AUTOEXPERT, MAI 2015

Mai 2015 AutoExpert 25

AutoExpert nr. 158

SUMAR

A

tenția lumii auto de săptămânile trecute a fost reținută de conflictul la vârful concernului VW între președintele Consiliului de Supervizare Ferdinand Piech și CEO-ul Martin Winterkorn. Pe scurt, Piech i-a reproșat lui Winterkorn scăderea marjei de profit la marca VW, rezultatele slabe pe piața americană și întârzierea lansării proiectului unui VW ieftin de nivelul lui Dacia Logan pentru piața chineză. În opinia mea, punctual, Piech are dreptate, dar ar fi nedrept să punem toate aceste nereușite în spatele lui Winterkorn și să îi anulăm meritele.

Pentru că Winterkorn are merite enorme în dezvoltarea concernului VW. Expansiunea lui Audi, numărul 2 mondial în segmentul premium înaintea lui Mercedes, dezvoltarea excepțională a mărcii Skoda, noua platformă MQB foarte flexibilă care a permis o diversificare fără precedent a gamei de modele nu pot fi trecute cu vederea sau minimalizate. Și tot la realizări putem nota și operațiunea de amploare de creare a noii identități de design pentru marca Audi și lărgirea fără precedent a gamei de SUV-uri Audi care va avea loc în următorii ani, ca și expansiunea concernului VW în China și noua uzină Audi din Mexic. Și peste toate acestea, sub conducerea lui Winterkorn, Grupul VW a ajuns numărul doi mondial, foarte aproape de a deveni numărul unu.

Piech este recunoscut ca un adevărat dur el având pe consțiință concedierea unor manageri de geniu ca Bernd Pischesrieder, Wolfgang Bernhard sau Franz Josef Pfaefgen.

Sigur, și Piech are merite enorme, dar nici el nu este perfect. Motoarele cu pompă injector nu au fost cea mai bună soluție, platforma comună în accepțiunea lui Piech a adus multe limitări, intrarea cu Phaeton în clasa de lux a fost un eșec (până la urmă a ieșit bine cu Touareg și cu utilizarea platformei la Bentley), iar în vremea lui Piech, grupul VW era pe locul 5 în lume. În cele din urmă, Winterkorn s-a dovedit o nucă prea tare pentru Piech față de predecesorii săi și Piech a preferat să demisioneze. Cred că pentru viitorul lui VW rămânerea lui Winterkorn este un lucru pozitiv.

Răzvan Măgureanu redactor-șef

razvan.magureanu@autoexpert.ro

76

Cu transmisie spate și acoperiș textil, BMW Seria 2 Cabrio reinterpretează stilul tradițional al cabrioletelor BMW Seria 3 din anii ‘80 și ‘90. O călătorie fascinantă cu 220d Cabrio pe țărmul Mării Negre.

Mai 2015

NOUTĂȚI 04 D eschidere „Țiriac Collection”

în variantă extinsă, ultimele teste EuroNCAP, bonusurile la Programul Rabla, noua fabrică Federal Mogul la Ploiești, Dacia Sandero cu sistem start&stop

COVER STORY

50 T est Ford C-Max și Grand C-Max

53 Test BMW 530 d GT xDrive 54 Test Kia Venga facelift 56 A naliză a segmentului de

monovolume de clasă mică

SALONUL DE LA SHANGHAI

10 Mercedes GLC Coupe Concept 12 A udi Prologue Allroad, VW

C Coupe GTE, McLaren 540 C, Citroen Aircross Concept, Volvo XC90 Lounge Console

48 Prezentare BMW Seria 7

VÂNZĂRI 63 Piața auto în martie 2015

MOTO AUTO UTILE

GT Line, Renault Clio 1.5 dCi GT Line

32 Test Opel Corsa OPC 36 Test BMW Seria 2 Gran Tourer 39 Test Opel Adam S 40 T est Honda CR-V facelift cu noul motor bi-turbodiesel de 1,6 litri și 160 CP

44 T est comparativ Nissan Pulsar

1.2 DIG-T vs Peugeot 308 1.2 L

58

Hot-hatch-uri de clasă mică față în față: Mini Cooper vs Ford Fiesta Red.

34 Prezentare BMW Seria 3 facelift

14 T est comparativ gama com-

30 T est Renault Megane 1.6 dCi

54

PREZENTARE

64 Prezentare Kawasaki H2R

26 Test Ford S-Max

Kia a modernizat monovolumul Venga, ocazie cu care prezentăm și o analiză a segmentului.

vs Ford Fiesta Red

TESTE pactă Mercedes. Noul CLA Shooting Brake față în față cu Clasa A, Clasa B, CLA și GLA.

50

Ford a modernizat gama C-Max, care dispune de o nouă planșă de bord și motoare mai eficiente.

58 T est comparativ Mini Cooper

06 T est Land Rover Discovery Sport SD4

40

SUV-ul Honda CR-V are un nou motor bi-turbo diesel de 1,6 litri și 160 CP.

66 M așini rulate premium cu garanție de 2 ani

68

Vizibilitatea optimă

70 Piesele contrafăcute 72 Mașini pentru începători

AUTO FINANCIAR 74 R ate mai mici la credite prin combinarea programelor Rabla și „Prima mașină”

FASCINAȚIE 76 BMW 220d Cabrio

POȘTA REDACȚIEI 82 Cititorii ne întreabă

Mai 2015 AutoExpert 3

ȘTIRI EVENIMENT

Peste 150 modele la Galeria Țiriac Collection extinsă Începând cu data de 30 aprilie 2015, Țiriac Collection, singura colecție personală de mașini din România deschisă publicului, va fi din nou accesibilă pasionaților de cai putere, de data aceasta în varianta extinsă pe o suprafață de 4300 mp, dublu față de spațiul inițial. Galeria găzduiește în prezent peste 150 de modele excepționale de mașini și motociclete, care însumează mai mult de 30.000 CP.

D

e data aceasta, în centrul atenției este Ferrari LaFerrari, primul model hibrid al constructorului italian.

Construit în serie limitată de 499 de unități, modelul a putut fi achiziționat strict de către clienți atent selectați de producător și care mai dețineau anterior alte modele Ferrari.

Colecția cuprinde numeroase modele Mercedes de la celebrele 540K și 600 Pullman și până la mai modernele și exclusivistele Mercedes SLR McLaren Stirling Moss, Mercedes CLK DTM AMG și E 60 AMG. Limitele de producție ale unităților incluse în galeria Țiriac Collection sunt reprezentate de modelul LaFerrari (2014) și cvadriciclul Hurtu 3 ½ (1899),

cea mai veche mașină expusă și totodată cel mai vechi exemplar Hurtu cunoscut. Fiecare unitate inclusă în galeria Țiriac Collection este unică și reprezintă o piatră de hotar în istoria transportului motorizat. Țiriac Collection găzduiește

de asemenea cinci motociclete - Indian Scout 741 (1943), MV Augusta 175CST “Disco Volante” (1953), Harley Davidson FLH 80 Electra Glide (1979), Honda GL 1500C Valkyrie (1998) și Harley Davidson WL (1941), alături de scuterul Piaggio Vespa PX200

Mad Rat By Aristide & Honore (1989).

Galeria, situată pe Calea Bucureștilor nr. 289, vizavi de Aeroportul Internațional Henri Coandă, poate fi vizitată de vineri până duminică în intervalul orar 10:00-19:00. n

SIGURANȚĂ

Surprize la ultimele teste EuroNCAP EuroNCAP a făcut publice rezultatele ultimelor teste care au vizat patru modele: noul Suzuki Vitara, Renault Espace, FIAT 500X și Mazda2. Șeful de promoție, în mod surprinzător, a fost SUV-ul japonez care a obținut cinci stele și scoruri de 89% pentru protecția pasagerilor adulți, 85% pentru protecția copiilor, 76% pentru protecția pietonilor (foarte neașteptat ținând cont de forma botului mașinii) și 75% pentru sistemele electronice de siguranță.

Unul dintre elementele care au punctat pentru

Vitara a fost sistemul de frânare automată în situații de urgență. Renault Espace a primit și el tot punctaj maxim, înregistrând scoruri mai mici decât Vitara la protecția adulților – 82% – și protecția pietonilor – doar 70%.

Mai puține motive de mândrie are FIAT 500X care a plecat de la testare cu doar patru stele EuroNCAP, însă dacă e să fim sinceri, depunctarea cea mai mare a venit din partea sistemelor electronice de asistență. Și Mazda2 se află cam în aceeași situație cu FIAT 500X – punctajul general este tot de patru stele,

principala cauză fiind aceeași absență a sistemelor de asistență din dotarea standard. n

PE SCURT Dacia Sandero cu emisii de 93 g/km CO2

Sistem inteligent pentru taxa de pod Feteşti – Cernavodă

Dacia va monta sistem start&stop pe Sandero și Logan 1.5 dCi ceea ce va conduce la reducerea emisiilor poluante de la 103 g/km CO2 la 93 g/km CO2. Sistemul start&stop se activează de la butonul existent Eco. Dacia nu a precizat dacă sistemul va fi oferit standard sau va costa extrapreț.

Șoferii care tranzitează Autostrada A2 au parte de vești bune. Guvernul pregăteşte introducerea unui sistem de taxare inteligent pentru taxa de pod Feteşti - Cernavodă. Cozile imense vor deveni, astfel, istorie!

“Să nu fie mai inteligent (sistemul

4 AutoExpert Mai 2015

de taxare – n.r.) decât noi, aia e singura problemă. Ca să nu mai fie cozi la bariera de la taxa de pod de la Cernavodă vreau să îl testăm împreună înainte de 1 Mai,” i-a transmis premierul Victor Ponta ministrului Transporturilor Ioan Rus.

ȘTIRI INVESTIȚIE

Federal Mogul deschide o fabrică nouă la Ploieşti

ECOTICHET

Programul Rabla îmbracă haine eco Ministerul Mediului ia în considerare introducerea unor subvenţii mult mai consistente dedicate cumpărătorilor de maşini electrice. Astfel, odată cu ediţia din acest an a Programului Rabla, ecotichetul va fi majorat la 20.000 lei, echivalentul a 4.500 euro.

Dacă proiectul va fi aprobat, AFM va aloca 100 de ecotichete pentru maşini 100% electrice. Bonusul va putea fi cumulat şi cu prima clasică de casare, în valoare de 6.500 lei. Astfel, reducerea totală va ajunge la nu mai puţin de 6.000 de euro.

Subvenţia se aplică doar în cazul maşinilor eminamente electrice şi nu şi a celor echipate

cu sisteme de extindere a autonomiei, motoare termice de cilindree redusă cu rol de „range extender”, categorie în care se încadrează modele precum Opel Ampera.

Proiectul nu a fost încă aprobat. Acesta se află pe masa Executivului, urmând cel mai probabil să depăşească faza de avizare în următoarele săptămâni, după ce va primi undă verde din partea mai multor ministere.

Anul trecut, doar nouă modele cu emisii zero şi-au găsit un client în România, ceea ce dovedeşte că ecobonusul oferit pentru maşinile electrice în cadrul Programului Rabla, încă din 2013, nu a avut niciun efect real asupra vânzărilor de pe piaţa locală. n

Federal-Mogul Motorparts, divizie a Federal-Mogul Holdings Corporation, va deschide o nouă fabrică de ştergătoare auto la Ploieşti. Noua facilitate de producţie va fi complementară uzinei de plăcuţe de frână existentă, situată tot în Ploiesti.

Odată cu inaugurarea noii unităţi, numărul de angajaţi pe plan local se va dubla până la finele lui 2016, de la cei 300 de oameni din prezent, la peste 600, pe lângă cele 100 de persoane concentrate la Bucureşti.

Investiţiile totale Federal-Mogul în România se ridică la aproximativ 60 de milioane de dolari. Anul acesta, compania va cheltui alte 9 milioane de dolari pentru extinderea fabricii de sisteme de frânare cu o linie suplimentară de producţie.

Uzina de plăcuţe de frână funcţionează din 2012 şi a fost preluată de Federal-Mogul în 2014, de la Honeywell, odată cu achiziţionarea diviziei Friction Material.

Federal-Mogul, companie de top în domeniul producţiei şi distribuţiei de piese, a fost infiinţată în 1899, numărul de angajaţi ridicându-se, în prezent, la 50.000.

Mai 2015 AutoExpert 5

TEST Land Rover Discovery Sport SD4 Aut.

Mult mai mult decât un nume nou Primul membru al noii familii Discovery vine cu o nouă dinamică şi o versatilitate superioară oricărui rival.

Test cu Discovery Sport în versiunea HSE cu motorul turbodiesel de 2,2 litri şi 190 CP. Text: Răzvan Măgureanu Foto: Ovidiu Tăbăcaru

C

u siguranţă, Discovery Sport sună mai bine decât Freelander 3 dar există şi alte justificări mai importante decât cea privind rezonanţa numelui. Discovery Sport este primul membru al noii generaţii Discovery de după separarea de Range Rover şi numele Discovery semnifică şi faptul că va avea până la şapte locuri la fel ca toate modelele Discovery dinaintea lui. De altfel, Discovery Sport este primul SUV de clasă medie care oferă o aranjare cu 5+2 locuri.

Prin design, versatilitate, aranjare a scaunelor, Discovery Sport se identifică ca un veritabil Land Rover conform noii filozofii a mărcii: familia Discovery pune accentul pe versatilitate, iar Range Rover pe lux. Noi am condus versiunea diesel de top de 2,2 litri şi 190 CP în echiparea HSE, mai luxoasă decât media segmentului.

Discovery Sport nu reprezintă doar un nume nou ci este şi o construcţie complet nouă. Caroseria monococă este construită din oţel de înaltă rezistenţă şi panouri din

aluminiu, fiind mai rigidă şi mai uşoară decât înainte. Cu multe componente din aluminiu, suspensia multilink spate este complet nouă şi extrem de compactă în acelaşi timp permiţând amplasarea fără restricţii a celor două scaune suplimentare în portbagaj.

La primul contact cu maşina, aceasta pare mai mare decât Freelander, dar în realitate nu are decât 90 mm în plus la lungime în timp ce ampatamentul a crescut cu 81 mm. Este incredibil cum într-o lungime de numai 4,59 metri, mai mică decât a lui BMW X3 sau Audi Q5, Land Rover a reuşit să amplaseze şapte locuri, cele de pe primele două rânduri oferind mai mult loc decât la rivali. La echiparea HSE testată, segmentele 40/60% ale banchetei fracţionabile culisează înainte-înapoi pe o lungime de 160 mm (cea mai mare din clasă), oferind un spaţiu enorm la genunchi, comparabil cu cel din Range Rover când bancheta este mutată la maximum spre spate. Accesul pe rândul al treilea este mai facil prin stânga,

unde segmentul mai mare al banchetei culisează mai mult spre înainte. Scaunele din rândul al treilea sunt camuflate în podea şi spătarul lor se ridică la verticală printr-o singură mişcare. Scaunele full-size de pe rândul al treilea permit chiar şi şederea adulţilor, iar pentru copii sunt ideale chiar pe distanţe lungi. Însă sunt greu de utilizat pe distanţe lungi deoarece nu mai rămâne deloc spațiu pentru portbagaj. Există şi o soluţie de compromis: utilizarea a doar şase scaune cu spaţiul celui de-al şaptelea utilizat pentru bagaje. Foarte practic, spătarele banchetei

Discovery Sport rămâne o referință în off-road, grație celei mai mari curse a suspensiei din segment.

6 AutoExpert Mai 2015

Climatizare pe rândul al doilea și pe al treilea. Spătarele fracționabile din rândul al doilea se pot rabate electric de la două butoane din portbagaj. Două prize de 12V și trei de 5V în spate.

din rândul al doilea se pot rabate electric de la două butoane din portbagaj. Şi pentru că vorbeam de versatilitate, am identificat nu mai puţin de 3 prize de 12V şi cinci de 5V pentru alimentarea diverselor dispozitive mobile (se pot configura până la 4 prize de 12V şi şase de 5V). Una de 12V şi două de 5V sunt disponibile şi pentru pasagerii de pe rândul al treilea care vara nu suferă de căldură având climatizare separată (doar aer rece). Foarte practice sunt şi compartimentele de depozitare generoase de pe consola centrală şi cele din uşile faţă şi spate care au un volum record de 13,8 litri.

Scaunele faţă standard din echiparea HSE costă multe mii de euro la rivali pentru că la Discovery Sport au standard tapiţerie din piele Grained şi reglaj electric pe opt direcţii. Poziţia de condus este confortabilă şi scaunele ferme oferă o susţinere foarte bună, dar şi un confort de clasă la drum lung. Pasagerii din spate stau cu circa 5 cm mai sus, iar acesta poate fi un

Mai 2015 AutoExpert 7

TEST Land Rover Discovery Sport SD4 Aut. Planșă de bord nouă cu un nou sistem multimedia și un bloc de climatizare ergonomic cu comenzile inspirate de la Jaguar F-Type.

Nu lipsește schimbătorul rotativ pentru cutia de viteze. Sistemele de asistență sunt grupate logic într-un meniu care se poate activa de pe volanul multifuncțional. Airbag pentru pietoni (stânga sus).

avantaj pentru copii care se bucură de o vizibilitate mai bună.

Complet nouă este şi planşa de bord. Cel mai mult ne-am bucurat de noul sistem multimedia cu ecran tactil de 8 inch. Land Rover a corectat aproape toate criticile referitoare la ergonomie. Pentru climatizare s-au preluat butoanele de la Jaguar F-Type cu afişaj pentru temperatură în interiorul butonului rotativ de reglaj şi există un bloc clasic de comenzi pentru climatizare foarte bine organizat. Un meniu pentru climatizare există şi în centrala multimedia. Este ciudat însă că atunci când vrei să reglezi direcţia aerului din butonul clasic, nu se afişează nicăieri ce direcţie ai setat, acest buton nefiind conectat cu afişajul de pe ecranul touch-screen. Sistemul de navigaţie cu SD card standard din echiparea HSE reacţionează rapid, iar în sistemul multimedia se mai regăsesc şi submeniurile de afişare a stării sistemului 4x4, informaţii

Noul sistem multimedia cuprinde 4 submeniuri principale și 6 meniuri secundare și reacționează mai rapid. Oferă informații despre condusul economic, permite reglarea luminii ambientale, afișează starea sistemului 4x4 și permite conectarea telefonului prin Bluetooth.

Meniul climatizării nu se sincronizează cu comenzile clasice.

8 AutoExpert Mai 2015

despre cât de economic ai condus sau posibilitatea schimbării luminii ambientale. Lăudabil, există şi meniu în limba română, însă câteva traduceri par făcute cu google translate. Valet parking a fost tradus cu toaletare.

No way! Ca şi la alte modele Jaguar şi Land Rover, a apărut faimosul buton rotativ pentru cutia automată de viteze şi nu lipseşte meniul Terrain Response. Land Rover nu îi mai acordă însă acestuia importanţa din trecut, în locul butonului rotativ apărând patru butoane discrete pentru suprafaţa de rulare: General, Grass/Gravel/Snow, Mud and Ruts şi Sand (Plus Dynamic dacă se comandă suspensia adaptivă Adaptive Dynamics la versiunile cu 5 locuri Si4 şi SD4).

Nu înseamnă că dacă butoanele pentru Terrain Response sunt mai mici Discovery Sport nu mai este la fel de capabil ca în trecut. Garda la sol este de 212 mm, cursa suspensiei de 340 mm este cu 60 mm

mai mare decât a oricărui competitor din clasă, poate trece prin vaduri de apă de 600 mm (dispune opţional de sistemul Wade Sensing de la Range Rover Sport, care măsoară adâncimea vadului de apă) şi are cele mai mari unghiuri de trecere din segment (25/31/21 grade unghi de atac, ieşire, ventral).

Capabil şi versatil era şi fostul Freelander, dar pe şosea avea inerţie mare în viraje, iar cutia automată cu 6 trepte era lentă. Aici este marele progres înregistrat de noul Discovery Sport. Datorită noii punţi spate multilink şi noii direcţii electrice cu asistare variabilă, dar şi noii caroserii care nu este mai grea decât a vechiului model (1863 kg la SD4 automat cu 7 locuri), Discovery Sport este mult mai agil pe şosea, iar inerția în viraje este istorie. Sigur, nu are acea sportivitate agresivă a lui Audi Q5, spre exemplu, dar este mult mai polivalent pentru că oferă un compromis mai bun între sportivitate şi confort.

Scaunele standard din echiparea HSE au reglaj electric pe 8 direcții și sunt foarte confortabile.

Segmentele banchetei din rândul al doilea sunt culisante. Pe al treilea rând este loc suficient la cap chiar și pentru persoane adulte de 1,80 metri înălțime.

Confort de înaltă clasă Excepţional este confortul la rulare. Discovery Sport rulează foarte confortabil şi silenţios pe pneurile de 235/55 încălţate pe jantele de 19 inch (1.277 euro opţional, standard jante de 18 inch la HSE). În virajele rapide se înclină moderat, iar direcţia oferă un feedback foarte bun şi este incisivă. Dacă se cuplează meniul de afişaj pentru sistemul 4x4, pe displayul de 8 inch apare o grafică foarte sugestivă care arată rata de transfer de cuplu spre spate al cuplajului Haldex la negocierea virajelor rapide.

Prin interconectarea sistemului ESP cu cuplajul Haldex de nouă generaţie acum şi mai uşor cu 4 kg, se reduce mult efectul subvirator în viraje.

Un progres imens este şi noua cutie automată ZF cu nouă trepte. Deşi are trei trepte în plus faţă de cea cu şase trepte, este cu doar 6 mm mai lungă şi cântăreşte cu 7,5 kg mai puţin. Însă dincolo de specificaţiile tehnice, contează mai mult ce simte utilizatorul.

DATE TEHNICE Model Motor/ nr. cilindri

Cilindree (cmc) Putere maximă/turație (CP/rpm) Cuplu maxim/turație (Nm/rpm) Transmisie Tracțiune L/l/h (mm) Ampatament (mm) Masă proprie/sarcină utilă (kg) Volum portbagaj (l) Accelerație 0-100 km/h (s) Viteza maximă (km/h) Consum mixt (l/100 km) Normă poluare/emisii CO2 (g/km) Preț (euro cu TVA)

Land Rover

Discovery Sport SD4 Auto. HSE

L4, turbodiesel

2.179 190/3.500 420/1.750 automată, 9 trepte integrală 4.589/1.910/1.724 2.741 1.863/nc nc 8,9 189 6,3 Euro 6/166 50.220

Cutia schimbă extrem de lin şi reacţionează mult mai spontan la apăsarea kickdown-ului fără acea întârziere specifică vechii cutii. Iar cele nouă trepte sunt excelent etajate, fără a fi o distanţă prea mare între treptele a şaptea, a opta şi a noua. În plus, la viteza legală de autostradă de 130 km/h, în treapta a noua, turometrul arată numai 1.800 rpm, ceea ce favorizează consumul redus. Apoi, la retrogradarea în treapta a opta respectiv a şaptea, turometrul urcă cu numai 400 rpm, la aceeaşi viteză de 130 km/h, la 2.200 rpm, respectiv 2.600 rpm. Păcat că transmisia nu are un buton Auto Hold care ar face mai practică utilizarea sistemului start&stop, nemaifiind nevoie să stai cu piciorul pe frână la semafor.

Motorul de 2,2 litri de origine PSA este cunoscut de la vechea generaţie, dar a fost optimizat, iar noua cutie cu nouă trepte a contribuit la reducerea consumului. Land Rover anunţă un consum de 6,1 l/100 km, însă în practică

consumul este în jur de 8l/100 km cu un maximum de 10-10,5 l/100 km în oraş chiar cu sistemul start/stop cuplat.

Cuplul sănătos de 420 Nm disponibil încă de la 1.750 rpm conferă multe rezerve atât pe şosea cât şi în off-road, fiind uşor de dozat.

Land Rover a acordat o atenţie deosebită şi siguranţei active şi pasive. Este unul din puţinele SUV-uri cu airbag pentru pietoni şi dispune de un nou sistem de frânare automată de urgenţă care utilizează un sistem de camere stereo fiind operaţional între 5 şi 80 km/h. Până la 50 km/h poate evita coliziunile, iar până la 80 km/h poate reduce severitatea impactului. Nu lipsesc nici sistemele uzuale gen asistent de bandă, asistent unghi mort, sistem de stabilizare pentru rulotă sau sistem automat de parcare. În echiparea HSE, Discovery Sport este relativ scump, dar raportat la echipare este mai ieftin decât rivalii săi germani. n

VERDICT Discovery Sport a ridicat versatilitatea şi polivalenţa la cote nemaîntâlnite. Şapte locuri într-un pachet compact de numai 4,59 metri nu mai oferă nimeni în segmentul premium. În plus, câştigul în materie de dinamică este imens, iar noua cutie automată cu 9 trepte conferă noi valenţe motorului turbodiesel de 2,2 litri. În echiparea HSE raportul preţ/ dotări este mai atractiv decât la rivalii germani.

Puncte tari • Configuraţia unică cu 7 locuri în segment

• Confortul excepţional • Spaţiul interior foarte generos

• Cutia cu 9 trepte • Ergonomia în mare progres • Dinamica în creştere

Puncte slabe • Unele detalii de ergonomie la climatizare

• Lipsa butonului Auto Hold la cutia automată

Mai 2015 AutoExpert 9

EVENIMENT Salonul Auto de la Shanghai

Coupe Mania Salonul Auto de la Shanghai crește de la an la an, mai ceva ca un Făt Frumos din poveste. O creștere exponențială, direct proporțională cu avansul unei piețe devenită peste noapte cea mai dinamică la nivel planetar. În consecință, tot mai mulți producători europeni aleg China pentru a lansa modele relevante și concepte ce prefigurează viitorul propriilor branduri. 2015 pare să fie anul coupe-urilor, fie clasice, fie melanjuri de SUV-uri și sedanuri, așa cum este cazul premierelor Mercedes-Benz, McLaren sau VW. Texte: Cristi Ştefan Deși va fi comercializat abia din 2016, Mercedes-Benz GLC Coupe, rivalul direct al lui BMW X4, este prefigurat de un studiu expus la Salonul de la Shanghai.

M

ercedes-Benz Concept GLC Coupe anunţă intrarea brandului german în segmentul SUC-urilor de talie medie, SUV-uri cu linii suave şi profil de coupe. O nişă în care BMW X4 zburdă nestingherit.

Primele fotografii oficiale dezvăluie o copie la scară redusă a fratelui mai mare, GLE Coupe. Descris drept o avanpremieră fidelă a versiunii de serie, designul lui GLC Coupe prefigurează, de asemenea, liniile finale ale viitorului GLC, SUVul Clasei C (urmaşul rebotezat al actualului GLK), aşteptat să vadă lumina zilei până la finele verii.

Alături de proporţiile tipice de coupe ale conceptului prezentat la Shanghai, frapează cele patru evacuări verticale montate simetric şi blocurile optice agresive cu tehnologie full LED şi grafică futuristă ce

10 AutoExpert Mai 2015

aminteşte, din nou, de GLE Coupe. Şi din punct de vedere tehnic, GLC Coupe va moşteni noua arhitectură modulară MRA folosită de Clasa C. Făurită preponderent din oţel de înaltă rezistenţă și aluminiu, aceasta este acompaniată de suspensii ultra-uşoare, independente, realizate din aluminiu. Gama de motorizări va fi, de asemenea, o clonă perfectă a celei prezente în CV-ul actualei Clase C, ceea ce se traduce printr-o colecţie de unităţi turbo moderne cu patru şi şase cilindri.

Dimensiunile exterioare sunt tipice segmentului mediu, ceea ce se traduce printr-o lungime de 4,73 metri, o înălţime de 1,59 metri, un ampatament generos de 2,83 metri şi o lăţime de fix 2 metri, totul condimentat cu jante supradimensionate îmbrăcate în anvelope 285/45 R 21.

Graţie cifrelor afişate, noul Mercedes-Benz Concept GLC Coupe este cu 57 mm mai lung, cu 120 mm mai lat, respectiv cu 28 mm mai scund decât rivalul din Bavaria, BMW X4, al cărui ampatament este, de asemenea, mai scurt cu 17 mm.

Prin comparaţie cu actualul GLK, diferenţele sunt din nou notabile: plus 192 mm în lungime, plus 160 mm în lățime, minus 77 mm în înălțime.

Sub straiele de gală ale conceptului expus la Shanghai regăsim familiarul V6 bi-turbo de 3 litri, oferit în compania noii linii AMG Sports Line a Clasei C şi creditat cu o putere maximă de 367 CP şi un cuplu de 520 Nm, disponibil între 1.500 şi 4.000 rpm. Cel mai probabil, noul motor va fi dedicat unei versiuni botezate GLC 450 Coupé AMG 4Matic, în ton cu noua nomenclatură Mercedes. Bineînţeles, tracţiunea integrală 4Matic este standard, resursele fiind gestionate de noua transmisie automată 9G-Tronic cu nouă trepte a casei germane.

Replicând strategia aplicată deja cu succes în cazul fratelui mai mic, Clasa C, Mercedes-Benz GLC Coupe va fi disponibil şi în format hibrid, ceea ce se traduce printr-un turbo de 2 litri şi 211 CP, cuplat la un motor electric de 60 kW, cu o autonomie de 30 km în modul de rulare cu emisii zero.

Versiunea de serie îşi va face debutul la mijlocul anului viitor, până la finele lui 2017 din panoplia Mercedes-Benz urmând să facă parte nu mai puţin de şapte SUVuri – GLA, GLC, GLC Coupé, GLE, GLE Coupé, GLS şi G-Class. n

Caroserie cu linii suave și profil dinamic, cu accente de coupe. Detalii ce vor intra nealterate în producția de serie.

DATE TEHNICE

Mercedes

Model

GLC Coupe Concept Motor/nr. de cilindri V6, bi-turbo Cilindree (cmc) 2.996 Putere maximă/turație (CP/rpm) 367/5.500 Cuplu maxim/turație (Nm/rpm) 520/1.400-4.000 Transmisie cutie aut. 9G-Tronic Tracțiune 4Matic L/l/h (mm) 4.727/2.000/1.593 Ampatament (mm) 2.827 Ecartament faţă/spate (mm) 1657/1687 8 J x 21/255/50 R 21 Jante/Cauciucuri faţă/spate 9.5 J x 21/285/45 R 21 Mai 2015 AutoExpert 11

EVENIMENT Salonul Auto de la Shanghai

Audi Prologue Allroad Concept

Înapoi în viitor Audi Prologue Allroad Concept lasă să se întrevadă liniile de design ale viitoarelor generaţii A6, A6 Allroad, A7 şi A8.

N

oul prototip este, în esenţă, o versiune cu gardă la sol mărită (plus 7,7 cm) şi elemente exterioare cu rol de protecţie, a lui Prologue Avant, expus la Geneva.

Cu o lungime de 5.130 mm, Prologue Allroad e cu 185 mm mai lung decât un A6 Allroad, anticipând, astfel, o dilatare a dimensiunilor viitorului model.

Sub capotă regăsim un sistem de propulsie hibrid, ce alătură unui V8 bi-turbo de 4 litri complet nou, un motor electric, integrat

în carcasa transmisiei automate cu opt trepte. Puterea şi cuplul întregului ansamblu sunt estimate la 734 CP şi 900 Nm. Noul V8 a fost dezvoltat în parteneriat cu Porsche şi va fi preluat şi de viitoarele generaţii Panamera şi Bentley Continental.

Audi Prologue Avant are nevoie de numai 2.4 litri de benzină per 100 de kilometri şi emite 56 de g/km de CO2. Sprintul de la 0 la 100 de km/h este realizat în 3,5 secunde, tracţiunea integrală quattro şi suspensia pneumatică

VW C Coupe GTE Concept C Coupe GTE Concept dă indicii clare asupra designului viitoarei nave-amiral Phaeton, dar și a unui sedan electric, construit pe platforma MLB și dedicat pieței chineze. Interiorul e configurat cu patru locuri, pasagerii din spate putând coordona agenda zilei dintr-un smartphone cu sistemul de navigație. Un motor turbo cu patru cilindri și unul electric livrează o

12 AutoExpert Mai 2015

putere totală de 245 CP, autonomia electrică fiind de 50 km.

adaptivă fiind standard. În modul de rulare electric, autonomia este de 54 de kilometri, bateriile litiu-ion cu capacitatea de 14,1 kWh fiind montate sub podeaua portbagajului.

Interiorul surprinde prin layout-ul său extravagant cu patru fotolii individuale, dar și prin contrastul dintre pielea Havana Brown şi suprafeţele metalice cu perforaţii fine, inspirate de forma grilei frontale. Configuraţia 2+2 nu se va regăsi şi pe versiunea de serie. n

Versiunea de serie a noului Audi Allroad este așteptată pe piață în 2017.

McLaren 540C Noul 540C devine cel mai ieftin model din panoplia mărcii britanice. „Doar” 175.000 euro, costă tichetul de acces în lumea McLaren. Fiind, în esenţă, un 570S detunat, 540C este animat de același V8 bi-turbo de 3,8 litri, montat central. Acesta dezvoltă 540 CP şi 540 Nm. Acceleraţia de la 0 la 100 km/h este estimată la 3,5 s (3,2 s pentru 570S), iar viteza

maximă este de 320 km/h (328 km/h pentru 570S).

PREMIERELE INDUSTRIEI LOCALE

ATACUL CLONELOR Dongfeng Number 1 Chinezii nu se pot abţine nici când vine vorba de modele create cu binecuvântarea marilor producători europeni. Este şi cazul lui Dongfeng, care a prezentat un sedan bazat pe actualul Peugeot 508, compania chineză fiind, de altfel, şi partenerul local al grupului PSA. Marea surpriză este reprezentată de designul exterior ce plagiază, în mod inexplicabil, nu liniile lui 508 ci pe cele ale aprigului său rival german, VW Passat. Singurele detalii ce trădează rădăcinile franceze ale lui Number 1 sunt uşile faţă şi interiorul, identice cu cele ale lui 508. În fişa tehnică regăsim suspensia pneumatică Hydractive (Merci, Citroën!) şi un nou turbo cu patru cilindri, de 1,8 litri şi 204 CP.

Zotye E30 Maşinăria „Copy Store” chinezească a reuşit să plagieze până şi cea mai mică maşină din lume, simpaticul Smart. Zotye E30 este numele clonei de buzunar, care nu se fereşte să îşi ascundă sursa de inspiraţie, afişând inclusiv o imitaţie, strict stilistică, însă, a celebrei celule de siguranţă Tridion. Interiorul nu este nici el original, planşa de bord fiind o copie la scară redusă a celei de pe Tesla Model S, cu tot cu tableta centrală în format portrait. Propulsia este 100% electrică, un motoraş de numai 24 CP şi 82 Nm asigurând o autonomie maximă de 150 km.

Geely Emgrand Geely, proprietarii lui Volvo, fructifică în sfârşit relaţia cu producătorul suedez. Astfel, însuşi Peter Horbury, marele artizan al reinventării stilistice Volvo de la finele deceniului trecut, a primit sarcina a desena Emgrand, un sedan de clasă medie. O mişcare inspirată! Într-o mare de clone, Geely iese în evidenţă prin liniile originale şi agresive, ce ar face cinste chiar şi unui model european get-beget.

Alături de modelul de serie va debuta şi viitoarea platformă modulară creată în tandem cu Volvo şi dedicată tuturor modelelor de clasă compactă şi medie a mărcii.

Qoros 2 SUV PHEV Un alt exemplu de „aşa da!” este Qoros 2 SUV PHEV. Rezultat al unui duplex de design între studiourile de design Qoros de la Munchen şi cele de la Shanghai, conceptul expus la salonul chinez prefigurează un posibil crossover de segment B. Cu o lungime de 4.181 mm, o lăţime de 2.030 mm, o înălţime de 1.553 mm şi un ampatament de 2.600 mm, Qoros 2 SUV PHEV este, aşa cum sugerează şi numele, un hibrid de tip plug-in, pus în mişcare de un turbo de cilindree redusă şi de o pereche de motoare electrice montate pe puntea spate.

Citroën Aircross Concept

Volvo XC90 Lounge Console

Citroën a adus la Shanghai studiul viitorului SUV compact C4 Aircross. Un design cu rotunjimi ample îmbracă o caroserie compactă, cu dimensiuni tipice segmentului C – lungime de 4,58 metri, o lăţime de 2,1 metri şi o înălţime de 1,8 metri. O unitate THP pe benzină de 1,6 litri şi 218 CP şi un motor electric de 95 CP compun un ansamblu ce produce

Lounge Console este o consolă multirol, care elimină locul pasagerului din dreapta pentru a-i face viaţa mult mai frumoasă ocupantului corespondent de pe banchetă. Un dispozitiv modulabil, care poate fi folosit pe post de măsuţă, birou și suport pentru picioare în cazul deplasărilor lungi, asemenea scaunelor din avioanele private.

Lounge Console integrează, de

313 CP, Aircross rulând 50 km în modul 100% electric.

asemenea, o oglindă, un touchscreen de 17 inch și un seif minuscul.

Mai 2015 AutoExpert 13

TEST COMPARATIV Clasa compactă Mercedes

SUV, coupe, hatch, van sau Shooting Brake?

Noua platformă cu tracțiune față MFA a deschis noi perspective pentru Mercedes. O dată cu lansarea celui de-al cincilea membru CLA Shooting Brake, gama compactă este completă, ocazie cu care am pus toate cele cinci modele față în față, echipate cu motorul turbodiesel de 2,1 litri: A 200 CDI 4Matic, B 200 CDI, CLA 200 CDI, GLA 200 CDI 4Matic și noul CLA Shooting Brake 220 CDI. Text: Răzvan Măgureanu Foto: Ovidiu Tăbăcaru

A 200 CDI 4Matic PUTERE CONSUM PREȚ

136 CP 4,6 l/100 km 34.720 euro *

CLA 200 CDI 4Matic PUTERE CONSUM PREȚ * prețurile includ TVA

14 AutoExpert Mai 2015

136 CP 4,8 l/100 km 36.320 euro *

Î

n 1997, Mercedes a revoluționat segmentul premium compact cu noul Clasa A, iar structura sandwich a îmbinat în mod fericit un nivel de siguranță demn de Clasa S cu un spațiu interior generos. Două generații Clasa A și una a Clasei B au adus vânzări de 4 milioane de unități în 15 ani. În 2011, Mercedes a luat o decizie radicală de a construi o nouă platformă modulară cu tracțiune față (adaptabilă și pentru tracțiune integrală) pe care să construiască o gamă mai largă de modele. Au existat critici că noua platformă nu mai permite adaptarea propulsiilor neconvenționale la Clasa B. Greșit!

Chiar și în forma actuală a Clasei B, sub podea există un spațiu special proiectat pentru amplasarea bateriilor (vezi

Clasa B Electric Drive) sau a rezervoarelor de hidrogen.

Noua gamă compactă cuprinde cinci modele: Clasa A (martie 2012), Clasa B (septembrie 2011, facelift septembrie 2014), Clasa CLA (martie 2013), Clasa GLA (martie 2014) și CLA Shooting Brake (ianuarie 2015). Mai pe scurt, o gamă completă formată dintr-un model compact, un minivan, un coupe de lifestyle cu patru uși, un crossover și un shooting brake unic în acest segment. Schimbarea de macaz în clasa compactă a fost de bun augur pentru Mercedes. În 2014, Mercedes a vândut 463.000 de modele compacte din totalul de 1.650.010 unități vândute în total în 2014. În plus, creșterea vânzărilor modelelor de clasă compactă a fost de 24,7% comparativ

cu 2013, adică aproape dublă față de creșterea vânzărilor totale (+12,9%). În cazul Clasei A, peste 50% dintre clienți nu au mai avut niciodată un Mercedes.

Modelele gamei compacte au foarte multe în comun: platforma, punțile față și spate, motoarele, cutiile, aerodinamica, sistemul multimedia, prizele interioare de aer, indicatoarele de bord, comutatoarele, butoanele, bancheta spate. În rest, cele cinci modele sunt un puzzle inteligent cu mai multe sau puține elemente comune de caroserie. Fără îndoială, gama compactă de la Mercedes este cea mai completă și logică ofertă din segmentul premium compact. Citiți în paginile următoare despre caracterul, avantajele și dezavantajele fiecărui model.

GLA 200 CDI Aut. PUTERE CONSUM PREȚ

136 CP 4,0 l/100 km 36.977 euro *

B 200 CDI Aut.

CLA Shooting Brake 220 CDI Aut. PUTERE CONSUM PREȚ

PUTERE CONSUM PREȚ

136 CP 4,0 l/100 km 31.521 euro *

177 CP 4,0 l/100 km 39.804 euro *

Mai 2015 AutoExpert 15

TEST COMPARATIV Clasa compactă Mercedes

Cu pachetul AMG, A-Class arată ca un GTI. Jantele de 18 inch și spoilerele arată superb.

Spațiul în spate este mai mare decât ai crede la prima vedere. Scaunele sport oferă o susținere foarte bună. Prin rabaterea banchetei se obține o suprafață plană de încărcare.

A 200 CDI 4Matic Clasa A este copilul rebel al lui Mercedes: un model care a schimbat percepția asupra brandului printr-o abordare proaspătă de design și comportament rutier.

U

nii dintre cei mai în vârstă au strâmbat din nas văzând că trebuie să renunțe la poziția mai înaltă de condus. Dar pentru ei a rămas alternativa noului B-Class.

Pe de altă parte, A-Class a scăzut media de vârstă a cumpărătorului de Mercedes și a adus noi clienți pentru marcă. Deși și A-Class are aceeași platformă ca și celelalte modele compacte, există totuși o diferență majoră. Subcadrul pe care este montată puntea spate este prins rigid de caroserie și nu elastic ca la restul gamei. În plus, mașina de test avea pachet AMG care include printre altele o sus-

pensie sport cu gardă la sol mai redusă, direcție Direct-Steer și jante de aliaj de 18 inch cu pneuri de 225/45 R18. Astfel, modelul testat este cel mai rigid din comparația noastră. Cu suspensia sport și direcția Direct-Steer, A-Class se simte ca un GTI: incisiv, agil și foarte plăcut la condus. Volanul multifuncțional sport cu partea inferioară aplatizată, îmbrăcat în piele Nappa cu cusături contrastante roșii asigură o aderență foarte bună, iar scaunele sport cu tetiere integrate au un suport lateral foarte bun. Cu linia caroseriei înaltă și geamurile mici, la intrarea în mașină ai o

oarecare senzație de claustrofobie și de lipsă de spațiu. Însă măsurătorile interioare demonstrează că spațiul la genunchi în spate (distanța confort între spătarele scaunelor față și spate) este similar cu cel din CLA sau GLA, iar înălțimea interioară în spate este mai mare ca în CLA Shooting Brake. Volumul portbagajului cuprins între 341 și 1.157 litri este în limitele clasei, iar prin rabaterea banchetei ce crează o suprafață plană de încărcare, lucru care nu se întâmplă la B-Class (fără Easy Vario Plus) și CLA. Motorul de 2,1 litri și 136 CP urcă ușor în ture și are un cuplu

bun pe o plajă largă de turație între 1.400 și 3.400 rpm însă este ușor zgomotos. Modelul de test era echipat cu noul sistem de tracțiune integrală dezvoltat special pentru gama compactă care poate transfera până la 50% din cuplu spre puntea spate. Tracțiunea integrală are un rol decisiv în comportamentul rutier. La limită, efectul subvirator este mult diminuat, iar rezervele de tracțiune sunt mult superioare. Din păcate, tracțiunea integrală nu se poate cumpăra decât în combinație cu transmisia automată, ceea ce ridică mult prețul.

Butonul Eco este standard la toată gama și pe display-ul dintre indicatoarele de bord se afișează cât de economic ai condus. Indicatoarele pe fond alb cu ace roșii, volanul aplatizat cu cusături roșii și ornamentele din fibră de carbon sunt parte a pachetului AMG.

16 AutoExpert Mai 2015

Atât ca impresie subiectivă cât și după măsurători, Clasa B este cel mai spațios model compact de la Mercedes și are cel mai mare volum maxim al portbagajului.

Jantele de 16 inch favorizează confortul. Scaunele de bază sunt confortabile la drum lung.

B 200 CDI Ca și BMW, Mercedes evită cuvântul van. Însă Clasa B este un van compact veritabil în înțelesul bun al cuvântului, cu toate avantajele ce derivă de aici.

P

oate părea hilar când ai la dispoziție cel mai frumos coupe compact cu patru uși (CLA) și o compactă seducătoare (Clasa A) să alegi un minivan (Clasa B). Poate părea paradoxal, dar B-Class este unul din favoriții noștri și asta din mai multe motive. În primul rând, B-Class oferă mai mult loc la genunchi și la cap în spate decât toți ceilalți membri ai familiei compacte. Distanța confort între spătarele scaunelor spate și față este de 728 mm , mai mare față de cei 690-693 mm de la celelalte modele compacte (vezi tabelul). B-Class este singurul din

cele cinci modele care permite călătoria mai confortabilă a trei persoane în spate fiind mai lat decât frățiorii lui. De asemenea, B-Class are cel mai mare și mai accesibil portbagaj, fiind mașina ideală de familie. Mașina de test nu avea, dar merită să cheltuiți 701 euro pentru pachetul Easy Vario Plus care aduce în plus scaun pasager față cu spătar rabatabil, banchetă spate cu spătar înclinabil sub diverse unghiuri, cotieră spate și podea dublă la portbagaj, caz în care suprafața de încărcare devine plană prin rabaterea banchetei. După faceliftul din toamna lui

2014, B-Class a primit, ca și noul CLA Shooting Brake, o centrală multimedia Comand Online cu display de 8 inch și butoane noi. Și din punct de vedere al confortului, B-Class joacă într-o altă ligă. Suspensia confort standard este boemă, moale și absoarbe cel mai bine denivelările scurte, mai ales cu jantele standard de 16 inch încălțate cu pneurile 205/55 R16. Din acest punct de vedere, B-Class este un înlocuitor perfect atât pentru fosta generație, dar și pentru fostul A-Class. Reversul medaliei este că în viraje, ruliul este destul de important și de ace-

ea recomandăm opțiunea – gratuită – pentru suspensia confort cu gardă la sol redusă care oferă un compromis mai bun între confort și comportamentul rutier. Motorul de 2,1 litri și 136 CP este ideal pentru o mașină de familie datorită cuplului generos, doar zgomotul de diesel la accelerare deranjând ambianța liniștită per total. Și consumul anunțat de 4,0 l/100 km este extrem de competitiv, chiar dacă în practică valorile reale sunt în jur de 5,5-6,0 l/100 km (sistem start&stop standard), de asemenea foarte economice pentru un minivan de clasă compactă.

După facelift, indicatoarele de bord sunt noi ca și sistemul multimedia, care are butoane noi. Sistemul Audio 20 CD cu display de 5 inch este standard, iar opțional se poate comanda preinstalare navigație pentru 372 euro.

Versiunile cu transmisie automată oferă mult spațiu de depozitare pe tunelul median, schimbătorul fiind plasat pe coloana volanului.

Mai 2015 AutoExpert 17

TEST COMPARATIV Clasa compactă Mercedes

Volumul portbagajului este mai mult decât suficient pentru un coupe. Spațiul la cap în spate plătește tribut designului fiind cel mai mic din toată gama compactă. CLA oferă un mai bun echilibru decât Clasa A între confort și sportivitate chiar cu pachetul AMG.

CLA 200 CDI O clasă pe cont propriu: cu CLA, Mercedes vrea să rescrie povestea de succes a lui CLS în clasa compactă. Și, nu numai din punct de vedere al designului, au reușit.

D

in față, Clasa A și CLA par identice și chiar sunt identice, dar numai până la parbriz. De aici încolo totul este diferit, inclusiv ușile. Cu 4,63 metri lungime, CLA are un gabarit aproape la fel de mare ca și Clasa C. Dar în spate este la fel de strâmt ca și Clasa A, iar spațiul la cap în spate este cel mai mic din test (905 mm). Designul își cere tributul său. Însă forma plonjată a plafonului, ușile fără ramă la geamuri și aerodinamica excepțională (începând de la un Cx de 0,22) merită acest sacrificiu de spațiu. În schimb, portbagajul de 470 de litri

este comparabil cu cel al Clasei B, fiind mai spațios decât la GLA. Deranjează însă pragul care se crează la rabaterea banchetei spate. Ca și la toate celelalte modele compacte, bancheta spate are un șezut relativ scurt de 48 cm. Și atunci de ce să optezi pentru un CLA în detrimentul unui Clasa A și să plătești 6.800 euro în plus? Argumente sunt mai multe. În primul rând designul, apoi portbagajul mai mare și, nu în cele din urmă, cel mai important argument: CLA corespunde mai bine calităților tradiționale ale brandului Mercedes oferind un compromis mai bun pentru trenul de rulare.

Cu prindere elastică a subcadrului pe care se sprijină puntea spate, CLA este clar mai confortabil decât Clasa A și mai silențios, fiind mai apropiat de ce ne dorim de la un cruiser Mercedes. Suspensia este mai silențioasă, iar compartimentul motor este mai bine antifonat. Și să nu uităm că CLA este unic în clasa sa, acest argument al exclusivității fiind și o chestiune de imagine pentru proprietar.

Iar dacă la GLA recomandăm pachetul off-road și tracțiunea integrală, la CLA, pachetul AMG cu suspensie sport și ambianță interioară tipică AMG se potrivește ca

o mănușă. În scaunele sport cu o susținere laterală foarte bună, cu volanul AMG teșit în partea inferioară îmbrăcat în piele perforată care oferă o priză foarte bună șoferul se simte ca într-un coupe sport de clasă. CLA se conduce la fel de incisiv precum arată, iar suspensia sport oferă un bun compromis pentru confort ținând cont că vorbim totuși de un coupe sport. Turbodieselul de 2,1 litri are un cuplu omniprezent de la 1400 rpm și consumă foarte puțin pentru această clasă, însă motorul turbo pe benzină de 2 litri s-ar potrivi mai bine spiritului acestei mașini.

Poziție de condus joasă și același pachet AMG Sport foarte atractiv de la Clasa A. Ca un coupe care se respectă, geamurile nu au ramă la fel ca și la CLA Shooting Brake.

18 AutoExpert Mai 2015

Volumul portbagajului de 495 litri este cel mai mare dintre modelele Mercedes compacte, acesta fiind și ușor accesibil. Spațiul la cap în spate este comparabil cu Clasa A. Pachetul Urban cu suspensie confort coborâtă oferă compromisul ideal. Dieselul de 2,1 litri a câștigat 7 CP având acum 177 CP.

CLA Shooting Brake Poate fi ceva mai exclusiv decât CLA? Da. CLA Shooting Brake. Această versiune, de asemenea unică în segment, îmbină eleganța lui CLA cu practicalitatea unui break.

C

e rol are al cincilea membru al familiei compacte Mercedes? Noi l-am perceput ca alternativa elegantă la Clasa B. Și iată de ce. Volumul portbagajului standard este cel mai mare dintre toate modelele compacte, iar spațiul în spate este acceptabil, înălțimea în spate fiind cu 42 mm mai mai mare decât la CLA. Așadar, patru persoane pot călători mai confortabil decât în CLA. Iar cu suspensia confort coborâtă oferită în pachetul Urban și cu jantele de 18 inch, confortul la rulare se apropie de cel din Clasa C. CLA

Shooting Brake este un cruiser elegant, confortabil și rapid în cel mai pur stil Mercedes. Sigur, forma portbagajului nu e la fel de practică ca și la Clasa B însă prin rabaterea banchetei se obține o podea aproape plană, iar lățimea în spate nu e la fel generoasă ca în Clasa B. La drum însă, se conduce clar mai incisiv decât Clasa B fără a face concesii la confort, mai ales echipat cu direcția Sport Direct Steer de pe mașina de test. CLA Shooting Brake a fost singurul din test care dispunea de versiunea mai puternică a motorului de 2,1 litri revizuită

de curând de la 170 la 177 CP. Subiectiv, această versiune mi s-a părut mai silențioasă și mai rafinată decât cea de 136 CP, are performanțe net superioare, dar consumă la fel. Mercedes anunță un incredibil consum mixt oficial de numai 4 l/100 km. În practică, valorile de consum ajung la 6 l/100 km, dar sunt valori foarte bune pentru un motor de 177 CP combinat cu o cutie automată care trage după el o masă la gol de peste 1.500 kg. Și la interior se observă noua centrală Comand care a debutat și pe Clasa B facelift având bu-

toane noi și opțiunea pentru un display de 8 inch în loc de 7 inch înainte. O remarcă specială pentru pachetul Exclusive cu piele maro pe partea superioară a bordului care conferă acea notă de eleganță tipică Mercedes. Și când privim lista de preț avem un motiv de bucurie.

Varianta mai practică a lui CLA costă, la aceeași motorizare și echipare, doar 710 euro în plus.

Merită din plin și numai dacă luăm în calcul spațiul suplimentar care nu alterează cu nimic designul superb și doza de exclusivitate.

Noul sistem multimedia Comand Online are display mai mare, de 8 inch. Scaunul reglabil al șoferului cu memorie costă 391 euro.

Mai 2015 AutoExpert 19

TEST COMPARATIV Clasa compactă Mercedes

De la GLA ne-am fi dorit mai mult spațiu în spate dar acesta este comparabil cu cel de la Clasa A. Volumul portbagajului este mediu, fiind mai mic decât la B-Class sau CLA Shooting Brake.

Ideal pentru doritorii de aventuri: suspensia confort off-road.

GLA 200 CDI 4Matic Cu GLA, Mercedes se înscrie perfect în tendințele moderne, fiind un crossover modern cu un design atractiv și proporții care nu ne duc cu gândul la un SUV.

U

n SUV nu putea lipsi din noua gamă compactă a lui Mercedes, care mai are încă trei SUV-uri și un off-roader în gamă. GLA nu arată ca un SUV, dar are toate atuurile unui SUV. Poate părea suprinzător, dar GLA are doar 1.494 mm înălțime, cu doar 61 mm mai mult decât Clasa A. Practic în GLA se stă cu doar 5 cm mai sus decât în Clasa A. Proporțiile de crossover sau de break ușor supraînălțat aduc numai beneficii și doar mici dezavantaje. Având o suprafață frontală mai mică decât un SUV clasic și o masă mai mică datorită fap-

tului că este mai scund, consumul este comparabil cu al unui model compact. Apoi, centrul de greutate doar puțin mai înalt decât la o compactă îi conferă un comportament rutier apropiat de al unei compacte. Deși este mai scund decât un SUV clasic, înălțimea interioară în spate nu are deloc de suferit, aceasta fiind mai mare cu 19 mm decât la Clasa A și cu 24 mm decât la CLA Shooting Brake.

Singurul dezavantaj: datorită designului cu linia înaltă a caroseriei, vizibilitatea trei sferturi spate este problematică ca și la Clasa A. În plus, având același ampatament

și aceeași distanță confort, de 693 mm, spațiul în spate este la fel de îngust ca și în Clasa A. Din acest punct de vedere, GLA nu are aceeași ofertă de spațiu ca și Clasa B. În schimb, oferă o gardă la sol practică mai ales dacă se comandă suspensia confort pentru off-road (335 euro) care vine și cu o gardă la sol înălțată cu 30 mm. Standard, versiunile 4x4 au funcții off-road foarte utile în teren accidentat (display off-road cu busolă, unghi de rotație al volanului, unghiuri de înclinare laterală și longitudinală, răspuns modificat pentru ESP, motor și cutie, asistent

la coborârea pantelor). Iar dacă spunem GLA, atunci merită să optăm și pentru tracțiunea integrală, cu excepția lui GLA 200 toate motorizările putând fi asociate cu transmisia 4x4. Ca și în cazul lui A-Class, tracțiunea integrală reduce mult subvirarea și crește simțitor aderența.

Suspensia off-road confort generează un ruliu moderat combinat cu un confort foarte bun, iar cu tracțiunea integrală, GLA este plăcut și incisiv la condus pentru un crossover, efectul subvirator fiind redus pentru o tracțiune integrală derivată din tracțiunea față.

Practic în off-road: asistent la coborârea pantelor.

Poziția de condus este cu doar 5 cm mai înaltă decât în Clasa A. Pachetul off-road este standard la versiunile 4x4.

20 AutoExpert Mai 2015

Mai 2015 AutoExpert 21

TEST COMPARATIV Clasa compactă Mercedes

MERCEDES CLA 200 CDI AUT. Cine nu își permite un CLS dar vrea ceva original și exclusiv va fi încântat de CLA. Mai echilibrat decât Clasa A și cu un compromis mai bun pentru trenul de rulare, oferind mai mult confort, CLA plătește tribut designului prin spațiul mai restrâns în spate. Diferența de preț față de Clasa A este mare.

22 AutoExpert Mai Aprilie 2015 2015

MERCEDES CLA SHOOTING BRAKE 220 CDI AUT. Acest shooting brake e și mai exclusiv decât CLA și înlătură toate dezavantajele de spațiu de la CLA. De aceea, este alături de Clasa B al doilea favorit al nostru, oferind un nivel de confort similar cu Clasa B, dar se conduce mai incisiv și mai plăcut. Este cel mai scump model al gamei compacte Mercedes.

MERCEDES GLA 200 CDI 4MATIC

MERCEDES CLASA A 200 CDI 4MATIC

Cine vrea un crossover modern poate alege GLA, care este mai bine pregătit pentru off-road decât multe alte SUV-uri cu pretenții mai ridicate, dacă se comandă suspensia confort pentru off-road. La fel de stilat ca și CLA, GLA are un preț moderat comparativ cu CLA. Însă interiorul nu este mai mare decât la Clasa A.

Mercedes și-a atins scopul cu A-Class, 50% din clienții lui fiind la primul Mercedes. Designul superb și trenul de rulare voit mai ferm au atras clientela. Iar tracțiunea integrală este de mare ajutor în situații limită. Păcat că e scump cu tracțiune integrală deoarece vine echipat și cu transmisie automată.

MERCEDES CLASA B 200 CDI AUT. Surprinzător, acesta este unul din favoriții noștri pentru oferta de spațiu, pentru modularitatea foarte bună (cu pachetul Easy Vario Plus) și pentru nivelul de confort (cu suspensia confort cu gardă la sol redusă). Un brav succesor al fostei generații, dar și al fostului Clasa A.

Aprilie Mai 2015 AutoExpert 23

TEST COMPARATIV Clasa compactă Mercedes CÂT COSTĂ? Întrucât modelele din test au fost în configurații diferite, iar CLA Shooting Brake a fost prezent cu versiunea mai puternică a motorului de 2,1 litri cu 177 CP am făcut o scurtă analiză de preț la aceeași motorizare (2,1 litri, 136 CP) și echiparea de bază. Cel mai ieftin Mercedes compact este așa cum era și normal Clasa A, A 200 CDI pornind de la 27.962 euro. Cine

dorește mai mult spațiu și o modularitate mai bună trebuie să plătească 1.302 euro în plus pentru B 200 CDI care pornește de la 29.264 euro.

Pentru amatorii de off-road, GLA 200 CDI pornește de la 32.178 euro, cu 4.216 euro mai mult decât pentru A 200 CDI. Cine vrea lifestyle trebuie să scoată din buzunar

DATE TEHNICE Model

Mercedes A 200 CDI 4Matic B 200 CDI Aut.

L4, turbodiesel 2.143 136/3.400-4.400 300/1.400-3.000 integrală automată, 7G-DCT, Cutie de viteze 7 trepte Tip anvelope Dunlop SportMaxx Dimensiuni anvelope 225/40 R18 92Y discuri ventilate/ Sistem de frânare față/spate discuri L/l/h (mm) 4.292/1.780/1.433 Ampatament (mm) 2.699 Lățime interioară față/spate (mm) 1.422/1.410 Înălțime interioară față/spate (mm) 1.017/952 Distanța confort (mm) 693 Diametru de bracaj (m) 11,0 Masă la gol/sarcină utilă (kg) 1.545/515 Volum portbagaj (l) 341-1.157 Accelerație 0-100 km/h (s) 9,2 Viteză maximă (km/h) 210 Consum urban/extraurban/mixt 5,5/4,1/4,6 (l/100 km) Normă poluare/emisii CO2 (g/km) Euro 6/121 Volum rezervor (l) 56 COSTURI&GARANȚIE (lei cu TVA) Impozit anual (lei/an) 772 Interval revizii (km) 20.000 Costuri revizii pentru 60.000 km 4.910 Garanție 2 ani fără limită de km Garanție împotriva coroziunii 30 ani PREȚ (euro cu TVA) 34.720

VERDICT FINAL

Motor/nr.cilindri Cilindree (cmc) Putere maximă/turație (CP/rpm) Cuplu maxim/turație (Nm/rpm) Transmisie

24 AutoExpert Mai 2015

mai mulți bani. Silueta unică a lui CLA 200 CDI costă în versiunea 200 CDI 34.720 euro, cu 6.758 euro mai mult decât Clasa A. Cu un portbagaj mai mare, mai mult loc la cap în spate și chiar mai exclusivist decât CLA, CLA Shooting Brake 200 CDI costă de la 35.340 euro, cu doar 710 euro mai mult decât CLA echipat cu același motor.

L4, turbodiesel 2.143 136/3.200-4.000 300/1.400-3.000 față automată, 7G-DCT, 7 trepte Continental EcoContact 205/55 R 16 discuri ventilate/ discuri 4.393/1.786/1.557 2.699 1.423/1.446 1.047/985 728 11,0 1.505/520 488-1.547 9,8 210

CLA 200 CDI Aut.

CLA Shooting Brake 220 CDI Aut.

GLA 200 CDI 4Matic

L4, turbodiesel 2.143 136/3.200-4.000 300/1.400-3.000 față automată, 7G-DCT, 7 trepte Goodyear Ultragrip 8 225/40 R 18 92V discuri ventilate/ discuri 4.630/1.777/1.432 2.699 1.422/1.410 1.006/905 690 11,0 1.525/480 470 9,8 220

L4, turbodiesel 2.143 177/3.600-3.800 350/1.400-3.400 față automată, 7G-DCT, 7 trepte Goodyear Eagle F1 225/40 R18 92W discuri ventilate/ discuri 4.630/1.777/1.435 2.699 1.422/1.410 1.016/947 690 11,0 1.555/495 495-1.354 8,3 228

L4, turbodiesel 2.143 136/3.400-4.400 300/1.400-3.000 integrală automată, 7G-DCT, 7 trepte Yokohama C.drive 2 235/50 R 18 92V discuri ventilate/ discuri 4.417/1.804/1.494 2.699 1.422/1.410 1.015/971 693 11,8 1.595/480 421-1.235 9,9 200

4,7/3,5/4,0

5,2/3,3/4,0

4,8/3,6/4,0

5,8/4,3/4,8

Euro 6/104 50

Euro 6/104 50

Euro 6/105 50

Euro 6/127 56

772 20.000 5.036 2 ani fără limită de km 30 ani 31.521

772 20.000 4.877 2 ani fără limită de km 30 ani 36.977

772 20.000 4.877 2 ani fără limită de km 30 ani 39.804

772 20.000 4.965 2 ani fără limită de km 30 ani 36.320

După trei zile în compania familiei complete de modele compacte de la MercedesBenz, avem și un verdict: Clasa B și CLA Shooting Brake sunt favoriții noștri.

Argumentele pentru Clasa B sunt spațiul, modularitatea și confortul, iar pentru CLA Shooting Brake exclusivitatea, spațiul destul de generos și felul în care se conduce.

GLA este un crossover modern, excelent în off-road sau pe șosea în funcție de ce suspensie alegi, dar ne-am fi dorit un interior mai mare decât la Clasa A. CLA se conduce incisiv și este mai echilibrat decât Clasa A dar este scump și are un spațiu la cap în spate mai mic decât la Clasa A.

Mai 2015 AutoExpert 25

TEST Ford S-Max

În continuare A doua generație Ford S-Max are în continuare o poziționare unică.

Beneficiind de noul tren de rulare de la Mondeo, S-Max oferă o dinamică ieșită din comun. Primele impresii de la Mallorca.

Text: Răzvan Măgureanu Foto:

Ford, Răzvan Măgureanu

26 AutoExpert Mai 2015

L

ansat în 2006, S-Max a fost vândut în peste 400.000 de exemplare și a obținut titlul de „Mașina Anului” în 2007. S-Max a inaugurat un concept unic plasat între break și monovolum: oferă modularitatea și versatilitatea unui monovolum combinată cu o siluetă sportivă, mai scundă și mai aerodinamică decât un

monovolum. Astfel, pe o lungime cu 7 cm mai mică decât Mondeo Wagon, S-Max oferă o configurație foarte versatilă cu șapte locuri. În premieră în acest segment, Ford oferă acționare electrică din portbagaj pentru toate cele cinci locuri de pe rândurile al doilea și al treilea. Toate cele cinci spătare se rabat individual de la

câte un buton amplasat în portbagaj în partea stângă.

Din aceleași butoane nu se poate comanda și funcția reversibilă de ridicare a spătarelor, dar cele de pe rândul al treilea se pot ridica dintr-o singură mișcare trăgând de cureaua de pe spatele spătarului. Nu am numărat, dar Ford spune că sunt 32 de combinații posibile de con-

Chiar și cu 7 locuri montate, rămâne un volum de 285 litri. Scaunele din rândurile al doilea și al treilea se rabat electric de la butoane din portbagaj și se creează suprafață perfect plană de încărcare.

În versiunea cu 7 locuri, sub podeaua portbagajului există un spațiu util suplimentar. Cele trei scaune de pe rândul al doilea sunt culisante și spătarul este înclinabil sub diverse unghiuri. Pe rândul trei este loc mult la cap dar la genunchi este mai mic.

unic figurare a scaunelor și spațiului de încărcare. Toate cele șapte scaune sunt full-size și oferă un confort similar. Chiar și cu toate scaunele în poziție de mers, mai rămâne un volum de 285 litri în portbagaj, suficient pentru două genți destul de mari. În configurația cu cinci locuri, volumul ajunge la 700 de litri, iar dacă se rabat scaunele din rândurile al doilea și al treilea, volumul de în-

cărcare până la tavan depășește 2 mc. În premieră la Ford, pe lângă hayonul acționat electric se oferă și posibilitatea deschiderii hayonului prin mișcarea piciorului pe sub bara spate. În față se stă cu câțiva centimetri mai sus decât în Mondeo, Ford oferind în premieră pentru acest segment scaune multicontur cu reglaj pe 8 direcții, putându-se ajusta inclusiv lățimea

șezutului. Scaunele multicontur oferă și funcții de încălzire, ventilare și masaj cu 11 perne. Cu parbrizul panoramic și montantul față în formă de Y, vizibilitatea în față este foarte bună, iar luneta generoasă oferă o vizibilitate foarte bună și spre spate. Pentru manevrele de parcare cu spatele stă la dispoziție o cameră de luat vederi cu afișare pe displayul sistemului multimedia, opțional

fiind disponibil sistem automat de parcare cu parcare paralelă și perpendiculară în timp ce sistemul Cross Traffic Alert anunță prezența unor obstacole la manevrele cu spatele.

S-Max este construit pe platforma lui Mondeo care include și noua punte spate integrală multilink. Ca și BMW și Audi, Ford a introdus pe S-Max direcția activă care reduce numărul de ture Mai 2015 AutoExpert 27

TEST Ford S-Max

Planșă de bord similară cu cea de la Mondeo cu noul sistem multimedia.

Practic: oglindă pentru supravegherea copiilor și suport de ochelari.

de volan în virajele strânse și la manevrele de parcare, devenind mai directă. La viteze mai mari, direcția devine mai indirectă livrând un răspuns mai soft la schimbarea de bandă. Bineînțeles, acest sistem poate fi combinat cu sistemul de reglaj a trenului de rulare similar cu cel de la Mondeo care permite alegerea a trei moduri: sport, normal, confort. Pe Sport, direcția este mai incisivă și forța necesară rotirii volanului este mai mare.

De altfel, S-Max se conduce la fel de plăcut și aproape la fel de incisiv ca și Mondeo, masa 28 AutoExpert Mai 2015

suplimentară de 120 kg (în cazul versiunii 2.0 Ecoboost/240 CP cu transmisie automată vs Mondeo Wagon cu aceiași propulsie) și centrul de greutate ușor mai înalt neavând nicio influență negativă.

Nu există niciun alt van pe piață care să se conducă la fel de sportiv și cu un ruliu atât de mic în virajele rapide. S-Max nu are nici inerția și nici lentoarea vanurilor de familie, fiind agil și rapid.

La testul din Spania am condus două motorizări: 2.0 TDCi/180 CP combinat cu transmisie manuală cu 6 trepte și 2.0 Ecoboost/240 CP cu transmisie

automată cu 6 trepte. A doua soluție este mai potrivită pentru continentul american acesta fiind și motivul pentru care această versiune este echipată cu o cutie automată clasică și nu cu una Powershift cu dublu ambreiaj. Pentru Europa, soluția optimă este dieselul de 2 litri disponibil în versiunile cu 120,150, 180 CP și 210 CP. În premieră, S-Max va fi disponibil cu sistemul de tracțiune integrală de la Kuga pentru dieselurile de 150 CP și 180 CP, caz în care S-Max va putea tracta o rulotă de până la 2.000 kg. În același timp, pentru dieselurile

de 150 și 180 CP se va oferi și alternativa unei cutii Powershift cu dublu ambreiaj, aceasta fiind standard la dieselul bi-turbo de top cu 210 CP. Dieselul de 180 CP oferă un compromis bun între eficiență și dinamică. Consumă în medie doar 5,0 l/100 km, atinge o viteză maximă de 211 km/h și accelerează de la 0 la 100 km/h sub 10 secunde. Este rafinat și silențios și se potrivește atât cu ideea de mașină de familie cât și cu cea de sportivitate conferită de trenul de rulare foarte dinamic. Șapte persoane pot beneficia de o călătorie rela-

xantă, zgomotele la rulare fiind foarte reduse. Ford chiar menționează că a redus acest tip de zgomote cu 2,5 dB în față și 3 dB în spate, singurele zgomote provenind de la vânt. Însă pentru o caroserie de acest gen și zgomotele la vânt sunt mai reduse decât la alte vanuri concurente care au o suprafață frontală mai mare datorită înălțimii mai mari.

Motorul turbo pe benzină de 2 litri și 240 CP oferă accelerații mai dinamice și atinge o viteză maximă mai mare dar consumă sensibil mai mult.

Planșa de bord este similară cu cea de la Mondeo, sistemul multimedia dispunând de displayul tactil de 8 inch și de

sistemul SYNC de generația a doua. Trebuie remarcat că, pentru ușurința în utilizare, Ford a preferat să păstreze butoane clasice la climatizare deși există un meniu complet și foarte bine figurat în sistemul multimedia. În plus, sistemele de asistență au fost grupate într-un meniu logic care se poate acționa din butoanele de pe volanul multifuncțional. În premieră în segment, S-Max dispune de sistem de asistare a coliziunilor cu detectarea pietonilor, iar complet nou este limitatorul inteligent de viteză. Lucrând împreună cu sistemul de recunoaștere a semnelor de trafic, sistemul atenționează printr-un bip dacă

ai depășit limita de viteză prescrisă pe un anume sector de drum. De asemenea, farurile dinamice adaptive cu LED dispun de tehnologie anti-orbire pentru vehiculele care vin din sens contrar. O cameră montată pe parbriz detectează vehiculele care vin din sens contrar până la 800 metri distanță și o mască este aplicată pe faruri, blocând lumina în acea zonă specifică.

Ford S-Max va fi disponibil din iulie. Versiunea 2.0 TDCI/150 CP cu pachet Trend va costa sub 27.000 euro în timp ce versiunea 2.0 TDCI/150 CP cu pachet Titanium va fi sub 30.000 de euro. Tracțiunea integrală costă 1.500 euro opțional. n

DATE TEHNICE

Dieselul de 2 litri și 180 CP este ideal pentru familii. S-Max se conduce aproape la fel de agil ca și Mondeo, fiind mai incisiv decât orice alt van din segment.

FORD S-Max

Model

1.5 EcoBoost

2.0 EcoBoost

2.0 TDCI

Motor Cilindree (cmc) Putere maximă/turație (CP/rpm) Cuplu maxim/turație (Nm/rpm) Transmisie L/l/h (mm) Ampatament (mm) Volum portbagaj (l) Masă la gol (kg) Accelerație 0-100 km/h (s) Viteza maximă (km/h) Consum u./ex./mixt (l/100 km) Normă poluare/emisii CO2 (g/km)

L4, turbo 1.498 160/6.000 240/1.500-4.500 manuală, 6 trepte

L4, turbo 1.999 240/5.400 345/2.300-4.900 automată, 6 trepte

L4, turbodiesel 1.997 120/3.500 310/1.750-2.000 manuală, 6 trepte

1.645 9,9 200 8,0/5,6/6,5 EU6/149

1.704 8,4 226 10,3/6,5/7,9 EU6/180

1.725 13,4 183 5,6/4,6/5,0 EU6/129

2.0 TDCI L4, turbodiesel 1.997 150/3.500 350/2.000-2.500 man, 6 tr./aut. 6 tr.

4.796/1.916/1.655 2.849 285/700/2.020* 1.725 (1.733) 10,8 (10,8) 198 (196) 5,6/4,6/5,0 (6,1/4,9/5,4) EU6/129 (EU6/139)

2.0 TDCI

2.0 TDCI

L4, turbodiesel 1.997 180/3.500 400/2.000-2.500 man. 6 tr./aut. 6 tr.

L4, bi-turbodiesel 1.997 210/3.750 450/2.000-2.250 aut. 6 tr.

1.726 (1.734) 9,7 (9,5) 211 (208) 5,6/4,6/5,0 (6,1/4,9/5,4) EU6/129 (EU6/139)

(1.766) (8,8) (218) (6,3/5,1/5,5) (EU6/144)

VERDICT

Valorile din paranteze sunt pentru versiunile cu transmisie automată; * volumul până la plafon.

S-Max îmbină în mod fericit sportivitatea de la Mondeo cu versatilitatea și modularitatea unui monovolum, fiind unic în clasă și oferind șapte locuri full-size și un portbagaj suficient chiar și cu toate locurile montate. Dieselurile rafinate și energice se potrivesc perfect cu profilul mașinii, iar prețul este extrem de atractiv pentru nivelurile de preț din acest segment. S-Max este o referință și în ceea ce privește sistemele de asistență moderne, multe din aceste sisteme fiind disponibile doar în segmente superioare de preț.

Puncte tari • Șapte locuri full-size

confortabile • Portbagaj suficient și cu toate locurile montate • Diesel de 180 CP rafinat și energic • Ținută de drum sportivă • Confort la rulare de înaltă clasă • Preț atractiv în segment

Puncte slabe • 2.0 EcoBoost cu consum mare • Loc în spate relativ mic la genunchi

Mai 2015 AutoExpert 29

TEST Renault Clio/Megane GT Line

GT Line Într-o lume a clienţilor din ce în ce mai pretenţioşi, Renault şi-a diversificat oferta cu gama GT Line. Mai mult o dedicaţie fashion în cazul lui Clio, la Megane intervenţia e apreciabilă în special dinamic.

Text: Radu Gurămultă Foto: Ovidiu Tăbăcaru

N

u s-ar cuveni să fac o comparaţie între cele două, dar voi stabili de la capul locului că modelul compact este preferatul meu. Cel puţin în discuţia de faţă. Pentru că Megane GT Line, în această configuraţie, cu motorul dCi de 1,6 litri şi 130 CP, este cea mai bună apariţie a acestei generaţii (sigur, scoatem din discuţie fiorosul Megane RS, o poveste de sine stătătoare). Dacă până acum, trebuie să fim cinstiţi, Megane privea cu jind la Focus sau la Golf, odată cu decizia înţeleaptă de a da frâu liber declinaţiei GT Line, balanţa s-a mai echilibrat.

În sensul că noile setări gândite de inginerii francezi au încununat maşina şi cu o latură dinamică, apreciată de mulţi şoferi, pe lângă caracterul confortabil pe care îl cunoşteau toţi la Megane. Şi nu sunt doar vorbe în vânt, pentru că pe sub caroseria care şi-a cam trăit tinereţea au fost montate elemente dezvoltate de divizia RenaultSport. Dinamic vorbind, ţinuta de drum este mult îmbunătăţită, Megane GT Line fiind o maşină care te îmbie să-ţi trăieşti nebuniile pe drumurile virajate. Spre exemplu, chiar dacă factorul meteorologic m-a „bine-

Interiorul lui Megane îşi arată vârsta, dar, detaliile GT Line îi dau un aer mai proaspăt. Ceasurile sunt preluate din familia RenaultSport.

30 AutoExpert Mai 2015

cuvântat„ cu o ploaie câinească în drumul meu spre Braşov, segmentul de pe DN1 din zona localităţii Predeal s-a scurs cu o plăcere deosebită, mai ales că priveam volanul şi dădeam peste rombul care altă dată m-ar fi anunţat că trebuie să fiu mai docil pe porţiunile de drum sinuoase. Ştiu că nu asta este tot ce caută un client de Megane, dar, repet, atâta timp cât latura de confort nu a avut de suferit, cred că setările acestei versiuni sunt excelente.

Ba chiar aş plusa şi aş îndrăzni să cred că dacă s-ar pleca de la acest şasiu pentru viitoarea generaţie

Megane, Renault ar avea mult de câştigat la vârful segmentului C. În rest, pe lângă elementele optice specifice gamei GT Line şi o listă de dotări mai bine asezonată, nu am cum să nu amintesc şi de motorizarea de 1,6 litri, una dintre cele mai bune unităţi diesel de această capacitate de pe piaţă.

Cu rezerve însemnate de putere, cu un cuplu motor maxim de 320 Nm şi cu un consum de combustibil care mi-a permis ca la întoarcerea de la Braşov, după alergătura iniţială din Bucureşti şi vreo 100 km bătuţi prin Braşov, automomia afişată era de peste 900 km, chiar

E prima dată când am mers cu un Megane de generaţia a treia, scoţându-l din calcul pe rebelul RS, şi când am abordat virajele mai mult decât îndrăzneţ.

dacă rezervorul are o capacitate normală de 60 l.

Clio, un clasic În cazul lui Clio GT Line nu vorbim despre aceeaşi abordare.

Aici, gama GT Line se referă doar la o versiune de echipare. Fără intervenţii asupra componentelor mecanice, pentru că un astfel de tratament ar fi urcat preţul prea sus, cei de la Renault au decis să-i ofere clientului o maşină mai dotată şi mai arătoasă. Jantele, carcasele oglinzilor şi spoilerele te trimit cu gândul la versiunea RS, un artificiu care sigur va fi apreciat de publicul tânăr.

Motorizarea de sub capotă are o capacitate de 1,5 litri şi reprezintă cea mai nouă evoluţie a unei unităţi care a făcut carieră în curtea Renault. În versiunea de 90 CP,

DATE TEHNICE

Clio nu este la fel de incisiv precum fratele mai mare, pentru că GT Line este doar o echipare de ordin estetic în cazul său.

motorizarea Energy dCi este mai agilă decât ar da-o datele hârtiei, în special mulţumită cuplului motor de 220 Nm, disponibil de la 1.750 rpm. În cazul modelului testat ea a venit cuplată la transmisia automată cu dublu ambreiaj EDC. Nu e chiar genul de opţiune care l-ar încânta pe un şofer pasionat, dar este împerecherea care ar naşte pasiuni în rândul doamnelor şi a domnişoarelor. Transmisia nu are viteza de reacţie pe care ai aştepta-o de la un dublu ambreiaj, fiind ceva mai lentă, dar pretabilă utilizării în mediul urban. Acolo unde va fi apreciată şi direcţia mai moale, în antiteză cu cea de pe Megane, dar şi sistemul de suspensie care urmăreşte confortul cu orice preţ, chiar şi dacă face o oarecare notă discordantă cu aspectul ceva mai agresiv. n

Model

Megane 1.6 dCi GT Line

Renault

Renault

Motor/nr.cilindri Cilindree (cmc) Putere maximă/turație (CP/rpm) Cuplu maxim/turație (Nm/rpm) Transmisie Cutie de viteze L/l/h (mm) Ampatament (mm) Masă la gol/sarcină utilă (kg) Volum portbagaj (l) Acelerație 0-100 km/h (s) Viteză maximă (km/h) Consum u./extr./mixt (l/100 km) Normă poluare/emisii CO 2 (g/km) Preț (euro cu TVA)

L4, turbodiesel 1.598 130/4.000 320/2.000 manuală 6 trepte 4.295/1.810/1.470 2.640 1.320/540 405/1.160 9,8 200 4,8/3,6/4,0 Euro 6/104 de la 15.325*

L4, turbodiesel 1.461 90/3.750 220/1.750 automată, dublu ambreiaj 6 trepte 4.060/1.730/1.450 2.590 1.227/n.c.

300/1.145 12,9 178 4,3/3,3/3,7 Euro 5/95 16.980*

Clio 1.5 dCi GT Line EDC

* Prețul pentru Megane include un discount de 3.975 de euro, iar prețul lui Clio include un discount de 1.000 de euro.

VERDICT Mi-e foarte clar că intervenţiile de genul GT Line în portofoliul unui producător sunt perfecte.

Lumea vrea mai mult, aleargă după diversitate, după un plus de personalitate pentru maşina care nu trebuie să se piardă în mulţime. Exact asta reuşeşte Clio GT Line. Megane plusează, chiar, şi oferă o ţinută de drum de-a dreptul lăudabilă.

Mai 2015 AutoExpert 31

TEST Opel Corsa OPC

Cred că acesta a fost cel mai inspirat moment pentru ca inginerii OPC să se desfăşoare şi să-şi facă de cap. Succesul modelului se află la un test drive distanţă. De încercat!

Subcompact, fierbinte – noul reper

Ani de zile am arătat cu degetul către etalonul hot hatch-urilor subcompacte: Clio III RS. Ani de zile l-am recomandat celor cu poftă de adrenalină şi buget moderat. Totul s-a schimbat în urma unei vizite la Bilbao, pentru un test cu noul Opel Corsa OPC. Text: Radu Gurămultă Foto: Opel

P

ersonal sunt un adept al modelelor compacte sau de clasă mică (subcompacte) dopate cu cap de către ingineri pricepuţi. Reţeta a funcţionat mai mereu, iar mărci precum Lancia, Renault sau Ford au născut în timp adevărate modele cult. Opel a fost, mai cu seamă în trecut, un astfel de artizan. Bombele GSi erau la mare căutare printre pasionaţii de

miros de anvelopă torturată, dar schimbările suferite de marcă în ultimul timp au îngropat şi emblema GSi, dar şi pofta de adrenalină din portofoliul Opel.

Ulterior a fost lansată divizia OPC (Opel Performance Center) şi s-a văzut ceva emulaţie în configuratoarele Corsa, Astra sau Vectra/ Insignia. Ultima generaţie Corsa a beneficiat şi de o versiune OPC, dar

n-am putea spune cu mâna pe inimă că ar fi fost prima opţiune, fără doar şi poate, pentru un spirit libertin. De ceva timp Opel a mărit pasul şi a ridicat standardul. Şi, cel mai important, a beneficiat de o decizie dubioasă a celor de la Renault, care au dezumflat inexplicabil cea de-a patra generaţie Clio RS, pe care, mai mult, o oferă doar într-o versiune cu transmisie automată.

Pachetul Performance oferă standard şi un sistem de frânare Brembo, cu discuri de 330 mm pe puntea faţă. Iar la o maşină precum Corsa OPC chiar ai vrea să fii echipat Brembo!

32 AutoExpert Mai 2015

Aşa stând lucrurile, noul Corsa OPC are toate şansele să nu rivalizeze decât cu Fiesta ST, iar după testul din împrejurimile frumosului Bilbao pot spune clar că este vorba de o opţiune personală, mai mult subiectivă. Eu, spre exemplu, voi merge pe mâna junelui de Russelsheim. De ce? Detaliem imediat.

Performance Package – pariul câştigător Trebuie precizat că noua Corsa OPC vine într-o versiune standard şi una Performance (un pachet gândit special pentru creşterea considerabilă a nivelului de performanţă şi care are la bază un diferenţial LSD (multidisc, creaţia celor de la Drexler), jante de 18 inch echipate cu anvelope Michelin de înaltă per-

Corsa OPC se bazează pe un trio de vis: motorul de 207 CP – diferenţialul mecanic Drexler – şasiul setat cu maximă atenţie.

Comanda transmisiei se face prin cablu. Opel spune că a scurtat cursa selectorului cu 13%. Senzaţia personală a fost că se putea lucra pentru un reglaj şi mai fin al timoneriei.

formanţă, noi setări pentru sistemul de suspensie dezvoltat împreună cu specialiştii de la Koni.

Din punct de vedere optic, noua Corsa OPC este mai agresivă, dar şi mai rafinată, mai plăcută ochiului ca până acum. Melanjul de tuşe preluate de la ADAM şi de la Astra se potrivesc mănuşă părţii frontale şi celei posterioare, în timp ce profilul rămâne periculos de apropiat de cel al generaţiei precedente. Spoilerul faţă are decupaje interesante, marcate cu grijă de ornamente metalice, iar capota înglobează acum o priză de aer îngustă, dar de efect. În spate se evidenţiază cele două ornamente ale sistemului de evacuare dezvoltat de Remus, dar şi eleronul. Aici ai opţiunea de a merge pe o versiune mai mică, mai puţin opulentă, dar odată ce ai ales

DATE TEHNICE

Model

Motor/nr.cilindri Cilindree (cmc) Putere maximă/turație (CP/rpm) Cuplu maxim/turație (Nm/rpm) Transmisie Cutie de viteze L/l/h (mm) Ampatament (mm) Masă la gol (kg) Volum portbagaj (l) Acelerație 0-100 km/h (s) Viteză maximă (km/h) Consum u./extr./mixt (l/100 km) Normă poluare/emisii CO 2 (g/km) Preț (euro cu TVA) * cu overboost

o Corsa de 207 CP, de ce ai vrea să alegi eleronul mai mic?

La interior se remarcă scaunele scoică sport, Recaro, oferite standard şi care în versiunea de bază sunt îmbrăcate într-un material extrem de interesant. Pentru pretenţioşi ele pot fi îmbrăcate în piele şi dotate cu sistem de încălzire, dar nu asta urmăreşti neapărat de la un OPC, nu?

Volanul sport are un desen destul de comun, nefiind la fel de atrăgător ca cel de pe ADAM, de exemplu, iar selectorul transmisiei are tija o idee cam lungă. Planşa de bord este un mare pas înainte comparativ cu generaţia precedentă, iar sistemul multimedia are funcţie mirror link.

Motorul este grefat de pe modelul de competiţie ADAM R2, cel

Opel

Corsa OPC

L4, turbo 1.598 207/5.800 245 (280)*/1.900 faţă manuală, 6 trepte 4.020/1.735/1.480 2.510 1.200 280/1.090 6,8 230 n.c./n.c./7,5 Euro 6/174 de la 19.340

puţin aşa ni s-a comunicat oficial, şi produce fix 207 CP. Raportat la cilindreea de 1,6 l discutăm de o putere record în segment de 129,5 CP/l. Cuplul motor maxim este de 245 Nm, dar funcţia overboost îl împinge până la 280 Nm şi 6,8 s până la prima sută, cu plecare de pe loc.

Toate aceste date seci sunt eclipsate de ţinuta de drum a noului model. Opel a făcut-o lată, pozitiv de data aceasta. Suspensia Frequency Selective Damping este senzaţională, purtând modelul impecabil pe trasa impusă de un sistem de direcţie setat atent, nu perfect, dar aproape de acest deziderat. Cireaşa de pe tort o reprezintă diferenţialul Performance, care devine complementar curajului tău pe virajele strânse pe care, altfel, ai fi fost considerabil

VERDICT La revedere Clio RS (generaţia a treia)! Nu te voi uita uşor. Locul în sistemul meu de valori ţi-l va lua Corsa OPC, dar doar cu Performance Package. Ştiu că o anume Fiesta mă urăşte acum, dar cu o infuzie de personalitate la nivel vizual m-ar putea pune iar pe gânduri. Poate…

mai precaut. Iar totul este şi mai evident pe suprafaţă de rulare umedă, unde aceeaşi născocire mecanică îţi dă aripi şi încă un plus de încredere.

Corsa OPC este rapidă, îţi permite să te bucuri complet de actul condusului şi-ţi corectează părinteşte micile scăpări într-ale pilotajului. Sunetul nu este senzaţional, dar te încântă auditiv, chiar fiind vorba de un turbo (iar cel mai important este că nu e amplificat artificial). Dacă treci peste transmisia care nu e chiar de nivelul motorului, în special în ceea ce ţine de timonerie, şi de unele scăpări ale sistemului Opel IntelliLink, e greu să-i găseşti nod în papură. Şi chiar şi transmisia poate fi iertată, pentru că etajarea treptei a treia este absolut lăudabilă. n

Puncte tari • Ţinuta de drum de excepţie

• Comportamentul

diferenţialului din pachetul Performance • Scaunele sport Recaro

Puncte slabe • Prea mult plastic ieftin la interior

• Sistemul de evacuare Remus este prea „cuminte”

Mai 2015 AutoExpert 33

PREZENTARE BMW Seria 3 facelift

Noutăți sub capotă BMW renovează modelul de succes Seria 3 exact în momentul aniversării a 40 de ani de la lansarea modelului. Punctul principal de atracţie sunt noile motoare având la bază cilindrul universal de 500 cmc.

Text: Răzvan Măgureanu Foto: BMW

P

este 14 milioane exemplare Seria 3 au fost vândute în 40 de ani, modelul de clasă medie de la BMW acontând 25% din vânzările totale BMW şi fiind cea mai de succes gamă a constructorului bavarez.

După restructurarea gamei de modele, BMW a separat modelele Seriei 3: sedanul şi touringul poartă în continuare sufixul 3 în timp ce coupe-ul, cabrioletul şi gran coupe-ul aparţin de Seria 4.

Operaţiunea de modernizare a vizat Seria 3 limuzină şi touring. Modificările de design

DATE TEHNICE

sunt discrete, diferenţele dintre fostul şi noul model nefiind semnificative. Notăm prizele de aer laterale mai largi în grila inferioară, noile faruri, disponibile opţional cu full-LED şi stopurile, de asemenea cu full-LED, plus remodelarea barei paraşoc spate. Farurile cu LED dispun şi de tehnologia Selective Beam system, care este în esenţă similară sistemului Matrix LED de la Audi. Utilizând o cameră de luat vederi, asistentul de faza lungă cu funcţie anti-orbire ajustează dinamic luminile pentru a nu orbi pe şoferii vehicu-

lelor care vin din sens contrar.

Din spate, noul model 340i se remarcă prin cele două ţevi de eşapament de 80 mm plasate una în stânga şi una în dreapta.

320i şi 320d au ţeavă dublă de eşapament de 70 mm în diametru. Modelele entry-level au o singură ţeavă de eşapament de 75 mm. Este disponibilă de asemenea o nouă gamă de jante de până la 19 inch.

Obligaţi de creşterea standardului în clasă de către noul Mercedes Clasa C, interiorul de la Seria 3 dispune de noi materiale care oferă o calitate per-

BMW Seria 3

335d xDrive

Model

318i

320i

330i

340i

316d

318d

320d

320 ED

325d

330d

Motor

L3, turbo

L4, turbo

L4, turbo

L4, turbo

L4, turbodiesel 1.995

L4, turbodiesel 1.995

L4, turbodiesel 1.995

L4, turbodiesel 1.995

L4, bi-turbodiesel 1.995

L6, turbodiesel 2.993

L6, bi-turbodiesel 2.993

150/4.000

190/4.000

163/4.000

218/4.400

258/4.000

313/4.400

Cilindree (cmc) Putere maximă/ turație (CP/rpm)

1.499 1.998 136/4.400- 184/5.0006.000 6.500 290/ Cuplu maxim/turație 220/ (Nm/rpm) 1.250-4.300 1.350-4.250 (4.600) Transmisie L/l/h (mm) Ampatament (mm) Volum portbagaj (l) Masă la gol (kg) Accelerație 0-100 km/h (s) Viteza maximă (km/h) Consum u./ex./mixt (l/100 km) Normă poluare/ emisii CO 2 (g/km)

man., 6 tr./ aut. 8 tr.

man., 6 tr./ aut. 8 tr.

1.998 2.998 252/5.200- 326/5.500- 116/4.000 6.500 6.500

350/ 450/ 270/ 320/ 400/ 400/ 450/ 560/ 630/ 1.400-4.800 1.380-5.000 1.250-2.750 1.500-3.000 1.750-2.500 1.750-2.250 1.500-2.500 1.500-3.000 1.500-2.500 man., 6 tr./ aut. 8 tr.

man., 6 tr./ aut. 8 tr.

1.475 (1.500) 1.505 (1.525)

1.545 (1.570)

1.605 (1.615) 1.495 (1.505)

8,9 (9,1)

5,9 (5,8)

5,2 (5,1)

7,2 (7,3)

man., 6 tr./ aut. 8 tr.

man., 6 tr./ man., 6 tr./ aut. 8 tr. aut. 8 tr.

4.633/1.811/1.429 2.810 480 1.505/ 1.505 (1.525) (1.525)

10,7 (10,6)

8,6 (8,4)

man., 6 tr./ aut. 8 tr.

man., 6 tr./ aut. 8 tr.

8 tr., aut.

8 tr., aut.

1.495 (1.505)

1.550 (1.565)

(1.615)

(1.705)

7,3 (7,2)

10,1 (10,2)

6,8 (6,6)

(5,6)

(4,8)

230 (225)

245 (245)

(250)

250

210 (210)

235 (235)

250 (250)

250 (250)

205 (204)

215 (212)

235 (230)

6,4/4,3/5,1 (6,2/4,3/5,0) EU6/119 (116)

7,3/4,5/5,5 (6,9/4,4/5,3) EU6 128 (124)

7,9/5,1/6,1 (7,0/4,7/5,5) EU6/143 (129)

10,0/5,9/7,4 (8,6/5,3/6,5) EU6/172 (152)

4,6/3,5/3,9 (4,6/3,5/3,9) EU6/102 (102)

4,9/3,5/4,0 (4,8/3,6/4,0) EU6/106 (106)

4,9/3,5/4,0 4,7/3,4/3,9 6,1/4,3/4,9 (5,8/4,3/4,9) (6,4/4,9/5,4) (4,8/3,6/4,0) (4,6/3,3/3,8) (5,7/4,0/4,6) EU6/106 EU6/(129) EU6/(143) EU6/102 (99) EU6/129 (122) (106)

Valorile din paranteze sunt pentru versiunile cu transmisie automată

34 AutoExpert Mai 2015

Noul motor de 3 litri pe benzină din 340i livrează 326 CP. Toate motoarele pe benzină și dieselurile cu 4 cilindri sunt noi.

cepută superioară. Panoul central din consola centrală este în nuanţă negru lucios, butoanele pentru reglajul electric al scaunelor au inserţii cromate, prezente şi la butoanele pentru reglajul geamurilor şi la gurile de ventilaţie. Pachetele Sport Line, Luxury Line şi M Sport au primit noi nuanţe de tapiţerii de piele şi de inserţii de lemn natur. Sunt disponibile 16 culori dintre care trei sunt noi, culoarea Estoril Blue fiind rezervată versiunilor cu pachet M. Principalul punct de atracţie al Seriei 3 este noua gamă de motoare. Toate motoarele pe benzină cu 3,4 şi 6 cilindri şi dieselurile din 316d, 318d şi 320d fac parte din noua familie modulară de motoare

având la bază cilindrul unic de 500 cmc. Motoarele cu 3 şi 4 cilindri au arbori de contraechilibrare, iar motoarele pe benzină au turbina integrată în conducta de evacuare, injecţie directă de mare precizie, sistem de distribuţie variabilă Double-Vanos şi Valvetronic.

Motoare noi Locul lui 316i a fost luat de 318i echipat cu noul motor turbo în trei cilindri de 1,5 litri şi 136 CP existent şi la noul Seria 2 Active Tourer şi Mini. 320i este propulsat de noul motor turbo în 4 cilindri de 2 litri şi 184 CP, în timp ce sub capota lui 330i se află tot un 2 litri turbo cu 252 CP. Acesta dezvoltă 7 CP mai mult decât fostul 328i dar

emite cu 12% mai puţin CO2 (129 g/km). Versiunea de top pe benzină este 340i echipat cu noul şase cilindri în linie ce dezvoltă 326 CP, cu 20 CP şi 50 Nm mai mult decât fostul motor din 335i, dar cu emisii mai mici cu 10% (152 g/km CO2). În domeniul diesel, motorul cu 4 cilindri din 316d, 318d şi 320d este nou, iar în 320d dezvoltă acum 190 CP faţă de 184 CP. BMW declară că transmisiile manuale cu 6 trepte şi automate cu 8 trepte sunt noi. 335d vine standard cu tracţiune integrală xDrive, aceasta fiind opţională la 320i, 330i, 340i, 318d, 320d, şi 330d. BMW a operat reglaje şi la trenul de rulare şi promite un ruliu mai mic şi o direcţie mai pre-

cisă. Se oferă şi o versiune Eco 320d ED, care promite un consum de numai 3,8 l/100 km cu transmisia automată cu 8 trepte.

Din 2016 va fi disponibilă versiunea Plug-In Hybrid 330e ce va combina motorul turbo de 2 litri şi 184 CP cu un motor electric de 80 kw. BMW promite un consum de 2,1 l/100 km şi o autonomie electrică de 35 km.

De asemenea, sistemul de navigaţie Professional este acum mai rapid graţie folosirii celei mai avansate tehnologii LTE, Head-up displayul afişează informaţiile de la toate sistemele de asistenţă şi se oferă sistem de asistare la parcare pentru parcare laterală şi perpendiculară. n

Şase generaţii în 40 de ani Istoria începe în 1975 cu seria E21, disponibilă cu motoare cu 4 şi 6 cilindri şi având puteri între 75 CP şi 142 CP. Între 1975 şi 1983, BMW a vândut peste 1,4 milioane de exemplare din această gamă.

A doua generaţie, produsă între 1982 şi 1994 (nume de cod E30) a avut o gamă mult mai diversificată care includea sedan cu patru uşi, break şi cabrio. Tot pe această gamă a debutat primul motor diesel cu şase cilindri în segmentul sedanurilor sport premium şi

tracţiunea integrală. Următoarea generaţie, nume de cod E36, produsă între 1990 şi 1999, a adăugat şi versiunea coupe la gama existentă. Pe această generaţie au debutat şi noile motoare diesel cu 4 cilindri.

Pe a patra generaţie E46 (19982006) au apărut noile motoare turbodiesel cu commonrail şi injecţie directă, iar în 2005 s-a lansat cea de-a cincea generaţie, pe care a debutat în 2007 pachetul de eficientizare EfficientDynamics.

Mai 2015 AutoExpert 35

TEST BMW Seria 2 Grand Tourer

Cutia Pandorei Caroserie de monovolum, șapte locuri, tracțiune față sau integrală, motorizări cu trei cilindri. BMW o ia înaintea lui Mercedes și Audi cu noul Seria 2 Gran Tourer, fratele mai mare al controversatului Active Tourer. Este noul MPV demn de blazonul alb-albastru?

Text: Cristi Ștefan Foto: BMW

D

upă ce a dat buzna pe un teritoriu neexplorat cu primul MPV cu tracțiune față din istoria sa, BMW continuă să inoveze și lansează primul monovolum compact premium cu șapte locuri de pe piață.

Până la apariția lui BMW Seria 2 Gran Tourer, clienții cu aspirații premium și mai mult de trei copii aveau la îndemână doar două opțiuni: fie să urce o treaptă și să adopte gabaritul nu tocmai prietenos al unui SUV sau MPV full-size precum BMW X5 sau Mercedes-Benz Clasa V, fie să accepte compromisul alegerii unui brand de volum. Nu fără să înghită ușor în sec.

Aidoma fratelui mai mic Active Tourer, BMW Seria 2 Gran Tourer a fost construit pornind de la platforma tehnică UKL cu tracțiune față, aceeaşi platformă folosită și de actualul Mini.

Așa cum era de așteptat, apariţia celui de-al treilea rând de scaune se reflectă în proporțiile diferite ale mașinii. BMW Seria 2 Gran Tourer este cu 21 cm mai lung și cu

5 cm mai înalt decât Active Tourer.

Cele două modele afisează aceeași lățime de 1,8 metri, în timp ce lungimea și înălțimea măsoară 4,55 metri, respectiv 1,61 metri. Ampatamentul este, de asemenea, cu 11 cm mai generos, iar adâncimea portbagajului, cu 9 cm.

Dilatarea dimensiunilor a permis inginerilor BMW să genereze spațiul de care era nevoie pentru a atinge cel mai important deziderat din caietul de sarcini: confortul dedicat locurilor șase și șapte. Accesul este facil, grație ușilor posterioare cu unghiuri de deschidere și decupare ample. În plus, extremitățile banchetei centrale se apleacă și culisează înainte extrem de rapid, întocmai precum scaunele cu sistem Easy Entry familiare posesorilor de coupe-uri cu pedigree. Cel de-al doilea rând de scaune a fost înălțat cu 3 cm, iar acestea pot culisa acum înainte și înapoi pe o plajă de 130 mm, spătarele beneficiind și ele de unghiuri individuale de înclinare. Nu, nu e vorba de simple detalii. Pasagerii din rândul trei pot

respira, astfel, ceva mai lejer, bucurându-se, la nevoie, de mai mult loc pentru genunchi, și putându-și strecura, în același timp, picioarele sub șezutul banchetei centrale.

Da, deși pare un deziderat greu de atins, Seria 2 Gran Tourer poate acomoda pe rândul trei inclusiv doi adulți de talie medie. Bravo, BMW! Avem și un reproș. Pentru rândul doi, BMW a ales o soluție mai puțin obișnuită. În loc să fie divizată în trei secțiuni individuale identice, bancheta este configurată în format asimetric 40:20:40. Partea centrală nu culisează independent, șezutul său fiind, totodată, îngust și relativ incomod. În plus, al treilea rând de scaune nu este standard, ci opțional, prețul său fiind de 823 euro.

Din fericire, portbagajul nu dezamăgește. Cu scaunele din rândul trei pliate, volumul de încărcare atinge 560 litri, cu 85 litri peste ceea ce oferă Ford Grand C-Max (475 litri) și 23 litri peste Citroen Grand C4 Picasso (537 litri). O valoare excelentă, eclipsată doar de cea afișată de VW Tou-

Layout-ul planșei de bord este un exemplu de ergonomie și finețe a asamblării. Poziția la volan este una coborâtă, tipic bavareză.

36 AutoExpert Mai 2015

Dilatarea dimensiunilor nu a afectat în mod notabil serenitatea liniilor lui Seria 2 Gran Tourer, BMW găsind echilibrul optim între latura practică și cea sportivă.

BMW propune o avalanșă de soluții practice, de la suporturi pentru haine și tablete, până la casete de depozitare ascunse sub scaune și măsuțe rabatabile cu unghiuri de reglare variabile pe înălțime.

ran (695 litri). La simpla apăsare a unui buton plasat în portbagaj, scaunele din rândul doi se rabat electric, generând un spațiu imens de 1.820 litri, o cifră șocantă, ce depășește orice alt model din panoplia BMW, cu excepția marelui X5.

Suprafața de încărcare perfect plană cu o lungime maximă de 2,6 metri rotunjește impresia artistică excelentă făcută la capitolul capacitate de încărcare.

Iată-ne ajunși și la întrebarea ce stă, inevitabil, pe buzele tuturor fanilor BMW. Cum se conduce noul Seria 2 Gran Tourer?

Răspunsul nu este, poate, cel așteptat. Da, noul MPV este suficient de dinamic pentru a face cinste blazonului BMW. Poziția la volan este coborâtă, atipică pentru un MPV, detaMai 2015 AutoExpert 37

TEST BMW Seria 2 Grand Tourer

Libertatea de mișcare este excelentă, în toate direcțiile.

Lățimea banchetei putea fi, însă, ceva mai generoasă, mai ales la nivelul umerilor. Pe rîndul trei pot călători inclusiv doi adulți de talie medie.

Scaunele din rândul doi se rabatează electric de la un buton situat în portbagaj. Portbagaj cu suprafață plană de încărcare. În configurația cu cinci locuri, volumul său este de 645 litri.

liu menit să accentueze impresia de sportivitate. În ciuda controversatei treceri la tracțiunea față și a centrului de greutate ridicat, Gran Tourer se comportă ca un BMW veritabil, indiferent dacă ne referim la agilitatea sa, la precizia cu care se înscrie în viraje sau la comportamentul sigur, previzibil, inclusiv la limită. Ruliul este inexistent, iar confortul suspensiei, foarte bun,

DATE TEHNICE Model

paniat standard de tracțiunea integrală xDrive și de transmisia automată cu opt trepte. Cealaltă versiune testată, 220i, echipată cu mult mai gurmandul turbo de 2 litri și 192 CP, alimentat cu benzină, se adresează amatorilor de sportivitate și mai puțin familiștilor de carieră, care nu vor aprecia la adevărata valoare temperamentul său vulcanic. n

BMW 218i

220i

216d

218d

220d xDrive Aut.

L3, turbo 1.499

L4, turbo 1.998

L3, turbo diesel 1.496

L4, turbo diesel 1.995

L4, turbo diesel 1.995

136/4.400

192/4.700

116/4.000

150/4.000

190/4.000

220/1.250

280/1.250

270/1.750

330/1.750

400/1.750

4.556/1.800/1.608 2.780 560-1.820 9,5

7,7

11,1

9,3

7,6

205

223

192

205

218

5,1

6,2

3,9

4,3

4,9

119 29.574

144 32.054

104 30.380

114 32.240

128 39.556

VERDICT

Motor/nr. de cilindri Cilindree (cmc) Putere maximă/ turație (CP/rpm) Cuplu maxim/turație (Nm/rpm) L/l/h (mm) Ampatament (mm) Volum portbagaj (l) Accelerație 0-100 km/h (s) Viteză maximă (km/h) Consum mediu (l/100 km) Emisii CO2 (g/km) Preț (euro cu TVA)

cu condiția evitării pachetului M Sport caracterizat prin duritatea sa excesivă. Suspensia adaptivă opțională (521 euro) maschează, însă, cu succes acest mic neajuns. În materie de motorizări, recomandarea noastră se îndreaptă spre dieselul de 2 litri și 190 CP, 220d xDrive. Potent, extrem de elastic, dar suficient de economic (4,9 l/100 km), acesta este acom-

38 AutoExpert Mai 2015

Dedicat clienților cu aspirații premium, pentru care monovolume precum Ford Grand C-Max, Citroen Grand C4 Picasso sau chiar VW Touran reprezintă soluții de compromis, nedemne de statutul lor social, BMW Seria 2 Gran Tourer promite să fie mașina de care aceștia nu au doar nevoie, ci pe care și-o vor dori. Design, calitate și dinamică marca BMW, împănate cu versatilitatea unui MPV, toate la un preț de pornire de sub 30.000 de euro.

Puncte tari

• Dinamică demnă de

blazonul alb-albastru de capotă • Spațiu interior imens, croit pe gustul familiilor numeroase • Calitate de fabricație și finisare excelentă • Soluții practice ingenioase și versatilitate de top

Puncte slabe

• Design discutabil,

dinamic, dar nu la fel de inspirat precum cel al lui Active Tourer • Scaunele din rândul trei sunt opționale • Suspensie rigidă cu pachetul M Sport

Opel Adam S TEST

Eleronul, jantele mari şi logo-urile inserate ştrengăreşte anunţă că nu ai de-a face cu un ADAM normal. Şi au dreptate!

ADAM OPC Când l-am văzut prima dată am zâmbit.

Mă gândeam că vopsirea gardului e una, leopardul e alta. Doar că leopardul a fost mai sălbatic decât mă aşteptam – ADAM S. Text: Radu Gurămultă

Î

n momentul în care cobori dintr-un Opel Corsa OPC, care este o reuşită inginerească, e greu să-ţi fugă mintea la un ADAM, mai ales că întâlnirile anterioare au lăsat mai mereu loc de nemulţumiri. Trebuia totuşi să gustăm şi din păhărelul de venin, după ce încercasem deja pocalul cu adrenalină Corsa.

ADAM S este exact ceea ce lipsea din curtea modelului de lifestyle Opel. Nerv, precizie, adrenalină, zâmbete care nu ţin doar de imaginea sa funky. Dacă până acum puteai să-l lauzi pentru aspect, pentru versatilitatea în materie de echipare, pentru doza

DATE TEHNICE

Model

Motor/nr.cilindri Cilindree (cmc) Putere maximă/turație (CP/rpm) Cuplu maxim/turație (Nm/rpm) Transmisie Cutie de viteze L/l/h (mm) Ampatament (mm) Masă la gol (kg) Volum portbagaj (l) min/max Acelerație 0-100 km/h (s) Viteză maximă (km/h) Consum u./extr./mixt (l/100 km) Normă poluare/emisii CO 2 (g/km)

de personalitate total negermană, de acum poţi să vorbeşti despre ADAM şi în context sportiv.

Inginerii de la Russelsheim s-au enervat şi, parcă, au luat la puricat albumele foto vechi, în care modele Opel erau eroi în diferite poveşti de motorsport. Şi-au suflecat mânecile şi au trecut la treabă. S-a setat un şasiu sport, care să-l ţină bine pe drum pe micuţul rebel. Şi s-a reuşit o treabă excelentă, odată trecut peste şocul iniţial şi prinsă încredere în maşină, aceasta m-a surprins viraj cu viraj. Direcţia este precisă, aşează silueta gingaşă pe o trasă ideală cu uşurinţă, beneficiind şi

Opel

Adam S

L4, turbo 1.364 150/5.000 220/3.000 faţă manuală/6 trepte 3.700/1.805/1.485 2.310 1.100 170/665 8,5 210 7,6/4,9/5,9 Euro 6/139

de aportul trenului de rulare care calcă excelent. Totodată, în exploatare normală sau în mediul urban, ADAM rămâne un vehicul confortabil, deci plusul dinamic nu a ştirbit din versatilitatea civilă.

Iar totul a fost încununat cu o motorizare care dezvoltă 150 CP şi care trage într-un mod destul de sălbatic, atunci când este abuzată de şoferul pe a cărui faţă se citeşte mulţumirea. 8,5 secunde îi sunt necesare pentru a atinge 100 km/h. Nu este o revelaţie, dar modul distractiv în care se scurg comprimă timpul şi amplifică senzaţia. Motorul supraalimentat de 1,4 litri este

cuplat unei transmisii manuale, care nu are o timonerie de care să te îndrăgosteşti dar, luat ca un pachet complet este mai mult decât atractiv. Viteza maximă este de 210 km/h, dar până acolo se trece printr-o oază de senzaţii pe care le întâlneşti din ce în ce mai rar la automobilul modern.

Nu avem preţul său, dar sigur vor fi mii bune de euro care vor rămâne în buzunarul celui care în locul unui MINI Cooper va prefera un Opel. Atâta doar că şi de banii de ADAM S vor exista alternative. Nu la fel de sportive, nu debordând de la fel de multă personalitate dar, considerabil mai practice. n

VERDICT ADAM S este un cubuleţ distractiv pe roţi, un corespondent mai accesibil pentru MINI Cooper, dacă vreţi.

Pe care îl poate concura şi la atmosfera interioară, tinerească, îndrăzneaţă şi care emană calitate. Sigur, MINI provine dintr-o ligă premium, dar şi ADAM are de partea sa reţeta financiară. Iar motorul de 150 CP, la pachet cu reglajele şasiului, ar fi meritat chiar emblema OPC. Cam atât de bun este tot pachetul.

Puncte tari • Motorizarea • Setările trenului de rulare

• Atmosfera interioară • Scaunele sport

Puncte slabe • Etajarea treptelor transmisiei

• Unele detalii optice de la interior

Mai 2015 AutoExpert 39

TEST Honda CR-V facelift

Ghimpele

Deşi ar părea o glumă, am senzaţia că exact aşa s-a simţit noul CR-V prin câteva birouri de producători auto. Varianta facelift a venit şi în România, iar CR-V poate fi ghimpe atât pentru producătorii de volum, cât şi pentru cei premium.

Text: Radu Gurămultă Foto: Adrian Cobzaşu

C

el puţin asta se deduce din strategia de poziţionare a produsului, dacă ne raportăm la discursul oficial al celor de la Honda. Concret, CR-V poate fi o alternativă la Tiguan, CX-5 sau X-Trail, de exemplu, dar poate fi o alternativă şi pentru clienţii Audi Q5 sau Mercedes-Benz GLK (atunci când discutăm despre versiunea de echipare de top – Executive).

Honda CR-V este un model extrem de echilibrat şi matur, în ton cu stilul de viaţă din Ţara Soarelui Răsare. Pe piaţa românească reprezintă locomotiva mărcii. După ce a trecut printr-un facelift destul de elaborat, modelul este de acum disponibil la vânzare de la un preţ de pornire de 20.990 euro (fără TVA – motorizare de 2 litri, benzină, 155 CP şi punte motoare faţă).

40 AutoExpert Mai 2015

Noi am testat în cadrul evenimentului de lansare naţională o motorizare complet nouă, care va avea rolul de a duce greul în vânzări. Este vorba de unitatea diesel 1.6 i-DTEC (care aparţine seriei Earth Dreams Technology) cu 160 CP şi 350 Nm. Ea va fi disponibilă fie cu o transmisie manuală cu şase rapoarte, fie la pachet cu noua transmisie automată din portofoliul mărcii, o cutie cu nouă trepte, dezvoltată împreună cu specialiştii de la ZF. Din punct de vedere vizual, cele mai mari schimbări se constată la grila radiatorului şi la blocurile optice faţă, care vin acum cu un nou aspect pentru luminile de zi. De asemenea, terminaţia spoilerului este mai rafinată, aceeaşi idee fiind urmată şi în partea din spate.

Stopurile înglobează acum tehnologie LED, iar jantele noi, fie de 17, fie de 18 inch, întăresc aspectul întinerit al unui model care nu a epatat niciodată.

La interior s-au folosit noi materiale pentru finisaje, s-a adoptat un nou ornament pentru consola centrală, iar sistemul multimedia Honda Connect are un ecran de 7 inch care este, aţi ghicit, tot nou.

CR-V nu a dus niciodată lipsă de spaţii de depozitare şi, în general, de spaţiu. Pasagerii de pe banchetă sunt răsfăţaţi din acest punct de vedere, iar în absenţa lor portbagajul poate înmagazina o încărcătură de 1.648 de litri (cu bancheta pe poziţii capacitatea este de 589 l).

Dacă noul sistem multimedia poate fi folosit precum un smartphone, având funcţii precum

„pinch”, „swipe” şi „tap”, specifice acestora, o inovaţie specială este sistemul adaptiv şi predictiv cruise control - i-AAC (Intelligent Adaptive Cruise Control). Acesta este capabil să prezică și să reacționeze în mod automat la autovehiculele ce ”pătrund” pe banda de circulație. Bazat pe studii extinse efectuate în situații reale tipice de condus în Europa, sistemul i-ACC utilizează o cameră și un radar pentru a detecta prezența altor vehicule pe carosabil. Apoi, aplică un algoritm pentru a prezice posibilitatea ca autovehiculele de pe celelalte benzi să pătrundă pe banda de circulație prin evaluarea relațiilor dintre acestea, permițând autovehiculului să reacționeze rapid, în siguranță și confortabil.

Interiorul unui CR-V înseamnă, în primul rând, mult spaţiu, apoi o bună ergonomie. Parte din materialele folosite la finisaje s-au schimbat, crescându-se calitatea, dar cea mai importantă modificare o reprezintă noul sistem multimedia Honda Connect. Japonezii au plusat pe ce ştiu mai bine, gadget-izarea automobilului, cât despre sisteme de siguranţă, şi ele au invadat lista de dotări. Preţul unei versiuni de top nu va fi mic, dar va reflecta exact multidudinea de opţiuni şi tehnologiile pe care le-a împachetat Honda în momentul facelift-ului.

Mai 2015 AutoExpert 41

TEST Honda CR-V facelift

Dacă la capitolul aspect, micile schimbări doar împrospătează un design şi aşa destul de îndrăzneţ, revoluţia s-a produs sub capotă. Dieselul de 1,6 litri promite să fie campionul vânzărilor, iar performanţele, pe toate planurile, îl susţin.

O atenţie deosebită a fost acordată siguranţei pasagerilor.

Sistemele Honda Advanced Driving Assist, ce includ Forward Collision Warning (avertizare coliziune frontală), Lane Departure Warning (avertizare depăşire bandă de circulaţie), Traffic Sign Recognition System (sistem recunoaştere semne rutiere), Blind Spot Information (avertizare unghi mort), Cross Traffic Monitor și sistemul High Beam Support, vor fi oferite împreună cu Honda SENSING (sistem ce combină atât tehnologia camerelor cât și a radarului, permițând îmbunătățiri ale funcţiilor de prevenire şi frânare în caz de coliziuni) pe versiunea Executive, sau ca parte a sistemelor Advanced Driving Assist, pachet disponibil ca dotare opțională pe celelalte versiuni.

O Honda începe de sub capotă Dacă vremurile moderne ne împing să trecem şi prin colecţii impresionante de sisteme de siguranţă, să nu uităm că

DATE TEHNICE

Model

Motor/nr.cilindri Cilindree (cmc) Putere maximă/turație (CP/rpm) Cuplu maxim/turație (Nm/rpm) Transmisie Cutie de viteze L/l/h (mm) Ampatament (mm) Masă la gol/sarcină utilă (kg) Volum portbagaj (l) Acelerație 0-100 km/h (s) Viteză maximă (km/h) Consum u./extr./mixt (l/100 km) Normă poluare/emisii CO 2 (g/km) Preț (euro cu TVA)

42 AutoExpert Mai 2015

Honda

CR-V 1.6 i-DTEC

L4, bi-turbodiesel 1.597 160/4.000 350/2.000 integrală manuală/6 trepte 4.570/2.096/1.685 2.630 1.630/540 590/1.670 9,6 202 5,3/4,7/4,9 Euro 6/129 de la 33.220

Honda este o marcă orientată către şofer şi şofat. Am spus mai devreme că am avut la dispoziţie noua motorizare diesel.

Cu aportul a două turbosuflante, dintr-o cilindree de 1,6 litri au fost storşi 160 CP. Adică un plus de 10 CP comparativ cu unitatea pe care o înlocuieşte, 2.2 i-DTEC. Cuplul motor păstrează aceeaşi valoare, 350 Nm, şi se dovedeşte mai mult decât suficient pentru caracterul acestui automobil.

Ca toată gama de motoare a modelului CR-V YM15 (year model 2015) şi acesta respectă normele de poluare Euro 6.

Consumul mediu promis de producător este de 4,9 l/100 km. Noi l-am depăşit cu peste 1 litru, dar, ţinând cont că maşinile aveau câteva zeci de km rulaţi atunci când am pornit în test, situaţia este perfect normală. Şi trebuie să mărturisesc faptul că marele avantaj al acestui motor este că nu se simte gâtuit, ci foarte lejer. În ciuda cilindreei care te face în primă instanţă să strâmbi din nas, noul CR-V este

VERDICT Honda a reuşit să dea un puternic imbold noului CR-V, asta pentru că operaţiunea faceliftului a fost făcută sârguincios. Noi setări pentru trenul de rulare, pentru sistemul de direcţie, noi tehnologii de siguranţă şi infotainment, un motor diesel excelent şi, foarte curând, o transmisie automată cu nouă rapoarte. Pretenţiile bat către premium şi sunt cât se poate de justificate.

fâşneţ, are rezerve însemnate de putere şi nu-ţi lasă nicio secundă (cel puţin atunci când nu este foarte încărcat) nici măcar minima impresie că ai avea nevoie de un motor mai mare.

La interior este mai linişte decât înainte de facelift, graţie unei izolări fonice îmbunătăţite, iar intervenţii inginereşti au fost întreprinse şi asupra ansamblului faţă al suspensiei, pentru un plus de rafinament în exploatare, dar şi asupra sistemului de direcţie care este mai ferm şi mai precis. CR-V este în continuare un model destinat celor care urmăresc cu precădere confortul, dar oferă în urma faceliftului şi un plus de vivacitate în actul condusului. E un melanj foarte interesant; pe de o parte se conduce exact aşa cum ar trebui să se conducă o Honda, cu tuşe dinamice, de uşoară sportivitate dar, pe de altă parte, rămâne un automobil extrem de prietenos, o chestiune pe care clienţii de CR-V au urmărit-o întotdeauna atunci când treceau pragurile dealerilor Honda. n

Puncte tari • Rafinamentul şi performanţele motorului • Ţinuta de drum confortabilă, dar suficient de dinamică • Spațiu interior generos și modulabil

Puncte slabe

• Preţurile versiunilor de top sunt cam piperate

Federal Mogul

ADVERTORIAL

Campionul filtrelor auto Filtrele pentru automobile sunt piese de schimb obligatorii în momentul unei revizii.

Federal Mogul, prin marca Champion, produce filtre de ulei, combustibil, aer şi pentru habitaclu proiectate pentru a respecta cele mai stricte cerinţe OM.

F

iltrele Champion sunt produse cu cele mai noi tehnologii din domeniu, precum noua microfibră de sticlă şi au ajuns la un

grad de acoperire a pieţei de 94%. Motoarele cu injecţie de motorină de generaţie nouă necesită separarea strictă a apei pentru a proteja sistemul de injecţie de coroziune, cavitaţii sau alte efecte negative. Din acest motiv, Champion foloseşte acum materiale sintetice din mai multe straturi obţinute prin extrudare-suflare, care garantează o filtrare de până la 3 micrometri.

Structura din trei straturi a unui astfel de filtru este formată prin extrudare termică, fără a utiliza lianţi sau aditivi. În timpul procesului de filtrare, particulele mai mari sunt prinse în straturile exterioare, în timp ce particulele mici pătrund mai adânc în materialul de filtrare.

Noile filtre de ulei Champion performează excelent în timpul pornirilor la rece, atunci când viscozitatea este mare. Durata de funcţionare este de 2-5 ori mai mare decât în cazul filtrelor clasice, asta datorită noului material din care sunt fabricate – microfibră de sticlă (înlocuieşte celuloza tratată şi corugată).

Această

schimbare majoră a conceptului unui filtru de ulei a fost dictată de noile generaţii de motorizări Euro 5 sau şi mai eficiente.

Pentru filtrele de habitaclu, Champion oferă nu mai puţin de 330 de variante. Acestea dispun de un cadru flexibil în construcţie, care facilitează foarte mult montajul. De asemenea, fiecare ambalaj original Champion prezintă un cod QR care face trimitere la instrucţiuni detaliate de montaj.

Filtrele de aer Champion (panou, rotunde sau cilindrice) respectă toate caracteristicile constructive OE şi îndepărtează până la 98% dintre toţi contaminanţii care pot cauza deteriorarea cilindrilor motorului sau a sistemului de injecţie. n

Mai 2015 AutoExpert 43

TEST COMPARATIV Peugeot 308 vs Nissan Pulsar

Pretendenți Cândva, clasa compactă era cel mai aglomerat segment însă pe urmă au apărut SUV-urile care, la rândul lor, au dat naștere crossoverelor și aerul s-a mai rarefiat un pic – numai bine pentru ca nou veniți precum Nissan Pulsar să încerce să-și facă loc. Primul obstacol se cheamă Peugeot 308.

Text: Vlad Mitrache Foto: Ovidiu Tăbăcaru

44 AutoExpert Mai 2015

N

issan Pulsar nu e chiar așa de nou pe piață cum ai putea crede, asta dacă îl privești ca pe un înlocuitor al modelului Tiida, recunoscut pentru spațiul generos de la interior și aspectul mai puțin fericit al exteriorului. Pulsar rezolvă problema din urmă împrumutând serios de la recentul Qashqai astfel că, deși nu reușește să integreze la fel de natural noua direcție de design Nissan ca la crossover, este totuși o mașină care arată cel puțin plăcut din mai toate unghiurile. Dar în special din față.

Spațiul interior generos este și el oferit în continuare, Pulsar fiind de altfel mai lung cu 13 cm și mai înalt cu 6 cm decât Peugeot 308, cu un plus de 8 cm și la ampatament. Cifrele astea se văd cel mai bine la spațiul disponibil pe banchetă, unde pasagerii pot sta mai relaxați decât în mașini din clasele superioare. E absolut imens. E drept că Pulsar se folosește de două trucuri pentru asta: pe de o parte, scaunul șoferului nu culisează în spate la fel de mult ca la alte mașini, iar pe de alta volumul portbagajului este ceva mai mic – 385 de litri față de 470

litri la 308. Însă, după părerea mea, Nissan a decis corect: n-am auzit niciodată geamantane care să se plângă că le dor genunchii la drumuri mai lungi.

Portbagajul poate fi mărit prin rabatarea banchetei, însă asta dă naștere unui prag uriaș de vreo 15 centimetri, dar și unui spațiu total de 1.385 de litri.

Peugeot-ul 308 are un volum total comparabil la cei 1.309 litri, iar pragul – deși există și aici – este mult mai mic. Nu la fel de bine stă compacta franceză în ceea ce privește locurile din spate unde bancheta cu șezut ciudat de îngust, spătarul

Mai 2015 AutoExpert 45

TEST COMPARATIV Peugeot 308 vs Nissan Pulsar

Pulsar are cam tot ce ți-ai putea dori la interior, inclusiv un sistem de camere video 360°.

Peugeot 308

Bordul lui 308 arată ciudat, dar odată ce te urci la volan, vezi că funcționează bine aranjamentul.

vertical și spațiul foarte limitat pentru genunchi fac dificilă o călătorie mai lungă în spate pentru cei mai înalți. De fapt, pentru cei cu picioare lungi, pentru că spațiul la cap este chiar mai bun decât în Pulsar.

Mutându-ne pe locurile din față, în special pe cel din stânga, situația confortului se schim-

bă: scaunul mai profilat de la Peugeot înseamnă că în 308 vei obosi mai greu pe un drum șerpuit, plus că poziția la volan este mai joasă, mai apropiată de norma segmentului. Volanul mic, ovalizat arată ciudat însă completează bine poziția ceva mai sportivă, iar instrumentarul poziționat deasupra lui elimină nevoia unui

head-up display (chiar dacă turometrul inversat e un exemplu de simetrie prost înțeleasă).

De fapt, întreaga planșă de bord a lui 308 este destul de îndrăzneață, cu un design minimalist și o lipsă a butoanelor care ar putea să-i sperie pe unii, însă avangardismul designului este sabotat de calitatea plasticelor care lasă un pic

Spațiul din spate în Pulsar este suficient chiar și pentru oamenii foarte înalți, însă nu și la cap.

În 308, lucrurile sunt ceva mai îngrămădite însă doar în spate, scaunele din față fiind mult mai confortabile.

46 AutoExpert Mai 2015

DATE TEHNICE

Nissan Pulsar

Peugeot 308

Model

DIG-T 115 TEKNA

ACTIVE 1.2 L PureTech Turbo

Motor/nr. Cilindri Supape/axe cu came Cilindree (cmc) Putere max./turație (CP/rpm) Cuplu maxim/turație (Nm/rpm) Transmisie Cutie de viteze Tip anvelope Dimensiuni anvelope Sistem de frânare față/spate L/l/h (mm) Ampatament (mm) Masă la gol/sarcină utilă (kg) Volum portbagaj (l) Accelerație 0-100 km/h (s) Viteză maximă (km/h) Consum urban/extraurban/mixt (l/100 km) Normă poluare/Emisii CO2 (g/km) Costuri/garanție (lei cu TVA) Impozit anual Interval revizii (km) Costuri revizii pentru 60.000 km (lei cu TVA) Garanție Garanție împotriva coroziunii Prețuri/echipare (euro cu TVA) Preț de bază Airbaguri frontale/laterale/cortină/genunchi Aer condiționat automat cu două zone Faruri LED/xenon Banchetă fracționabilă Scaune față încălzite electric Lumini de zi/proiectoare ceață Jante aliaj 15/16 /17 inci Tapițerie piele Oglinzi electrice/pliabile electric Pilot automat Cameră video marșarier Radio CD/Sistem de navigație Conexiune USB Vopsea metalizată Preț comparat

L4, turbo 4/2 1.197 115/4.500 190/2.000 față manuală, 6 trepte Continental ContiSportContact 5 205/50 R17 discuri ventilate/discuri 4.387/1.768/1.520 2.700 1.333/417 385/1.385 10,7 190 6,3/4,3/5 Euro 5/117

L3, turbo 4/2 1.199 130/5.500 230/1.750 față manuală, 6 trepte Nokian W+ 205/55 R16 discuri ventilate/discuri 4.253/1.863/1.457 2.620 1.150/620 470/1.309 9,1 206 6,3/4,1/4,9 Euro 6/114

48 20.000 3.131 3 ani sau 100.000 km 12 ani

48 20.000 1.087,75 2 ani fără limită km 12 ani

20.550 serie/serie/serie/serie serie/serie 400 (1) serie/serie -/-/serie (1) serie/serie serie serie serie/serie serie 450 21.400

16.818 serie/serie/serie/serie -/serie 226 serie/806 (2) -/serie/242 242 serie (2) 629 serie 387 19.350

* (1) Pachet confort, include și tapițeria de piele; (2) senzori de parcare față/spate, proiectoare ceață și cameră video marșarier

Concluzii Peugeot 308 1.2 L PureTech

Nissan Pulsar DIG-T 115

Noua generație 308 se prezintă cu un design exterior destul de reținut, un interior care încearcă să reinventeze un pic felul în care percepem bordul unei mașini și un comportament dinamic admirabil, completat de excelentul motor de 1,2 litri cu 130 de cai putere.

Principalul argument de vânzare al lui Pulsar este spațiul interior, însă nici dotările pe care le oferă la nivelul ăsta de preț nu sunt de ignorat. Din păcate, însă, aspectul ușor agresiv induce de fapt în eroare, Pulsar fiind mai degrabă o mașină de familie cu suspensii moi și ruliu semnificativ în viraje.

VERDICT

de dorit. Ecranul tactil cu meniul fix integrat pe cele două margini – ca la noul Vitara, doar că mai bine realizat – este ușor de folosit, iar meniurile destul de intuitive, totul culminând cu potențiometrul pentru volum care merge aproape ca la un sistem Hi-Fi premium.

La Pulsar totul e mai simplu: designerii n-au vrut să inoveze nimic astfel că vine cu un interior corect – chiar dacă destul de plictisitor – cu elemente preluate de la alte modele Nissan. Plasticul tare și inserția fadă îi dau interiorului lui Pulsar un aer utilitar, dar, reversul medaliei, este foarte solid și robust.

Mașinile astea două sunt, deci, destul de diferite, însă au ceva în comun – ceva care în urmă cu zece ani ar fi fost de neimaginat pe niște modele de clasă compactă: motoare cu cilindree mai mică de 1.200 centimetri cubi.

Ar fi fost păcat ca poziția de condus din Peugeot 308 să fie irosită de o motorizare slabă și, din fericire, 1.2 PureTech Turbo 130 e departe de a fi așa ceva. Cu 130 CP și 230 Nm, motorul din 308 sună și trage foarte bine, amintind de EcoBoostul de la Ford prin sunetul bolborosit pe care-l produce. Nici cutia nu e rea: 90+ km/h în treapta a doua, iar a treia deja te duce în zona în care primești amenzi chiar și pe autostradă, însă din păcate levierul schimbătorului e o idee prea lung, iar precizia schimburilor amintește (doar amintește) de imprecizia specifică mașinilor franceze dintr-o vreme. Totuși, nu e suficient cât să știrbească din plăcerea pe care 308 o poate oferi grație unei direcții pertinente și unui ruliu minim. Suspensia este și ea silențioasă, chiar dacă e mai rigidă ca la Pulsar. Înclinația către viața de familie pe care spațiul generos de la interior o sugerează este confirmată și de comportamentul dinamic al lui Pulsar. Direcția moale și necomunicativă este utilă în oraș, însă în afara lui te obligă să fii extra-precaut în viraje, unde nici suspensia moale și nici ruliul considerabil nu ajută (Pulsar este, totuși, mai îngust și mai înalt decât 308). Motorul face față fără probleme masei mașinii, însă e o prezență mai discretă decât la 308 – poate și din cauza faptului că are patru cilindri și nu trei, ca la Peugeot. De asemenea, are cu 15 CP și 40 Nm mai puțin, în timp ce Pulsar cântărește cu 180 kg mai mult, o serie de diferențe care explică de la sine plusul de sportivitate pentru 308. Și am ajuns la prețuri. Nissan a venit în echipare de top, deci singurele opționale au fost tapițeria din piele și vopseaua metalizată. Peugeot 308 era în echiparea medie, ACTIVE, însă cu dotări asemănătoare ajunge la un preț total mai mic cu 2.000 de euro, dar fără faruri LED și tapițerie din piele care nu sunt disponibile la echiparea asta, deci sunt destul de apropiate. n

E ușor să apreciezi oricare dintre mașinile astea două, însă din motive total diferite. Peugeot 308 e o surpriză plăcută pe care aspectul conformist nu o anunță în niciun fel, în timp ce Pulsar vine ca o alternativă serioasă pentru clientul care în mod normal s-ar fi uitat, poate, la un MPV. Iar motorizările cu cilindree mică reușesc să țină prețul jos fără a le faulta, în schimb, performanțele.

Mai 2015 AutoExpert 47

PREZENTARE BMW Seria 7

Seria 7, BMW Seria 7!

James Bond ar fi mândru de noul BMW Seria 7. Parcare semiautonomă, structură din fibră de carbon, sisteme multimedia SF. BMW dezvăluie cele mai fierbinți secrete ale noii sale nave-amiral.

Text: Cristi Ștefan

C

unoscut sub numele de cod G11, noul BMW Seria 7 va fi unul dintre cele mai avansate și mai importante modele lansate vreodată de casa germană. BMW mizează totul pe cartea tehnologiei și aruncă mănușa rivalului Mercedes-Benz S-Class, caracterizând noul Seria 7 drept viitorul etalon al clasei de lux în materie de dinamică, confort, eficiență și asistare a conducerii.

Deviza de bază a fost reducerea semnificativă a greutății caroseriei. Folosindu-se de experiența acumulată cu ajutorul modelelor eco revoluționare din 48 AutoExpert Mai 2015

gama i, bavarezii reunesc sub filozofia BMW EfficientLightweight materiale ușoare de ultimă generație. Astfel, celula de siguranță a pasagerilor și elementele structurale, precum montanţii centrali, marchează debutul tehnologiei Carbon Core, un miez din CFRP (fibra de carbon ranforsată cu plastic), îmbrăcat în oțel de înaltă rezistență. În consecință, rigiditatea torsională va fi vizibil îmbunătățită, în comparație cu generația precedentă, iar masa la gol va fi redusă cu până la 130 kilograme, în funcție de versiune.

De altfel, noul BMW Seria 7 se poate mândri cu titlul de primul

automobil care ascunde practic fibra de carbon produsă industrial sub haina oţelului, aluminiului şi plasticului.

Masa este disitribuită aproape perfect între cele două punţi, în raport 50:50, iar centrul de greutate este mai coborât decât în cazul modelului anterior. Meritele curei de slăbire revin în mare măsură noii platforme modulare OKL – Oberklasse de ultimă generație, aceeași arhitectură tehnică ce va fi preluată treptat de toate modelele BMW de clasă mare și de lux, cu motoare amplasate longitudinal, tracțiune spate și integrală – inclusiv vii-

toarele Seria 5 și Seria 6.

Un alt capitol la care noul BMW Seria 7 promite un avans important este cel al confortului la rulare. În premieră, BMW oferă încă de la echiparea de bază sus-

BMW Seria 7 aderă la curentul touch.

Care sunt așii din mânecă? O suită de ecrane tactile, control prin gesturi și instrumentar de bord complet digital.

pensie pneumatică cu funcție de reglare automată a gărzii la sol, pentru ambele punți, indiferent de versiunea de motorizare. Aerul comprimat este generat de un compresor antrenat electric, funcționarea sistemului fiind garantată și atunci când motorul este oprit. La apăsarea unui buton, garda la sol poate fi mărită cu 20 de milimetri, în timp ce la viteze de peste 35 km/h, garda la sol revine automat la setarea standard. Mai mult, odată cu activarea modului Sport, caroseria coboară cu încă 10 milimetri.

Tot standard, noul Seria 7 primește control dinamic al amortizoarelor Dynamic Damper Control, iar cea mai nouă versiune de stabilizare activă a ruliului

Dynamic Drive, ce utilizează bare stabilizatoare active cu acționare electromecanică pentru a reduce ruliul în virajele abordate dinamic, se regăsește pe lista de opțiuni.

Gama va fi completată cu unități cu opt și doisprezece cilindri, dar și cu o variantă hibridă de tip plug-in.

Motorizări complet noi cu șase cilindri în linie

O altă premieră este implementarea primului touchscreen (Touch Display) din istoria BMW. Iată că bavarezii cedează presiunii modei. Astfel, pe lângă controller-ul rotativ consacrat, șoferul poate glisa printre diversele meniuri ale sistemului iDrive prin atingerea directă a suprafeței tactile.

BMW oferă, de asemenea, opțiunea controlului prin gesturi – mişcări predefinite ale mâinii în apropierea consolei centrale, înregistrate de un senzor 3D, însă doar pentru funcții de

Alături de viitoarea generație BMW Seria 7 debutează și noua familie de motorizări cu șase cilindri în linie, configurație nobilă, tipic bavareză.

Noul L6 de 3 litri cu injecție directă integrează numeroase componente (carter, chiulasă şi baie de ulei) realizate din aluminiu, supraalimentare TwinScroll cu intercooler indirect, distribuție variabilă VALVETRONIC și Double-VANOS.

Touchscreen și control prin gesturi

Unic: parcare de la distanţă Structura caroseriei integrează Carbon Core, o coloană vertebrală din fibră de carbon ranforsată cu plastic, „ambalată” în oțeluri ultra-rezistente.

Noul BMW Seria 7 devine primul automobil de serie din lume echipat cu un sistem de parcare controlată de la distanță. Întregul proces este coordonat cu ajutorul cheii inteligente BMW Display Key, bineînțeles, fără ca șoferul să se afle la volan. Automobilul trebuie să fie poziţionat la un unghi de maximum 10° faţă de locul de parcare selectat. Nu vă gândiți la glume de 1 aprilie. Noul Seria 7 nu poate merge la birou în locul dumneavoastră, distanţa maximă ce poate fi parcursă fiind de 1,5 ori lungimea maşinii.

Mai 2015 AutoExpert 49

TEST Ford C-Max/Grand C-Max

La MAXimum Ford a reactualizat familia de monovolume compacte C-Max/ Grand C-Max sub aspectul designului și al sistemelor de asistență, iar motoarele sunt mai eficiente.

Text: Răzvan Măgureanu Foto: F ord, Răzvan Măgureanu

50 AutoExpert Mai 2015

C

u 1,2 milioane unități vândute din 2004 încoace, C-Max este al treilea cel mai vândut model Ford după Fiesta și Focus.

Lansat în 2010, C-Max/ Grand C-Max au primit acum noua grilă trapezoidală, farurile au formă mai cizelată, proiectoarele de ceață sunt trapezoidale, iar duzele pentru spălat parbrizul au fost amplasate sub parbriz.

C-Max/Grand C-Max au fost echipate cu cele mai

noi sisteme de asistență.

Active City Stop funcționează acum până la 50 km/h în loc de 30 km/h înainte și a fost introdus în premieră sistemul Pre-Collision Assist care funcționează similar cu Active City Stop, dar operează pe o plajă mai largă cuprinsă între 8 și 180 km/h. În plus, sunt disponibile încă două sisteme utile – Cross Traffic Alert și Park-Out Assist care ajută la ieșirea din parcare în cazul parcării paralele.

Optimizări au fost făcute și la interior. Sunt peste 20 de spații de depozitare, consola centrală oferă mai mult spațiu de depozitare și o cotieră integrată culisantă, iar torpedoul a fost redesenat pentru un acces mai bun. Planșa de bord este nouă, fiind preluată de la Focus. În partea superioară a consolei centrale tronează noul display tactil de 8 inch al sistemului multimedia care include sistem SYNC de generația a doua. Noul sistem multimedia reprezintă

Noul sistem multimedia cu ecran tactil este un mare pas înainte chiar dacă simțim și nevoia dublării unor comenzi în formă clasică.

Motorul 1.5 EcoBoost se potrivește perfect cu dinamica lui C-Max, dar ca orice motor turbo, consumă relativ mult în regim sportiv.

Planșa de bord este mai ergonomică, iar materialele au crescut semnificativ în calitate.

marele progres al noii generații, făcând uitat vechiul display mic și greu de citit ca și butoanele mici și greu de acționat.

Noi am condus C-Max 1.5 EcoBoost și Grand C-Max 2.0 TDCI. Noul 1.5 EcoBoost cu 150 și 182 CP emite acum 139 g/km CO2 față de 144 g/km CO2 pentru fostul 1.6 EcoBoost în timp ce dieselul TDCI de 1,5 litri cu 95 și 120 CP dezvol-

tă 5 CP mai mult și are emisii mai mici cu 12%. Există și o versiune Econetic a acestui motor de 105 CP cu emisii de numai 99 g/km CO2.

Deși teoretic C-Max este un monovolum compact, acesta se conduce la fel de agil și de incisiv ca un Focus. Pentru spațiul și versatilitatea suplimentare față de Focus, nu trebuie să faci niciun compromis la condus. Motorul EcoBoost se

potrivește perfect caracterului agil al mașinii. Direcția electrică oferă multă plăcere în conducere chiar dacă nu mai are feedback-ul vechiului sistem hidraulic, iar ruliul în viraje este foarte mic pentru un van compact. Față de vechiul C-Max, Ford a întărit legăturile suspensiei, a modificat reglajele amortizoarelor și a mărit unghiul de fugă pe față.

Ford chiar ezită să numească

C-Max monovolum preferând o denumire de genul SAV (Sport Activity Vehicle). Este o strategie de marketing care are acoperire în fapte pentru că trenul de rulare de la Focus conferă multă dinamică, iar centrul de greutate mai înalt nu are efecte negative. Surprinzător, volumul portbagajului este aproape identic în C-Max comparativ cu versiunea cu 7 locuri a lui Grand

Scaunele de pe rândul al doilea sunt individuale și culisante, cel central fiind mai îngust.

Suprafața de încărcare nu e plană, dar volumul portbagajului e similar cu cel de la Grand C-Max.

Mai 2015 AutoExpert 51

TEST Ford C-Max/Grand C-Max

În configurația cu șase locuri, Grand C-Max este un living mobil.

C-Max: 430-1.725 litri față de 4401.740 litri la Grand C-Max. Grand C-Max nu e la fel de incisiv ca C-Max, fiind mai masiv, însă vine cu alte avantaje. Ușile culisante spate oferă un acces foarte facil, iar pe cele două scaune de pe rândul al treilea care se rabat complet în podea la nevoie este mai mult loc la genunchi decât în S-Max. Scaunul central de pe rândul al doilea este mai mic decât celelalte, dar există o explicație pentru asta. Acesta se poate rabata și depozita cu totul sub perna scaunului din dreapta spate, astfel că între cele două scaune de pe rândul al doilea rămâne loc liber pe mijloc permițând de exemplu mișcarea copiilor prin mașină. Astfel, Grand C-Max se

poate transforma într-un loc de joacă foarte plăcut. Reversul medaliei este că prin rabatare, nu se creează suprafață plană de încărcare, scaunul central nefiind la același nivel cu cele două din exterior.

Dieselul de 2 litri cu un cuplu maxim generos de 350 Nm de la 2.000 rpm este ideal pentru o mașină de familie cu o sarcină utilă mare. Subiectiv, la condus, mi s-a părut chiar mai silențios decât în S-Max. Prețurile încep de la 14.000 euro cu TVA pentru C-Max 1.0 Eco Boost/100 CP. Cu noul program IdeaFord, acest model poate fi achiziționat cu un avans de numai 20% și o rată de 130 euro cu TVA pe 3 ani. n

DATE TEHNICE

Scaunele de pe rândul al doilea sunt culisante. Pe rândul al treilea este neașteptat de mult loc la cap și la genunchi.

FORD C-Max

Model

1.0 EcoBoost 100 1.0 EcoBoost 125 1.5 EcoBoost/150 1.5 EcoBoost/182 1.5 TDCI/95

1.5 TDCI/120

2.0 TDCI/150

2.0 TDCI/170

Motor Cilindree (cmc) Putere maximă/ turație (CP/rpm) Cuplu maxim/ turație (Nm/rpm) Transmisie L/l/h (mm) Ampatament (mm) Volum portbagaj (l) Masă la gol (kg) Accelerație 0-100 km/h (s) Viteza maximă (km/h) Consum u./ex./mixt (l/100 km) Normă poluare/ emisii CO2 (g/km)

L3, turbo 998

L3, turbo 998

L4, turbo 1.498

L4, turbo 1.498

L4, turbodiesel 1.499

L4, turbodiesel 1.499

L4, turbodiesel 1.997

L4, turbodiesel 1.997

100/6.000

125/6.000

150/6.000

182/6.000

95/3.600

120/3.600

150/3.500

170/3.500

170/1.400-4.000

170/1.400-4.500

240/1.600-2.400

240/1.600-5.000

270/1.500-2.000

270/1.500-2.500

370/2.000-2.500

400/2.000-2.500

manuală, 6 trepte

manuală, 6 trepte

man. 6 tr./aut. 6 tr. man. 6 tr./aut. 6 tr. aut. 6 tr.

1.391

1.391

man. 6 tr./aut. 6 tr. man. 6 tr./aut. 6 tr. man 6 tr.

4.379/1.858/1.610 2.650 430-1.725 1.394 (1.413) 1.394 (1.413) 1.403

1.403 (1.472)

1.491 (1.519)

(1.519)

12,9

11,4

9,4 (10,2)

nc/9,2

13,4

11,3 (12,4)

9,5 (10,3)

(8,5)

174

187

204 (200)

nc/213

170

184 (182)

204 (202)

(212)

6,2/4,5/5,1

6,2/4,5/5,1

7,8/5,1/6,1 (8,9/5,1/6,5)

7,8/5,1/6,1 (8,9/5,1/6,5)

4,7/3,7/4,1

4,7/3,7/4,1 (5,0/4,1/4,4)

5,0/4,0/4,4 (5,5/4,4/4,8)

(5,5/4,4/6,8)

EU6/117

EU6/117

EU6/139 (EU6/149) EU6/139 (EU6/149) EU6/105

EU6/105 (EU6/115) EU6/114 (EU6/124) (EU6/124)

VERDICT

Valorile din paranteze sunt pentru versiunile cu transmisie automată

52 AutoExpert Mai 2015

Cu familia C-Max/Grand C-Max, Ford satisface toate dezideratele. C-Max este cel mai dinamic van compact de pe piață și se conduce aproape la fel ca un Focus, iar Grand C-Max este mai soft, fiind o soluție de transport dinamică totuși pentru șapte persoane.

Puncte tari

Puncte slabe

• Dinamica lui C-Max • Aranjarea inteligentă a scaunelor la Grand C-Max • Sistemele moderne de asistență disponibile • Noul look în linie cu designul actual Ford • Ușile culisante la Grand C-Max • Preț foarte atractiv la C-Max 1.0 EcoBoost

• Motorul 1.5 Ecoboost consumă relativ mult • Suprafața de încărcare nu e plană la Grand C-Max

BMW 530d GT xDrive TEST

Volumul standard al portbagajului a crescut la 500 de litri. Displayul este încastrat în bord.

Spațios ca Seria 7 O dată cu faceliftul aplicat în 2013, Seria 5 GT a devenit mai practică. Test cu versiunea 530d GT xDrive echipată cu turbodieselul de 258 CP. Text: Răzvan Măgureanu Foto: Ovidiu Tăbăcaru

P

rin Seria 5 GT, BMW a dorit să ofere o alternativă extravagantă la Seria 5 Touring dar și la Seria 7. Am spus și la Seria 7 pentru că, față de Seria 5 sedan și touring, Seria 5 GT are un ampatament mai mare, identic cu cel de la Seria 7. Înainte de facelift, portbagajul Seriei 5 GT avea doar 440 litri, față de 500 litri la Seria 7 și 560 la Seria 5 Touring. Prin reproiectarea părții posterioare, după facelift, volmul portbagajului a crescut la 500 litri. Astfel, Seria 5 GT oferă un portbagaj și un spațiu la genunchi

DATE TEHNICE

Model

Motor/ nr. cilindri Cilindree (cmc) Putere maximă/turație (CP/rpm) Cuplu maxim/turație(Nm/rpm) Transmisie L/l/h (mm) Ampatament (mm) Volum portbagaj (l) Masă la gol (kg) Viteză maximă (km/h) Accelerație 0-100 km/h (s) Consum ur./extr./mediu (l/100 km) Emisii CO2 (g/km) Preț (euro cu TVA)

în spate la fel de mari ca în Seria 7, iar forma caroseriei de fastback creează o senzație de spațiu aerisit. Și accesul la portbagaj este foarte facil datorită hayonului de mari dimensiuni, iar în spațiile înguste se poate deschide doar partea inferioară a portbagajului fără lunetă. În Seria 5 GT xDrive se stă regește și spațiul la cap este similar cu cel din X5. Deși lățimea interioară în spate este apropiată de a Seriei 7, configurația banchetei spate este pentru două persoane, Seria 5 GT fiind și o provocare pentru cou-

BMW

530d GT xDrive

L6, turbodiesel 2.993 258/4.000 560/1.500 - 3.000 integrală, cutie aut. 8 tr.

5.004/1.901/1.559 3.070 500-1.700 2.120 243 6,2 7,2/5,6/6,2 163 67.518

pe-urile cu patru uși din punct de vedere al luxului oferit.

Planșa de bord este similară cu cea de la Seria 5 sedan și touring însă, surprinzător, după facelift, displayul sistemului multimedia a rămas încastrat în bord și nu are ramă de sine stătătoare ca la celelalte două modele ale gamei. Am spus surprinzător, pentru că deși au fost lansate la date diferite, faceliftul Seriei 5 GT a avut loc concomitent cu al sedanului și breakului, Seria 5 GT fiind încadrată acum ca un membru al familiei Seriei 5.

La condus, 530d xDrive beneficiază de toate atuurile excelentului sistem de propulsie BMW. Motorul turbodiesel de 3 litri și 258 CP se armonizează perfect cu transmisia automată cu 8 trepte și oferă performanțe demne de acest

VERDICT Cu Seria 5 GT, BMW a creat o alternativă extravagantă la Seria 5, care oferă eleganța și spațiul interior de la Seria 7 pentru un surplus de preț de 10% față de Seria 5. Din acest punct de vedere Seria 5 GT este o alternativă mai practică la X6. Însă masa mai mare a mașinii și forma caroseriei sunt un handicap în fața legilor fizicii, aceasta cântărind aproape cât un X5. Pe de altă parte însă grupul motorpropulsor anulează efectele masivității, oferind performanțe dinamice la nivelul cerut de acest segment.

segment. 530 d GT xDrive este un cruiser confortabil și rafinat, modul Comfort+ al suspensiei adaptive oferind o călătorie relaxantă.

Dar forma caroseriei nu poate învinge legile fizicii. Cu o suprafață frontală mai mare decât la Seria 5 sau 7, consumul este mai mare cu 0,5 l/100 km respectiv 0,2 l/100 km decât la 530d xDrive sau 730d xDrive, iar accelerațiile de la 0 la 100 km/h sunt cu 0,3 secunde, respectiv 0,2 secunde mai slabe.

Masa mai mare cu 125, respectiv 135 kg față de Seria 7 respectiv 5 Touring influențează negativ dinamica proverbială a mărcii. În virajele rapide inertia este mai mare, iar la frânări apare un tangaj longitudinal inexistent la Seria 5. Însă Seria 5 GT nu trebuie tratat ca un as al virajelor ci ca un grandtourer. n

Puncte tari • Grup motopropulsor rafinat și performant

• Spațiu uriaș în spate • Ambianță interioară luxoasă • Trenul de rulare adaptiv oferă mult confort

Puncte slabe • Tangajul longitudinal la frânare

• Consum mai mare decât la Seria 5 Touring Mai 2015 AutoExpert 53

TEST Kia Venga 1.4 Fever

Upgrade discret Kia modernizează după 5 ani monovolumul său de clasă mică, modificările concentrându-se pe design și echipamente.

Text: Răzvan Măgureanu Foto: Ovidiu Tăbăcaru

V

enga este o bornă importantă în istoria lui Kia deoarece acesta a fost primul model care a promovat identitatea modernă a mărcii – nasul de tigru – lansată pe conceptul No. 3 la Salonul de la Geneva în

martie 2009 și creată de omul de geniu Peter Schreyer. În toamna lui 2009, la Frankfurt, conceptul No. 3 s-a transformat în versiunea de serie Venga, modernizată toamna trecută la Salonul de la Paris. Partea frontală și posteri-

Venga are modularitatea tipică unui monovolum.

Bancheta spate fracționabilă și culisantă, iar spătarele se pot înclina sub diverse unghiuri.

Prin rabaterea banchetei se creează suprafață plană de încărcare. Motorul aspirat de 1,4 litri este o alegere bună pentru un entry level.

54 AutoExpert Mai 2015

oară au fost restilizate. Grila nas de tigru a fost mărită, sigla Kia a fost montată deasupra grilei, iar priza inferioară de aer a fost modificată, înglobând acum proiectoarele de ceață și luminile de zi cu LED. Au apărut și noi mo-

dele de jante de aliaj de 16 și 17 inch. Interiorul este în mare parte același cu mici diferențe. Se oferă două noi tipuri de tapițerii de calitate superioară, pe lista de opțiuni a fost inclus și volanul încălzit, iar sistemul multimedia

Planșă de bord foarte funcțională cu butoane mari și clare, amplasate în câmpul vederii. Afișajul pe fond roșu este foarte vizibil. Indicatoarele sunt montate în alveole separate, ceea ce conferă o notă sportivă dar nu e cazul.

Kia AVN (audio-video navigation) este nou și mai rapid, având display de 7 inch și cameră de luat vederi pentru marșarier.

Deși planșa de bord este îmbrăcată în plastic tare, finisarea este foarte bună, iar noile materiale au o textură plăcută.

Ergonomia este ireproșabilă, cu butoane mari și clare, toate comenzile amplasate în partea superioară a consolei centrale, iar afișajul cu litere roșii oferă o vizibilitate optimă.

Cu o lungime cu doar puțin peste 4 metri, Venga oferă un ampatament generos de 2.615 mm, spațiul la genunchi în spate fiind chiar peste media clasei

DATE TEHNICE

Model

Motor/nr.cilindri Cilindree (cmc) Putere maximă/turație (CP/rpm) Cuplu maxim/turație (Nm/rpm) Transmisie Cutie de viteze L/l/h (mm) Ampatament (mm) Masă la gol (kg) Volum portbagaj (l) Acelerație 0-100 km/h (s) Viteză maximă (km/h) Consum u./extr./mixt (l/100 km) Normă poluare/emisii CO 2 (g/km) Preț (euro cu TVA)

compacte, iar înălțimea interioară fiind la nivelul unui van compact.

De asemenea, lățimea de 1.765 mm permite călătoria relaxată a trei oameni în spate. În plus, bancheta spate fracționabilă 40/60% este culisantă pe o distanță de 130 mm, mărind spațiul pentru genunchi sau cel pentru bagaje, care variază de la un minim de 315 litri până la 1.255 litri cu bancheta rabatată. Fără îndoială, Venga este o alegere ideală pentru familie însă oferta specială de la cee’d îi creează o puternică concurență internă.

Ca și înainte, Venga este disponibilă cu șase versiuni de motorizare: două pe benzină de

Kia

Venga 1.4 Fever

L4, aspirat 1.396 90/6.000 137/4.000 față manuală, 5 trepte 4.068/1.765/1.600 2.615 1.180 315 - 1.255 12,9 167 6,6/5,1/5,6 EU6/130 16.342

1,4 litri/90 CP și 1,6 litri/124 CP și patru dieseluri de 1,4 litri/77 și 90 CP și respectiv 1,6 litri cu 115 și 128 CP. Noi am condus motorizarea de bază echipată cu motorul de 1,4 litri și 90 CP în echiparea de top Fever care include șase airbaguri, climă automată, jante de aliaj de 16 inch, radio CD cu șase difuzoare și Bluetooth, lumini de zi cu LED, pilot automat și senzori de parcare.

Motorul de 90 CP trage surprinzător de bine în domeniul inferior de turație pentru un motor aspirat, se turează ușor și este destul de economic. Kia anunță un consum mediu de 5,6 l/100 km iar în practică se poate obține o va-

loare convenabilă de 8 l/100 km.

Direcția este destul de asistată dar oferă un feedback decent.

Trenul de rulare oferă un bun compromis fiind suficient de soft pentru o mașină de familie, dar fără a avea un ruliu prea mare în virajele rapide. Ca și la alte modele Kia, garanția de șapte ani este un atu de luat în seamă.

Produsă exclusiv în uzina din Zilina, Slovacia, Venga s-a vândut în peste 150.000 de exemplare în cinci ani, vânzările din 2013 ridicându-se la 29.000 de unități.

Este un rezultat bun într-un segment în care vânzările au scăzut dramatic în ultimii ani canibalizate de SUV-urile de clasă mică. n

VERDICT Micile modificări de design și modernizarea interiorului au adus un aer proaspăt. Modularitatea și spațiul interior generos sunt atuuri importante la fel ca și echiparea bogată la echiparea de top. Totuși, prețul este relativ mare la echiparea de top, judecând și prin prisma promoției de la cee’d oferită la un preț inferior la echipare echivalentă.

Puncte tari • Spațiul interior generos și modulabil

• Ergonomia foarte bună • Echiparea standard bogată

• Confortul la rulare

Puncte slabe • Preț relativ mare la echiparea de top

• Cutie manuală cu doar 5 trepte

Citiți în paginile următoare o analiză a segmentului monovolumelor de clasă mică Mai 2015 AutoExpert 55

ANALIZĂ

Monovolume de clasă mică

Alternative la SUV-uri Aceste modele oferă mult spațiu și unele dintre ele chiar și o modularitate de invidiat însă au fost pe nedrept uitate în fața ofensivei micilor SUV-uri care nu sunt nici mai economice și nici mai spațioase.

Text: Răzvan Măgureanu, Vlad Mitrache

Citroën C3 Picasso Preţuri începând de la 12.741 euro cu TVA

Chiar dacă forma exterioară nu-l recomandă pe C3 Picasso drept un monovolum, spațiul interior elimină orice confuzie.

Caroserie și interior Deși nu mai e un model nou, C3 Picasso rămâne o prezență remarcabilă din punct de vedere vizual. Forma pătrățoasă se traduce și printr-o utilizare foarte eficientă a spațiului, dublată și de o modularitate excelentă.

Astfel, portbagajul lui C3 Picasso poate să măsoare 500 sau 385

de litri, în funcție de poziția banchetei culisante. Interiorul are și el finisaje de calitate, iar materialele folosite sunt moi și plăcute la atingere.

Dacia Lodgy se află aici numai prin prisma prețului, pentru că altfel este un monovolum dintr-o clasă superioară.

Monovolumul de la Dacia este pur și simplu uriaș fiind singurul din listă cu șapte locuri, iar volumul portbagajului este de 207 litri chiar și cu toate scaunele montate (634 de litri cu doar cinci

locuri). Materialele folosite sunt destul de slabe calitativ.

Dinamică și confort Motorul de bază pentru Lodgy este un 1.6 MPI cu 85 cai putere, însă dimensiunile exterioare te pot păcăli – mașina este foarte ușoară (1.266 kg), iar motorul aspirat îi poate face față. Suspensia este confortabilă și direcția moale, însă cu toate astea Lodgy are un comportament sigur în viraje.

Modele disponibile Există două motorizări diesel 1.5 dCi – 110 și 90 CP – și două motoare pe benzină, cel aspi-

Fiat 500L Deși nu pare, 500L oferă un spațiu generos și o paletă foarte largă de versiuni și motorizări.

mai viguroase, micul diesel de 1,3 litri își atinge repede limitele. În schimb, reprizele sunt neașteptat de bune ajutate de cuplul optim și de etajarea scurtă a cutiei de viteze.

Caroserie și interior

Modele disponibile

Preţuri începând de la 12.900 euro cu TVA (cu ofertă)

Fiat 500L are banchetă spate fracționabilă și culisantă, iar podeaua dublă din portbagaj permite crearea unei suprafețe plane de încărcare. În spate este mult loc, iar parbrizul mare și geamurile triunghiulare din față 56 AutoExpert Mai 2015

conferă o vizibilitate foarte bună și o senzație de spațiu aerisit.

Dinamică și confort 500L are un comportament destul de subvirator, direcția destul de asistată nu are suficient feedback, iar la accelerații

Citroën C3 Picasso nu oferă decât două niveluri de echipare, Seduction și Exclusive, și trei motorizări – VTi cu 90 iș 120 CP, și dieselul HDi cu 90 CP. Seduction aduce toate dotările de bază necesare, dar și câteva mofturi de ordin estetic.

Am merge pe cuplul unui motor diesel și pe echiparea Seduction, eventual cu câteva dotări opționale (14.601 euro).

Pentru o utilizare ușoară, motorul 1.4 VTi cu 95 de

Preţuri începând de la 11.450 euro cu TVA

Modele disponibile

Alegerea noastră

Dinamică și confort

Dacia Lodgy Caroserie și interior

cai putere este suficient, însă la drumuri mai lungi și cu mașina încărcată, se simte nevoia unui cuplu mai puternic pe care doar motorizările diesel îl pot oferi.

Suspensia e ceva mai rigidă, dar silențioasă, toată mașina fiind bine insonorizată.

Sunt disponibile trei motorizări pe benzină: 1,4 litri aspirat cu 95 CP, 0.9 Twinair/105 CP și 1.4 Mjet/120 CP, ultimele două cu turbo. Gama cuprinde și dieselurile de 1,3 litri/85 CP și de 1,6 litri/105 CP.

rat de 1,6 litri și 85 CP și unul turbo de 1,2 litri denumit TCe și care produce 115 CP. Pentru o cutie de viteze cu șase trepte, este necesară alegerea versiunii 1.5 dCi cu 110 CP în echiparea Laureate.

Cele trei niveluri de echipare sunt Ambiance, Laureate și Stepway.

Alegerea noastră Oricum primești foarte multe pentru banii dați, așa că am merge pe o versiune Laureate cu motor 1.5 dCi de 110 CP în configuația cu șapte locuri.

Alegerea noastră Motorul turbo de 1,4 litri și 120 CP în echiparea de top Lounge este o alegere foarte bună la 16.942 euro. Dieselurile sunt scumpe.

Ford B-Max

Prețuri începând de la 13.200 euro cu TVA (cu ofertă)

B-Max a revoluționat sistemul de acces într-un van și a preluat de la Fiesta dinamica proverbială a platformei.

Caroserie și interior Conceptul de uși culisante cu montantul central integrat în cadrul ușii față a contribuit la o deschidere laterală de 1,50 metri

- un record în segment. La interior, regăsim o soluție clasică cu banchetă fracționabilă 40/60%, prin rabaterea căreia se obține o suprafață plană de încărcare. Portbagajul de

318 litri nu este un record în clasă, fiind la nivelul unui model de clasă mică, însă volumul maxim atinge 1.386 litri.

Dinamică și confort Platforma preluată de la Fiesta este o garanție pentru un comportament dinamic.Trenul de rulare mai ferm al lui B-Max asigură un ruliu redus, dar în același timp amortizează fin denivelările. Și în ceea ce privește siguranța pasivă, Ford e cu un pas înaintea concurenței, oferind standard airbag pentru genunchi și indicator pentru presiunea in pneuri. Motorul 1.0 EcoBoost urcă lejer în ture și rămâne silențios și la turații înalte,

Nissan Note

disponibilă decât de la a doua echipare, în timp ce dieselul oferă un echilibru între conPrețuri începând de la 13.600 euro cu TVA sum și performanțe bune dar și Nissan a schimbat strategia și nu mai consideră Note un van de acesta este prea scump față de clasă mică ci un hatch clasic de clasă mică. motorizarea de bază. La drum, de 2.010 litri. Note se remarcă Note este confortabil și silențiCaroserie și interior Deși Nissan a intenționat să re- și printr-un pachet complet de os, dar direcția electrică nu are poziționeze Note ca hatch clasic sisteme de asistență, dar plasti- feedback-ul celei de la Fiesta de clasă mică, acesta are pro- cul dur și materialele ieftine nu și nu este la fel de dinamic ca aceasta. porții de minivan, având aceeași justifică prețul destul de mare. lungime de 4,10 metri a predecesorului său și o înălțime cu Dinamică și confort doar 2 cm mai mică. Bancheta Motorizarea de bază de 1,2 litri spate este culisantă pe 160 mm, și 80 CP este vioaie și accelespațiul la cap în spate este mare, rează viguros pentru cilindreiar volumul maxim al portbaga- ea ei. Versiunea de 98 CP este jului ajunge la o valoare uriașă prea scumpă pentru că nu este

Opel Meriva

Prețuri începând de la 14.650 euro cu TVA (cu ofertă)

Faceliftul din toamna lui 2013 i-a adus lui Meriva o plus valoare prin noul motor turbodiesel de 1,6 litri disponibil în trei trepte de putere.

Caroserie și interior Cu aproape 4,30 metri lungime, Meriva se plasează la limita superioară a segmentului având gaba-

ritul primei generații Renault Scenic. Spațiul în spate nu este mai mare ca în B-Max dar portbagajul este clar mai mare: de la 400 li-

tri până la 1.500 litri. Iar sistemul FlexSpace de aranjare a scaunelor, oferit standard, permite culisarea scaunelor exterioare spate înainte/înapoi și în lateral.

Dinamică și confort Cu o suspensie mai moale, Meriva absoarbe foarte elegant denivelările scurte, dar se înclină ceva mai mult în viraje. Meriva este în primul rând un cruiser de cursă lungă și mai puțin un as al virajelor. Motorul turbo pe benzină de 120 CP este rafinat, dar nu se remarcă printr-o vitalitate ieșită din comun. În schimb, noul diesel de 1,6 litri cu bloc integral din aluminiu este mai rapid și mai rafinat

dar consumul urcă peste 8 l/100 km la un condus mai alert.

Modele disponibile Sunt disponibile două motoare aspirate pe benzină - 1.4/90 CP și 1.6 Ti-VCT/105 CP, acesta din urmă doar cu transmisia automată Powershift, două motoare EcoBoost moderne 1.0 cu 100 și 125 CP și două dieseluri – 1.5 TDCI/75 CP și 1.6 TDCI/95 CP, combinate cu echipările Trend și Titanium.

Alegerea noastră 1.0 EcoBoost/100 CP Titanium cu ofertă la 15.300 euro este o alegere foarte bună, oferind un raport foarte bun preț/echipare.

Modele disponibile Oferta cuprinde un diesel de 1,5 litri și 90 CP și două motoare pe benzină de 1,2 litri: aspirat de 80 CP și supraalimentat cu compresor mecanic de 98 CP.

Alegerea noastră Motorizarea de bază de 1,2 litri și 80 CP combinată cu a doua echipare Acenta.

decât vechiul motor de 1,7 litri, funcționând foarte silențios și fiind și foarte economic.

Modele disponibile Sunt disponibile trei motorizări pe benzină de 1,4 litri, una aspirată de 100 CP și două turbo de 1,4 litri cu 120 CP și 140 CP. Acestora li se alătură micul diesel de 1,3 litri și 75 CP și noul diesel de 1,6 litri cu 95, 110 și 135 CP.

Alegerea noastră Noul turbodiesel de 1,6 litri și 135 CP transformă Meriva într-un companion plăcut pentru vacanțe și este oferit la același preț cu cel de 110 CP. Mai 2015 AutoExpert 57

TEST COMPARATIV Mini Cooper vs Ford Fiesta Red Edition

Taste the rainbow Un vechi proverb spune că obrazul subțire cu cheltuială se ține. Mai pe românește, distracția costă! Mini Cooper și Ford Fiesta Red Edition se încăpățânează să demonstreze contrariul.

Doi „pitici atomici”, o singură promisiune: senzații sportive autentice la bani puțini.

Text: Cristi Ștefan Foto: Ovidiu Tăbăcaru

Mini Cooper PUTERE CONSUM PREȚ

136 CP 4,7 l/100 km 21.018 euro *

* prețurile includ TVA

58 AutoExpert Mai 2015

Ford Fiesta Red Ed. PUTERE CONSUM PREȚ

140 CP 4,5 l/100 km 16.150 euro *

R

oata sorții se învârte implacabilă. Sportivitatea nu mai este apanajul exclusiv al mașinilor puternice, cu motoare de sute de cai putere și cilindree de proporții gargantuene. Portretul robot al celor mai pure modele dedicate plăcerii de a conduce s-a schimbat radical în ultimul deceniu. Supraalimentare turbo, trei cilindri, caroserii compacte și un design suficient de extrovertit sunt noile ingrediente ale succesului. Și ce exemplu mai potrivit în acest sens, decât noile Mini Cooper și Ford Fiesta Red Edition, două „rachete de buzunar”, pe cât de apropiate în cuget și simțiri, pe atât de diferite în privința direcției de stil abordate și a publicului căruia i se adresează.

Dacă Mini readuce la viață spiritul iluștrilor săi înaintași, mizând ca întotdeauna pe dulcele echilibru dintre designul retro, tipic britanic, și tehnica modernă semnată de BMW, Ford Fiesta Red Edition pare copilul rebel și hiper-kinetic, hotărât să răstoarne ierarhiile impuse de cei mai înțelepți decât el. Dacă prin venele lui Mini curge sângele albastru menit să satisfacă setea de lux a clienților cu aspirații premium, sufletul lui Fiesta dansează pe ritmuri moderne, ce inspiră un puternic sentiment de libertate. Mini nu renunță la accentul britanic. Și nici la verdele tradițional, la montanții verticali sau la acoperișul ce pare să leviteze cu grația unui gentleman veritabil. „Less is more” este crezul lui Mini. Un crez cu care Fiesta refuză, Mai 2015 AutoExpert 59

TEST COMPARATIV Mini Cooper vs Ford Fiesta Red Edition

Scaune confortabile, excelent configurate și motor temperamental. Portbagajul este demn de clasa superioară: 278 litri.

În sfârșit! Vitezometrul a migrat lângă turometru, iar comenzile geamurilor, pe cotierele ușilor.

Setările motorului, accelerației și suspensiei adaptive (526 euro) pot fi reglate de la un comutator rotativ, situat la baza schimbătorului. Controller iDrive cu iz de BMW. 60 AutoExpert Mai 2015

pur și simplu, să rezoneze. Un roșu de-a dreptul sfidător, eleron supradimensionat, praguri și evacuări cu iz de tuning. Departe de definiția clasică a minimalismului. În ziua de azi, SF-ul este la mare căutare!

Mini și Ford par, însă, să vorbească brusc aceeași limbă când vine vorba de pulsul ce vibrează sub capote: motoare turbo pe benzină, cu trei cilindri și puteri ce levitează în jurul pragului de 140 CP, tracțiune față și cutii de viteze manuale. Cilindreea aleasă este singura care destabilizează armistițiul dintre cei doi producători. Dacă Mini merge pe calea bătătorită a unei capacități ceva mai generoase, de 1,5 litri, Ford își menține pasiunea pentru porțiile mici și se mulțumește cu fix 999 cmc.

Prezent și în CV-ul supercarului eco BMW i8, motorul lui Mini este o adevărată poezie tehnică, înzestrată cu distribuție variabilă atât pentru faza de admisie, cât și pentru cea de evacuare, injecție directă și sistem de supraalimentare twin-scroll.

Acesta servește 136 CP ori de câte ori acul turometrului atinge gradația de 4.500 rpm, iar cei 230 Nm, palpabili încă de la 1.250 rpm, dau impresia unui bagaj de resurse mult mai generos decât cel prevestit de arhitectura sa minionă. Puterea este livrată fără turbo-lag, detaliu ce creionează imaginea unui Mini devastant de rapid, în orice punct al plajei de turații. Răspunsul motorului și al cutiei pot fi setate și în modurile deja clasice, Eco, Comfort și Sport.

Absența vibrațiilor tipice motoarelor cu trei cilindri face cinste aerului de noblețe al citadinei britanice, sunetul grav la relanti și evoluția plăcută

Susținere laterală bună, dar portbagaj relativ strâmt, de 280 litri. Genialul EcoBoost de 1 litru face toți banii!

a tonalităților înalte sugerând că Mini vorbește o engleză cu inconfundabil accent bavarez.

Bineînțeles, Ford nu se putea lăsa mai prejos. Genialul turbo EcoBoost cu injecție directă încântă, în permanență, prin vivacitate și elasticitate. Cuplul de 210 Nm își face simțită prezența de la 1.400 rpm și nu dă semne de oboseală nici peste 4.000 rpm. Glasul său este, totuși, ceva mai necizelat decât cel al colegului din Marea Britanie, în special la turații ridicate, deși accentele sale baritonale amintesc parcă de sonoritatea inedită a unui motor boxer. Singurul reproș vizează cutia de viteze, precisă, dar cu etajare sensibil mai boemă decât în cazul lui Mini, a cărui transmisie respectă rigoarea germană a părintelui BMW prin cursa scurtă, extrem de exactă a schimbătorului.

Să nu uităm, însă, că puterea nu este totul, mult mai importantă fiind eficiența cu care aceasta este transpusă la sol. Negocierea virajelor este specialitatea ambelor modele.

Totuși diferențele există și sunt lesne de sesizat. Efectul de subvirare este mai evident în cazul lui Fiesta, înclinările caroseriei fiind, de asemenea ceva mai ample, sacrificiu făcut pe altarul confortului superior al suspensiei. În schimb, motricitatea excelentă este unul dintre punctele forte ale lui Fiesta. Trenul de rulare al lui Mini este eminamente mai ferm, dar mai puțin zgomotos. Față de Fiesta, cu DSC-ul cuplat, modelul anglo-german este mai neutru la limită, iar ruliul afișat în viraje, mai redus. Stabilitatea sa net superioară nu ar fi fost poate la fel de clară în absența suspensiei

Planșa de bord își arată vârsta, asemenea ergonomiei ce nu mai poate ține pasul cu Mini.

Cutie de viteze caracterizată prin precizie. Odată cu faceliftul, comenzile geamurilor electrice au fost repoziționate mai sus, pe cotieră. Display minuscul de 4,2 inch.

Mai 2015 AutoExpert 61

TEST COMPARATIV Mini Cooper vs Ford Fiesta Red Edition Date tehnice

Mini

Ford Fiesta

Model

Cooper

Red Edition

Motor/nr. Cilindri Cilindree (cmc) Putere max./turație (CP/rpm) Cuplu maxim/turație (Nm/rpm) Transmisie Cutie de viteze Tip anvelope Dimensiuni anvelope Sistem de frânare față/spate L/l/h (mm) Ampatament (mm) Masă la gol (kg) Volum portbagaj (l) Accelerație 0-100 km/h (s) Viteză maximă (km/h) Consum urban/extraurban/mixt (l/100 km) Normă poluare/Emisii CO 2 (g/km) Costuri/garanție (lei cu TVA) Impozit anual (lei) Interval revizii (km) Costuri revizii pentru 60000 km (lei cu TVA) Garanție Garanție împotriva coroziunii Prețuri/echipare (euro cu TVA) Preț de bază Airbaguri frontale/laterale/cortină Aer condiționat/automat Faruri LED/xenon Banchetă fracționabilă Geamuri electrice față Lumini de zi/proiectoare ceață Jante aliaj 15/16 /17 inci Senzori parcare Oglinzi electrice/încălzite Pilot automat Suspensie sport Radio CD/display color/Sistem de navigație Conexiune USB Vopsea metalizată Preț comparat

L3, turbo 1.499 136/4.500-6.000 220/1.250-4.000 față manuală, 6 trepte Michelin X-Green 205/45 R17 discuti ventilate/discuri 3.821/1.727/1.414 2.567 1.190 278-941 8,2 207 5,9/4,0/4,7 Euro 6/109

L3, turbo 999 140/6.000 210/1.400-4.500 față manuală, 5 trepte Marangoni Meteo HP 205/45 R17 discuri ventilate/discuri 3.969/1.709/1.485 2.489 1.122 290-974 9,0 201 5,6/3,9/4,5 Euro 5/104

60 cf. comp. bord

40 20.000

0 (4)

1.590

2 ani fără limită de km.

12 ani

2 ani fără limită de km.

12 ani

21.018 serie/serie/serie serie/389 (831)/serie serie serie/158 -/serie/1.473 831 serie/serie serie 210 serie/526 (1)/(842) serie 263 (2) 24.868

16.150 serie/serie/serie serie/2.100 (3)* -/serie serie serie/serie -/serie/(3) 400 serie/serie 150 serie serie/(3)/(3) 250 19.050

* (1) Pachet Radio MINI Visual Boost, include display color de 6,5 inch; (2) vopsea metalizată roșu Blazing; (3) Pachet RED/BLACK Edition, include și radio CD SONY cu MP3, display color de 4,2 inch, conexiune USB, jante 17 inch; (4) Mini Service Inclusive, întreținere gratuită 5 ani sau 50.000 km; Prețurile din paranteze nu au fost luate în calcul în cadrul prețului comparat, opțiunile respective nefiind disponibile și pentru Ford Fiesta Red Ed.

Concluzii Ford Fiesta Red Edition

Noul Cooper este, fără doar și poate, cea mai exuberantă „cale de mijloc” din istoria explozivului și mereu extravagantului Mini. O vedetă incontestabilă ce atrage toate privirile de pe stradă și vrea să ne aducă aminte că un Mini a câștigat în 1965 Raliul Monte Carlo, cu Timo Makinen la volan.

Puține mașini au o istorie la fel de vastă precum Fiesta.

Ajuns la cea de-a șaptea generație, mezinul gamei Ford rămâne o referință printre modelele non-premium de clasă mică, în materie de dinamică. Iar combinația fantastică dintre genialul motor EcoBoost și trenul de rulare sportiv nu fac altceva decât să confirme această impresie.

VERDICT

Mini Cooper

62 AutoExpert Mai 2015

Cine a pus semnul egal între imposibil și sportivitate la prețuri accesibile s-a înșelat amarnic. Nu, nu ai nevoie de buzunare doldora pentru a accede în lumea senzațiilor pure. Dimpotrivă! E suficient să îți întorci privirea către clubul explozivelor rachete de buzunar. Sau “pocket rockets”, cum le alintă britanicii. Mașini care îți ațâțâ simțurile și îți fură un zâmbet, ori de câte ori au ocazia. Coincidență sau nu, aceasta este și definiția temperamentalelor Mini Cooper și Ford Fiesta Red Edition. Quod erat demonstrandum!

spate independente, unică în segment, care menține cu o eficiență de invidiat aderența trenului posterior. Comportamentul lui Mini nu e departe de cel al unui kart. Cu DSC-ul oprit, spatele are tendința de a glisa ușor, fenomen facil de controlat ce dă un plus de savoare plăcerii pilotajului, o rupere totală a aderenței presupunând depășirea limitelor propriului instinct de conservare.

Direcția e și ea realmente încântătoare, precisă și extrem de directă, aidoma Fiestei, care se laudă cu o dozare cel puțin la fel de delicioasă. Și la capitolul performanțe cele două modele bifează valori similare.

Mini Cooper sprintează de la 0 la 100 km/h în 8,2 secunde, iar Fiesta, în 9,0 secunde, bine condimentate de patima cu care anvelopele sărută peticul de drum ce ți se așterne în fața ochilor.

Contrar așteptărilor, prețul cerut de performanțe nu este unul deloc exagerat. Mini Cooper pretinde doar 7,0 l/100 km în mediu urban, la drum lung acul rezervorului oprindu-se în dreptul valorii de 5,1 l/100 km. În cazul lui Fiesta, consumul a fost chiar mai redus, acesta coborând sub pragul de 5 l/100 km în regim de autostradă.

Iată-ne ajunși și la capitole ceva mai pragmatice, precum funcționalitatea. În Mini, poziția la volan este caracteristică mașinilor sport autentice, joasă, în timp ce în Fiesta, scaunul șoferului este montat foarte sus. Noul Mini este cu 98 mm mai lung, cu 44 mm mai lat și cu 7 mm mai înalt decât predecesorul său, dilatare a dimensiunilor ce se reflectă în oferta superioară de spațiu în spate, mai ales la nivelul genunchilor. În zona capului, veștile nu sunt la fel de bune, ceea ce nu se poate spune și despre Fiesta, care, grației liniei mai înalte a caroseriei, își întâmpină pasagerii cu un habitaclu mai aerisit. Mini plătește tribut și designului retro, parbrizul și luneta înguste știrbind vizibilitatea. În schimb, Mini are o calitate a fabricației mai bună decât Fiesta, cu o finisare fără cusur, demnă de blazonul său premium. Și ergonomia este mai atent studiată, sistemul iDrive cu controller rotativ tactil fiind net mai intuitiv decât sistemul SYNC, sugrumat de o aglomerare intimidantă de butoane.

Sportivitatea accesibilă nu trebuie confundată cu „ieftin”. Mini costă 21.018 euro în varianta de bază și 24.868 în cea testată. Cu Fiesta, însă, economiile sunt consistente, în cazul său, cotația entry-level pornind de la numai 16.150 euro. n

Piața auto martie 2015 VÂNZĂRI AUTO

Monotonie să fie Cu riscul de a deveni plictisitori, ne face plăcere să anunțăm încă o lună în care piața auto din România își continuă creșterea, de data asta chiar într-un ritm destul de alert față de luna precedentă.

Text: Vlad Mitrache

Î

Clasament - intern* Marca Producție Dacia Ford Total producție Exporturi Dacia Ford Total exporturi

Martie

% februarie 2015

Total 2015

% 2015

31.659 5.542 37.111

0,6% 44,4% 5,4%

89.866 16.301 106.167

0,6% -10,5% -1,3%

31.000 5.715 36.715

11,6% 48,9% 16,2%

83.831 16.293 100.124

5% -10,4% 2,1%

% februarie 2015 34% -2,4% 10,1% 111% 58,7% 37% 35,2% 32,5% 6,8% 22,1% 30% 31,9%

Total 2015 6.249 1.735 1.616 1.338 1.118 699 488 474 475 421 3.287 17.900

% 2014 32,3% 14% 5,4% 16,4% 42,1% 8,9% 60,5% -13,4% 18,5% 20,3% -2,2% 16,8%

% februarie 2014 49,9% 52,4% -4,3% 151,1% 20,7% 115,6% 15,1% -14,9% 5,1% -20,5% 31,5% 31,9%

Total 2015 2.639 1.635 1.114 552 820 496 444 545 589 533 8.533 17.900

% 2014 4% 53% 4% 22,4% 4% 19,2% 38,8% 58,4% 14,2% -23,3% 5,8% 16,8%

Clasament producători/importatori

ncă alte câteva luni încheiate în creștere și eventualitatea uneia cu o balanță negativă va deveni un fel de știre șoc. Începem să ne reobișnuim cu valorile pozitive ale totalului vânzărilor și asta nu poate fi decât un lucru bun.

Martie s-a încheiat cu o creștere de 31,9 procente față de luna anterioară, iar diferența față de aceeași perioadă din 2014, chiar dacă nu este la fel de mare, rămâne impresionantă – 16,8%. Remarcabil este faptul că aproape toate modelele și toți producătorii de la vârf (după cum se poate vedea și în tabele) au avut evoluții pozitive atât față de februarie 2015, cât și față de primele trei luni ale anului trecut. Ăsta ar putea fi un semnal că utilizatorul privat se trezește și că încep să aibă căutare toate tipurile de mașini, nu

doar cele care se pretează în mod special flotelor. O veste cel puțin la fel de bună este creșterea exporturilor venită pe fondul unei încetiniri a creșterii producției, remarcându-se aici revenirea Ford după o lună februarie încheiată în scădere. În ceea ce privește evoluția modelelor, cele autohtone continuă să conducă fiecare clasă în care se află. În ciuda unei ușoare scăderi în martie, Skoda rămâne marca numărul 1 de import, iar Skoda Octavia cel mai vândut model de import cu 820 de unități vândute în primul trimestru. Repetentul primului trimestru este Suzuki, ale cărui vânzări s-au prăbușit: -60% pe primul trimestru din 2015 și -18,9% în martie. Suzuki a vândut doar 110 mașini în primul trimestru față de 275 în aceeași perioadă din 2015. n

* Datele expuse în această pagină au fost preluate din buletinul informativ publicat de APIA.

Clasa mini I. FIAT 500 – 222 unități II. Toyota Aygo – 81 unități III. Volkswagen up! – 64 unități

Clasa medie I. VW Passat – 249 unități II. Skoda Superb – 183 unități III. Ford Mondeo – 110 unități

Clasa SUV mici I. Dacia Duster – 1.635 unități II. Renault Captur – 420 unități III. Opel Mokka – 127 unități

Clasa SUV mare I. VW Touareg – 104 unități II. Range Rover Sport – 73 unități III. Mercedes-Benz Clasa M – 67 unități

Clasa mică I. Dacia Logan – 2.639 unități II. Dacia Sandero – 1.114 unități III. Dacia Logan MCV – 589 unități

Clasa mare I. BMW Seria 5 – 50 unități II. Audi A6 – 38 unități III. Mercedes-Benz Clasa E – 34 unități

Clasa SUV compacte I. Kia Sportage – 244 unități II. Volkswagen Tiguan – 176 unități III. Ford Kuga – 99 unități

Clasa monovolume compacte I. FIAT 500L – 238 unități II. Dacia Lodgy – 79 unități III. Ford B-Max – 34 unități

Clasa compactă I. Skoda Octavia – 820 unități II. Skoda Rapid – 545 unități III. Volkswagen Golf – 533 unități

Clasa lux I. Mercedes-Benz Clasa S – 44 unități II. Audi A8 – 7 unități III. BMW Seria 7 – 6 unități

Clasa SUV medii I. Mitsubishi Outlander – 77 unități II. Audi Q5 – 67 unități III. Mercedes-Benz GLK – 51 unități

Utilitare sub 3,5 tone I. Dacia Dokker van – 444 unități II. Ford Transit – 229 unități III. FIAT Ducato – 157 unități

Marca Dacia Skoda Volkswagen Ford Renault Opel FIAT Toyota Hyundai Mercedes-Benz Rest Total

Martie 2.808 601 608 688 519 259 215 204 172 171 1.381 7.626

Clasament - Modele Model Dacia Logan Dacia Duster Dacia Sandero Ford Fiesta Skoda Octavia Ford Focus Renault Clio Skoda Rapid Dacia Logan MCV VW Golf Rest Total

Martie 1.300 727 467 334 292 263 191 188 185 182 3.497 7.626

Mai 2015 AutoExpert 63

MOTO Kawasaki H2R Putere fără precedent controlată de un sistem ale cărui reglaje sunt microscopice. Să fie oare supraalimentarea viitorul motocicletelor supersport?

La limita imaginației Cei de la Kawasaki s-au gândit că motocicletele au nevoie de supraalimentare și au construit un model de 310 CP destinat circuitelor. Colaborarea dintre diviziile KHI au creat un produs ce dă noi înțelesuri zicalei „nu mergi tare, zbori prea jos”.

Text: Adrian Cobzașu

64 AutoExpert Mai 2015

A

vând în vedere că la sfârșitul lui aprilie modelul H2R a ajuns în mâinile jurnaliștilor din țările cu tradiție automobilistică și piață moto bine dezvoltată, m-am gândit că ar fi indicat să scriu câteva rânduri despre model în sine. Dincolo de capitalul de imagine pe care l-au câștigat cu acest model, îmi place să cred că ideea a pornit de la niște ingineri care au trăit gloria motorsportului de altădată și au primit mână liberă să pună la treabă tehnologia actuală. Pentru a păstra exactitatea lucrurilor, menționez că H2R este rezultatul unei colaborări la un nivel fără precedent între companiile aflate sub umbrela Kawasaki Heavy Industries.

Fiind destinată circuitelor de viteză și circulației pe drumuri publice, performanțele nu au fost îngrădite de limitările obișnuite. Încercarea de a ajunge acolo unde alții nu au ajuns sau, în cazul de față, a oferi senzații mai intense decât orice motocicletă de până acum, a fost strict legată de dezoltarea unui motor foarte puternic. Iar aici colaborarea internă dintre companii a atins noi culmi, premierele regăsindu-se chiar și în cele mai mici detalii. Unul dintre avantajele majore ale construirii unui compresor „domestic” este nivelul înalt de eficiență și compatibilitate, iar de dezvoltarea lui s-a ocupat în principal compania Gas Turbine & Machinery.

Găzduit de o carcasă de aluminiu forjat, compresorul centrifugal este amplasat în spatele blocului motor astfel încât să poată furniza aerul comprimat în mod egal pentru toți cilindrii. Este pus în mișcare de un sistem planetar dependent de arborele cotit, ansamblu dezvoltat de Aerospace Company (Kawasaki), iar pierderile de putere sunt minime. În plus, eficiența este atât de mare încât nu are nevoie de intercooler, iar lubrifierea este realizată cu uleiul motorului.

Pistoanele sunt turnate pentru a fi mai rezistente și puțin mai ușoare în comparație cu cele forjate. Supapele de evacuare sunt construite din două tipuri de materiale: iconel (aliaj de aluminiu rezistent la temperaturi extreme) pentru cap și jumătatea inferioară și oțel termorezistent în jumătatea superioară.

Transmisia este cea întâlnită de obicei în MotoGP sau Formula 1 și a fost dezvoltată cu sprijinul Kawasaki Racing Team. În mod obișnuit furcile împing pinioane în poziție, iar aici pinioanele sunt fixe. Schimbările sunt mult mai rapide și necesită mai puțin efort din partea pilotului.

Puterea nu e totul Vă dați seama că acest H2R vine cu o mică armată electronică ce te apără în principal de prea mult entuziasm sau lipsa de experiență (pe un anumit circuit de exemplu), exceptând managementul motorului și subansamblelor. Pentru a

putea exploata întreaga putere era nevoie de un cadru special. Bascula spate este prinsă direct de motor, iar toba a putut fi montată mai aproape de centrul motocicletei. O soluție elegantă a fost cadrul trellis ce nu este doar foarte ușor ci reușește să atingă un echilibru între rigiditate și flexibilitate menit să ofere atât stabilitate cât și să absoarbă forțele externe ce apar la viteze extreme. Pe deasupra, ajută și la disiparea căldurii generate de motor. Pentru răcirea motorului s-a optat pentru un sistem compact și simplu ce se ocupă simultan de motor, compresor și transmisie. Pentru că acest sistem servește atât de multe componente sunt necesari 5 l de ulei, cu aproximativ 35% mai mult decât la un motor atmosferic de un litru. Dimensiunea și capacitarea radiatorului este similară cu cea a altor modele litrice supersport, dar fluxul de aer este de aproape 150% comparat cu alte motociclete.

Bazată pe furca cu camere aer-ulei separate pentru cursele de motocross, suspensia KYB AOS-II își face debutul pe asfalt. Acționează progresiv, lin în prima parte și din ce în ce mai puternic către capătul cursei. Un piston aflat pe fundul capsulei de ulei pompează ulei într-o zonă sigilată pentru a reduce forțele de frecare dintre tuburile interior și exterior, făcând totul mai liniar.

Frânele și acționarea hidraulică a ambreiajului sunt asigurate de Brembo, la nivel de motorsport.

Nu aș vrea să închei fără a spune câteva lucruri legate de aerodinamică. Privită din profil, Ninja H2R nu pare la fel de agresivă precum motocicletele supersport moderne. Are o postură mai neutră, asemănătoare cu ce vedem în F1, totul pentru a fi cât mai aerodinamică cu putință. Carenele sunt proiectate să oferă o circulație cât mai bună a aerului pentru răcirea motorului, crearea unei bule de aer în care stă pilotul, asigurarea volumului de aer necesar pentru radiator și admisia motorului precum și pentru stabilitate. În locul oglinzilor sunt prezente niște aripi care ajută la diminuarea vârtejurilor care se formează în mod normal la extremitățile fizice.

Până și codița este făcută să reducă turbulențele ce se formează în spatele pilotului. Ca detaliu, motocicleta vine doar în configurație monopost, având posibilitatea reglării suportului dorsal pentru a acomoda piloți de înălțimi diferite.

Spre deosebire de modele produse în masă, la construirea Ninja H2R au contribuit cei mai talentați oameni de la Kawasaki. O atenție deosebită este acordată la fiecare pas de la prelucrarea metalului, tratamente, sudură, vopsire, asamblare și reglaje fine, totul pentru a oferi un produs de calitate superioară. Producția se desfășoară într-o zonă dedicată.

La final nu pot completa decât cu faptul că modelul Ninja H2R este încoronat cu Kawasaki River Mark, simbol reprezentativ pentru grupul KHI încă din anii 1870, iar utilizarea lui la produse este foarte rară și se acordă modelelor cu însemnătate istorică. n Mai 2015 AutoExpert 65

PREZENTARE

Bavaria Used Cars

Mașini rulate, fără griji

Marcă premium, mașini premium, servicii premium: BMW este singura marcă din România care oferă garanție de doi ani pentru mașinile rulate vândute prin Bavaria Used Cars.

Text: Vlad Mitrache Foto: Ovidiu Tăbăcaru

P

entru că până și cele mai bune mașini trebuie schimbate la un moment dat, Automobile Bavaria Group a creat divizia Bavaria Used Cars, locul unde posesorii de BMW pot foarte ușor și rapid să devină posesori de BMW-uri mai noi, iar cei care dețin alte mărci își pot schimba mașina pe un model BMW rulat.

Sună simplu și... chiar așa și este. Odată luată decizia de a veni la unul dintre cele 12 centre Bavaria Used Cars din întreaga țară (trei dintre care sunt chiar în București – pe DN1 vis-a-vis de Aeroportul Băneasa, în Otopeni pe șoseaua de centură și în Militari, iar restul în Timișoara, Arad, Craiova, Cluj-Napoca, Târgu Mureș, Sibiu, Brașov, Iași și Constanța, acoperind foarte bine întreaga suprafață a țării), problema este deja pe jumătate rezolvată.

Mașina este luată în primire de mecanicii din unitatea de service pentru a fi examinată în vederea stabilirii unui preț de vânzare cât mai apropiat de valoarea reală a

vehiculului. Procedura este foarte bine pusă la punct și prevede inspectarea a nu mai puțin de 50 de parametri diferiți ai mașinii care vizează atât partea tehnică, cât și cea estetică. Mașina este urcată pe elevator și unul dintre experții Bavaria Used Cars examinează atent fiecare detaliu.

Datele obținute sunt introduse într-un soft de calcul ce ia în considerare o serie întreagă de parametri și variabile și, după aproximativ 30 de minute (timp în care posesorul mașinii poate savura o cafea în cadrul showroomului, spre exemplu, sau își poate căuta noua mașină printre modelele expuse), se obține prețul corect al mașinii. În cazul modelelor care nu sunt produse de BMW sau MINI, timpul de evaluare poate fi puțin mai lung.

După stabilirea prețului, clientul poate alege între trei direcții: fie folosește valoarea obținută ca avans într-un contract de leasing ce poate fi încheiat prin BMW Financial Services, fie completează

Disecție Odată intrată în zona de evaluare, mașina e pe cale să primească examinarea vieții ei. Un panou de pe perete explică în detaliu toți cei 50 de pași care trebuie urmați, de la „nimicuri” precum oprirea și pornirea radioului și până la inspecția amănunțită a frânelor sau a suspensiei. În ciuda complexității, procesul se desfășoară foarte rapid grație unei sistematizări foarte exacte și aparaturii sofisticate, precum această unitate de diagnoză care se conectează wireless și furnizează informații în timp real despre parametrii tehnici ai mașinii. Cu alte cuvinte, hibele nu au scăpare.

66 AutoExpert Mai 2015

diferența până la prețul mașinii care urmează a fi achiziționată sau, în cele din urmă, poate opta pentru un simplu buy-back. În cazul primelor două variante, pasul următor este alegerea noii mașini. Bavaria Used Cars folosește un stoc centralizat pentru toată țara, astfel încât faptul că un client din Constanța, să zicem, găsește mașina potrivită în Arad nu reprezintă absolut nicio problemă. În plus, se poate apela și la oricare dintre cele cinci showroom-uri Automobile Bavaria din Munchen, Germania, pentru cei care vor să achiziționeze o mașină de pe piața de acolo.

Pe întreaga durată a procesului, clientul beneficiază în permanență de consiliere din partea angajaților Bavaria Used Cars exact la fel cum se întâmplă în cazul achiziționării unei mașini noi.

De altfel, este posibilă și testarea efectivă a mașinii alese pentru a putea elimina orice dubiu cu privire la compatibilitatea dintre client și modelul ales.

Trecutul fiecărei mașini vându-

Dacă nu te uiți atent, ai putea crede că te afli într-un showroom BMW obișnuit: modelele sunt în stare nouă, doar prețurile sunt ceva mai mici decât te-ai aștepta.

te este cât se poate de transparent, ele putând proveni din trei surse: mașini de fabrică, mașini de companie folosite de angajații Automobile Bavaria Group sau mașini aduse pentru buy-back sau trade-in de către alți clienți.

Pe lângă acest istoric complet al mașinilor vândute, Bavaria Used Cars oferă ceva ce nicio altă marcă – premium sau altfel – nu face în cazul mașinilor rula-

te vândute în România: o garanție completă pe durata a 24 de luni pentru eventualele defecte de fabricație, valabilă în întreaga rețea de service-uri Automobile Bavaria din țară.

Deci nu numai schimbarea vechii mașini cu una mai nouă, ușor rulată, se face fără bătăi de cap, ci și primii doi ani de utilizare vor fi în egală măsură lipsiți de griji. n

Service-ul arată la fel de curat și de bine organizat ca un veritabil laborator.

Mai 2015 AutoExpert 67

UTILE Reguli de mărire a vizibilității

Asigurarea vizibilităţii optime Vizibilitatea la volan este un element foarte important de care depinde siguranţa tuturor participanţilor la trafic.

Text: Valentin Nicolițov

B

una vizibilitate la volan influenţează în mod decisiv întreaga activitate de conducere a automobilului fiind un factor important în siguranţa circulaţiei prin evitarea eventualelor obstacole ce apar accidental.

Vizibilitatea este influenţată de mai mulţi factori: de poziţia la volan a şoferului, de starea de curăţenie a suprafeţelor vitrate (interioară şi exterioară) şi de buna funcţionare a luminilor automobilului. Cu alte cuvinte mărimea şi claritatea câmpului vizual sunt condiţii importante pentru conducerea în siguranţă.

Poziţia la volan Un şofer trebuie să aibă la volan o poziţie corectă care să-i asigure o vizibilitate cât mai bună, să vadă în permanenţă tot ce se întâmplă în afara sa, în jur de 360 grade. Po68 AutoExpert Mai 2015

ziţia corectă trebuie să-i permită să vadă bine prin geamurile laterale, parbriz şi lunetă şi să utilizeze corect cele trei oglinzi retrovizoare reglându-le astfel încât să micşoreze la maxim unghiurile moarte.

Parbrizul şi suprafeţele vitrate Un parbriz murdar, insuficient curăţat la exterior poate avea urmări mai grave decât ne-am putea închipui scăzând foarte mult vizibilitatea şoferului. Mai ales atunci când câmpul vizual este afectat accidental timp de câteva secunde (de exemplu, când un alt autovehicul vă aruncă noroi pe parbriz în timp ce vă deplasaţi în viteză, iar ştergătoarele sunt uzate sau lichidul de parbriz lipseşte), puteţi ajunge într-o situaţie foarte periculoasă fiindcă veţi parcurge câțiva zeci de metri fără să vedeţi

în faţă nimic. În general, fumul de ţigară şi vaporii de apă din habitaclu pot genera unele depuneri unsuroase pe partea interioară a geamurilor afectând destul de mult vizibilitatea, mai ales când rulaţi în condiţii de iluminare exterioară redusă sau noaptea. Este indicat ca atunci când spălați maşina la exterior să curăţați şi suprafeţele vitrate de la interior.

Dacă geamurile se aburesc des înseamnă că există vapori de apă în interiorul habitaclului.

Pentru dezaburirea parbrizului va trebui să încălzim corect maşina şi să orientăm o parte a aerului cald direct către suprafața lui.

Luminile Maşinile cu luminile de zi aprinse sunt observate mult mai uşor în trafic, iar acest lucru poate preveni multe accidente. De

aceea Codul rutier obligă folosirea lor pe drumurile naţionale şi europene şi pe timp de zi.

Pentru a asigura o vizibilitate bună atât ziua cât mai ales noaptea, luminile trebuie să fie reglate și folosite corect. Atunci când circulaţi pe timp de noapte sau pe tronsoane de drum cu iluminare slabă - pasaje, tuneluri - trebuie să folosiţi luminile de întâlnire, fiindcă poziţiile, proiectoarele de ceaţă sau luminile de zi nu sunt de ajuns şi asta pentru că trebuie să vedem şi să fim văzuţi de la o distanţă mai mare în trafic.

Farurile cu lămpi epuizate, cu oglinzi reflectoare îmbătrânite sau având fascicule luminoase dereglate, nu asigură o vizibilitate suficientă la distanţe mari şi în toate unghiurile necesare şi pot genera accidente.

Concluzii

Pentru a vă bucura de o vizi-

Condiţiile de vizibilitate redusă Una dintre cele mai proaste situatii in care se poate afla un şofer este aceea de a conduce pe timp de ceaţă, atunci când vizibilitatea este redusă. Profesioniştii spun că este unul din acele momente când experienţa poate face diferenţa, dar şi şoferii începători ştiu că, potrivit Codului Rutier, atunci când mergi pe un drum prost şi cu vizibilitate redusă, dacă este ceaţă sau ploaie încât nu se pot distinge clar anumite obstacole, este obligatoriu să utilizezi farurile. Dacă utilizaţi luminile de ceaţă, este necesar şi să le și opriţi atunci când vizibilitatea se îmbunătăţeşte.

Pe timp de ceaţă trebuie să mergeţi cât mai prudent, cu o viteză adecvată condiţiilor de drum şi să menţineţi o distanţă mai mare faţă de maşinile din faţă pentru a

avea timp să executaţi în siguranţă eventualele manevre de evitare ce s-ar impune.

Invenţii britanice Atunci când evaluăm gradul de vizibilitate oferit de un automobil verificăm dimensiunile şi poziţia lunetei, a oglinzilor laterale şi a montanţilor. În cazul montanţilor, aceştia devin incomozi atunci când suntem în viraj sau când privim înapoi.

Pentru a îmbunătăţi vizibilitatea şoferilor la volan, firmele Jaguar şi Land Rover au inventat o „capotă transparentă”, tehnologie ce foloseşte proiecţia unor camere video pe capotă, ajutând şoferul să vadă mai bine spaţiul din faţa maşinii, şi nişte „montanţi transparenţi” care elimină influenţa unghiurilor moarte.

Tehnologia montanţilor transparenţi se numeşte „360 Virtual Urban Windscreen” şi presupune

instalarea unor ecrane discrete pe montanţii din faţă, din mijloc şi din spate. Aceste ecrane proiectează imaginile culese de camerele video amplasate la exterior, în locul unghiurilor moarte. Mulţumită acestei tehnologii, şoferii obţin o vizbilitate mai bună şi pot să observe mai rapid pietonii, bicicliştii sau alte maşini aflate în unghiurile moarte din dreptul montanţilor. Montanţii devin transparenţi atunci când şoferul întoarce capul pentru a se asigura sau pentru a executa un viraj. Tehnologia este utilă şi în intersecţii.

O altă invenţie a celor două firme, „Follow-Me Ghost Car Navigation”, proiectează în faţa maşinii holograma unui alt automobil, pe care şoferul îl urmăreşte până ajunge la destinaţie. Este o modalitate destul de simplă de a ghida şoferul mai ales în oraşele aglomerate. n

bilitate bună atât ziua cât mai ales noaptea, trebuie să verificaţi înainte de a pleca la drum următoarele: ✓ existenţa lichidului de parbriz . ✓ poziţia scaunului şoferului. ✓ buna funcţionare a ştergătoarelor. Dacă observaţi că ştergătoarele nu mai îndepărtează corect mizeria de pe suprafaţa parbrizului sau lasă dâre pe el, este momentul să le curăţaţi sau să le înlocuiţi. Lamelele trebuie curăţate periodic, iar cele uzate trebuie înlocuite cel puţin anual. ✓ buna funcţionare a duzelor instalaţiei de spălare (dacă acestea aruncă puţin lichid sau jetul lor nu este orientat corect trebuie reglate sau înlocuite). ✓ buna funcţionare a climatizării sau a aerotermei.(parbrizul aburit poate fi un simptom că acestea nu funcţionează corect). ✓ poziţia şi buna funcţionare a oglinzilor retrovizoare (inclusiv degivrarea celor exterioare) ✓ buna funcţionare a farurilor şi lămpilor acestora (reflectoarele mătuite şi lămpile uzate se înlocuiesc, iar poziţia farurilor se reglează corect).

Mai 2015 AutoExpert 69

UTILE Piese contrafăcute

Cum ne ferim de piesele contrafăcute? În târgurile de maşini piesele contrafăcute par adevărate chilipiruri. Să nu ne păcălim!

Text: Valentin Nicolițov

P

iesele de schimb originale pentru automobile sunt proiectate, realizate şi omologate sub directa supraveghere a firmelor constructoare fiind garantate pentru un anumit model, un anumit rulaj și număr de ore de funcţionare. Condiţia de bună funcţionare este îndeplinită şi garantată de producătorii pieselor dacă acestea sunt montate în concordanţă cu prevederile stabilite în caietele de sarcini la omologarea lor, într-un atelier service al firmei producătoare de automobile sau la un alt atelier agreat de aceasta.

70 AutoExpert Mai 2015

Câte feluri de piese auto există?

Există mai multe categorii de piese de schimb pe care trebuie să le cunoaştem: 1. Piese originale (Original Equipment). Sunt cele folosite de producătorul automobilului când îl asamblează în uzină.

Aceste piese pot fi fabricate, unele, chiar de producătorul automobilului, dar de cele mai multe ori de alţi furnizori aleşi de acesta pentru automobilul respectiv, fiind omologate la producătorul automobilului.

2. Piese de calitate echivalentă (Original Equipment Manufacturer). Sunt cele produse de furnizorul de piese pentru automobilul respectiv, poartă logo-ul acestuia, sunt oferite în ambalajul propriu al firmei, dar le poate comercializa şi prin alte firme distribuitoare. Aceste două categorii de piese (originale şi echivalente) corespund perfect locului şi condiţiilor de montaj din automobil, pot fi montate cu uşurinţă, asigură o bună funcţionare şi o durată omologată garantată (în kilometri de rulaj sau în ore de funcţionare). Ele pot fi înlocuite gratuit în TG în cazul apariţiei unor defecte de fabricaţie pe timpul utilizării, iar constructorul acordă asistenţă tehnică la montajul lor prin atelierele service şi garantează buna lor funcţionare.

3. Piesele aftermarket. Sunt piese neoriginale, care nu au logo-ul constructorului şi nici ambalajul acestuia, dar sunt omologate corespunzător cerinţelor şi sunt comercializate asigurând un grad de siguranţă destul de bun. Ele sunt de obicei mai ieftine decât cele originale sau echivalente.

4. Piesele contrafăcute. Sunt piese făcute de diverşi „intreprinzători” care nu sunt omologate cu constructorul automobilului, deşi prezintă dimensiuni identice cu cele ale pieselor originale. Însă acestea nu asigură acelaşi rulaj sau timp de funcţionare garantate precum cele originale, se defectează prematur devenind chiar periculoase pentru siguranţa rutieră.

Există în magazine piese originale, dar şi o sumedenie de piese de schimb contrafăcute ce pot proveni atât de la furnizori români, dar şi de la unii din afara ţării.

Descrierea fenomenului Pe lângă CD-uri cu muzică sau cu filme piratate în apartamentele unor diletanţi, articole de îmbrăcăminte cu etichete procurate din străinătate sau genţi Louis Vuitton făcute la Ciorogârla, toate comercializate prin magazine cu ştaif din diferite oraşe, apar şi componente auto contrafăcute (piese şi fluide de lucru), prin târgurile auto sau prin benzinăriile şi magazinele de cartier: carburanţi şi lubrifianţi falsificaţi la pompe şi o sumedenie de piese de schimb pentru automobile de calitate îndoielnică (cele mai periculoase fiind piesele destinate mecanismelor de direcţie şi frânare care pot pune în pericol prin defectare participantii la trafic). Ele sunt oferite la preţuri mult mai mici decât la dealerii mărcilor de origine şi uneori chiar în ambalaje originale, fiindcă ce poate fi mai uşor decât să copiezi un ambalaj original din carton.

Dacă în cazul blugilor sau al CD-urilor contrafăcute nu există riscuri prea mari pentru consumatorii păcăliţi, în cazul pieselor de automobil situaţia este total diferită, defectarea acestora în rulaj la viteze mari de deplasare putând avea influenţe nefaste asupra tuturor participanţilor la trafic.

O plăcuţă de frână falsă poate produce creşterea periculoasă a distanţei de frânare, iar o curea de distribuţie ruptă după un rulaj de numai câteva mii de kilometri poate provoca defecţiuni grave şi scumpe la motor. Dacă analizăm, de exemplu, o basculă metalică contrafăcută, care este compusă din piesa metalică şi cauciuc, se observă în primul rând că metalul folosit pentru turnarea piesei este unul mai ieftin, care prezintă rezistenţă mecanică mai mică; în al doilea rând, cauciucul, cel din bucşi sau din pivoţi, fiind de calitate mai proastă, în loc să ţină 50.000 de kilometri, cât ar fi garantată o basculă originală, aceasta va ţine doar câteva mii de km.

Cât despre carburanţii sau lubrifianţii falsificaţi, aceştia, chiar dacă nu pot provoca în mod direct accidente, pot determina funcţionarea incorectă, uzura prematură şi scurtarea duratei de viaţă a motoarelor, precum şi consumuri suplimentare de combustibili.

Câteva exemple Dintre piesele contrafăcute ce pot influenţa negativ funcţionarea sigură a automobilelor în caz de defectare amintim: • reperele din cauciuc de tipul garniturilor sau conductelor din instalaţiile de frânare; • plăcuţele şi saboţii de frână sau oricare dintre celelalte elemente ale instalaţiei de frânare; • kit-urile de distribuţie sau kit-urile de ambreiaj ; • pivoţii, planetarele precum şi alte elemente din mecanismele de direcţie.

Pe lângă piesele contrafăcute în ţară, România este asaltată în ultimii ani cu multe piese auto falsificate din Turcia, China sau din alte state. Printre cele mai falsificate piese care se comercializează la noi sunt cele ale autoturismului Dacia Logan: placă şi disc ambreiaj, curea şi role distribuţie, radiator apă, plăcuţe, saboţi şi discuri frână, casetă direcţie, pompă injecţie, pompă apă, bielete direcţie sau antiruliu, electroventilator, far, lampă stop, bară protecţie etc.

Producătorii chinezi şi turci falsifică chiar şi cutiile şi ambalajele pe care înscriu, la fel ca la piesele originale, „Piese de origine”. Piaţa pieselor contrafăcute s-a dezvoltat foarte mult în ultimii ani şi datorită creşterii vânzărilor de automobile second hand, posesorii acestora fiind în general persoane cu bani mai puţini care preferă să monteze pe o rablă o piesă contrafăcută

care este mult mai ieftină în locul uneia de origine (al cărei preţ poate fi chiar dublu sau triplu la furnizorul omologat).

Identificarea falsurilor Cum putem identifica piesele false care ne pot pune viaţa în pericol?

De multe ori, la o examinare vizuală rapidă şi superficială piesele falsificate arată la exterior la fel cu cele de origine fiind foarte greu să le depistezi fiindcă ele corespund la dimensiuni, formă şi loc de montaj. Există însă unele diferenţe de culoare, de mărime a inscripţionărilor şi a siglelor care pot să dea de bănuit unui şofer atent sau unui mecanic de la service care cunoaşte piesele originale. Ceea ce deosebeşte piesele false de cele originale este calitatea materialelor utilizate şi tehnologia de fabricaţie care nu sunt avizate şi omologate împreună cu constructorul automobilului şi nu pot fi garantate în funcţionarea acestuia. Falsul iese în evidenţă doar atunci când piesa respectivă cedează după puţini kilometri rulaţi. De exemplu, ruperea în rulaj a unui pivot sau a unei fuzete de planetară sau defectarea unei simple conducte sau garnituri din cauciuc la instalaţia de frânare (mai ales la pompa centrală de frână, la pistonaşele etrierelor sau ale cilindrilor receptori) pot genera condiţii de accidente de circulaţie cu urmări deosebit de grave. În domeniul pieselor contrafăcute o sursă mare de păcăleală o reprezintă şi ambalajele lor, acestea fiind cele care induc în eroare pe cei mai mulţi cumpărători. Pentru falsificatori este foarte simplu să împacheteze o piesă de slabă calitate într-un ambalaj copiat identic după cel original pentru a o vinde drept piesă originală, dar mult mai ieftină. n

Concluzii • Să nu cumpărăm piesele de la diverşi comercianţi de prin târguri chiar dacă aceştia posedă mici magazine şi spun că sunt originale şi că oferă garanţie. De multe ori sunt piese ale unor firme chinezeşti sau turceşti, iar comercianţii oferă doar garanţii fără valoare în momentul cumpărării.

• Să le cumpărăm doar de la magazinele ce sunt aprovizionate cu piese originale, care eliberează factură şi certificate de calitate şi de garanţie emise de producători.

•P entru cei care au acces la Internet, pe site-ul Registrului Auto Român pot găsi tabele cu toţi producătorii de piese şi subansambluri auto omologaţi. Se mai pot găsi liste cu piesele de origine omologate la diferiţi distribuitori, având calităţi echivalente cu piesele originale, pe site-ul Asociaţiei Distribuitorilor Independenţi de Piese de Schimb (ADPAR), adică la adresa www.adpar.ro.

• Să le montăm doar la un atelier service agreat de constructorul automobilului, care posedă specialişti ce le cunosc şi ne garantează TG şi calitatea manoperei efectuate.

• Să le exploatăm potrivit condiţiilor prevăzute de cărţile tehnice ale automobilelor respective.

Sfaturi •C ând doriţi să cumpăraţi o piesă de schimb auto este economic să analizaţi ofertele de piese originale de la mai multe magazine. Veţi avea surpriza să constataţi diferenţe de preţ importante pentru aceeaşi piesă provenind de la acelaşi furnizor.

Preţurile sunt mult mai mari de obicei la magazinele dealerilor şi mai mici la alte magazine auto.

• Când constataţi că aţi cumpărat o piesă contrafăcută trebuie să vă adresaţi Oficiului de Protecţie a Consumatorului. Potrivit legislaţiei în vigoare (OG nr.80/2000, Legea nr.671/2002 şi Legea 218/2013) cei care sunt dovediţi că pun în vânzare piese auto fără acte de provenienţă sau de la un producător neomologat pot să fie amendaţi, iar cei care falsifică o marcă auto pot fi consideraţi infractori şi condamnaţi până la 3 ani de închisoare.

Mai 2015 AutoExpert 71

UTILE Mașini pentru începători

Mașini pentru primul an de condus După ce au susţinut examenul şi au intrat în posesia permisului auto mulţi şoferi începători se află în faţa unei dileme importante: să aleagă un automobil potrivit pentru primul an de şofat. Aşa că pentru şoferii începători considerăm utile câteva recomandări din partea unor şoferi cu experienţă.

Text: Valentin Nicolițov

P

ărerea generală este că un şofer începător nu are destulă experienţă într-ale conducerii şi mai are încă multe de învăţat. Lipsa de experienţă şi modul neadaptat de conducere sunt însă deficienţe ce se pot ameliora în timp. De aceea recomandăm ca la început prima maşină să nu fie una nouă şi scumpă.

72 AutoExpert Mai 2015

Lipsa de experienţă în conducere poate duce la o degradare a maşinii noi, cu implicaţii atât asupra banilor cheltuiţi cât şi a scăderii valorii de revânzare ulterioare. O utilizare necorespunzătoare a automobilului nou, la care s-ar produce loviri ale caroseriei sau alte tamponări ar necesita cheltuirea unor sume

importante de bani pentru efectuarea reparaţiilor, revopsirii etc. În cazul unui stil de conducere neadaptat condiţiilor de trafic, un începător poate deteriora prematur unele subansambluri importante ale mașinii: ambreiajul – uzură prin patinare excesivă, bruscarea manetei - producând defecţiuni ale cutiei de

viteze, frânarea excesivă - poate duce la uzura prematură a plăcuţelor şi saboţilor de frână etc.

Aceste deficienţe vor necesita sume importante de bani pentru remediere. Alte sume de bani suplimentare vor fi cheltuite din cauza creşterii consumului de combustibil în cazul bruscării acceleraţiei şi frânelor. Pe lân-

gă cheltuielile suplimentare cu reparatorii, comportamentul neadaptat al începătorilor aduce şi alte bătăi de cap, cum ar fi timpul pierdut pe la poliţia rutieră sau pe la asiguratori.

Se impune deci ca şoferii începători să aleagă un autoturism rulat, de dimensiuni reduse (din clasa mini sau mică) la un preţ de cost scăzut (din plaja de preţuri 1.000 EUR – 3.000 EUR), nu mai vechi de 5-6 ani, pentru a-l putea revinde mai uşor după un an sau doi de folosire. În cazul în care l-au cumpărat la un preţ în jur de 1.500-2.000 euro, după doi-trei ani de utilizare, îl vor putea valorifica printr-un program Rabla luându-şi unul nou.

Cumpăraţi o maşină rulată autohtonă! În primul an de şofat este bine să vă cumpăraţi o maşină rulată.

La târguri, pe Internet, prin ziare găsiţi multe oferte la preţuri atractive pentru orice buzunar. În momentul de faţă există în ţară multe oferte atractive de automobile Dacia Logan rulate.

Deşi multe dintre ele au rulaje ce depăşesc 100.000 km, majoritatea prezintă în continuare o fiabilitate bună a motorului şi a celorlalte subansambluri şi preţuri de revânzare destul de mici.

Avantajele cumpărării, pentru un an sau doi, a unui automobil rulat de producţie autohtonă, cu stare tehnică şi de întreţinere satisfăcătoare, sunt multe şi importante: preţul mic, oferte numeroase de piese de schimb şi consumabile ieftine de pe piaţa locală, accesibilitatea la reparatorii de la orice atelier service etc. În plus, veţi parca şi veţi conduce fără prea mari emoţii o maşină veche, fiindcă o zgârietură sau o lovire uşoară apărute la ea, în lipsa abilităţilor de conducere, nu ar fi prea dureroasă sufleteşte! Conducând fără emoţii un automobil rulat, un şofer începător va putea să-şi formeze un stil de conducere relaxat, să-şi dezvolte abilităţi pentru un condus eficient şi economic şi în acelaşi timp să asimileze mai uşor multe cunoştinţe privind funcţionarea subansamblurilor

automobilului, modul de completare cu fluide de lucru şi înlocuirea consumabilelor, precum şi executarea unor operaţiuni simple de întreţinere.

Ne referim mai ales la acele operaţiuni simple care se pot face la un automobil personal cum ar fi înlocuirea unui bec, schimbarea unei roţi cu pană, tractarea în caz de nevoie la service, demontarea, încărcarea la redresor şi remontarea pe maşină a bateriei, verificarea nivelelor şi completarea plinurilor de fluide de lucru (lichid de răcire, de parbriz, de servodirecţie, ulei de motor). Acestea sunt operaţiuni care, în cazul achiziţionării unui automobil nou, se fac în mod obligatoriu, la revizii, în termenul de garanţie, la atelierul service şi nu le poţi învăţa practic. În plus, preţul automobilului rulat fiind mic, după un an sau doi de folosinţă, acesta poate fi revândut cu o depreciere foarte mică a valorii sale rămase.

Nu cumpăraţi de la samsarii din târguri!

Este de preferat să cumpăraţi un automobil rulat autohton direct de la fostul proprietar sau de la o firmă care îşi înlocuieşte maşinile rulate din parcul auto findcă acestea sunt verificate tehnic şi

se pot acorda şi unele garanţii, chiar de 6 luni până la un an, ceea ce ar acoperi intervalul de timp cât doriţi să-l folosiţi.

Nu vă grăbiţi să cumpăraţi o maşină rulată străină. Deşi există oferte tentante de maşini rulate străine, cu un grad de echipare superior celor din producţia autohtonă, sfatul nostru este să fiţi foarte circumspecţi în alegerea lor. Trebuie să aveţi în vedere următoarle sfaturi: • Nu cumpăraţi un automobil rulat fără istoric cunoscut, fără toate documentele legale, de la persoane necunoscute şi fără a-l verifica tehnic la un service!

Atunci când nu-i puteţi cunoaşte cu exactitate provenienţa, anul fabricaţiei, rulajul şi istoricul intervenţiilor suferite mai bine să nu-l cumpăraţi, chiar dacă oferta pare foarte atractivă. Cumpărându-l, riscaţi două lucruri: să fie furat şi să nu-l puteţi înmatricula sau să funcţioneze doar până ajungeţi cu el acasă. Atunci va trebui să umblaţi pe la poliţie sau după achiziţionarea de piese de schimb de prin alte ţări.

• Nu cumpăraţi un automobil rulat cu motor de mare putere.

O maşină cu motor puternic vă poate influenţa în mod negativ stilul de conducere care poate deveni agresiv şi greu de con-

trolat în situaţii limită pentru un şofer fără experienţă.

• Preferaţi o maşină de oraş, de mică putere, cu dimensiuni reduse care oferă posibilităţi mai bune de parcare şi de conducere în aglomeraţii. n

Concluzii Recomandarea noastră pentru începători ar fi alegerea unui autoturism de dimensiuni reduse (clasa mini sau mică) din plaja de preț 1.000 – 2.000 euro, dar nu mai veche de 5-6 ani ca să nu plătiţi taxa de înmatriculare mărită. Pentru începătorii care pot investi o sumă mai mare în prima lor maşină recomandăm să caute exemplare cotate între 2.000 și 3.000 de euro, cu rulaje mai mici, deoarece sunt mai bune din punct de vedere tehnic şi le vor putea utiliza mai mulţi ani.

La cumpărarea maşinii rulate trebuie verificată la un service şi starea consumabilelor maşinii (uzura anvelopelor, a bateriei, a elementelor de frânare, dacă s-a schimbat la timp cureaua de distribuţie, cât de uzat este ambreiajul etc.). Dar aceste verificări pot constitui temele unor discuţii mai aprofundate cu şoferii începători, teme ce le-am putea dezvolta într-un material viitor.

Mai 2015 AutoExpert 73

AUTO FINANCIAR Cumularea facilităţilor din cele două programele guvernamentale

Rabla + Prima Maşină = rate mai mici la credite

Ratele împrumuturilor bancare destinate achiziţionării unui autoturism pot scădea semnificativ dacă solicitantul cumulează facilităţile acordate în programele Rabla şi Prima Maşină. Pe de o parte, preţul autovehiculului scade cu valoarea primei de casare, iar dobânda în cazul creditului garantat de stat este de maximum 3% plus ROBOR 6 luni.

Text: Ada Ştefan

Î

ncepand de la finalul lunii aprilie, persoanele fizice care vor să-şi cumpere o maşină nouă prin intermediul programului „Rabla” se pot adresa dealerilor auto pentru a obţine prima de casare, de 6.500 de lei. Conform Ministerului Mediului, persoanele fizice beneficiază în acest an de 20.000 de tichete electronice şi de ecobonusuri, astfel că fiecare proprietar de maşină veche casată ar putea să primească de la stat o sumă de aproape 10.000 de lei.

74 AutoExpert Mai 2015

Noutatea adusă de Programul Rabla în 2015 este majorarea valorii ecobonusurilor, care a fost diferenţiată astfel: a) un ecobonus în valoare de 750 lei la achiziţionarea unui autovehicul nou al cărui motor generează o cantitate de emisii de CO2 mai mică de 100 g/km; b) un ecobonus în valoare de 1.500 lei la achiziţionarea unui autovehicul nou cu sistem de propulsie hibrid (tehnologii hibrid convenţionale);

c) un ecobonus în valoare de 2.500 lei la achiziţionarea unui autovehicul nou electric hibrid (tehnologii avansate de tip plug-in).

Pentru cumpărarea unei maşini noi, pot fi însumate cel mult două ecobonusuri. Cumularea se va putea face între ecobonusul de 750 de lei şi unul dintre celelalte două, astfel că suma totală (inclusiv prima de casare) acordată de stat poate ajunge până la 9750 de lei. „Dacă cineva optează pentru o maşină care emite mai puţin de

100 de g de CO2 pe un km şi care este şi din categoria hibridelor convenţionale, i se va deconta de către Agenţia Fondului de Mediu din costul total al maşinii 8.750 lei. În cazul în care românii vor să-şi schimbe autovehiculul vechi, poluant, cu unul electric, aceştia pot beneficia din partea AFM de 9.750 de lei”, sublinia ministrul Mediului, Graţiela Gavrilescu.

Autovehiculele uzate care pot fi casate în cadrul programului sunt autoturismele, autoutilitarele

uşoare şi autospecialele/autospecializatele uşoare înmatriculate în Romania care au o vechime de cel puţin opt ani de la anul fabricaţiei.

Persoanele fizice care vor să obţină prima de casare în cadrul programului „Rabla” trebuie să îndeplinească, în mod cumulativ, o serie de condiţii.

Mai întâi, trebuie să aibă domiciliul sau reşedinţa în România şi să nu înregistreze obligaţii de plată restante la bugetul local. Apoi, proprietarii trebuie să se înscrie la un producător validat în vederea cumpărării unui autoturism nou, să predea maşina veche la un colector autorizat şi să o radieze din evidenţa circulaţiei. Odată ce obţin certificatul de distrugere şi cel de radiere, aceştia le pot prezenta producătorului, urmând ca apoi să achiziţioneze noua maşină.

La fel ca în 2014, proprietarii au posibilitatea de a ceda altor persoane dreptul la prima de casare. „Proprietarul persoană fizică poate ceda, în favoarea unei alte persoane fizice, dreptul de a beneficia de prima de casare la achiziţionarea unui autovehicul nou. Ecobonusul (...) nu poate face obiectul cedării, beneficiarul exclusiv al acestuia fiind persoana care achiziţionează autovehiculul nou”, se arată în actul normativ care reglementează programul Rabla.

Persoanele fizice pot solicita un tichet electronic prin înscrierea la oricare producator validat. În acest sens, proprietarul trebuie să depună un dosar de participare care să conţina actele necesare.

Apoi, producătorul le va verifica, va introduce în sistemul PSIPAN datele proprietarului, ale maşinii

uzate şi anumite informaţii din documente şi va elibera nota de înscriere. După acest pas, în termen de 30 de zile de la eliberarea notei de înscriere, proprietarul trebuie să caseze maşina, s-o radieze din circulaţie şi să aducă la producătorului o copie legalizată a certificatului de distrugere şi certificatul original de radiere.

Radierea maşinii uzate din evidenta circulaţiei se face numai după casare, iar în certificatul de radiere trebuie menţionat că autoturismul a fost radiat în urma dezmembrării.

Odată completat dosarul de participare cu cele două certificate, producătorul şi proprietarul se pot ocupa de formalităţile de vânzare-cumpărare şi predare-primire a autovehiculului nou, în termen de 120 de zile de la data emiterii notei de înscriere sau cel târziu până pe 25 noiembrie 2015.

Mai ieftin cu „Prima Maşină” În cazul în care românii intră în programul Rabla, dar nu dispun de banii necesari achiziţionării unui autoturism nou, pot accesa creditul „Prima Maşină”, garantat de stat în proporţie de 50%. Costul finanţării are o marjă maxima de 3 puncte procentuale peste indicele ROBOR la 6 luni, aflat de altfel la minime istorice.

Până în acest moment, la program au aderat 13 finanţatori: BCR, BRD, CEC Bank, Alpha Bank, ING Bank, RCI Leasing, Porsche Bank, Creditcoop, Comsig Leasing, Mercedes-Benz Leasing, Banca Româneasca, Banca Transilvania şi Intesa SanPaolo Bank.

Pot beneficia de acest program

persoanele care, la data solicitarii creditului, au vârsta de peste 18 ani, care nu au mai detinut in proprietate un autoturism nou, nu înregistrează restanțe la plata altor credite bancare şi nu au obligații de plată restante la bugetul general consolidat.

Indiscutabil, comparativ cu un împrumut bancar de nevoi personale, creditul garantat de stat este mai ieftin, ratele lunare fiind mai mici cu câteva sute de lei.

De exemplu, în cazul CEC Bank, la o valoare a maşinii de 50.000 de lei, rata este de 895 de lei, în condiţiile în care suma acordată prin creditul Prima Maşină pe o perioadă de 60 de luni este de 47.500 de lei (5% reprezintă avansul beneficiarului), DAE, de 5,04%, iar valoarea plătibilă a împrumutului, de 53.706 lei. Nu sunt percepute comisioane de acordare şi de administrare.

Aceeaşi bancă derulează, până la finalul lunii iunie, o promoţie pentru împrumuturile de nevoi personale, cu rată fixă. În cazul unui credit de 50.000 de lei, acordat pe o perioadă de 60 de luni, rata lunară urcă la 1.100 de lei, valoarea plătibilă a creditului fiind de aproximativ 60.200 lei. Caracteristicile ţin cont de un venit lunar de 2.000 de lei.

O alternativă, creditul de nevoi personale În situaţia în care solicitanţii de credite nu se califică pentru „Prima Maşină”, soluţia cumpărării prin intermediul unei finanţări bancare este creditul de nevoi personale, cel specializat, auto, fiind eliminat din majoritatea portofoliilor bancare.

„În general, pentru achiziţia unei masini, clienţii solicită un credit de nevoi personale. Chiar la dobânzi similare sau mai mici, creditul auto are în plus alte costuri şi condiţii, ca de exemplu: avans, obligativitatea poliţei CASCO, gaj pe maşina”, explică Anca Bidian, CEO Kiwi Finance, liderul pieţei brokerilor de credite din România.

Din punctul său de vedere, creditul auto nu a fost niciodată un produs solicitat de clienţi. „În opinia mea, principalul motiv este că, aşa cum au fost/sunt proiectate, ofertele de credite auto nu au o piaţă definită între leasing, pe de o parte şi creditele de nevoi personale, pe de altă parte. Ca să aibă succes ar trebui să aibă un diferenţiator faţă de celelalte două tipuri de produse, ori în cost, ori în proces, ori în criteriile de calificare”, subliniază CEO Kiwi Finance.

Deşi creditele de nevoi personale sunt nenominalizate, clienţii nefiind obligaţi să declare scopul împrumuturilor, Anca Bidian spune că din statisticile Kiwi Finance, în 2014, aproximativ 12% dintre clienţi au accesat un credit pentru achiziţia unei maşini second hand. Compania a intermediat anul trecut credite în valoare de 300 milioane lei, mai mult cu 11% faţă de anul 2013, şi a consemnat o cifră de afaceri de 6,3 milioane lei, în creştere cu 10% faţă de anul anterior. Creditele intermediate pentru persoane fizice au reprezentat 96% din portofoliul Kiwi Finance, astfel: credite ipotecare standard - 65%, credite de nevoi personale - 24%, credite Prima casă - 7%. Diferenţa de 4% o reprezintă finanţările pentru persoane juridice. n

Programe „verzi” Alături de programul Rabla, în care valoarea eco-bonusurilor a fost majorata de până la 4 ori mai mari faţă de anii anteriori, Ministerul Mediului a propus alte două programe speciale, prin care intenţionează să încurajeze prezenţa pe şoselele din România a autovehiculelor prietenoase cu mediul: Programul Eco-tichetul - prin care sprijină achiziţia de autovehicule electrice cu stimulente de până la 6.000 de euro şi Programul de infrastructură pentru autovehicule electrice – pentru a elimina barierele utilizării acestor tipuri de maşini.

Potrivit propunerilor, primul program ar putea fi utilizat în două variante: fie de sine stătător, accesând ecotichetul în valoare de 20.000 lei (aproximativ 4.500 de euro) la cumpărarea autovehiculul electric, fie concomitent cu Programul Rabla, solicitantul putând astfel beneficia şi de prima de casare de 6.500 lei, adică în total 26.500 lei. În prezent, această iniţiativă este pe circuitul de avizare interministerială, iar ulterior va fi supusă dezbaterii publice.

Programul de dezvoltare a infrastructurii de alimentare a autovehiculelor electrice este de abia în stadiul configurării, obiectivul autorităţilor fiind de a instala în România, pe parcursul anilor 20152016, aproximativ 10.000 de puncte de alimentare. Acestea vor fi amplasate în spaţiile publice şi în locuri de trafic intens.

Mai 2015 AutoExpert 75

FASCINAȚIE BMW Seria 2 Cabriolet

Nisip în păr În mod normal, a fugi în căutarea nisipului care să-şi croiască drum prin părul tău e o utopie. Asta dacă nu cumva o faci cu stil, cu 190 CP într-un automobil cabrio, care să mai poarte şi semnătura BMW. În acelaşi mod, la fel de normal, aceasta este compania în care nu vei uita un apus după care ai alergat serios.

Text: Radu Gurămultă Foto: Bogdan Paraschiv

76 AutoExpert Mai 2015

N

u sunt multe amintiri din copilărie care să concureze entuziasmul din dimineaţa zilei în care, cu ochii cârpiţi de somn, revedeai marea după un an de pauză.

Eu, ca mulţi alţii, desigur, trebuia să mă trezesc cu noaptea în cap, să bat câteva sute de kilometri în maşina burduşită de bagaje, să îndur cu stoicism compania sarsanalelor de pe banchetă, să încerc să dorm de plictiseală, în chinul soarelui care, nebunul, parcă ştia că eterna Dacie nu cunoaşte noţiunea de aer condiţionat. Apoi, ca-ntr-o descătuşare perfectă, ajungeai undeva înainte de ora prânzului în faţa hotelului şi prima destinaţie era plaja, unde te duceai să-i faci cu mâna mării.

Ei, aşa m-am simţit în dimineaţa în care ştiam că urma să plec spre marea cea ˝neagră˝ cu noul BMW Seria 2 Cabrio. O senzaţie plăcută, bruiată doar de cei aproximativ 300 de km de drum, care au devenit de-a dreptul plictisitori. Noroc, totuşi, că avem şi noi o autostradă cap-coadă, cum-necum. Dar până la revederea cu întinderea de apă şi

la primele fire de nisip prin păr aveam să mă împrietenesc cu automobilul care urlă a libertate pe limba BMW. Contactul vizual nu a fost cel mai fericit, pentru că, trebuie să recunosc, nu sunt un fan al culorii exterioare, mai ales că în configuratorul Seriei 2 există un roşu superb, de care m-am bucurat în momentul testului cu fratele coupe. Nici alegerea liniei Luxury pentru detaliile optice (multe repere cromate) nu este o carte neapărat câştigătoate, mult mai inspirată fiind una Sport sau, pentru extrem, un pachet M. Ca să închei cu nemulţumirile iniţiale voi aminti şi de ornamentele interioare care imită lemnul. Cu un aer nobil, sobru, ele se potrivesc bine în interiorul unui automobil BMW, dar parcă nu şi într-acela al unui cabrio. Aici e nevoie de mai multă îndrăzneală, nebunie, curaj în exprimare, adică fix ceea ce ştie mai bine să facă un ornament metalic, cum ar fi aluminiul.

Dar, parcă toate pălesc în momentul în care dai peste butonul magic din vecinăta-

tea selectorului transmisiei automate, care te lasă cât ai zice ˝saramură de peşte˝ fără mândreţea de pavilion textil şi te aruncă fix în bătaia soarelui prietenos. De acolo începe, cu adevărat, viaţa în compania unui BMW Seria 2 Cabrio.

Am avut o bănuială încă de când am văzut pentru prima dată noul model în fotografiile de lansare. Şi anume că discutăm despre reîncarnarea spiritului Seria 3 Cabrio.

Mă raportez la generaţiile E36 şi E46, cele mai populare în ochii românilor. Iar dimensiunile brute mi-au confirmat. Cu o lungime totală de 4.430 mm, Seria 2 este la o scoică micuţă distanţă de E36 (4.432 mm) şi la un melc mai mare distanţă de un E46 (4.488 mm). Ampatamentele sunt chiar mai apropiate, 2.690 mm, comparativ cu 2.700 mm (E36) şi 2.725 mm (E46). Una peste alta, Seria 2 adoptă o soluţie constructivă corectă, cu pavilion retractabil textil, lăsându-i Seriei 4 Cabrio şansă de a fi mai fandosită, cu hardtop-ul din dotare.

Mai 2015 AutoExpert 77

FASCINAȚIE BMW Seria 2 Cabriolet Interiorul nu este spectaculos, cât funcţional şi bine organizat. Calitatea execuţiei se va păstra în timp, iar pentru tratamentul solar la care este supus un cabrio, contează.

Cum nici grija pompei, nici cea a planetei nu te vor stresa, cel mai probabil că modul Sport te va ferici pe deplin, când vântul te va răvăşi.

Bucurie X patru Patru persoane pot încăpea fără probleme la bord şi spun asta după ce am avut curiozitatea să o fac şi pe pasagerul pe banchetă, unde, fără a mă simţi ca într-o limuzină, am avut totuşi suficient loc chiar şi pentru picioarele mele destul de lungi. Senzaţia cu care trebuie să te obişnuieşti pe locurile din spate este că vei sta ceva mai jos, iar linia caroseriei va fi destul de aproape de nivelul capului. Chiar şi aşa, trăirile sunt intense, la viteze la care cu un automobil ne-cabrio ajungi să caşti a plictiseală. Pentru că nu vei zburda niciodată

78 AutoExpert Mai 2015

în configuraţia cu patru pasageri, din pricina curenţilor. Pornirile dinamice, vitezistice, este bine să fie experimentate cu doar doi ocupanţi şi după montarea paravântului din dotare; o operaţiune uşoară, care se face în mai puţin de un minut dacă nu eşti un individ atehnic.

Iar odată montată acea pseudo-capcană pentru gâze, pe locurile din faţă te poţi proteja de nebunia vântului chiar şi la viteza de 180 km/h.

Aşa mi s-a spus...

Din orice punct ai privi situaţia, e limpede că cel mai bine ar fi să te găseşti în spatele volanului. Chiar dacă te gândeşti la trăiri, la

imagine sau la beneficiile de care poţi avea parte. Există o bucurie a condusului atunci când vine vorba de un BMW, cu atât mai mult de unul cabrio/roadster. Totuşi, cumva, există un aspect în cazul Seriei 2 la care nu mă aşteptam şi de care am fost contrariat. Răspunsul sistemului de direcţie. Deşi trecuse mai bine de un an de la experienţa M235i, puteam rememora destul de uşor puseurile de adrenalină pe care reîncărcarea ursuleţului E30 mi le oferise pe cunoscutul sector de drum Cheia – Babarunca şi retur. Ţin minte perfect că direcţia fusese unul dintre capitolele lăudate,

Volumul util al portbagajului este de 335 litri. Dacă insişti să-ţi transporţi bagajul cu plafonul pliat, va trebui să te mulţumeşti cu doar 280 litri. Eliminarea electrică a ˝hăinuţei˝ durează fix 19 secunde.

pentru modul aproape chirurgical în care se achita de orice sarcină.

Ceva s-a întâmplat, ceva s-a pierdut pe drum, cel puţin în cazul versiunii echipate cu motorizare diesel de 2 litri, pentru că direcţia, chiar şi în modul Sport, este prea moale, prea puţin comunicativă. Este uşoară, urbană, dacă aş putea să-i zic aşa. Dacă m-aş raporta la ceilalţi constructori, nu ar fi nicio problemă, dar prefer să mă raportez la BMW, iar aici ceva este nelalocul lui. În rest, că tot aminteam de modul Sport, chiar şi în cele Eco Pro sau Confort, automobilul este extrem de plăcut şi de

Interiorul poate acomoda patru pasageri, chiar şi doi adulţi în spate. Pentru senzaţii maxime se va monta paravântul şi va fi „anulată” bancheta.

intrigant. E pe genul GT, la bordul căruia te urci şi te pregăteşti să arzi sute şi sute de kilometri. Trenul de rulare este destul de confortabil, chiar dacă la viteze mici unii cârcotaşi ar putea să spună că este gălăgios. BMW Seria 2 Cabrio rămâne totuşi o decapotabilă cu ADN de Bavaria, iar asta înseamnă că mediul ei de joacă preferat este compus din drumuri desenate nebuneşte, nu din porţiuni drepte fără capăt.

Cabrio, sport, diesel?

Am lăsat expres la sfârşit inima modelului – motorizarea diesel de 2 litri. Unitatea este

nouă, produce acum 190 CP şi înlocuieşte în gamă o versiune care a făcut carieră frumoasă, cea de 184 CP. Noul motor este mai rafinat şi mai economic, mai elastic. Silenţiozitatea a fost îmbunătăţită, chiar dacă, la ralanti, combinaţia BMW decapotabil – ronţăit de diesel, îi poate nemulţumi pe purişti. Nu o să mă ascund acum şi să nu spun că, cel puţin pentru un test, aş fi preferat un 3 litri benzină (235i).

Totuşi, plusul însemnat de putere costă. Şi pre şi post achiziţie.

Transmisia este alt plus al modelului, reuşind să completeze excelent motorul. E una

FASCINAȚIE BMW Seria 2 Cabriolet

Tot ce ai admirat în această povestioară cu soare, mare, peisaje nocturne, apus nebun costă. Începând cu puţin peste 40.000 de euro. Modelul testat, cu toate opţionalele, se apropia periculos de mult de 60.000 de euro.

dintre cutiile cele mai plăcute de pe piaţă şi mi se pare că e printre primele opţiuni pe care trebuie să le bifezi atunci când te hotărăşti săţi achiziţionezi un Seria 2 Cabrio. Deci, oricât ar strâmba din nas unii, logo-ul 220d vine bine pe capacul portbagajului şi întruchipează perfect spiritul unui vehicul care-şi va bucura proprietarii în aventuri frumoase. Cum sunt escapadele la mare, dintre care prima dintr-un an e întotdeauna specială.

Iar dacă stau şi mă gândesc că nu toată lumea caută o direcţie mai grea, aşa cum fac eu, chiar e complicat să îi găseşti scăpări lui BMW Seria 2. Atâta doar că merită să plăteşti suplimentar pentru un alt volan, preferabil M,

VERDICT BMW Seria 2 are un farmec aparte, acela al decapotabilei clasice, care nu-ţi ia ochii doar cu sistemul complicat de hardtop, ci îţi permite să muşti din soare într-un mod special, clasic.

Personal, nu mai văd nicio problemă să ai un diesel sub capotă, chiar de doar 2 litri, dar aş mai schimba câte ceva la sistemul de direcţie. În spiritul BMW. 80 AutoExpert Mai 2015

pentru că cel standard este supra-dimensionat. Şi trebuie să ai curajul să optezi pentru o culoare mai vie, mai tinerească.

Nu sunt multe amintiri din copilărie care să concureze entuziasmul din dimineaţa zilei în care ai ajuns la mare. Nu sunt nici multe lucruri care să fie la fel de triste precum ultima privire pe care o arunci peste umăr către mare, atunci

când porneşti spre casă, la sfârşitul sejurului.

Aşa este şi BMW 220d Cabrio – îi poţi găsi defecte, poţi strâmba din nas că nu are suficientă putere, că se alimentează de la pompa greşită, că nu e chiar cel mai modern interior, că una, că alta, dar, aşteaptă să o încui şi să ştii că te desparţi de ea! Atunci să te văd, atunci aş vrea să observ dacă nu cumva întorci capul, cu jind... n

DATE TEHNICE

BMW

Model

220d Cabriolet

Motor/nr. cilindri Cilindree (cmc) Putere max./turație (CP/rpm) Cuplu max./turație (Nm/rpm) Transmisie L/l/h (mm) Ampatament (mm) Masă la gol (kg) Viteză maximă (km/h) Consum ur./ext./m (l/100 km) Normă poluare/ emisii CO 2 (g/km) Preţ (euro cu TVA)

L4, turbodiesel 1.995 190/4.000 400/1.750-2.500 automată, 8 tr.

4.430/1.775/1.420 2.690 1.555 230 4,7/4,3/4,5 Euro 6/119 de la 40.113

Mai 2015 AutoExpert 25

POȘTA REDACȚIEI

Cititorii ne scriu

Redactor-șef Răzvan MĂGUREANU

razvan.magureanu@autoexpert.ro

Editor financiar Ada ȘTEFAN

Noul Renault Laguna va veni în toamnă

ada.stefan@autoexpert.ro

Redactori Valentin NICOLIȚOV

valentin.nicolitov@autoexpert.ro

Adrian COBZAȘU

adrian.cobzașu@autoexpert.ro

Matei COVACI-PUTNA

matei.covaciputna@autoexpert.ro

Radu GURĂMULTĂ

radu.guramulta@autoexpert.ro

Vlad MITRACHE

vlad.mitrache@autoexpert.ro

Cristi ȘTEFAN

cristi.stefan@autoexpert.o

Creative Director Matei DIMITRIU

matei.dimitriu@autoexpert.ro

Tehnoredactare Adrian STROIA

adistroia2003@gmail.com

Foto Ovidiu TĂBĂCARU ovidiu@tabacaru.ro

Dragoș SAVU

sssdragos@yahoo.com

Adrian COBZAȘU

adrian.cobzasu@autoexpert.ro

Office Manager Doinița Clementina STANCIU doinita.stanciu@autoexpert.ro

Distribuție Mihail MARIN T/F: 021/348.58.29 0722334453 Redacția: Bd. N. Grigorescu, nr. 31A, bl. N21, sc. 2, et.1, ap. 41, sector 3, București T/F: 021/348.58.29 M: 0721.249.495 www.autoexpert.ro ISSN 1583-8749 Publicație auditată BRAT Publicație ce beneficiază de rezultate de audiență conform Studiului Național de Audiență măsurate în perioada septembrie 2008 - septembrie 2009 Nici un text, fotografie sau imagine grafică nu pot fi preluate, reproduse parțial sau total fără acordul scris al editorului. Alegerea textelor și a imaginilor este făcută de către editor, care deține toate drepturile asupra lor. Orice abate-re sau nerespectare a condițiilor și termenilor menționați anterior va fi sancționată conform legislației în vigoare.

Tipar office@artprint.ro www.artprint.ro

Media Task Consult revista

Editor General Florin MICU florin.micu@autoexpert.ro

82 AutoExpert Mai 2015

Chirilă Ioan, Galaţi Din câteva reviste auto franceze am aflat că Renault pregăteşte un nou model Laguna până la sfârşitul acestui an. Aş dori, dacă se poate, să aflu unele detalii privind acest nou model şi prin ce diferă el de generaţiile anterioare? De asemenea când va apare pe piaţă?

Text: Valentin Nicolițov

O

să încercăm, pe scurt, să vă spunem ce am aflat şi noi, din presa auto străină, despre noul model Laguna 4. Mai întâi amintim câteva date „istorice”.

Primul model, Laguna 1, a apărut în 1994 (în varianta hatchback) şi apoi în 1995 (break) înlocuind două variante ale modelelor Renault 21 existente atunci. A avut variante de motorizări pe benzină de 1.6l, 1.8l şi 2.0 litri şi un motor diesel de 2,2 litri. Ulterior a primit şi un motor V6 de 3 litri având cutie de viteze automată. În echiparea lui Laguna 1 au apărut geamuri electrice faţă, airbag şofer (şi opţional dublu airbag), precum şi sistem ABS, aer condiţionat, un lector de CD-uri etc. S-a fabricat până în anul 2000.

Laguna 2, a apărut în anul 2000, în variantă hatchback cu 4 uşi şi break cu 5 uşi. A fost primul model ce a obţinut la testele de siguranţă Euro-NCAP un calificativ de 5 stele. În loc de cheie avea ca noutate cardul de acces în maşină. Motorizările de 1,6 l, de 1,8 l şi 2,0 litri pe benzină şi 2.0 litri diesel livrau acum puteri mărite de la 112 CP până la 120 CP, iar pentru dieselul de 2 litri, ajungeau până la 213 CP, asigurând viteze maxime mai ridicate şi timpi de accelerare mai mici (de la 0-100 km/oră în jur de 8 secunde). S-a fabricat până în anul 2007.

Laguna 3, a apărut în 2007 şi s-a fabricat până în prezent. Motorizările de la 1,6l la 2,0 litri asigură puteri de la 110 CP la 140 CP, iar dieselele de 1,5l şi 2 litri, puteri de 150 CP şi 175 CP.

Noul model Laguna 4.

Potrivit părerilor specialiştilor străini care au fotografiat noul model aflat în testări în Insula Reunion, comparat cu modelele anterioare amintite, noul model Laguna, pare că va fi unul cu totul deosebit, începând de la utilizarea noii platforme CMF ce-i va asigura dimensiuni mai mari ale caroseriei şi un design nou mai sobru, până la dotările de ultimă oră ce vor concura cu cele de pe noile automobile din clasa medie (Ford Mondeo, VW Passat etc.). El va căuta să înlocuiască alte două modele existente de la Losange, Laguna şi Latitude, şi să-i permită mărcii Renault să ia un nou start în segmentul foarte competitiv al berlinelor medii.

Pentru a-şi păstra avantajul celor 5 stele EuroNCAP,

va fi echipat la fel cu airbag-uri frontale, laterale şi pentru cap pentru cei din faţă, laterale şi pentru cap pentru pasagerii din spate, dar şi cu tetiere active, avertizor de părăsirea benzii de circulaţie şi frână automată în oraş (pilot autoadaptiv), sistem de frânare automată la trecerea peste denivelări, avertizor de coliziune etc.

La bord este posibilă apariţia tabletei R-Link (care să înglobeze atât navigaţia, cât şi multimedia şi telefonia mobilă şi să asigure conectivităţi pentru pasageri).

Farurile vor părăsi dimensiunile rotunjite şi vor căpăta linii tăioase şi LED-uri chiar în varianta standard. Poate primi o cameră video pentru marşarier, senzori de parcare faţă-spate, scaune cu masaj şi ventilaţie şi, opţional, cu reglare electrică, o climatizare cu 3 zone şi un compartiment refrigerant. Motorizările vor respecta în totalitate Euro 6, asigurând un consum mai mic cu până la 15% (având şi start/stop). Motorul diesel de 1,6 dCi va ajunge la 180 CP, iar cel de 2,0 litri, twin-turbo, la 200 CP, iar cele pe benzină vor ajunge până la 2,0 litri şi 220 CP. Este posibil, pentru a reduce consumul şi noxele potrivit normei Euro 6, ca noul model să renunţe la motoarele de 2 litri şi să fie echipat cu motoare modernizate cu cilindree mică, de 1,2l, 1,5l şi 1,6 litri. Cu atâtea noutăţi (unele standard, iar altele doar opţionale) se pare că noul model nu se va mai numi Laguna ci i se va căuta un alt nume. Iar preţul de cost este posibil să ajungă mai mare. Vom analiza preţul şi caracteristicile sale tehnice la Salonul auto de la Frankfurt din septembrie 2015. n

Mai 2015 AutoExpert 25

Mai 2015 AutoExpert 25