görülmektedir.

Sonuçlar Bu çalışmada diğer terminal tiplerine göre farklı bir operasyon yapısı olan sıvı kimyasal yük terminallerine odaklanılmıştır. Çalışmada İzmit Körfezinde yer alan sıvı kimyasal terminallerin ilgili yöneticileri ile mülakatlar gerçekleştirilmiştir.

Araştırma sonuçlarına göre sıvı kimyasal terminal işletmeciliğinde klasik limancılık faaliyetlerinin yanında önemli oranda uzmanlaşma gerektirdiği, sıvı kimyasal ürünlere yönelik depo faaliyetlerinin ön plana çıktığı görülmüştür. Ayrıca yükün özelliğinden dolayı emniyet ve güvenlik konuları önem kazanmaktadır.

www.7deniz.net <

Canbaz Denizcilik gemi yatırımı Türk denizcilik sektöründe ikinci el gemi alımları devam ediyor. Hollanda merkezli Hanzevast Shipping B.V. Şirketinin mülkiyetinde olan 34 bin 719 DWT taşıma kapasitesine sahip M/V HANZE GOSLAR isimli kuru yük gemisi, İstanbul merkezli Canbaz Denizcilik şirketine satıldı.

Edinilen bilgiye göre; 2012 yılında Çin’in Daoda Tersanesi’nde inşa edilen, 180 metre boyunda, 31 metre genişliğinde ve 34 bin 719 DWT taşıma kapasitesine sahip Hollanda bayraklı M/V HANZE GOSLAR isimli kuru yük gemisinin, 7 milyon dolara, İstanbul merkezli Canbaz Denizcilik Şirketine satıldığı belirtildi. Canbaz Denzicilik tarafından satın alınan geminin ismi M/V NAZMI C olarak değiştirilirken, gemiye Panama bayrağı çekildi.

İzmir tekne imalatında yükselmeye çalışıyor 1980'li yılların ortasına kadar Türkiye'nin tekne üretim merkezi olan ancak bu unvanını kaybeden İzmir, teknecilikte eski günlere dönmeye hazırlanıyor. İzmirli tekne imalatçısı firmalarından Mercan Tekne tarafından tamamen yerli mühendislikle İzmir'de tasarlanıp üretilen gezi teknesi "Stark 45", İzmir Körfezi'nde test edildi. Beydağ Barajı'ndan hizmet verecek tekne, daha sonra yurtdışı pazarlara ihraç edilecek. İMEAK DTO İzmir Şubesi Yönetim Kurulu Başkanı Yusuf Öztürk, ürettikleri gezi teknesi ile İzmir'in potansiyelini ortaya koyan Mercan Tekne yöneticilerine teşekkür etti. Öztürk, "İzmir'in geçmişte olduğu gibi yarın da tekne üretim merkezi olacağına inanıyoruz" dedi.

Haliç Yat Limanı projesi ÇED Raporu kabul edildi İSTANBUL Beyoğlu’na bağlı en eski tersanelerinden Haliç Tersanesi bölgesinde yapımı düşünülen, İstanbul Haliç Yat Limanları ve Kompleksi (3 Otel, 2 Yat Limanı, İskeleler) Entegre projesi ile alakalı Çevresel Etki Değerlendirmesi Raporu komisyon süreci tamamlanarak kabul edildi. Süreç halkın görüşüne sunuldu. Çevre ve Şehircilik Bakanlığı tarafından yapılan duyuruda, “Projede, bakanlık halktan gelen görüşler ışığında rapor içeriğinde gerekli eksikliklerin tamamlanmasını, ek çalışmalar yapılmasını ya da İnceleme Değerlendirme Komisyonunun yeniden toplanmasını isteyebilir. Nihai olarak kabul edilen Çevresel Etki Değerlendirmesi Raporu 10 (on) gün halkın görüşüne açılmış olup, görüş ve öneriler için bu süreç içerisinde İstanbul Çevre ve Şehircilik İl Müdürlüklerine veya Çevre ve Şehircilik Bakanlığı’na müracaat edebilir” denildi.

TEMMUZ - AĞUSTOS 77

Kısa Kısa Kruvaziyerde sıkıntılı günler yaşanıyor 222 cruise gemisi, güvenlik onayına rağmen algı nedeniyle Türkiye’yi tatil rotasından çıkardı. Türkiye’den ise kruvaziyer turlarına son 2 senedir ciddi bir talep yaşanıyor. Yerli turist en fazla Karayipler’i tercih ediyor. Şehir merkezlerinde yaşanan patlama olayları son yaşanan darbe girişimi ile dünya gündeminden düşmeyen Türkiye, turizmdeki kan kaybını durduramıyor. Yılın ilk 3 ayında gelen turist sayısındaki düşüş yüzde 10'u aşarken, son dönemlerin yükselen trendi olan kruvaziyer turizminde ise kayıplar yüzde 25'e ulaştı. 2 yıl öncesine kadar gemi turlarının en popüler iki destinasyonu olan Kuşadası ve İstanbul, güvenlik algısı nedeni ile cazibesini yitirmiş durumda.

MSC Cruise’dan Akdeniz için son şans HEM denizle bütünleşmiş bir tatil, hem de her sabah birbirinden güzel şehirlere uyanmak isteyen seyahat severler, Ramazan Bayram’ı için gemi seyahatlerine adeta akın ettiler. Yurtdışında pek çok turda olmayan sabah-öğle-akşam yemeklerinin de seyahatin ücretine dahil olması ve 17 yaşına kadar çocuklar ve gençlere %50’ye varan indirimler uygulanıyor olması ilgiyi arttıran faktörler. Bununla birlikte, gemi seyahati, sizinle beraber seyahat eden bir tatil köyü havasında…

Animasyonlardan, çocuk etkinliklerine, cazdan, pop ve canlı müzik cafe-barlarına, açık büfe restoranlardan, temalı alakart restoranlara kadar her detay düşünülmüş. İşte bu sebeple yazın yurtiçinde tatil yapmayı tercih edenlerin de, son dönemlerde ilgilendiği ve yoğun talep gösterdiği bir seyahat biçimi konumuna geldi.

Venedik Kruvaziyer Limanı da Global zincirine katıldı GLOBAL Liman İşletmeleri’nin dünya devleri ile kurduğu konsorsiyum zorlu süreçte zafere ulaştı.

Dünyanın en büyük kruvaziyer liman işletmecisi konumundaki Global Liman İşletmeleri liderliğini, operasyonel yapısına kattığı çok önemli bir liman ile pekiştirdi. Global Liman İşletmeleri’nin, dünyanın kruvaziyer devleri Costa Crociere, MSC Cruises ve Royal Caribbean Cruises ile kurduğu uluslararası konsorsiyum Venezia Investimenti S.r.l. (VI), Venedik Limanını işleten Venezia Terminal Passeggeri S.p.A. (VTP) hisselerinin dolaylı alımına ilişkin yürüttüğü süreç başarıyla sonuçlandı. Konsorsiyum VTP’nin dolaylı şekilde %44,48’ine sahip oldu. Bu hisse devri ile Global Liman İşletmeleri, operasyonel liman hinterlandını 8 ülkede 11 kruvaziyer limana çıkardı..

78 TEMMUZ - AĞUSTOS

Hedef güçlü bir sektörü yaratmak.

OCAK-ŞUBAT • | 79 |

Türk denizcilik sektörünün güncel haber portalı 7 DENİZ