배달 민족, 하늘을 날다

배달 민족, 하늘을 날다 정준교

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배달민족, 하늘을 날다. 초판 1쇄 발행 2014년 9월 25일 지은이 정준교 발행인 정준교 편집자 정준교 펴낸곳 환일고등학교

이메일 kwan4212@naver.com

머리말 아주 오래전부터 인간은 하늘에 관한 호기심을 가졌고 하늘을 관찰하였으며 탐구해 왔다. 하늘은 왜 파랄까? 라는 단순한 호 기심에서부터 하늘 너머에 존재하는 것까지 궁금해 했다. 그 중 가장 강한 호기심 중 하나가 ‘새는 어떻게 하늘을 날 수 있 을까? 인간은 왜 날 수 없을까?’이었다. 불가능할 것만 같았던 인간의 하늘을 날고 싶어 하는 열망이 드디어 현실이 되었고 실현되어진 지 이제 겨우 100여 년의 시 간이 흘렀다. 긴 인류의 역사 속에 100여 년은 아주 짧은 기간 에 불과하지만 인류의 사회적, 문화적 발전 속도는 천지가 개 벽했다는 말이 적합할 정도로 빨라졌다. 이렇게 빠르게 발전할 수 있었던 주요 요인 중 하나가 항공기술의 발달이다. 인류는 하늘을 날게 되었을 뿐만 아니라 지구를 일일 생활권으로 바꾸 어 놓았다. 더 나아가 인공위성을 발사하고 달 뿐만 아니라 화 성까지 탐사하는 우주선을 발사했다. 이를 통해 둥근 보름달에 는 떡방아 찧는 토끼가 살지 않고 그 대신 공기도 없고 많은 크레이트가 있다는 사실을 알게 되었다. 또한 달은 스스로 빛 을 발하지 않았으며 태양의 빛이 닿는 부분만 반사하여 빛나는 것처럼 보인다는 사실을 알게 되었다. 항공기술의 발달로 달에 대한 신비감은 사라졌지만 우리는 지구 외의 또 다른 행성에서 의 삶을 꿈꾸게 되었고 그만큼 우주항공기술도 우리의 삶에 깊 숙이 자리 잡게 되었다. 따라서 현재까지 인류가 하늘을 날기 위해 노력해온 항공기술 의 발달 과정을 살펴보고 우리나라의 항공기술의 현 위치를 돌 아보면서 앞으로 나아갈 항공기술의 발전 방향을 찾아보고자 한다.

<목차>

1. 하늘에 대한 도전 ·····························································1 2. 드디어 하늘을 날다 ·························································3 3. 비행기의 르네상스 ···························································5 4. 우리나라 비행기의 역사 ··············································12 5. 우리나라 비행기의 미래 ··············································23 6. 【참고문헌】 ···································································34

1.

하늘에 대한 도전

새는 하늘을 날지만 사람은 하늘을 날 수 없다. 그 이유는 무엇일까? 사람은 새에게는 있는 날개가 없기 때문이다. 그럼 날개만 있 으면 사람도 하늘을 날 수 있는 것일까? 그렇지 않다. 아무리 큰 날개를 가진 새도 공기가 없다면 하늘을 날 수 없다. 새는 날개를 이용해서 공기를 아래로 밀어 내린다. 아래로 밀쳐진 공기가 새 날개를 받쳐주어 새는 날게 되는 것이다. 그렇다면 비행기는 어떻게 만들어진 것일까? 비행기는 하 늘을 날고자하는 인간의 욕망이 만들어낸 것이다. 새와 같은 날개를 가지지 못한 인간은 아주 오래전부터 날 고 싶어 했다. 우리가 잘 알고 있는 그리스 로마 신화에 등에 날개를 달고 날았던 이카루스가 나온다. 비록 밀랍이 녹아 추 락했지만 그는 비행에 성공했다. 과학적 상식으로는 말이 되 지 않지만 이 신화는 인간이 하늘을 날고자 하는 욕망을 단 편적으로 보여준 예라고 할 수 있다. 인간은 오랜 세월 동안 하늘을 나는 것을 포기하지 않고 계속 노력해 왔다. 그리고 인간이 실질적으로 날게 된 것은 겨우 백 년 전이다. 그 이전에 레오나르도 다 빈치가 새를 연구하여 여러 가지 날틀들을 설계했고, 프랑스 몽골피에 형제는 기구를 만들었 다. 1783년 11월 프랑스 P.로지에는 몽골피에 형제가 만든 공기보다 가벼운 기체를 이용한 기구를 타고 인간으로서는 최초로 비행하는 데 성공하였다. 프랑스 앙리 지파르는 비행 선을 만들었고, 19세기 후반부터 추진장치인 기관과 프로펠

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러를 비행선에 장착하게 되었다. 1891년 독일의 O.릴리엔탈 은 날개의 양력을 이용하여 비행하는 글라이더를 최초로 제 작하여 비행에 성공하였다.

레오나르도 다 빈치가 고안한 날틀

몽골피에 형제가 개발한 기구

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2.

드디어 하늘을 날다

사람들은 글라이더의 비행 성공 경험에서 얻은 항공역학적 지식과, 19세기 말에 실용화된 가솔린 기관의 동력을 결합해 지속적으로 비행할 수 있는 비행기 만들기에 도전했지만 계 속 실패하였다. 이후 세계 최초로 동력 추진장치를 이용해 비행에 성공한 비행기는 미국의 라이트 형제가 만든 플라이어호이다. 조그만 자전거 수리점을 운영하던 플라이어 형제는 하늘을 날 수 있을 것이라는 신념을 가지고 수없는 실패와 실험을 거듭한 끝에 인류 최초의 동력 비행기를 제작하게 되었다. 플 라이어 형제는 1903년 12월 17일 미국 키티호크에서 시험 비행에 성공했다. 동생 오빌이 조종하여 12초 동안에 36m를 비행하였고, 4번의 비행 중 마지막 비행에서 59초 동안 260m를 날았다.

라이트 형제가 만든 플라이어호

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라이트 형제의 동력 비행 성공은 다른 많은 사람들이 새로 운 도전을 할 수 있는 전환점이 되었다. 비행기에 대한 연구는 라이트 형제의 성공을 기준으로

그

이전은 지속적으로 날 수 있는 문제에 집중했지만 그 이후는 얼마나 멀리, 얼마나 빨리, 얼마나 높이 날 수 있는가에 대한 도전으로 이어졌다. 세계 제 1차 대전이 일어나기 전 11년 동안 약 100 여종의 비행기가 개발되었고 항공 기술 또한 눈부시게 발달했다. 라 이트 형제는 비행기에 대한 연구를 계속 하여 비행기의 성능 을 더 향상시켰고, 1906년 파리에 유학하던 브라질인 산투스 두몽은 겹날개 비행기를 만들어 유럽 최초로 동력 비행에 성 공했다. 또 이 때 수상기도 출현했다. 레오나르도 다 빈치에 의해 구상되었던 수상기가 프랑스 앙리 파브르에 의해 실현 되었다. 세계 역사를 살펴보면 전쟁은 과학 기술 발전의 획기적인 전환점이 되는 경우가 있다. 우리가 지금 일상 생활에서 사용 하고 있는 컴퓨터나 TV도 처음에는 전쟁을 위한 군사 용도 로 개발된 기술이었다. 비행기도 전쟁을 거치며 크게 발전을 이루게 되었다. 제1차 세계대전(1914년 7월부터 1918년 11 월까지 5년간 걸친 전쟁)은 비행기를 이용해 싸운 최초의 전 쟁이었다. 전쟁 시에는 적의 동태를 정찰하는 것이 중요하다. 적의 동태를 정찰하기에 하늘에서 정찰을 할 수 있는 비행기 가 적합했다. 그래서 처음엔 정찰용으로 사용하다가 비행기의 용도가 총을 쏘거나 폭탄을 투하하는 공격용으로 사용되었다. 제1차 세계대전 때는 비행기가 전쟁에 사용되었지만 비행기 가 전쟁의 중심 무기는 아니었다.

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3.

비행기의 르네상스

제1차 세계대전 무렵인 1914년의 비행기 세계기록은 시속 204km, 항속거리는 1,021km, 고도는 6,120m에 불과했다. 전쟁 전에 독일과 연합군의 전투기는 모두 합해 겨우 930대 에 불과했지만 전쟁 기간 동안 생산한 전투기는 무려 22만 대였다. 이 때 비행기는 빠르게 발전하였고, 전쟁이 끝난 이 후 전쟁에 사용되었던 군용비행기들은 민간에서 개조하여 사 람이나 화물을 수송하는데 사용하게 되었다. 1919년에는 세 계 각국에 비행기에 의한 여객 수송의 정기 항로가 개설될 만큼 비행기의 성능이 크게 향상되었다. 1920년대 부터는 엔 진이 두 개 이상 달린 다발기가 민간 수송기의 대부분을 차 지했다. 세계 각국은 민간비행기와 군용비행기로 속도비행과 장거리비행을 시도하여 비행기의 성능은 날로 향상되었다.

1919년 6월 14일 영국의 존 올콕과 아서 브라운은 `비커스 비미`를 개조해 360 마력의 롤스로이드 이글 엔진 두 대를 달고 북대서양을 무착륙 횡단을 하였다. 또 1926년 5월 버드 는 세 개의 엔진을 단 포커 F.Ⅶ a/3m를 타고 북극점 위를 날았다. 그러나 세상을 깜짝 놀라게 한 사건은 1927년 5월 20일과 21일 동안 미국의 C. A. 린드버그가 ‘Spirit of St. Louis’를 타고 뉴욕과 파리 사이의 5,809km 거리를 33시간 30분 동안 비행하여 대서양횡단 무착륙비행에 성공한 것이었 다. 이렇게 비행기의 성능향상과 더불어 장거리 비행이 성공하 면서 새로운 항공로의 개척도 활발히 이루어졌다.

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린더버그와 ‘Spirit of St. Louis’

항공기술은 20년대에 비행기가 군용에서 여객선으로 실용 화되면서 비행기에 대한

연구와 시험비행으로 1930년과

1935년 사이에 비약적인 발전을 하여 근대적 기반을 구축하 였다. 이 때 개발된 기술은 다음과 같다. 첫째, 고양력장치인 플랩이 실용화되면서 이착륙거리가 단 축되었다. 둘째, 접개식 다리를 비행기에 장착해 비행 중에 날개나 동체 속에 집어넣어 공기저항을 감소시켰다. 셋째, 비 행 중 피치를 바꾸어 어떤 비행 상태에서도 적응할 수 있게 만드는 가변 피치 프로펠러를 실용화하였다. 넷째, 고공에서 는 공기가 희박하여 기관의 출력이 저하되어 비행하기 어려 워지는 문제를 해결하기 위해 과급기를 만들어 기관의 출력 을 증가시켰다. 다섯째, 강력하고도 가벼운 두랄루민 박판을 사용하여 만든 세미모노코크구조로 만든 금속비행기를 생산 했다. 이와 같은 기술로 만들어진 새로운 장치와 구조가 장착 되고, 이들을 종합하여 근대적인 저익단엽형식이 완성되어 비 행기의 표준화가 이루어졌다.

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플랩이란? 비행기는 날개에서 발생하는 양력에 의해 공중에 뜨게 된 다. 양력은 커다란 추력 또는 날개의 모양에 의해 달라질 수 있는데 큰 양력을 만들어 내는 날개 모양은 항력을 발 생시킨다. 큰 항력은 비행기가 비행하기 위해서 더 큰 추력 이 필요해지고, 이는 엔진의 효율성 저하로 이어지게 된다. 따라서 날개 모양이나 크기는 적당한 양력과 항력을 고려 하여 설계된다.

그런데, 이착륙 시에는 매우 낮은 속도임

에 도 큰 양력이 필요하다.

그런데, 이착륙 시에는 매우 낮은 속도임에도 큰 양력이 필요하다. 왜냐 하면 이륙할 때에는 랜딩 기어와 지면의 마 찰로 높은 속도를 내기가 어렵고, 착륙할 때에는 낮은 속도 로 활주로에 접근할수록 안전한 착륙이 가능해지기 때문이 다. 그래서 이착륙 때처럼 높은 양력이 요구되는 경우에 주 날개의 모습을 변화시켜 커다란 양력을 발생시키게 하는 것이 플랩이다. 즉, 플랩(flap)은 항공기의 날개 뒷 편에 장 착되어 날개의 모양을 바꾸어 높은 양력을 발생시키는 장 치이다.

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그러나, 플랩은 양력을 증대시키는 반면에 항력 또한 증대 시킨다. 따라서 충분한 추력이 발생하여, 추력만으로도 충 분한 양력이 발생되는 비행기의 운항 도중에는 플랩을 전 개하지 않는다.

피치란? 프로펠러 피치(pitch)는 나사의 피치와 같이 프로펠러가 1 회전할 때 진행하는 거리를 말한다. 아래【그림 1】과 같이 프로펠러 회전수를 n, 전진 속도를 V, 깃 각을 α라 하면, 프로펠러가 1회전 할 때 실제로 전진하는 거리를 유효 피 치(effective pitch)라 하며 다음과 같이 표현할 수 있다.



    따라서 프로펠러 1 회전 당 항공기가 실제로 전진하는 거 리는 비행 속도에 따라 변한다. 반면 기하학적 피치(geometric pitch)는 아래【그림 1】과 같이 프로펠러 1 회전 당 이론적으로 전진한 거리로서 나 사의 피치와 같으며, 보통 피치라고 하면 이 기하학적 피치 를 말한다.   

따라서, 프로펠러에서 기하학적 피치와 유효 피치는 공기 의 저항, 비행기의 무게 등에 따라 차이가 있다. 이 기하학 적 피치와 유효 피치의 차이를 슬립(Slip)이라 한다.

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D

【그림 1】 이후 비행기의 성능과 실용성은 제2차 세계대전(1936년 ~ 1945년)의 영향으로 급속히 발전하였다. 그러나 그 당시에 만들어진 피스톤 엔진을 단 프로펠러 항공기는 더 빠르고 더 멀리 날기가 힘들었다. 더 빠르고 더 멀리 날기 위해 새로운 엔진을 개발했는데 그것이 제트 엔진이었다.

1930년 영국의 공군 조종사 프랭크 휘틀이 세계 최초로 ‘W-1’ 이란 제트 엔진을 개발했다. 1939년 독일에서 개발한 추력이 500 kgf 인 ‘힐트 HeS3B’란 제트 엔진을 단 하인켈 He-178기는 세계 최초로 비행한 제트기였다. 회전하면서 비 행기를 끌어당기는 프로펠러 대신 뒤쪽의 제트 엔진에서 뿜 어져 나가는 뜨거운 기체로 비행기를 밀어내는 방식을 사용 하는 제트 엔진은 1930 년대에는 관심을 끌지 못했다.

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하인켈 He-178

그러나 계속된 연구와 실험으로 제트기는 빠르고 강해졌다. 세계 대전 말기인 1943년에서 1944년 사이에는 독일이나 영 국의 제트기가 전쟁에 투입되었다. 한국 전쟁을 계기로 피스 톤 엔진은 사라지고 그 자리를 제트엔진이 차지하게 되었다. 제트 엔진은 가볍고 소형이면서 출력이 커 전투기뿐만 아니 라 민간 여객기에도 사용되었다. 제트수송기가 처음으로 정기항공에 취항한 것은 1952년 영 국의 DH 코메트였다. 그러나 1954년 DH 코메트사는 금속의 피로 현상이 원인이 되어 두 번의 추락 사고를 겪으면서 몰 락했다. 본격적으로 수송기로 제트기가 사용된 것은 1958년 부터였다. 또한 1970년대 강력한 터보팬 엔진이 개발되어 보잉 727과 DC-9 와 같은 제트수송기는 대형화되어 폭이 넓은 대형항공 기로 발전하여 500여명의 승객 또는 100t의 화물을 적재할 수 있는 점보제트기의 수송시대가 전개되었고 많은 사람들을 태울 수 있게 되면서 항공 요금은 싸졌고 비행기가 더 이상 부자들의 전유물이 아니게 되었다. 프로펠러기는 음속에 가까워지면 효율이 급격히 저하되어 시속 800km 이상의 속도를 내기 힘들지만 제트기의 제트 엔 진은 더 빠른 속도를 낼 수 있었다. 예를 들면 군용기 록히드 YF-12A는 시속 3,547km(마하1) 3.3)의 속도기록을 수립하

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였다. 사람들은 점점 더 빠른 비행기를 원했다. 1950년대 말 부터 영국, 프랑스, 러시아, 미국 등 경쟁적으로 개발하기 시 작했는데 그 중 영국과 프랑스가 합작하여 만든 초음속수송 기 콩코드는 1969년 첫 비행을 하고 1976년부터 음속 2배의 속도로 정기노선에 취항하였다. 그러나 탑승 인원수가 100명 정도이고 연료 소비량이 많아 경제성이 떨어져 2003년 10월 24일 마지막 대서양 횡단을 마지막으로 지금은 박물관에서 볼 수 있다.

콩코드

제트기와 함께 각종 전자장치를 이용한 항법장치의 등장은 교통기관으로서의 비행기 지위를 확보하는 데 공헌하였다.

1989년에는

레이더에

포착되지

않는

스텔스

전투기

F-117와 B-2 스피리트 폭격기가 미국 록히드사와 노드롭사 에 의해 개발되었다. 이것들은 비행기의 겉면에 레이더를 분 산시키는 특수한 페인트를 칠한다거나 적의 레이더를 흡수하 는 장치를 달아 상대방의 추적이나 감시에서 벗어날 수 있게 되었다.

1)

음속에 대한 배수로서 마하 1.0은 해면에서 시속 1,225km, 성층권에서 시속 1,060km이다.

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4.

우리나라 비행기의 역사

불과 100년 전에 개발한 비행기 기술은 비약적인 발전을 이 루었고, 이로부터 ‘열역학’, ‘항공역학’, ‘재료역학’ 등과 같은 학문영역이 만들어지게 되었다. 20세기 초 항공기 설계 및 조종사였던 하워드 휴즈와 프랑스 파리에서 남아프리카와 브 라질까지 비행한 생텍쥐페리 등 수많은 사람들의 노력으로 오늘날 우리는 우주로까지 나아가는 우주항공의 시대를 맞게 되었다. 그럼 우리나라 비행기는 어떻게 발전해 왔을까? 우리나라 비행기에 관한 최초의 기록은 19세기 조선시대 철 종(1831 ~ 1863) 때 실학자 이규경이 쓴 <오주연문장전산 고>의 ‘비차변증설’이다. 임진왜란 당시 지금의 진주성으로 알려진 영남지역의 한 고성이 왜군에 포위당했을 때 김제에 사는 정평구라는 사람이 자신이 만든 비차를 이용하여 성주 를 탈출시켰다는 기록이다. 또 이 기록에 의하면 원주 사람이 만든 비차는 따오기와 같은 모양으로, 4명을 태울 수 있으며 곡형을 비슷하게 만든 풀무로 비차의 배를 두드려 바람을 일 으켜서 공중에 뜬 다음 약 30m 정도를 날 수 있게 했지만 맞바람을 만나도 전진하지 못하고 떨어지며 광풍을 만나면 갈 수가 없었다. 또 실학자 신경준은 “여암전서” 중 “책차제”라는 대목에서 비차를 언급하고 있다. 비차는 16세기부터 300년 동안 이어져 왔지만 설계도나 실물은 없고 간단한 기록으로만 남아 있다.

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공군박물관에 전시되어 있는 모형 비차

실제 오늘날의 비행기의 형태를 갖춘 비행기가 우리나라에 모습을 나타낸 것은 일본 해군인 나라하라가 일본의 기술문 명을 과시하기 위해 용산의 조선군 연병장에서 자신이 만든 ‘나라하라 4호’를 타고 공개 비행한 것이다. 1913년 한반도 상공에서 첫 비행이었고 겨우 떴다가 내린 정도였지만 우리 나라 최초의 비행으로 기록되었다. 이어 1914년 8월 일본인 다카소가 용산에서 서울역까지 비행을 했고, 1916년 10월 일본인 오사키가 한국인을 대상으로 최초의 유료 시승비행과 곡예비행을 했다. 또 1917년 미국인 아트 스미스가 커티스호 를 타고 여의도 비행장에서 곡예비행을 펼쳤다. 이 비행쇼는 안창남에게 깊은 영향을 주었다. 안창남은 1918년 일본으로 건너가 비행기 제조법과 조종술을 배워 1921년 5월 일본 항공국에서 최초로 실시한 비행사 시험에 서 1등으로 합격했다. 1922년에 한국에 돌아와

15분간 곡

예비행을 하고, 이틀 동안 남대문, 독립문, 서대문, 인왕산 등 서울상공을 비행하였다. 지금과 마찬가지로 비행기는 그 시대의 첨단 과학기술이었 기 때문에 안창남의 비행기술은 암울했던 일제시대를 살아가 던 우리민족에게 민족의 자긍심을 심어주었다. 한때 우리나라

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최초의 비행사가 안창남으로 알려졌으나 미주 한인 6명인 한 장호, 이용선, 이초, 오정하, 장병호, 이용근으로 정정되었다. 이들과 함께 안창남은 조선의 독립을 위해, 우리 배달 민족의 자긍심을 위해 하늘을 날았다. 일제강점기 때 일본은 군국주의 정책을 위해 필요한 글라 이더 제작소와, 일본 해군과 육군을 위한 비행기 제작공장을 우리나라에 설립했다. 하지만 이들 공장에서 비행기를 본격적 으로 생산하기 전에 제2차 세계대전이 끝났다. 이후 미군정 때에는 공장이 적자로 해체되어 비행기 생산 기반은 완전히 사라졌다. 우리나라는 1948년 해방 이후 최초의 민간 항공수송회사 인 대한국민항공사(KNA)를 설립해 운행했고, 1948년 창설된 공군은 일본군이 버리고 간 부품을 모아 만든 비행기와 미군 이 공여한 L-4 정찰, 연락기를 가지고 있었다.

6.25 전쟁이

일어났을 때 우리나라는 민간 항공기 3대, 군용 항공기 30대 가 전부였다. 그 해 7월 공군은 미 공군으로부터 F-51D 전 투기를 공여 받았고 그 후로도 한동안 미국으로부터 지원받 은 군용기를 운용했다.

6.25전쟁을 겪으면서 국산 비행기의 필요성이 절실해졌고 이에 이승만 대통령이 경비행기 제작을 지시했다.

1953년 8월부터 설계를 시작해 1953년 10월 최초로 순수 국내기술로 ‘부활’을 개발했다. 1954년 4월 3일 이승만 대통 령이 부활이라는 이름을 지어주었지만 전쟁 직후 취약한 생 산기반으로 양산되지 못하였다. 항공기 폐기 부품을 이용하여 만든 이 비행기는 최고 시속은 180Km, 길이는 6.6m, 날개폭 이 12.7m인 소형 경비행기이었다. 처음에는 공군에서 관측, 연락 및 조종사들의 초등 훈련용으로 사용되었다. 1955년 오

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늘날 한국항공대학교의 전신인 국립항공대학이 부활호를 인 수하고, 1960년까지 학생들의 연습기로 사용하였다.

부활

1958년 3월에 공군기술연구소에서 비행기를 개발하기 시 작했고 1962년 6월에 설립된 국영기업 대한항공공사(KAL)는 1969년 민영으로 전환되면서 주식회사 대한항공이 되었다. 우리나라 헬기의 시작은 1958년 미국으로부터 도입한 UH-19 헬기이다. 1960년대 베트남전에 참전했던 한국군은 미국군이 헬기를 이용해 공중에서 공격하는 작전의 효용성을 보고 1960년대 후반 UH-1H를 도입하기 시작하여 1980년대 중반까지 100여대를 도입했다.

1972년 7월 공군은 미국 PL-2의 설계도를 가져와 4대를 만들어 시험비행에 성공해 초급훈련기로 사용하였다. 1970년 대 중반부터 국내 방위산업을

육성하기 위해 군용 항공기의

국산화를 논의하기 시작했다. 그래서 1976년 4월 미국 휴즈 와 500MD의 국내 조립생산 계약을 체결하고 대한항공을 생 산업체로 선정하였다. 대한항공은 1976년 말부터 1988년까 지 군용기와 민간용 완제기 308대를 제작하였고, 500MD의 국산화를 추진하여 생산비 대비 42% 정도의 부품을 국산화 하는데 성공했다. 또 1981년부터 1993년까지 휴즈 헬리콥터

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MDHC 동체를 생산하여 수출했다.

500MD

전투기 F-86이 우리 공군 전투력의 주력이었던 우리나라 는 1965년 4월 30일 F-5A/B 38대를 도입하면서 초음속 전 투기 시대를 열었다. 그러나 이 전투기는 미국이 동맹국에 제 공하기 위해 제작한 저가 경전투기여서 국내 항공산업발전에 크게 기여하지 못했다. 그래서 정부는 1978년 항공산업 육성 을 위해 12월에 항공공업진흥법을 제정, 공포하고 전투기 국 내 생산을 결정했다.

1980년 11월 국방부와 미국 노스롭사는 F-5E/F의 판매와 면허생산계약을 체결하였다. 1980년 12월부터 대한항공과 삼성정밀주식회사가 F-5E/F의 동체를 생산하는 노스롭과 엔 진을 생산하는 제너럴일렉트릭과 기술제휴 방식으로 F-5E/F 의 국내 생산을 시작하여 마침내 1982년 9월 국내 생산 1호 기로 F-5F 전투기가 생산되었다. 생산된 1호기가 ‘제공호’로 명명되면서 KF-5E/F를 제공호라고 부르게 되었다. 비록 제 공호 제작에 필요한 기술은 노스롭이 제공했지만 우리나라 항공 기술진이 엔진의 20% 정도를 국산화시켰고 대부분의 공정을 진행했다. 제공호 생산으로 본격적인 전투기 제작 사 업이 시작되었고 일본, 중국에 이어 아시아에서 3번째로 고 - 16 -

정익 항공기 생산국이 되었다.

제공호

1980년대에 들어서 초경량항공기를 시작으로 여러 가지 항공기가 국내에서 설계, 제작되었다. 또한 우리나라 제 2 민 간항공사인 아시아나항공(Asiana Airlines)이 1988년 3월에 설립되어 12월부터 국내선 운항을 시작했으며, 1989년부터 는 국제선을 운항하기 시작했다.

1985년 항공산업육성위원회를 열어 KFP2) 사업추진을 결 정하고 1994년 12월 미국 텍사스주 록히드마틴 공장에서 완 제품 F-16 4대의 출고식이 거행되었다. 우리나라는 1차로 12대를 직도입했고 1995년 1월 국내에서 부품조립방식으로 F-16 동체가 36대 출하되었다. 그후 면허생산 72대, 추가생 산 20대로 모두 140대가 도입되었다.

F-16

2) Korea Fighter Program (한국형전투기사업) : 1983년부터 시작된 한국의 차세 대 전투기 구매 및 생산계획

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이제까지 우리나라에서 생산된 항공기는 제공호와 KFP인 데 이들은 해외모델을 국내에 들여와 면허생산하는 수준이었 다. 여러 노력에도 불구하고 우리나라 항공기 제작 기술은 크 게 발전하지 못하고 있었다. 이에 정부는 우리나라의 독자적 인 전투기를 갖기 위해 개발난이도가 낮은 저속훈련기를 개 발하기로 결정했다.

1983년 국방과학연구소는 군용훈련기 KTX-1를 개발하기 위해 기초조사를 시작했고, 1988년에 독자개발이 결정되었는 데 군사규격에 맞춰 설계된 KTX-1은 국내수요뿐만 아니라 해외수출도 겨냥한 모델이었다. 또 KTX-1 설계는 동급기종 가운데 처음으로 모두 컴퓨터로 이루어졌다. KTX-1의 개발, 최종 조립업체로 선정된 대우중공업은 시험 시제기를 1991 년에 만들었고, 시제 3호기부터는 터보프롭3) 제트기관을 장 착해 엔진 출력을 높이고 기체를 더 크게 만들었다. 그리고 주 날개의 상반각을 6도 높여 배면스핀4)이 가능한 항공기로 발전시켰다. 1995년 3호기를 KT-1 ‘웅비’로 명명하였고, 이 를 기반으로 저속통제기 KO-1을 개발하였다. 우리나라는 국 산항공기 KT-1을

2003년 인도네시아에 7대를 수출하는 것

을 시작으로 터키, 남미 페루 등에 처음으로 해외에 수출하게 되었다.

웅비

3) turboprop : 터보제트에 프로펠러를 장착한 항공기용 제트엔진.

4) 비행기가 배면상태로 회전하면서 하강하는 비행기술.

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1996년 10월 KFP사업을 통해 이전받은 기술을 이용해 고 등훈련기 KTX-Ⅱ를 제작하기로 결정했다. 여러 난관을 극복 하고 마침내 2000년 2월 T-50 골든이글로 명명된 시제 1호 기가 2001년에 출고되었고 2002년 8월 공개비행에 성공했 다. 다음해에는 초음속 돌파에도 성공했다. 이로써 한국은 세 계 12번째 초음속 항공기 개발국가가 되었다.

T-50은 경공격기로도 활용될 수 있는 고등훈련기 이다. 한 국항공우주산업(KAI)과 미국의 록히드마틴사가 지난 1997년 부터 2006년까지 2조여 원의 돈을 들여 공동 개발했는데 우 리 정부가 70%, 한국항공우주산업이 17%, 록히드마틴이 13%의 개발비를 부담했다. 이 고등훈련기는 2005년 10월부 터 2010년 5월까지 총 50대가 공군에 납품되었다. T-50은 최신예 첨단 전투기는 아니지만 부품이 32만 개, 내부배선 총 길이가 15km에 달할 정도로 정교한 항공기다. 기체늬 크 기는 길이 13.14m, 폭 9.45m, 높이 4.94m이고 기체 중량은 F-16전투기의 77% 수준인 6.3t이다. 엔진은 미국 FA-18 항 공기에 들어가는 ‘F404-GE-102’ 엔진을 장착했다. T-50은 최고 속도가 마하 1.5이고

최신 디지털 비행 시스템을 장착

해 F-35, F-22와 같은 5세대 전투기들의 훈련기로 적격이 다. T-50의 최대 항속거리는 2,592km, 최대 비행고도는 16km다. 대당 가격은 2,500만 달러 안팎이다. 2005년 이후 2011년 5월까지 3만 1,000여 시간의 무사고 비행을 기록하 고 있는데 이런 무사고 비행기록은 인도네시아 고등훈련기 선정사업에서 러시아 훈련기와의 경합에서 승리할 수 있었던 요인 중 하나였다.

T-50 계열의 초음속 고등훈련기의 우수한 가격경쟁력을 바 탕으로 KAI는 지난 2011년 인도네시아와 T-50i 초음속 항

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공기 16대를 4억 달러 규모의 수출계약을 체결했고 최초로 지난해 9월부터 올해 1월말까지 페리비행 방식으로 수출했 다.

국산 초음속 고등훈련기 T-50

페리비행은 항공기를 직접 비행하여 전달하는 방식으로 타 국 영공 비행과 다양한 환경변화에 따른 위험 등 어려움이 따른다. 1박 2일간 약 7시간 동안 대만, 필리핀 등 3개국을 경유해 5,700km를 비행하는 일정으로 진행된 페리비행은 우 리나라 항공기의 우수성을 입증하였다. 2013년 9월 10일 1 차 비행을 시작으로 2대씩 총 8회에 거쳐 2014년 1월 25일 까지 진행되었다. 인도네시아 T-50i 수출에 이어 이라크와 필리핀에도 국산 초음속 고등훈련기의 수출이 확정되었다.

T-50i를 인도네시아에 수출함으로써 우리나라가 세계 6번 째 초음속 항공기 수출국에 진입하였고, 이는 중형차 1만 6 천대 수출에 해당하는 6억 5천만 달러의 생산유발 효과, 1억 7천만 달러의 부가가치 창출 효과, 7천700명의 신규고용 창 출 효과와 더불어 전체 수출액 중 약 40%는 70여개의 KAI 중소협력업체들이 담당하게 되어 국내 항공 산업의 인프라도 확산될 것으로 분석되었다.

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또

2012년 11월 약 2억 1,000만 달러(약 2,200억원) 규

모로 국산 훈련기 KT-1과 경공격기로 쓰이는 전술통제기 KA-1, 산업통상자원부 과제로 개발한 XKT-1을 기반으로 첨단 장비와 무장능력을 향상시킨 다목적 항공기인 KT-1P 20대 수출계약이 성사된 지 2년여 만에 2014년 2월 18일 페루 수출형 훈련기이자 무장기인 KT-1P가 초도비행에 성 공했다.

2015년 초까지 최종 무장형상에 대한 감항인증서를 정부로 부터 획득하고, 2016년에는 KT-1P이 전력화되어 페루공군 의 EMB-312, MB- 339 등 노후화된 브라질·이탈리아산 훈 련기와 무장기를 대체하게 된다. 페루와 계약한 KT-1P 20대 중 16대는 페루 현지에서 생 산될 예정이며 지난해 11월 페루 수도 리마 라스팔마스 공군 부대에 공동생산기지를 준공했다. KT-1 페루 공동생산기지 준공으로 인해 그 동안 브라질 엠브레어 등 일부 업체가 독 점하고 있던 거대 남미시장에 국산 항공기 생산거점이 확보 되었다. KT-1 페루 공동생산기지는 앞으로 중남미 수출확대 에 큰 도움이 될 것으로 기대되고 있다. 한편 우리나라 군은 2000년대 초반까지 동북아에서 중국보 다 더 많은 군용 헬기를 운용하고 있었다. 그러나 미국에서 수입한 육군용 공격헬기가 노후되면서 국산 헬기의 개발사업 KUH를 진행했다. 2005년 유로콥터와 국내업체 KAI가 합작 하여 유로콥터의 AS-532 쿠거 헬기를 한국형으로 개조하는 방식으로 2006년 개발에 착수하여 2009년 시제 1호가 출고 되었고 다음 해에 첫 비행에 성공했다. KUH를 맹금류를 의 미하는 수리와 100을 의미하는 온의 합성어인 ‘수리온’으로 명명했다. 독수리의 용맹함과 국내 100% 제작을 의미하는 - 21 -

이 명칭은 2009년 4월 실시된 KUH 명칭 공모를 통해서 2009년 7월 최종 결정되었다.

수리온

한반도 전역 산악지형에서 작전이 가능하게 설계된 수리온 은 분당 150m 이상의 속도로 수직 상승할 수 있어 약 2,700m 상공에서도 제자리 비행이 가능하고 게처럼 옆으로 날거나 후진 비행 및 S자 형태의 전진 비행도 가능하다. 시 속 260km의 속도로 최대 450km를 비행할 수 있으며 화물 은 최대 3.7t을 수송할 수 있다. 적의 지대공 미사일이나 대 공 레이더에 탐지되면 자동으로 경보를 울리면서 미사일 기 만체를 투하하는 자동 방어체계를 탑재해 생존성을 높였다. 특히 조종석이나 엔진 등 주요 부위는 방탄설계가 이뤄졌고, 연료탱크는 총탄에 구멍이 나더라도 스스로 구멍을 메울 수 있는 셀프 실링 기능도 갖추었다. 또한 승무원을 제외한 완전 무장 병력 9명을 태우고 최대 140노트 이상의 속도로 날 수 있으며, 영하 32도에서도 비행이 가능하다. 적의 휴대용 지대 공미사일, 레이저, 미사일 등에 대한 경보수신기를 장착하여 미리 피할 수 있으며 채프ㆍ플레어(미사일 기만기) 발사기도 갖췄다. 또한 의무후송, 해상후송, 재난구조, 수색 등 다목적 으로 활용할 수 있다. 우리나라는 수리온의 개발로 인해 세계 11번째 헬기 개발 국가가 되었다.

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5.우리나라

비행기의 미래

지금까지 우리나라 항공기의 어제와 오늘을 살펴보았다. 그렇다면 지금까지의 연구개발을 바탕으로 우리나라의 미래 항공기술이 어떻게 발전되어갈 것인가에 대해 생각해 보자. 최근 영국의 대표적인 방위산업체 BAE 시스템즈가 공개한 새로운 개념의 신기술을 보면 앞으로의 항공기의 모습을 짐 작할 수 있다. 공상과학 영화에서 등장하는 여러 대로 분리되 는 트랜스포머 항공기나 자기 치유 능력을 가진 항공기까지 개발이 가능할 전망이다.

BAE 시스템즈가 공개한 핵심 기능은 프린터 제조 무인기, 여러 형태로 변신이 가능한 트랜스포머(transformer) 형태의 항공기, 에너지 지향형 무기 탑재, 비행 도중 손상 부위를 스 스로 수리하는 서바이버(survivor) 기능 등 모두 4가지다. 곤경에 빠진 사람을 구조해야 할 때 첨단 3D프린터가 탑재 된 항공기를 현장에 보내 정보를 수집하고, 수집된 정보를 즉 시 기내의 3D 프린터로 전송돼 현장 상황에 적합한 드론 부 품을 출력한 뒤 무인 시스템으로 조립되어, 구조 현장으로 투 입되어 돌발 상황이 일어나도 신속히 대처할 수 있는 기동부 대의 역할을 충실히 할 수 있다. 두 번째, 트랜스포머 형태의 항공기는 여러 대의 소형 전투 기로 분리되어 상황에 따라 재빨리 대응할 수 있다. 예를 들 면 장거리 비행 시에는 작은 전투기들이 합체되어 비행거리 를 줄이고 연료도 절감하게 된다. 그러다가 목표 상공에 도달 하면 여러 대의 소형 전투기로 분리되면서, 공격 및 정찰 등

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다양한 상황에 맞는 임무를 수행하게 된다. 세 번째, 에너지 지향형 무기는 빛의 속도로 고농축 에너지 빔을 쏴서 목표를 공격하는 기술이다. 흔히 레이저 빔으로 불 리는 이 무기는 지상으로 떨어지는 적의 미사일을 요격할 수 있는 정도이지만 2040년대에는 전투기에 탑재해 공중전에서 도 사용이 가능해져 미사일과 반격포 등 발사 무기를 통한 공격으로부터 지상에 있는 병력을 보호하는 목적으로 사용될 것이다. 마지막으로 서바이버 기능은 비행 도중 생긴 손상을 수분 내로 자체 수리할 수 있는 기능이다. 기체의 내부가 탄소나노 튜브로 이루어져 탄소나노 튜브로 된 골격들 사이로 가벼운 유동성 접착제를 내장시켜, 총알이나 포탄을 맞게 되면 손상 된 표면을 접착제가 자동적으로 채워지면서 굳어져 기체를 수리할 수 있다. 방식은 다르지만 우리나라 수리온의 경우 연 료탱크는 총탄에 구멍이 나더라도 스스로 구멍을 메울 수 있 는 셀프 실링 기능을 갖추고 있다. 영국의 항공방위산업체 BAE시스템스는 오는 2040년쯤 이 같은 새로운 기술들이 현실화될 것이라고 밝혔다. 이런 새로운 기술들의 발전과 더불어 지금까지는 사람이 직 접 조종하는 유인항공기 시대였다면 앞으로는 사람 없이 조 종이 가능한 무인항공기 시대가 될 것으로 예상된다. 무인항공기란 사람이 직접 조종하지 않고 원격으로 조종하 여

움직이는

비행체를

말한다.

영어로는

Drone

혹은

UAV(Unmanned Aerial Vehicle)라고 부른다. 미국과 영국 같은 나라에서는 무인항공기 시장이 이미 무섭게 성장 중이 다. 미국 방위컨설팅사 틸 그룹은 무인항공기 시장 규모를

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2013년 66억달러(약 6조6607억2000만원)에서 2022년 114 억 달러(7조7708억4000만원)로 내다봤다. 무인 항공기 시장 이 급속도로 발전하고 있는 이유는 사람들이 직접 해오던 일 을 빠르면서도 정확하게 인명 피해 없이 무인 항공기가 대신 해낼 수 있기 때문이다. 대표적인 무인항공기 시장은 무인 전투기이다. 세계 각국은 무인전투기 개발에 전력을 다하고 있다. 대표적인 예로 영국 의 BAE 시스템즈는 타라니스 무인전투 항공기 개발을 마치 고 지난 2 월 타라니스의 시험비행 프로그램을 밝혔지만 그 결과는 공식적으로 공개하지 않았다. 핵심 기술을 유지하고 기술적 우위를 유지하기 위해서이다. 미 해군은 항모에서 무 인전투기가 운용될 수 있는지에 대한 해상 실험을 하고 있다. 또 미 국방부는 무인항공기 구매 예산을 점차 늘리고 있고 9.11사태 이후 전쟁에 무인기를 많이 이용하고 있다. 2005년 전체 미 군용기 중 무인기 비율이 5%였지만, 2010년 무인기 비율은 41%를 차지했다. CNBC에 따르면 보잉, 록히드마틴 같은 방산업체들은 스캔이글(ScanEagle), 유클래스(UCLASS) 등 차세대 무인기를 계속 개발 중이다. 보잉의 자회사인 인시 투가 개발한 스캔이글은 비행시간만 80만 시간이 넘고 아프 가니스탄과 이라크 정찰임무에 쓰였다. 이처럼 전 세계 무인 기 시장은 대부분 군사용에 집중되어 왔다. 우리나라 무인기 시장도 군사용에 집중되고 있다. 민간 무인기 시장은 기술, 규제, 사생활 보호 등 여러 가지 문제점을 안고 있어 무인기 운용에 제한이 따른다. 그러나 최 근 민간용 무인기가 허용될 움직임이 보이고 있다. FAA(미국 연방항공국, Federal Aviation Administration)는 드론의 상 업적 이용을 불법으로 금지하고 있다. 다만 취미 등 비상업적

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목적에서 드론을 테스트하는 것은 가능하다. 세계 최대의 온 라인 소매업체인 미국의 아마존은 드론을 이용한 택배 서비 스를 추진하고 있다. ′아마존 프라임 에어′는 주문받은 물건을 30분 안에

GPS가 달린 드론 ‘옥토콥터’가 아마존 물류창고

에서 물품을 싣고 고객의 집 앞까지 비행해 제품을 떨어뜨리 고 돌아오는 서비스다. 이 서비스를 상용화하기 위해 5파운 드(약 2㎏) 이하의 소형 제품을 시속 80km 속도로 배달하는 테스트를 실시하고 있다.

아마존 ‘프라임 에어’ 서비스에 사용될 드론 시제품

그러나 FAA는 드론을 이용해 물건을 배달하는 행위는 불법 이라고 밝혔다. FAA는 내년까지 무인 비행기의 상업적 사용 에 대한 규제안을 만들 계획이었으나 기업들의 반대 여론에 부딪혔다. 이에 FAA는 드론을 사용하면 대중에 어떤 이익을 줄 수 있는지에 대해 기업들에게 청원서를 받고 있고 아마존 은 지난달 FAA로부터 야외 실험 추진과 관련한 질의서를 받 은 후 신청서를 제출했다. 또 FAA는 지난달 영국계 석유회사 브리티시페트롤리엄(BP) 의 드론 상업 활용을 처음으로 허가했다. 구글은 인터넷이 되 지 않는 지역에 무인항공기를 활용해 자유롭게 인터넷을 제

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공하기 위해 2014년 4월 태양열 무인 항공기 제작업체인 타 이탄 에어로스페이스(Titan Aerospace)를 인수했다. 타이탄 에어로스페이스가 생산하는 무인항공기는 태양열 패널을 이 용해 전력을 공급받으며 한 번 이륙으로 5년 정도 운용할 수 있다.

구글의 타이탄 에어로스페이스

프랑스 벤처 기업 스쿼드론 시스템(Squadrone System)이 개 발한 헥소플러스(HEXO+)는 최초의 일반 시장에 나온 자율 비행 소형 무인기이다. 회전 날개가 6개이고 고프로(GoPro) 의 비디오 카메라가 탑재되었다. 2015년 5월 출시 예정이며 가격은 899달러이고 대상 고객층은 익스트림 스포츠 마니아 들로 그들은 스마트폰 어플에서 헥소플러스를 실행해 자신의 몇 미터 뒤를 최고 시속 70km로 1시간에 걸쳐 추적하면서 자신의 온갖 동작을 기록하도록 할 수 있다. 또 러시아 패스트푸드점인 도도 피자(Dodo Pizza)는 올해 6 월 무인기를 이용한 피자 배달을 시작했다고 발표했다. 소셜 네트워크 서비스(SNS) 업체 페이스북도 가상현실 기술에 이 어 오지에 인터넷을 보급하기 위해 무인기 기술을 미래 산업 으로 선택했다.

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한편 매터넷(Matternet)의 안드레아스 라프토포로스 최고 경영자는 무인기를 분쟁이나 자연 재해로부터 피해를 본 지 역에 식량과 의료품을 제공할 계획이다. 매터넷은 이미 아이 티에서 무인기 시험 비행을 실시한 후 9월에는 국제 의료 지 원 단체 국경 없는 의사단(Doctors Without Borders)과 협 력 혈액 샘플 수송을 실시할 예정이다. 위의 예들뿐만 아니라 무인기는 산업, 문화, 과학에서도 핵 심적인 기술로 떠오르고 있다. 국가 단위의 정밀농업에서 드론은 가격 경쟁력이 있다. 정밀 농업은 각 지역의 일조량, 수분, 토양의 상태, 해충 피해의 정도를 항공사진으로 정밀 측정해 관리함으로써 생산력을 극 대화하는 농법인데 항공사진을 촬영하는데 비싸고 번거로운 헬기보다

200만원짜리 드론이 훨씬 경제적이기 때문이다.

테러 현장, 기상 관측이나 재난 재해 감시에도 무인기는 폭 넓게 활용된다. 2011년 동일본 대지진으로 인한 후쿠시마 원 전 방사능이 누출되었을 때 무인기 글로벌 호크가 원전 시설 에 접근해 적외선 카메라로 원전 내부와 온도 등 필수적인 정보를 파악했다. 미국의 무인기 ‘에어로손데’는 허리케인 내 부에 접근해 기상 자료를 수집했다. 유엔(UN)은 아프리카 콩고 민주 공화국 동부의 우간다와 르 완다와 국경 접경지역에서 무장 세력 활동 감시를 위해 무인 기를 운용하고 있다. 무인기는 스포츠에도 활용되고 있다. 도쿄대학은 드론이 들 어

있어

공중에서

더

천천히

움직이게

해주는

호버볼

(HoverBall)을 개발해 운동능력이 저하된 노인들이 재활치료 를 할 수 있게 했다. 또 조깅이나 마라톤 주자의 속도를 조절

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해주며 날아가는 페이스메이커 드론도 있다. 문화면에서도 무인기가 활용되고 있다. 호주에서 최근 결성 된 그룹 아이드론(I-Drone)은 강력한 비디오 프로젝터를 무 인기에 탑재하고 멜버른의 건물 외벽을 영화 스크린으로 바 꾸는 프로젝트를 진행했다. 우리나라의 경우 요즘 예능 등 TV 프로그램에서는 무인헬 기와 카메라가 결합된 헬리캠 드론 촬영 장비를 이용해 시청 자들에게 이전 방송에서 보여주지 못한 새로운 장면을 전송 해 주는 것을 자주 볼 수 있다. 그리고 수많은 무선 헬기 동 호회들이 활동하고 있다. 그러나 무인기에 대해 법률적으로 규제하고 있는데다 최근 북한의 무인기 사건으로 취미 활동 용 드론도 서울 등 일부비행금지구역에서의 비행을 엄격히 제한하고 있어 무인기 발전에 걸림돌이 되고 있다.

북한 무인기 발진 및 추락 지점 (출처 : 연합뉴스) ​

그럼에도 미래는 드론 산업의 가치와 효용성을 생각해 보면 드론 산업이 경제의 중심 산업이 될 것이다. 왜냐 하면 무인 항공기 기술이 첨단화되고 민간부문의 수요가 계속 증가하면서 - 29 -

차세대 고부가가치 산업으로 부상하고 있기 때문이다.

2012년 11월 국제민간항공기구(ICAO)5) 에서 민간무인항공 기 운영을 제도화함에 따라 미국, 캐나다 등 여러 나라에서 경쟁적으로 민간무인항공기 실용화기술 개발을 추진 중에 있 다. 우리나라도 이 산업의 가치와 효용성에 주목하여 드론 산 업을 준비하고 있다. 국토부에서 민간무인항공기의 실용화기 술 개발을 추진한다. 안전성 인증체계를 구축하고 실용화가 가 능한 민간 무인항공기 시제기를 개발하여 시범운영, 운영관리 를 하며 기술 및 해외 수출기반도 2020년까지 단계적으로 구축할 계획이다.

또 국토교통부는 민간 무인기 시장 활성화

를 위해 2022년까지 1,995억 원을 투입할 예정이다. 무인기 운영 및 인증 체계, 원격통제소 등 운영관리 인프라를 갖출 계획이다. 한국항공대학교는 미래창조과학부가 앞으로 3년7개월간 42 억원의 사업비를 투입해 관련 연구를 지원하는 ‘ICT·항공·군 수 융합 연구센터’를 열었다. ICT·항공·군수 융합 연구센터는 정보통신기술과 항공, 군수 기술을 융합해 차별화된 무인기 기술력을 개발하기 위해 2개 대학과 대한항공, 제팩, 쓰리코 아, 동남이엔에스, 알티스트, 은산해운항공 등 6개 기업이 참 여해 산학공동연구를 진행한다. 연구센터는 한국형 군수무인기(KULAV)를 기반으로 한 전 술군수 융합시스템을 개발하고 첨단 무인기 제작 응용 및 신 뢰성 연구개발, 자율적 다중 무인 시스템을 위한 에이전트 기 5) 국제민간항공기구 : 국제민간항공 운송의 발전과 안전의 확보, 능률적이고 경제 적인 운송의 실현, 항공기 설계·운항기술 발전 등을 주요 목표로 삼고 있다. 주요 업무는 항공기·승무원·통신·공항시설·항법 등 그 기술면에서의 표준화와 통일을 위 해 연구하며 그 결과를 회원국에 제공한다.

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반 설계 및 구현, 무인기(UAV) 다중관제 네트워킹 기술 개 발, 무인 군수 시스템 개발, 스마트 물류응용기술 개발, 군수· 민간물류분야에 응용할 수 있는 다양한 무인기 활용기술도 개발하기로 했다. 융합 연구 센터장은 비상상황에서 육상로가 끊겼을 때 무인 기를 활용해 군수물자를 수송하는 기술을 개발하고 앞으로 미국 아마존처럼 민간 물류 분야에서도 무인기를 활용한 비 즈니스 모델을 찾기 위해 노력할 것이라고 말했다. 국내 무인기 기술은 계속 발전하고 있어서 꾸준한 지원과 제도적 뒷받침이 이뤄진다면 세계 시장에서 성공할 수 있다. 우리나라는 독자 개발 무인기를 운용한 세계 10번째 국가이 며, 틸트로터형 무인기 기술을 세계 2번째 개발 확보한 국가 다. 한국항공우주연구원이 개발한 세계 최초 틸트로터 무인기 '스마트무인기'는 비행 중 로터가 수직수평 방향으로 움직이 며 수직이착륙이 가능한 헬리콥터와 고공고속 비행이 가능한 고정익기의 장점이 모두 결합된 항공기다. 틸트로터형 유인기 는 현재 미국 해병대가 운용하는 오스프리 V-22 항공기가 있지만 무인기로서는 한국의 스마트무인기가 유일하다.

항공우주연구원이 2011년 개발한 틸트로터 무인기

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한국항공우주연구원은 스마트무인기 개발을 통해 확보한 틸 트로터 무인기 기술을 대한항공에 기술 이전해 실용화 가능 성을 타진하는 등 지속적으로 상용화를 추구하고 있다. 정부 도 산업통상자원부의 '창조경제 산업엔진 프로젝트' 과제 중 하나로 '고속수직이착륙 무인항공기'를 선정하고 실용화를 추 진한다는 계획이다. 티어그룹의 2012년 세계 무인기 시장 예측조사에 따르면 2013년부터 2021년까지 국내 무인기 시장은 군 수요에 의해 주도될 전망이고 2025년까지 국내 무인항공기는 군수용으로 1300여대의 무인항공기, 민간용으로 약 1700여대의 농업·산 불 감시용 무인항공기가 필요할 것으로 예상되었다. 전문가들 은 우리나라 민간용 무인기 시장은 2020년 경 활기를 띨 것 으로 내다보고 있다. 무인기 시장은 블루 오션이다. 미래의 고부가가치의 산업이 될 것이다. 많은 사람들은 그동안 한국항공우주연구원의 스마트 무인기 개발 사업을 무모한 도전으로 여겼다. 1950년대부터 스마트 무인기 개발 연구를 진행한 미국도 2007년이 되어서야 상용 화에 성공했기 때문이다. 하지만 우리나라는 순수 국내 기술 만으로 틸트로터 무인기 개발에 성공했다. 머지않아 무인조종 으로 비행하는 항공기를 대중교통으로 이용하는 날이 올지도 모른다. 바다에서 새로운 개념의 배인 거북선을 만들었고, 우리 기술 로 T-50을 설계하고

스마트 무인기를 개발한 우리 배달민

족은 열악한 환경에서 비행을 시작했다. 기술 이전을 받기 위 해 많은 노력을 기울였고 1980년대와 1990년대의 면허 생산 단계를 거쳐 2000년대 들어 기술이전과 해외 기술 제휴로 항공기를 독자적으로 개발하는 단계에 이르렀다. 드디어 우리 - 32 -

기술로 하늘을 날게 되었다. 어떤 광고의 문구처럼 우리나라 무인기가 전 세계에서 배달 을 담당하게 되는 그런 미래를 꿈꾸어 본다.

책을 마치며..... 비행기의 발전사에 대해 조사를 하면서 인간이 하늘을 날게 된 것은 수많은 노력과 목숨을 건 도전정신이 있었기 때문이 라는 점을 다시 확인할 수 있었다. 그리고 우리나라는 일제강정기와 6.25 전쟁 등으로 항공 산 업이 발달할 수 있는 기반이 미약하였으며 이후 선진국의 기 술이전에 기대어 항공기술이 발전해 왔다. 그러나 최근 T-50 이나 수리온 헬기의 개발 등 우리의 항공기술은 빠르게 발전 하고 있다는 것을 알 수 있었다. 현재 항공기술은 우리가 인식하지 못하는 사이에 우리 생활 에 필수적인 기술로 자리 잡고 있고 미래의 사회에서 항공기 술은 그 중요성이 점점 더 강조될 것이다. 따라서 우리나라의 항공기술도 이에 발맞춰 더 발전시켜 우 리 항공기술이 전 세계에서 우수성을 인정받는 그런 날이 오 길 바라며 이 책을 마친다.

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[참고문헌] 1. 네이버 지식백과 사전 2. Aerospace 월간항공 3. 하늘에 꿈을 띄우다(최원문, 상상예찬) 4. 과학으로 만드는 비행기(박영기, 지성사) 5. 관련 뉴스 기사

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이 책은 마포구청 논술지원비로 제작되었습니다.