AUTOEXPERT DECEMBRIE 2012 - IANUARIE 2013 by MEDIA TASK CONSULT

EDITORIAL Taiwan joacă un rol din ce în ce mai important în lumea auto globală

Nr. 132 | Decembrie 2012 - Ianuarie 2013 www.autoexpert.ro

Formosa auto? A șa mai este cunoscută o ţară uimitoare, care, teoretic, nu este recunoscută de multe state de pe glob, dar care uimește continuu – este vorba despre Taiwan, sau Republica China, cum este denumirea oficială. Sigur nu trebuie tradusă expresia portughezilor care au descoperit insula, în 1544 - ”Ilha Formosa”. La fel de frumoasă, ca și numele, este importanţa acestei ţări mici (are o populaţie aproximativ cât România, pe o suprafaţă de 7 ori mai mică) pentru industria auto mondială. M-am convins după ultimele zile, cu ocazia unui tur de forţă printr-o serie de fabrici taiwaneze de componente. Practic, acolo se fabrică orice, de la componente pentru after market până la sisteme de înaltă tehnologie. În cazul primei categorii, asistăm la un adevărat joc de-a șoarecele cu pisica, între acești producători și constructorii de automobile, miza fiind uriașă, la nivel global. Este vorba despre zeci de milioane de mașini, care au nevoie de reparaţii, la preţuri cât mai mici. Ca urmare, există fabrici care produc multe milioane de componente pe an și au capacitatea tehnică de a reproduce aproape orice, în primul rând din punct de vedere al formei și funcţionalităţii. În cele câteva zile am auzit termenul ”reverse engineering” de mai multe ori decât l-am auzit în aproape 20 de ani de presă auto. Asta înseamnă că o piesă poate fi scanată în câteva minute și reprodusă în format tridimensional, pe computer, de unde pleacă execuţia unei matriţe, urmată, firesc, de piesa finală. Sigur, e greu de crezut că materialele utilizate au exact aceeași compoziţie ca la cele originale, dar, firesc, toţi cei la care am fost în vizită au pus mult accent pe respectarea calităţii, fapt ce poate fi chiar adevărat, având

în vedere mulţimea de certificări ISO pe care le etalează. În afară de capacitatea de a reproduce, o altă activitate a lor este să caute, pe plan global, breșe în sistemul de brevete ale producătorilor de mașini. De exemplu, cei la care am fost știau că este aproape imposibil să vinzi în România alte piese de Renault sau Dacia în afara celor de origine. Dar acolo unde găsesc spaţiu de manevră intră instant. La extrema cealaltă există companii care par venite de pe altă planetă, sau din viitorul îndepărtat. Unele dintre acestea beneficiază de o asemenea tehnologie și experienţă, încât inventează noi soluţii, pe care le propun constructorilor de mașini, pentru a le dezvolta împreună. Iar mândria lor supremă este faptul că au totul brevetat, nu numai în Taiwan, ci și în ţările în care lucrează producătorii de mașini – sigur, e mare lucru să vezi un perete întreg cu brevete înregistrate în Germania. În plus, nu lucrează decât pentru segmentul piese de origine, pentru mărci de la Volkswagen la Geely. Între cele două categorii există producători taiwanezi care le împacă pe amândouă, având atât piese de origine, cât și piese pentru after market. Aici pare să funcţioneze o înţelegere tacită între constructorii de mașini și cei de componente, probabil valabilă de la caz la caz. Una peste alta, parcă aici ai avea mai multă încredere în calitatea produselor. Poate n-ar fi rău ca Asociaţia Constructorilor de Automobile din România (ACAROM) să organizeze o vizită similară pentru producătorii de componente pe care-i are sub umbrelă. Credeţimă că sunt foarte multe de învăţat, ca peste tot, și ce să faci, dar și ce să nu faci. Până la noi detalii, vă doresc Sarbători liniștite și un 2013 sănătos și plin de succes! ¸

Florin Micu

Editor General florin.micu@autoexpert.ro

SUMAR Comparativ: Noul Renault Clio vs concurența

Nr. 132 | Decembrie 2012 - Ianuarie 2013 www.autoexpert.ro

Decembrie 34

2012 Ianuarie 2013

Am testat

40 42 44 46 48 50 52 54 55 56

Lansare internațională Opel Mokka Lansare internațională Dacia Logan, Sandero și Sandero Stepway Dacia Dokker Dacia Lodgy Test comparativ: Renault Clio vs Peugeot 208 vs Chevrolet Aveo vs Kia Rio vs Opel Corsa Fascinație: Abarth 500C esseesse vs Porsche 911 Carrera Cabrio Honda CR-V Hyundai Santa Fe Mitsubishi Outlander BMW M6 Cabrio Chevrolet Camaro Bumblebee Mercedes-Benz CLS Shooting Brake Renault Megane Olympic Mercedes-Benz GLK Audi Q5 Kia C’eed

Ecologie

22 24 26

Citroen DS5 HYbrid4

Auto tech Ford B-MAX

Auto util

Chevrolet susține „SOS Satele Copiilor“

14 18

La zi Eveniment

62 64 66

Noi magazine-service Premio Codul rutier 2013 Cum circulăm iarna

68 70 72 74

Interviu cu Salvatore Arcarese Tinere speranțe din motorsport Retrosepectivă CNR Dunlop 2012 Gala Campionilor Dunlop ROSBK

Auto volt

Sport

Cu Stație CB President Randy II 77

Auto travel Cu Mercedes-Benz Clasa C la Sighișoara

Anduranță O lună cu Honda Civic

APIA Statistica pieței auto din România

Poșta redacției Cititorii ne scriu

la zi

Nr. 132 | Decembrie 2012 - Ianuarie 2013 www.autoexpert.ro

Modele noi, showroom-uri deschise recent, evenimente, life style

Poliția veghează din Amarok

Volkswagen Autovehicule Comerciale a pus la dispoziţia Inspectoratului de Poliţie Judeţean Prahova un Amarok complet echipat. Autovehiculul oferit este un Amarok Trendline 2.0 BiTDI 4Motion, cu diferenţial blocant, 163 CP și transmisie manuală cu șase rapoarte. Timp de 5 luni, mașina va fi folosită pentru patrularea pe raza județului. Amarok 4MOTION, cu tracţiune integrală selectabilă oferă siguranţă pe orice teren. Acesta utilizează un cuplaj rigid pentru transmisia integrală, o tehnologie a cărei eficienţă este demonstrată prin utilizarea îndelungată în segmentul pickup. Pentru cele mai dificile trasee, este disponibil și un reductor, care va face ca trecerile complicate din off-road să fie ușor de stăpânit.

Range Rover CAESAR

Revista CAESAR a realizat o colaborare cu brandul britanic Range Rover, materializată prin lansarea unei ediții limitate a modelului Evoque. Evenimentul reprezintă prima asociere dintre un brand 100% românesc și un producător de automobile de lux. Preţul automobilelor din seria Evoque CAESAR se situează la nivelul de 75.000 euro (TVA inclus). Singura excepție o constituie coupé-ul cu motorizare Si4 (240 CP), preţul acestuia fiind de 77.000 euro (TVA inclus). Cele nouă exemplare ale acestei serii limitate Range Rover Evoque CAESAR beneficiază de echiparea de top Dynamique.

Seară de gală pentru sporturile cu motor Lansat în 2010, la aniversarea unui deceniu de activitate a agenţiei Motor Media, proiectul Rally Magazin Awards a ajuns la ediția cu numărul trei. Inițiativă unică în România, evenimentul are drept principal obiectiv evidențierea celor mai performanți actori implicați în sportul cu motor, indiferent că vorbim de sportivi sau de organizatori, constructori, companii și persoane ale căror rezultate nu pot fi cuantificate într-un clasament

strict sportiv. Și pentru că fiecare an a adus ceva în plus, Rally Magazin Awards 2012 powered by Skoda nu putea să facă excepție. Evenimentul a stabilit noi standarde în materie de organizare și s-a bucurat nu doar de o audiență record, ci și de prezența, alături de ceilalți invitați, a lui Juho Hanninen, câștigătorul din acest an al trofeului Rally Driver of the Year. La categoria intern, premiul rezervat celui mai bun pilot român a fost

acordat pe baza voturilor fanilor exprimate pe site-ul rallymagazin.ro. Aceștia au decis că pilotul anului este brașoveanul Bogdan Barbu. Printre alții au mai fost premiați Francois Delecour, cel care a fost, în termeni de performanță pură, cel mai rapid pilot din CNRD 2012 câștigând 33 din cele 80 de probe ale sezonului, Raul Badiu a fost declarat Rookie of the Year, Dorin Pulpea, copilotul anului, iar Carmen Poenaru este Rally Lady of the Year. ¸

Prețurile noii Mazda6 Noua Mazda6, cel mai nou model al constructorului japonez care integrează linia de design Kodo și gama de tehnologii Skyactiv și i-ACTIVESENSE, va fi disponibilă în România începând cu luna ianuarie 2013, la un preţ de pornire de 21.690 euro (TVA inclus) pentru motorizarea Skyactiv-G pe benzină de 2.0l și 145 CP. Un element care va diferenţia noua Mazda6 de concurenţă este faptul că preţurile pentru modelele Sedan și Combi sunt identice. Similar

SUV-ului CX-5, noua Mazda6 va fi disponibilă în patru niveluri de echipare: Emotion, Challenge, Attraction și Revolution. Noua Mazda6 va putea fi comandată în variate combinaţii de motorizări și transmisii, care includ motoarele Skyactiv-G pe benzină de 2l și 2,5l în variantele cu 145 CP, 165 CP și 192 CP, respectiv motorizările Skyactiv-D diesel bi-turbo de 2,2l și 150 CP sau 175 CP (euro VI), precum și transmisiile Skyactiv, manuală sau automată cu șase rapoarte. ¸

la zi Modele noi, showroom-uri deschise recent, evenimente, life style

1.326 CP BMW pentru SoNoRo

Cea de-a VII-a ediţie a Festivalului Internaţional de Muzică de Cameră SoNoRo s-a desfășurat anul acesta între 9 și 25 noiembrie sub tema „Love unlimited“, cu BMW mașina oficială a evenimentului pentru al patrulea an consecutiv. Mai mult decât o serie de concerte, festivalul a reunit proiecţii de film, expoziţii și, în premieră, un salon literar care a împrumutat tema festivalului. Colaborarea BMW cu SoNoRo își dorește să aducă un nou element la povestea de sunete care au definit marca germană. O flotă de automobile BMW totalizând 1326 CP a stat la dispoziţia organizatorilor, printre acestea numărându-se noul BMW 730d xDrive, sau trei BMW 525d Touring.

Elantra patrulează împreună cu Poliţia Ilfov

DAB AUTO SERV, dealer Hyundai, a oferit Inspectoratului Judeţean de Poliţie Ilfov un autovehicul Hyundai Elantra 1,6l MPi, nivel de echipare Highway, în cadrul unui parteneriat comun, desfășurat pentru o perioadă de 6 luni. În această perioadă va avea loc o campanie de informare a șoferilor, intitulată „Poliţia Română în parteneriat cu DAB AUTO SERV, dealer Hyundai, vă recomandă utilizarea anvelopelor de iarnă“, menită să conștientizeze obligativitatea utilizării anvelopelor de iarnă, în condiţiile legii, oricând în sezonul rece. În tot acest timp, autovehiculul va fi folosit în serviciul activ de patrulare în zona DN1, în raza de competenţă a Poliţiei Staţiunii Snagov.

Nr. 132 | Decembrie 2012 - Ianuarie 2013 www.autoexpert.ro

BCR Leasing Rally Team campioana CNRD 2012 Probele speciale tehnice, ritmul alert, publicul numeros, echipa tehnică permanent pregătită, evoluţia consistentă, competiţia valoroasă și partenerii de încredere au fost constantele fiecărei etape din sezonul 2012, în care echipa s-a menţinut permanent pe locul întâi, sezon încheiat de către BCR Leasing Rally Team cu rezultate extraordinare: două titluri de Campion Naţional asigurate cu două etape înainte de finalul campionatului - de către echipajele Edwin Keleti/Botond Csomortani, clasa 3 și Alex Filip/Bogdan Iancu, clasa 5, titlul de vicecampion naţional, obţinut de echipajul Valentin Porcișteanu/Dan Dobre și câștigarea titlului naţional la echipe. „Este un rezultat meritat, după un campionat în care BCR Leasing Rally

Team a fost pe locul întâi în cele opt etape. Îi felicit pe membrii echipajelor pentru profesionalism, îndrăzneală și seriozitate, pentru excelenta abordare tactică a competiţiilor și, nu în ultimul rând, pentru fair-play. În anul 2012, prin intermediul echipei BCR Leasing - prin acţiunile sale,

prin întâlnirile avute în unele dintre cele mai mari orașe ale ţării, prin rezultatele echipei - compania noastră a reușit să transmită un mesaj important clienţilor și partenerilor: susţinem performanţa și proiectele ambiţioase“, Bogdan Speteanu, director general BCR Leasing. ¸

Mitsubishi a prezentat noul Outlander La 11 ani de la inventarea termenului de „crossover“, noua generaţie Outlander a fost prezentată în premieră mondială la Salonul Auto de la Geneva și de curând în România, prin intermediul distribuitorului general Mitsubishi Motors pentru România, M Car Trading, parte a grupului Ţiriac. „Noul Outlander este un model de referinţă pentru istoria mărcii celor trei diamante pe piaţa românească. În urmă cu nouă ani, în septembrie 2003, lansarea primei sale generații reprezenta momentul în care M Car Trading a devenit importator oficial al mărcii Mitsubishi Motors în România. Iar acum este exponentul unui nou început, fiind primul automobil de serie produs de

către un constructor major, proiectat încă de la început cu dispozitive încorporate pentru ca șoferul să poată opta fie pentru motorizarea tradițională fie pentru cea hibridă (Plugin Hybrid EV)“, declară Leonard Ungureanu, Director Executiv M Car Trading. În acest moment, Noul Outlander, un „crossover“ premium, dinamic, adaptat drumurilor amenajate și oricăror condiţii de vreme, cu flexibilitatea unui habitaclu (interior) de MPV, și cu impact redus asupra mediului înconjurător, este deja disponibil spre vânzare pe piaţa din România, prin rețeaua de dealeri autorizaţi Mitsubishi Motors, cu un preţ începând de la 22.308 euro cu TVA inclus. ¸

EVENIMENT

Chevrolet România susține organizația caritabilă „SOS Satele Copiilor“

Nr. 132 | Decembrie 2012 - Ianuarie 2013 www.autoexpert.ro

Exemplu de urmat Într-o perioadă dificilă din punct de vedere economic, Chevrolet alege să continue acțiunile caritabile împreună cu organizația SOS Satele Copiilor. Bravo lor!

hevrolet își propune să fie alături de copiii și tinerii organizaţiei SOS Satele Copiilor oferind atât sprijin material cât și implicare activă în viaţa acestora. Prin urmare Chevrolet România a donat 10.000 de euro organizaţiei SOS Satele Copiilor din România, sumă ce va veni în sprijinul copiilor din Cisnădie, susţinuţi de SOS. Recent, Chevrolet a anunţat un parteneriat la nivel global cu echipa Manchester United prin care din acest an devine partenerul auto oficial al clubului, iar din 2014 logo-ul Chevrolet va fi pe tricourile celei mai populare echipe de fotbal din lume. Ca urmare a acestui parteneriat, Chevrolet România a donat organizaţiei SOS, pe lângă cei 10.000 euro, și un tricou semnat de membrii echipei Manchester United. Acesta a fost licitat în cadrul unui eveniment caritabil organizat de SOS Satele Copiilor. Câștigătorii licitaţiei au fost reprezentanţii grupului Rădăcini, dealer Chevrolet. „Anul trecut Chevrolet și-a sărbătorit centenarul donând peste 100 de mașini către SOS Satele

Copiilor în Europa, Mongolia, Israel, Uzbekistan, Africa de Sud și Lesotho. Din cele 100, patru mașini au fost donate în România, ocazie cu care am avut bucuria de a lua contact cu tinerii și copiii din satele SOS și întreaga echipă Chevrolet și-a dorit să poată face mai multe pentru aceștia. Compania Chevrolet este onorată să susţină Organizaţia SOS Satele Copiilor și își invită partenerii și colaboratorii să fie alături de copiii și tinerii acestei organizaţii“, a declarat Cătălin Manta, Country Manager Chevrolet România. „A ajuta nu înseamnă numai a oferi sprijin material. Fiţi alături de acești copii, oferiţi-le măcar puţin din timpul dumneavoastră liber, sunt convins că odată ce veţi lua contact cu ei, veţi fi dornici să faceţi parte din viaţa lor“, a adăugat acesta. Anul acesta Chevrolet Europe și-a reînnoit parteneriatul european cu SOS Satele Copiilor printr-o nouă donaţie de 250.000 € și și-a propus să fie alături de copii nu numai prin aceste donaţii, ci și implicându-se activ în viaţa acestora ¸

AM TESTAT Opel Mokka în Germania

Nr. 132 | Decembrie 2012 - Ianuarie 2013 www.autoexpert.ro

Esențele tari...

... se țin în caroserii sub-compacte. Acesta este motto-ul neoficial al lui Mokka, primul SUV de „buzunar“ din istoria Opel și primul răspuns coerent al pieței la succesul imens înregistrat de controversatul Nissan Juke.

AM TESTAT

pel a deschis conferința de presă asociată lansării noului Mokka cu o cifră pe care nu o poți considera altfel decât o declarație de forță: 40.000 de precomenzi. Atunci când un număr atât de mare de clienți plătesc un avans pentru o mașină pe care au văzut-o doar în poze, nu poți să nu te întrebi de ce Opel mai are nevoie de părerea jurnaliștilor, sau, de ce piața mai are nevoie de ea. Trecând peste iminenta senzație că am făcut drumul de la București la Marea Nordului degeaba, nu ai cum să nu rămâi impresionat de potențialul segmentului SUV-urilor sub-compacte, o clasă apărută ca peste noapte care afișează cifre ireale într-o perioadă extrem de dificilă pentru piața europeană. Anul acesta, spre exemplu, Nissan a vândut aproape 120.000 de unități de Juke, crossover-ul cu trei rânduri de faruri pe care nimeni nu cred că ar fi mizat că va scrie istorie pe continent. Oficialii Opel au declarat că principalii concurenți ai lui Mokka sunt Mitsubishi ASX, Skoda Yeti și Nissan Juke, dar am impresia că primele două nume au fost menționate de dragul statisticii. Privind mașina este cât se poate de clar că avem de aface cu un model de clasă mică ce a evoluat către un SUV și nu un SUV micșorat așa cum este cazul la ASX sau Yeti. Din față, Mokka are câteva linii comune cu Corsa, în special în zona farurilor și a capotei, în timp ce restul pachetului optic reprezintă o noutate pentru Opel. Prima impresie este una plăcută, designerii Opel reușind un melanj interesant între o mașină de oraș și un SUV de buzunar. Mai important este că personalitatea stilistică a lui Mokka atrage atenția fără a apela la artificii estetice exagerate, iar asta îi va deschide drumul către o clientelă foarte variată.

Opel Mokka în Germania

Trademark Opel

Tehnologie Opel Mokka

Interiorul lui Mokka respectă tema inaugurată de Insignia acum patru ani cu o consolă centrala clasică, aparent aglomerată și o planșă de bord ce se continuă pe fețele portierelor cu scopul de a crea impresia unui cockpit. Recunosc că aș fi apreciat prezența unor elemente distinctive care să completeze entuziasmul exteriorului dincolo de temele cromatice, dar în era economiilor la scară largă trebuie să accepți astfel de abordări. Cât despre controversatul subiect al numărului mare de butoane de pe consola centrală, Opel a ținut să prezinte un premiu pentru ergonomie pe care l-a primit recent, ca o validare a abordării sale. Păcat că majoritatea criticilor presei nu au fost legate de ergonomie cât de abordarea destul de învechită bazată pe zeci de butoane, atunci când alții integrează cât mai multe comenzi în ecrane tactile și controlere multifuncționale. La nivel de calitate, spațiu și versatilitate, Mokka este cu cel puțin o clasă peste concurentul direct Juke. Sigur că mulți ar putea spune că nu este deloc greu să îl depășești pe Juke, o mașină care mizează aproape integral pe impactul vizual și nu pe pragmatism, dar asta nu scade cu nimic meritele lui Mokka. În spate, doi adulți beneficiază de spațiu la nivel de compactă, în timp ce portbagajul poate fi extins până la 1.372 l dacă volumul standard de 356 l nu este suficient.

Din declarațiile Opel platforma tehnică a lui Mokka reprezintă un mixt de elemente care și-au demonstrat fiabilitatea și performanțele pe alte modele ale producătorului german. Nu este deloc surprinzător că Opel nu a simțit nevoia să dezvolte o platformă de la zero, preferând să investească în tehnologiile care se văd, în special cele de asistență. Merită menționat faptul că întregul sistem de tracțiune integrală este foarte compact, cântărind doar 65 de kg. În condiții de aderență precară sistemul de tracțiune integrală poate repartiza până la 50% din puterea totală punții spate. Dintre sistemele de asistență se remarcă noua generație Opel Eye ce include trei module: Forward Collision Alert (avertizează acustic în cazul în care detectează un impact imiment), Traffic Sign Recognition (citește și afișează semnele de circulație) și Lane Departure Warning (avertizează sonor în cazul în care mașina depășește fără semnal liniile de demarcație dintre benzi).

Diesel sau benzină turbo? Pentru început Mokka va fi disponibil cu trei motorizări, două pe benzină și un diesel. Cel mai accesibil Mokka va fi propulsat de clasicul aspirat pe benzină de 1.6 l și 115 CP, în timp ce clienții mai pretențioși pot opta fie pentru 1.4 Turbo/140 CP,

AM TESTAT

Nr. 132 | Decembrie 2012 - Ianuarie 2013 www.autoexpert.ro

Opel Mokka în Germania

 În momentul de față Mokka se poate lăuda cu cel mai reușit interior din segmentul, cei drept rarefiat, al SUV-urilor sub-compacte. Calitatea materialelor și numărul mare de spații de stocare sunt reperele principale, completate ideal de ergonomia și de versatilitatea interiorului. Considerăm că se mai poate lucra la simplificarea consolei centrale.

Dinamismul nu este punctul forte, ci mai degrabă echilibrul și motricitatea.

fie pentru popularul diesel 1.7/130 CP. La diesel tracțiunea integrală este oferită opțional, în timp ce pentru benzină turbo ea este standard (sistemul Start/Stop este standard pentru toate cele trei motorizări). Odată cu tracțiunea integrală clienții de Mokka vor primi nu doar un plus de motricitate cât o setare generală mai fermă a suspensiei. Sistemul de tracțiune integrală și suspensia au fost proiectate pentru stabilitate și manevrabilitate pe suprafețe cu aderență redusă, așa că nu e cazul să te gândești la extreme, adică off-road sau derapaje controlate. Dinamic vorbind, un SUV subcompact nu va oferi niciodată prestații sportive decât pe fondul unei suspensii foarte rigide, (cum este cazul la Juke), așa că ținuta de drum echilibrată a lui Mokka pare a fi un compromis ideal. În timpul lansării internaționale am avut la disponziție cele două motorizări de top 1.4 Turbo/140 CP 4x4 și 1.7 Diesel/130 CP 4x2. Lăsând la o parte discuția 4x4 vs. 4x2, motorul pe benzină este mai plăcut în exploatare, are un răspuns liniar, resurse bune de cuplu pe toată plaja de turație și este considerabil mai silențios decât dieselul.

Date tehnice

Masă proprie cu șofer/maximă (kg) L/l/h (mm) Volum portbagaj min/max (l) Combustibil Număr cilindri Cilindree (cmc) Putere maximă (kW(CP)/rpm) Cuplu maxim (Nm/rpm) Cutie de viteze/trepte Viteza maximă (km/h) Sprint 0-100 km/h (s) Consum u/ex/mixt (l/100 km) Normă poluare/emisii CO2(g/km)

1,6i 4x2 1.260/1.764

benzină 4 1.598 85(115)/6.000 155/4.000 manuală/5 170 12,5 8,4/5,4/6,5 Euro5/153

Personalizarea cromatică a interiorului aduce un plus estetic evident.

Cel din urmă are de partea sa consumul și valoarea de revânzare, dar consider că sunt două atuuri insuficiente pentru a câștiga comparația. Dacă Opel va mai investi în tehnologia lor diesel preferințele se pot schimba, dar, pentru moment, motoarele lor turbo pe benzină sunt mai reușite decât cele diesel. Oficialii germani au declarat că pe viitor motorul turbo pe benzină va putea fi comandat și cu tracțiune 4x2, o configurație ce se anunță ideală pentru Mokka. Prețul promoțional de lansare, valabil pentru motorul pe benzină aspirat, este de 14.700 euro cu TVA inclus cu o rata de leasing lunară începând de la 95 euro (TVA inclus) și dobândă de 4,9%. Cât despre eterna comparație cu Juke, dincolo de faptul că amândouă mașinile se află teoretic în aceeași clasă, asemănările se termină aici. Mokka este echilibrat, pragmatic și eficient, în timp ce Juke este exotic, sportiv și plin de caracter. Prin urmare, dacă decizia de cumpărare va include și o componentă pragmatică, Mokka are toate șansele să îl incurce pe Juke. ¸ Bogdan Stan

1,4 Turbo 4x4 1.350/1.854 4.278/1.777/1.646 356/1.372 benzină 4 1.364 103(140)/6.000 200/1.850-4.900 manuală/6 190 9,9 8,0/5,5/6,4 Euro5/149

Scaunele ergonomice Opel au devenit un punct de reper în industrie. Merită investiția!

Surprinzător de mult spațiu pe banchetă pentru un model sub-compact.

1,7 CDTI 4x2 1.354/1.858

motorină 4 1.686 96(130)/4.000 300/2.000-2.500 manuală/6 187 10,5 5,4/4,0/4,5 Euro5/120

Bancheta se rabatează plat, pentru a extinde volumul standard de 356 l.

AM TESTAT Dacia Logan, Sandero și Sandero Stepway, conduse în Spania

Nr. 132 | Decembrie 2012 - Ianuarie 2013 www.autoexpert.ro

Logan of the Year Cu riscul de a anticipa rezultatul unei competiții interne previzibile prin excelență, noul Logan reprezintă punctul culminant al anului automobilistic 2012 și, în același timp, reperul principal al strategiei de înnoire Dacia.

AM TESTAT Dacia Logan, Sandero și Sandero Stepway, conduse în Spania

A avut loc o recalibrare a direcției, dar efectele sunt minore ca feedback.

u șase modele noi lansate anul acesta este lesne de înțeles că 2012 va rămâne în istoria Dacia drept cel mai dinamic an de la înființarea producătorului de la Mioveni. Dintre aceste șase modele, lansarea noului Logan are de departe cea mai mare însemnătate fie că vorbim despre vânzări sau pur și simplu despre direcția de dezvoltare a viitoarelor modele Dacia. În 2004, anul în care a apărut prima generație a lui Logan, ideea de low-cost se afla în stadiu incipient în Europa, o șansă de care Dacia a profitat pentru a își impune propria definiție a conceptului de mașină accesibilă. De atunci, piața s-a dezvoltat, pretențiile clienților au crescut, iar mixtul de talente ale lui Logan a început să își arate limitele. Acest lucru a devenit evident nu doar în showroom, acolo unde Logan se vedea flancat de două mașini evident mai evoluate (Duster și Lodgy), dar și în vânzări, unde SUV-ul Dacia a devenit în scurt timp de la

lansare best seller-ul gamei. Prin urmare, noul Logan este necesar pentru a da un impuls vânzărilor pe piețele din Est, acolo unde Duster este scump, iar Lodgy este sabotat de lipsa de popularitate a conceptului de monovolum. Ca și în cazul primului Logan, punctul de referință în dezvoltarea noului model este prețul, care nu are voie să crească, sau cel puțin nu sensibil. Acest deziderat se află însă în contradicție cu pretențiile în continuă creștere ale clienților, dar și cu noile reglementări în materie de siguranță, care fac necesară introducerea ABS-ului, ESP-ului și a airbagurilor laterale încă din standard. Ultimele din listă nu sunt obligatorii, dar lipsa lor din echiparea standard ar fi putut însemna un scor dezastruos la testele EuroNCAP, iar asta nu dă bine la public. Ca să vă puteți face o idee despre cât de complicat a fost pentru Dacia să respecte ținta de cost țin să vă amintesc că primul Logan avea în standard doar airbag pentru

Layout și texturi noi, materiale și structură generală identică cu vechiul model.

șofer. Prin urmare, prețul mai mare cu 190 euro față de prima generație, marchează prima victorie pentru noul Logan. În aceeași categorie intră și designul exterior, pe care am avut ocazia să îl admirăm mai întâi la Salonul Auto de la Paris și acum într-un cadru mai relaxat în Spania, cu ocazia lansării europene. Chiar și pentru sceptici este clar că noul Logan nu mai este mașina desenată de contabili, iar asta îi conferă o identitate vizuală la care primul model nici nu a visat. Sigur că nu putem vorbi despre spectacol, ci mai degrabă despre un melanj de eficiență combinată cu un strop de imaginație. Spre exemplu, între Logan și Sandero prima jumătate a mașinii este identică, în spate apare o diferențiere logică în timp ce stopurile sunt identice, totul pentru a scădea costurile și a eficientiza procesul de fabricatie. În cazul lui Sandero Stepway designerii Dacia au avut un plus de libertate de exprimare, iar rezultatul este cel mai arătos model produs la Mioveni și poate

AM TESTAT Dacia Logan, Sandero și Sandero Stepway, conduse în Spania

Nr. 132 | Decembrie 2012 - Ianuarie 2013 www.autoexpert.ro

Sandero Stepway

„Top modelul“ gamei Dacia este disponibil doar cu motorizările de vârf: 0.9 TCe/90 CP - 10.800 euro, 1.5 dCi/90 CP - 12.200 euro). Prețul mare de start (în comparație cu Sandero) este justificat de echiparea standard completă: geamuri electrice față/spate, aer condiționat, sistemul Media Nav, volan îmbrăcat în piele, proiectoare de ceață etc. Ca și prima generație Stepway, noul model este destinat în principal piețelor din vest.

˛ mai important, o demonstrație a faptului

că o mașină de buget poate fi plăcută și ochiului, nu doar portofelului. În interior, Dacia menține strategia de a oferi materiale corecte și durabile, lucru valabil pentru toate modelele din noua gamă, inclusiv cosmopolitul Stepway. Un truc pe care Dacia l-a folosit cu succes a fost montarea unei planșe de bord noi pe scheletul tehnic al celei vechi (dacă vă uitați cu atenție aeratoarele se află în exact aceeași poziție ca la primul Logan) și introducerea unor texturi mai plăcute plasticelor. Rezultatul este un aer nou la interior, care nu a adus de la sine costuri suplimentare de fabricație pentru Dacia și, logic, nici pentru clienți. Versiunile de top de echipare aduc în prim-plan sistemul MediaNav care oferă un plus estetic evident în comparație cu vechea consolă Dacia dominată de anticul sistem Blaupunkt, dar și o ergonomie foarte bună a comenzilor, totul pentru doar 300 de euro. Logic, atunci când ai în față o versiune de top, este greu să ignori contrastul între modernitatea evocată de un display tactil de 7“ și soluții evident învechite ca butoanele pentru geamurile electrice plasate pe consolă și claxonul la buton.

După cum era de așteptat, spațiul rămâne una dintre coordonatele principale ale lui Logan: cu un ampatament care îl plasează undeva între clasa mică și compactă, noul Logan poate acomoda trei pasageri adulți pe banchetă și 510 l de bagaje, adică exact la fel de mult ca vechiul model. Dacă oferta de spațiu nu a suferit modificări, putem vorbi despre un plus la capitolul spații de stocare (ex: buzunare în portiere spate), dar și la versatilitate (bancheta este rabatabilă fracționat de la nivelul doi de echipare). Din declarațiile Dacia, întreaga parte din față a platformei a fost preluată de la Lodgy, dar cum Lodgy nu a adus decât un compartiment motor nou și nu o nouă punte față, concluzia este că noul Logan este vechiul Logan cu un nou cumpartiment motor. Această situație nici nu mă surprinde, nici nu mă dezamăgește, pentru că nu văd rostul de a schimba o platformă care și-a demonstrat versatilitatea și fiabilitatea. Prin urmare, diferentele dimensionale sunt minore (+56 mm lungime, -7 mm lățime, -18 mm înălțime). Noutățile tehnice se rezumă la introducerea propulsorului turbo pe benzină cu trei cilindri, 0.9 l și 90 CP și

la îmbunătățirea performanțelor acustice, aspect criticat îndelung la prima generație. Primul turbo pe benzină din istoria lui Logan se comportă admirabil, cu suficient cuplu odată ce treci de 2.000 rpm pentru a face față unui ritm decent și un consum mediu în test de 6.5 l/100 km pe un traseu mixt. Acest motor înlocuiește vechiul 1.6 l/85 CP aspirat și o face cu succes, având de înfruntat doar retincența clienților vis- a-vis de motoarele turbo „de buzunar“. Restul propulsoarelor din gamă, 1,2/16v 75 CP și cele două diesel 1.5 dCi/75 și 90 CP nu fac decât să susțină abordarea tipică Dacia, nu repara ce nu este stricat. Revenind la subiectul acustic, evoluția de la acest capitol este de departe reperul dinamic principal al noului Logan. Acum, vitezele de peste 100 km/h nu mai implică ridicarea sonorului sistemului audio și nici ridicarea glasului pentru a te înțelege cu pasagerii din mașină, situație ce îmbunătățește vizibil confortul la drum întins. De confort se ocupă și suspensia ce păstrează aceleași setări ca în cazul primului Logan, adică moi și orientate spre interacțiuni cu drumuri grele.

AM TESTAT Dacia Logan, Sandero și Sandero Stepway, conduse în Spania

Standard și opţional

Primul nivel de echipare Acces include toate dotările de siguranță (ABS, ESP, 4 airbag-uri), dar aerul condiționat și sistemul de sunet nu sunt disponibile nici măcar contra cost. Aer-ul condiționat poate fi achiziționat pentru 780 euro doar pe nivelul doi de echipare. Nivelul de top are aer condiționat standard și este singurul care îți permite achiziționarea sistemului Media Nav (300 euro), plus 100 euro pentru harta completă Europa. Cei care așteptau o îmbunătățire în sens dinamic s-au entuziasmat degeaba, deoarece prioritatea Dacia rămâne confortul și rezistența, nicidecum comportamentul pe viraje. Prețul de pornire de 6.690 euro trebuie luat cu titlu orientativ, deoarece motorul de 1,2 l și 16v este limitat din multe puncte de vedere, iar lipsa aerului condiționat îl face o alegere bună mai degrabă pentru flote. Dacă vrei să beneficiezi cu adevărat de un avans tehnologic trebuie să alegi minim motorul TCe și nivelul de echipare secund, iar atunci vorbim deja de 8.700 euro. Chiar și în aceste condiții de preț, Logan rămâne o mașină fără concurență reală din partea pieței de automobile noi. Singurele excepții ar putea fi versiunile de bază Chevrolet Aveo Sedan, Fiat Linea sau Kia Rio Sedan ce pot fi comparate cu versiunile de top ale lui Logan de peste 12.000 de euro. În concluzie, Dacia continuă să facă ce știe mai bine, adică mașini accesibile și corecte, o rețetă care deja nu mai are nevoie de o confirmare. Rămâne de văzut cât timp va mai avea Dacia această liberatate totală pe segmentul low-cost. ¸ Bogdan Stan

Noul 0.9 TCe 90 CP

Cuplul maxim este identic cu cel al vechiului 1.6 MPI/85 CP pe care îl înlocuiește (135 Nm), în timp ce pragul de turație la care este obținut este de 2.500 rpm în comparație cu 3.000 rpm pentru 1.6 MPI. Aparent diferența nu este mare, dar, pentru că este un turbo, noul TCe oferă 90% din cuplul maxim încă de la 1.650 rpm. Pe lista de avantaje se numără impozitul și consumul mai mic (în medie cu 1,5 l mai mic), dar și un comportament dinamic general superior în special în regim jos de turație.

Date tehnice

1,2 16v

TCe 90

1.049/1.505

1.106/1.562 4.346/1.733/1.517 510/n.c. benzină

4 1.149 54(75)/5.500 107/4.250 156 n.c. 7,7/4,9/5,9 Euro5/137

3 898 66(90)/5.250 135/2.500 manuală/5 169 n.c. 6,6/4,6/5,3 Euro5/122

1.5 dCi 90 1.134/1.590

motorină 4 1.461 66(90)/3.750 220/1.750 167 n.c 4,4/3,7/3,9 Euro5/103

AM TESTAT

Dacia Dokker 1.5 dCi de la 13.600 Euro cu TVA

Nr. 132 | Decembrie 2012 - Ianuarie 2013 www.autoexpert.ro

Definiția eficienței

Rețeta lui Dokker sugerează un raport nemaiîntâlnit între spațiul oferit, consum și preț. Noi am căutat confirmarea de la versiunea diesel.

rivit din exterior, Dokker nu este genul de mașină care va stârni pasiuni și nici nu va ieși ușor în evidenţă decât, poate, prin dimensiuni și aspectul de utilitară. Rostul său îl înţelegi însă repede atunci când faci cunoștinţă cu habitaclul și cu senzaţia de spaţiu infinit pe care acesta o afișează aproape șocant. Accesul bun este una din primele calităţi ce ies în cale, iar de acest lucru se ocupă în principal ușile laterale glisante și cele ale portbagajului care dau senzaţia că în Dokker poate fi încărcat orice și, mai ales, repede. Atmosfera la bord este cea a unui autoturism extrem de practic, cu elemente solide și numeroase locuri de depozitare pentru diverse obiecte, cum ar fi cel din partea superioară a parbrizului. Atât șoferul cât și pasagerul au la dispoziţie un spaţiu suficient și pe alocuri uriaș dacă ne referim de cel la nivelul capului, dar și de o ergonomie decentă. Planșa de bord este desenată simplist, dar funcţional, cu forme rotunjite și nuanţe de culori ce asigură luxul unui autoturism decent. Comenzile electrice ale geamurilor au fost în premieră mutate pe

uși, în timp ce un sistem audio-navigaţie cu interfaţă USB este de asemenea disponibil. Pe locurile din spate pot călători fără probleme trei persoane, dar configuraţia banchetei permite ca la nevoie să se renunţe fie parţial, fie total la acestea pentru a suplimenta spaţiul portbagajului. La drum cei 90 CP par a fi suficienţi pentru a demara bine și a susţine o viteză de drum decentă, dar principala calitate a dieselului de 1,5 este economia. Direcţia asistată puternic și schimbătorul de viteze precis sunt confortabile și vor fi apreciate mai ales de cei care își vor petrece mare parte din zi la volanul lui Dokker. Unul din principalele merite ale lui Dokker o reprezintă platforma nouă gândită special pentru activităţi comerciale, ce aduce avantaje vizibile comparativ cu platforma de Logan. Versatilitatea și preţul imbatabil pentru această clasă îl recomandă drept unealta ideală pentru micii afaceriști, familiile numeroase, sau pentru a fi preferata românilor, mașina „bună la toate”. ¸ Răzvan Loghin

Date tehnice - 1.5 dCi Masă proprie/totală (kg) L/l/h (mm) Volum portbagaj(l) Combustibil Cilindree (cmc) Putere max. (kW(CP)/rpm) Cuplu max. (Nm/rpm) Transmisie/trepte Viteza maximă (km/h) Sprint 0-100 km/h (s) Consum urban/extra/mixt Normă poluare/emisii CO2

1.280/1.854 4.363/1.751/1.814 800/3.000 motorină 1.461 66(90)/3.750 200/1.750 manuală/5 162 13,9 5,2/4,1/4,5 (l/100km) Euro 5/118 g/km

 Spațiul disponibil favorizează încărcarea unor obiecte impresionante ca volum.

 Simplitate, robustețe și spirit practic. Așa pot descrie în câteva cuvinte atmosfera de la bordului lui Dokker.

 Uși culisante pe ambele părți, trei locuri și o banchetă ușor de configurat.

AM TESTAT Dacia Lodgy 1.5 dCi/110 CP de la 14.200 euro cu TVA

Nr. 132 | Decembrie 2012 - Ianuarie 2013 www.autoexpert.ro

E Dacia, lodgic!

A fost odată un Logan, și bine a mai prins la public. I-a urmat un brav Duster, iar Dacia devenea un nume și în Europa. Ce va reuși acum Lodgy într-o direcție total nouă pentru marca locală?

AM TESTAT

Dacia Lodgy 1.5 dCi/110 CP de la 14.200 euro cu TVA

În mers se simte o rafinare a tuturor setărilor, semn că Dacia se maturizează.

omânii îi sunt datori la două capitole industriei auto: primul e cel al caroseriilor break, iar cel de-al doilea este cel al monovolumelor. Ca un făcut, România a devenit de ceva timp un leagăn destul de important pentru cele din urmă, pentru că atât Dacia (e drept, Lodgy se fabrică în Tanger), cât și cel mai nou constructor „autohton“, Ford, cu al său B-MAX, poartă o puternică amprentă națională. Dacia a trecut de mult de perioada în care dacă vedeai un 1320 pe stradă rămâneai blocat și nu știai despre ce-i vorba, vremuri în care marca era asociată (mai mereu) doar cu longeviva gamă 1300/1310 (1410). Astăzi a evoluat frumos și pe lângă salvatorul Logan, ajuns deja la cea de-a doua generație, Sandero și Duster, vine cu noi oferte tentante. Așa au apărut pe scenă noile Lodgy sau Dokker. Puternic influențate de constructorul tată Renault, cu trăsături mai mult decât evidente de la frații Scenic și Kangoo, cele două noi game sunt un soi de profesori pentru utilizatorul român. Lodgy va avea ca rol să-l învețe cu adevărat ce-i acela vehicul de familie, să-i ofere un interior modulabil, unde spațiul este, ca-n seriale, ultima frontieră; un portbagaj în care să poți să depozitezi tot, de la cățel la purcel, cum spune o vorbă din popor. Dar chiar și așa, Lodgy trebuie să fie și un puternic aliat economic pentru consiliul de administrație din bucătărie. Design-ul nu este revoluționar, cum nu sunt multe modele de acest tip care

Layout-ul este nou și plăcut, dar materialele au rămas la fel de dure și rezistente.

2 să epateze în materie de aspect. Este simplist, înclinat puternic către latura practică. Interiorul este un concept nou pentru Dacia. Alt nivel față de interioarele destul de asemănătoare de pe Logan 1 și Duster. O altă dispunere a comenzilor, mult mai „naturală“ (a se citi normală, în comparație cu modelele concurente) cum este cazul celor pentru geamurile electrice, montate pe portiere. Poziția la volan este destul de înaltă, marcă franceză, dar coloana de direcție este acum reglabilă. În partea superioară a bordului este disponibil un spațiu suplimentar de depozitare, care completează reușit restul locașurilor prevăzute în habitaclu. Consola centrală are aspect nou și poate găzdui noul sistem multimedia cu ecran tactil de la Dacia, botezat MediaNav. Tot la îndemâna șoferului vom întâlni unele comenzi care situează Dacia în altă eră tehnologică, cum ar fi cea pentru limitatorul de viteză, pentru sistemul ESP, pentru decuplarea sistemului acustic al senzorilor de parcare, sau cele pentru scaunele față încălzite. Bancheta este fracționară, iar segmentele ei pot fi pliate pentru a crea spațiu suplimentar pentru bagaje sau pentru încărcăturile agabaritice (până la 2.617 l în configurația cu locurile din față doar). Portbagajul are 827 l cu cinci pasageri la bord, dar asta nu poate să însemne decât bătăi de cap pentru cel care va căra bagajele din casă la mașină, pentru că s-ar putea să fie vreo două... Din punct de vedere al comportamentului

1.280/1.870 4.498/1.751/1.683 827/2.617 motorină 1.461 79(110)/4.000 240/1.750 manuală/6 175 11,6 5,3/4/4,4 (l/100km) Euro 5/116 g/km

1 Preț imbatabil pentru sistemul Media Nav: 300 euro. Merită! 2 Diferența de preț dintre motorizările diesel de 90 CP și 110 CP este de 600 euro. 3 827 l și cinci pasageri. Dacă e cazul se ajunge până la 2.617 l cu doar 2 ocupanți.

3 rutier, Lodgy marchează iar o evoluție pentru producătorul de la Mioveni. În ciuda proporțiilor generoase și al aspectului destul de impunător, Lodgy este mai sprinten și mai ușor de manevrat decât ar părea la primul contact. Este o mașină confortabilă și la propriu, unde pasagerii vor beneficia de un tren de rulare destul de moale, dar și la figurat, atunci când șoferul este ajutat de sistemul de direcție ușor, apreciabil în special în cazul deplasărilor lungi, obositoare. Timoneria este un alt aspect la care inginerii proiectanți au efectuat reglaje de finețe, schimbarea treptelor fiind ceva mai cursivă decât în trecut. Motorul, un diesel deja familiar fanilor mărcii, este alegerea cea mai bună pentru acest model, iar varianta sa full power (110 CP) asigură unele reprize notabile chiar, atunci când nu exagerezi cu numărul de pasageri sau cu încărcătura de la bord. Când la toate acestea adaugi un consum mediu declarat de doar 4,4 l/100 km, mai, mai să-ți crească inima de trezorier șef, este? E drept că-i aproape imposibil să-l atingi, dar cu grijă poți ajunge la o valoare cu aproximativ 1 l mai mare, și tot nu-i puțin lucru. Dacă ești limitat de buget, același motor vine și într-o versiune de 90 CP, dar mai renunți la pretențiile fâșnețe. Pentru fanii motoarelor Otto există un 1,6 aspirat de 85 CP și un turbo de 1,2 l și 115 CP, deci oferta este chiar generoasă. Prețurile de pornire variază de la 9.500, până la 14.700 euro. ¸ Radu Gurămultă

AM TESTAT Chevrolet Aveo vs Kia Rio vs Opel Corsa vs Peugeot 208 vs Renault Clio

Nr. 132 | Decembrie 2012 - Ianuarie 2013 www.autoexpert.ro

Rﾄピpuns

din hexagon

AM TESTAT Chevrolet Aveo vs Kia Rio vs Opel Corsa vs Peugeot 208 vs Renault Clio

Concurenții:

Noutăți

De ce acest test?

NOU! Renault Clio Energy dCi 90

Dacă vânzările ar fi proporţionale cu experienţa în clasa mică, atât Renault cât și Peugeot nu ar trebui să își facă griji vis-a-vis de succesul comercial. Din păcate, ultimii ani au demonstrat că mărcile din hexagon au pierdut prima linie a clasei mici, clasă pe care ei înșiși au definit-o prin modele ca Peugeot 205 sau Clio 1. Pentru a reveni în atenţia cumpărătorilor cele două branduri franţuzești au apelat la o regândire totală a modelelor, începând cu un design nou-nouţ interior/exterior, tehnologii avansate si motorizări ultra eficiente. Rezultatul este unul foarte competitiv, demn de pedigree-ul celor două franţuzoaice.

Clasa mică a suferit în ultimii ani în ton cu întreaga piaţă auto din România și, pe alocuri, chiar mai rău decât ea. Clienţii cu bugete mici și medii au dispărut încet-încet, formând un fenomen invers cu pleiada de noi modele lansate de producători. Mașinile de clasă mică moderne nu mai au nimic în comun cu „jucăriile“ de acum 10 ani. Acum ele se conduc ca niște automobile adevărate, oferă confort, eficienţă, dar și dotări din categoria climatizare automată cu două zone, sistem multimedia cu ecran tactil etc. Prin urmare, nu ducem lipsă de ofertă și nici de calităţi, rămâne de văzut pe cine merită să dai banii.

Preț de pornire: 13.800 euro cu taxele incluse

NOU! Peugeot 208 1.6 e-HDi 115 CP Preț de pornire: 17.298 euro cu taxele incluse

Chevrolet Aveo 1.3 D 75 CP

Preț de pornire: 13.100 euro cu taxele incluse

Kia Rio 1.1 DSL 75 CP

Preț de pornire: 11.578 euro cu taxele incluse

Opel Corsa 1.3 CDTI Start/Stop 75 CP Preț de pornire: 13.150 euro cu taxele incluse

AM TESTAT

Chevrolet Aveo vs Kia Rio vs Opel Corsa vs Peugeot 208 vs Renault Clio

veo este acel model care trezește interesul mai ales prin design dar și prin interiorul cu un plus de personalitate. Chiar dacă nu este lansat recent, linii reușesc să atragă un public din ce în ce mai selectiv. Aveo este, prin prisma designului, ceva mai interesant decât Corsa, care are un preț apropiat, dar care este un model de generație veche. Bineînţeles că există pe piaţă și varianta sedan. Despre interior vă pot spune că îmi plac ceasurile de bord ce amintesc de cele prezente la motociclete, iar numărul mare de spații de depozitare se va dovedi util în cel mai scurt timp. Vizibilitatea, cu toate că este superioară noilor modele apărute, devine o problemă atunci când efectuați manevre în marșarier. Asta din cauza montanţilor spate destul de groși și a lunetei de mici dimeniuni.

Îți găsești ușor o poziție bună de condus, poate chiar cea mai bună poziţie de condus din acest supertest. Locurile din spate nu sunt înghesuite, dar la drumurile în afara orașului intervine un inconvenient, bureţii folosiţi nu sunt cei mai moi. Tot în condiții extra urbane vei descoperi încă un minus al lui Aveo, anume insonorizarea care putea fi o idee mai bună. Motorul este ușor de exploatat la turații mici. O să te ajute mai ales în oraș, dar și prin localităţi. Etajarea destul de scurtă a cutiei de viteze își aduce și ea aportul în timpul utilizării urbane. Aveo consumă puțin, așa cum te-ai aștepta de la o mașină din clasa ei. Deficiențele motorului intervin în jurul a 3.000 rpm, de unde agregatul pare a se tura în gol. În timpul unei depășiri, după ce treci de turația respectivă vei auzi doar zgomot, destul

Nr. 132 | Decembrie 2012 - Ianuarie 2013 www.autoexpert.ro

de clar, iar dacă vrei, pentru confortul psihologic, să observi că viteza crește trebuie să te uiți la indicatoarele de bord. În restul timpului, Aveo este plăcut de condus grație direcției ușoare, mai ales într-un oraș aglomerat. Are o suspensie reglată pentru confort și își face treaba bine în condiții solicitante. Nivelul de siguranţă este la cel mai înalt nivel și, foarte important, acesta este oferit standard, indiferent de nivelul de echipare. Spațiile de depozitare sunt printre avantajele sale, iar pentru un vehicul destinat mediului urban acestea sunt elementare. Sunt sigur că l-aș cumpăra în locul lui Corsa. L-aș cumpăra și în locul celorlalte dacă aș considera pe baza designului că acestea sunt scumpe și nu aș verifica prețul sau dacă vânzătorul din showroom mi-ar face o ofertă greu de refuzat. ¸ Adrian Cobzașu

Chevrolet Aveo 1.3D 75 CP de la 13.100 Euro cu TVA inclus lace Nu ne p Ne place Numărul mare de spații.

Bordul inspirat de la motociclete.

Insonorizarea la viteze mari.

Zgomotos în prima parte a turometrului.

Aveo pe scurt

Vizibilitate limitată pentru mersul înapoi.

Motorul este un pic zgomotos, iar insonorizarea putea fi o idee mai bună.

Bureții duri nu sunt potriviți călătoriilor lungi.

Direcția ușoară favorizează manevrele specifice mediului urban.

Nu impresionează prin materiale ci prin multitudinea spațiilor de depozitat.

Porbagaj cu acces facil, bine compartimentat.

AM TESTAT Chevrolet Aveo vs Kia Rio vs Opel Corsa vs Peugeot 208 vs Renault Clio

IA Rio este un soi de Prâslea cel Voinic în testul nostru, fiind posesorul celui mai plăpând motor. Este vorba de unitatea de 1,1 l diesel de 75 CP, dar, ca și eroul de poveste, Rio-ul nostru este surprinzător. În primul rând iese în față prin prisma prețului, avantaj serios în clasa aceasta de automobile, 11.578 euro (preț de bază, dar cu o listă frumușică de dotări) fiind destul de greu digerabil de către concurență. Unde mai pui că vine la pachet și cu 7 ani de garanție, semn al încrederii pe care-o au coreenii în propriul produs. Puse cap la cap, toate aceste lucruri au cântărit decisiv atunci când Rio a primit premiul „Mașina Anului 2012“ în România. Prima impresie pe care ți-o lasă micuța KIA este că design-ul a primit atenție sporită de-a lungul proiectării. O linie tinerească, cu detalii interesante și o tușă evidentă de

Ne place

sportivitate, iar modelul coreean întoarce infinit mai multe capete decât predecesorul său. Unde s-a plătit tribut? La vizibilitatea în oglinda retrovizoare, dimensiunea lunetei căzând pradă spatelui umflat și destul de agresiv. Una peste alta mașina arată bine, comparabil chiar cu cei doi combatanți francezi din test, ași ai artificiilor de design. Interiorul este construit după considerente similare, zona consolei centrale înglobând o serie de butoane de-a dreptul interesante. Calitatea fabricației trădează aspirațiile producătorului spre europenizare, chiar dacă materialele nu sunt dintre cele mai moi sau rafinate. Sunt corecte pentru prețul plătit, și cel mai important este că lasă impresia de durabilitate în timp. Spațiul interior este foarte bine compartimentat, mai ales în cazul ocupanților de pe banchetă, ai căror

genunchi se vor putea lăfăi în voie. Când multă lume alege motorizări pe benzină în această clasă, motiv dictat de bugetul de achiziție, KIA vine cu o ofertă foarte interesantă, oferind un propulsor diesel la un preț imbatabil. Micuțul agregat este destul de puternic, iar cuplul maxim de 170 Nm îl recomandă că pe un partener de bază la drum lung. Totuși, deși este dat disponibil de la 1.500 rpm, până pe la 2.000 de ture se simt destul de evident vibrațiile propulsorului cu doar trei cilindri. Consumul mediu poate fi stabilit undeva în jurul a 4 l/100 km, de notat în momentul stabilirii priorităților cumpărătorului, care mai trebuie să știe că va primi un pachet echilibrat dinamic, cu un șasiu reglat foarte bine, peste posibilitățile motorizării de 1,1 l. ¸ Radu Gurămultă

KIA Rio 1.1 CRD/75 CP, de la 11.578 euro, cu TVA inclus lace Nu ne p Spațiul interior, în special în spate.

Prețul și garanția de 7 ani.

Vizibilitatea sacrificată pentru design.

Vibrațiile motorului sub 2.000 rpm.

Rio pe scurt

Noul design KIA este tineresc și echilibrat.

Comportament rutier surprinzător. Rio este confortabil, dar și destul de dinamic pe șosea.

Concurenții pot invidia spațiul oferit în spate.

Asistare bună pentru direcție, în special pentru manevrele urbane.

Mult plastic și nu foarte moale, dar bine finisat. Un interior care va rezista în timp.

290 litri, dar fără pasageri poți ajunge la 925 l.

AM TESTAT

Chevrolet Aveo vs Kia Rio vs Opel Corsa vs Peugeot 208 vs Renault Clio

egmentul mașinilor de clasă mică este unul foarte dinamic și care reușeste, odată cu criza, să atragă noi clienţi inclusiv din clasa superioară - clasa compactă. Cel mai nou model lansat este Clio 4, un autoturism cu tehnologie de ultimă generaţie, un aspect îndrăzneţ și o puternică latură high tech. Opel Corsa a trecut printr-un facelift, discret ce-i drept, și păstrează nealterate soluţiile care i-au asigurat un loc fruntaș în vânzări: seriozitate, dimensiuni compacte, motorizări economice și o bună valoare la revânzare. În cadrul supertestului nostru, Corsa facelift se prezintă în versiunea 1.3 litri și 75 CP, cu 15 CP mai puţin decât Clio, existând și varianta de 95 CP rezultaţi tot din aceeași cilindree. Din exterior este la polul opus faţă de Clio 4, axându-se

mai mult pe linii ușor tradiţionale, dar care se asortează în mai multe contexte. Interiorul continuă tușa serioasă cu care și-a făcut apariţia, tușă de mașină nemţească care, însă, la prima vedere, pare ușor prea conservatoare. Totul este așezat acolo unde te aștepţi, accesul la principalele comenzi fiind foarte bine studiat, astfel încât să depui un minimum de efort. Dacă ești în căutarea unui interior spectaculos, Corsa nu este cea mai bună soluţie. Însă, așteaptă-te ca aceste materiale să-și păstreze calităţile și după 10 ani de utilizare. Spaţiul interior este comparabil doar în faţă, bancheta din Corsa, dar și confortul oferit pasagerilor fiind superioare în comparaţie cu cele din Clio 4. Designul eficient al caroseriei, suprafaţa vitrată mare și raza de bracaj mică îi asigură Corsei cea mai

Nr. 132 | Decembrie 2012 - Ianuarie 2013 www.autoexpert.ro

bună manevrabilitate din test în spaţiile înguste. La drum întins, zgomotul propulsorului diesel își face simţită prezenţa în habitaclu, dar prestaţiile sunt la același nivel cu concurenţa. Funcţia Start/Stop te ajută să economisești carburant atunci când stai la semafor chiar dacă necesită obișnuinţă. Ansamblul direcţie/frâne/suspensie este calibrat și pentru deplasările în afara orașului și face o figură interesantă inclusiv pe un drum virajat. În această ultimă situaţie, mai multă atenţie trebuie să-i acorzi timoneriei cutiei de viteze. Trăgând linie, Corsa se află în topul celor mai vândute modele din clasă, fie că discutăm de modele noi sau second hand. Cine spunea că mașina nu poate fi o investiţie bună? ¸ George Botezatu

Opel Corsa 1.3 CDTI Start-Stop 75 CP de la 13.515euro, cu TVA inclus lace Nu ne p Ne place Suprafaţa vitrată mare și vizibilitatea.

Valoare bună la revânzare.

Unele elemente de interior.

Ergonomia cutiei de viteze.

Corsa pe scurt

Insonorizarea salvează propulsorul zgomotos.

Un design tineresc care se pretează pentru o gamă variată de accesorii/locuri.

Spaţios chiar și pentru persoanele înalte.

Dacă alegi diesel poţi opta pentru 75 CP sau 95 CP pentru doar 300 euro în plus.

Interiorul își arată vârsta pe alocuri, dar recuperează prin ergonomie.

Accesul este printre cele mai bune din test.

AM TESTAT Chevrolet Aveo vs Kia Rio vs Opel Corsa vs Peugeot 208 vs Renault Clio

rancezii se pricep în a adăuga puțină extravaganță în fiecare lucru pe care îl fac, iar Peugeot 208 nu face excepție. Exteriorul nu este chiar o revelație în materie de design, dar posedă destule elemente care îl fac suficient de sofisticat și original într-o clasă în care aceste caracteristici sunt destul de diluate. Interiorul este scăldat în lumină și desenat făcându-se abstracție de orice ar însemna masiv sau butucănos. Materialele și finisajele sunt în general mai bune decât ale celorlalți concurenți din test, lucru la care contribuie și faptul că echiparea de top este singura disponibilă pentru această motorizare. La capitolul neajunsuri aș menționa indicatoarele de bord ce se urmăresc cu dificultate din cauza volanului și distanța mică de confort pentru

Ne place

zona capului la locurile din spate. Deși se prezintă în general pașnic, Peugeot 208 este extrema testului la capitolul dinamică, iar acest fapt se datorează unui motor de 1.6 litri, cel mai puternic din ofertă, dar suficient de economic și de rafinat. Cutia de viteze cu șase trepte este precisă, dar are un schimbător destul de zgomotos pe care l-aș încadra în “tradiția” casei. Demarajul și reprizele sunt foarte bune și au contrastat din plin cu o nuanță de culoare pe care doamnele ar aprecia-o cu siguranță, dar cu care nu m-am putut obișnui nici după trei zile. Trenul de rulare este foarte ferm și suficient de dinamic cât să pună în valoare caracteristicile sportive ale motorului. Suspensia nu se împacă așa de bine cum mi-aș fi dorit cu denivelarile, devenind zgomotoasă

atunci când frecvența acestora este ridicată. Direcția este responsivă și foarte confortabilă dn cauza unei asistări servo în exces ce favorizează activitățile urbane. Avantajele pe care 208 le are în fața celorlalte concurente din test sunt date de nivelul de echipare și de motorizare, dar tot acestea asigură și cel mai mare neajuns legate de faptul că vorbim de un nivel de preț foarte ridicat. Pentru a echilibra balanța la acest capitol, ar trebui să luăm în calcul varianta de putere de 92 CP a acestui motor și de un nivel de echipare ceva mai modest, ce va coborî prețul la 14.612 Euro. Peugeot 208 și-a făcut bine temele reușind să se detașeze de vechiul 207, dar și față de majoritatea concurenților din test, dintre care cel mai aprig challenger rămâne noul Clio. ¸ Răzvan Loghin

Peugeot 208 1.6 e-HDi/115 CP, de la 17.319 Euro, cu TVA inclus lace Nu ne p Cel mai rafinat diesel din test

Calitate de top a interiorului.

Indicatoare de bord slab vizibile.

Schimbător de viteze zgomotos

208 pe scurt

Design sofisticat, specific unei franțuzoaice.

Eleganța caroseriei și unele nuanțe de culori vor face cu siguranță deliciul multor doamne.

Spațiul pentru cap este problematic în spate.

Sistemul de direcție contribuie la nota generală de dinamism a mașinii..

În versiunile de echipare superioare, 208 oferă un interior foarte bine finisat.

Volum decent și accesibilitate peste medie.

AM TESTAT

Chevrolet Aveo vs Kia Rio vs Opel Corsa vs Peugeot 208 vs Renault Clio

rancezii s-au priceput întotdeauna la hatchback-uri micuțe, doar că, în ultima perioadă, ne-au lăsat impresia că au rătăcit rețeta succesului. Peugeot 207 și Clio 3 au fost mașini bune, dar în timp ce precedesorii lor, 205 și Clio 1 se pot lăuda că au conturat conceptul de clasă mică, cele două nu au făcut decât să se încadreze în peisaj, nimic mai mult, nimic mai puțin. Clio 3, spre exemplu, a bifat multiple prezențe în comparativele noastre și nu s-a făcut de rușine în nici unul, însă nu a devenit un concurent redutabil decât în ultimii ani de viață, atunci când reducerile generoase l-au transformat dintr-o mașină de pluton într-un best-buy relevant. Noul Clio nu își mai poate permite luxul de a aștepta succesul pe ultima sută, mai ales acum când el reprezintă viitorul Renault

în materie de imagine. Noul șef de design Renault a mizat totul pe noul Clio și pot spune că a câștigat acest pariu încă de la premiera mondială de la Paris. Mașina arată spectaculos și afișează o omogenitate interior/exterior pe care puține modele de clasă mică o pot trece pe lista aptitudinilor. Sigur că noi am avut la test versiunea de top, dar nici concurența din acest comparativ nu a venit chiar la nivelul de bază. În materie de calitate Renault se vede depășit, marginal, doar de 208, în schimb se dovedește lider la ergonomie grație sistemului Media Nav. Atunci când vorbim de spațiu interior Clio face un pas în spate, cel puțin pe banchetă acolo unde este cel mai înghesuit. Renunțarea la pachetul de drumuri grele, standard pe Clio 3, marchează o nouă dimensiune dinamică pentru noul model, în special

Nr. 132 | Decembrie 2012 - Ianuarie 2013 www.autoexpert.ro

pe drumurile virajate acolo unde generația a patra se dovedește mai stabilă și pe alocuri chiar distractivă. Dacă merită prima poziție la acest capitol asta va depinde de cum se mișcă noul Ford Fiesta, dar simplul fapt că emite pretenții este o noutate ce merită salutată. Noul diesel Energy dCi 90 CP se încadrează și el în peisajul dinamic cu o livrare mai liniară a cuplului și o antifonare generală mai bună decât vechea unitate, păstrând în același timp nealterat consumul foarte mic (4,5 l în regim mixt de test). În concluzie, noul Clio a evoluat spectaculos la interior/exterior și bine către foarte bine la capitolul ținută de drum/motor, suficient pentru a deveni, alături de 208, noul reper al clasei mici. Prețul va fi și el un argument important pentru Clio: 13.800 de euro, cu aer condiționat și Media Nav inclus. ¸ Bogdan Stan

Renault Clio Energy dCi 90, de la 13.800 Euro, cu TVA inclus lace Nu ne p Ne place Foarte manevrabil, pe alocuri dinamic.

Noua imagine abordată de Renault.

Spațiu restrâns pe banchetă.

Sistemul de închidere a portbagajului.

Clio pe scurt

Cel mai reușit unghi? Cu siguranță, da!

Renunțarea la pachetul de drumuri grele a adus beneficii evidente în materie de dinamism.

Aici francezul se vede depășit de concurență.

Ușor de manevrat în oraș, cu feedback peste medie la viteze mari.

Forme, culori, tehnologie, materiale de calitate, finisări precise: Clio le are pe toate.

Lider la capitolul portbagaj - 300 de litri.

AM TESTAT Chevrolet Aveo vs Kia Rio vs Opel Corsa vs Peugeot 208 vs Renault Clio

Date tehnice Şasiu şi caroserie Motorizare Nr.uși/Nr.locuri Masă proprie/Admisă (kg) Dimensiuni și capacități Lxlxh (mm) Ampatament (mm) Ecartament (mm) Volum portbagaj(l) Sistem de direcție Sistem de frânare față/spate Transmisie Tip Cutie de viteze (tip/nr. trepte) Anvelope Motor Combustibil Tip Sistem de alimentare Cilindree (cmc) Putere max. (kW(CP)/rpm) Cuplu max. (Nm/rpm) Performanțe Viteză maximă (km/h) 0-100 km/h (s) Consum (l/100km) Urban/extraurban/mixt Normă poluare/emisii CO2

Chevrolet Aveo

KIA Rio

Opel Corsa

Peugeot 208

Renault Clio

1.3 D 5/5 1.247/1.647

1.1 CRD 5/5 1.080/1.640

1.3 CDTI 5/5 1.130/1.645

1.6 e-HDi 5/5 1.165

ENERGY dCi 90 5/5 1.071/1.658

4.039/1.735/1.517 2.525 1.497/1.495 290/653

4.045/1.720/1.455 2.570 1.520/1.525 290/925

3.962/1.739/1.460 2.538 1.475/1.471 285/1.076

4.062/1.732/1.448 2.589 1.506/1.506 300/1.146

discuri/tamburi

discuri ventilate/discuri

4.000/1.715/1.490 2.510 1.485/1.480 285/1.050 Servoasistat electric discuri ventilate/discuri

discuri ventilate/discuri

manuală/5 185/65 R15

manuală/6 185/65 R15

față manuală/5 185/70 R14

manuală/6 195/55 R16

manuală/5 185/65 R15

4 cilindri în linie

3 cilindri în linie

1.248 56(75)/4.000 190/1.750

4 cilindri în linie

1.120 55(75)/4.000 170/1.500-2.750

motorină 4 cilindri în linie common rail 1.248 55(75)/4000 190/1.750

1.560 84(115)/3.600 285/1.750

1.461 66(90)/4.000 220/1.750

163 14,2

158 16,2

163 14,9

190 9,7

178 11,7

4,3/3,4/3,8 Euro 5/99

3,5/3/3,2 Euro 5/85

4,8/3,5/4 Euro 5/105

4,6/3,4/3,8 Euro 5/99

4,0/3,2/3,4 Euro 5/90

AM TESTAT Abarth 500C esseesse vs. Porsche 911 Carrera Cabrio

Ying Č&#x2122;i Yang

Nr. 132 | Decembrie 2012 - Ianuarie 2013 www.autoexpert.ro

AM TESTAT Abarth 500C esseesse vs. Porsche 911 Carrera Cabrio

Concurenții:

Noutăți

De ce acest test?

Abarth 500C esseesse 1.4 16v T-JET 160 CP

Nici unul dintre cele două modele nu este proaspăt ieșit din mâna designerilor, ambele bifând câteva luni de succes pe piață, deja. În același timp avem de-a face cu cele mai noi versiuni de caroserie din gamele lor, Abarth mizând inteligent și pe o versiune cabrio a modelului atât de apreciat de public (500 esseesse), în timp ce Porsche completând firesc saga unui model care de aproape cinci decenii întreține și naște pasiuni dintre cele mai frumoase. O noutate semnificativă este transmisia automată cu comandă secvențială a lui Abarth.

Pentru că suntem într-o perioadă a anului în care gândurile prind aripi, iar visele ating viteze superioare, ne delectăm cu un test mai puțin comparativ, și mai mult admirativ. O scurtă povestioară în care ne „jucăm“ cu două dintre cele mai distractive automobile disponibile pe piață, care din perspectiva prețurilor și a performanțelor (a se citi senzațiilor oferite) se completează în ritm de Ying și Yang. Totodată, ne folosim de această ocazie spre a oferi un tribut binemeritat pentru doi vizionari ai automobilului modern: Carlo Abarth și Ferdinand Porsche.

Preț de pornire: 33.381 euro cu taxele incluse

Porsche 911 Carrera Cabrio 3.4 Boxer 350 CP Preț de pornire: 110.959 euro cu taxele incluse

AM TESTAT

Nr. 132 | Decembrie 2012 - Ianuarie 2013 www.autoexpert.ro

Abarth 500C esseesse vs. Porsche 911 Carrera Cabrio

ă dezmeticesc cu greu; în jur o atmosferă apăsătoare, cum nu mi-a mai fost dat să experimentez de ceva timp. O fi de la vreme... la câțiva pași distanță o masă apărută de nicăieri, parcă. Disting siluetele a două persoane și, inexplicabil, pașii mă poartă întracolo. Cu cât mă apropii observ în lumina difuză două fizionomii familiare, dar pe care nu știu să le asociez imediat „posesorilor“. Pășesc timid în timp ce domnul cu mustață mă privește atent, măsurându-mă din cap până-n picioare. Sentimentul e ciudat, iar în toată desfășurarea de forțe uit și de minima dovadă de bun simț, salutul. „Stai jos! Ia un loc la masă, nu te mai fâstâci atât. Ceee, ți-o fi rușine de noi te pomenești“, îmi spune pe un ton prietenos

grăsuțul, companionul mustăciosului. Mă așez mai mult din cauza faptului că mi s-au înmuiat genunchii. „Carlo“, tună rotofeiul pe un ton hotărât. Mă luminez instant. Din poze-l știu, de pe Internet. Carlo Alberto Abarth (născut Karl Albert) austriac naturalizat italian, legendă a lumii auto. „De unde până unde? Eu?...“, dar parcă nici să-mi mai pun întrebări asupra situației ciudate nu mai apuc, pentru că pricopsitul mă scutură puțin și mă angrenează într-un dialog de parcă asta am făcut o viață împreună. „Ia spune-mi, băi, Radule, spune-ne de fapt, cum mai stă treaba cu mașinile? Spune-ne, că știm că toată ziua te învârți printre ele. Ce s-a mai ales de munca noastră?“. Mustăciosul tăcea și privea fix, cu o răceală ce-i trăda originile saxone. Atunci mi-a picat fisa: Ferdinand „Marele Inginer“

Porsche, născut în 1875 în nordul Boemiei, la Maffersdorf (Republica Cehă azi, Imperiul Austro-Ungar pe atunci). Tăticul uneia dintre cele mai iubite mărci auto din lume. „Domnule Abarth, de unde-ați vrea să încep?“, îi fac pe plac tipului mai agitat, semn că viața în Italia și-a pus amprenta asupra temperamentului său. „Povestește-mi de Abarth, copilul meu, mai există? L-am lăsat pe alte mâini înainte să mă prăpădesc și nu părea să-i meargă prea bine...“. „Există! Și îi merge bine; de fapt, de câțiva ani a renăscut din propria-i cenușă parcă, iar fanii Abarth tare s-au mai bucurat.“ Și încep să-i detaliez despre noua gamă Abarth, readusă de FIAT la viață în ultimul timp. Mă opresc la ultima mea experiență: Abarth 500C esseesse. Ca și 595-ul din anii de glorie ai domnului Carlo, esseesse este derivat dintr-un FIAT 500.

Abarth 500C esseesse/160 CP, de la 33.381 euro cu TVA inclus lace Nu ne p Ne place Fărâma de istorie auto italienească.

Sunetul impozant al evacuării.

Poziția perfectibilă la volan.

Echiparea cu transmisie automată.

500C esseesse pe scurt

Configurează-l roșu și va da mai bine pe circuit.

Dracușorul ăsta mic l-ar băga instant în sperieți pe Carlo Abarth, fără doar și poate.

Presiunea din turbină la vedere: aer sportiv.

Volanul sport e ceva mai mare decât la un kart, dar senzațiile sunt asemănătoare.

Pasagera poate studia în detaliu design-ul chic, pentru a nu fi atentă la viteza „de lucru“.

Mici detalii „la vita e bella“ peste tot; și ne plac!

AM TESTAT Abarth 500C esseesse vs. Porsche 911 Carrera Cabrio În primele date pe care i le furnizez îmi scapă și un 160 CP, moment în care nea Carlo agită capul a mirare. Uitasem că în timpul dumnealui asta ar fi fost direct mașină de competiție, lume atât de dragă companiei Abarth. Mă mai potolesc și-o iau ușor. Îi povestesc că cei de la FIAT au făcut o treabă extraordinară cu aspectul noului 500, apropiindu-se perfect de legendarul model al companiei, totul într-o interpretare modernă. Că toată moștenirea anilor de motorsport e la vedere, aripile evazate, spoilerele redesenate, jantele de aliaj cu trimitere exactă la modificările ce urmăresc precis îmbunătățirea performanțelor dinamice, adică fix filosofia pe care Carlo Abarth a aplicat-o mereu în cadrul filosofiei sale, ce a culminat în primă înstanță cu frumosul proiect Cisitalia și mai apoi cu Abarth.

Ne place

Mustăciosul tușește din senin, dar destul de evident, semn că-l neglijez și nu-i mai place. „Domnule Ferdinand, dumneavoastră ce pot să vă zic? Ați înnebunit lumea cu 356, la care și-a adus aportul și Ferry, băiatul, știți prea bine. Dar Porsche e la alt nivel acum. Mai știți când i-ați dat mână liberă lui Alexander? A desenat el un model, Porsche 911, Carrera... ei bine, de aproape 50 de ani opera sa bântuie visele oricărui om. Ați reușit, domnule Porsche, prin filosofia pe care ați implementat-o în compania ce vă poartă numele, să ne colorați frumos viața!“ Anul de grație 2012 găsește în showroom-urile Porsche o gamă completă, dar parcă tot la 911 te oprești. Declinația 991, ultima evoluție, este senzațională. Același profil creionat de Alexander în anii ‘60, dar ceva mai generos din punct de vedere

al dimensiunilor. Farurile rotunde, bosajele pronunțate ale aripilor, motorul boxer, amplasat în spate, roțile de dimensiuni generoase, totul se transformă într-un puzzle perfect! Acoperișul textil este ranforsat suplimentar cu panouri metalice, pentru o mai bună izolare fonică și o rigiditate sporită. Privită cu pavilionul sus, 911 cabrio arată foarte apropiat de versiunea coupe, diferențele fiind minore. La interior găsești ingredientele brevetate de Porsche de ceva timp încoace: cele mai bune materiale, finisaje impecabile și o calitate a execuției ce amintește de faptul că însuși Ferdinand Porsche a lucrat într-o perioadă în care milităria făcea legea. Poziția la volan a fost îndelung studiată, șoferul putând să se transforme instant în pilot de ocazie. Pornești motorul, 350 CP te salută

Porsche 911 Cabrio 3.4 Boxer/350 CP, de la 110.959 euro cu TVA inclus lace Nu ne p Ținuta de drum impresionantă.

Exclusivitatea caracteristică mărcii.

Spațiul mic disponibil în spate.

Cei 50 CP în minus față de versiunea S.

911 Cabrio pe scurt

Când ploaia poate deveni cel mai mare dușman.

Imaginația unui anume Alexander Porsche fascinează milioane de fani de aproape 50 de ani.

Butonul „Sport Plus“ zis și inamicul radarelor.

Butoanele pentru schimbarea treptelor necesită acomodare. Plătiți pentru padele!

Dacă nici un interior de Porsche nu te mai mulțumește, treci la colț! Ești pedepsit.

Scaune sport cu o puternică notă de eleganță.

AM TESTAT

Nr. 132 | Decembrie 2012 - Ianuarie 2013 www.autoexpert.ro

Abarth 500C esseesse vs. Porsche 911 Carrera Cabrio respectos pe un ton foarte grav, ce poate fi amplificat chiar, prin intermediul unui singur buton și, brusc, furtuna se dezlănțuie. O transmisie automată cu dublu ambreiaj (PDK) și șapte trepte de viteză are grijă să te expedieze de la 0 la 100 km la oră cu o rapiditate la care cei mai sprinteni curieri doar visează. Te joci cu direcția și ai senzația că parcă ar fi fost reglată de fabricanții de roboți ce operează semi-automat pe cord deschis.

Date tehnice

Şasiu şi caroserie Motorizare Nr.uși/Nr.locuri Masă proprie/totală(kg) Dimensiuni și capacități Lxlxh (mm) Ampatament (mm) Ecartament (mm) Volum portbagaj(l) Sistem de direcţie Sistem de frânare faţă/spate Transmisie Tip Cutie de viteze (tip/nr. trepte) Anvelope Motor Combustibil Tip Sistem de alimentare Cilindree (cmc) Putere max. (kW(CP)/rpm) Cuplu max. (Nm/rpm) Performanțe Viteză maximă (km/h) 0-100 km/h (s) Consum (l/100km) Urban/extraurban/mixt Normă poluare/emisii CO2

Suspensia e senzațională și-și aduce aportul la o ținută de drum cu adevărat exemplară. Porsche 911 are grația Nadiei Comăneci din momentul în care a bulversat tabela pentru note, la Montreal, în 1976, dar te ține în tensiune pe viraje asemenea fraților săi de competiție, pentru că aderența la sol pare să n-aibă prea multe secrete pentru el. Timpul trece într-un ritm aparte în habitaclu, altul decât cel de afară, subjugat pe viață

Abarth 500C

Porsche 911 Cabrio

1.4 16v T-JET 3/2+2 1.085/1.440

3.4 Boxer 6 2/2+2 1.470/1.870

3.657/1.627/1.485 2.300 1.409/1.402 185

4.490/1.810/1.300 2.450 1.530/1.520 290

servoasistat electric discuri ventilate/discuri ventilate faţă automată/5 205/40 R17

spate automată/7 235/40 R19 - 285/35 R19 benzină

4 cilindri în linie injecţie indirectă 1.368 117(160)/5.750 230/3.000

6 cilindri boxer injecţie directă 3.436 257(350)/7.400 390/5.600

209 7,6

284 4,6

8,4/5,4/6,5 Euro 5/151 g/km

11,4/6,7/8,4 Euro 5/198 g/km

sistemului metric internațional. Povestesc din ce în ce mai agitat și Ferdinand trădează ceva sentimente; zâmbetul, fie el și foarte discret, îi apare pe fața „nemțească“. Abarth ascultă, se bucură, că doar a colaborat și el cu Porsche la un moment dat, dar mai așteaptă detalii despre al său. Mă conformez și-i povestesc de interiorul desenat foarte frumos retro, ușor îngrămădit din pricina dimensiunilor exterioare. Bagă la cap c-ar fi loc de mai bine la poziția pe care și-o poate regla șoferul la volan, dar și că trăirile generate de plimbările în regim cabrio sunt aparte, a la Italia. Îi povestesc cum un agregat de 1,4 litri, supraalimentat, poate fi teribil de rapid și de plăcut în utilizare, dar și că mai inspirată ar fi cuplarea sa la o transmisie manuală. Pe asta o înțelege mai greu, cu transmisia automată la un model atât de distractiv, iar eu îi dau perfectă dreptate! Vrea să mai știe cum se mișcă, dacă ar face față într-o întrecere de viteză în coastă, ca-n vremea sa, iar răspunsul meu îl mulțumește. 500C esseesse e aprig, precis, gabaritul de kart supradimensionat avantajându-l din plin. „Iar evacuarea, domnule Carlo, sistemul de evacuare specialitatea casei încă din vremea dumneavoastră, este genial! Un sunet baritonal, plin de nerv, semn că pe lângă inginerie de precizie, cineva a pus și o doză serioasă de pasiune italienească acolo.“ Și mă trezesc. Brusc! Adică... domnul Ferdinand, domnul Abarth, totul a fost?... Un vis. Teribil de frumos! La fel de frumos ca și cele două dovezi fascinante de inginerie făcută din pasiune. Pentru că trăirile înșiruite până acum sunt cât se poate de reale. Cât să le facă cinste celor doi titani ce au făcut carieră din propriile lor idealuri. ¸ Radu Gurămultă

Fidel filosofiei FIAT: capacitate cilindrică mică (1,4 l) / performanțe cât mai mari (160 CP).

Acoperișul se poate plia parțial sau complet, fără a obtura capacitatea portbagajului.

Nu prea! Cel mai bine ar fi să folosești (mereu) padelele de schimbare a treptelor.

Încă de la prima generație 911 s-a mers pe soluția boxer. Astăzi a ajuns la 3,4 l și 350 CP.

Pavilionul textil este ranforsat cu segmente metalice. Striptease-ul durează 13 secunde.

Cam da! La cât de bine funcționează PDK-ul, chiar n-ai nevoie de transmisia manuală.

PREZENTARE Ford prezintă noua tehnologie SYNC

Ford SYNC

Prin implementarea programului SYNC, Ford face un pas esențial în îmbunătățirea relației dintre șofer și automobilul său.

u noile modele Ford, clienţii câștigă și un partener de drum, prin sistemul SYNC. Odată corelată vocea utilizatorului cu mașina, comenzile vocale pot suplini rapid tot felul de acțiuni care, altfel, ar necesita luarea mâinilor de pe volan sau abaterea atenţiei de la drum - telefon, baza de date muzicale, știri, navigaţie, rapoarte despre starea tehnică, sau, în caz de accident, apelarea de urgență a serviciilor de intervenție specializate. După ce a debutat în Statele Unite, unde și-a demonstrat deja utilitatea, SYNC a fost introdus și pe piața europeană odată cu apariția lui Ford B-MAX. După reîmprospătarea modelului Fiesta, intervenită în urma unui facelift reușit, în cadrul căruia a fost implementat și sistemul SYNC, mai multe modele vor beneficia de funcțiile acestei interfețe de comunicare om-autovehicul. AppLink este una dintre cele mai importante funcții ale noului produs Ford; prin intermediul acesteia, șoferul va putea accesa diferite funcții sau aplicații instalate în memoria telefonului inteligent personal, fără a lua mâinile de pe volan, reușindu-se astfel o distragere limitată a atenției de la drum, fără a influența celelalte activități pe care șoferul le poate întreprinde în paralel. Astfel, prin apăsarea unui singur buton montat pe volan, șoferul poate comanda verbal alegerea unei melodii din baza de date a interfeței multimedia (sau a telefonului), sau poate apela un contact din agenda personală. Totodată, șoferul poate solicita conectarea la una din cele câteva mii de stații

radio ce emit online, putând chiar să precizeze genul muzical pe care-l preferă, urmând ca aplicația să-i selecteze exact posturile specializate. Dacă are nelămuriri privind unele trasee, sau pur și simplu are nevoie de mai multe informații despre o rută aleasă, AppLink asigură funcția INRIX, ce oferă informații de acest gen în timp real, condițiile de călătorie putând fi astfel mult îmbunătățite. O altă funcție asigurată de SYNC, poate cea mai importantă, este conectarea automată la serviciile speciale de intervenție, în cazul nefericit al producerii unui eveniment rutier în care este implicat automobilul Ford. Sistemul apelează automat serviciul 112, lăsând o perioadă tampon de zece secunde în care șoferul ar putea anula apelul. În caz contrar, SYNC intră în legătură cu operatorul și îi comunică producerea evenimentului și coordonatele geografice (GPS) ale locului respectiv, pentru a facilita accesul cât mai rapid al echipelor de intervenție. ¸

AM TESTAT Honda CR-V 2.2 i-DTEC A/T 150 CP, de la 37.684 Euro cu TVA

Nivelul patru

Nr. 132 | Decembrie 2012 - Ianuarie 2013 www.autoexpert.ro

Ultima generaţie CR-V consolidează şi mai mult imaginea unuia din cele mai dinamice şi mai eficente SUV-uri de origine asiatică.

AM TESTAT

Honda CR-V 2.2 i-DTEC A/T 150 CP, de la 37.684 Euro cu TVA

Date tehnice - 2.2 i-DTEC Masă proprie/totală (kg) L/l/h (mm) Volum portbagaj(l) Combustibil Cilindree (cmc) Putere max. (kW(CP)/rpm) Cuplu max. (Nm/rpm) Transmisie/trepte Viteza maximă (km/h) Sprint 0-100 km/h (s) Consum urban/extra/mixt Normă poluare/emisii CO2

Direcție precisă și un volan înțesat cu comenzi foarte inspirat poziționate.

1 Lipsa tunelului median influențează pozitiv confortul pasagerilor din spate. 2 Scaunele sunt foare confortabile și oferă o poziție optimă la volan.

Atmosfera hightech îmbracă o formă simplistă. Materialele și finisajele sunt de top.

1 bia lansat pe piaţa din România, noul CR-V se prezintă drept o evoluţie și în același timp o conservare a calităţilor unei mașini care a pus încă de la început într-o lumină favorabilă aptitudinile și polivalenţa SUV-urilor. Departe de a pune în prim plan caracterul dur al unei mașini 4x4, CR-V pune accent mai mult ca oricând pe rafinament și pe un design evoluat cu o puternică doză de dinamism, calităţi ce nu-l vor lăsa să treacă neobservat. Caroseria redusă foarte puţin ca dimensiuni păstrează intact confortul și spaţiul interior. Habitaclul a fost mai bine insonorizat și face ca zgomotele de rulare și cele produse de motorul diesel să fie aproape imperceptibile. Poziţia la volan și spaţiul generos ce te înconjoară sunt similare cu cele ale unui monovolum, senzaţie susţinută și de o planșă de bord masivă, dar perfect ergonomică. Aspectul sofisticat este foarte temperat și lasă loc unei organizări foarte eficiente a comenzilor și indcatoarelor, pentru ca atmosfera la bord să rămână una favorabilă unui condus relaxant. Materialele și îmbinările au cunoscut o îmbunătăţire firească, care împreună cu noul layout susţin din plin ascensiunea mărcii japoneze către zona premium. Volanul este plin de butoane într-o ergonomie perfectă, cu care te obișnuiești foarte repede, iar schimbătorul de viteze este plasat foarte sus și aproape de acesta. Scaunele sunt dimensionate mult

1.712/4.570/1.820/1.655 589/1.669 motorină 2.199 110(150)/4.000 350/2.000 automată/5 190 10.6 8.2/6/6.8 (l/100km) Euro 5/180 g/km

3 O singură mișcare este necesară pentru rabatarea completă a banchetei.

2 mai bine pentru gustul europenilor, iar bancheta oferă în spate unul din cele mai bune moduri de a transporta trei persoane, asta și din cauza lipsei tunelului median care a generat o podea perfect plată. Nu trebuie trecut cu vederea și aspectul practic al banchetei, care posedă un sistem genial de rabatare, dintr-o singură mișcare, ce transformă instantaneu portbagajul într-unul imens și perfect plat, ce poate găzdui fără probleme chiar și două biciclete. Vizibilitatea este în general bună, cu mici neajunsuri către colţurile spate rezolvate însă parţial cu ajutorul sistemului de monitorizare cu camera video. Deși nu este o revelaţie în ceea ce privește numărul de cai-putere, dieselul de sub capotă este foarte rafinat și liniar în ceea ce privește livrarea cuplului. Această ultimă caracteristică este și cea care face ca în ciuda celor cinci trepte ale cutiei de viteze automate, motorul să ofere întotdeauna un răspuns bun, tradus în reprize puternice, demaraj bun și viteze de croazieră mari. Cutia automată are o construcţie clasică, dar posedă un mod Sport și oferă posibilitatea ca treptele să poată fi schimbate și secvenţial, prin intermediul padelelor amplasate pe volan, pe care, folosindu-le în repetate rânduri, am ajuns să le consider subdimensionate. Combinaţia motor-cutie nu este una pur sportivă, dar oferă suficient dinamism pentru o mașină preponderent familială și plusează la

3 capitole precum confort și economie. Un consum urban sub zece litri pentru un 4x4 cu motor de 2.2 litri și cutie automată este mai mult decât decent și l-am putut obţine fără a fi nevoie de sacrificii. Trenul de rulare este un alt capitol la care CR-V a stat bine dintotdeauna, iar ultima generaţie nu face altceva decât să urmărească foarte fidel acest aspect. Un balans bun între agilitate și confort este formula pe care o adoptă și noul CR-V. Roţile mari și faptul că nu a fost gândit ca un off-roader, face ca CR-V să prefere asfaltul și doar rare incursiuni în afara acestuia, limitate cel mult la drumuri de macadam sau un forestier ușor. Garda la sol și unghiurile caroseriei nu permit mai mult, iar la acest lucru contribuie și sistemul de tracţiune a cărei distribuţie către puntea spate se face strict în mod automat. Deși prima caracteristică interesantă la noul CR-V a fost designul exterior, făcând cunoștinţă cu mașina am văzut că lucrurile merg în direcţia corectă și la celelalte capitole, cum ar fi confortul, dinamica și un aspect practic fără precedent. Cu un consum decent, echipare bogată și preţ, noul CR-V este interesant nu doar în segmentul său ci poate fi privit și ca soluţia perfectă de tranziţie de la un break sau un monovolum, faţă de care aduce beneficiile incontestabile ale unui sitem de tracţiune 4x4. ¸ Răzvan Loghin

AM TESTAT Hyundai Santa Fe 2.2 CRDi 197 CP 4WD, de la 37.117 euro cu TVA inclus

La liman

Nr. 132 | Decembrie 2012 - Ianuarie 2013 www.autoexpert.ro

Santa Fe a lăsat deoparte politica pașilor mărunți și vine să atace direct segmentul premium. Unde a rușit și unde nu, am căutat să aflăm cât mai realist, punându-l la treabă.

AM TESTAT

Hyundai Santa Fe 2.2 CRDi 197 CP 4WD, de la 37.117 euro cu TVA inclus

Date tehnice - 2.2 CRDi Masă proprie/totală (kg) L/l/h (mm) Volum portbagaj(l) Combustibil Cilindree (cmc) Putere max. (kW(CP)/rpm) Cuplu max. (Nm/rpm) Transmisie/trepte Viteza maximă (km/h) Sprint 0-100 km/h (s) Consum urban/extra/mixt Normă poluare/emisii CO2

Direcția este setată prea „soft“ în raport cu un tren de rulare destul de agil.

1 Principala caracteristică a dieselului de 2.2 litri este economia. 2 Transmisia automată cu șase trepte este setată pentru confort.

Planșa de bord aduce un design spectaculos, tehnologie și materiale bune.

1 yundai se maturizează pe zi ce trece, iar exemplificarea acestui fapt vine cu fiecare model nou pe care îl prezintă fabricantul asiatic. De o evoluţie spectaculoasă a avut parte și Santa Fe, care, abia ajuns la a treia generaţie, își propune deja sa ia în vizor chiar segmentul premium. Exteriorul este cel care oferă primele indicii că avem în faţă o creaţie originală, fără alte surse de inspirație. Trebuie să recunoaștem că designerii lui Santa Fe și-au făcut bine treaba și au punctat exact acolo unde trebuie pentru a genera un aspect masiv, dar în același timp sofisticat și agresiv. La interior se merge pe aceeași tematică din care simplitatea lipsește cu desăvârșire. Planșa de bord este destul de masivă, dar se bucură de un mic “spectacol” oferit de jocul cu liniile și formele, de numeroasele butoane și comenzi iluminate cu albastru. Tehnologia este și ea prezentă din plin, la fel ca și dotările de confort ce se regasesc într-o listă impresionantă la echipările de top. Un display central de dimensiuni generoase este montat central și servește atât pentru sistemul audio/navigaţie, dar si pentru a reda imaginile oferite de camera pentru marșarier. Acest ultim “feature” este chiar binevenit la această mașină deoarece sacrificiile impuse de o caroserie atât de aerodinamică și de îndrăzneț sculptată, se regăsesc în vizibilitate, capitol la care Santa Fe a dovedit că nu se pricepe foarte bine. Materialele și finisajele sunt bune și este greu să găsești un cusur vizibil pe care să

1.915/4.66/1.890/1.760 516/1.615 motorină 2.199 145(197)/3.800 436/1.800 -2.500 automată/6 190 10,3 8,8/6,2/7,2 (l/100km) Euro 5/175 g/km

3 Ajutorul în teren greu vine strict din partea electronicii.

2 îl poţi evidenţia, dar pretenţiile cresc mult atunci când vorbim de a accede în zona premium, iar acest lucru nu mai este de ajuns. Ar mai fi de lucru la capitolul ergonomie și la a acorda mai multă atenţie zonelor ce nu se află în prim-plan și pe care un utilizator pretenţios le va descoperi destul de repede. Oferta de spaţiu este în schimb una foarte bună și se regăsește în confortul locurilor din spate și al portbagajului, mai mult decât îndestulător și perfect raportat la dimensiunile și caracterul polivalent al mașinii. La drum, Santa Fe încearcă să fie la fel de dinamic precum aspectul, lucru care se și realizează parţial cu ajutorul unui motor suficient de puternic și al unui tren de rulare foarte agil pentru un SUV. Cu aproape 200 CP, dieselul de 2,2 este capabil de reprize foarte bune, începând cu plecările de pe loc și terminând cu depășirile la viteze ridicate, acolo unde este ajutat și de cutia de viteze automată cu șase trepte. Calităţile lui nu se rezumă doar la atât, ci și într-o funcţionare lină, redusă ca zgomot și vibraţii, dar și întrun consum decent pe care l-am putut obţine inclusiv la regimuri mai ridicate. Combinaţia dintre jantele mari și o suspensie setată ferm aduce aptitudini bune la capitolul stabilitate, dar fac ca filtrarea denivelărilor să nu fie eficientă în aceeași măsură. Direcţia servoasistată electric oferă trei setări prin intermediul sistemului Flex Steer, dar principalele sale calități rămân la capitolul confort. Fiindcă vorbim de o mașină echipată cu un sistem

3 de tracţiune integrală, am făcut și mici incursiuni în teren, pentru a vedea dacă spiritul practic al mașinii nu se limitează doar la a transporta oameni și bagaje. Suspensia este cea care își arată prima limitele, dublată și de o gardă la sol modestă. Sistemul de tracţiune integrală de tip variabil s-a dovedit însă eficient și foarte responsiv atunci când, spre exemplu, urcările pe pietriș nu ofereau o bună aderenţă. Cutia de viteze automată și cuplul oferit de motor sunt în măsură să ofere suficientă lejeritate la urcări și acolo unde ar fi fost nevoie de un reductor, dar nu mai mult decât au fost gândite limitele unui SUV. Electronica ajută în câteva situaţii, cum ar fi atunci când roţile cu mai puţină aderenţă tind să derapeze și să irosească forţă de tracţiune, sau în pante, acolo unde viteza de coborâre este reglată automat. Chiar dacă nu are aptitudinile unui off-roader, Santa Fe se va descurca onorabil în situaţii deloc greu de gâsit, cum ar fi un drum acoperit cu zapadă, sau unul mai puţin neamenajat, cu gropi și ceva noroi, unde cel mai bine ar fi ca pe mașină să existe un set de anvelope specializate. La prima vedere, noua generaţie Santa Fe confirmă că și-a făcut bine temele și este pregătit să joace în altă ligă, fiind un SUV agil, confortabil, economic și, nu în ultimul rând, aspectuos. Dacă a fost sau nu atins acest scop, rămâne de văzut într-un viitor test comparativ, unde, în ecuaţia deloc simplă, va intra și preţul. ¸ Răzvan Loghin

AM TESTAT Mitsubishi Outlander 2.0 MIVEC/150 CP CVT 4x4 de la 29.768 TVA inclus

Nr. 132 | Decembrie 2012 - Ianuarie 2013 www.autoexpert.ro

Conformare niponă Noul Outlander evoluează în concordanță cu cerințele clienților: mai puțin spectacol la exterior, mai multă substanță la interior. Tehnica a fost și ea optimizată în direcția eficienței.

AM TESTAT

Mitsubishi Outlander 2.0 MIVEC/150 CP CVT 4x4 de la 29.768 TVA inclus

Date tehnice - 2.0 MIVEC Masă proprie/totală (kg) L/l/h (mm) Volum portbagaj(l) Combustibil Cilindree (cmc) Putere max. (kW(CP)/rpm) Cuplu max. (Nm/rpm) Transmisie/trepte Viteza maximă (km/h) Sprint 0-100 km/h (s) Consum urban/extra/mixt Normă poluare/emisii CO2

Manevrabilitatea și confortul sunt caracteristicile dinamice principale.

1 4x4 Eco, 4x4 Auto, 4x4 Lock plus o treaptă de reductor. Suficient! 2 Cele două locuri „extra“ sunt recomandate pentru copii sub 10 ani.

Evoluția în materie de calitate definește noul interior al lui Outlander.

1 m impresia că în ultima perioadă toți producătorii de automobile s-au hotărât să își schimbe filozofiile de viață aproape concomitent. Altfel nu îmi pot explica cum de în scurt timp am condus o întreagă suită de modele care promovează noi strategii de dezvoltare, fie că vorbim pur și simplu despre identitatea vizuală sau de tehnologii de viitor. Probabil că lucrurile s-au complicat atât de tare în industria auto încât dacă nu te reinventezi în mod constant riști să rămâi în urmă cu vânzările. Mitsubishi a ales și el să intre în această horă odată cu noul Outlander, mașina care ar trebui să ne ofere câteva indicii importante despre modul în care japonezii au de gând să abordeze modelele viitoare. Lansat oficial în Europa la Salonul Auto de la Geneva la începutul lui 2012, noul SUV Mitsubishi nu s-a grăbit să ajungă în România, probabil pentru a nu scădea șansele importatorului de a vinde stocul de Outlander existent. Aici apare și prima problemă pentru noul model: prezența lui în showroom umăr la umăr cu generația precedentă nu îi aduce prea multe beneficii, cel puțin nu la prima vedere. Acum cinci ani, atunci când Mitsubishi a anunțat ultima lor schimbare de macaz în materie de design se vorbea mult despre o abordare mai agresivă și despre elemente grafice ca grila „jet figher“. Vechiul Outlander le are, în timp ce noul model le-a făcut uitate în favoarea unui design bening prin excelență. Evoluția devine evidentă odată ce deschizi

1.425/2.070 4.665/1.800/1.680 220/1.690 benzină 1.998 110(150)/6.000 195/4.100 automată/CVT 185 12,6 8,0/5,7/7,0 (l/100km) Euro 5/158 g/km

3 220 l în configurația cu 7 locuri, respectiv 1.690 l cu bancheta rabatată.

2 portiera și observi că vechea planșă de bord, caracterizată prin plastice dure închise la culoare, a fost scoasă la pensie. În locul ei avem materiale moi, o abordare cromatică mai plăcută și o consolă centrală orientată spre șofer. Raportat la concurența actuală nu aș putea spune că Outlander rescrie regulile segmentului, dar cu siguranță vorbim despre un pas necesar înainte. Noua configurație aduce și un plus în materie de ergonomie, în special consola centrală orientată spre șofer care aduce toate comenzile uzuale în raza de acțiune a mâinii drepte. O mențiune specială merită adresată sistemului opțional de sunet Rockford Fosgate care poate fi comandat cu un nou ecran tactil, ceva mai bine integrat în designul general al planșei de bord. În materie de dimensiuni s-a plecat de la aceleași premise ca în cazul modelului precedent (ampatamanent identic, lungime totală cu 1 cm mai mică), prin urmare oferta de spațiu rămâne la fel de generoasă. Pe banchetă trei adulți au suficient spațiu pe toate axele, în timp ce portbagajul poate găzdui (opțional) două locuri în plus. Aici merită menționat faptul că s-a renunțat la forma improvizată a scaunelor cu spătar și șezut subțire în favoarea unei configurații ceva mai aproape de conceptul de confort. Logic, condițiile de cazare au rămas restrictive așa că ideal ar fi ca cele două scaune în plus să fie rezervate copiilor până în 10 ani. Lista de motorizări include două unități, una pe benzină și una diesel amândouă de

3 150 CP. Noi am avut la dispoziție alegerea non-conformistă și anume benzinarul de 2.0 l cuplat unei transmisii automate CVT și tracțiune integrală. În oraș consumul s-a situat în jurul valorii de 12 l/100 km, cu precizarea că dacă nu ești foarte atent la modul în care lucrează turometrul e posibil să nu realizezi că ai la dispoziție o cutie cu trepte simulate. Cred că este pentru a doua oară când conduc un CVT și rămân impresionat, semn că tehnologia are un potențial important. La drum întins consumul se stabilează între 8-9 l/100 km cu precizarea că s-au respectat normele de viteză și mașina nu a fost încărcată. Depășirile cele mai frecvente, ce implică reprizele 60-100 km și 100-120 km se fac surprinzător de facil prin folosirea padelelor din spatele volanului. Cu toate că vorbim despre un program și nu trepte fizice, răspunsul transmisiei este prompt și natural. Comportamentul rutier păstrează o orientare logică spre confort cu mențiunea că noua generație beneficiază de o insonorizare evident mai bună și o capacitate superioară de a amortiza șocurile provocate de denivelările scurte. Acesta este un capitol la care vechiul model nu excela, semn că Mitsubishi a luat în calcul feedback-ul clienților. Prețul pentru această configurație pleacă de la 29.376 euro TVA inclus, în timp ce pentru versiunea diesel (aceeași echipare, dar cu transmisie manuală) vei plăti 1.612 euro în plus. Eu aș merge pe mâna motorului diesel. ¸ Bogdan Stan

AM TESTAT BMW M6 4.4 l/560 CP de la 142.600 euro cu TVA inclus

Nr. 132 | Decembrie 2012 - Ianuarie 2013 www.autoexpert.ro

Cu fiţele’n vânt

Construit cu gândul de a epata, noul BMW M6 cabrio are acea doză de dramatism care te face să-ţi pierzi capul de fiecare dată când îngropi pedala de acceleraţie. Şi, ghici ce?! O să-ţi placă asta !

AM TESTAT

BMW M6 4.4 l/560 CP de la 142.600 euro cu TVA inclus

Date tehnice - M6 Masă proprie/totală (kg) L/l/h (mm) Volum portbagaj(l) Combustibil Cilindree (cmc) Putere max. (kW(CP)/rpm) Cuplu max. (Nm/rpm) Transmisie/trepte Viteza maximă (km/h) Sprint 0-100 km/h (s) Consum urban/extra/mixt Normă poluare/emisii CO2

2.055/2.400 4.898/1.899/1.368 350 benzină 4.395 412(560)/6.000 680/1.500 automată/7 250 4.3 14.4/7.9/10.3(l/100km) Euro 5/239 g/km

1 Chiar și în versiunea M, Seria 6

rămâne un Gran Turismo confortabil.

2 560 CP sau cinci sute șaizeci de motive

Masa mare a mașinii influenţează pornirile sportive pe viraje.

de a rămâne fără permis.

Un interior de top care este inundat de sunete de luptă. O plăcere !

u știu cum se face, dar anul acesta am deschis sezonul cabrio la bordul unui Seria 6 în versiunea 650i benzină și 407 CP. Se întâmpla în luna mai, când soarele ieșea timid dintre nori, iar șasele în versiunea cabrio abia își făcea apariţia în România. Șase luni mai târziu, mă bucuram de ultimele raze de soare tot la volanul unui Seria 6, însă, un altfel de 6. M6 este denumirea care face ca „Seria“ să se piardă într-un con de umbră, lăsând loc celui mai războinic propulsor pe care îl are BMW în curte, - 4.4 litri bi turbo și 560 CP. Nu doar propulsorul face diferenţa dintre un Seria 6 și M6, ci întregul ansamblu tehnologic este menit parcă să-mi arate că și un GT de lux poate fi posedat. Totul pleacă de la exterior, unde jantele de 20 de inch, siglele de M aruncate ostentativ și cele patru evacuări îmi amintesc că sintagma „hai la o plimbare“ poate căpata accente dramatice. Este un culturist care tocmai s-a înscris la un curs de balet, ce se descurcă atât pe drumuri virajate, cât și pe autostrada A3 București-Ploiești.

Jos textila Un drum cu M6 capotat este ca și cum ai fi singurul om treaz la o petrecere a burlacilor! Pur și simplu, nu ai cum! Îl decapotez

3 Transmisia automată cu șapte trepte nu este un etalon în această ligă de preţ.

2 mai repede decât ai citit tu ultima frază, în timp ce apăs butonul de start! Îl știu, este zgomotul care mi-a încântat simţurile și acum două luni, zgomot care venea de la fratele cu două portiere în plus - M5. Acum este altceva, insonorizarea este minimă și asta îmi doresc! Arunc o privirea în grabă spre interior și nu-mi trebuie decât o fracţiune de secundă să remarc cel mai reușit volan pe care l-am strâns în mâini: perfect conturat, cu o formă ușor retro și pe care fiecare posesor o să-l strângă în mâini mai tare decât bara olimpică din sala de forţă. Da, este instrumentul prin care direcţionez cei 560 CP spre calea cea dreaptă - A3. Redescopăr aceleași setări ca la M5, patru moduri de lucru pentru suspensie, direcţie, motor și cutia de viteze cu 7 trepte. Aceleași M1 și M2 poziţionate strategic pe volan îmi permit să configurez modurile de lucru – cel cu nevastă și cel fără!

Liniştea dinaintea furtunii Primul mod, denumit parcă ușor forţat Efficient, crează momentul în care fiecare frază începe cu „noi“. Este acel moment în care planurile se fac în minim doi, în tihnă. Kilometrii sunt devoraţi în liniște, iar conversaţia poartă aspecte romantice: direcţia, frânele, răspunsul motorului pot fi încadrate în categoria „participă, dar nu

3 se bagă“. Însă, cum în fiecare relaţie mai există și momente tensionate, pentru a le trece mai ușor îţi recomand M2 sau toate setările pe Sport Plus. Zgomotul motorului este mai gros, direcţia devine la fel de grea ca ultima beţie, în timp ce tocilarul clasei își dă jos uniforma și rămâne în șortul lui Klitschko. Are ceva de împărţit și eu, cel de la volan, sunt singura persoană care îl poate ţine în frâu. Urlă, are un joc de spate spectaculos și vrea să-mi demonstreze că poate accelera chiar și cu piciorul stâng în frână. Da, discutăm de Launch Control, programul prin care M6 se agaţă de asfalt cu dorinţa de a atinge prima sută de km în mai puţin de 4 secunde. Spectacolul nu se sfârșește la această cifră, ci continuă până aproape de 250 km/h, viteza limitată electronic. Dar nu asta este cel mai important, ci modul cum o face: în deplină liniște sau cu vecinii pe la geamuri. Primul viraj îmi amintește că sunt totuși la volanul unei mașini care cântărește aproape două tone, supravirarea fiind ultima dintre problemele mele! Se înscrie cu ușurinţă pe trasa indicată de la volan, dar parcă aș mai avea nevoie de încă o bandă. Este doar o senzaţie la care contribuie capota imensă și greu de reperat din spatele volanului. Este doar o senzaţie că M6 are și puncte slabe! ¸ George Botezatu

AM TESTAT Chevrolet Camaro Coupe 6.2 l/405 CP de la 46.900 euro cu TVA

Nr. 132 | Decembrie 2012 - Ianuarie 2013 www.autoexpert.ro

American Legends

Când eram copil colecționam surprize Turbo; multe modele păreau doar iluzii fiindu-mi greu de crezut că există în realitate. Astăzi e rost de un soi de deja vu, doar că surpriza prinde viață.

AM TESTAT

Chevrolet Camaro Coupe 6.2 l/405 CP de la 46.900 euro cu TVA

Date tehnice - Coupe 6.2 V8 Masă proprie/totală (kg) L/l/h (mm) Volum portbagaj(l) Combustibil Cilindree (cmc) Putere max. (kW(CP)/rpm) Cuplu max. (Nm/rpm) Transmisie/trepte Viteza maximă (km/h) Sprint 0-100 km/h (s) Consum urban/extra/mixt Normă poluare/emisii CO2

Nu știu pe unde ai putea trece neobservat dacă te-ai afla pe acest loc.

Calitatea unor materiale de la interior nu face cinste atenției acordate detaliilor exterioare.

rivit în peisajul automobilistic românesc (se aplică deopotrivă celui european), Camaro e ca un Ronnie Colleman ce vine să-și facă antrenamentul într-o sală de body building de la periferia orașului, fără pretenții de locație de lux. E limpede că pe toată durata antrenamentului său ceilalți ar muta greutăți, de formă, din loc în loc, și s-ar învârti în jurul cozii, studiind atent fiecare nervură de pe grupa de mușchi antrenată de marele campion. Ăsta-i Chevrolet Camaro, o „pată de culoare“, mai ales în cazul ediției speciale „Transformers“. Chevrolet a tras o carte câștigătoare, reușind alături de Mustang-ul celor de la Ford și de Dodge Challenger să reînvie mult apreciatul spirit muscle car. În ciuda afinității lor pentru modelele europene de lux, a cultului pentru pick up-uri, înțeles mai greu de noi și a celorlalte particularități ale utilizatorului american, apariția în scenă a unui muscle car provoacă mișcări ample ale trăsăturilor feței, fie că vorbim de copii de 12-14 ani, fie că subiecții sunt seniori de +70 de ani. M-am simțit 100% american în momentul în care am dat prima dată ochii cu Bumblebee în parcare. Privirea fioroasă parcă mă punea la respect, spunându-mi că nu voi fi decât un mic pion în angrenajul ce urma să se dezlănțuiască. Îi dau câteva ture ca să-l admir mai atent și mă gândesc la cel care l-a desenat; talentată creatură! Cred c-ar fi putut expune cu succes în orice muzeu de artă al

2 lumii. Arunc rapid un ochi sub capotă și chiar dacă capacul de plastic al motorului nu e foarte atractiv, n-am cum să nu remarc monstrul: 6,2 l, mușchi american veritabil, deși lipsește carburatorul de dimensiuni monstruoase. S-au dus vremurile în care capotele motoarelor erau decupate pentru a scoate la iveală clapetele admisiilor de aer. Eheheee! Odată urcat la bord iei contact cu un interior ingenios, dar în care unele elemente sunt prea contrastante. Îmi plac ceasurile plasate la baza selectorului transmisiei automate, ca și scaunele, poziția la volan și head up display-ul, chiar dacă ușor depășit ca aspect. Ce mi-e mai greu să înțeleg este de ce trebuie să am în față un volan montat și pe Aveo. Și de ce display-ul sistemului audio e atât de banal? Un pic de atenție băieți! Aveți în gamă visul atâtor generații; detaliile-s esențiale. Mă dezic de toate gândurile de până atunci, mă adun puțin în ideea uzinei pe careo luam în primire și pornesc bestia. Prima impresie este că albinuța noastră ucigașă este mult mai silențioasă decât îmi imaginam. Iar părerea-mi e confirmată și când urc pofticios agregatul în ture. Camaro e docil, cei 405 CP sunt mult mai permisivi decât calculam inițial, asta și datorită gabaritului destul de durduliu, de 1.795 kg la gol. Accelerația este excelentă, dar nu impresionantă, iar transmisia automată te răsplătește doar dacă te porți foarte ferm cu pedala din dreapta. Trenul de rulare are un reglaj europenizat, fiind departe de „laudele“ dinamice adresate

1.795/2.200 4.835/1.920/1.375 384 benzină 6.162 298(405)/5.900 556/4.300 automată/6 250 5.4 18,9/9,7/13,1 (l/100km) Euro 5/304 g/km

1 Ceasurile de temperaturi și presiuni, cel mai frumos artificiu de design interior. 2 Dacă vrei și mai mult, Chevy îți dă un compresor și 587 CP: Camaro ZL1. 3 Sunetul baritonal de V8 și zâmbetul „made in USA“ de pe fața șoferului.

3 muscle car-urilor din trecut, iar direcția te atenționează că doar volanul e de pe Aveo, nu și precizia ei. Una peste alta, experiența este fantastică, și nu pot să nu mă gândesc și la ceilalți participanți la trafic; mai ales la cei de pe contrasens. Câți n-or fi văzut scene apocaliptice în timp ce atletul nostru micșora extrem de rapid distanțele dintre noi. Camaro înghite km după km în ritm alert, și cu clasa unui GT rasat. În ciuda palpitațiilor pe care le provoacă celor care-l văd în retrovizoare apropiindu-se amenințător, șoferul se poate relaxa gângurind frumoasele acorduri Streets of Philadelphia, ale lui Bruce Springsteen. Route 66? De ce nu? De fapt, poate că aia ar fi experiența supremă la bordul muscle car-ului modern. Să pleci unde vezi cu ochii, sau mai bine zis unde zbori cu mintea, fără a avea nici măcar grija combustibilului, pentru că monstrulețul de 6,2 l este mult mai puțin însetat decât ai crede (consum mediu de 13,1 l/100 km). Cum toate poveștile frumoase au inevitabil un final, ziua noastră de hoinăreală se termină, dovedindu-mi încă o dată că orele de extaz curg în cu totul alt ritm decât al celor banale. Parchez mașina și mai că-mi vine să mă duc să-mi cumpăr un six-pack de Budweiser Light și niște popcorn; sigur voi da peste vreun meci din NBA pe la televizor. Uneori e atât de tentant să iei în calcul „visul american”. Chiar și cu toate neajunsurile sale, e garnisit cu atâtea elemente de fascinație. ¸ Radu Gurămultă

AM TESTAT Mercedes-Benz CLS 350 CDI/265 CP Shooting Brake, de la 68.386 euro cu TVA

Nr. 132 | Decembrie 2012 - Ianuarie 2013 www.autoexpert.ro

Apogeul break-ului? Să fie un break derivat din CLS modul celor de la Mercedes-Benz de a ne aminti că ei fost primii care au reinventat noțiunea de coupe sau o nișă dusă prea departe? Să aflăm...

AM TESTAT

Mercedes-Benz CLS 350 CDI/265 CP Shooting Brake, de la 68.386 euro cu TVA

Date tehnice - 350 CDI Masă proprie/totală (kg) L/l/h (mm) Volum portbagaj(l) Combustibil Cilindree (cmc) Putere max. (kW(CP)/rpm) Cuplu max. (Nm/rpm) Transmisie/trepte Viteza maximă (km/h) Sprint 0-100 km/h (s) Consum urban/extra/mixt Normă poluare/emisii CO2

O direcție precisă și eficientă, dar distantă, în ton cu personalitatea dinamică.

ecunosc că prima generație MercedesBenz CLS m-a luat prin surprindere, atât de mult încât l-am testat de două ori în două săptămâni consecutive doar ca să mă conving că este real. În era „pre CLS“, așa cum îmi place mie să o numesc, Mercedes-Benz nu a dat niciodată de bănuit că ar fi dispus să inoveze în alt domeniu decât cel tehnic. Prin urmare, desenul spectaculos al unui coupe cu patru portiere construit pe baza unui E Class, a reprezentat fără doar și poate un punct de cotitură pentru nemți. După cum era de așteptat, lansarea generației actuale de CLS nu avea cum să beneficieze de același factor „wow“, așa că Mercedes-Benz a plusat cu acest Shooting Brake. Poți spune că acesta este modul lor de a ne reaminti că ei au inventat nișa coupe-urilor în patru portiere și că, oricâți concurenți ar apărea, tot ei vor duce conceptul mai departe. Modul în care îl vei privi pe Shooting Brake este puternic dependent de deschiderea ta vis-a-vis de conceptul de break. Dacă îți place ideea atunci o să îți placă și interpreatarea stilistică pe care designerii MercedesBenz au reușit să o pună în practică. În prima jumătate a mașinii nu vei găsi nimic nou în comparatie cu un CLS, iar asta era de așteptat deoarece vorbim despre o variantă de caroserie cu un nume mai pretențios și nu un model de sine stătator. Planșa de bord clasică, ajunsă un laitmotiv MercedesBenz, își face treaba în continuare și va bucura clienții care nu cred în touchpad-uri și

1.910/2.435 4.956/1.881/1.416 590/1.550 motorină 2.987 195(265)/3.800 620/1.600-2.400 automată/7 250 6,6 7,5/5,4/6,1 (l/100km) Euro 5/159 g/km

1 Transmisia 7G-Tronic: pro - confort și economie, contra - răspuns lent. 2 Sistemul Command, în continuare sub concurența de la Audi și BMW.

Se potrivesc de minune insertiile din lemn natur, evitaţi plasticul.

3 Linia de coupe nu afectează cu nimic confortul pasagerilor de pe banchetă.

2 ecrane digitale supradimensionate. Într-un fel, este reconfortant să conduci o mașină foarte scumpă care nu te asaltează cu mii de funcții și preferă să se concentreaze în a optimiza modul în care interacționezi cu sistemele de care ai nevoie cel mai des. Atenția acordată detaliilor rămâne un punct forte al nemților, până și aeratoarele primind o ramă cromată de efect și lamele dintr-un plastic de o calitate ieșită din comun. Mai în glumă mai în serios, Mercedes-Benz aproape că face risipă de materiale de calitate în zone în care șoferul foarte probabil nici nu va avea curiozitatea să își plimbe degetele. CLS Shooting Brake este mai lung cu 16 mm decât un CLS, lungime suplimentară modestă care nu are nici o legatură cu ampatamentul, așa că pasagerii de pe banchetă beneficiază de aceeași ofertă de spațiu ca în versiunea sedan. Doi adulți nu trebuie să își facă griji că linia de coupe le va afecta spațiul disponibil pentru cap, în timp ce al treilea nu ar face decât să compromită nivelul de confort general. În materie de portbagaj, CLS se laudă cu 590 l, adică cu 70 l mai mult decât sedanul, oferă o deschidere mai amplă precum și posibilitatea de a rabata bancheta și de a elibera un maxim de 1.550 l. Dacă excludem varianta AMG, MercedesBenz oferă patru motorizări pentru noul CLS Shooting Brake, două diesel (250 CDI și 350 CDI) și două pe benzină (350 și 500). Ultimele două motorizări vor fi foarte probabil evitate de majoritatea cumpărătorilor, iar, luând în

3 considerare trendul clienților de a se orienta spre motoarele diesel de capacitate mică, eu aș miza pe popularitatea indicativului 250 CDI de 2,2 l, bi-turbo și 204 CP. În dorința importatorului de a ne pune la dispoziție tot arsenalul dinamic al lui Shooting Brake, modelul de test era echipat cu dieselul de top 350 CDI, V6 de 265 CP, așa că vom lăsa testul cu versiunea 250 CDI pentru la primăvară. Prima impresie este că Mercedes-Benz nu a vrut să îi ofere lui CLS Shooting Brake o conduită sportivă, care s-ar fi aflat, până la un punct, în contradictie cu practicalitatea invocată de caroserie, așa că s-au concentrat pe confort și siguranță. Cel puțin cu suspensia metalică standard, mașina se înclină destul de mult pe viraje, iar transmisia automată 7G-Tronic îți sugerează discret că nu îi place să fie grăbită. Cei care vor un plus de dinamism nu au decât să bifeze suspensia opțională AirMatic cu al său mod sport și să apeleze la modul manual al transmisiei automate. Altfel, ideal ar fi să lași transmisia să se folosească cum crede ea de cuviință de cuplul generos și să îți alegi o destinație cât mai îndepărtată. Odată ajuns acolo vei aprecia atât suplețea suspensiei, care filtrează cu succes inclusiv denivelările abrute cât și consumul mediu de 7-8 l/100 km. Cât despre viitorul acestei versiuni de caroserie, eu îi văd atât rostul cât și potențialul, rămâne de văzut cum vor reacționa clienții români. ¸ Bogdan Stan

AM TESTAT

Renault Megane 1.5 dCi/110 CP EDC OLYMPIC de la 18.950 euro cu TVA

Nr. 132 | Decembrie 2012 - Ianuarie 20132 www.autoexpert.ro

Pe ultima sută

Olimpiada de la Londra s-a încheiat de ceva timp, dar nu este prea târziu pentru a achiziționa o „amintire“ automobilistică a evenimentului.

enault, devenit recent sponsor oficial al comitetului Olimpic Român, a considerat de cuviință să celebreze acest parteneriat cu o ediție specială a compactei Megane. Intitulată sugestiv Renault Megane Olympic, noua ediție are un caracter limitat și introduce o serie de elemente optice noi și o echipare distinctă în comparație cu restul gamei Megane. La exterior se remarcă jantele din aliaj vopsite în culoarea neagră și colantele destul de discrete cu profil în relief, în timp ce la interior vorbim despre centuri albastre, inserții de aceeași culoare pe spătarele scaunelor și o plachetă pe tunelul transmisiei ce punctează numărul de producție al exemplarului în cauză. Lăsând la o parte latura artistică, ediția Olympic îi va atrage și pe cei mai pragmatici prin lista de echipamente standard printre care se numără sistemul ESP, jantele din aliaj, farurile de zi cu LED, etc. În cazul în care echiparea standard nu te convinge trebuie să știi că modelul pe care l-am testat noi, 1.5 dCi/110 CP transmisie automata EDC, este disponibil exclusiv în ediția OLYMPIC, așa că

alegerea ta a fost ușurată considerabil. Trebuie totuși menționat că transmisia automată costă 1.200 euro și poate fi achiziționată doar cu versiunea highpower a motorului 1.5 dCi de 110 CP (850 euro în plus față de versiunea de 90 CP). Logic, se ridică întrebarea dacă suma celor două investiții, deloc mică, se justifică. Răspunsul meu este da, în ambele cazuri, cu precizarea că acum doi ani, înainte de facelift, probabil că nu aș fi fost de aceeași părere. Odată cu facelift-ul departamentul tehnic Renault a reprogramat transmisia automată EDC, iar motoarele 1.5 dCi au fost schimbate aproape în totalitate, cu efecte notabile în materie de confort și dinamism. Acum transmisia automată EDC justifică cele două ambreiaje de care dispune, iar dieselul de 1.5 dCi este mai rafinat atât acustic cât și in modul în care livrează puterea. Prețul final de 18.950 euro nu este mic, dar este direct proporțional cu suma talentelor de care dispune acest Megane, în special acum, după facelift. ¸ Bogdan Stan

1.225/1.760 4.395/1.810/1.470 405/1.160 motorină 1.461 81(110)/4.000 260/1.750 automată/6 190 11,7 5,1/4/4,4 (l/100km) Euro 5/110 g/km

 Transmisia automata EDC răspunde mult mai bine decât versiunea pre-facelift.

 Cromatica nu este punctul forte, dar calitatea materialelor și spațiile de stocare compensează din plin.

 Oferta de spațiu rămâne unul dintre atuurile „de casă“ a compactei Megane.

Doresc să mă abonez pentru 1 an la revista AutoExpert la prețul special de 65 lei!

�iii�

�iii��i iiiiiii�

�iiiiii�

�iii ii�

iiii�

�iiii�

�iii iiii

�iiiiiiiiiiiiiiiiiiiii�ii�iiiiii�

ii iiiii iii�iiiiii� iii�

65 lei* - 11 ediții iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii

Plus 1 ediţie GRATUITĂ -

�iiiii iiiiiiiiiiiiiiiiii iiiiii iiii iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii i�iiiiiiiiii ii�i�ii ii iiii iii�iiiiii�iiiiii �iiiii iiiiiiiii�iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii�iiiiiiiiiii iii iiiiii iiiiiiiiii�iii iiiiiiiiiiiii iiiiiiiiiiiiiiiiiiii�iiii iiiiii�i iiiiiiiii iii�iiiiii�iiiiiii�ii� �i� ��i��i��i�� i��i iii�iiiiii�ii�ii iii�iiiiii�ii��iiiiiiii��i ��ii�i � � �� ii

�ii iiiiiiii ii�� iiiiiiiiiii ii iiiii�i ii ii

�iiiiii iiiiiiiiii iiiiii iiii i i iiii iiiiiiii iiiiii�� i��i �i��iiiiiiiiiii�iiiiiiiii�iiiiiiiiii iiiiiiiiiii i �iiiiiii i iiii iii�iiiiii�iiiiiii�i� i�iiiiiii�ii�iiiiiiiii i� i�iiii�� iiiiiii�iiii� i iiii� iiiiiiii�i�iiiiiiii ii

�i i iiiiiiiiiiiiiii�ii�iiiiiiiiiiiiii iii iiiiii�iiiiiiiiiii iii�iiiiii �iiiiiii iii iiii i iiiiiiii�iiiiiiiii iiiiiiiiiii i i iiiiii iiiiiiii ii i�iiiiiiii i iiii i�iiii i � iiiiiiiiii iiiiii ii iiiii�i iiiiii�iiiiiiiiiiiiiiiii iiiiiii�� i��i �i��

AM TESTAT

Mercedes-Benz GLK 220 CDI 4MATIC/170 CP de la 43.276 euro cu TVA

Nr. 132 | Decembrie 2012 - Ianuarie 2013 www.autoexpert.ro

Check-in

Facelift înseamnă mai mult decât modificări minore şi pentru a te convinge îţi recomand un check-in la volanul lui Mercedes-Benz GLK.

UV-ul compact de la Mercedes-Benz cu cea mai bună valoare de revânzare în România - GLK - are acum noi coordonate cu care se prezintă pe piaţă. La nivelul exteriorului s-a păstrat arhitectura cu tendinţe army, acum mai spectaculoasă prin noile tehnologii LED aplicate blocurilor optice. Nu putem discuta de o cuminţire a designului ci, mai degrabă, de o domesticire care, cu siguranţă, o să placă mai mult sexului frumos. Marea noutate am regăsit-o la interior, materialele nobile înlocuind anumite plastice tari. Planșa de bord este cu totul nouă, formele rotunde luând locul, în multe cazuri, celor pătrate, pentru un rezultat cel puţin notabil. Rafinament și atenţie la asamblare, acestea sunt cuvintele prin care se caracterizează cel mai bine interiorul lui GLK facelift. Pentru a se integra mai bine în gama de interioare by Mercedes-Benz, schimbătorul de viteze al cutiei automate 7G-Tronic Plus a migrat în spatele volanului, conferind o ergonomie mai bună și

lăsând totodată un nou spaţiu de depozitare pe tunelul dintre scaunele faţă. Poziţia de conducere a rămas nealterată, cu o bună vizibilitate asupra extremităţilor caroseriei. Spaţiul interior și portbagajul sunt la aceleași dimensiuni, în limita inferioară a clasei SUV compact premium. Pe șosea, GLK facelift în versiunea 220 CDI 4MATIC oferă aceeași putere, cuplată însă la noua transmisie automată 7G-Tronic Plus. Treptele sunt schimbate mult mail lin, pierderea de putere fiind mai greu de perceput decât în cazul generaţiei precedente. Pentru un stil de conducere susţinut, direcţia, acum parametrică, comunică excelent tot ce se întâmplă cu roţile, iar setările suspensiei îl recomandă chiar și pentru un drum șerpuit de munte, ajutat bineînţeles de tracţiunea integrală 4x4. Mercedes-Benz GLK facelift reușește să aducă îmbunătăţiri acolo unde era nevoie și asta fără a știrbi din calităţile care l-au recomandat. ¸ George Botezatu

Date tehnice - GLK 220 CDI Masă proprie/totală (kg) L/l/h (mm) Volum portbagaj(l) Combustibil Cilindree (cmc) Putere max. (kW(CP)/rpm) Cuplu max. (Nm/rpm) Transmisie/trepte Viteza maximă (km/h) Sprint 0-100 km/h (s) Consum urban/extra/mixt Normă poluare/emisii CO2

1.805/2.450 4525/1840/1690 450/1550 motorină 2.143 125(170)/3.200 400/1.750 automată/7 205 8,5 7,1/5,5/6,1 (l/100km) Euro 5/159 g/km

 Dimensiunile compacte sunt ideale mai ales în căutarea unui loc de parcare.

 Interiorul este lucrat acum în teme rotunde, crescând numărul spaţiilor pentru depozitat.

 ECO îţi permite să vizualizezi în timp real modul cum conduci.

AM TESTAT Audi Q5 2.0 TDI 177 CP de la 43.680 euro cu TVA

Subtil

Facelift-ul primit de Audi Q5 aduce un plus de rafinament dinamic, şi asta fără a renunţa la calitaţile care l-au consacrat.

udi lansa pe piaţă în 2008 primul său SUV compact premium denumit Q5, model care s-a dovedit un succes, dacă ne uităm pe cifrele de vânzări. Sfârșitul lui 2012 aduce și în România Q5 facelift, operaţiune care înseamnă atât modificări de ordin estetic, cât și tehnic. Mi-a fost ușor să remarc noua grilă faţă evidenţiată și de infuzia cu tehnologie LED aplicată farurilor și blocurilor optice spate. La interior, schimbările sunt greu de reperat de o persoană neavizată, calitatea materialelor fiind o idee mai bună. Marea noutate am descoperit-o în comportamentul dinamic, unde direcţia, suspensia și transmisia au fost îmbunătăţite. Rezultatul este un Q5 mai incisiv și cu o direcţie mai grea, dar care nu este neapărat mai comunicativă. Suspensia filtrează excelent denivelările, în timp ce zgomotele care provin din zona trenului de rulare au fost estompate cu succes. Testul a însemnat aproape 1.000 de km rulaţi alături de propulsorul 2.0 diesel și 177 CP și transmisia

automată cu șapte trepte. Cu ajutorul dotării opţionale Drive Select, se poate opta pentru mai multe moduri de lucru menite să satisfacă atât un stil pacifist de conducere, cât și unul alert. Alegând modul Efficiency, transmisia automată cu dublu ambreiaj impune un stil de condus eco, pedala de acceleraţie permiţându-mi „să tușesc în ea“ și fără a retrograda o treaptă. Concret, la 130 km/h sunt afișate doar 2.000 rpm, în timp ce la 110 km/h avem 1.750 rpm. Aceste valori înseamnă un consum redus de carburant și se traduc printr-o autonomie care poate depăși 1.000 de km (rezervorul de carburant având 75 de litri). În momentul în care am crescut ritmul de deplasare cu setarea Dynamic, Q5 s-a descurcat onorabil pe drumurile șerpuite, suspensia a devenit suficient de rigidă, limitând mișcările de ruliu și tangaj. Cert este că acest facelift, chiar dacă impresionează la prima vedere, mai ales noaptea, tehnic a redefinit termenul de rafinament în acest segment. ¸ George Botezatu

Date tehnice - 2.0 TDI Masă proprie/totală (kg) L/l/h (mm) Volum portbagaj(l) Combustibil Cilindree (cmc) Putere max. (kW(CP)/rpm) Cuplu max. (Nm/rpm) Transmisie/trepte Viteza maximă (km/h) Sprint 0-100 km/h (s) Consum urban/extra/mixt Normă poluare/emisii CO2

1.832/2.365 4630/1880/1655 540/1560 motorină 1.968 126(177)/4.200 380/1.750 automată/7 204 9,5 6,8/5,6/6 (l/100km) Euro 5/148 g/km

 Tehnologia LED a fost aplicată atât pentru faruri cât și pentru stopuri.

 Q5 facelift este mai incisiv, cu o direcţie mai grea, dar care nu este neapărat mai comunicativă.

 Bancheta se poate ajusta, obţinânduse cel mai bun confort din clasa sa.

AM TESTAT Kia C’eed 1.6 DSL/128 CP de la 16.506 euro cu TVA inclus

Nr. 132 | Decembrie 2012 - Ianuarie 2013 www.autoexpert.ro

Curajosul C’eed

Dacă primul C’eed s-a mulțumit să joace exclusiv cartea prețului, noua generație se prezintă cu pretenții mai mari, surprinzătoare în contextul unei piețe ghidate din ce în ce mai mult de aspectul cost.

AM TESTAT

Kia C’eed 1.6 DSL/128 CP de la 16.506 euro cu TVA inclus

Date tehnice - 1.6 DSL Masă proprie/totală (kg) L/l/h (mm) Volum portbagaj(l) Combustibil Cilindree (cmc) Putere max. (kW(CP)/rpm) Cuplu max. (Nm/rpm) Transmisie/trepte Viteza maximă (km/h) Sprint 0-100 km/h (s) Consum urban/extra/mixt Normă poluare/emisii CO2

Cadranele de bord promovează un mixt plăcut între analog și digital.

1 Trei moduri de asistare pentru directie, toate lipsite de feedback. 2 Spațiul interior poate fi trecut pe lista atuurilor lui C’eed.

Evoluția la nivel de interior reprezintă reperul principal al evoluției noului C’eed.

1 mi amintesc și acum de prima dată când m-am trezit față în față cu un C’eed. Șocul inițial a fost cel vizual, pentru că nu părea înrudit cu Accent, sau cu orice altă Kia produsă până atunci. Arăta surprinzător de modern, atât pe dinafară cât și pe dinăuntru și nu cred că exagerez dacă spun că nimeni nu se aștepta ca un brand coreean să se aclimatizeze atât de repede la o piață atât de pretențioasă precum cea europeană. Sigur că în momentul în care se disipa șocul inițial, realizai că motoarele erau modeste, că suspensia putea fi mai suplă și că direcția redefinea termenul de artificial, dar toate aceste aspecte erau compensate din plin de preț. Pe lângă faptul că era ieftin, C’eed avea o echipare standard de care alte mașini nu beneficiau nici în nivelul doi sau trei de echipare, iar asta te punea pe gânduri legat de prețurile practicate de concurență. Noua generație nu avea cum să ne șocheze la fel de mult, mai ales că apare în plin proces de redefinire a Kia. Cu toate acestea, pot spune că noul C’eed nu va trece neobservat, iar noua linie de design impusă de Peter Schreyer este fără îndoială o reușită. Neamțul venit de la Audi a început să deseneze modelele Kia într-un mod foarte curajos, oferind coreenilor acel plus de imagine de care ai nevoie într-un mediu atât de competitiv ca cel al compactelor. Dacă exteriorul lui C’eed merită cel puțin o notă de trecere, atunci interiorul său intră fără doar și poate pe lista premianților. Nu aș fi crezut că voi spune

n.c./n.c. 4.310/1.780/1.473 360/1.380 motorină 1.582 94(128)/4.000 260/1.900-2.750 manuală/6 197 10,9 4,9/3,7/4,1 (l/100km) Euro 5/109 g/km

3 Un motor diesel plăcut, dar un pic cam gurmand raportat la concurență.

2 vreodată asta, dar Kia are toate șansele să invingă europenii pe terenul lor, iar aici nu mă refer la continentul în sine, ci la interioare. Faptul că brandurile europene sunt specialiste la nivel de calitate și imagine este un fel de regulă nescrisă, pe care, până acum, nu am simțit nevoia sau impulsul să o contest. A fost nevoie de noul C’eed pentru a mă pune pe gânduri. La început ești luat prin suprindere de layout: consola centrală este orientată către șofer și nu oricum ci evident, cadranul vitezometrului este complet digital și nimic nu îți dă impresia că te afli într-o mașină care se vrea de buget. Nici măcar atunci când treci de latură estetică și începi să examinezi cu atenție materialele nu vei găsi multe de criticat. În materie de spațiu coreeanul se încadrează în media segmentului, atât în spate cât și pe banchetă așa că aici lucrurile sunt cât se poate de standard. Din punct de vedere tehnic noul C’eed nu a simțit nevoia să se reinventeze, preferând să rafineze platforma primului model, una surprinzător de modernă pentru anul apariției (punte spate independentă în 2006). Motoarele sunt în mare măsură aceleași: 1.4 diesel/90 CP, 1.6 diesel/126 CP și 1.4 benzină/100 CP, noutatea absolută fiind unitatea pe benzină 1.6 GDi/130 CP ce beneficiază de injecție directă. Noi am avut la dispoziție dieselul de top, ce va fi fără doar și poate punctul principal de atracție de pe lista de motorizări. O altă noutate tehnică ce vine oarecum ca un răspuns la criticile aduse primei generații îl

3 reprezintă noul sistem electric de asistare a direcției ce dispune de trei moduri: confort, normal și sport. Aș vrea să pot spune că inginerii Kia au rezolvat problema, dar tot ce au făcut a fost să ofere trei moduri problemei. Orice setare ai alege direcția rămâne foarte distantă, iar în jurul punctului mort aproape că nu reacționează. Motorul diesel ridică un pic impresia de ansamblu cu un fond sonor plăcut și suficient cuplu în zona de turație cea mai folosită în oraș (2.000-2.500 rpm). La drum întins se pierde un pic din rafinamentul auditiv, iar suspensia nu prezintă suplețea la care te-ai fi putut aștepta de la o soluție multilink. Păcat, pentru că platforma lui C’eed are potențial și cu un acord fin, coreenii se puteau apropia de concurența europeană. Nici consumul nu ai putea spune că poate fi trecut în dreptul atuurilor, cu un 6,5 l/100 km afară și 8 în oraș în lipsa unui sistem start/stop oferit standard. Cât despre preț, punctul forte al generației precedente, pot spune că este unul bun, dar nu extraordinar: 16.506 euro cu o echipare standard ce merită aceeași caracterizare ca și prețul, bună, dar nu extraordinară. Se pare că brandul coreean nu mai vrea să fie privit ca o alegere de buget, iar în această tentativă de a se situa umăr la umăr cu rivalii europeni a renunțat voit la unul dintre atuurile care au definit primul C’eed. Rămâne de văzut dacă acest pariu va da roade, sau dacă este cazul să înceapă promoțiile. ¸ Bogdan Stan

ECOLOGIE Citroen DS 5 Hybrid 200 CP 40.650 euro cu TVA

Eco style

Nr. 132 | Decembrie 2012 - Ianuarie 2013 www.autoexpert.ro

DS5 Hybrid este cel mai sofisticat model Citroen condus, dar este oare şi cel mai economic ? Răspunsul vine după 1.000 de km parcurşi prin România în modul eco style.

ECOLOGIE

Citroen DS 5 Hybrid 200 CP de la 40.650 euro cu TVA

Date tehnice - DS5 Hybrid Masă proprie/totală (kg) L/l/h (mm) Volum portbagaj(l) Combustibil Cilindree (cmc) Putere max. (kW(CP)/rpm) Cuplu max. (Nm/rpm) Transmisie/trepte Viteza maximă (km/h) Sprint 0-100 km/h (s) Consum urban/extra/mixt Normă poluare/emisii CO2

Un stil pacifist de condus și DS 5 Hybrid este în elementul său.

1 Patru moduri de condus, inclusiv în regim cu tracţiune 4x4. 2 Motorul electric își face treaba excelent mai ales în oraș.

Interiorul este spectaculos, bine lucrat și plin de originalitate.

ntr-o lume auto în care noile modele își găsesc cu greu o identitate, Citroen și-a setat un drum pe care îl respectă cu fiecare nou model lansat. Gama DS este mai mult decât o alternativă la mașinile premium germane, oferind în plus emoţie și exclusivitate. DS5, cel mai mare și cel mai controversat model din gamă, vine la pachet cu o soluţie tehnologică ce îi pune pe gânduri chiar și pe inginerii care lucrează la Toyota Prius. Pe hârtie, avem un hybrid diesel care se bazează pe același propulsor de 2 l și 163 CP alături de un motor electric, suma totală însemnând 200 CP în regim part time. Un test cu acest model este mai mult decât un drum de „n“ kilometri, este o ocazie de a înţelege cum e posibil ca 3,7 l /100 km să fie consumul mixt de carburant. 1.000 de km! De atât a fost nevoie ca să înţeleg agregatul cu pricina și să mă apropii de fabulosul număr amintit câteva rânduri mai sus. M-am îmbarcat în București la volanul unui DS5 Hybrid alb, cu numai 36 km la bord, alegând destinaţia Iași. Chiar și acum, la un an de la lansarea în România, DS5 întoarce capete pe stradă și asta datorită mixului inteligent între o caroserie de hatchback și cea a unui wagon, împrumutând o garda la sol demnă de un SUV compact. Exteriorul se remarcă prin acea tușă exotică din ce în ce

1.660/2.265 4.530/1.850/1.515 325 hibrid 1997 147(200)/1.750 470/1.500 robotizată/6 211 8.6 3.9/3.7/3.8 (l/100km) Euro 5/99 g/km

3 Confortul la drum întins putea fi ceva mai bun din partea suspensiei.

2 mai rar de găsit chiar și la mașinile premium. Este spectaculos, desenat fără cusur, o adevărată încântare a privirii. Interiorul continuă în mod firesc aceeași latură exclusivistă și creează impresia că te afli la bordul unui avion. Cele mai bune scaune din segment, un layout original, îmbinări atente, sunt doar câteva dintre elementele care definesc viaţa la bordul unui DS5. Așteptările sunt mari și în ceea ce privește caracterul dinamic, dar mai ales infuzia de tehnologie aflată la bord. Sub caroseria atent studiată se află cele două motoare care pot lucra împreună sub diferite configuraţii, pe care ai ocazia să le alegi printr-o simplă rotire de buton. Modul AUTO este cel pentru toată ziua - motorul electric se ocupă de pornire și câteva manevre pentru a ieși full electric din parcare. Este o liniște desăvârsită, iar pictogramele afișate de instrumentalul de bord confirmă că mă aflu în mișcare. Cadranul din stânga vitezometrului afișează în permanenţă modul de deplasare-electric/hybrid sau doar termic, dar și procesul de încărcare al bateriilor. Cu bateriile încărcate la maxim, am selectat modul ZEV, rulând exclusiv electric aproximativ 2 km, după această distanţă intrând în funcţiune motorul termic. Trebuie să recunosc că în mare parte a timpului am rulat cu preponderenţă în modul AUTO, iar pe anumite porţiuni în modul SPORT. Acesta din urmă pune la

3 bătaie toţi cei 200 CP, care sunt însă penalizaţi de transmisia robotizată cu 6 trepte. Adoptând un stil de condus eco, transmisia se descurcă decent cu schimbările de treaptă, cu condiţia ca pedala de acceleratie să nu fie apăsată mai mult de 30% din cursă. Am rulat aproximativ 800 de km în acest mod, iar consumul de carburant s-a situat în jurul valorii de 5 l/100 km, valoarea declarată de producător - 3,7 l/100 km - fiind destul de greu de atins, cel mai probabil și din cauză că motorul este foarte nou. Trenul de rulare este oarecum în contradicţie cu pornirile eco, denivelările simţindu-se indiferent de viteza de deplasare. Din spatele volanului, DS5 Hybrid mi-a impus un stil pacifist de conducere, direcţia, dar și pedala de frână transmiţând cu ușurinţă informaţiile corecte către volan. Tot pentru un plus de transparenţă, m-a ajutat să știu că am disponibil modul 4x4 prin care motorul diesel furnizează putere către roţile din faţă, în timp ce motorul electric transmite către puntea din spate. Este o soluţie genială pentru anotimpul rece sau în zonele cu aderenţă scăzută, o punte motoare în plus aducând doar beneficii. Una peste alta, DS5 Hybrid este o mașină prietenoasă cu mediul înconjurător, dar și cu portofelul tău și asta fără a renunţa la un design spectaculos sau la un interior care atentează la premium. ¸ George Botezatu

AUTOTECH

Nr. 132 | Decembrie 2012 - Ianuarie 2013 www.autoexpert.ro

Noul Ford B-MAX disponibil în România

120 CP obținuți dintr-o cilindree de un litru. Sună foarte bine pe hârtie și este cu adevărat impresionant atunci când îl conduci. Până la performanțe te bucuri de un sunet plăcut în sarcină. Cuplul constant între 1400-4.500 rpm asigură un răspuns prompt la accelerație, teoretic, în orice moment. Consumul și liniaritatea în exploatare îl fac candidatul perfect pentru această mașină. Fanii diesel au la dispoziție o versiune economică 1.5 TDCi (75 CP) și 1.6 TDCi (95 CP).

Lipsa stâlpului central ușurează foarte mult accesul în habitaclu, în special pentru locurile din spate.

În cazul unui accident, mașina telefonează automat la 112, transmițând când se impune și coordonatele GPS.

Necesitatea stâlpului central se face simțită în cazul unui accident. De aceea, proiectanții au încorporat în uși oțeluri de foarte mare rezistență, creând în acest fel un montant central compus. O mare parte din masa suplimentară a fost preluată de ușa culisantă, mai ușor de manevrat, dar și portierele implică o menevrare hotărâtă. Cât despre siguranța pasivă oferită de structura de rezistență și airbaguri, cele cinci stele obținute la testele EuroNCAP sunt suficiente pentru confortul psihic.

AUTOTECH Noul Ford B-MAX disponibil în România

Valorile consacrate Ford se regăsesc în B-MAX. Este o mașină care te implică în condus. Direcția este ușor „grea“ și precisă, iar timoneria la fel. Comportamentul dinamic are influențe sportive. Poate fi considerat rigid, dar la acest aspect își aduc aportul și pneurile cu talon mic. Beneficiază de un pachet de dotări (City) inclus în standard creat pentru perioada de lansare ce conține aer condiționat manual, radio CD cu mp3, comenzi audio la volan și mufă USB.

B-Max nu se încadrează într-o clasă anume. Este un vehicul creat pentru a răspunde necesităților clienților. Oferă un interior modulabil, spațios și modern, unde plafonul panoramic adaugă o tușă de rafinament. Dimensiunile exteriorare reduse fac din B-Max un aliat ideal pentru aglomerația urbană. Ușile culisante își vor dovedi utilitatea în spații înguste. Va fi apreciat la drumuri lungi pentru insonorizarea foarte bună și motorizările economice și mustrat pentru portbagaj.

AUTO UTIL Noi magazine-service Premio

Nr. 132 | Decembrie 2012 - Ianuarie 2013 www.autoexpert.ro

Primul centru Premio din Alexandria Situat în inima Teleormanului, cu 8 rampe de lucru şi cu o investiţie iniţială de peste 800.000 de euro, Premio Proinvest devine cel mai sudic centru Premio din ţară.

oodyear Dunlop Tires România, împreună cu partenerul său francizat S.C. Proinvest S.R.L din Alexandria, au inaugurat primul magazinservice Premio din judeţul Teleorman. Premio Proinvest, un centru Premio complet nou, oferă acum teleormănenilor, în materie de service și retail cu anvelope, standardul calităţii francizei Premio de la Goodyear, binecunoscut la nivelul întregii Europe. Cu o construcţie nouă, impozantă, supraetajată, magazinulservice Premio Proinvest se află situat în municipiul Alexandria, Șoseaua București km 2, în zona terasei Vedea. Dispune de opt rampe de lucru, dintre care șase elevatoare destinate turismelor, un elevator pentru geometrie și un elevator de 30 de tone pt camioane. Din punctul

AUTO UTIL Noi magazine-service Premio de vedere al dotărilor de lucru, centrul Premio inaugurat astăzi în Alexandria dispune de asemenea și de un canal destinat activităţii de ITP. Printre facilităţile noului centru Premio inaugurat acum în Alexandria se numără și un spaţiu de depozitare cu o suprafaţă de peste 470 de metri pătraţi destinat atât achiziţiilor de stoc, cât și hotelului de anvelope. Distinct de spaţiul de recepţie, Premio Proinvest dispune de o mini cafenea cu o capacitate de 12 locuri la mese, pentru petrecerea timpului de așteptare întrun mod cât mai plăcut. „Am ridicat acest centru cu convingerea că piaţa locală a service-ului de roţi este pregătită să beneficieze de cele mai înalte standarde de calitate. Societatea noastră a fost înfiinţată în 1991, respectiv acum mai bine de 20 de ani. Prin această lungă perioadă de timp de activităţi desfășurate pe acest segment de piaţă, echipa Proinvest a acumulat o vastă experienţă și a demonstrat în repetate rânduri valoarea deosebită pe care o poate adăuga produselor și serviciilor pe care le comercializează“, a declarat Alexandru Știrbu, Director Service Proinvest. SC Proinvest SRL desfășoară activităţi de service și retail cu anvelope pentru turisme și

autoutilitare pe piaţa de profil din Alexandria, fiind totodată recunoscută pe această piaţă prin comercializarea de uleiuri și lubrifianţi auto, piese și accesorii. Intrarea în franciza Premio și deschiderea Premio Proinvest reprezintă o investiţie de peste 800.000 de euro realizată la nivel local. Această investiţie a fost consumată în construcţia clădirii și dotarea spaţiului de lucru cu aparatură și echipament de ultimă generaţie. „Lansarea Premio Proinvest marchează atingerea unui număr de 30 de magazineservice Premio în reţeaua din România. Este o sumă rotundă pe care am realizat-o în trei ani de franciză alături de parteneri care au dorit să își crească afacerea și nivelul serviciilor sub un concept puternic și cu rezonanţă pe piaţa din întreaga Europă“, a declarat Ovidiu Bălan, Director General pentru România și Bulgaria al Goodyear Dunlop Tires România. „Dorim să ne menţinem acest ritm de creștere, respectiv de 10 magazine-service pe an. Sunt sigur că alături de parteneri locali puternici, precum Proinvest Alexandria, vom reuși atingerea cu ușurinţă a acestei ţinte“, a mai precizat acesta. PREMIO Proinvest este primul centru Premio din judeţul Teleorman și al 30-lea centru Premio din reţeaua de franciză de la Goodyear din România.

Alte 29 de magazine-service Premio deservesc în prezent zonele: Târgu Jiu, Tulcea, Alba, Focșani, Iași, Deva, Ploiești,

Pitești, Râmnicu Vâlcea, Timișoara, Bacău, Galaţi, Arad, Suceava, Botoșani, Cluj-Napoca, Baia Mare cu două centre Premio, Satu Mare, Târgu Mureș, Craiova, Brașov, Oradea, Buzău, Afumaţi, Voluntari cartier Pipera și București, cu trei centre de profil. Programul european de franciză Premio de la Goodyear a fost introdus pe piaţa locală în al doilea trimestru al anului 2009, pe un fond descendent al interesului pentru investiţii pe piaţa internă de profil. Până în prezent, reţeaua locală de franciză Premio de la Goodyear a înregistrat o valoare a investiţiei cumulate de peste 12,1 milioane de euro și continuă să se extindă cu noi centre de profil peste tot în ţară. ¸

AUTO UTIL

Nr. 132 | Decembrie 2012 - Ianuarie 2013 www.autoexpert.ro

Legislație

Modificări la Codul rutier în 2013 Anul 2013 va aduce o serie de modificări şi completări ale Codului rutier.

legea 203/9 noiembrie 2012 ce prevede modificarea și completarea Ordonanței de urgență a guvernului nr.195/2002 privind circulația pe drumurile publice a fost aprobată și este publicată în Monitorul Oficial al României. Ea va intra în vigoare începând cu 19 Ianuarie 2013. Să vedem ce s-a propus de guvern și ce s-a aprobat de Parlament în conținutul acestei legi.

Ce s-a propus? În luna aprilie 2012 fostul guvern Ungureanu a propus spre aprobare Parlamentului României unele modificări și completări la Codul rutier actual. Printre acestea menționăm: - Măsuri de revizuire a categoriilor de autovehicule, de stabilire a celor care necesită permise de conducere și a vârstelor minime pentru obţinerea acestor permise (măsurile sunt prevăzute întro Directivă a Parlamentului European emisă încă din decembrie 2006). S-a propus, printre altele, mărirea limitei de vârstă pentru conducerea

autovehiculelor din unele categorii (D și DE de la 21 la 24 ani) și revizuirea perioadei de valabilitate administrativă pentru categoriile destinate soferilor profesioniști. - Mopedele și triciclurile să fie introduse în categoria autovehiculelor ce vor fi conduse cu permis de conducere. S-a propus astfel definirea acestora și introducerea permisului de conducere de categoria AM, destinat conducerii mopedelor și vehiculelor ce vor fi asimilate acestora. - Coborârea pragului alcoolemiei de la 0,8 g/litru la 0,5 g/litru (ceea ce la etilotest s-ar traduce printr-o scădere a concentraţiei de alcool în aerul expirat de la 0,4 la 0,25 g/litru). Această modificare se

considera că va avea un efect pozitiv asupra consumatorilor de alcool urmând să-i facă mai responsabili și mai conștienţi de urmările grave ale alcoolemiei. - Obligativitatea înmatriculării în România a autovehiculelor și remorcilor proprietate a cetăţenilor români înmatriculate în alte state. Acestea vor putea circula pe drumurile publice pentru o perioadă de numai 90 de zile de la data dobândirii titlului de vânzare-cumpărare. După acest termen de 90 de zile dacă nu se înmatriculau în ţară, proprietarilor urma să le fie reţinute certificatul de înmatriculare și plăcuţele de înmatriculare și să li se aplice amenzi. Responsabilizarea

proprietarilor prin comunicarea mai rapidă la poliţie a datelor corecte privind înstrăinarea autovehiculelor. Cumpărătorii ar fi trebuit să anunţe dobândirea mașinii în termen de 15 zile de la cumpărare, iar foștii proprietari, vânzătorii, erau obligaţi să notifice pe propria răspundere vânzarea mașinii în termen de 3 zile cu copia actului de vânzare-cumpărare și datele noului proprietar. Mai mult, și pentru proprietarii care împrumutau autovehicule șoferilor obosiţi sau băuţi erau prevăzute pedepse. - Se mai propunea ca șoferii ce vor produce accidente de circulaţie să fie trimiși de poliţie pentru control medical și testare psihologică (dacă

AUTO UTIL Legislație

Iată ce conține Legea 203 din 9 noiembrie 2012 Numai o parte din propunerile făcute de fostul guvern Ungureanu în aprilie 2012 au fost votate de Parlamentul României. Vom enumera pe scurt modificările aprobate prin această lege: 1. S-au redefinit noțiunile de autovehicul, moped și triciclu cu motor; 2. S-au revizuit categoriile de autovehicule și s-au asimilat unele subcategorii cu categoriile umătoare: k) subcategoria Al cu categoria Al; l) subcategoria B1 cu categoria B1; m) subcategoria C1 cu categoria C1; n) subcategoria C1E cu categoria C1E; o) subcategoria Dl cu categoria Dl; p) subcategoria D1E cu categoria D1E. Restul categoriilor au rămas neschimbate: A, B, BE, C, CE, D, DE, Tb, Tv și Tr. 3. S-au stabilit vârstele minime de obţinere a permiselor și s-au revizuit perioadele de valabilitate administrativă pentru categoriile destinate soferilor profesioniști: - pentru categoriile AM, A1 și B1 - 16 ani împliniți; - pentru categoriile A2, B, BE, C1 si C1E - 18 ani împliniţi; - pentru motocicletele din categoria A2- vârsta de 20 de ani și o experienţă de cel puţin doi ani de conducere, - pentru motocicletele din categoria A - vârsta de cel puţin 24 de ani. - pentru categoriile C, CE, D1 și D1E, precum și pentru triciclurile cu motor vârsta minimă pentru obţinerea permisului va fi de 21 ani. - pentru categoriile D și DE, Tb și Tr limita de vârstă este de 24 de ani. 4. S-a aprobat introducerea noului

șoferul a fost găsit beat la volan, dacă a depășit viteza maximă legală cu mai mult de 60 de kilometri pe oră sau dacă a fost sancţionat de două ori în doi ani pentru conducere agresivă). - Se propunea obligativitatea efectuării examinării medicale pentru eliberarea unui permis de conducere cu o nouă valabilitate administrativă de 10 ani și în cazul în care solicitarea se face înainte de expirarea documentului aflat în uz. - Se prevedeau unele reglementări pentru circulația pe biciclete pecum și unele pedepse pentru bicicliștii indisciplinați care nu respectau normele privind circulația acestora pe drumurile publice. ¸ Valentin Nicoliţov

permis de conducere de categoria AM destinat conducerii mopedelor și tuturor vehiculelor asimilate acestora care poate fi obtinut de persoane cu vârsta minimă de 16 ani împliniţi. Permisul va fi valabil 10 ani, iar obţinerea lui va fi condiţionată, de susţinerea unei probe teoretice de verificare a cunoștinţelor și a unei probe practice de verificare a aptitudinilor și comportamentului în poligoane special amenajate. Condițiile de obținere a acestui permis de conducere vor fi în regulamentul de aplicare. 5. S-a stabilit ca prelungirea valabilităţii și reînnoirea oricărui permis de conducere să se poată face doar după un control medical prealabil corespunzător categoriilor de permis deţinute. Deși eliberarea permiselor de conducere cu o nouă valabilitate administrativă se realizează fără susţinerea unui nou examen, vor trebui respectate anumite condiţii, care vor fi stabilite printr-un ordin al Ministrului Administraţiei și Internelor. 6. S-au stabilit noi reglementări pentru circulaţia pe biciclete. Astfel, se prevede ca, dacă un drum este prevăzut cu o pistă specială destinată circulaţiei bicicletelor, acestea să fie conduse numai pe pista respectivă. S-a mai inclus în categoria contravenţiilor care vor fi sancţionate cu amenzi din clasa a III-a de sancţiuni (de la 6 la 8 puncte-amendă) și „ nerespectarea normelor privind circulaţia bicicletelor“. În termen de 90 de zile de la data publicării prezentei legi în Monitorul Oficial al României, Partea I, Guvernul va aproba modificarea Regulamentului de aplicare a O.U.G. nr.195/2002 corespunzător cu modificările și completările aduse de prezenta lege.

În ultimii doi ani, conducătorii de mopede au produs 5.201 evenimente rutiere, în urma cărora și-au pierdut viaţa 242 de persoane și alte 5.733 au suferit vătămari corporale. Situaţia a fost favorizată și de legislaţia rutieră care a permis conducerea mopedelor fără permis de conducere obţinut în urma susţinerii unui examen.

AUTO UTIL Sfaturi pentru anotimpul rece

Nr. 132 | Decembrie 2012 - Ianuarie 2013 www.autoexpert.ro

Cum circulăm pe timp de iarnă? Circulaţia pe timp de iarnă în condiţii bune necesită o pregătire suplimentară a autovehicului și a șoferului.

regătirea autovehicului, mai ales pentru deplasările lungi în afara localităţii de reședinţă, necesită unele verificări și competarea lotului de bord cu echipamentele necesare pe timp de iarnă.

Înainte de a pleca în cursă - Verificaţi starea și funcţionalitatea bateriei de acumulatori – la apariţia temperaturilor negative, scad performanţele acesteia, capacitatea electrică debitată putându-se micșora cu până la 50%. Puneţi bateria la încărcat pentru a asigura pornirea corectă a motorului și alimentarea tuturor consumatorilor electrici pe timp rece. O baterie descărcată, având electrolit de densitate mică, poate îngheţa la temperaturi sub zero grade C. Odată îngheţată ea va trebui înlocuită. Dacă trebuie schimbată bateria veche, alegeti corect bateria nouă potrivită motorului mașinii sau motocicletei dumneavoastră (tensiune, capacitate electrică, curent de pornire, dimensiuni). - Curăţaţi suprafeţele vitrate ale parbrizului, lunetei,

geamurilor, oglinzilor și dispersoarele farurilor. - Verificaţi funcţionalitatea sistemului de iluminaresemnalizare, în mod deosebit funcţionarea farurilor, proiectoarelor și a lămpilor de ceaţă. Înlocuiţi becurile din faruri dacă sunt vechi deoarece pot prezenta energia luminoasă scăzută până la 50%. Reglaţi spoturile farurilor potrivit stării de încărcare a mașinii - Verificaţi buna funcţionare a ștergătoarelor de parbriz și înlocuiţi lamelele de cauciuc uzate. Verificaţi existenţa soluţiei de parbriz cu punct de congelare scăzut pentru iarnă. - Verificați funcționarea instalației electrice de degivrare a lunetei și oglinzilor, a

instalaţiilor de încălzire și de climatizare. - Verificaţi presiunea în anvelope și starea acestora. Nu folosiţi anvelope cu grad ridicat de uzură iarna, mai ales dacă adâncimea profilului scade sub 3 mm. Echipaţi mașina cu anvelope de iarnă. În anotimpul rece anvelopele de iarnă sunt obligatorii pentru deplasările pe drumuri acoperite cu zăpadă, gheaţă, polei.

- Înainte de a pleca la drum, informaţi-vă despre condiţiile meteo și starea drumurilor în zilele și în zonele unde vă veţi deplasa. Dacă veţi dori să vă deplasaţi în zone montane cu precipitaţii abundente sau pe drumuri înzăpezite asiguraţi-vă și un set de lanţuri de zăpadă. În mod normal, lanţurile nu sunt neapărat necesare pentru mașinile cu tracţiune integrală, (de ex. Duster 4x4 etc. ) deoarece numai pe drumurile cu zăpadă afânată aceste autovehicule pot avea dificultăţi. După echiparea cu lanţuri se recomandă reducerea vitezei de deplasare la maxim 25 km/oră până la ieșirea din zona afectată de zăpadă. După ieșirea din zona cu zăpadă trebuie să scoateţi imediat lanţurile. Ele sunt mari consumatoare de combustibil și

AUTO UTIL Sfaturi pentru anotimpul rece

Codul rutier Folosirea instalaţiei de iluminare, a luminilor de întâlnire şi de avarie

solicită suplimentar elementele mecanismului de direcţie al mașinii.

Pe timpul deplasării cu automobilul - Adaptaţi viteza la condiţiile de drumuri aglomerate din localităţi. Când partea carosabilă este acoperită cu polei, gheaţă, zăpadă bătătorită, mâzgă sau piatră cubică umedă trebuie să circulaţi cu o viteză care să nu depășească 30 km/h, în localităţi, sau 50 km/h în afara lor. - Pe carosabil umed sau alunecos păstraţi o distanţă suficientă faţă de mașina din faţă pentru a putea opri în condiţii de siguranţă. Nu

bruscaţi comenzile mecanismului de direcţie, acceleraţiei și frânelor pentru a nu pierde controlul mașinii și a nu derapa. - În anumite zone predispuse la apariţia poleiului (lângă cursuri de apă sau pe poduri) circulaţi cu viteză redusă evitând virajele și frânările care pot duce la pierderea controlului mașinii. - Înainte de intrarea în tuneluri utilizaţi luminile de întâlnire pentru a observa și a fi observaţi de ceilalţi. - În condiţii de vizibilitate scăzută, mai ales noaptea, trebuie să circulaţi cu mare prudenţă, cu viteză redusă adaptată traficului, să folosiţi luminile pentru a observa din timp denivelările și gropile existente pe drum, autovehiculele staţionate neregulamentar pe carosabil, bicicliștii, căruţașii și utilajele agricole care circulă de multe ori fără semnalizare, animalele nesupravegheate sau pietonii ce se deplasează pe carosabil în lipsa trotuarelor. - În zonele cu ploi, lapoviţă sau ninsoare, trebuie să acţionaţi din timp ștergătoarele de parbriz. - În condiţii de ceaţă cu

Art. 143. - (1) Conducătorii de vehicule sunt obligaţi ca de la lăsarea serii și până în zorii zilei, ziua când plouă torenţial, ninge abundent sau este ceaţă deasă, ori în alte condiţii care reduc vizibilitatea pe drumul public, precum și în tuneluri, să folosească instalaţia de iluminare a vehiculului astfel: a) luminile de poziţie sau de staţionare, în timpul opririi pe partea carosabilă în afara localităţilor; b) luminile de întâlnire sau de drum, în mers, atât în localități, cât și în afara acestora, după gradul de iluminare a drumului public, iar când plouă torenţial, ninge abundent sau este ceaţă deasă, ori în alte condiţii care reduc vizibilitatea pe drum, și luminile de ceaţă. (2) La apropierea a două vehicule care circulă din sensuri opuse, conducătorii acestora sunt obligaţi ca de la o distanţă de cel puţin 200 m să folosească luminile de întâlnire concomitent cu reducerea vitezei. (3) Semnalizarea prin schimbarea luminilor de întâlnire cu cele de drum se folosește pe timp de noapte la intersecţiile care nu sunt dirijate prin semnale luminoase sau de către poliţiști, precum și în condiţii de vizibilitate redusă. Art. 147. - (1) Luminile de avarie se folosesc când vehiculul a rămas în pană ori a fost avariat și nu poate fi deplasat imediat în afara părţii carosabile. (2) Luminile de avarie se utilizează și în orice alte împrejurări în care vehiculul imobilizat pe drumul public sau care se deplasează foarte lent constituie el însuși un pericol pentru ceilalţi participanţi la trafic. (3) Conducătorii de autovehicule trebuie să pună în funcţiune luminile de avarie, în mod succesiv, în ordinea opririi și în cazul în care această manevră este impusă de blocarea circulaţiei pe sensul de mers.

vizibilitate redusă respectaţi regula celor trei 50: la vizibilitate 50 metri, asiguraţi o viteză de deplasare sub 50 km/oră și o distanţă faţă de mașina din faţă de cel puţin 50 metri. - Dacă sunteţi orbiţi de farurile mașinii ce vine din faţă trebuie să încetiniţi foarte mult viteza sau chiar să opriţi deoarece starea de orbire durează între 5-7 secunde timp în care nu mai vedeţi pe ceilalţi participanţi la trafic. - Pe timpul deplasării cu automobilul nu trebuie să purtaţi îmbrăcăminte groasă și voluminoasă care vă reduce capacitatea de reacţie în caz de nevoie. Nu supraîncălziţi habitaclul deoarece căldura excesivă produce somnolenţă. Nu conduceţi în stare de oboseală, respectaţi orele de conducere și intervalele de pauză pentru dezmorţirea și revigoarea

organismului. - Dacă autovehiculul are o avarie scoateţi-l de pe carosabil, semnalizaţi-l în mod corect cu lumina de avarie și cu triunghiul reflectorizant dispus la o distanţă suficientă pentru a fi bine observat din timp de cei care vin din spate. În astfel de cazuri trebuie să aveţi la dispoziţie îmbrăcăminte călduroasă, băuturi calde și un telefon mobil în stare de funcţiune. - Conducătorii auto începători trebuie să evite, pe cât posibil, conducerea autovehiculului în condiţii de drum alunecos, pe timp de noapte sau pe distanţe mari, dată fiind experinţa lor redusă și riscul implicării în evenimente rutiere nedorite. De asemenea, la cei care au mai puţin de un an de practică, viteza maximă admisă în afara localităţi trebuie sa fie cu 20 km/h mai mică. ¸ Valentin Nicoliţov

SPORT

Nr. 132 | Decembrie 2012 - Ianuarie 2013 www.autoexpert.ro

Interviu cu Salvatore Arcarese

Turism adevărat! În timp ce unii promovează România în străinătate pe bani mulți și contracte discutabile, alții o fac pe gratis în competiții internaționale de renume. Anul acesta, imnul României s-a auzit de două ori într-una dintre cele mai competitive curse de turisme din Europa, grație tinerei speranțe Salvatore Arcarese. AutoExpert: Ai un nume cât se poate de ita lian, dar reprezinți România. Cum așa? Salvatore Arcarese: M-am născut în Italia. Tatăl meu este italian, iar mama este de origine română, dar trăiesc în România de când mă știu. Legăturile cu Italia există în continuare, bineînțeles, însă eu sunt român. AEx: Cariera ta a început în karting în România, după care ai ales să „alergi“ în stră inatate. Dincolo de karting, ce posibilități ar avea un pilot roman de ași continua cariera în România? S.A.: România nu oferă nimic din punct de vedere al sportului cu motor. În afară de câteva piste de karting în România nu mai exista altceva și din această cauză singurele variante de a concura în România sunt de a participa la raliu sau la coastă. Însă dacă un pilot român vrea să facă performanță și să

devină un pilot profesionist, este obligat să concureze în străinatate. AEx: De ce ai ales cursele de turisme ca o direcție în carieră? S.A.: După karting aveam posibilitatea de a alege între monoposturi și turisme, iar cursele de turisme sunt mult mai spectaculoase și mai „bărbătești“. La început am ales această direcție pentru că așa am fost sfătuit, dar apoi m-am convins că este cea mai bună alegere pe care o puteam face. AEx: Venind din karting, cum a fost primul contact cu un circuit mare? S.A.: Emoțiile sunt foarte mari atunci când știi că vei intra pe un circuit care până atunci îl văzusei de atâtea ori la televizor. Însă o dată ce intri pe pistă începi să te concentrezi pe ceea ce trebuie să faci și uiți unde

te afli. Pe circuitele de automobilism, față de cele de karting, totul este mult mai mare, distanțele între viraje, viteza, liniile drepte și așa mai departe. E o senzație extraordinară. AEx: Ția fost greu să te adaptezi cu un turism de curse? Ce modele ai testat? S.A.: Prima mașină de curse pe care am testat-o a fost un Renault Clio de Cupă, iar apoi un Seat Leon Supercopa. Prima este mașina cu care particip în prezent, iar a doua o mașină gândită pentru o competiție extremă. Ambele sunt mașini cu tracțiune pe față, iar stilul de pilotaj este complet diferit de ceea ce făceam în karting. În primul rând masele sunt mult mai mari, iar apoi un turism este mult mai greu de controlat o dată intrat în derapaj. Din cauza tracțiunii față aceste mașini au o tendință subviratoare

SPORT

Foto: Sorin Pop (RallyZoom)

Interviu cu Salvatore Arcarese

și deci un stil opus de condus față de cel din karting. La început am avut mari probleme în a-mi adapta stilul de pilotaj la aceste mașini, dar cu toate astea am reușit să parcurg repede primii pași și am devenit rapid într-un timp relativ scurt. AEx: Ai participat anul acesta la 3 campio nate importante. Spaniol, Italian și European. Care a fost cel mai disputat? S.A.: Campionatul European a fost cel mai disputat. Este campionatul unde se strâng cei mai buni piloți din Europa, iar campionatul face parte din seria World Series by Renault care atrage zeci de mii de spectatori la fiecare cursă. Campionatul spaniol este însă și el unul foarte disputat. Este competiția în care anul acesta s-au strâns cei mai buni piloți care au participat și în Campionatul European. Faptul că am reușit două victorii în campionatul spaniol a fost foarte important pentru mine din punct de vedere sportiv. AEx: Ai concurat pe toate pistele importante din Europa. Care ția plăcut cel mai mult și de ce? S.A.: În ultimii doi ani am concurat pe piste legendare, fiecare dintre ele având câte un atu. Totuși singura pistă care reușește să îmi dea o senzație incredibilă de andrenalină tur de tur este cea de la Spa. Este o pistă foarte rapidă, cu viraje legendare și linii drepte foarte lungi.

AEx: Ești primul român din epoca modernă care câștigă curse de turisme pe circuit. Cum teai simțit pe prima treaptă a podiumului? S.A.: Fiecare victorie este specială, sunt momente unice în viață, pe care nu le poți uita. Acele secunde când treci linia de sosire pe prima poziție, când ești așteptat de toată echipa să te felicite, când auzi imnul țării tale pe podium… totul face parte dintr-o senzație care dă dependență și nu te mai poți opri din a încerca să repeți performanța. AEx: De anul viitor vei schimba mașina de concurs. Care sunt modificările majore între Clio Cup actual și cel de anul viitor? S.A.: Mașina de anul viitor are în dotare un motor 1.6 turbo, care se anunță mai performant decât cel de anul acesta. Va avea un schimbător secvențial cu padele și multe alte modificări de ordin tehnic. Deocamdată nu pot ști diferențele comportamentale ale mașinii pentru că încă nu am avut ocazia să o testez, pentru că noul Renault Clio RS în varianta sa de Cupă va fi livrat în luna martie. Aștept cu nerăbdare să mă urc la volan! AEx: Care este idolul tău în motorsport și

de ce?

S.A.: Idolul meu, și nu numai în sport, este Alex Zanardi. Un om care și-a pierdut picioarele într-un accident de cursă, dar datorită ambiției incredibile pe care o are a revenit și a câștigat chiar unele curse din

Campionatul Mondial de Turisme. Recent Zanardi a câștigat și multe medalii de aur la Olimpiada Paralimpică. Pasiunea lui pentru viață și faptul că nu a lăsat nimic să îl doboare îl face idolul meu și un exemplu pentru fiecare om. AEx: Crezi că motorsportul intern are un vii tor? Consideri că există potențial suficient pen tru a justifica investiția unui circuit adevărat? S.A.: Eu cred că România are un mare potențial în motorsport. Se vede asta și datorită faptului că în ultimii ani mulți piloți și-au demonstrat talentul în competiții internaționale de nivel înalt. Faptul că nu există nici o pistă mare de viteză este un handicap enorm. Sportul cu motor din România s-ar dezvolta mult mai rapid cu un circuit mare! AEx: Care sunt planurile și unde vrei să ajungi, pe termen lung? S.A.: Visul meu este să ajung în WTCC și în DTM, însă până acolo este cale lungă, trebuie să mă concentrez pe ceea ce fac, să le iau pas cu pas, fără să mă grăbesc pentru că vârsta pe care o am îmi oferă un mare avantaj și o să fac tot ce îmi stă în putere pentru a fructifica acest avantaj. Nu voi sări etape și nu voi forța lucrurile. Pașii importanți pentru viitor sunt deja creionați, iar ei mă vor duce spre visul meu. ¸ Bogdan Stan

SPORT

Nr. 132 | Decembrie 2012 - Ianuarie 2013 www.autoexpert.ro

Piloți români de perspectivă

Brad Brunner: potențial confirmat

Brad Brunner s-a născut la București și s-a apucat de karting inainte sa implineasca patru ani. Brad a debutat la clasa mini, pe care a dominat-o atat în campionatul intern cât și în Elveția, acolo unde a evoluat susținut de tătal său elvețian. Recent, Brad a fost admis în prestigiosul program de pregătire “Young Driver McLaren“ alături de numai alți 5 piloți selecționați din toată lumea. Cu toate acestea, nici Andy Brunner – tatăl său - și nici Jochen Mass – managerul sportiv – nu reușesc să asigure în continuare bugetul necesar pentru participarea în campionatul Mondial KF3 (Karting – juniori). Susținut de curând de către “Team Urban Fast“, Brad a câștigat totuși Titlul Național în KF3 și a participat cu rezultate remarcabile în cateva etape ale Campionatului Mondial.

Petruț Florescu: cel mai bun român în WSK

În vârsta de doar 13 ani Petruț Florescu este deja un nume consacrat în sportul cu motor la nivel internațional. După numeroase victorii în categoria Mini din Winning Series Karting (WSK), Petruț a făcut în 2012 trecerea către categoria juniorilor, denumită tehnic KF3. Petruț Florescu a evoluat în acest sezon alături de cea mai importantă echipă din kartingul mondial: Chiesa Corse. Deși trecerea de la categoria Mini la cea a juniorilor este una dificilă, Petruț Florescu a demonstrat o capacitate de învățare deosebită și o putere de muncă de care puțini copii de 13 ani sunt capabili, reușind să urce pe podium la Campionatul European desfășurat în localitatea britanică Brandon și să câștige cursa de la Zuera.

Robert Vișoiu: drumul spre F1 Deși până acum s-au vehiculat multe nume cu potențial de a ajunge în Formula 1, Robert Vișoiu este primul reprezentant al țării noastre care dispune de toate atuurile necesare pentru a duce România în „marele circ“: talent, viteză și rezultate impresionante în competițiile pregătitoare. La vârsta de numai 16 ani, Robert Vișoiu este un fenomen în lumea curselor de monopost. A reușit să doboare recorduri în toate competițiile în care a luat startul, devenind cel mai tânăr câștigător de etapă din istoria Formulei 3 Italia, precum și cel mai tânăr pilot pe podium în seria GP3. Cariera lui Robert Vișoiu a început în karting, la vârsta de 4 ani. De acolo pilotul român a prins gustul vitezei și dorința de a se perfecționa permanent. În karting a reușit performanțe

foarte bune, ieșind în evidență în seria mondială WSK, dar și în Cupa Mondială. Pasul către monoposturi a fost făcut în anul 2011, atunci când Robert a luat startul în Formula Abarth. Românul a reușit să câștige curse chiar la primul an în competiție, rezultatele sale încurajându-l să treacă în 2012 la următorul nivel: a participat concomitent la Formula 3 Italia și în seria GP3, devenind singurul român care ia startul în week-end-urile Formulei 1. Rezultatele au continuat să vină, Robert reușind să câștige cursa Formulei 3 Italia de la Mugello. În seria GP3, pilotul Jenzer Motorsport a reușit cel mai important rezultat românesc din istoria sportului pe circuit: locul 2 în cursa de pe Circuit de Catalunya, sub privirile specialiștilor din Formula 1. Fără a neglija școala și

pregătirea fizică, Robert Vișoiu continuă să își urmeze visul de a duce România în padock-ul Formulei 1. Tânărul pilot a testat în vederea sezonului 2013 cu cele mai importante echipe din seria GP3, respectiv Lotus Art și Mark Weber Arden, urmând să decidă la volanul cărui monopost va evolua în sezonul următor. ¸

Tomi Drăgan: karting în categoria supremă Tomi Drăgan, singurul senior care reprezintă România în categoria supremă a seriei mondiale WSK din postura de pilot oficial, și-a anunțat trecerea în categoria supremă a competiției: KZ2. Spre deosebire de celelalte clase, KZ2 sunt karturi mai puternice, dotate cu schimbător de viteze. După ce a reprezentat România

la Finala Mondială Rotax Max Challenge desfășurată în Abu Dhabi, Tomi Drăgan a participat în 2012 la anumite etape ale competițiilor internaționale de karting, concentrându-se însă pe pregătirea trecerii la clasa KZ2 în 2013. În clasa KZ2 Tomi Drăgan va concura cu nume celebre ale kartingului mondial și cu piloți

foarte rapizi, ca Max Verstappen, fiul fostului pilot de Formula 1 Jos Verstappen. Și la această categorie Tomi Drăgan va participa tot din postura de pilot oficial al constructorului sicilian LenzoKart. ¸

Alexandra Marinescu: 2013 - Germania și Italia Alexandra Marinescu a încheiat în 2012 socotelile cu clasa Mini și va trece în sezonul viitor în categoria juniorilor. După un sezon 2012 în care Alexandrei Marinescu i-a fost interzisă participarea în cursele internaționale, FIA oprind copiii sub 13 ani de la competiții din alte țări decât cele de origine, tânăra olteancă

va împlini în 2013 vârsta de 13 ani și odată cu aceasta va primi și dreptul de a participa în cursele internaționale la cel mai înalt nivel. Faptul că nu a luat startul în competiții internaționale în 2012 i-a permis Alexandrei Marinescu să se concentreze pe trecerea la categoria superioară, KF3. În urma testelor pozitive

efectuate alături de cvintuplul Campion Mondial Danilo Rossi, Alexandra va face parte din echipa italianului în vederea sezonului 2013 din WSK, urmând să concureze și în Campionatul German de Karting, cu o echipă locală. ¸

SPORT Campionatul Național de Raliuri Dunlop 2012 - Bilanț

Nr. 132 | Decembrie 2012 - Ianuarie 2013 www.autoexpert.ro

Traducătorul

Dincolo de orgolii, Campionatul Național de Raliuri Dunlop 2012 a fost o lecție predată foarte bine de un experimentat profesor străin.

upă excentricitatea (se pare) de a avea un premiant român în Campionatul Național de Raliuri Dunlop, lucrurile au reintrat pe făgașul „normal“ al ultimilor ani. Astfel, după ce Valentin Porcișteanu a reușit să pună capăt în 2011 dominației finlandezo-maghiare ce i-a avut pe Jarkko Miettinen și Gergo Szabo drept capete de afiș, un alt stranier a descălecat pentru căutarea gloriei în România. Dacă până acum am avut parte de oaspeți foarte talentați, aflați la începuturile carierelor, de data aceasta invitatul a fost de gală. Legendă a curselor de tip rally, vice-campion al Mondialului de Raliuri în 1993, François Delecour a fost adus pentru a ridica gradul de spectaculozitate al întrecerii interne, dar și pentru a crește popularitatea acestui sport printre fani. Familiarizat cu aerul autohton după o primă prezență la start la Sibiu, în 2011, la volanul unei Dacia Logan, Delecour începea sezonul 2012 la bordul unui Renault

Megane N4, automobil cu o singură punte motoare. Debutul nu a fost extraordinar, prilej pentru contestatari să-și frece mâinile a bucurie. Delecour a abandonat la Brașov, prima etapă, raliu ce i-a revenit lui Vali Porcișteanu. Ca și a doua etapă, desfășurată la Timișoara. A intrat apoi în joc Peugeotul S2000 cu care François a înșirat nu mai puțin de cinci victorii (33 de probe speciale câștigate în campionat, mai mult de o treime din total), cu cel mai răsunător succes la Sibiu, etapă ce a contat și în calendarul IRC. Porcișteanu a fost cel mai combativ adversar al lui Delecour, dar a trebuit în final să se mulțumească cu locul al doilea în ierarhia finală, performanță deloc de trecut cu vederea, ținând cont că a fost învins de un pilot cu un pedigree deosebit. Locul trei în clasamentul CNR Dunlop 2012 i-a revenit lui Dan Gîrtofan, după un sezon în care a declarat că urmărea doar să se acomodeze cu Skoda Fabia S2000. Clasa 3 a fost dominată, și câștigată meritat, de Edwin Keleti. ¸

Valentin Porcișteanu/Dan Dobre

Dan Gîrtofan/Adrian Berghea

SPORT Campionatul Național de Raliuri Dunlop 2012 - Bilanț

upă ce în sezonul 2011 a ratat titlul la 2Roți Motrice pe chiar ultimii kilometri ai etapei finale, Vlad Cosma începea sezonul 2012 al CNRD încrezător în forțele proprii. Ajuns la un nivel foarte ridicat al calității pilotajului, a impins mereu limitele, dar sorții nu i-au fost favorabili. Multe abandonuri, planuri date peste cap (la propriu, dar și la figurat) și un competitor extrem de echilibrat, Alex Filip, care a știut mereu când este cazul să forțeze și când nu. Cu o mașină bine pusă la punct (Renault Clio R3 Maxi) și cu un copilot experimentat în dreapta, Filip a punctat decisiv aproape etapă de etapă, titlurile la 2Roți Motrice și la Clasa 5 fiind obținute la pas. Evoluția ceva mai hazardantă a lui Vlad Cosma a fost penalizată și de Adrian Drăgan. Ca și în cazul lui Filip, Drăgan nu a ridicat nejustificat tempo-ul, conștient fiind că a fi foarte rapid nu impresionează cu nimic atunci când nu ajungi la final. Rezultatul? Titlul Clasei 6. ¸

Adrian Drăgan/Valentin Brădățeanu

Două roți motrice

Alexandru Filip/Bogdan Iancu

Alte clase Raul Badiu/Sergiu Itu

Daniel Ungur/Anton Avram

Rareș Tomiță/Levente Csengy

mul spactacol, Daniel Ungur, a făcut încă o dată o pereche perfectă cu navigatorul său Anton Avram și a luat startul la volanul unuia dintre automobilele care i-au marcat pozitiv cariera: Mitsubishi Lancer Evo VI. „Scorpionul“, după poreclă, a smuls ropote de aplauze pe probe și a adăugat titlul Clasei 11 în palmaresul și așa bogat al echipajului clujean. Clasa 9 a fost dominată de Bogdan Barbu, „schiorul“ dovedind o poftă evidentă de performanță la revenirea în CNR Dunlop. Coechipierul campionului Delecour a bifat victoria finală și în cadrul Cupei Dacia în urma unor dueluri spectaculoase în compania campionilor en-titre Viorel Ivan și Bogdan Năstase. Alt nume greu la Cupa Dacia a fost Raul Badiu, cel care a încheiat pe doi întrecerea monomarcă, dar și-a asigurat titlul debutanților. Cel mai rapid junior al competiției interne s-a dovedit sibianul Rareș Tomiță, la primul sezon alergat pe o integrală. Întrecerea echipelor anunța încă de la început că va asigura un plus de spectaculozitate campionatului. La primul sezon în noua configurație, BCR Leasing Rally Team (Porcișteanu, Keleti, Filip) a dat dovadă de organizare exemplară și a deschis șampania învingătorilor. ¸ Radu Gurămultă

SPORT Gala Campionilor DUNLOP Romanian Superbike

Nr. 132 | Decembrie 2012 - Ianuarie 2013 www.autoexpert.ro

Premianți de gală în DUNLOP RoSBK 2012 Organizată în Bucureşti, Gala Campionilor DUNLOP RoSBK a adus din nou la rampă piloţii de motocliclism viteză profesioniști, atât din ţară cât şi de peste hotare, pentru a celebra performanţa sportivă la cel mai înalt nivel.

ei mai buni piloţi ai singurei competiţii de viteză din România, care se desfășoară pe circuite profesioniste omologate internaţional, s-au prezentat pe 22 noiembrie pe scena Galei Campionilor DUNLOP Romanian Superbike pentru a-și primi onorurile pentru performanţele lor sportive deosebite. Ionuţ Mistode, Cătălin Cazacu, Daniel Vârgolici, Petre Pop, Cosmin Costescu, Vladislav Dimitrov, cei mai buni 6 rookies din GPRacer Rookies Cup, cât și alții, au fost medaliaţi pentru performanţele lor sportive deosebite, realizate în sezonul 2012 al cupei FRM Dunlop Romanian Superbike. Cupa a debutat în a doua jumătate a lunii martie a anului curent și s-a desfășurat în opt etape pe circuitele internaţionale de la Serres, Hungaroring, Pannoniaring, Slovakiaring și Brno.

SPORT Gala Campionilor DUNLOP Romanian Superbike

Pentru sezonul 2013, cupa de motociclism viteză DUNLOP RoSBK programează desfășurarea unei etape și pe circuitul MotorPark din România. Cristina Șoloc, vedeta TVR2 și imaginea inconfundabilă a emisiunii MotoMagia, a fost în acest sezon gazda galei în care au fost premiaţi performerii unei competiţii unice în România, DUNLOP Romanian Superbike. Puternic asociată comunităţii de motocicliști din România, Cristina Șoloc s-a remarcat nu numai prin calităţile sale extraordinare de prezentator TV, ci și prin spiritul implicat și devotat acestei comunităţi restrânse. „Deși am și permis categoria B, eu nu pot merge decât cu motocicleta. Aceasta este cea care mă definește și prin ea mă exprim cel mai bine“, a declarat Cristina. În sezonul 2012, Cristina Șoloc a fost o prezenţă permanentă la etapele DUNLOP Romanian Superbike 2012, desfășurate

pe cele mai importante circuite de viteză din jurul României. „Am fost prezentă la toate etapele. Sunt alături de performerii Dunlop Romanian Superbike. Le apreciez talentul, curajul și pasiunea. În fond, acesta este locul cel mai potrivit pentru cei care doresc viteză și performanţă ca să se exprime“, a mai precizat aceasta. După un sezon plin de suspans, în care campionul de anul trecut al clasei 600 cc, Cătălin Cazacu, deși intrat ca debutant în competiţia de la clasa mare 1000 cc, a deschis direct lupta pentru titlul clasei, într-o confruntare de zile mari cu veteranul Ionuţ Mistode, care a obţinut astfel cel de-al cincilea titlu consecutiv suprem în această competiţie. Tripleta campioană a clasei regină Superbike 1000 cc, care îl conservă pe Mistode și în acest sezon în postura de lider absolut, a completat podiumul cu pilotul echipei AMCKart Racing Team, Daniel Vârgolici. Nu lipsită de incidente, disputa pentru titlul clasei Supersport 600 cc a fost tranșată în a doua parte a sezonului în favoarea pilotului Petre Pop, care s-a impus cu un număr impresionant de puncte în faţa urmăritorilor săi. După atacul clar la titlul sezonului, dat în primele etape ale competiţiei din acest an, Cosmin Costescu a urcat pe poziţia secundă a acestui podium completat de un stranier, pilotul bulgar Vladislav Dimitrov. În 2012, competiţia DUNLOP Romanian Superbike a devenit cupă recunoscută FRM, a programat 8 etape în calendarul competiţional în loc de numai 6 și a generat o competiţie 100% pentru debutanţi și începători: GP Racer Rookies

CUP, cu cele două clase de 1000 cc și 600 cc premiate separat. În cadrul Galei Campionilor DUNLOP RoSBK 2012, cei mai buni 6 rookies, trei de la clasa 1000 cc și trei de la clasa 600 cc, au fost premiaţi printre performerii RoSBK, după cum urmează: Mitică Calaigiu, câștigător al clasei 600 cc, urmat de Alexandru Burac și Cătălin Manea, și George Negrea, câștigător al clasei 1000 cc, urmat de Novoceanu Andrei și Manea Andrei. Pentru mai multe informaţii despre această competiţie organizată cu sprijinul Goodyear Dunlop Tires România, vizitaţi www.rosbk.ro sau pagina de Facebook Dunlop Racing Info România. ¸

AUTO VOLT

Nr. 132 | Decembrie 2012 - Ianuarie 2013 www.autoexpert.ro

President Randy II

Full în Citizen Band President Randy II este cea mai nouă staţie radio intrată în gama de radio CB a celor de la President. Produsul vine în întâmpinarea cererii de staţii portabile tot mai crescute în rândul utilizatorilor de radio C.B. de la noi şi reprezintă continuarea liniei de portabile iniţiată prin President Randy în 1997.

a prima vedere staţia are un aspect robust și solid, designul fiind conceput după standardele IP54 cu rezistenţă la utilizare în condiţii de umezeală și praf. Din punct de vedere al dimensiunilor, varianta mobilă este comparabilă cu un telefon mobil de generaţie mai veche, forma permiţând o prindere eficientă chiar și în timpul conducerii autovehiculului. Pe panoul frontal se găsesc difuzorul, microfonul, display-ul și o serie de taste prin care sunt accesate funcţiile din meniul staţiei. În pachetul Randy II varianta mobilă se găsește staţia cu adaptorul de antenă exterioară și alimentarea la brichetă.

Caracteristici tehnice Putere standard legală Număr canale Moduri de lucru Squlech Roger beep Alte funcţii

4W 40 AM/FM Digital Da monitor, blocare taste, canal prioritarfuncţie scanare, canal prioritar 9/19, timeout timer, dual watch

În meniul staţiei întâlnim funcţii care se regăsesc și pe staţiile mobile mai avansate cum sunt: filtre ANL, canal prioritar, funcţie scanare, dublă veghere și roger beep. Una dintre suprizele plăcute a fost funcţia „Monitor” pe care am găsit-o și la modelul William, foarte utilă în recepţionarea mesajelor mai slabe fără a fi necesară intervenţia la reglajul de „Squelch“.

Randy II în mișcare Pentru testarea la drum am folosit varianta Randy II M cu o antenă magnetică de 1,45 cm President ML 145 Black, versiunea export. Rezultatele obţinute prin diferitele probe de staţie în trafic au fost peste așteptări, staţia comportându-se foarte bine pe toate nivelurile. La nivel de zgomot aceasta s-a dovedit a fi cu adevărat silenţioasă, staţia recepţionând aproape în mod exclusiv doar mesajele de voce inteligibile. Întrucât staţia filtrează cu precizie interferenţele și zgomotele de fond, putem spune că am uitat de reglajul squelch-ului. Referitor la squelch acesta are 6 niveluri din care am utilizat doar nivelul 3 și 4, ajustarea fiind necesară

în zonele aglomerate din jurul orașelor. Deși nu a fost necesară reglarea în mod frecvent a acestuia așa cum se întâmplă în cazul staţiilor clasice, am găsit totuși puțin incomodă ajustarea care se face prin combinarea a două taste. Distanţele pe care am comunicat sunt similare cu cele obţinute cu o staţie CB clasică, astfel în canalul 22 am stabilit o legătură pe o distanţă mai mare de 10 km pe autostrada A1. În oraș am obţinut o distanţă maximă de aproximativ 8 km cu un nivel de recepție de 4 grade S, utilizând un alt canal decât cel principal, un rezultat foarte bun ținând cont de interferențele și obstacolele din București.

Concluzii President Randy II se dovedește a fi o alternativă serioasă de luat în considerare atunci cand vine vorba de a înlocui staţia mobilă clasică cu una portabilă. Raportul calitate-preţ se dovedește a fi unul foarte bun, având în vedere că avem de a face cu un model portabil performant și foarte silențios. Preţul de vânzare comunicat se va situa în jurul sumei de 620 lei. ¸

AUTOTRAVEL Sighișoara

Relax în mijlocul ţării Am pornit la volanul unui Mercedes-Benz Clasa C cu gândul să descoperim Sighişoara, locul unde relaxarea întâlneşte legenda.

ona Transilvaniei a fost încadrată, nu cu mult timp în urmă, în top 10 cele mai interesante destinaţii de iarnă din Europa. Este locul unde istoria conservă cultura cu diferite influenţe, în special cele săsești, și poate fi accesat cu ușurinţă din orice punct al ţării. Fie că pleci din București, Arad sau Baia Mare, drumul până la Sighișoara înseamnă aproximativ 4 ore și un carosabil care ne face cinste. Noi am plecat într-o zi de sâmbătă din Capitală la volanul unui Mercedes-Benz Clasa C 250 CDI 4Matic pe traseul București - Vălenii de Munte - Brașov - Rupea Sighișoara. Soarele blând de toamnă, frunzele rumenite și trapa panoramică cu care era dotată mașina au reușit să ne deconecteze de la traficul aglomerat, în special până la Vălenii de Munte. Sentimentul de relaxare a fost amplificat de confortul tipic Clasei C, ridicat la nivel de artă de cele mai reușite scaune din segment. Mirajul se întâmplă însă abia când te apropii la mai puţin de 60 de km de Sighișoara, unde, printre bisericile fortificate presărate din localitate în localitate, se înalţă Cetatea Rupea. Impresionantă, vizibilă din drumul principal, Cetatea Rupea este construită pe un masiv de bazalt, în zona rezervației geologice Dealul Cohalm - „Bazaltele de la Rupea“. Când am

ajuns noi, aceasta era în plin proces de restaurare, accesul în interior fiind interzis. Ne-am continuat drumul spre Sighișoara, ajungând în jurul prânzului în centrul orașului medieval, listat și protejat din anul 1999 în patrimoniul cultural mondial UNESCO. Accesul în cetate ne-a fost permis și cu mașina, tichetul de parcare costând 15 lei și fiind valabil o zi. Dincolo de istoria care poate fi regăsită în fiecare detaliu, în zonă mai poţi lua cursuri de echitaţie (spre exemplu, la www.dracul.ro costul unei ore este de 50 de lei), participa la o partidă de pescuit sau descoperi „viaţa la stână“. Toate acestea alături de o pastramă de oaie cu mujdei de usturoi ori un păstrăv în cetină de brad, iar ca desert o plăcintă cu mere și vanilie și un pahar de suc natural de mere cu scorţișoară. Da, există viaţă și dincolo de Valea Prahovei ! ¸

AndurAnță Noul Honda Civic

Nr. 132 | Decembrie 2012 - Ianuarie 2013 www.autoexpert.ro

O lună cu Civic

Timp de 30 de zile am alergat prin București cel mai nou model de clasă compactă de la Honda. Drept rezultat, vă prezentăm 30 de lucruri pe care trebuie să le știți despre noul Civic.

AndurAnță Noul Honda Civic Cel mai accesibil Civic costă 17.968 de euro cu TVA 1.4 i-VTEC 100 CP, transmisie manuală, echipare Confort.

Rabatarea banchetei înseamnă un volum maxim de încărcare care poate ajunge la 1210 litri.

Cel mai scump Civic costă 23.920 euro cu TVA inclus - motor 1.8 i-VTEC benzină 142 CP, transmisie manuală, echipare Executive MT. Modelul testat este versiunea de top, 1,8 i-VTEC 142 CP 174 Nm Executive MT. Echiparea de bază (selecție): cutie manulă 6 trepte, jante aliaj 16 inch, climatronic, 6 airbag-uri, scaune magice etc. Opţional se poate alege (selecție): plafon panoramic, cruise control adaptiv, scaune încălzite, cameră pentru mersul înapoi etc. În clasa sa, Civic oferă dotările pe mai multe nivele de echipare, în funcţie și de motorizare.

În spate spaţiul este mai mult decât suficient, iar accesul este destul de bun. Sistemul revoluţionar Magic Seats (scaune magice) este oferit standard și permite rabatarea șezutului banchetei. Pentru a implementa acest sistem, rezervorul de carburant a fost poziţionat central.

Dotarea Sistem Cruise Control cu limitator de vitezã este oferită începând cu al doilea nivel de echipare Sport 1,8 i-VTEC.

Avem același propulsor de 1.8 litri dar care a fost optimizat pentru consumul de carburant. Treptele de viteză sunt acum mai lungi, avem funcţie Start/Stop și mod eco - ECON. Extraurban și cu ceva răbdare am reușit să consum chiar mai puţin de 6 l/100 km. În traficul din capitală consumul afișat de computerul de bord a fost de 9 l pentru 100 km. Suspensia este printre punctele forte ale mașinii, lucru confirmat de către toată redacţia.

Plafonul panoramic este dotarea care desăvârșește tendinţele premium ale acestui model.

Singurul propulsor diesel este 2.2 i-DTEC 150 CP transmisie manuală și costă 17.990 euro fără TVA. Poziţia de conducere se configurează repede, dar este ușor prea înaltă pentru sportivitatea mărcii. Vizibilitatea nu este punctul forte, iar parcările necesită mai multă atenţie.

Vibraţiile propulsorului sunt reduse la minimum și are o izolare fonică de apreciat.

Atmosfera interioară high tech este unică în segmentul său și totodată foarte interactivă. Numărul mare de dotări oferite în nivele de echipare te scutește de configuraţii greșite. Viaţa la bord este presărată de o senzaţie premium, care face trimitere la modele mult mai scumpe.

Un propulsor elastic care îţi permite să rulezi în oraș chiar și cu treapta 6 (modul ECON) și să respecţi viteza legală. Este genul de propulsor care pentru un ritm alert necesită mai mult de 3000 rpm. Siguranţă de top, 5 stele la EuroNCAP, și care nu depinde de nivelul de echipare.

Camera pentru mersul înapoi salvează situaţia și este disponibilă pentru Sport și Executive.

Cel mai mare portbagaj din clasa compactă hatchback - 477 litri și asta fără a rabata bancheta.

Honda Civic poate naște pasiuni și atentează la segmentul mașinilor premium.

APIA

Nr. 132 | Decembrie 2012 - Ianuarie 2013 www.autoexpert.ro

Situația vânzărilor pe piața internă

Momentul resemnării Luna octombrie se încadrează perfect în trendul descrescător al vânzărilor din anul în curs. Rezultatul? -23.3% față de primele 10 luni din 2011.

oți să spui multe despre anul 2012 în materie de vânzări, dar nu și faptul că nu a fost constant. Scăderile au început din luna ianuarie, au luat o scurtă pauză în februarie și au continuat lună de lună până în octombrie. Media deprecierii lunare s-a încadrat aproape invariabil între 20% și 25%. Cu toate acestea unii se pot considera norocoși: Ford, Toyota și Hyundai au reușit să își limiteze considerabil pierderile în timp ce brandurile premium au mers între bine și foarte bine. Cu siguranță anul acesta cei de la Land Rover (+84.59%), BMW (+12.13%), Mercedes-Benz (+4.93%) și Audi (+19,7%) se pot gândi la prime de obiectiv. Dacia și Opel se află la polul opus, cu mențiunea că în timp ce Dacia se bazează din ce în ce mai puțin pe vânzările interne, procentul nemților de

depreciere este greu de explicat (-51.1%). Cât despre producătorul de la Mioveni, eu aștept un reviriment al vânzărilor pentru începutul lui 2013 atunci când noua generație Logan, pe care am condus-o recent în Spania, își va arăta adevăratul potențial în vânzări. Vânzările pe clase relevă o scădere așteptată a segmentelor de volum (clasa mică -30%, clasa compactă -30.2%) și o constantă surprinzătoare pentru SUV-uri (-0.4%). Segmentul monovolumelor afișează o creștere de 5,1% ce poate fi pusă integral în seama noului Lodgy care a devenit liderul clasei încă din prima lună în care a apărut în showroom-uri. Chiar și așa, cu 576 de unități vândute Lodgy reprezinta în continuare o cantitate neglijabilă în totalul vânzărilor Dacia din România. ¸ Bogdan Stan

Clasament - intern* Dacia

Producție Exporturi Ford Producție Exporturi Total exporturi

28.061

Total Variație septembrie 2012 -3.97% 245.105

-14.40%

239.123

1.14%

10.916 11.481 35.535

46.41% 45.42% -1.28%

21.824 20.031 256.154

9.61%

Octombrie

24.054

Variație 2011 -6.25%

Clasament - Producători/importatori* Marca

Octombrie

Dacia Volkswagen Skoda Ford Renault Hyundai Opel Toyota BMW Peugeot Rest Total

2.092 732 516 611 451 368 212 185 162 143 1.392 6.864

Variație septembrie 1.1% 5.6% 2.0% 39.2% 10.0% 6.7% -23.5% -37.1% -21.7% -22.7% 4.3% 1.6%

Total 2012 16.384 6.770 5.431 4.091 4.050 2.791 2.041 1.932 1.673 1.653 13.630 60.446

Variație 2011 -31.7% -19.1% -21.4% -8.8% -32.4% -0.3% -51.1% -5.3% 12.1% -23.0% -17.2% -23.3%

Clasament - Modele* Octombrie Variație septembrie 1047 12.3% Dacia Logan 564 -1.2% Dacia Duster 292 11.0% Skoda Octavia 224 -8.2% Renault Clio -26.1% Dacia Logan MCV 195 37.9% Volkswagen Golf 193 359 93.0% Ford Fiesta 134 -21.2% Ford Focus 122 11.9% Dacia Sandero 114 26.7% Skoda Fabia 3.620 -4.5% Rest 6.846 1.6% Total Model

Total 2012 8.154 4.558 2.903 2.058 1.766 1.631 1.609 1.507 1.198 1.189 33.873 60.446

Variație 2011 -41.3% -22.3% -20.0% -36.9% -13.6% -35.2% 23.4% -15.8% -45.0% -11.8% -17.4% -23.3%

* Datele expuse în acest articol au fost culese din buletinul informativ publicat de APIA.

Top 3 vânzări pe segmente*: Mini

Mică

Compactă

Medie

I. VW up! 382 unități

I. Renault Clio 2058 unități

I. Dacia Logan 8.154 unități

I. Volkswagen Passat 978 unități

II. Toyota Aygo - 257 unități

II. Ford Fiesta - 1.609 unități

II. Skoda Octavia - 2.903 unități

II. Skoda Superb - 544 unități

III. Fiat 500 - 194 unități

III. Dacia Sandero - 1.198 unități

III. Dacia Logan MCV - 1.766 unități

III. Ford Mondeo - 380 unități

Mare

Lux

SUV

Monovolum

I. BMW Seria 5 279 unități

I. Audi A8 42 unități

I. Dacia Duster 4558 unități

I. Dacia Lodgy 576 unități

II. Audi A6 - 205 unități

II. Mercedes-Benz Clasa S - 30 unități

II. Volkswagen Tiguan - 913 unități

II. Peugeot 3008 - 174 unități

III. Mercedes-Benz Clasa E -166 unități

III. BMW Seria 7 - 18 unități

III. Hyundai ix35 - 604 unități

III. Mercedes-Benz Clasa B - 83 unități

POȘTA REDACȚIEI

Nr. 132 | Decembrie 2012 - Ianuarie 2013 www.autoexpert.ro

Cititorii ne întreabă

Echipa Auto Expert Editor General Florin MICU florin.micu@autoexpert.ro Editor Asociat Andrei BĂNESCU Consultant Senior Ioan MICU Redactor-șef George BOTEZATU george.botezatu@autoexpert.ro Redactori Valentin NICOLIȚOV valentin.nicolitov@autoexpert.ro Ion Bogdan STAN bogdan.stan@autoexpert.ro Adrian COBZAȘU adrian.cobzașu@autoexpert.ro Matei COVACI-PUTNA matei.covaciputna@autoexpert.ro Răzvan LOGHIN razvan.loghin@autoexpert.ro Radu GURĂMULTĂ radu.guramulta@autoexpert.ro Specialist testări automobile Gabriel ANGHELACHE anghel@aurut.pub.ro Art Director Senior Matei DIMITRIU matei.dimitriu@autoexpert.ro Tehnoredactare Eugen ROȘU eugen.rosu@autoexpert.ro Florin PUPEZĂ florin.pupeza@autoexpert.ro Foto Adrian COBZAȘU adrian.cobzasu@autoexpert.ro Director Marketing și publicitate Anca CHILIANESCU anca.chilianescu@autoexpert.ro Marketing și PR Daniela FLOREA daniela.florea@autoexpert.ro Abonamente abonamente@autoexpert.ro tel: 021/3485829 Membru Fondator Gheorghe MĂRCULESCU Distribuție Mihail MARIN T/F: 021/348.58.29 0722334453

Contact Adresa redacției Bd. Nicolae Grigorescu, nr. 31A, bl. N21, sc. 2, et.1, ap. 41, sector 3, București T/F: 021/348.58.29 M: 0721.249.495 www.autoexpert.ro ISSN 1583-8749

Publicație auditată BRAT Publicație ce beneficiază de rezultate de audiență conform Studiului Național de Audiență măsurate în perioada septembrie 2008 - septembrie 2009

Nici un text, fotografie sau imagine grafică nu pot fi preluate, reproduse parțial sau total fără acordul scris al editorului. Alegerea textelor și a imaginilor este făcută de către editor, care deține toate drepturile asupra lor. Orice abate-re sau nerespectare a condițiilor și termenilor menționați anterior va fi sancționată conform legislației în vigoare.

Amortizoarele sunt defecte? Luminiţa Tatulici, e/mail Am fost cu maşina în garanţie la prima verificare şi mi s-a spus că este necesară schimbarea amortizorului dreapta spate, şi în momentul în care m-am dus cu maşina să îl schimbe au spus că nu mai este nevoie. Diferenţa a fost la prima verificare de 22%, aderenţa roţii spate stânga a fost 74% şi în dreapta 52%, iar acum pe stânga spate avea 59% şi pe dreapta spate 54%. Care este aderenţa la care se schimbă un amortizor? Îmi lipsesc unele date: ce mașină aveţi, câţi km aţi rulat cu ea până acum, cât de uzate sunt anvelopele, cât de mult aţi încărcat mașina și pe ce fel de drumuri aţi umblat cu ea. Cu toate acestea încerc să vă răspund la întrebarea dvs. Gradul de uzură al amortizoarelor depinde de mai mulţi factori dintre care amintesc: - Numărul de kilometri rulaţi. Se consideră că durata de viaţă a unui amortizor este dată de un rulaj de 20.00025.000 km. Câţi kilometri aţi rulat cu mașina dvs.? Cred că sub 10.000 km având în vedere ca abia v-aţi prezentat la prima revizie. O uzură mai mare s-ar putea manifesta la amortizoare și în cazul în care aţi circulat mulţi kilometri pe drumuri neamenajate, cu gropi și denivelări, pe dealuri etc. - Cât de încărcată a fost mașina când aţi circulat.

Îmi închipui că nu aţi mers cu ea tot timpul încărcată cu 5 persoane și bagaje așa că și varianta supraîncărcării mașinii dvs. cade. La momentul primei determinări a aderenţei pe puntea spate, diferenţa mare de 22% între cele două amortizoare putea fi obţinută numai dacă mașina avea pe o parte, o greutate mai mare decât pe cealaltă parte (stânga-dreapta). - Gradul de uzură al anvelopelor și presiunea în anvelope. Pentru o mașină care are un rulaj sub 10.000 km anvelopele nu pot fi uzate. Rămâne problema valorii presiunii în anvelope din cauza căreia, în momentul primei măsurări a aderenţei, se puteau înregistra diferenţe de presiune mai mari între cele două roţi de pe puntea spate. În concluzie, faptul că la prima măsurătoare a aderenţei

diferenţa era de 22%, o diferenţă neacceptabilă, iar la a doua măsurătoare de numai 5% demonstrează că cele două măsurători nu s-au efectuat în aceleași condiţii sau că aparatura a fost dereglată. Așadar, atunci când se măsoară aderenţa pe ștand mașina ar trebui să aibă anvelopele umflate la aceeași presiune la valoarea nominală din carte și gradul lor de uzură să fie același, iar mașina să fie încărcată la fel pe ambele părţi, să nu apese sau să nu alunece pe o parte mai mult decât pe cealaltă. Dacă aș fi în locul dvs. m-aș duce să măsor aderenţa la alt atelier ca să pot face o comparaţie a valorilor. Vă pot recomanda un atelier service OPEL cu un meseriaș bun pe str.Turnătorilor din sect.2. Măsurătoarea aderenţei costă câţiva zeci de lei și durează doar 5 minute. După ce măsuraţi acolo diferenţa scrieţi-mi ce valori aţi obţinut și mai vorbim. Oricum, o valoare acceptabilă pentru diferenţa de aderenţă a celor două amortizoare trebuie să fie sub 15%, dacă diferenţa va fi mai mare trebuie schimbate ambele amortizoare fiindcă nu poţi monta unul nou lângă unul uzat. ¸ Valentin Nicoliţov