AUTOEXPERT SAFETY AUGUST 2011 by MEDIA TASK CONSULT

AUTOEXPERT

AUgUsT 2011 117

Ediție specialăEdiție specială AutoExpert safety

SUMAR

Nr. 117 | August 2011

AutoExpert Safety

10 Audi „Progres prin siguranță“

14 Citroen

este mai sigură ca oricând

26 SEAT Securitate la nivel de gamă

Abordarea franceză în domeniul siguranței

18 Ford Focus - lider al clasei compacte în materie de sisteme de asistență

22 Mercedes-Benz Noua Clasă M de la Mercedes-Benz

Skoda 30 32

August

Yeti confirmă la testele de impact EuroNCAP Noul Superb: familia în siguranță

34 Toyota O gamă de cinci stele

2011

38 Volkswagen

Sisteme de securitate activă

42 Volvo Inovații de la pionerii securității

SUMAR

AutoExpert SAFETY

AutoExpert

46 La zi Am testat 52 54 58 60 66 71 72 74 76

Volkswagen Beetle Opel Ampera Ducati Diavel S Carbon Test comparativ Audi A8 vs. Jaguar XJ Test comparativ Honda CR-Z vs. Volvo C30 Dacia Sandero Orange Mercedes-Benz Clasa C Coupe Kia Sportage Peugeot 508

78 79 80 82 83 84 85 86 88

Renault Twingo Miss Sixty Chevrolet Orlando

Sport

CNRD Raliul Sibiului 2011 Cupa Dacia - Sibiu 2011 Citroen Racing Trophy - Sibiu 2011 CNVCD Trofeul Sinaia 2011 CNKD Etapa a patra București WRC Raliul Acropole WRC Raliul Finlandei

Auto Util 90

Un nou magazin-service Premio își

deschide porțile Sfaturi de la Weltauto - cum alegi un automobil cabrio rulat Ghidul cumpărătorului - Hyundai ix35

96 AutoClub Întâlnirea națională clubmazda.ro

97 Statistici vânzări Situația vânzărilor pe piața internă

98 Poșta redacției Cititorii ne scriu

EDITORIAL

Nr. 117 | August 2011

În așteptarea unui nou bestseller de la Mioveni

Deloganizarea S -au împlinit șapte ani de când Logan a intrat în istoria automobilului ca fiind primul model low cost produs de un constructor generalist de automobile și dedicat pieței globale. Au fost ani de succes neașteptat, care a transformat un proiect destinat inițial țărilor sărace într-un produs vandabil și în țările prospere ale planetei. Nu putem ști cum ar fi evoluat Logan dacă nu ar fi venit criza și, odată cu ea, programele de tip ”rabla” aplicate aproape în toate țările. Poate că Dacia ar fi crescut oricum, dar cu siguranță nu în ritmul anilor 20092010. Sigur, la creștere au contribuit și derivatele familiei Logan, în special Sandero. Dacă ne uităm la evoluția modelelor din lumea auto, descoperim puține care depășesc cinci ani de viață pentru o generație, așa că cei șapte ani din spatele lui Logan atârnă din ce în ce mai greu. Și dacă adăugăm faptul că în acest timp Logan a suferit doar o restilare minoră, începem să înțelegem motivele pentru care și-a pierdut suflul în 2011. Sigur, cei de la Renault ne-ar putea da o grămadă de motive pentru care Logan nu se mai vinde, dar trebuie să fie realiști și să-i recunoască limitele. Dacă ne gândim doar la piața românească, putem spune că Logan a reprezentat un moment de cotitură pentru toți cei care au legătură cu automobilul, de la învățământul de specialitate la producătorii de componente sau de la vânzătorii de mașini la clienți. În tot acest timp am asistat la loganizarea României, iar majoritatea utilizatorilor de Logan au fost mai mult decât mulțumiți de alegere. În același timp, românii nu au uitat faptul că au condus

aceeași mașină timp de 30 de ani și nu mai vor repetarea istoriei. În primii ani Logan a fost o alternativă corectă la modele second hand, mulți alegând ideea de mașină nouă, cu garanție, în defavoarea unui model de marcă, de multe ori mai confortabil și mai bine echipat, dar cu kilometri la bord. Ei bine, 2010 și mai ales 2011 ne dovedesc contrariul. În condițiile banilor din ce în ce mai greu de adunat, aud din ce în ce mai mulți potențiali clienți că nu mai vor Logan, pe carel consideră cel mult un obiect de lucru, bun doar de mașină de firmă sau de taxi. Așa s-a ajuns la o scădere a vânzărilor de Logan cu aproape jumătate față de 2010. Iar tendința se va accentua, de la o lună la alta, până în 2012, când Renault ne promite un nou Logan. Ca urmare, în ciuda relativului succes înregistrat de Duster, Dacia gâfâie și se pare că nu are ce face, pentru că Sandero a fost poziționat din start ca fiind o Dacie ”de fițe”, nejustificat mai scump decât Logan, iar Duster joacă într-un cu totul alt segment de clienți. Coincidență sau nu, 2011 n-a fost de bun augur nici pentru autoturismele Renault, care s-au vândut cu 31% mai puțin decât în 2010. În același timp, Porsche România pare să nu țină cont de criză și să-și crească continuu cota de piață, cele cinci mărci ale grupului deținând peste 20%. Nu știu dacă românii au aplicat principiul ”sunt prea sărac să-mi cumpăr lucruri ieftine”, dar Volkswagen conduce detașat în topul mărcilor de import, la o distanță imbatabilă. Pe de altă parte, sunt zvonuri că Ford va produce la Craiova și un SUV mic, oarecum similar cu Duster, care ar putea să fie similar și la preț. Dar până atunci sperăm să apară noul punct de interes în familia Dacia – Logan episodul doi. ¸

Florin Micu

Editor General florin.micu@autoexpert.ro

AUDI Progres prin siguranță

Nr. 117 | August 2011

Progres prin siguranță Brandul Audi s-a bucurat de o creștere constantă a popularității în ultimii ani, implementarea celor mai complexe tehnologii din domeniu fiind unul dintre principalele motive. Partea importantă a progresului prin tehnologie a fost reprezentată de accentul pus pe sistemele de siguranță.

AUDI

AutoExpert SAFETY

Progres prin siguranță

n produs premium trebuie să fie capabil să mulțumească cele mai variate cerințe și dorințe. Doar așa poți ține standardele ridicate și, implicit, nivelul de satisfacție a clienților. Iar clienții așteaptă doar ce e mai bun la acest nivel, mai ales în materie de securitate și siguranță. Odată conștientizate aceste aspecte, nu-ți rămâne decât să te adaptezi cerințelor, iar Audi joacă foarte bine această carte.

Siguranță prevăzătoare

Audi Pre Sense poate fi numit un fel de al șaptelea simț. Prin diferite sisteme, situaţiile sunt analizate și încadrate în anumite categorii și, dacă este cazul, sunt iniţiate măsuri pentru protecţia preventivă a ocupanţilor, respectiv pentru preîntâmpinarea coliziunii. Zonele din fața și din spatele mașinii sunt monitorizate de senzori radar și de sisteme de înregistrare video. O cameră este montată la nivelul oglinzii interioare și monitorizează deplasarea, cu frecvența de 25 de imagini pe secundă. La rândul ei, și unitatea de comandă ESP trimite informații spre analiză sistemului Pre Sense. Acesta este disponibil în mai multe variante, dar cea mai complexă este Pre Sense Plus. Concret, dacă datele colectate de computerul ce realizează managementul sistemului indică posibilitatea implicării într-un eveniment rutier, sau mai grav, iminența sa, centurile de siguranță sunt tensionate, geamurile și trapa sunt închise, scaunele sunt poziționate optim, iar dacă sunt dotate cu perne de aer, acestea sunt umflate pentru o susținere mai bună a pasagerilor, puterea de frânare este amplificată implicit și chiar se efectuează o frânare automată a automobilului, dacă este cazul (sistemul Audi Breaking Guard) pentru reducerea pe cât posibil a forței coliziunii.

normală, sistemul poate menține o viteză selectată în prealabil. De asemenea el este capabil să mențină constantă distanța față de vehiculele care circulă în fața automobilului în cauză. Plaja de viteză în care poate fi utilizat este de la 0 până la 250 km/h, deci practic, sistemul funcționează oricând, indiferent de viteza de rulare (ținând cont că viteza maximă este limitată în marea majoritate a cazurilor la 250 km/h). Dacă traficul se aglomerează, apar blocaje sau frânări bruște ale vehiculelor din raza de acțiune a sistemului, Adaptive Cruise Control reglează frânarea, pornirea și deplasarea în coloană. Perimetrul din jurul mașinii este supravegheat în permanență de către senzorii radar, o cameră video și senzorii de asistare la parcare, iar când un obstacol de orice tip este detectat, șoferul este avertizat printr-un semnal acustic și informația este afișată și pe ecranul de informare de pe consola autovehiculului.

Adaptive Cruise Control

Audi Lane Assist

Elementul central al sistemelor Audi de asistență la rulare este Adaptive Cruise Control, căruia i se poate adăuga funcția Stop&Go. La rularea liberă,

Rolul acestui sistem este de a avertiza șoferul în eventualitatea părăsirii, fără semnalizare în prealabil, a benzii de rulare, la viteze mai mari de 60

 Audi Q3 beneficiază din plin de noile tehnologii de siguranță dezvoltate fiind ultimul model introdus în gamă.

 Dincolo de formele atractive, modelele Audi sunt adevărate uzine tehnologice când vine vorba de senzori și sisteme.

AUDI

Nr. 117 | August 2011

Progres prin siguranță

 Îmbunătățirea vizibilității pe timp de noapte este un factor crucial al sporirii siguranței la volan.  Pentru cazurile nedorite în care este necesară intervenția lor, airbag-urile prezente în tot habitaclul fac diferența.

km/h. Camera video plasată în dreptul oglinzii centrale monitorizează în permanență marcajele drumului, iar când automobilul părășește banda de rulare, fără ca această intenție să fie semnalizată, în volan apar vibrații. Detectarea marcajelor depinde totuși de condiţiile meteo, de lumină și de calitatea marcajului. Astfel Audi Lane Assist poate doar să susţină șoferul, atenţia acestuia este, desigur, în continuare necesară. Momentul avertizării și intensitatea vibraţiilor sunt reglabile în trei trepte prin MMI (Multi Media Interface).

Audi Side Assist

Side Assist este de fapt un ajutor pentru schimbarea benzii de rulare, care supraveghează zona laterală spate a mașinii în limitele câmpului acoperit de senzorii săi. Este un sistem de asistare foarte util la schimbarea benzii, de exemplu pe autostradă. În oglinzile exterioare sunt integrate lumini de avertizare. Începând de la viteza de 30 km/h, cu  Monitorizarea ajutorul a doi senzori cu acoperire de aproximaîn permanență tiv 70 metri, Audi Side Assist măsoară distanţa și a condițiilor de diferenţa în funcţie de viteza vehiculului detectat deplasare și a partenerilor de trafic, faţă de propria mașină. Când diferenţa în funcţie de viteză și distanţă conduce la un nivel este evaluată ca fiind critică pentru schimbarea de siguranță fără precedent pentru Audi. benzii, sunt aprinse luminile la oglinda respectivă

(nivel de informare). Această avertizare poate fi observată doar dacă privirea este îndreptată asupra oglinzii exterioare. Dacă acţionaţi semnalizarea și Audi Side Assist a detectat un vehicul evaluat ca fiind în zona critică, atunci avertizarea luminoasă de la oglindă se aprinde în mod repetat.

Vizibilitate sporită noaptea

Sistemul de asistență pentru vizibilitate pe timp de noapte, cu indicarea pietonilor detectaţi, supraveghează zona din faţa automobilului cu ajutorul unei camere video cu infraroșu și indică pietonii detectaţi pe o distanţă de la 15 până la 90 de metri. Dacă sistemul identifică o situaţie cu risc de coliziune între mașină și pietonul detectat, atunci culoarea afișajului se modifică în roșu și se aude un sunet de avertizare. Asistentul de vizibilitate poate fi dezactivat sau reactivat cu ajutorul unui buton plasat pe comutatorul pentru faruri.

Lumină dozată exact

Asistentul pentru luminile de fază lungă preia sarcina de a intensifica sau estompa luminile de fază lungă pe timpul nopţii. Un sistem cu cameră video integrată discret în suportul oglinzii interioare, supraveghează în permanenţă perspectiva carosabilului. Când detectează mașini care vin din sens opus sau care se deplasează în faţă sau existența iluminării carosabilului (de exemplu în localităţi) atunci comută automat pe luminile de fază scurtă. Când carosabilul este liber, la viteze ce depășesc 30 km/h, lumina de fază lungă este din nou activată.

CITROËN

Nr. 117 | August 2011

Sisteme de siguranță by Citroen

Cu siguranță Citroën Progresul tehnologic în materie de securitate întreprins de Citroën în ultimii ani este descris cel mai bine de premiile Euro NCAP Advanced primite de noua gamă de modele.

n ultimii ani, francezii de la Citroën au pus un accent deosebit pe individualizarea produselor proprii și pe oferirea unor tehnologii de ultimă oră pe modelele lor. Dacă din punct de vedere al calității și al aspectului, noile modele Citroën au primit doar aprecieri, iar tehnologiile Hdi sau THP au stabilit noi standarde în ceea ce privește motorizările eficiente, era de așteptat ca și tehnologiile dezvoltate pentru creșterea siguranței

pasagerilor să fie la înălțime. Astfel Citroën a investit resurse însemnate atât în dezvoltarea sistemelor active de siguranță, cât și în dezvoltarea continuă a celor pasive.

Controlează tracțiunea!

Pentru eficientizarea tracțiunii, a fost dezvoltat și îmbunătățit un sistem inteligent de control, care în funcție de informațiile primite privind intențiile șoferului (poziția pedalei de accelerație și poziția volanului), analizând și informațiile privind calitatea suprafeței de rulare și a condițiilor de aderență, distribuie diferențiat cuplul motor către roțile punții motoare (punții față) și frânează roțile individual, atunci când este necesar. Pentru un plus de siguranță conferit de trenul de rulare, Citroën a implementat pe modelel sale un sistem de monitorizare a presiunii din pneuri. Acesta avertizează vizual și sonor șoferul când

AutoExpert SAFETY

presiunea unui pneu scade sub o valoare minimă preselectată. Pe lângă siguranța în plus oferită în exploatarea vehiculului, sistemul contribuie și la eficientizarea consumului de combustibil, prin menținerea rezistenței la rulare la cote optime. Vizibilitatea este un criteriu esențial al circulației în siguranță, atât în mediul urban, cât și pe drumurile extraurbane. Pentru a controla eficient și acest aspect, Citroën a gândit un sistem inteligent de iluminare. Îmbunătățirea vizibilității se face prin intermediul unor faruri dotate cu tehnologie bi-xenon, comandate electronic prin intermediul unor motorașe; ele primesc comenzi de la un soft care monitorizează unghiul de rotire a volanului, fiind capabile să lumineze adaptiv virajele ce se succed, mărind semnificativ câmpul de observație esențial pentru șofer. De asemenea, farurile de ceață luminează interiorul virajelor (funcție botezată „cornering“), oferind o a doua sursă de lumină pentru vehicul, care acoperă un unghi de 75 de grade (pe partea dreaptă sau pe partea stângă).

CITROËN Sisteme de siguranță by Citroen

sau când intervine oboseala, Citroën a conceput un sistem de avertizare a părăsirii benzii de rulare. Botezat LDWS, sistemul nu intervine asupra comenzilor, lăsând acest aspect în sarcina șoferului, dar avertizează atât sonor, cât și prin vibrații în scaun (în stânga sau în dreapta șezutului, în funcție de caz), momentul în care vehiculul părăsește banda de deplasare fără să semnalizeze. Pentru manevrele de parcare ce dau bătaie de cap șoferilor, în special în aglomerațiile urbane, a fost conceput un sistem de asistare avansată. Acesta monitorizează spațiul disponibil și asistă șoferul la efectuarea propriu-zisă a manevrei, oferindu-i informații precise privind distanța disponibilă până la obstacolul din spate, sau unghiurile disponibile de manevrare. Nici plecările din rampă nu au fost omise de

 Butonul SOS al sistemului eTouch poate avea un rol determinant în cazul unui eveniment rutier grav.

Asistenții șoferului

Ultimul trend în industria auto este oferirea a cât mai multor sisteme de asistare și de ajutorare a manevrelor efectuate de șofer. Ideea de la care s-a plecat în dezvoltarea acestor sisteme a fost ca cel de la volan să-și abată cât mai puțin timp privirea de la direcția în care se deplasează. O primă realizare în acest sens a celor de la Citroën este display-ul de tip head-up, care oferă informații esențiale pentru șofer proiectate direct pe parbriz. Se reduce astfel timpul necesar accesării informațiilor afișate pe bord. Pentru momentele de neatenție ale șoferului,

 Citroën LDWS atenționează șoferul în cazul părăsirii involuntare (fără semnalizarea intenției) a benzii de rulare.

CITROËN

Nr. 117 | August 2011

Sisteme de siguranță by Citroen

 Monitorizarea permanentă a unghiurilor moarte se dovedește esențială, în special în aglomerația urbană.

specialiștii Citroën. A fost realizat astfel un sistem care ajută șoferul la această manevră, fără a mai fi necesară acționarea frânei de serviciu. Se combate în acest fel stresul dat de momentele când aceste situații sunt întâlnite în trafic. Unghiurile moarte au dat mereu bătăi de cap șoferilor, din acest motiv Citroën a căutat să combată și această deficiență. A fost proiectat un sistem de monitorizare permanentă a zonelor ce oferă vizibilitate redusă pentru șofer. Patru senzori au fost montați, atât în față, cât și în spate, iar în momentul în care alt automobil, sau mai ales o motocicletă, se poziționează în acele zone, șoferul este anunțat prin intermediul unui LED montat în oglinzile laterale (se aprinde LED-ul din oglida de pe partea corespunzătoare vehiculului aflat în unghi mort).

Salvați pietonii!

În eventualitatea nefericită în care automobilul

intră în contact cu un pieton, capota motorului este ridicată automat, pentru a evita contactul victimei cu zonele dure de sub ea, în special cu motorul. Toată acțiunea durează 40 de milisecunde și este efectuată de către un mecanism pirotehnic declanșat de un senzor poziționat în bara de protecție, înălțimea de ridicare fiind de 65 de milimetri.

Citroën urgențe

Citroën eTouch este o gamă de servicii inovatoare disponibilă la bord, ce include apelurile de urgență și apelurile pentru asistență (trebuie precizat faptul că serviciile nu sunt disponibile decât în anumite țări). Aceste două servicii, apelabile non stop, folosesc o cartelă SIM integrată. Dacă apare vreun incident sau dacă șoferul observă un accident, vehiculul poate fi localizat imediat prin GPS, pentru a beneficia de servicii de urgență specializate.

FORD

Nr. 117 | August 2011

Focus mizează pe siguranța activă

Focus pe siguranţă Cu peste 10 milioane vândute până în prezent, Focus este un succes mondial a cărui grijă pentru siguranţă vine să completeze cumulul de atribute ce l-au recomandat drept best-seller.

onceput pentru a face faţă celor mai exigente standarde de siguranţă la nivel global, Ford Focus dispune de o caroserie optimizată ce a fost realizată folosind instrumente de ultimă generaţie de simulare computerizată şi tehnologii de fabricaţie pentru creşterea nivelului de protecţie oferit ocupanţilor, dar şi pentru a oferi autoturismului o dinamică de nivel înalt. Oţelurile cu rezistenţă mare sunt folosite în

proporţie mult mai mare la noua generaţie de caroserii Ford decât la orice versiune precedentă. Oţelurile cu rezistenţă mare reprezintă 55% din structura caroseriei şi mai mult de 26% din structura vehiculului este formată din oţeluri ultra-rezistente. Pentru că integritatea structurală a caroseriei se reflectă şi în rigiditatea la torsiune, actualul Ford Focus a fost îmbunătăţit la acest capitol cu 15%, comparativ cu generaţia precedentă. Pentru a dezvolta aptitudinile dinamice ale maşinii inginerii de la Ford au acordat o mare atenţie şi creşterii rigidităţii locale a structurii în punctele de montare a suspensiilor, unde aceasta a fost crescută cu până la 75%. Nivelul înalt de securitate de care dispune Focus se datorează şi aportului sistemelor de siguranţă activă de ultimă generaţie. Pe lângă sistemele de frânare şi tracţiune evoluate, Focus aduce

AutoExpert SAFETY

noi standarde de siguranţă activă clasei sale prin intermediul unui sistem inovator de siguranţă la viteză mică, conceput pentru a ajuta şoferii să evite coliziunile foarte frecvente în cazuri de trafic urban aglomerat. Sistemul de protecţie la viteză mică foloseşte un laser infraroşu frontal montat lângă oglinda retrovizoare care detectează obiectele din faţa maşinii. Sistemul monitorizează continuu, de circa 100 de ori pe secundă, distanţa faţă de vehiculul din faţă şi viteza cu care se apropie de acesta pentru a determina riscul de coliziune. În cazul în care maşina din faţă frânează brusc, sistemul prevede iminenţa coliziunii şi pre-acţionează frâna. Dacă şoferul nu reacţionează, frânele sunt acţionate automat şi acceleraţia este decuplată. Acest sistem este activ la viteze mici, sub 30 km/oră. Dacă diferenţa de viteză relativă dintre cele două vehicule este mai mică de 15 km/oră, atunci sistemul poate ajuta şoferul să evite în întregime coliziunea. Pentru viteze relative între 15 şi 30 km/ oră, obiectivul este de a reduce viteza cât de mult posibil înaintea impactului.

FORD Focus mizează pe siguranța activă

 Parcările laterale se pot face complet automat cu ajutorul sistemului Active Parking Assistant

 Lane Keeping Aid avertizează activ și prin vibrații depășirea involuntară a benzii

 Sistemul Forward Alert avertizează asupra iminenței unei coliziuni

Siguranță activă de nivel înalt

Ford Focus posedă un pachet extins de tehnologii avansate de siguranţă activă pentru a ajuta şoferul să menţină controlul maşinii şi să evite situaţiile de coliziune. Electronic Stability Programme (ESP) de ultimă generaţie reprezintă cheia multor caracteristici de siguranţă activă şi foloseşte o logică inteligentă pentru a monitoriza evoluţia maşinii şi pentru a aplica măsuri de intervenţie eficiente în funcţie de situaţie. Acesta incorporează mai multe sisteme cum sunt ABS-ul cu Electronic Brakeforce Distribution (EBD) şi Corner Brake Control (CBC), Emergency Brake Assist (EBA),

 Detectarea stării de oboseală a șoferului se realizează de către sistemul Driver Alert

FORD Focus mizează pe siguranța activă

 Sistemul de avertizare pentru unghiul mort este util la depășiri și la schimbarea benzilor.

Electronic Brake Prefill (EBP) şi Emergency Brake Warning. O altă serie de sisteme sunt Traction Control System (TCS) care include Engine Traction Control System (ETCS) şi Brake Lock Differential (BLD), Hydraulic Rear-Axle Boost (HRB), Engine Drag torque Control (EDC), Torque Vectoring Control (TVC), Hill Start Assist, Trailer Sway Control. Câteva din aceste sisteme, precum Torque Vectoring Control, Hill Start Assist şi Trailer Sway Control, sunt disponibile pentru

Nr. 117 | August 2011

prima dată pe un model Focus. Siguranţa pasivă adoptă măsuri ample pentru protecţia ocupanţilor şi a pietonilor în cazul unei coliziuni. Protecţia pietonilor a fost un considerent cheie în designul detaliat al tuturor elementelor frontale, în special în designul barei de protecţie şi al capotei, al structurii frontale şi al compartimentului motor. O caracteristică importantă introdusă în mod specific pentru a îmbunătăţi protecţia pietonilor este noul sistem de curăţare a parbrizului cu motor dublu, care permite elementelor principale ale motoarelor şi ale mecanismului de curăţare să treacă într-o poziţie mai sigură dincolo de centrul maşinii. Caroseria dispune de noul design „soft” al capotei, conceput pentru a reduce efectul impacturilor la baza parbrizului. Siguranţa pasagerilor din spate în noul Focus este deosebit de importantă şi i s-a acordat atenţie egală cu cea pentru ocupanţii locurilor din faţă. Centurile de siguranţă cu prindere în trei puncte au fost prevăzute pentru toate scaunele din spate, iar centurile exterioare sunt prevăzute cu sisteme ISOFIX pentru asigurarea scaunelor de copii. Eficienţa măsurilor luate de Ford pentru realizarea unei platforme care să ridice standardele de siguranţă în segmentul său, a fost confirmată de punctajele maxime obţinute în urma testelor Euro NCAP, unde Focus a înregistrat valori maxime absolute la capitolul protecţiei copiilor în cazul impactelor frontal, spate şi a celui lateral.

Mercedes-Benz

Nr. 117 | August 2011

Noua Clasă M

(R)evoluţie la Clasa M Cea de-a treia generaţie aduce o imagine mult mai bine conturată, dar şi aptitudini tehnice ce nu au mai atins până acum acelaşi nivel în materie de confort, eficienţă şi siguranţă.

oua generaţie a Clasei M ascunde sub designul atent retușat un pachet tehnologic ce-l recomandă din nou drept etalon al segmentului SUV premium, poziţie cu care constructorul german se identifică încă de la apariţia acestui model, în 1997. Liniile ce compun actualul model au fost trasate pentru a crea un aspect

exterior mai impunător și a aduce o îmbunătăţire a coeficientului aerodinamic care este acum un etalon al segmentului, dar fără a schimba radical imaginea acestui model. Aceeași strategie a fost aplicată și la interior, unde schimbările nu vor lua prin surprindere clientela tradiţională a noului ML din punct de vedere al ergonomiei, însă aduce mai mult stil și rafinament. Din punct de vedere tehnologic strategia se schimbă, iar infuzia de tehnologie este vizibilă din plin la capitole importante precum eficienţa și siguranţa. Comparativ cu generaţia precedentă, toate versiunile din actuala Clasă M sunt în medie cu aproximativ 25% mai economice. Cel mai bun exemplu în acest sens îl reprezintă liderul segmentului în materie de economie, ML 250 BlueTEC 4MATIC, care este cu 28% mai economic

Mercedes-Benz

AutoExpert SAFETY

decât predecesorul său și care reușește un consum mediu de doar 6 litri la un nivel al emisiilor poluante de 158g CO2/km. Autonomia acestui model este de asemenea impresionantă și cumulează 1500 km.

Mai sigur ca niciodată

La capitolul siguranţă, noua Clasă M integrează conceptul de Real Life Safety, dezvoltat avânduse în vedere situaţiile reale de accident. Nivelul de siguranţă foarte ridicat pe care îl posedă generaţia precedentă a fost și mai mult îmbunătăţit, atât pentru protecţia ocupanţilor cât și pentru cea a pietonilor. Structura foarte robustă a compartimentului ocupanţilor posedă zone de deformare controlată pentru a face faţă impacturilor venite din orice direcție. Pentru prima dată în segmentul SUV, noua Clasă M introduce în echiparea standard sistemul de capotă activă, destinat protecţiei pietonilor în caz de impact. Sistemele de avertizare activă joacă un rol important în prevenirea accidentelor și sunt prezente în număr mare la bordul Clasei M. Attention Assist monitorizează starea de oboseală a șoferului, Speed Limit Assist recunoaște indicatoarele cu limitare de viteză și le afișează la

Noua Clasă M

bord, Intelligent Light System este cel care favorizează o vizibilitatea optimă în orice condiţii atmosferice, iar Night View Assist Plus detectează și semnalizează prezenţa pietonilor pe carosabil în condiţii de vizibilitate slabă. Alte sisteme prezente la bordul Clasei M sunt: sistemul de frânare adaptiv (Adaptive Brake), sistemul de avertizare pentru depășirea involuntară a benzii (Lane Keeping Assist), sistemul de asistenţă la parcare (Park Assist), sistemul de avertizare a prezenţei vehiculelor în unghiul mort (Blind Spot Assist), camera video pentru mersul în marșarier și luminile active de frânare.

 Arhitectură multibraț și suspensie AIRMATIC pentru mai mult confort și siguranță

 Interiorul aduce schimbări radicale inclusiv în domeniul siguranţei și este mai rafinat decât cel al generației precedente.

Mercedes-Benz Noua Clasă M

 Structura caroseriei a fost realizată pentru a absorbi energia produsă de impacturile venite din orice direcție.

Sistemul de anticipare a coliziunii PRE-SAFE este prezent ca dotare standard pe toate versiunile din noua Clasă M. Acesta este în măsură să limiteze semnificativ efectele coliziunii asupra ocupanţilor. În funcţie de situaţia detectată, sistemul poate acţiona asupra centurilor de siguranţă, pentru a le pretensiona, scaunelor pasagerilor și a închiderii geamurilor și trapei. Sistemele de siguranţă pasivă se situează la cel mai înalt nivel din acest segment și includ airbaguri adaptive cu deschidere în două faze pentru șofer și pasager, airbag pentru șofer în zona genunchilor, airbag-uri laterale pentru șofer, pasager și opţional și pentru ocupanţii locurilor din spate, airbag-uri tip cortină, centuri în trei puncte pentru toate locurile, și sistem de prindere ISOFIX de fixare a scaunelor pentru copii. Airbag-urile laterale și cele cortină au dimensiuni generoase, iar deschiderea lor va susţine mult

Nr. 117 | August 2011

mai uniform corpul pasagerilor. Contribuţia lor la reducerea riscului de vătămare este deosebit de importantă pentru că ele pot fi activate și în cazul accidentelor urmate de răsturnarea vehiculului. Grija pentru ocupanţi merge chiar mai departe la noua Clasă M, astfel că în faza de după accident intervin funcţiile POST-SAFE ce urmăresc limitarea riscurilor ce apar în aceste situaţii. În funcţie de gravitatea accidentului, luminile de avarie sunt activate automat, iar unitatea centrală de control oprește alimentarea motorului și evacuează combustibilul rămas în cilindri. Tot pentru prevenirea incendiilor, traseul conductelor de alimentare a fost realizat pentru a rămâne intact în caz de accident. Pachetul tehnologic aflat la bordul noului ML este în măsură să îmbrăţișeze filosofia și tradiţia Mercedes-Benz în domeniul eficienţei și siguranţei, dar să și impună noi standarde ce pot râmâne definitorii pentru întreg segmentul premium SUV.

SEAT Sisteme de siguranță

Nr. 117 | August 2011

SEAT, campioana siguranţei Astăzi nu mai există automobil modern fără sisteme și dispozitive de siguranţă pasivă şi activă.

ând achiziţionăm o maşină ne interesăm şi de rezultatele obţinute la testele EuroNCAP, de elementele de siguranţă pasivă şi activă cu care este echipat. Acestea se regăsesc în mod obligatoriu în formulele de echipare standard ale automobilelor moderne având un dublu rol: de prevenire a accidentelor şi de reducere a urmărilor acestora după ce impactul a avut loc. Unele elemente de siguranţă cum sunt centurile şi tetierele pentru toţi ocupanţii se întâlnesc deja pe toate automobilele noi. Sistemele de siguranţă, cum sunt ABS şi ESP, au devenit, sau urmează să devină, obligatorii în toate ţările. Echiparea cu ABS (prevenirea blocării frânelor) a devenit obligatorie şi în România, iar echiparea cu ESP (controlul electronic

al stabilităţii) impusă şi la testele EuroNCAP, este obligatorie în SUA şi va deveni obligatorie şi în ţările europene (pentru maşinile noi, din anul 2012, iar pentru maşinile rulate din 2014). Firma SEAT (Española de Automóviles de Turismo), a fost înfiinţată în Spania în 1950 cu sprijinul firmei italiene Fiat, apoi a intrat în portofoliul grupului Volkswagen începând cu anul 1986. De atunci, automobilele fabricate de Seat, sunt comercializate în peste 70 de ţări din lume. În România, Porsche România a lansat automobilele SEAT începând cu luna martie 1999. Astăzi, după 12 ani de prezenţă la noi în ţară, automobilele SEAT, prin dotările standard şi opţionale oferite, se situează printre campionii siguranţei active şi pasive. Începând cu anul 2000, prin Programul EuroNCAP (transferat din SUA în Europa anul 1997), modelele SEAT au fost testate, cu rezultate foarte bune şi bune, atât la impactul frontal sau lateral, la protecţia pasagerilor şi a copiilor aflaţi la bord , dar şi la protecţia pietonilor.

SEAT

AutoExpert SAFETY

Sisteme de siguranță

SEAT Ibiza

Prima generaţie a fost realizată începând cu anul 1985, în anul 2011 împlinindu-se 26 ani de la prima apariţie. A doua generaţie a ieşit în anul 1993, a treia în anul 2002, cu o restilizare în anul 2006, iar a patra generaţie, actuală, este dotată cu elemente avansate de siguranţă activă şi pasivă. Primul model SEAT testat în domeniul siguranţei la EuroNCAP în anul 2000, a fost IBIZA din a doua generaţie, cu airbag pentru şofer. Ulterior, Ibiza a fost considerată de revista britanică What Car? cea mai bună maşină din clasa mică în anii 2003-2005, (realizată pe platforma lui VW Polo, având caroserie desenată de Walter de Silva). Pentru protecţia pasagerilor din habitaclu în dotarea standard intră 6 airbag-uri (2 frontale, 2 laterale şi 2 cortină), centuri de siguranţă cu prindere în 3 puncte şi tetiere cu reglare în înălţime pentru toate locurile, sistem de ancorare ISOFIX pentru două scaune de copil laterale pe banchetă. Și sistemele care răspund de păstrarea traiectoriei sigure a maşinii şi păstrarea aderenţei pe timpul frânărilor de urgenţă sunt oferite standard : ESP ( sistem de control electronic al stabilităţii care primeşte informaţii de la senzorii din volan, anvelope, frâne şi acceleraţie), TCS (sistem de control al tracţiunii), ABS (deblocarea roţilor la frânarea de urgenţă) ce ajută la prevenirea derapării, monitorizând puterea transmisă punţilor şi roţilor indiferent de starea drumului sau de acceleraţia motorului şi EBA (sistem de ajutor al frânării de urgenţă) care detectează opririle precipitate şi aplică o forţă de frânare suplimentară pentru reducerea distanţei de oprire şi a probabilităţii apariţiei accidentelor de impact). La ultimele teste EuroNCAP Ibiza şi-a menţinut poziţia de lider obţinând maximul de 5 stele (34 pct.) la protecţia adulţilor, 4 stele (38 pct.) la protecţia copiilor şi 3 stele (19 pct.) la protecţia pietonilor.

SEAT Leon

Prima generaţie a compactei Leon a fost realizată în anul 1999, iar cea de a doua generaţie în anul 2005. Posedă componente de pe platforma lui Golf 5, Audi A3 şi Skoda Octavia. A obţinut punctaje maxime la testele EuroNCAP în anul 2002 la protecţia pasagerilor adulţi la impactul frontal şi lateral. Ultima oară a fost testat EuroNCAP în anul 2005 când a obţinut 4 stele. Posedă multe elemente de siguranţă asemănătore cu Ibiza în varianta standard. Astfel, pentru protecţia pasagerilor în dotarea standard intră 6 airbag-uri (2 frontale, 2 laterale şi 2 cortină), dar opţional încă 2 airbag-uri pentru torace, centuri de siguranţă cu prindere în 3 puncte şi tetiere cu reglare în înălţime pentru toate locurile, sistem de ancorare ISOFIX pentru două scaune de copil. Mai amintim servodirecţia Servotronic reglabilă cu viteza, volanul reglabil pe două direcţii, ABS, TCS decuplabil, DSR şi Cruise control, iar ca sisteme suplimentare, alături de ESP şi EBA, mai apar cel

de control al presiunii în pneuri şi dispozitivul de demaraj în rampă. Pe varianta Leon Cupra R, cu 5 locuri, sunt menţionate suplimentar farurile bixenon şi sistemul de faruri adaptive (AFS), diferenţialul blocabil gestionat electronic (XDS), senzorii de ploaie şi trapa din sticlă.

SEAT Altea

Este un monovolum compact realizat în anul 2004 cu elemente de la SEAT Leon şi VW Touran. Dintre elementele de protecție şi siguranţă amintim: volan reglabil pe înălţime, servodirecţie reglabilă funcţie de viteză (Servotronic), 6 airbag-uri, centuri de siguranţă în 3 puncte şi tetiere pentru 5 locuri, sistem ISOFIX , sisteme ABS, ESP şi TCS de nouă generaţie, DSR (Dynamic Steering Response), frâne disc pe toate roţile etc. Altea XL (realizată în 2006) posedă un spaţiu interior mai mare pentru familie şi are în plus ca elemente de siguranţă sistemul de faruri adaptive (AFS-ce sporeşte vizibilitatea în viraje şi se adaptează mai repede condiţiilor de trafic detectând la timp obstacolele de pe carosabil), faruri cu bixenon (pentru creşterea gradului de iluminare în distanță), funcţia Cornering pentru farurile de ceaţă (cu lumini auxiliare integrate în ele pentru creşterea gradului de iluminare în curbe, acestea se activează în viraje în mod automat pe direcţia de mers), un sistem de asistare la demarajul în rampă (facilitează pornirea în rampă şi previne alunecarea înapoi la eliberarea pedalei de frână timp de 2 secunde), senzor de parcare şi senzor de ploaie. Cu cele 6 airbag-uri şi 2 suplimentare pentru torace şi cu sistemul ISOFIX Altea XL a obţinut la testele EuroNCAP rezultate foarte bune la protecţia adulţilor şi copiilor. În funcţie de variantele de echipare (Reference, Style, Sport) apar şi alte echipamente suplimentare. La varianta Style apar reglaje manuale la scaunul şoferului şi pasagerului din faţă, Cruise control, funcţie Coming Home a farurilor (continuarea iluminării după părăsirea maşinii), instalaţie de

 Airbag-ul pentru genunchi introdus recent s-a bucurat de un real succes regăsindu-se acum şi pe lista modelelor SEAT.

SEAT

Nr. 117 | August 2011

Sisteme de siguranță

 Pentru obținerea calificativului maxim de 5 stele la testele EuroNCAP este obligatorie din 2010 echiparea cu sistemul ESP.

control a presiunii în pneuri cu avertizare acustică şi optică. Pe linia siguranţei, Altea a obţinut 5 stele la testele EuroNCAP demonstrând că este cel mai sigur dintre monovolumele existente pe piaţă, fiind realizat cu o caroserie puternică şi un habitaclu stabil. Având o protecţie la impactul lateral şi a copiilor foarte bune, acest model a obţinut la teste rezultate asemănătoare cu cele ale lui Citroen C4. Punctaje bune, peste medie, a obţinut şi la protecţia pietonilor prezentând o bară de protecţie faţă şi o capotă corespunzătoare cerințelor.

SEAT Exeo

 Inginerii SEAT se mândresc cu realizări de prestigiu în domeniul sistemelor de siguranță și protecție.

SEAT Exeo, un automobil sedan de clasă medie, este realizat pe platforma lui Audi A4, în variantele Reference, Style şi Sport. Dotările de siguranţă îl fac un automobil sigur pe pe piaţă. La ultimele teste EuroNCAP din 2010, pe baza noilor procente obligatorii pentru 5 stele, Exeo a obţinut punctaje bune la protecţia copiilor şi a pietonilor, dar puțin mai slabe, la protecţia adulţilor, din cauza unor elemente rigide din bord ce pot deveni periculoase pentru pasagerii din faţă în caz de impact (elementele existente preluate de la caroseria lui A4). Pe lângă elementele de siguranţă de ultimă

generaţie (frâne disc pe toate roţile, sistemele ABS, ESP, EBA, 6 airbag-uri faţă, laterale şi cortină, centuri de siguranță) apare şi un al şaptelea airbag pentru torace, sisteme ISOFIX cu Top Tether, sistemul de avertizare a lipsei centurii de siguranță (Sea Belt Reminder), tetiere active cu sistemul german WOKS ( pentru reducerea riscului de leziuni cervicale la impactul din spate). Opţional se mai poate echipa cu trapă în plafon cu celule solare (pentru alimentarea instalaţiei de climatizare pe timpul parcării maşinii), reglaje scaun şofer. În variantele Style şi Sport apar câteva sisteme de siguranţă în plus: instalaţia de monitorizare şi avertizare a presiunii în pneuri, reglajele lombare la scaunul şoferului şi pasagerului, Cruise control, senzor de ploaie, faruri bixenon, lumini faruri Coming Home, senzor parcare spate.

Seat Alhambra

Este o autoutilitară MPV de 7 locuri realizată în anul 1996 având componente şi trăsături de design asemănătoare cu Ford Galaxy şi VW Sharan, care a suferit o primă restilizare în anul 2000. La ultimele teste EuroNCAP desfăşurate în anul 2010, care impun ca dotare obligatorie sistemul ESP, de control electronic al stabilităţii, (ESC, VSA), Alhambra a obţinut punctajul maxim. Varianta Reference este echipată standard cu cele 6 airbag-uri (2 frontale, 2 laterale, 2 cortină pentru locurile din faţă), un airbag pentru genunchii şoferului, centuri de siguranţă în 3 puncte cu sistem de avertizare la necuplarea centurii, servodirecţie reglabilă funcţie de viteză, sisteme ABS, ESP, TCS, ISOFIX cu Top Tether pentru 2 scaune laterale copii, controlul presiunii în pneuri, proiectoare de ceaţă cu sistem Cornering, volan reglabil pe înălţime, scaune reglabile pentru şofer şi pasager, trapă glisantă panoramică cu deschidere mărită. În varianta Style mai apar suplimentar şi alte sisteme de siguranţă: Cruise control (pentru reglarea vitezei maxime de deplasare) , senzor de ploaie, faruri cu Coming Home. În plus, Style oferă spaţiu de siguranţă şi confort pentru familie modulabil şi adaptabil cerinţelor (în care banchetele 2 şi 3 se pot rabate mărindu-se suprafaţa de depozitare de la 852 la 2.610 litri). Noul MPV Alhambra 4, realizat pe platforma lui VW Sharan, prezentat la Salonul de la Geneva în 2011, posedă şi el dotările de siguranţă menţionate mai înainte. Motorizările disponibile pe noua generaţie SEAT Alhambra sunt cele cunoscute de la VW Sharan, fiind vorba despre două versiuni TSI pe benzină (de 150 CP, respectiv 200 CP) şi două diesele common rail TDI (140 CP, respectiv 170 CP). Opţional, este disponibilă şi cutia de viteze automată cu dublu ambreiaj DSG. În plus versiunea Ecomotive a modelului Alhambra 4 cu motorizare diesel are sistem Start&Stop si sistem de catalizator SCR (Selective Catalytic Reduction) care fac din aceasta cea mai curată maşină diesel a momentului.

SKODA

Nr. 117 | August 2011

Yeti

Yeti merge la sigur Experienţa şi avantajul de a avea răgazul de a studia oferta concurenţei au contribuit la realizarea unui SUV matur, ale cărui calităţi au fost confirmate pe şosea, dar şi la testele de impact.

oseaua şi, mai ales, lipsa acesteia, fac parte din zona de acţiune a SUV-ului Yeti, aşa că realizarea unei maşini sigure a foat una din priorităţile Skoda pentru acest model. Cât priveşte folosinţa on-road, Yeti dispune de sisteme complexe de siguranţă activă, cum sunt farurile bi-xenon cu module rotative, a căror lumină este completată în cazul virajelor cu unghi strâns, de luminile auxiliare integrate în proiectoarele de ceaţă, ce favorizează o iluminare bună la un unghi de aproape 90 de grade.

Situaţiile în care intervine o frânare de urgenţă sunt semnalizate prin aprinderea în sistem stroboscopic a lămpilor de stop, urmată de intrarea în funcţiune a luminilor de avarie. Sisteme precum controlul electronic al tracţiunii şi stabilităţii şi ABS-ul sunt de asemenea răspunzătoare de traiectoria corectă şi sigură a maşinii pe şosea. Precum mulţi utilizatori de SUV ce au constatat pe pielea lor reacţia de cele mai multe ori confuză a acestor sisteme, atunci când vine vorba de condus în off-road, Skoda Yeti şi-a făcut bine temele şi a reuşit setări ale acestor sisteme, astfel ca eficienţa lor să se păstreze şi în afara şoselei. Prin apăsarea unui buton ce comută către modul “off-road”, sistemele electronice răspunzătoare cu siguranţa activă sunt trecute automat la un regim de lucru diferit. Sistemul ABS este cel care, cu o setare comună, prelungind semnificativ distanţa de frânare la rularea pe macadam, beneficiază la Yeti de MBA (Mechanical Brake Assist) şi o setare ce permite intervale mai mari de blocare a roților, pentru a realiza o frânare eficientă folosind

AutoExpert SAFETY

aglomerările de material ce se formează prin blocarea roţilor, realizându-se astfel aşa-numita frânare neconvenţională. Tracţiunea integrală foloseşte un sistem multi-disc Haldex de generaţia a patra, ce asigură, în funcţie de informaţiile primite de la o serie de senzori, o angrenare progresivă a punţii spate. Sistemul Haldex funcţionează monitorizând constant unghiul de bracare, informaţiile primite de la ECU privind turaţia motorului şi poziţia clapetei de acceleraţie, informaţii de la sistemele ABS şi ESP privind rotaţia roţilor şi accelerările gravitaţionale pe mai multe direcţii. Pentru suprafeţe cu aderenţă slabă sau alunecoasă, sistemul de control al tracţiunii este ajutat de diferenţialul spate cu alunecare limitată, ce aduce un aport semnificativ la îmbunătăţirea tracţiunii în condiţii serioase de teren accidentat. Sistemul de asistenţă a coborârilor previne blocarea roţilor şi împiedică astfel aparitia traiectoriilor necontrolate, stabilind o coborâre sigură. Atunci când coliziunea nu mai poate fi evitată, Skoda Yeti dispune de un nivel ridicat al siguranţei pasive, ce va lupta pentru limitarea consecinţelor accidentului şi nu în ultimul rând, pentru salvarea de vieţi. Masa redusă şi construcţia caroseriei ce a avut în vedere posibilitatea deformării controlate, au adus rezultate bune la testele de impact de pe mai multe pieţe şi un maxim la cel european EuroNCAP, unde s-a situat foarte bine şi la capitolul protecţie oferită pietonilor. Un sistem de prevenire a incendiilor va opri alimentarea cu benzină şi va tăia alimentarea conductorilor electrici în cazul unui impact violent, iar habitaclul este protejat de un număr de până la nouă airbaguri. Cu bune aptitudini on şi off-road, Skoda Yeti devine unul din jucătorii importanţi ai zonei SUV-urilor compacte, unde nivelul tehnologic şi versatilitatea nu puteau ocoli şi un alt capitol important: siguranţa.

SKODA Yeti

 Modelul Yeti a obţinut, conform EuroNCAP, punctajul maxim de cinci stele, ceea ce îi asigură statutul de a fi una dintre cele mai sigure maşini.

SKODA

Nr. 117 | August 2011

Superb

Superb şi sigur M

odelul Superb îmbină într-o formă complet nouă funcţionarea sistemelor ABS și ESP. Scopul este acela de a-i oferi caracteristici confortabile fără a face compromisuri în ceea ce privește plăcerea în timpul călătoriei. „Am reușit să atingem acest obiectiv pentru întreaga gamă de modele”, afirmă Dr. Eckhard Scholz, membru în Consiliul de conducere al departamentului de Dezvoltare Tehnică în cadrul Škoda Auto. Adaptarea componentelor indiviLimuzina de clasa mare de la duale ale șasiului îi oferă noului Superb proprieSkoda, Superb este disponibilă în tăţi dinamice, dar în acedouă variante de caroserie sedan și lași timp echilibrate și chiar și în situaţii combi, ambele respectând cele mai sigure, critice. Vizibilitatea opridicate standarde de siguranţă. timă este asigurată atât de geamurile portierelor din faţă de dimensiuni generoase și de creșterea evidentă a dimensiunilor oglinzilor exterioare ale noului Superb, cât și de noul sistem de faruri din dotarea acestuia. AFS (Sistemul de faruri adaptive) sporește vizibilitatea în mod evident, adaptându-se condiţiilor de trafic și permiţându-i șoferului să detecteze la timp obstacolele de pe carosabil și, astfel, să reacţioneze mai rapid. Există, de asemenea, o setare specială pentru conducerea automobilului

în condiţii de ploaie, care reduce intensitatea luminii reflectate de picăturile de ploaie. În funcţie de nivelul de echipare și de versiune, modelul Superb este prevăzut cu maxim nouă airbaguri. Două airbaguri frontale și laterale și airbagurile pentru zona capului pasagerilor din faţă și din spate asigură protecţia tuturor ocupanţilor automobilului. Airbagul pentru genunchii șoferului și airbagurile laterale din spate sunt dotări complet noi pentru această gamă. Sistemul antiderapaj (ASR) este inclus în dotarea standard a tuturor versiunilor modelului Superb. Măsurile de protecţie a pietonilor reduc în mod semnificativ pericolul de rănire în eventualitatea unui accident. În funcţie de ţară în care este comercializat, sistemele ESP și ABS cu asistare la frânare sunt încluse în dotarea standard a modelului Superb. Sistemul de asistare la pornirea în rampă facilitează pornirea automobilului în rampă și previne alunecarea acestuia înapoi la eliberarea pedalei de frână. O combinaţie de oţel ultrarezistent și oţel „normal” cu o rezistenţă elastică este utilizată pentru construcţia șasiului și a montanţilor A și B, asigurând astfel un nivel optim de siguranţă pentru pasageri în cazul unei coliziuni frontale sau laterale, datorită absorbţiei planificate a energiei de impact. Această construcţie modernă prezintă un avantaj deloc de neglijat: reducerea greutăţii automobilului. În ciuda structurii complexe a caroseriei, care depășește toate cerinţele în materie de protecţie a pietonilor și de siguranţă în cazul unui impact, această construcţie modernă reduce greutatea automobilului, aceasta fiind doar puţin mai mare decât cea a modelului anterior.

TOYOTA

Nr. 117 | August 2011

O marcă de 5 stele

Siguranţă de 5 stele Toyota oferă pentru toate modelele sale o multitudine de sisteme de siguranţă menite să prevină accidentele sau să reducă semnificativ daunele survenite în urma lor.

ând vine vorba de siguranţă, Toyota este o marcă etalon în acest domeniu, toate modele sale înregistrând cu succes maximum de stele la testele internaţionale Euro NCAP - 5 stele. Pornind de la citadina IQ până la mai marele V8, armata de sisteme de siguranţa aflată la bord asigură călătorii lipsite de griji și totodată un plus de securitate atât pentru pasageri cât și pentru ceilalţi participanţi la trafic. În cele ce urmează vă prezentăm

îngerii de pază ai siguranţei în trafic folosiţi de Toyota. • Active Torque Control folosește un cuplaj controlat electronic pe post de diferenţial central. Acesta asigură distribuţia cuplului motor în timpul accelerării de la 2WD la 4WD, în funcţie de condiţii, fără a fi necesară intervenţia șoferului. • Sistemul ABS utilizează senzori pentru a elibera instantaneu orice roată care se blochează pentru a obţine un efect maxim de frânare în orice moment • Traction Control (TRC) folosește ABS-ul pentru aplicarea corecţiilor, prin frânarea roţilor care patinează în timpul accelerării, în așa fel încât mai multă putere să fi e transmisă către roţile opuse ce nu alunecă • Direcţia asistată electric (EPS) conlucrează cu VSC-ul pentru asistarea șoferului, ușurând realizarea manevrelor corecte și îngreunând realizarea celor incorecte. • Sistemul de Control al Stabilităţii Vehiculului

TOYOTA

AutoExpert SAFETY

(VSC) verifică de 25 de ori pe secundă direcţia în care virează șoferul și traiectoria pe care se deplasează mașina. Când detectează o ușoară derapare, sistemul aplică instataneu o corecţie cu ajutorul sistemelor TRC și ABS

Sistemul anti-blocare a frânelor (ABS)

ABS previne blocarea roţilor în timpul frânării. Acesta permite șoferului să menţină controlul direcţiei în timpul unei frânări bruște și, în unele situaţii, să scurteze distanţa de frânare (permiţându-i șoferului să acţioneze frâna fără teama de alunecare sau pierderea controlului).

Asistenţa la frânarea de urgenţă (BA)

Acest sistem de asistenţă la frânare este un mare ajutor în cazul frânărilor de urgenţă. În caz de urgenţă, unii șoferi, îndeosebi cei fără experienţă, intră în panică și nu apasă pedala de frână cu sufi cientă putere. BA măsoară viteza și forţa cu care este apăsată pedala de frână pentru a stabili dacă este vorba despre o frânare de urgenţă. În acest caz, suplimentează forţa de frânare a șoferului, pentru a permite sistemului ABS să intervină cu maximum de efi cienţă. În momentul în care șoferul reduce presiunea asupra pedalei de frână, sistemul BA reduce, de asemenea, forţa suplimentară de frânare.

O marcă de 5 stele

convenţionale. Prin obţinerea unei iluminări maxime aproape instantanee, se dorește avertizarea imediată a celorlalţi participanţi la trafic că mașina frânează. Sistemul EBS se activează în situaţii de frânare de urgenţă prin aprinderea intermitentă a stopurilor de frână atunci când se solicită mai mult de 60% din potenţialul de performanță al frânării la încetinire bruscă și la viteze mai mari de 50km/h. Efectul combinat al aprinderii imediate și intermitente a stopurilor asigură celor din spate o avertizare rapidă în legătură cu faptul că autovehiculul încetinește și reduce riscul coliziunii din spate. Luminile se sting atunci când se eliberează frâna sau atunci când sunt activate luminile de avarie.

 Airbag-ul pentru genunchi introdus de Toyota s-a bucurat de un real succes regăsinduse acum şi pe lista concurenţilor.

Sistemul de Control al Stabilităţii

Vehiculului VSC. Virajele la viteză mare și cele pe suprafeţe alunecoase pot cauza derapajul mașinii. Sistemul de Control al Stabilităţii Vehiculului conlucrează cu sistemul de frânare pentru a preveni

Avertizarea frânărilor de urgenţă (EBS)

LED-urile de la nivelul poziţiilor și lămpilor de stop facilitează vizibilitatea vehiculului pentru ceilalţi participanţi la trafic. Emergency Brake-light Signal (EBS) aprinde și stinge repetat stopurile de frână în situaţii de frânare de urgenţă pentru a alerta conducătorul autovehiculului care vine din spate. LED-urile iluminează mai repede decât becurile

 Toyota IQ este primul model din clasa mini care oferă airbag -ul de lunetă pentru ocupanţii locurilor din spate.

TOYOTA O marcă de 5 stele

 Unul dintre cele mai interesante sisteme este VSCul, care lucrează în strânsă legătură cu TRC- ul şi ABS-ul

derapajul sau pentru a limita efectele acestuia și a recăpăta controlul autovehiculului. Sistemul de Control al Stabilităţii Vehiculului (VSC) verifică de 25 de ori pe secundă direcţia în care virează șoferul și traiectoria pe care se deplasează mașina. Când detectează o ușoară alunecare, aplică instantaneu o corecţie cu ajutorul sistemelor TRC și ABS pentru a limita efectele acesteia și a recăpăta controlul autovehiculului, fără intervenţia șoferului. VSC nu poate mări tracţiunea, însă maximizează posibilitatea menţinerii sub control a mașinii în timpul unor manevre extreme, folosindu-se de reacţia naturală a șoferului când face virajele în direcţia dorită. Cercetările din Suedia, Japonia, SUA și Germania arată că sistemul VSC poate reduce cu 25-35% accidentele cauzate de pierderea

Nr. 117 | August 2011

controlului mașinii. Sistemul se compune din: • Senzori de viteză pe fiecare roată • O unitate de control (ECU) și un bloc hidraulic de comandă • Un senzor de poziţie volan pentru monitorizarea reacţiilor șoferului • Un senzor de pivotare. • Un senzor de derapare. • Un martor în tabloul de bord și un semnal sonor pentru a indica intervenţia sistemului. Vehiculului VSC+. este similar cu sistemul VSC, dar conlucrează și cu Direcţia asistată electric (EPS), nu numai pentru a controla independent vitezele de rotaţie ale roţilor (ca în cazul sistemului convenţional VSC), dar și pentru a asista șoferul la rotirea corespunzătoare a volanului pentru a evita derapajul.

VOLKSWAGEN

Nr. 117 | August 2011

Sisteme electronice de asistență

Plasa de siguranță Conceptul de securitate a evoluat considerabil de la venerabilul airbag, iar VW se află, ca de obicei, în avangarda noilor tehnologii de asistență.

entru o perioadă destul de lungă de timp, centurile pretensionate și airbagurile au fost actorii principali în piesa siguranței auto, pentru ca odată cu evoluția noilor sisteme de asistență, ele sa iasă încet-încet din primplanul reflectoarelor. Fără a minimiza importanța siguranței pasive, cele două elemente nu mai reprezintă de mult timp factorul determinant atunci când evaluăm siguranța pe care ne-o poate oferi o

mașină. Noile tehnologii dezvoltate sub umbrela siguranței active se concentrează pe partea de prevenire și limitare a consecințelor unui eventual accident. După cum știm și noi foarte bine din viața de zi cu zi, este mult mai bine să previi decât să tratezi. Nu vom discuta foarte mult pe marginea veteranilor sistemelor active de siguranță și anume ABS-ul și ESP-ul, ele fiind două sisteme ultracunoscute pe care VW le oferă în echiparea de serie de la Polo în sus.

Sistemul de detecție a oboselii la volan

Statisticile indică faptul că peste 25% din toate accidentele care au loc pe autostradă pot fi atribute oboselii acumulate la drum intins. În acest sens VW a dezvoltat un sistem care evaluează gradul de concentrare și avertizează șoferul, atât acustic cât și grafic, de necesitatea unei pauze. În momentul

AutoExpert SAFETY

în care te urci la volan sistemul analizează modul în care acţionezi direcția, stochează datele obținute ca reper, după care le compară cu date noi preluate continuu. Atunci când se observă o deviație peste parametrii considerați normali alerta este afișată sub forma unei reprezentari digitale ale unei cești de cafea. Independent de acești parametri, sistemul recomandă o pauză după patru ore de condus continuu. Dacă șoferul ignoră mesajele afișate pe ecranul digital și nu ia o pauză în următorul sfert de oră, alerta este repetată.

VOLKSWAGEN Sisteme electronice de asistență

 Sistemul automat de comutare a fazei lungi îți oferă o vizibilitate superioară fără a afecta traficul de pe contrasens.

Sistemul de comutare automată a fazei lungi

Pe timp de noapte cu toții am experimentat dansul continuu între faza scurtă și faza lungă, scenariu ce poate deveni ușor stresant atât pentru șofer cât și pentru traficul de pe contrasens. Dynamic Light Assist, pe numele său de botez, este răspunsul Volkswagen la această practică învechită. Sistemul cuplează automat faza lungă la viteze de peste 65 km/h și o menține cuplată indiferent de traficul de pe contrasens. Coregrafia sistemului nu este însă atât de simplă, pentru a nu orbi ceilalți participanți la trafic o cameră situată în partea superioară a parbrizului lucrează împreună cu un modul de control ce modifică constant fluxul de lumină. Astfel, tu nu pierzi din vizibilitate, iar șoferii de pe contrasens nici măcar nu sesizează că tu ai faza lungă cuplată. Acest sistem poate fi comandat doar împreună cu farurile adaptive bi-xenon.

 Sistemul de detecție al oboselii monitorizează constant reacțiile șoferului și oferă sfaturi în consecință.

Park Assist - generația a doua

Disponibil pe cea mai nouă generație a SUV-ului compact Tiguan, Park Assist II a primit câteva îmbunătățiri care îi permit asistarea manevrelor de parcare perpendiculare (până recent, Park Assist putea fi folosit doar în cazul parcărilor laterale). Sistemul poate fi activat la viteze de până la 40 km/h prin intermediul butonului pe consola centrală, după care șoferul selectează partea pe care va parca cu ajutorul indicatorului de semnalizare stânga-dreapta. De la acest punct senzorii monitorizează spațiile libere în căutarea unuia de dimensiuni potrivite. Atunci când este găsit, șoferul nu mai are decât să opereze levierul schimbătorului de viteze în timp ce direcția rămâne în grija sistemului. O altă îmbunătățire față de prima generație Park Assist este frânarea automată în cazul unui impact iminent, dar și micșcoarea lungimii unui loc de parcare optim (prima generație necesită un loc de lungimea mașinii plus 140 cm, iar noul sistem are nevoie doar de 80 de cm în plus).

Sistemul de menținere a benzii de rulare

O altă statistică spune că peste 14% din totalul accidentelor auto au loc din cauza părăsirii involuntare a benzii de rulare. Volkswagen adresează această problemă prin intermediul sistemului Lane Assist care monitorizează constant linia de demarcație și

 Sistemul de citire a semnelor de circulație îți amintește care sunt limitările porțiunii de drum pe care conduci. Foarte eficient, în special noaptea.

 Sistemul de detecție a obstacolelor din unghiul mort are grijă să te pună în temă atunci când schimbarea benzii de rulare poate reprezenta un risc.

VOLKSWAGEN Sisteme electronice de asistență

 Presiunea în pneuri joacă un rol important în ecuația securității.

 Gata cu emotiile la parcare: Park Assist II a invățat trucuri noi.

Nr. 117 | August 2011

contrabrachează dacă mașina părăsește banda fără semnal în consecință. Efectul poate fi ușor anulat de către șofer prin aplicarea unei forțe ușoare asupra volanului. Electronica din spatele acestui sistem se bazează pe o cameră video plasată pe carcasa oglinzii din dreapta ce poate citi liniile de demarcație continue și întrerupte pe timp de zi cât și pe timp de noapte. Sistemul nu intervine dacă șoferul semnalizează corespunzător intenția de a părăsi banda și funcționează la viteze de peste 65 km/h. Recent, Lane Assist a fost distins cu premiul EuroNCAP Advanced Reward, încă o certificare a faptul că siguranța activă câștigă teren.

Cruise control adaptiv cu sistem automat de frânare de urgență

Majoritatea accidentele din mediul urban au loc la viteze mici, în general în trafic aglomerat, atunci când gradul de concentrare al șoferilor se apropie de minim. Pentru a evita astfel de evenimente neplăcute, inginerii Volkswagen au adăugat modulului ACC (pilot automat adaptiv) o funcție ce permite monitorizarea traficului la viteze mici și intervenția activă în caz de impact iminent. Un radar observă poziția și viteza mașinii din față și avertizează șoferul atunci când se întrevede o situație critică. Avertizările inițiale sunt de ordin grafic și sonor, după care, în funcție de reacția șoferului, sistemul poate iniția frânarea automată. Scenariul este ceva mai complicat: pentru început sistemul pregătește frânele, după care evaluează dacă șoferul a frânat suficient și în caz negativ, aplică forța suplimentară. Dacă șoferul nu frânează deloc, în ultima instanță, sistemul aplică frânele pentru a reduce pe cât se poate efectele unui eventual accident. În multe țări europene, mașinile dotate cu un astfel de sistem primesc reduceri la plata asigurărilor obligatorii, dar și opționale. Nu ar fi exclus ca pe viitor aceeași măsură să fie aplicată și în România.

Sistemul de monitorizare a unghiului mort

Atunci când schimbi banda de deplasare o simplă asigurare în oglinda laterală nu este întotdeana suficientă. Prezența unei mașini în unghiul mort necesită o atenție suplimentară, atenție pe care de multe ori uităm să o mai acordăm, iar rezultatul final depinde în mare măsură de reflexele personale. Pentru a nu ajunge să ne bazăm pe noroc sau pe reflexe, Volkswagen oferă un sistem de monitorizare a unghiului mort ce semnalizează prin intermediul unor leduri prezența unei mașini în zona lipsită de vizibilitate. Intensitatea martorilor luminoși depinde de intențiile șoferului: dacă el nu semnalizează că ar dori să schimbe banda led-urile sunt aprinse continuu la o intensitate minimă, dacă în schimb șoferul semnalizează că ar dori să schimbe banda atunci led-urile se aprind sacadat cu intensitate mare.

VOLVO

Nr. 117 | August 2011

Abordarea suedeză a securității

Pionierat suedez

Au trecut 14 ani de când Volvo S40 obținea în premieră scorul maxim la testele EuroNCAP, timp în care suedezii au ridicat an de an ștacheta siguranței.

entru Volvo nivelul de siguranță oferit de un automobil nu a fost doar o prioritate pasageră ci un deziderat continuu ce a dat naștere unor soluții tehnice inovatoare de-a lungul timpului. O simplă enumerare a patentelor înregistrate de Volvo în acest domeniu ar ocupa fără probleme cele trei pagini destinate acestui articol. Mai relevant însă decât o simplă listă este modul în care ceilalți producători de automobile au preluat și au integrat la rândul lor

sisteme lansate inițial de Volvo. Această mișcare a luat amploare în special în ultimii ani, perioadă în care suedezii și-au mutat orizontul de interes către securitatea activă. Sistemele electronice de asistență ce compun această nouă latură a securității se ghidează după principiul prevenirii accidentelor și, mai nou, au început să intre în calculul ratingurilor oferite în cadrul testelor de impact EuroNCAP.

City Safety

O statistică efectuată recent a demonstrat faptul că aproximativ 75% din totalul accidentelor din mediul urban au loc la viteze de până la 30 km/h. Investigații suplimentare au relevat faptul că dintre șoferii implicați în astfel de accidente peste 50% nu au apucat să acționeze frânele.

VOLVO

AutoExpert SAFETY

Abordarea suedeză a securității

 City Safety are grijă ca tamponările de ocazie să devină o amintire îndepărtată. Aici intervine sistemul City Safety care, prin intermediul unui senzor laser plasat în zona superioară a parbrizului supraveghează traficul din fața mașinii și alertează șoferul în cazul în care se întrevede o situație limită. Pentru început alertele sunt de ordin grafic și sonor după care, în funcție de reacțiile șoferului, sistemul poate acționa frânarea de urgență. Dacă diferența de viteză dintre cele două automobile este mai mică de 15 km/h sistemul City Safety poate evita cu totul accidentul. Peste această viteză putem vorbi despre o limitare substanțială a efectelor unei coliziuni. Sistemul este activ până la o viteză maximă de 30 km/h și în unele țări atrage după sine o reducere a poliței de asigurare auto obligatorie.

Pedestrian Detection

Accidentele în care sunt implicați pietonii au devenit din ce în ce mai frecvente în mediul urban acolo unde ritmul accelerat de viață ne aduce de multe ori cu pedala de accelerație prea aproape de podea. Pe lângă impulsul de a ne grăbi un alt factor ce crește nivelul de periculozitate în trafic îl reprezintă multitudinea de factori cu potențial de distragere a atenției. Noul sistem Pedestrian Detection introduce o tehnologie revoluționară de siguranță preventivă. Sistemul utilizează un senzor radar care, împreună cu o cameră montată în partea superioară a parbrizului, detectează și memorează pietonii aflați în vecinătatea mașinii. Radarul are rolul de a calcula distanța până la obstacol (pieton), iar camera este “antrenată” pentru a recunoaște forma umană și pentru a memora formele umane detectate. În situația în care coliziunea este considerată iminentă (forma

umană identificată și distanța “periculoasă”) sistemul frânează automat mașina limitând și, în funcție de viteza autoturismului, chiar evitând accidentul. Pedestrian Detection este ofertat opțional împreună cu sistemul de avertizare a coliziunilor Collision Warning și pilotul automat adaptiv. Detectarea pietonilor este activă la viteze de până la 80 km/h. Ce trebuie să înțelegi atunci când ajungi să beneficiezi de aportul acestor sisteme este că electronica nu va înlocui niciodată șoferul, iar responsabilitatea finală rămâne în seama persoanei care se află în spatele volanului. Un studiu comandat de Volvo a dezvăluit faptul că dacă toate mașinile ar avea un astfel de sistem în echiparea standard numărul fatalităților rezultat din astfel de accidente ar putea să scadă cu peste 20 de procente.

Adaptive Cruise Control

În condițiile actuale de trafic setarea unei viteze de deplasare prin intermediul unui sistem clasic Cruise

 Unghiul mort poate ascunde surprize neplăcute. Nu și cu sistemul de supraveghere dezvoltat de Volvo.

VOLVO

Nr. 117 | August 2011

Abordarea suedeză a securității

 Sistemul de detecție a pietonilor extinde sfera siguranței active dincolo de protecția pasagerilor.

 Depășirea involuntară a liniilor de demarcație este „sancționată“ cu alerte auditive.

Control ridică câteva probleme de siguranță și confort. Spre exemplu, la întâlnirea unor automobile mai lente, șoferul trebuie să modifice manual pragul de viteză precum și să fie atent la reacțiile mașinilor din față. Sistemul Adaptive Cruise Control dezvoltat de Volvo elimină aceste neajunsuri prin monitorizarea continuă a traficului cu ajutorul unor senzori radar. Atunci când mașina din față încetinește sistemul frânează automat pentru a menține o distanță prestabilită de șofer pentru a accelera din nou până la viteza anterior setată atunci când este posibil. Spre deosebire de alte sisteme de acest fel prezente actualmente pe piață Adaptive Cruise Control poate frâna progresiv chiar și atunci când mașina din față se oprește. Prin urmare prezența acestui sistem poate, până la un punct, elimina nevoia acționării frânei la drum întins pe autostradă. Sistemul funcționeză în intervalul 0-200 km/h (cutie automată), respectiv 30-200 km/h (cutie manulă).

Driver Alert Control

Studiile au arătat că oboseala acumulată atunci când conducem perioade lungi de timp se numără printre factorii principali ai accidentelor ce au loc pe

autostradă. Driver Alert Control urmărește modul în care șoferul controlează mașina și atunci când detectează reacții ce nu se încadrează în parametrii normali afișează un mesaj care îți recomandă că ar fi timpul să iei o pauză. Astfel, șoferul nu se mai apropie de pragul maximal de oboseală ce poate cauza un accident.

Lane Departure Warning

Părăsirea benzii de circulație fără semnalizare în prealabil poate fi o urmare a oboselii excesive sau doar a neatenției. Indiferent de motiv, sistemul Lane Departure Warning are rolul de a avertiza șoferul atunci când mașina depășește fără semnalizare linia de demarcație.

Blind Spot Information System

Asigurarea la schimbarea de bandă nu a fost niciodată atât de sigură până la apariția acestui sistem. Pe scurt, un led plasat pe partea interioară a oglinzii laterale te anunță dacă o mașină se află în unghiul mort. Acest sistem poate crea foarte ușor dependență, mai ales dacă îl folosești timp de câteva zile după care te urci într-o mașină care nu dispune de el.

la zi Modele noi, showroom-uri deschise recent, evenimente, life style

Nr. 117 | August 2011 www.autoexpert.ro

OMV Dolce Gusto

C 63 AMG Black Series

Design spectaculos, transfer tehnologic din lumea motorsportului și un comportament dinamic fără cusur; toate pentru cel mai puternic model MercedesBenz Clasa C: C63 AMG Coupe Black Series. Potrivit celor de la AMG, avem de-a face cu cel mai performant model ce poartă celebrul logo. Noul vehicul generează 380 kW(517 CP), în timp ce cuplul motor maxim este de 620 Nm. Vehiculul poate atinge viteza de 100 km/h cu start de pe loc în aproximativ 4,2 secunde. Comportamentul excelent pe șosea se datorează în mare măsură și suspensiei sport AMG sau sistemului de frânare din materiale compozite, dezvoltat special pentru acest model.

Casă nouă pentru Club Ferrari

Clubul Posesorilor de Ferrari a semnat un parteneriat cu Restaurantul Forza Rossa Caffe, care devine astfel locația oficială de întâlnire în București a membrilor clubului. Multe din activităţile membrilor clubului, precum întâlniri, evenimente tematice, vizionarea de Mari Premii de Formula 1 sau a competiţiilor motorsport vor avea loc, începând de acum, în Restaurantul Forza Rossa Caffe, un loc căutat datorită amplasării ideale pe Calea Victoriei, în centrul istoric al Bucureștiului, și nu în ultimul rând, datorită vecinătăţii sale cu Ferrari Store, locul preferat al pasionaţilor mărcii Ferrari.

Între 7 iulie și 4 octombrie 2011, cumpărăturile la OMV aduc clienților puncte bonus și posibilitatea de a achiziționa sistemul de băuturi și accesoriile NESCAFE Dolce Gusto la prețuri reduse cu până la 46%, în toate stațiile OMV din România. Colecția include șase produse elegante, de cea mai bună calitate. În afară de designul deosebit, toată gama de sisteme de băuturi NESCAFE Dolce Gusto se distinge prin presiunea profesională de 15 bari, care are ca rezultat mai multă spumă și o cafea mai cremoasă. La fiecare 50 de lei cheltuiți la o singură tranzacție pentru autoturisme, clienții primesc un autocolant cu un punct bonus și talonul de participare la promoție. Mai mult,

pentru fiecare alimentare de minim 50 de lei cu motorină OMV MaxxMotion Diesel sau benzină OMV MaxxMotion

100, se va acorda un număr dublu de puncte bonus. În cazul camioanelor, valoarea minimă a tranzacției este de 200 de lei. ¸

Ducati îşi extinde prezenţa în România La mai puţin de o lună de la prezentarea Metrotehnica ca nou importator unic și inaugurarea primului show room la București, brandul exclusivist de motociclete Ducati își continuă extinderea prin cooptarea primului dealer local. Bacău este orașul în care Ducati își face oficial simţită prezenţa în urma semnării contractului de dealership între Metrotehnica și compania locală Coriolan. Săptămâna trecută a fost inaugurat showroom-ul Ducati din Bacău, având o suprafaţă de 60 mp și găzduind motociclete, dar și accesorii și articole de îmbrăcăminte destinate iubitorilor brandului italian. Investiţia în realizarea showroomului a fost de 70.000 Euro. „În urmă cu o lună promiteam că vom căuta să creștem prezenţa motocicletelor Ducati pe șoselele României. Acest lucru se întâmplă acum, iar semnarea contractului cu Coriolan este doar începutul. Până la sfârșitul anului ţintim deschiderea altor reprezentanţe locale în urma selectării acelor dealeri care să îndeplinească criteriile stricte impuse de un brand premium cum este Ducati“, declară Răzvan Weselowski, directorul general al companiei Metrotehnica. ¸

PREzENTaRE Cea mai vastă garanție fără limită de kilometri

Atuul modelelor Hyundai Cea mai bună ofertă de garanţie auto şi servicii conexe postvânzare vine de la Hyundai.

ăutând printre ofertele de garanție ale mărcilor auto, am regăsit în final cea mai complexă ofertă disponibilă pe piaţă. Hyundai este marca cu cel mai ofertant și transparent produs: ai 5 ani de garanție integrală, fără limită de kilometri și în plus, transmisibilă, pentru toate modelele intrate în gamă începând de anul trecut: i30 face lift, ix35, ix20, Genesis Coupe, Veloster și noul Elantra. Mărcile concurente au rămas în urmă din acest punct de vedere, oferind o garanție standard de doi sau trei ani. Niciun alt producător nu oferă mai mult

de 3 ani garanție fără limită de kilometri sau fără costuri suplimentare de extindere a garanției. Atuul Hyundai îl reprezintă nelimitarea la nivel de distanțe parcurse cu mașina. În plus, Hyundai îți aduce un beneficiu suplimentar – transferabilitatea garanției. Ceea ce înseamnă că dacă te decizi pe parcusul celor 5 ani de garanție să îți vinzi mașina, viitorul posesor va beneficia în continuare de garanția integrală, iar tu vei beneficia de o valoare mai mare de revânzare a mașinii. Serviciului extrem de ofertant de garanție Hyundai i se alătură și alte servicii

post-vânzare, precum 5 ani de asistență rutieră și 5 ani de verificări tehnice periodice gratuite (5 Year Triple Care).

Oferta preferențială de finanțare prin Țiriac Leasing Hyundai își completează gama de servicii cu o ofertă preferențială de finanțare prin Țiriac Leasing. La achiziția oricărui autoturism nou al gamei sale în sistem leasing, beneficiezi de 6 luni asigurare CASCO gratuită, trei revizii gratuite și patru plinuri de combustibil cadou. ¸

la zi

Nr. 117 | August 2011 www.autoexpert.ro

Modele noi, showroom-uri deschise recent, evenimente, life style

Colecţia BMW Art Car pe Internet

La timp pentru a coincide cu cea de-a 40-a aniversare a implicării culturale a BMW Group la nivel internaţional, legendara colecţie BMW Art Car poate fi admirată acum și pe Internet, în premieră, sub forma unui tur virtual. Începând din 1975 artiști renumiţi de pe întreg mapamondul, precum maeștrii Pop Art, Roy Lichtenstein și Andy Warhol, și-au pus amprenta pe această colecţie unică. Pe lângă vastul material fotografic, a fost realizat câte un film de prezentare pentru fiecare dintre cele 17 „opere de artă pe roţi“. De asemenea, pot fi văzute înregistrări de arhivă din competiţiile unde au participat mașinile, declaraţii ale artiștilor, precum și ale unor personalităţi din artă și cultură. Colecţia BMW Art Cars poate fi văzută la www.bmw-artcartour.com.

Citroen DS4 face senzație și în România Citroen DS4, cea mai frumoasă mașină a anului, s-a lansat și în România în prezența a peste 350 de invitați speciali. După eveniment, Cabral a plecat acasă la volanul noii sale mașini, fiind primul posesor de DS4 din România. Citroen DS4 încalcă orice convenție, mai ales prin alegerile sale curajoase în termeni de stil și arhitectură, propunând

un nou tip de caroserie - un coupe înălțat în 4 uși - ce se adresează unor clienți ce refuză compromisul, aflați în căutarea unor senzații inedite la volan. DS4 oferă dinamismul unui coupe, prestațiile și confortul unei berline - 3 locuri în spate, cu acces facil prin portierele mascate, portbagaj de mari dimensiuni - plus siguranța și robustețea

unui SUV. Disponibil în trei niveluri de echipare - Chic, So Chic, Sport Chic - DS4 reprezintă, indiferent de versiunea aleasă, o promisiune de coerență între stilul exterior, stilul interior și comportamentul rutier. Citroen DS4 este disponibil în România la un preț începând de la 19.890 Euro (TVA inclus) pentru DS4 Chic Vti 120 CP. ¸

Noua gamă de anvelope X MultiWay 3 Michelin lansează pe piaţa din România noua gamă de anvelope pentru camioane X MultiWay 3D. Anvelopele Michelin X MultiWay 3D sunt sigure, rentabile și ecologice și oferă în plus garanţia unor condiţii optime de condus pe toate tipurile de drum. X Michelin MultiWay 3D este prima gamă de anvelope pentru traficul regional care ajută la economisirea energiei. Aceasta aduce pentru prima dată în gama Michelin, anvelopa de direcţie cu marcaje M+S, asigurând aderenţă în toate condiţiile meteorologice datorită noilor Michelin Durable Technologies.

Hyundai Elantra - noul standard în segmentul sedan compact Noul model Hyundai de clasa C, Elantra, este disponibil în locațiile showroom ale rețelei Hyundai Auto România începând cu data de 15 iulie. Aflat la a cincea generație, Hyundai Elantra reunește noua linie de design „fluidic sculpture“, siguranța la cele mai înalte standarde și eficiența noilor motoare și transmisii Hyundai. Noul Elantra va fi disponibil cu un nou motor pe benzină, Gamma 1.6 litri MPI D-CVVT, cuplat la transmisii manuale și automate cu șase rapoarte. Având o greutate redusă, datorită structurii din aluminiu, motorul cu patru cilindri Gamma 1.6 litri MPI este echipat cu distribuție variabilă D-CVVT pentru a obține 132 CP la 6.300

rpm și pentru a permite emisii scăzute și cel mai mic consum din clasă. Noul Elantra va impresiona printr-o multitudine de caracteristici avansate, o parte dintre acestea reprezentând premiere în clasa compactă: sistem automat de dezaburire, scaune spate încălzite și sistem de asistență la parcare. În plus, noul Elantra are un nivel de siguranță mai ridicat. Alături de VSM (Sistemul de Management al Stabilității Vehiculului), care ajută autovehiculul să-și păstreze stabilitatea în situațiile critice și care este disponibil pentru prima dată în această clasă, Elantra oferă în versiunea de echipare standard sistemele ESP, ABS și șase airbag-uri. ¸

Nr. 117 | August 2011 www.autoexpert.ro

Young Creative Chevrolet

Concursul Young Creative Chevrolet a fost lansat în Europa în 2007 și este unul din proiectele Chevrolet dedicate tinerilor. Competiţia încurajează studenţii universităţilor de artă din întreaga Europă să privească automobilele Chevrolet din perspectiva lor creativă. Concursul a luat amploare rapid ajungând de la cele 32 de școli de artă participante în 2007 la 155 anul acesta. Concursul oferă câte trei premii pentru fiecare din cele cinci discipline aflate în concurs: Arte Vizuale, Design Vestimentar, Fotografie, Muzică, Video. La decernarea premiilor Young Creative Chevrolet, faza naţională, Chevrolet România a oferit premii în valoare de 10.000 de euro. Proiectele câștigătorilor locurilor 1 vor participa în finala europeană a concursului. Festivitatea de premiere a fost urmată de un concert susţinut de artistul IRonic (participant la rândul său la competiție) și de trupa The Amsterdams. Proiectele câștigătoare pot fi vizionate pe site-ul oficial al concursului. ¸

Filip, în grafic la Sibiu

Ocupantul locului secund în clasamentului general al Clasei 5 din Campionatul Național de Raliuri Dunlop, la doar un punct de lider, Alexandru Filip, a avut o evoluție foarte bună în Raliul Sibiului 2011. Prima etapă pe macadam a sezonului s-a dovedit a fi de bun augur pentru echipajul Alexandru Filip/Bogdan Iancu (Renault Clio Maxi R3), care a ocupat la finalul competiției poziția a cincea în clasamentul general al etapei (după excluderea maghiarului Gergo Szabo). Mai mult, atât în ierarhia automobilelor cu două roți motrice, cât și în cea a Clasei 5, pilotul susținut de Orange România a ocupat poziția a treia. El a fost depășit doar de experimentatul pilot George Grigorescu și de invitatul special al competiției, pilotul Citroen Racing, italianul Simone Campedelli. Cu patru etape rămase de disputat în campionat, toate pe macadam, Alexandru Filip va fi cu siguranță unul dintre principalii pretendenți la titlul de campion național al categoriei „două roți motrice“. ¸

la zi Modele noi, showroom-uri deschise recent, evenimente, life style

Promoţie de vară la acumulatorii auto Bosch CORB Challange Days În perioada 9-11 septembrie 2011, va avea loc a doua ediție a CORB Challenge Days. Deși doar la a doua ediție, acest eveniment este parte din calendarul Federației Române de Automobilism Sportiv (FRAS) și este organizat de Club Off Road București, CORB 44 (www.corb44.com), împreună cu filiala sa din Târgu Jiu. CORB Challenge Days se va desfășura în mirifica zonă montană din jurul municipiului Târgu Jiu și a comunei Tismana. La start se pot prezenta toate autoturismele cu tracțiune integrală, ce respectă specificațiile

menționate în Regulamentul Comisiei Naționale de Off Road pentru 2011. Înscrierea la eveniment se face pe www.corb44. com/challenge. Evenimentul va reuni la start peste 30 de echipaje care vor traversa o zonă de peste 80 km2. Traseul de 120 km va fi parcurs în două zile (10 ore/zi), timp în care locuitorii din zonă, și nu numai, vor putea beneficia de spectacolul oferit de mașinile de teren și echipajele acestora. Participanții ce nu au încă licențe sportive emise de FRAS, le vor putea obține, contra cost, direct de la secretariatul evenimentului. ¸

Fiecare acumulator Bosch reflectă experienţa bogată a uneia dintre cele mai importante companii la nivel mondial în domeniul dezvoltării tehnologiilor și echipamentelor de primă dotare pentru industria auto. În perioada iulie-august

2011, pentru fiecare acumulator auto Bosch, din gama S sau T, cumpărat de la distribuitorii Bosch autorizaţi, din magazinele de piese auto sau reţeaua Bosch Car Service, primiţi extra o pereche de ochelari de soare (în limita stocului disponibil). ¸

AM TESTAT

Nr. 117 | August 2011 www.autoexpert.ro

Noul Volkswagen Beetle 2.0 TSI 200 CP DSG

Momentul adevărului Prima generație a lui Beetle a scris nu mai puțin de 21.529.464 de pagini de istorie. A doua generație nu a ridicat audiența în picioare, iar acum toate privirile se îndreaptă către a treia.

e întâmplă destul de rar ca Volkswagen să fie nevoit să resusciteze un model. De obicei nemții o nimeresc din prima, lansează un facelift la patru ani și numără banii până la încheierea ciclului normal de viață al modelului. Simplu, eficient și deosebit de profitabil. A doua generație a lui Beetle nu prea a respectat planul și din cauza asta presiunea pe mașină pe care o avem acum

în față a crescut proporțional. Volkswagen a vrut să facă o bună impresie așa că ne-a pus în față versiunea de top pe benzină 2.0 TSI/200 CP. Înainte însă să o pun la treabă am făcut o mică pauză și mi-am plimbat ochii pe caroseria noului Beetle. Ideile principale au rămas neschimbate doar că atitudinea a avut destul de mult de câștigat. Dacă vechea generație putea primi apelativul de simpatică

noul model este mai jos, mai lat și, pe total, mai agresiv. Această nouă imagine este în ton cu declarațiilor șefilor Volkswagen care vor ca acest Beetle să aibe o priză mai bună la publicul masculin. Pentru început vor fi disponibile trei propulsoare pe benzină cu puteri de 105 CP (1.2 TSI), 160 CP (1.4 TSI) respectiv 200 CP (2.0 TSI) și două diesele de 105 CP (1.6 TDI) și 140 CP (2.0 TDI). Au

apărut și câteva zvonuri cum că VW ar pregăti și o variantă R pentru Beetle, dar oficialii germani nu au dorit să comenteze subiectul.

Cum se conduce? Nici nu ai nevoie de prea mulți km pentru a realiza că discursul dinamic al lui Beetle s-a schimbat fundamental. Acest model, echipat cu cel mai puternic propulsor pe

AM TESTAT Noul Volkswagen Beetle 2.0 TSI 200 CP DSG

Mai jos, mai lat și mai lung față de vechea generație.

Rezonabil de practic: 301 l standard, 901 l maxim.

ADN-ul preluat de la Golf GTI pune bazele unui prestații dinamice reușite.

Doi adulți nu se vor simți incomod pe banchetă.

benzină de 200 CP, beneficiază de un șasiu derivat din cel al lui Golf GTI, așa că motivele sunt lesne de înțeles. Un alt plus în dreptul acestui Beetle îl marchează trecerea la puntea spate tip multilink care rezolvă multe dintre problemele de rigiditate care au bântuit vechiul model. Pentru cele două motorizări de doi litri VW oferă opțional o cutie automată cu dublu ambreiaj și șase trepte, în timp ce versiunile mai mici pot fi comandate cu DSG-ul cu șapte trepte. Standard, toate motorizările sunt echipate cu transmisii manuale cu șase trepte în stilul consacrat VW adică foarte precise și plăcute în exploatare.

Interiorul este suficient de practic pentru patru adulți cu spațiu bun la cap și picioare chiar și pentru cei cazați pe banchetă. Mărirea ampatamentului a adus beneficii și la capitolul portbagaj unde vorbim despre 310 l capacitate standard. Ne-am fi dorit ca odată ce rabatăm bancheta să descoperim o suprafață plană, dar nu a fost cazul așa că a trebuit să ne mulțumim cu o valoare maximă de 905 l. Chiar și cu acest mic derapaj este destul de clar că avem în față o mașină cu valențe practice superioare concurenților retro din categoria MINI și 500. Așadar, punct ochit, punct lovit pentru nemți. Layout-ul rămâne o chestiune

Interiorul lui Beetle degajă o discretă aură retro. Materialele sunt fără reproș.

Propulsorul de top 2.0 TSI implică și setări noi de șasiu.

de gust, fanii originalului Kafer probabil că ar fi preferat o latură retro ceva mai bine definită, în timp ce majoritatea fanilor VW vor aprecia imaginea familiară. Plusurile obișnuite se regăsesc în dreptul ergonomiei bine studiate și a poziționării spațiilor de stocare.

Alegeri dificile Personalizarea va fi o etapă importantă în achiziția unui Beetle, iar Volkswagen a avut grijă ca această etapă să nu fie una lipsită de peripeții. Ca orice model destinat unei clientele pretențioase noul Beetle va afișa o listă impresionantă de elemente de

personalizare, de la jante din aliaj cu motiv retro până la abțibilduri și culori pentru interior și tapițerie. Spre exemplu, la capitolul jante poți alege în intervalul 16-19”, fiecare cu nouă designuri, iar VW ne-a șoptit că pe viitor clienții vor putea opta și pentru 20”. Vei mai cheltui cu siguranță bani și pe trapa panoramică imensă precum și pe sistemul de iluminare nocturn multicolor, amândouă opționale care aduc un plus considerabil în materie de atmosferă. Cu siguranță nu vor fi ieftine, dar la acest nivel e greu de crezut că lumea se mai uită la câteva sute de euro. ¸ Matt Davis

AM TESTAT Noul Opel Ampera, ĂŽn direct de la Haga

Nr. 117 | August 2011 www.autoexpert.ro

Autonomie record

AM TESTAT Noul Opel Ampera, în direct de la Haga

GM combină electrificarea cu autonomia, rezultatul fiind spectaculos (aproximativ 500 de kilometri), apropiat de modelele convenționale.

rem - nu vrem, întreaga industrie auto este cuprinsă de nebunia electrificării. Doar că rezultatele de până acum pot fi caracterizate pe scurt prin autonomie minimă și prețuri maxime. Emoțional gândind, toți ne dorim să fim ecologici, dar prețurile în jurul valorii de 40.000 de euro, alăturate unei autonomii de numai 60-70 de kilometri, ne trezesc rațiunea, care ne spune să mai așteptăm. În această atmosferă incertă, în care producătorii încearcă să ne vândă niște experimente, iar clienții refuză să scoată banii din buzunar fără a înțelege pentru ce o fac, GM propune un model care răspunde la majoritatea întrebărilor. Pentru

un preț de aproximativ 43.000 de euro (cu TVA inclus), primești dimensiuni de berlină compactă, habitaclu pentru patru persoane cu bagaje decente, la care se adaugă autonomie și performanțe dinamice comparabile cu ale unei compacte sportive. De la prima vedere, surprinde designul, Ampera fiind, după părerea mea, cel mai spectaculos Opel produs de la Calibra încoace. De la proporțiile caroseriei, până la forma și liniile elementelor, totul induce sportivitate și noutate. Fără exagerare, ai senzația că Ampera tocmai a sosit din viitor pentru a ne preda o lecție de construit automobile și de condus. Cele mai neobișnuite sunt blocurile optice, în față farurile și proiectoarele formând un fel de bumerang,

în timp ce stopurile sunt lungi și înguste, ca niște fante de lumină. Parbrizul și luneta foarte înclinate contribuie la coeficientul aerodinamic redus.

Electric și nu prea Făcând comparație între autonomia modelelor concurente de la Nissan, Mitsubishi sau Renault și cei aproximativ 500 de kilometri declarați de Opel pentru Ampera, ai putea crede că GM a descoperit secretul unei baterii minune, care să fie de peste cinci ori mai eficientă. Deocamdată, nu este cazul, dar ne propune o soluție ingenioasă. Pe de o parte, propulsia este asigurată de un motor electric de 150 CP și cu un cuplu maxim de 370 Nm, având ca sursă de energie o baterie, care asigură autonomia de 40-80 de kilometri, în funcție de stilul de condus, consumatorii conectați, relief etc. În paralel, Ampera are și un motor termic de 1398 cmc, cu benzină, care la nevoie acționează un generator. Acesta încarcă bateria, asigurând astfel energia necesară motorului electric de propulsie. Așa este posibil ca bateria încărcată și cei 35 de litri de benzină din rezervor să asigure

AM TESTAT Noul Opel Ampera, în direct de la Haga Opel Ampera

Nr.uși/Nr.locuri Masă proprie/totală(kg) Dimensiuni și capacităţi Lxlxh (mm) Ampatament (mm) Volum portbagaj min/max(l) Sistem de direcție Sistem de frânare față/spate Transmisie Tip Cutie de viteze (tip/nr. trepte) Anvelope Motor electric Putere max. kW(CP)/rpm) Cuplu max. (Nm/rpm) Acumulatori (tip/capacitate) Motor pe benzină Tip Sistem de alimentare Cilindree Putere max. kW(CP)/rpm) Cuplu max. (Nm/rpm) Performanţe Viteză maximă (km/h) 0-100 km/h (s) Autonomie electrică Autonomie totală Consum mediu (l/100 km) Emisii CO2/km

Nr. 117 | August 2011 www.autoexpert.ro

5/4 1.732/2.000

4.498/1.787/1.439 2.685 310/1.005 asistat electric discuri ventilate față automată 215/55 R17 110(150) 370 li-ion/16kWh 4 cilindri în linie injecție multipunct 1.398 63(86)/4.800 130/4.250 161 9.0 40-80 km 500 km 1.6 l 40 g

˛ împreună această autonomie record pentru

un vehicul electric. Sigur, unele voci radical ecologiste ar putea spune că, de fapt, Ampera este un hibrid, atât timp cât, pe distanțe lungi, consumă benzină și emite noxe. Din același motiv, probabil că și unii dintre concurenții pur electrici ar putea fi tentați să intervină pe la guverne astfel încât cumpărătorii de Ampera să nu primească subvențiile pentru vehiculele electrice. Dar realitatea este că, în medie, utilizatorii europeni nu rulează mai mult de 60 de kilometri pe zi, așa că utilizarea full electrică va fi dominantă. Pe de altă parte, pentru aceiași utilizatori, este deosebit de important aspectul practic oferit de Ampera, care te lasă să pleci oricând și pe orice distanță, fără a fi condiționat de vreo modalitate specifică de încărcare.

Habitaclu compact Ampatamentul similar cu media clasei compacte asigură spațiu interior rezonabil. Singura diferență este numărul de locuri, limitat la patru, datorită spațiului ocupat de baterie, între cele două scaune din spate. În același timp, pasagerii din spate au la dispoziție scaune profilate, mai comode decât o banchetă clasică. Același design futurist te înconjoară. Ca și în cazul Insignia, utilizatorii din față s-ar putea simți înghesuiți între panourile proeminente ale ușilor și tunelul central. Parcă pentru a compensa discreția spațiilor de depozitare din față, scaunele din spate se rabat în totalitate, crescând volumul de încărcare de la 310 la 1.005 litri. Aparent, totul este ca la o mașină convențională, până când apeși butonul „START“. În acel moment, cele două ecrane din bord, unul în spatele volanului și celălalt pe consola centrală, realmente explodează,

Cele două ecrane de mari dimensiuni au ca principal scop stilul eficient de condus.

Materialele interiorului sunt în media segmentului compact.

„„

AM TESTAT

Noul Opel Ampera, în direct de la Haga

Cu Ampera am făcut un mare pas înainte pentru industria auto. Comenzile deja existente ne fac să credem că planurile pentru 2012, de a vinde în jur de 10.000 de unități, sunt realiste. În același timp, investim și în proiectarea unor modele complet electrice, din segmentele inferioare.“

Nick Reilly, președinte, GM Europa

Așa cum era normal, GM și-a dorit să cumpere fabrica Daewoo de la Craiova, la momentul problemelor Daewoo. Din păcate, negocierea cu guvernul român și cu creditorii Daewoo, la care am participat, a fost mai mult decât anevoioasă și fără rezultat. La un moment dat, am avut senzația că se dorește un fel de licitație între noi și Ford, la care nu am dorit să participăm. Sincer, având în vedere că mare parte dintre liniile de producție Daewoo aveau ca origine GM, sunt convins că pentru Ford a fost un efort important ca să transforme fabrica. Chiar dacă nu am reușit să preluăm fabrica de la Craiova, nu excludem demararea unei activități în România.“

bombardând șoferul cu informații utile, orientate mai ales către eficiența energetică rezultată din stilul de condus. Cea mai simpatică este o bilă săltăreață, de pe ecranul din stânga, care ar trebui să fie poziționată chiar în centru în cazul unui stil optim de condus. În rest, fluxurile de energie, autonomia electrică, navigația, controlul climei sunt informații care apar la o simplă atingere de ecran.

Liniștea navigației Deja nu mai este un secret faptul că mașinile electrice nu se aud în trafic. Ampera respectă regula, zgomotul la rulare fiind singurul prezent. Pentru atenționarea pietonilor, cei de la Opel propun un claxon adițional, mai discret. Când ai la dispoziție atât de mult cuplu, chiar de la prima învârtire de roată, ai tendința să-i provoci pe toți la o liniuță, dar ecranele din față strigă la tine și-ți arată cum se scurge energia. Ca urmare, chiar dacă ai putea ajunge la 100 km/h în doar 9 secunde (ca o comparație, Astra cu motor turbo de 180 CP și cutie automată are exact aceeași performanță), Ampera parcă te transformă într-un șofer mult mai calm și responsabil. Ca urmare, am reușit parcurgerea a 74 de kilometri în modul full electric și mai aveam o autonomie de aproximativ 4 kilometri. Una peste alta... Ampera este un mare pas către viitor și, foarte important, un mare pas realist. ¸ Florin Micu

Habitaclul modulabil poate deveni foarte util, volumul maxim fiind de 1005 litri.

În spate scaunele sunt independente, fiind separate de locașul proeminent al bateriei.

AM TESTAT Ducati Diavel S Carbon de la 20.584 euro cu TVA inclus

Diavolul stă în detalii

Nr. 117 | August 2011 www.autoexpert.ro

AM TESTAT Ducati Diavel S Carbon de la 20.584 euro cu TVA inclus

rebuie să-l vezi doar cu coada ochiului pentru a fi captivat. Nici măcar nu e nevoie să-ți placă motocicletele, că oricum îți va rămâne întipărit în minte. A fost construit de la zero și scopul designerilor a fost obținerea unei siluete puternice, musculoase, urmărind cu predilecție pentru produsul final asemănarea cu un atlet pregătit pentru de start. Eu susțin că au reușit ceva mai mult de atât. De la început vă spun că nu este o motocicletă dedicată orașului, deși se manevrează la fel de ușor ca o bicicletă. Poziția relaxată și joasă a pilotului o recomandă cu precădere drumurilor mai lungi. Iar dacă sunt și serpentine pe traseu, cu atât mai bine. Totuși, pentru a te delecta zilnic, o poți conduce în oraș după amurg, atunci când traficul este liber, având siguranța că sunetul motorului Testastretta 11o va răsuna pe străzile goale. Inconfundabilul sunet Ducati, devine cu adevărat ”drăcesc” atunci când scapi mâna în accelerație. Este

un răget metalic, gros și duduit, care îți face pielea de găină. Ție și oricui se află în preajmă. Ar fi bine ca atunci când vrei să pui la treabă toți cei 162 CP să fi treaz și să nu ai pasager, nu de alta, dar există riscul să îl (o) pierzi pe drum. Diavel atinge 100 km/h cu start de pe loc în 2.6 s.

Ride by Wire Revenind la accelerație, manșonul nu are atașate cabluri. El trimite impulsuri electrice către unitatea de control a motorului. Sunt disponibile trei moduri de livrare a puterii. Primul, denumit Urban, limitează puterea la 100 CP și menține DTC-ul (Controlul Tracțiunii Ducati) la un nivel care să păstreze în orice situație aderența roții spate. Următorul, Touring, oferă toți cei 162 CP, dar asigură o curbă de cuplu liniară. Ultimul, Sport, după cum îi spune și numele, asigură un răspuns cât se poate de prompt pentru condusul sportiv, unde livrarea fină a puterii contează enorm.

Toate modurile sunt personalizabile. Pentru toată puterea asta ai nevoie de frâne. Și ce frâne are acest Diavel! Un ABS care lucrează fără reproș la orice viteză și discuri de frână față cu diametrul de 320 mm. ABS-ul are un mod de lucru clasic, dacă îl putem numi astfel, acționând ambele circuite, cel față fiindu-i repartizată 60 % din forța de frânare. Și tot pentru o asemenea putere ai nevoie de ambreiaj cu alunecare limitată. Avantajele: acționare ușoară a levierului și performanțe derivate din competiții pentru retrogradări și perioade de accelerație. Modelul Diavel testat de noi se prezenta în varianta Carbon, unde panourile rezervorului, capacul monopost și aripa față sunt confecționate din, cred că ați ghicit deja, carbon. Dar cum este un Ducati și detaliile la o astfel de motocicletă sunt copleșitoare, până și textura în care este îmbrăcat locul pasagerului imită fibra de carbon. ¸ Adrian Cobzașu

AM TESTAT Audi A8 3.0 TDI vs Jaguar XJ 3.0D

Nr. 117 | August 2011 www.autoexpert.ro

Eleganță sau tehnică?

AM TESTAT Audi A8 3.0 TDI vs Jaguar XJ 3.0D

Concurenții:

Noutăți

De ce acest test?

NOU! Audi A8 3.0 TDI 250 CP

Fiecare constructor are un vârf de gamă cu care se mândrește. În cazul limuzinelor, clienţii se identifică într-o oarecare măsură cu imaginea modelului. Dar atunci când vrei să faci notă discordantă în marea de clasa S și Seria 7, te poţi îndrepta către Jaguar XJ. Iar dacă vrei să nu ieși foarte mult în evidenţă, dar vrei să te bucuri de luxul unei limuzine veritabile, poţi lua în calcul Audi A8. Un război al orgoliilor la categoria plus 80 000 de euro, război în care Jaguar atacă, iar A8 se apără. Cât de bine? Citiţi în rândurile care urmează.

De la lansarea sa, Jaguar XJ a fost aclamat pentru performanţele sale dinamice, structura de aluminiu și interiorul elegant, tipic britanic. Un concurent foarte apropiat, atât ca preţ cât și ca performanţe, este Audi A8. Vă reamintim că pentru construcţia acestui model s-a utilizat aluminiul la scară largă încă din anii ‘90. Aspectele prin care cele două modele impresionează la nivel de limuzină sunt designul (exterior și interior) în cazul lui Jaguar XJ și posibilităţile nenumărate prin care poţi individualiza un anumit model în cazul lui Audi A8.

Preț de pornire: 80.200 euro cu taxele incluse

Jaguar XJ 3.0 D 275 CP

Preț de pornire: 81.207 euro cu taxele incluse

AM TESTAT

Nr. 117 | August 2011 www.autoexpert.ro

Audi A8 3.0 TDI vs Jaguar XJ 3.0D

vând în vedere faptul că ambele modele, atât Jaguar XJ cât și Audi A8, au mai fost tratate individual în paginile revistei, voi încerca să pun accentul pe diferențele dintre ele și pe felul în care te simți la bordul fiecăruia. Mi-ar fi plăcut să încep cu prețurile de achiziție și să acord câteva puncte în plus încă de pe acum, dar nu pot face acest lucru deoarece diferența dintre prețurile versiunilor de bază (echipate cu motoare 3.0l diesel) nu depășește 1.000 euro. După ce am depășit etapa prețului, am trecut la design, iar aici avem despre ce vorbi. Pentru a recunoaște un A8 trebuie să fii un cunoscător. Evident că pe hârtie se găsesc o sumedenie de detalii care fac notă discordantă între vârful de gamă și

restul modelelor, dar cu excepția stopurilor, eu nu pot arăta cu degetul prea multe. Pe când la Jaguar lucrurile stau cu totul altfel. Nu doar că este diferit de celelalte modele, dar asupra lui planează aerul exclusivității și toată lumea pare să fie de acord cu mine la acest capitol. Ți se face loc în trafic pentru a schimba banda, nu te claxonează nimeni dacă circuli cu viteza legală, ba chiar și pietonii au mai mult curaj atunci când sunt pe trecere pentru că se așteaptă să le fie permisă traversarea.

Aparențe XJ este echipat cu un motor ce dezvoltă 275 CP, iar toată puterea este transmisă

punții spate. Aceste detalii și structura de aluminiu promit o adevărată delectare celui din spatele volanului și, în primă fază, se țin de cuvânt. În oraș, cel puțin, ajungi fără să-ți dai seama la viteze destul de mari, realizând acest lucru doar atunci când observi că ceilalți se mișcă prea încet. Comportamentul dinamic este unul interesant pentru gabaritul acestui XJ, în special că este vorba despre varianta cu ampatament lung. Schimbările de direcție rapide și virajele abordate cu ceva mai mult entuziasm sunt bine suportate de suspensie. Pe măsură ce o conduci mai mult, începi să observi anumite carențe. Direcția este, în anumite situații, mult prea asistată chiar și pentru o limuzină. La trecerea peste denivelări scurte se aud zgomote

Audi A8 3.0 TDI quattro 250 CP, de la 81.207 euro cu TVA

lace Nu ne p

Ne place Ergonomia sistemului MMI.

Setările sistemului de rulare.

Acționarea selectorului de viteze.

Designul poate fi considerat anonim.

A8 3.0 TDI pe scurt

Doar din spate este ușor să-l recunoști.

Terenul de casă al lui A8 este dinamica. Este confortabil sau sportiv, potrivit oricărei situații.

Ampatamentul depășește 3m din standard.

Vizibilitate bună pentru acest gabarit. Direcția te implică în condus. Dacă vrei.

Finisările sunt ireproșabile, dar nu exclusive modelului A8.

Acces mai bun decât în cazul lui XJ.

AM TESTAT Audi A8 3.0 TDI vs Jaguar XJ 3.0D nedorite, deși suspensia lucrează excelent pe drumuri proaste pentru a priva pasagerii de un masaj atipic. Mi-a plăcut felul în care se conduce Jaguar-ul, dar a urmat trecerea la volanul lui A8. Diferențele sunt vizibile din primele sute de metri. Audi este mult mai previzibil și mai comunicativ, odată urcat la volanul lui având senzația că întotdeauna ai condus o astfel de mașină. Totul funcționează în acord cu intențiile tale. Cutia retrogradează imediat ce apeși accelerația ceva mai hotărât. Direcția este asistată în funcție de necesități, pentru a-ți oferi mai mult feedback atunci când abordezi virajele și mai mult confort atunci când parchezi sau te afli în aglomerație și conduci relaxat. Deși motorul lui A8 dezvoltă 250 CP,

reprizele de accelerație sunt perceptibil mai bune. Acest lucru se datorează în cea mai mare parte cutiei de viteze automate cu opt trepte. Un aport binevenit este adus și de tracțiunea integrală quattro. Nu doar că ajută la plecarea de pe loc, dar reprezintă și un plus de siguranță în orice moment al deplasării. Nu cred că este nevoie să amintesc avantajele unei tracțiuni integrale față de una cu două roți motrice. A8 este mai bine închegat și observi acest lucru atunci când parcurgi un drum de calitate inferioară sau începi să crești ritmul deplasării. Iar această din urmă situație este cea care face diferența. Jaguar se pretează unui ritm susținut, pe când Audi se simte în largul său cu un tempo mai jos.

O funcție de personalizare specifică constructorului german este posibilitatea de a-ți regla după bunul plac răspunsul direcției, al cutiei de viteze sau al suspensiei, toate disponibile la simpla atingere a unui buton. Prin intermediul suspensiei pneumatice se poate ajusta și garda la sol.

Schimbăm capitolul Pentru că tot am adus în discuție butoanele din Audi, trebuie să menționez ergonomia excelentă. Întotdeauna am apreciat MMI-ul și multitudinea de comenzi aflate pe consolă, tocmai pentru că îți oferă toate scurtăturile de care ai nevoie. În centrul indicatoarelor de bord regăsim un afișaj, un mini MMI dacă vreți, în care sunt înglobate funcțiile multimedia

Jaguar XJ 3.0D 275 CP 80.207 euro cu TVA inclus

lace Nu ne p

Ne place Reprezintă o referință în design.

Funcțiile Valet Parking și Dual View.

Afișajul electronic ușor atipic.

Vizibilitatea generală redusă.

XJ 3.0D pe scurt

Impresionant din orice unghi îl privești.

În niciun moment nu ai senzația că te afli la volanul unei mașini de peste 5m și aproape 2 t.

Cumpărați sistemul audio Bowers&Wilkins!

Întotdeauna vei ajunge la destinație mai relaxat decât ai fost când ai plecat.

Spectaculos, materiale bine alese și imposibil de confundat.

520 l standard plus zone dedicate stocării.

AM TESTAT

Nr. 117 | August 2011 www.autoexpert.ro

Audi A8 3.0 TDI vs Jaguar XJ 3.0D simplificate și informații despre mașină cum ar fi consumul, dar nu numai. În ceea ce privește designul habitaclului, este clar faptul că suntem în aceeași situație ca la exterior. Cu excepția selectorului de viteze, îmi este oarecum dificil să găsesc diferențe față de A6 și A7. Desigur că există nuanțări ale exteriorului, dar sunt genul de detalii pe care le observi în timp. Sau

dacă te urci imediat dintr-un model în altul. Avantaje incontestabile în fața Jaguarului sunt vizibilitatea superioară și funcția de masaj în scaune. Nu aș fi dat mare importanță masajului, dar Audi a revoluționat această dotare relativ simplă prin complexitatea cu care a realizat tot sistemul. În Jaguar simți ceva care se plimbă în scaun, iar în Audi ai impresia că

Date tehnice Şasiu şi caroserie Motorizare Nr.uși/Nr.locuri Masă proprie/totală(kg) Dimensiuni și capacităţi Lxlxh (mm) Ampatament (mm) Ecartament (mm) Volum portbagaj(l) Sistem de direcție Sistem de frânare față/spate Transmisie Tip Cutie de viteze (tip/nr. trepte) Anvelope Motor Combustibil Așezare Tip Sistem de alimentare Cilindree (cmc) Alezaj x cursă (mm) Raport de compresie Putere max. (kW(CP)/rpm) Cuplu max. (Nm/rpm) Performanţe Viteză maximă (km/h) 0-100 km/h (s) Consum (l/100km) Urban/extraurban/mixt Norma Euro/emisii CO2 (g/km)

Audi A8 3.0 TDI quattro 3.0 TDI 4/5 1.840/2.530

Jaguar XJ 3.0 D 3.0 d 4/5 1.795/2.365

5.140/1.950/1.460 5.120/1.895/1.450 2.990 3.030 1.640/1.635 1.625/1.605 510 520 cremalieră servoasistată discuri ventilate integrală permanentă automată/8 235/60 R17

spate automată/6 245/50 R18

ești într-un salon specializat. XJ își ia revanșa prin măiestria cu care este realizat interiorul. Nu vorbesc de materiale, că ambele modele au plastice pe care rămân imediat amprente. Diferența stă în detalii. Aeratoarele proeminente și cromate, ceasul care tronează în mijlocul planșei de bord, selectorul retractabil și atmosfera generală care îți aduce permanent aminte că ești într-o limuzină. Jaguar are câteva detalii care îl pun în avantaj. Primul este ecranul central cu funcție Dual View. Deși ergonomia sistemului nu este excelentă, faptul că șoferul urmărește funcțiile automobilului (climatizare, media etc.), iar pasagerul din dreapta poate privi un program de televiziune, repet, pe același ecran, reprezintă o soluție tehnică de apreciat. O funcție interesantă este Valet parking. Prin simpla introducere a unui cod, (introdus, după cum îi spune și numele, atunci când un valet îți parchează mașina) se limitează viteza de deplasare a automobilului.

Decizia

motorină longitudinal 6 cilindri în V common rail/turbo 2.967 83x91.4 16.8:1 184(250)/4.000-4.500 550/1.500-3.000

2.993 84x90 16:1 202(275)/4.000 600/2.000

250 6.1

250 6.4

8/5.8/6.6 Euro V/176

9.6/5.6/7 Euro V/184

Întotdeauna am apreciat o mașină pentru felul în care se conduce și mai puțin pentru cum arată, așadar aș fi tentat să declar Audi învingător. Dar nu pot face acest lucru pentru că Jaguar nu este nici lent, nici imprecis, ci doar... suma punctelor nu-i asigură primul loc. Dacă aș cumpăra unul dintre modele pentru mine acum, aș alege XJ. Însă, dacă aș mai astepta câțiva ani, probabil că decizia nu ar mai fi la fel de ușoară. ¸ Adrian Cobzașu

Deși are cu 25 CP mai puțin, compensează prin cuplarea la cutia automată cu 8 trepte.

Pentru că există un „mini“ MMI în bord, nu trebuie să muți complet privirea de la drum.

Multiple tipuri, intensități și viteze pentru sistemul de masaj inclus în scaune.

Este unul dintre cele mai performante motoare diesel de trei litri, având 275 CP.

Selectorul retractabil este încă o tușă de rafinament ce poartă semnătura Jaguar.

Aeratoarele și ceasul analogic sunt cele care desăvârșesc eleganța acestui habitaclu .

AM TESTAT Honda CR-Z vs Volvo C30 D2

La limita ultimelor picﾄフuri

Nr. 117 | August 2011 www.autoexpert.ro

AM TESTAT Honda CR-Z vs Volvo C30 D2

Concurenții:

Noutăți

De ce acest test?

NOU! Honda CR-Z GT 124 CP

Tehnologic, cele două mașini nu împart decât dorinţa de a realiza performanţe dinamice cât mai ridicate pentru cât mai puţin combustibil consumat. Noua linie de motoare diesel de la Volvo cu cilindree de 1.6 litri promite un nivel de eficienţă fără precedent. La polul opus, folosind o motorizare pe benzină și un sistem de propulsie hibrid, Honda CR-Z se recomandă drept prima sportivă de acest gen. Ineditul acestei soluţii îl reprezintă și faptul că avem de a face cu prima mașină cu propulsie hibridă, ce folosește o cutie de viteze manuală.

Viitorul motoarelor termice este la fel de incert precum cel al rezervelor de petrol, așa că în ultimii ani am asistat la apariţia mai multor soluţii destinate reducerii drastice a consumului și a emisiior poluante. În acest test am convocat la un duel două dintre cele mai credibile tehnologii diesel și pe benzină, ce dau indicii că ne vor propulsa în perioada ce va urma. Supremaţia dieselului în materie de economie are de înfruntat o abordare inedită a motorului pe benzină, ce promite pași importanţi la acest capitol, dar și păstrarea calităţilor sportive.

Preț de pornire: 26.015 euro cu taxele incluse

NOU! Volvo C30 1.6 D2 115 CP Preț de pornire: 18.972 euro cu taxele incluse

AM TESTAT

Nr. 117 | August 2011 www.autoexpert.ro

Honda CR-Z vs Volvo C30 D2

terna confruntare între benzină și diesel capătă noi dimensiuni atunci când în schemă sunt introduse cele mai noi și mai economice tehnologii. Un astfel de exemplu este noua motorizare diesel de 1.6 litri de la Volvo pusă să facă faţă unui hibrid atipic cum este Honda CR-Z. După mulţi ani în care s-au făcut tot felul de încercări de a submina dominaţia motoarelor clasice, iată-ne astăzi în faţa unei realităţi pe care vizionarii de acum două-trei decenii nu și-ar fi putut-o imagina. Așadar, alimentăm tot de la benzinărie și nu de la priză, nu mergem cu ulei de plante și, foarte important, încă nu pedalăm. E drept că unele lucruri s-au mai schimbat pe ici, pe colo, dieselul a devenit din ce în ce mai mic și, culmea,

mai puternic, iar motoarele pe benzină se regăsesc azi în sisteme de propulsie hibride, mult mai eficiente decât era până acum motorul lui Otto.

Hibrid... sportiv Honda CR-Z este exemplul cel mai bun de inginerie extremă ce folosește un motor pe benzină și spun asta nu pentru că nu aș mai fi văzut hibride, ci pentru că nu am mai văzut un hibrid cu cutie de viteze manuală, cu pretenţii sportive și cu mult mai multă atitudine decât ultimele două hibride pe care le-am condus, la un loc. Exteriorul aduce agresivitatea și fermitatea unui stil de design care, deși futurist, amintește într-o aerodinamică perfectă, de Prelude sau CRX. Stilul hi-tec este

prezent și în interior, ba chiar mai aprofundat și mai bine pus în practică. Bordul este un mic univers în care gravitează o sumedenie de display-uri, butoane și lumini ce ar impresiona chiar și un pilot de jet-fighter. Materialele nu sunt tocmai de același nivel cosmic pe care îl propune habitaclul, dar sunt decente având în vedere că CR-Z este destinat celor care pun mai mult preţ pe adrenalină și senzaţii la volan decât pe finisaje cu lemn și piele. Șoferul și pasagerul din dreapta se bucură de o bună ergonomie a scaunelor și spaţiu suficient. În spate există două locuri pe care însă nu le-am putut folosi nici măcar pentru a ne satisface curiozitatea de a sta în ele. Aici se ajunge cu mare dificultate, iar spaţiul pentru cap și genunchi este practic inexistent, așa că

Honda CR-Z GT 124 CP, de la 26.015 euro cu TVA

lace Nu ne p

Ne place Direcția setată sportiv.

Dinamica și consumul de carburant.

Vizibilitatea către partea din spate.

Anumite materiale folosite.

Honda CR-Z pe scurt

Suspensie spate prea rigidă pentru oraș.

Honda CR-Z arată agresivă și se conduce chiar mai bine decât o sugerează exteriorul.

Imposibil de găsit o poziție comodă în spate.

Direcția este foarte precisă și potrivită cu temperamentul mașinii.

Chiar dacă planșa de bord arată SF, comenzile sunt plasate intuitiv.

Să nu credeți că bancheta nu s-ar rabata.

AM TESTAT Honda CR-Z vs Volvo C30 D2 CR-Z poate fi considerată fără nici o problemă o mașină cu două locuri. Spiritul practic al japonezilor nu a fost însă complet înfrânt de cel războinic, astfel că miniaturile scaunelor din spate se pot rabata pentru a face la nevoie mai mult loc pentru bagaje. Din punct de vedere dinamic lucrurile stau foarte bine pentru CR-Z și chiar excelent dacă luăm în calcul că este vorba de un hibrid, a primului hibrid cu cutie manuală. Motorul de 1.5 litri oferă 114 CP, iar puterea și cuplul liniar ce se simt chiar de la turaţii joase sunt rodul ajutorului pe care îl oferă motorul electric de 14 CP, ce completează cu multă eficienţă lipsurile specifice oricărui motor pe benzină. Diferenţa faţă de alte sisteme hibride este la CR-Z aceea că nu poate

funcţiona complet electric nici măcar un metru, singurul sistem care se ocupă de reducerea consumului în zonele aglomerate fiind sistemul auto-stop și modul Economy ce poate fi selectat cu ajutorul unui buton. Avem așadar o mașină ce se bucură din plin de sprintul și reprizele oferite de un motor pe benzină, dar care se descurcă admirabil la regimuri joase de turaţie și care reușește un consum de combustibil mai mic decât în cazul unei propulsii clasice folosind un propulsor similar. Pentru că este o Honda, iar aptitudinile sportive fac parte din reţeta casei, CR-Z dispune de setări foarte bune ale direcţiei și suspensiei, ce asigură o agilitate foarte bună. Totuși, nu vorbim de o mașină a exceselor, limitările venind din partea suspensiei spate cu punte

semirigidă și a propulsiei ce nu excelează la capitolul cailor-putere. C30 este, comparativ cu CR-Z, exponentul ’’aripii tinere’’ a lui Volvo, ce propune o abordare complet diferită, generată de faptul că este un tradiţionalist prin excelenţă. Acest lucru se observă mai ales la capitolul motorizare, unde bătrânul diesel este în continuare folosit pentru a forţa și mai mult limitele eficienţei, cea mai nouă armă fiind reducerea cilindreei la 1.6 litri. Din punct de vedere stilistic, C30 nu face prea multe artificii, linia inconfundabilă Volvo fiind în cotinuare trăsătura de bază a acestui model ce propune ca schimbare radicală doar designul părţii din spate. Singurul amănunt ce iese în evidenţă și care aduce mai multă dinamică imaginii lui C30 este pachetul estetic

Volvo C30 1.6 D2 115 CP, de la 18.972 euro cu TVA

lace Nu ne p

Ne place Materialele și îmbinările prezente.

Confortul suspensiei la drum.

Prețul Pachetului R-Design.

Unele detalii învechite moral

Volvo C30 pe scurt

Pachet R-Design pentru un look dinamic.

Cei 115 CP nu fac din C30 un sportiv, dar sunt suficienți pentru un stil de condus temperat.

Locurile din spate oferă un spațiu decent.

Direcția este moale și confortabilă, perfectă pentru oraș.

Planșa de bord este sobră. Lipsesc cu desăvârșire gadgeturile.

Portbagaj extensibil prin rabatarea scaunelor.

AM TESTAT

Nr. 117 | August 2011 www.autoexpert.ro

Honda CR-Z vs Volvo C30 D2 R-Design, cu care era echipată și mașina condusă de noi. Interiorul este mai sobru și se situează peste Honda la unele capitole cum sunt calitatea materialelor folosite, și a organizării spaţiului interior, mai ales în ce privește jumătatea din spate a mașinii. Vizibilitatea este un alt capitol la care C30 și-a făcut bine temele, mai ales la cea către spate, unde faţă de CR-Z, lucrurile stau mult mai bine. Locurile din spate sunt

confortabile, iar accesul către acestea se face comod. Planșa de bord este simplistă, dar își arată vârsta în comparaţie cu cea de la Honda, imagine pe care o întregește prezenţa unui singur display monocrom de dimensiuni reduse. Suspensia setată către confort este cea care asigură ocupanţilor lui C30 o călătorie mai relaxantă, iar acest lucru este generat în mare parte și de arhitectura punţii spate de tip multibraţ,

Honda CR-Z Hybrid 1.5i+electric 3/4 1.145/1.520

Volvo C30 D2 1.6 d 3/4 1.334/1.780

4.080/1.740/1.395 4.266/1.782/1.447 2.425 2.640 1.520/1.500 1.548/1.544 225/595 251/890 cremalieră servoasistată electric cremalieră servoasistată hidraulic discuri ventilate/discuri față manuală/6 195/55 R16

manuală/6 205/55 R16

benzină/electricitate

motorină transversal

4 cilindri în linie/DC Brushless injecție aspirat/baterii NI-MH 100V 1.497 73x89.4 10.4:1 84(114)/6.100, electric: 10(14)/1.500 145/4.800, electric: 78/1.000

4 cilindri în linie common rail/turbo 1.560 75x88.3 16:1 84(115)/4.000 270/1.750

200 9.9

195 11.3

6.1/4.4/5 Euro V/117

5.2/3.8/4.3 Euro V/114

dar și de faptul că motorul diesel este bine izolat de habitaclu pentru a ţine la distanţă vibraţiile și zgomotul.

Riposta diesel Cu o cilindree de doar 1.6 litri, motorul de 115 CP își face bine treaba pentru scopul principal pentru care a fost creat, respectiv consumul redus de carburant. Cei 115 CP asigură reprize bune, utile la depășiri, însă nu excelează la capitolul sportivitate, unde se situează la același nivel cu întreaga setare a mașinii. Direcţia este precisă, iar suspensia are o înclinaţie vădită către confort, ceea ce face ca C30 să nu fie la fel de agil precum mașinăria hibridă a japonezilor. Economia de carburant este un alt capitol ce recomandă în continuare motorul diesel. Diferenţa de consum sesizată în test a fost chiar mai mare decât cei 0.7 litri pe care îi arată fișa tehnică ca fiind în plus la media lui CR-Z, dar o mare parte din vină este si din cauza faptului că tentaţia de a călca mai des acceleraţia a fost mai mare la bordul japonezei. După ce ne-am străduit să scoatem la lumină avantajele ultimelor tehnologii, experienţa la volanul celor două mașini a arătat că motorul cu ardere internă mai are încă multe surprize de oferit și că rămâne pentru o încă o perioadă de timp principalul mijloc de propulsie. Economia rămâne pentru diesel principala armă, însă progresele obţinute de tehnologia hibridă merită luate în calcul în cazul lui CR-Z ca ofertă mai bună de dinamism, rafinament și sportivitate. ¸ Text și foto: Răzvan Loghin

Motorul electric de 14 CP îmbunătățește semnificativ prestația celui pe benzină.

Sistemul hibrid permite trei moduri de lucru diferite: Sport, Eco și Normal.

Ciudat: motorul se pornește cu cheia și butonul start și se oprește numai din cheie.

În ciuda cilindreei mici, dieselul D2 își face bine treaba la regimuri normale de condus.

R-Design, un pachet care aduce o infuzie puternică de personalitate lui C30.

Cutia de viteze cu șase trepte ‘‘stoarce’’ totul din micul motor diesel de 1.6 litri.

AM TESTAT Dacia Sandero Orange 1.2/75 CP de la 9.200 Euro cu TVA

Portocala mecanică?

Timp de un weekend am interacționat cu cea mai simpatică Dacie care a părăsit vreodată hala de producție de la Mioveni.

odelul în cauză este ediția Orange a Daciei Sandero. Este vorba, de fapt, de alinierea celor de la Dacia la tendința de a îmbogăți gama disponibilă publicului, cu ediții speciale. Iar publicul pentru care a fost gândit Sandero Orange este unul tânăr, pentru care detaliile de finețe pot face diferența. Plecând de la schema cromatică a partenerului din acest proiect, Orange, Dacia oferă o serie de elemente de design specifice. În primul rând culoarea exteriorului, negru, la care se asortează grila radiatorului vopsită în aceeași nuanță. Stickerele discrete aplicate pe montanții centrali și fluturele specific serviciilor Orange, de pe hayon, întregesc aspectul chic, tineresc. La interior s-a mers în aceeași direcție, noutățile față de versiunile Sandero standard fiind reprezentate de aspectul lăcuit al consolei centrale, de tapițeria nouă cu motive Orange brodate pe tetiere, de centurile de siguranță portocalii și de covorașele personalizate. Piesa de rezistență este reprezentată de un telefon mobil dedicat ediției, oferit în echiparea standard. Sub capota modelului testat de noi se

afla ultimul propulsor sosit în gama Dacia: unitatea pe benzină, de 1,2 litri. E drept că noua motorizare respectă tendința mondială de downsizing și că a contribuit la îmbunătățirea emisiilor poluante, dar faptul că puterea maximă este aceeași cu cea a unității de 1,4 litri pe care o înlocuiește (75 CP) și că valoarea cuplului motor maxim (107 Nm) este mai mică cu 5 Nm, ne punem problema cât de mare este pasul făcut de Dacia? În exploatare Sandero este o mașină corectă vis-a-vis de prețul său de achiziție. Orientat în special spre confort, este un automobil perfect pentru drumurile românești. În același timp, știut fiind apetitul românilor pentru drumuri lungi, cu mulți pasageri și bagaje în consecință, ne întrebăm dacă nu cumva opțiunea de motorizare de 1,6 litri nu ar fi mai potrivită. Dacă totuși ești în stare să te înarmezi cu mult calm și renunți la pretențiile dinamice exagerate, Sandero 1,2 Orange este o opțiune interesantă de buget. Iar ca bonus vei primi o doză puternică de bună dispoziție, asigurată de atmosfera degajată din habitaclu. ¸ Radu Gurămultă

Dacia Sandero Orange

Motorizare Nr.uși/Nr.locuri Masă proprie/totală(kg) Dimensiuni și capacităţi Lxlxh (mm) Ampatament (mm) Volum portbagaj min/max(l) Sistem de direcție Sistem de frânare față/spate Transmisie Tip Cutie de viteze (tip/nr. trepte) Anvelope Motor Combustibil Așezare Tip Sistem de alimentare Cilindree (cmc) Alezaj x cursă (mm) Putere max. (CP)/rpm) Cuplu max. (Nm/rpm) Performanţe Viteză maximă (km/h) 0-100 km/h (s) Consum (l/100km) Urban/extraurban/mixt Emisii CO2/km

1.2 5/5 1.075/1.470

4.020x1.745x1.535 2.590 320/1.200 servoasistat cu cremalieră discuri/tamburi față manuală/5 185/65 R15 benzină transversal 4 cilindri în linie injecție multipunct 1.149 69x76.8 55(75)/5.500 107/4.250 161 13.6 7.6/4.9/5.9 135 g

AM TESTAT

Mercedes-Benz C Coupe 250 CDI 204 CP de la 42.972 euro cu TVA

Nr. 117 | August 2011 www.autoexpert.ro

Atenție, Seria 3! Noul C Coupe este un atac direct la Seria 3. Acest lucru este cât se poate de clar din prima clipă în care îl vezi în carne și oase sau, mă rog, în aluminiu și tapițerie.

re un aer de sportivitate cum rar întâlnești la Mercedes, pus în valoare de pachetul AMG. Îl consider un coupe veritabil pentru că nu ai impresia în niciun moment că ar fi derivat dintrun sedan. Noua grilă față și portbagajul coborât sunt un tribut adus CLS-ului și nu ne putem decât bucura de acest lucru. Interior ul urmează și el aceleași tendințe de

sportivitate. Prezența pielii de culori diferite (alb și negru) din bord și volan, precum și cusăturile albe ale tapițeriei sunt o alăturare interesantă. Personal, aș fi preferat să văd aluminu sablat în locul plasticelor albe, dar aceasta doar pentru că sunt conservator de fel. Toate aceste artificii de design prezente, inclusiv jantele și pachetul AMG pentru exterior, fac parte dintr-un pachet de dotări mai amplu, denumit în cazul de

față Edition 1. Bifarea acestei variante aduce cu sine și plafonul negru, detaliu pe care eu îl asociez automat cu sportivitatea. Vestea bună este că prețul nu este deloc descurajant: 4.340 euro cu TVA.

Diesel la coupe? De ce nu? Până la urmă vorbim despre un motor ce dezvoltă 204 CP, capabil să ofere o accelerație 0-100 km/h de

numai 7s. Pentru mine este inevitabil să nu mă plâng de faptul că în locul unui sunet gutural al motorului aud un ronţăit de diesel. Și că tot veni vorba, acest 250 CDI este destul de zgomotos în sarcină, în special când ești cu accelerația la podea. Dar, pentru că întotdeauna există un dar, atunci când computerul de bord îți indică un consum de 5,1 l la viteza de 130 km/h, începi să nu mai fii chiar atât de mult

AM TESTAT Mercedes-Benz C Coupe 250 CDI 204 CP de la 42.972 euro cu TVA

Conceptul Mercedes pentru C Coupe mai multă adrenalină pe secundă.

Elementele albe fac parte din pachetul de dotări denumit Edition 1.

Mercedes-Benz C Coupe 250 CDI

Şasiu şi caroserie Nr.uși/Nr.locuri Masă proprie/totală(kg) Dimensiuni și capacităţi Lxlxh (mm) Ampatament (mm) Ecartament (mm) Volum portbagaj(l) Rezervor combustibil (l) Sistem de direcție Sistem de frânare față/spate Transmisie Tip Cutie de viteze (tip/nr. trepte) Anvelope Motor Combustibil Așezare Tip Sistem de alimentare Cilindree (cmc) Alezaj x cursă (mm) Raport de compresie Putere max. (kW(CP)/rpm) Cuplu max. (Nm/rpm) Performanţe Viteză maximă (km/h) 0-100 km/h (s) Consum (l/100km) Urban/extraurban/mixt Emisii de CO2 (g/km)

deranjat de zgomot. Al doilea aspect despre care mă pot declara nemulțumit este confortul pasagerilor din spate. Îmi este cât se poate de clar faptul că nu îți cumperi un coupe cu gândul la pasageri, dar nu înțeleg de ce nu există cotieră pentru locurile din spate. Îmi place că sunt numai două locuri, cu scaune individuale, bine profilate, dar este puțin anormal să stai cu mâna în suporturile de pahare. Am început cu aspectele negative pentru că nu mă așteptam ca acest model să se comporte atât de bine în momentele îl care îl calci pe coadă (a se citi accelerație). Cutia automată este o adevărată binecuvântare în

2/4 1.580/2.125 4.590x1.770x1.405 2.760 1.550/1.550 225/335 59 cremalieră servoasistată discuri ventilate spate automată/7 225/45 R17

Nu ne plângem de spațiu, ci de lipsa unei cotiere.

motorină longitudinal 4 cilindri în linie injecție directă+turbo 2.143 83x99 16.2:1 150(204)/4.200 500/1.600-1.800 240 7 6.2/4.1/4.9 128

aglomerația din oraș și un partener de încredere atunci când crești ritmul deplasării. Sunt rare ocaziile în care simți nevoia să pui la treabă padelele din spatele volanului, iar atunci doar pentru a obține o frână de motor mai puternică. Asistarea direcției poate lăsa uneori de dorit, opunând mai multă rezistență decât ar fi necesar, dar, în ansamblu, poate fi calificată drept comunicativă. Masa considerabilă își face simțită prezența în virajele mai strânse, mașina afișând un comportament cu tentă subviratoare. Suspensia favorizează un stil de conducere sportiv, dar să nu credeți că nemții au făcut compromisuri în ce

Cu noua grilă și pachetul AMG, spectacolul este garantat!

privește confortul. Cu puțină atenție la intrarea în viraj și accelerație hotărâtă la ieșire, vei primi aprobarea unora dintre cele mai exigente sisteme de siguranță pentru a efectua un scurt derapaj al punții spate. ESP-ul dezvoltat de Mercedes este cunoscut pentru excesul de zel privind grija pasagerilor, dar în acest caz se pare că a devenit puțin mai permisiv. Ce îți poți dori mai mult de la un coupe?

Ei bine, drumuri lungi! C coupe este un partener interesant pentru călătoriile lungi. Nu trebuie să vă faceți griji pentru bagaje deoarece spațiul de încărcare al portbagajului

este impresionant. Sigur, nu veți putea transporta obiecte de mobilier din cauza accesului limitat, dar ceva îmi spune că nu voi avea ocazia prea curând să văd pe cineva încercând așa ceva. Pentru locurile din spate este suficient loc pentru adulți înalți și bine dezvoltați, lucru impresionant ținând cont că mașina testată avea și plafon panoramic și, implicit, un spațiu mai mic pentru cap. C Coupe este, înainte de toate, un răspuns la necesitățile șoferilor prin felul în care se conduce, deși rămâne un Mercedes veritabil prin confortul oferit pasagerilor și calitatea execuției. ¸ Adrian Cobzașu

AM TESTAT

Kia Sportage 1.7 DSL 115 CP 4x2 de la 19.344 euro cu TVA inclus

Nr. 117 | August 2011 www.autoexpert.ro

Noua ordine Coreenii pășesc azi pe urmele lăsate de japonezi acum zece ani, atunci când cei din urmă se aflau în căutarea recunoașterii pe piețele europene. Kia pare însă că are pasul mai lung.

cum căteva luni citeam un articol în presa britanică care prevestea că în zece-cincisprezece ani europenii vor conduce automobile „Made in China“. Nu ar fi exclus, dar înainte de asta eu cred că vom conduce mașini coreene. Îmi amintesc de primele modele Kia pentru Europa, mă uit la noul Sportage și observ o evoluție pe care, sincer, nu aș fi avut cum să o prevăd.

Pe vremuri, Kia se mulțumea cu raportul „preț/calitate“, cu accent evident pe primul element, în timp ce azi mixtul de calități include imaginea, serviciile și rafinamentul. Se întâmplă destul de rar, prea rar pentru unii, să laud pe cineva, așa că e cazul să rețineți pasajul anterior. Kia a avut nevoie de ceva timp, dar până la urmă a înțeles că oamenii nu trebuie să se uite doar cu portofelul la mașinile

lor și că imaginea joacă un rol câteodată la fel de important ca și prețul. Aici intervine Peter Schreyer (fost designer Audi, actual designer șef Kia), omul care va contura noua identitate vizuală a mărcii coreene. Totul a început cu Soul, a continuat cu Venga și acum a ajuns la Sportage, din punctul meu de vedere primul Kia care beneficiază de întreg talentul designerului care acum câțiva ani desena coupe-ul Audi TT.

Destule povești Să zicem că prima întâlnire cu noul Sportage a decurs bine, cel puțin la nivel vizual. Acum ideal ar fi ca impresia pozitivă să se păstreze și la interior, nu-i așa? Până la un punct, exact asta se și întâmplă, comenzile sunt dispuse inteligent, butoanele îți lasă impresia că se vor apăsa exact la fel și peste zece ani și pe alocuri câteva forme interesante

AM TESTAT Kia Sportage 1.7 DSL 115 CP 4x2 de la 19.344 euro cu TVA inclus

Din fericire, funcționează mai bine decât arată. Asistare ideală în oraș.

Cu câteva excepții, interiorul lui Sportage poate fi pus lângă cel de Tiguan.

Kia Sportage 1.7CRDi

îți sugerează o chestie care până acum nu era de găsit în interiorul unei Kia, și anume imaginație. Până și plasticul care traversează planșa de bord merită o bilă albă, la fel ca și materialul moale care îl încadrează. Dacă m-aș fi așezat pe locul din dreapta probabil că totul ar fi fost perfect, din păcate eu m-am așezat pe scaunul șoferului și primul lucru pe care l-am văzut a fost volanul din plastic cu două capace în locurile în care trebuiau să fie butoanele pentru comenzile audio. O economie nejustificată care se observă și la schimbător și pe fețele de ușă. Păcat, pentru că acestea sunt și zonele cu care șoferul

5/5 1.490/1.940 4.440x1.855x1.635 2.640 1.615/1.615 565/1.350 55 asistată electric discuri ventilate/discuri față manuală/6 215/70 R16

Fără probleme de spațiu chiar și pentru cei peste 1.85 m.

motorină transversal 4 cilindri în linie common rail 1.685 77.2x90 17:1 85(117)/4.000 260/1.250 173 12.3 6.3/4.8/5.3 139

va avea contact direct mai tot timpul. Nici că se putea o reclamă mai bună pentru nivelul al doilea de echipare (Style) care îți pune în față un volan îmbrăcat în piele cu butoanele de rigoare. O problemă pe care nu o vei putea rezolva cu bani (decât parțial) este cea a vizibilității, afectată serios de forma montanților față, spate și a lunetei tip hublou. Dacă în mers situația nu este atât de gravă, în cazul manevrelor în spații restrânse, frecvente în mediul urban, amplitudinea unghiurilor moarte poate deveni destul de stresantă. Acest aspect nu îi va interesa foarte mult pe pasageri, gratulați cu o ofertă de spațiu

Kia se află pe o trasă ascendentă în materie de imagine.

peste liderul actual la vânzări VW Tiguan, atât pe banchetă cât și în portbagaj (565 l vs. 470 l).

Cum se conduce Kia nu este genul de brand recunoscut pentru ideologia sa sportivă, iar noul Sportage nu face excepție de la regulă. Cu un propulsor diesel de 1.7 l și 117 CP și tracțiune față, SUV-ul compact corean bifează exact căsuțele necesare unui utilizator tipic de mașină de familie, ușor de manevrat, confortabil, silențios și economic. Primul impuls a fost de a critica combinația direcție artificială și suspensie

ultra-moale, dar în urma unui traseu București-Brașov și retur am înțeles strategia inginerilor de șasiu Kia. Poate că Sportage nu are rigoarea tipică unui Tiguan sau sportivitatea lui Kuga, dar atinge un compromis mai în ton cu starea actuală a infrastructurii din România. Nu știu dacă a fost o coincidență sau o dedicație specială pentru piețele emergene tip România, dar indiferent, eu nu mă plâng. Adaugă și un consum mediu de 5.2 l/100 km, un preț mai mic cu 3.000 de euro față de Tiguan echivalent și șapte ani de garanție și s-ar putea să te trezești față în față cu showroom Kia cât de curând. ¸ Bogdan Stan

AM TESTAT

Peugeot 508 1.6 THP/156 CP de la 22.498 euro cu TVA inclus

Nr. 117 | August 2011 www.autoexpert.ro

Contra-ofertă

Limuzină franțuzească cu motor turbo pe benzină într-un segment dominat de nemți cu sigla TDI. Va fi interesant.

eugeot nu are obiceiul să se laude cu asta, dar ei au fost printre primii producători de automobile care au văzut potențialul motoarelor turbo pe benzină într-o perioadă în care supraalimentarea era folosită aproape exclusiv la propulsoarele diesel. Curajos din partea lor, în special în cazul de față, atunci când un astfel de motor ajunge într-un segment în care majoritatea clienților se uită doar pe jumătatea diesel a ofertei. Lăsând la o parte discuția legată de propulsor, concluziile de acum două luni, atunci când mă aflam pentru prima oară față în față cu un 508, rămân în picioare. Designul joacă o carte dublă, elegant și totodată agresiv, situație ce se verifică și din spatele volanului. Cu o setare foarte echilibrată a șasiului, 508 știe să ofere atât confort cât și o implicare decentă în actul condusului fără a se concentra vădit pe una sau pe alta. Am mai observat abordarea asta dinamică și pe la nemți... Interiorul lasă o bună primă impresie cu un procentaj generos de plastice cu textură moale, toate așezate într-un layout, spun eu, cam sobru raportat la exterior. Situația se îmbunătățește în a doua jumătate a mașinii,

în special pe banchetă acolo unde pasagerii au condiții optime de cazare indiferent de dimensiuni. Portbagajul nu este chiar un record în segment cu 515 l standard față de 565 în cazul lui Passat. Motorul THP arată bine pe hârtie cu 156 CP si 240 Nm, cifre meritorii pentru o cilindree de doar 1.6 l. Distribuția cuplului este foarte liniară, chiar ușor atipică pentru un motor supraalimentat, situație ce îți lasă impresia unei mașini relativ latente. Aici intervine și etajarea lungă a transmisiei gândită special pentru consum. În timpul testului computerul de bord a confirmat această strategie, cu un consum mediu de 5.6 l/100 km. Singurul inconvenient apare în oraș acolo unde trebuie să schimbi la peste 2.500 rpm pentru a nu rămâne în urma traficului. Nu e un capăt de țară și nicidecum un motiv să îl eviți, problema lui mai mare este motorul diesel 2.0 HDi de 140 CP. La un preț cu doar 660 euro mai mare, HDi-ul este mult mai plăcut în exploatare și considerabil mai rentabil pe termen lung. Alegerea este simplă, spunem noi. ¸ Bogdan Stan

Peugeot 508

1.6 THP 4/5 1.400/1.995

4790x1855x1455 2815 515/n.c asistat hidraulic discuri ventilate/discuri față manuală/6 215/60 R16 benzină transversal 4 cilindri în linie injectie directă+turbo 1598 77x85.6 115(156)/6.000 240/1.400 222 8.6 9.2/4.8/6.4 149 g

AM TESTAT

Renault Twingo Miss Sixty de la 9.500 de euro cu TVA

Nr. 117 | August 2011 www.autoexpert.ro

Flower power

Twingo Miss Sixty şi-a făcut programare la ora de kangoo jumps, iar reacţiile fetelor nu s-au lăsat aşteptate.

ala de fitness/aerobic este locul unde descoperi lucruri interesante, te descarci de nervi, implicit te face să te simţi mai bine. Pentru mine mai este locul de unde culeg și câteva păreri despre mașinile care, uneori, sunt mai greu de înteles daca nu ești cel puţin metrosexual. Și nu sunt. Unde poţi observa mai bine reacţiile domnișoarelor la vederea unui Twingo Miss Sixty decât la ora de kangoo jumps? La a doua oră.

Domnişoarele spun Zis și făcut, am parcat mașina în faţa sălii și am rugat, în pauza de revenire, câteva domnișoare să-mi spună două vorbe despre cum li se pare jucăria roz. Lăsând la o parte faptul că este ușor de parcat și pare mai mult lată decât lungă, majoritatea celor chestionate au rămas “interzise” la aflarea raportului exclusivism/preţ. Adică pentru un Twingo Miss Sixty plătești aproximativ 9.500 de euro cu

TVA. Pentru acești bani primești cel mai reușit model de clasă mică, asezonat cu elemente glossy care le fac pe domnișoare să se simtă un fel de Paris Hilton de Românica. Bani puţini, efect maxim. Adaugă la toate acestea un consum redus de carburant și Twingo - ok, fără pachetul Miss Sixty - devine opţiunea numărul unu în mintea bărbaţilor când discutăm de mașini de oraș. Dincolo de sigle, floricele sau tente de roz se află un Twingo veritabil care poate transporta fără probleme patru persoane la bord, oferind un comportament rutier demn de o clasă superioară.

Pata de culoare Singurul propulsor disponibil la vânzare - 1,2 l și 75 CP - este vioi și îţi lasă bani și pentru un frappe la terasa favorită. Parcheaz-o la intrare și o să vezi că este pata de culoare într-o mare de tonuri gri. Pentru că, nu-i așa, detaliile fac diferenţa. ¸ George Botezatu

Renault Twingo Miss Sixty

1.2 16 v 3/4 945/1.370

3.600x1.660x1.470 2.370 165/1.385 asistat electric discuri ventilate/tamburi față manuală/5 165/65 R14 benzină transversal 4 cilindri în linie injecţie multipunct 1.149 69x78 55(75)/5.550 107/4.250 170 12 6.7/4.2/5.1 110 g

AM TESTAT Chevrolet Orlando 2.0 D 163 CP AT de la 21.850 euro cu TVA

Sport în şapte locuri

Noul Chevrolet Orlando este mai sportiv decât arată şi arată mai puţin decât oferă. Versiunea diesel confirmă.

egmentul monovolumelor de clasă mare nu mai este doar o conglomeraţie de cuburi pe roţi, menite să transporte persoane și bagaje. Noile generaţii mizează și pe cartea sportivităţii, iar Chevrolet Orlando este reprezentantul de seamă. Prin noile modele, Chevrolet a făcut un pas important în repoziţionarea brandului cu un nivel mai sus, oferind mașini care se întrec pe ele însele. Spre exemplu, monovolumul Orlando arată ca un SUV, oferă un interior specific clasei - 7 locuri veritabile - și o manevrabilitate de clasă compactă. Reușește cu succes să impună respect pe stradă, în timp ce pasagerii beneficiază de cel mai bun confort. Adaugă și un propulsor diesel de 2.0 l cu 163 CP și vei descoperi un partener de drum pe care te poţi baza la orice oră. Dacă numărul trecut al revistei venea cu primele impresii de la volanul lui Oralndo pe benzină 1.8 l cu 141 CP, a venit și rândul propulsorului diesel care, la prima vedere, pare o alegere pe placul clienţilor din România. Cei care doresc un Orlando diesel pot alege motorul de 2.0 l în două versiuni de putere 131 CP sau 163 CP. La test a fost disponibil modelul de 163

CP, echipat cu transmisie automată cu șase trepte. Pe hârtie, performanţele anunţă un monovolum mai mult decât vioi, iar realitatea confirmă. Răspunsul acceleraţiei în primele trepte este surprinzător, plecarea cu zgomot de anvelope fiind la un centimetru de cursă distanţă. La drum întins, riscul de plafonare este foarte mic dacă respecţi limitele de viteză, iar depășirile au fost fără emoţii chiar și cu 5 persoane la bord. Consumul extraurban s-a situat în jurul valorii de 6 l/100 km, iar plăcerea de a conduce la cote ridicate. De la volan, Orlando este genul de mașină incisivă, ajutată de direcţia calibrată sportiv și jantele de 18 inci cu talon de 45. Trenul de rulare este mai mult sportiv decât confortabil, fiind ușor zgomotos atunci când abordezi vreo groapă, dar foarte plăcut pe drumurile cu viraje. Prin al său Orlando, Chevrolet dă o nouă interpretare segmentului de monovolume mari, propunând un mix interesant între designul de SUV, polivalenţa de monovolum și comportamentul rutier de clasă compactă. ¸ George Botezatu

Chevrolet Orlando

2.0 D 5/7 1.590/2.295

4.780x1.860x1.460 2.760 90/1490 asistat electric discuri ventilate/discuri față automată/6 225/45 R18 motorină transversal 4 cilindri în linie common rail 1.998 86x86 129(163)/3.750 360/2.000 195 11 9.3/5.7/7 186 g

CNR Dunlop 2011

Nr. 117 | August 2011 www.autoexpert.ro

Raliul Sibiului

Aer de IRC Aflat la un pas de intrarea în calendarul IRC, Raliul Sibiului trebuia să fie una dintre cele bine puse la punct etape ale Campionatului Național de Raliuri Dunlop. Evenimentele nu au lipsit dar, din păcate, nu au fost dintre cele mai fericite.

rima etapă pe macadam a sezonului 2011 a Campionatului Național de Raliuri Dunlop era considerată de majoritatea piloților angrenați în competiție ca fiind cea mai spectaculoasă din calendarul competițional. Victoria era vânată de mai multe echipaje, punctele de la Sibiu fiind foarte importante în economia campionatului. Pe lângă piloții angrenați în întrecerea

internă, la start s-au aliniat și doi invitați surpriză. Astfel, Citroen Romania, în calitate de partener al evenimentului, l-a adus ca invitat special pe Simone Campedelli, pilot oficial Citroen Racing, care urma să aducă pentru prima dată în România un automobil DS3 R3. Și Cupa Dacia a avut o prezență de marcă la start, fostul alergător în campionatul mondial de raliuri, francezul Francois Delecour, urcând la comenzile unei Dacia Logan.

Raliul a debutat în mod tradițional cu Super Speciala de pe circuitul de autocros din Sibiu. Proba a fost câștigată de Valentin Porcișteanu, care-și dezvăluia din start intențiile de victorie, mai ales că avea de apărat blazonul de lider, la acel moment, al campionatului. El a fost urmat de Gergo Szabo, Marco Tempestini, Bogdan Marișca, în vreme ce pe locul cinci s-a situat Simone Campedelli. În mod inedit pentru

raliurile organizate în România, ziua de vineri nu s-a încheiat cu Super Speciala, ci a continuat cu încă patru probe, două dintre ele desfășurându-se în regim de noapte. După proba spectacol au urmat două treceri pe Dobârca, ambele fiind trecute în contul lui Gergo Szabo, care se instala astfel la conducerea raliului, urmat de Marișca la 8,2 secunde și de Porcișteanu la fix 9 secunde. Dominația lui Szabo a continuat și pe prima probă de

CNR Dunlop 2011 Raliul Sibiului

noapte, Păltiniș, unde publicul numeros a făcut dovada popularității de care se bucură raliurile în zona Sibiului.

Surpriza invitatului A urmat poate cea mai populară probă de la Sibiu. Speciala Șanta parcursă în regim de noapte. Acolo s-a consemnat și prima surpriză a competiției. Cu o evoluție spectaculoasă și foarte eficientă pe coborâre italianul Simone Campedelli a terminat victorios pe Șanta, chiar dacă evolua pe o mașină cu două roți motrice. În spatele său au terminat Porcișteanu, Marișca și Szabo. Ziua de sâmbătă a început cu două treceri pe proba Crinți. Profitând de problemele lui Porcișteanu, a cărui motor nu funcționa în parametri, Szabo

s-a impus pe prima trecere, cu un avans de 9,9 secunde în fața acestuia. A doua trecere a consemnat probleme atât pentru Porcișteanu, dar și pentru Edwin Keleti (trădat de transmisie) sau pentru Campedelli, care a pierdut timp prețios cu o pană de cauciuc. În aceste condiții proba i-a revenit lui Tempestini, urmat de Szabo, Marișca, Porcișteanu și Gârtofan. După șapte probe speciale, lider în Raliul Sibiului era Gergo Szabo, cu un avans de 37 de secunde în fața lui Porcișteanu și de 50,6 secunde în fața lui Marișca. La pândă stăteau Tempestini și Gârtofan, plasați pe locurile patru și cinci. Tempestini și-a continuat evoluția entuziasmantă și pe parcursul probei a opta, reușind încă o victorie.

Proba Specială 9 a însemnat reeditarea probei Șanta, de această dată pe timp de zi. Ca și la prima trecere, când a produs o mare surpriză, Campedelli a mers cel mai bine, reușind încă o victorie pentru Citroen DS3 R3. Următoarea probă i-a revenit lui Tempestini, dar bătălia finală avea să se dea pe PS 11, ultima trecere pe Șanta. Din păcate, pătrunderea unui motociclist pe traseu a provocat un incident a cărui victimă a fost Valentin Porcișteanu. După impactul cu motociclistul, Vali a fost nevoit să abandoneze, pierzând astfel puncte esențiale în economia campionatului. Următorul pilot aflat pe traseu după Porcișteanu, Bogdan Marișca a greșit, ieșind în decor și trecând încă un abandon în cont. În situația dată, proba a fost anulată, raliul

terminându-se cu Gergo Szabo pe prima poziție. Pentru a completa o cursă nebună, în urma unei contestații depuse de Dan Gârtofan, Szabo a fost exclus din raliu pentru efectuarea unui service interzis. Pentru că pilotul maghiar a depus o contestație la decizia comisarilor sportivi, premierea s-a efectuat cu el pe prima treaptă a podiumului. La câteva zile distanță, apelul făcut de maghiar a fost respins de către comisiile federației, astfel încât clasamentul final în Raliul Sibiului 2011 a fost: locul 1 Marco Tempestini/Dorin Pulpea (Peugeot 207 S2000), locul 2 Dan Gârtofan/Mihai Lăzărescu (Subaru Impreza) și locul 3, marea surpriză, Simone Campedelli/Danilo Fappani (Citroen DS3 R3). ¸ Radu Gurămultă

SPORT

Nr. 117 | August 2011 www.autoexpert.ro

Cupa Dacia - Raliul Sibiului 2011

Experiență și entuziasm Î

ncă din prima zi de concurs privirile presei cât și ale spectatorilor prezenți pe probleme speciale au fost ațintite pe mașina de concurs cu numărul 91. În spatele volanului se afla Francois Delecour, fost vicecampion mondial din WRC, la prima sa apariție pe macadamul din România. Până la sfârșitul raliului francezul a demonstrat că, în ciuda vârstei sale destul de înainată și a materialului de concurs necunoscut pentru el, valoarea unui pilot care se duela de pe poziții de egalitate cu legenda Colin McRae nu se diluează în timp. După un parcurs în care a predat o lecție de constanță mai tinerilor săi oponenți, francezul a câștigat Clasa 9 și Cupa Dacia, dar nu va puncta în clasamentul general, el concurând ca invitat al organizatorului Mach1 Sport Management. Punctajul maxim în clasamentul oficial al Cupei Dacia a fost obținut de echipajul Sebastian Barbu/Raluca Magdaș, care a terminat la doar 7.9 secunde în spatele experimentatului francez. Podiumul a fost completat de echipajele Florin Tincescu/Dănuț Hațigan și de campioni de anul trecut Viorel Ivan/Popa Razvan. La finalul raliului Francois ne-a mărturist

că nu se aștepta să câștige în fața unor concurenți atât de talentați și că, în plus, a rămas plăcut surprins de performanțele Loganului de cupă. Din declarațiile lui, doar configurația cricului trebuie schimbată, în rest mașina este perfectă pentru debutul în competițiile de raliuri. Robustețea, unul dintre atuurile pe care Logan și-a bazat succesul comercial din ultimii ani, contează mult și în motorsport, acolo unde abandonul nu se punctează. În plus, costurile de reparație și întreținere ale modelului Logan în configurație Cupa Dacia oferă posibilitatea piloților cu bugete limitate să se înscrie în această competiție și să își încerce norocul în motorsport. Din acest punct de vedere, România se află peste Franța, țară în care debutul în competiții ridică probleme serioase de buget. Francois a recunoscut acest lucru precum și faptul că se așteaptă ca pe viitor Cupa Dacia să se extindă și în afara României. Cine știe, poate în câțiva ani, Cupa Dacia va ajunge o competiție europeană, o pepinieră pentru viitorii campioni mondiali din WRC. ¸ Bogdan Stan

SPORT Citroën Racing Trophy - Raliul Sibiului 2011

Spectacol total Simone s-a clasat în final pe cea de-a treia treaptă a clasamentului general de la Sibiu. Și echipajele care punctează în Citroen Racing Trophy au fost la înălțime, victoria în trofeu, ca și la clasa 6 revenind clujenilor Vlad Cosma/Florin Dorca pe un Citroen C2 R2 Max. Locul al doilea a revenit echipajului maghiar Norbert Bereczki/Laszlo Kozma, aflat la prima experiență pe macadam, de care s-au declarat foarte încântați, iar poziția a treia a fost adjudecată de echipajul bulgar Tihomir Stratiev/Dobrin Borisov. O evoluție entuziasmantă la primul contact cu macadamul în carieră, a avut și Ekaterina Stratieva. După terminarea concursului, duminică, piloții angrenați în Citroen Racing Trophy România au avut ocazia să-i ia locul lui Simone Campedelli la comenzile puternicului DS3 R3 și să experimenteze senzațiile oferite de noua creație Citroen Racing. La teste au participat în postura de copiloți atât invitații speciali Citroen, cât și jurnaliștii acreditați la competiție. Fără excepție, toți ne-am declarat entuziasmați atât de abilitățile tânărului pilot italian, cât mai ales de comportamentul exemplar al lui DS3 R3. ¸ Radu Gurămultă Credit foto: Rallyphoto

ompetiția Citroen Racing Trophy România a bifat o nouă etapă la Raliul Sibiului. Surprizele s-au ținut lanț încă înainte de startul propriu-zis al cursei. După mărirea numărului de parteneri ai competiției, prin cooptarea cunoscutei companii Gefco în rândul sponsorilor, organizatorii au pregătit și o mare surpriză pentru fanii raliurilor din România. A fost vorba de participarea, din postura de invitat special Citroen România, a lui Simone Campedelli, pilot oficial Citroen Racing. Simone a adus pentru prima dată pe probele din România un superb DS3 R3, automobil de competiție de ultimă generație dezvoltat de divizia Citroen Racing. Iar înscrierea lui Campedelli la startul celui mai dificil raliu din campionatul intern nu a fost un simplu act de prezență; ajutat de experimentatul navigator Danilo Fappani, Simone a întrecut toate așteptările, transformânduse în surpriza etapei. După două victorii de Probă Specială, atât în varianta probei Șanta de noapte, cât și în cea de zi, și în urma unei serii de întâmplări care au condus la abandonul unor echipaje favorite la victoria de etapă, Campedelli a reușit o performanță extraordinară. Deși a concurat pe un vehicul cu două roți motrice,

SPORT

Nr. 117 | August 2011 www.autoexpert.ro

CNVC Dunlop 2011 - Trofeul Sinaia

30% Paul Andronic După un weekend cu peripeții, Andronic a reușit cea de-a treia victorie în CNVC Dunlop 2011, animând astfel competiția.

inaia Forever 2011 a fost o cursă așteptată cu nerăbdare de toți piloții angrenați în Campionatul Național de Viteză în Coastă Dunlop. Singurul traseu urban din România reprezenta, prin tehnicitatea sa, terenul perfect, unde abilitățile de pilot puteau să compenseze ecarturile tehnologice ale automobilelor de concurs. Vineri a fost ziua lui Lucien Hora, care leagă victorie după victorie cu incredibilul monopost Lola F3000. Pe locul secund s-a situat, deloc surprinzător, Paul Andronic, care a scos tot ce era mai bun din bolidul său Mitsubishi. Christian Nistoran a fost marele perdant al zilei, decizia sa de a nu urca în ultima manșă de concurs, stând la adăpostul rezultatului din prima urcare (locul 2), dovedindu-se extrem de neinspirată. În ciuda unor probleme tehnice, Cătălin Cismaru a reușit să urce în cea de-a doua manșă, subtilizându-i locul al treilea lui Nistoran. Ziua de duminică a debutat sub semnul ploilor abundente. Marele dușman a lui Hora s-a dovedit și de această dată factorul cheie al etapei. Împiedicat vizibil de șuvoaiele de apă de pe traseu, Hora

a mers temperat, și a trebuit să se recunoască învins la finalul zilei, ocupând doar poziția a patra în clasamentul general. Paul Andronic a știut să profite de oportunitatea ivită, asigurându-și astfel cea de-a treia victorie în zece etape ale sezonului. Locul doi i-a revenit lui Cătălin Cismaru, autorul unei performanțe extraordinare în condițiile în care mașina sa era echipată cu o cutie de viteză de serie, în urma problemelor întâmpinate în prima zi. Nistoran a învățat din strategia greșită abordată vineri și a prins treapta a treia a podiumului, chiar în fața „profesorului“ său, Hora. Desfășurarea de duminică a evenimentelor

Lucien Hora

conduce la micșorarea avansului pe care Hora îl are în fața lui Andronic, în clasamentul general al sezonului 2011, la doar 5 puncte, cu șase etape înainte de final, vestea bună pentru fani fiind că de acum, spectacolul se va încinge și mai tare. În viziunea tuturor, marele învingător al dublei de la Sinaia a fost Gunter Graef. Aliniat la start în ciuda unui incident rutier în urma căruia a rămas cu piciorul stâng imobilizat în atele, Gugu nu numai că a reușit să termine cursa, dar și-a asigurat și victoria la grupa automobilelor istorice. ¸ Radu Gurămultă

Cătălin Cismaru

SPORT CNK Dunlop 2011 - Etapa a IV-a

Campionat fierbinte Atmosfera în CNK Dunlop 2011 a devenit incendiară odată cu etapa a patra, atât la propriu, cât și la figurat.

ea mai mare problemă pentru toți participanții la etapa Campionatului Național de Karting Dunlop 2011 desfășurată pe circuitul AMCKart din București în weekend-ul 16-17 iulie, a fost canicula. Pe un soare torid, îndârjirea și dăruirea de care au dat dovadă toți participanții a fost de lăudat. Sâmbătă s-au desfășurat antrenamentele, iar duminică manșa finală. Aceasta a debutat cu clasa Pufo, unde duelul spectaculos dintre Cosmin Condrea și Marco Bota a ținut capul de afiș. La final, încleștarea dintre cei doi a fost tranșată în favoarea lui Bota, Condrea fiind nevoit să se mulțumească cu locul doi,

podiumul fiind completat de Andrei Cerbu. La Kid Kart s-a impus Teodor Ioan Nicoară, urmat de Gabor Vereș și de Mihai Temian. Clasa Mini și-a desemnat câștigătorul în persoana lui Eduard Buhaș, în urma căruia s-au clasat Adrian Plămădeală și Florinel Moldovan. Categoria N80 nu a avut la final decât doi sportivi clasați, Marian Hultoană impunându-se în fața lui Balasz Bokor. La N-ICA s-a impus Eugen Dudașu, secondat de George Guli și de Lucian Pora. Maximilian Junger și-a însușit victoria la KF3, urmat de Alex Prunaru și de Mihai Georgescu, în vreme ce clasa KF2 a fost dominată fără drept de apel de

Tiberiu Iorgulescu, pe locul secund clasându-se Alexandra Baldovin. În clasamentul concurenților ce aleargă cu motoare Rotax s-a impus Dan Vonica, pe locul doi clasându-se Loredana Demeny, iar pe trei, Radu Marcu. Ca și la etapele precedente, cea mai spectaculoasă clasă a fost KZ2 unde italienii Nazareno Compagnoni și Paolo Cagliardini au oferit cel mai frumos duel al weekendului. Victoria i-a revenit celui din urmă, ultima poziție a podiumului revenindu-i singurului pilot care a reușit să țină cât de cât pasul cu cei doi, Vlad Leah. ¸ Radu Gurămultă

CAMPIONATUL MONDIAL DE RALIURI - WRC

Nr. 117 | August 2011 www.autoexpert.ro

Raliul Greciei 2011

Anduranță

Temperaturi insuportabile, drumuri încâlcite și acoperite cu piatră și praf sunt combinația care fac din Raliul Greciei cea mai necruțătoare etapă din calendarul campionatului mondial.

recia a lipsit din sezonul 2010 și absența ei a fost simțită nu doar în rândul fanilor, dar și de către piloți. Acropole este unul dintre evenimentele legendare din campionat, iar câștigarea lui aduce un semnificativ prestigiu. În ultimii ani a avut o existență nomadă, baza mutându-se în variate locații în jurul Atenei. Succesul înregistrat pe coasta de Est a golfului Corint în 2009 a determinat organizatorii să păstreze această locație ca bază a raliului și în 2011.

Piloții Citroën au luat cu asalt prima zi, Petter Solberg profitând de poziția de start pentru a-și crea un avantaj de aproape un minut încă din primele probe speciale. Leob a pierdut 30 secunde în primele două probe din cauza prafului și a unei pene. Hirvonen a început raliul din poziția a treia cu scopul de a acumula cât mai multe puncte. Acesta declara: ”trebuie să iau puncte de la Sebastien Loeb, dar pentru asta nu trebuie să risc încercând să câștig raliul”. În a doua zi a avut un ritm susținut,

dar a pierdut ceva timp pe perioadele de urcare. În ultima specială a zilei a doua, desfășurată după căderea nopții, Mikko a reușit să se apropie la doar 1,5 s de Solberg. Latvala a reluat startul zilei a doua din poziția a opta, după ce echipa tehnică a fost nevoită să înlocuiască întreaga transmisie, acesta având probleme cu diferențialele. Puterea motorului ajungea doar la una din roțile spate, iar uneori doar la puntea față.

CAMPIONATUL MONDIAL DE RALIURI - WRC Raliul Greciei 2011

După două zile lungi, ultima zi a Raliului Acropole a fost ca un sprint de 65 km. Loeb și Ogier erau principalii favoriți la câștigarea etapei. Cele două treceri pe Aghii Teodori, probă care în repetate rânduri a desemnat câștigătorul, au trebuit parcurse cu precauție. Loeb, primul în clasamentul general cu 2,2 s avans, știa că trebuie să depună eforturi pentru a-și păstra șansele la victorie. Factorul negativ ce acționa asupra lui Loeb a fost prima poziție în ordinea de start, ceea ce însemna că el curăța drumul pentru cei care veneau în urma sa. Campionul mondial în exercițiu a declarat, în urma parcurgerii probei Aghii Theodori 2, că a avut un ritm perfect. Cu toate acestea, Ogier a reușit să fie mai rapid cu 6,2 s, recâștigând poziția de lider provizoriu. În următoarea probă și-a

consolidat avantajul, ecartul ajungând la 10 s. Rezultatele din Power Stage nu au modificat ordinea celor doi. Ogier a avut cel mai bun timp, cu doar 9 miimi de secundă în fața lui Loeb, piloții Citroën câștigând 3, respectiv 2, puncte în plus pentru campionat. Hirvonen a reușit să urce pe ultima treaptă a podiumului. La finalul raliului Mikko a declarat: ”A fost o luptă de zile mari și eu am riscat astăzi foarte mult, încercând să reduc diferențele, conducând peste toate pietrele. Cu siguranță nu aș fi rezistat trei zile conducând așa. Este al doilea raliul consecutiv când pierd lupta în ultima zi la doar câteva secunde (2,6 secunde în spatele lui Loeb) și este frustrant. A fost un raliu dur și foarte călduros, dar este ceva normal aici, iar mașina a funcționat perfect tot weekend-ul.”. ¸

CEL MAI REZISTENT ULEI DE MOTOR DE LA CASTROL DOVEDIT DE TESTE INDEPENDENTE

PUTEREA DE A PERFORMA www.castroledge.com

CAMPIONATUL MONDIAL DE RALIURI - WRC

Nr. 117 | August 2011 www.autoexpert.ro

Raliul Finlandei 2011

A doua oară Loeb a câștigat pentru a doua oară Raliul Finlandei, fiind primul pilot non-scandinav care a obținut două victorii în accest prestigios eveniment.

upă reușita din 2008, Sébastien Loeb, Daniel Elena și Citroën au câștigat Raliul Finlandei pentru a doua oară. Acest succes impresionant a fost desăvârșit de clasarea pe podium a lui Ogier. Cu cele două DS3 WRC pe podium, Citroën și-a consolidat primul loc în clasamentul constructorilor, iar Loeb și-a mărit avansul în clasamentul general la 27 de puncte față de următorul clasat. Trei piloți s-au impus încă de la început și s-au rupt de pluton în primele două

zile: Leob, Ogier și Latvala. Leob a trebuit să înfrunte lucrul de care se temea cel mai mult. Fiind primul în ordinea de start, a avut de indurat condiții mai puțin favorabile decât urmăritorii săi. Dar el a decis că cea mai bună apărare e atacul și a profitat din plin încă de la început de umiditatea specifică orelor dimineții pentru a se distanța cât mai mult de urmăritorii săi. A uimit pe toată lumea pe proba specială 12 (Leustu 1), atunci când în numai 21,35 km a reușit

să fie mai rapid decât Ogier cu 6,4 s, și cu 10,7 s față de Latvala. Cuvintele lui descriu cel mai bine situația: “Am fost pretutindeni la limită. Am condus cu sufletul la gură”. Loeb a pornit în ultima zi cu un avans de 1,5 s în fața coechipierului său, Ogier, dar cu teama că va pierde timp curățând macadamul pentru rivalii săi. Chiar și cu acest dezavantaj, atunci când Ogier a avut pană la roata stânga față în proba specială 17, Loeb avea drumul deschis

CAMPIONATUL MONDIAL DE RALIURI - WRC Raliul Finlandei 2011

către victorie, deși Jari-Matti Lavtala a recuperat mai bine de 10 secunde în ultimele probe. La final, Loeb a spus “A fost un weekend foarte bun. Desigur, a fost o cursă dificilă pentru că ceilalți concurenți au folosit strategii pentru a fi în urma mea în ordinea de start”. Latvala a luat startul în ultima zi din poziția a treia, fiind doar la 2,6 s în urma lui Loeb, dar eforturile sale de a obține victoria au fost zădărnicite de lipsa de tracțiune. Reglarea diferențialului spate a rezolvat problema, iar finlandezul a putut lansa un atac final, preluând locul second de la Ogier în proba specială 18. “A fost un weekend dur și mi-am revenit puțin cam târziu. Este o dezamăgire faptul că nu am câștigat, dar a fost un raliu grozav.” a spus pilotul Ford.

Puncte pentru campionat

Mikko Hirvonen a început probele zilei de sâmbătă din poziția a 11-a și la aproximativ un minut în spatele lui Petter Solberg (locul 4 provizoriu). Dar ritmul foarte bun al lui Mikko, care a reușit să fie cel mai rapid pe opt din cele 11 probe, și problemele apărute la diferențialul mașinii lui Solberg, i-au permis finlandezului să ocupe locul patru cu a sa Fiesta de uzină. Deși Hirvonen nu s-a putut lupta pentru victorie, a reușit să

obțină cel mai bun timp în Power Stage, acest lucru aducându-i trei puncte în plus pentru campionatul general. Niciuna dintre mașinile MINI nu a trecut linia de sosire. Kris Meeke a făcut pană, iar mai apoi motorul său s-a supraîncălzit din cauza nisipului ce a pătruns în radiator. Echipa a încercat să remedieze problema, dar au decis să nu riște agravarea situației. Sordo se afla în poziția a șaptea înainte de a abandona. ¸ Adrian Cobzașu

CEA MAI PERFORMANTÃ GAMÃ DE ULEIURI DE MOTOR DE LA CASTROL

PUTEREA DE A PERFORMA www.castroledge.com

AUTO UTIL

Nr. 117 | August 2011 www.autoexpert.ro

Un nou magazin-service Premio

Premio Auto Class Goodyear Dunlop Tires România împreună cu partenerul său craiovean SC Auto Class SRL lansează primul magazin-service Premio greenfield din Oltenia. Deschis în sistem franciză, noul centru Premio, situat pe strada Aeroportului la numărul 207, comuna Cârcea, din zona metropolitană a Craiovei, aduce standardele europene în materie de service şi retail cu anvelope pe o piaţă locală în creştere.

oodyear, unul dintre cei mai mari producători de anvelope din lume, își extinde activitatea din România cu un nou magazinservice Premio prin partenerul său francizat SC Auto Class SRL. Deja cunoscut în zona de sud-vest a ţării prin

activităţile pe care le desfășoară pe piaţa desfacerii de anvelope, lubrifianţi, jante și accesorii, Auto Class își extinde aria de activităţi prin deschiderea unui centru de service și retail cu anvelope complet nou în zona metropolitană a Craiovei.

Ce oferă? Construit în zona comercială a municipiului Craiova, Premio Auto Class dispune de 4 rampe de lucru din care una pentru geometrie camioane, două pentru schimb roţi și una pentru echilibrare. Spaţiul de service

este extins la 300 de mp, centrul Premio craiovean fiind specializat și în montaj de anvelope RunOnFlat. Începând cu luna noiembrie a acestui an, celor 4 rampe de lucru li se va adăuga și un service mobil complet utilat, “Service roţi la tine acasă”.

AUTO UTIL Un nou magazin-service Premio

Pentru ridicarea construcţiei și utilarea cu aparatură de ultimă generaţie a rampelor de lucru a fost necesară o investiţie de peste 800.000 de euro. Recepția și depozitul de anvelope sunt la parter, la etaj fiind un birou și sala de așteptare, din care clienții pot supraveghea direct operațiunile din service. “Pentru noi, Premio înseamnă în primul rând o recunoaștere internaţională venită din partea marelui lanţ de franciză european de la Goodyear, iar cel mai important lucru rămâne faptul că prin franciza Premio ne declarăm în mod deschis interesul pentru consolidarea unor relaţii comerciale bazate pe siguranţa și satisfacerea nevoilor clienţilor noștri finali”, a precizat Bogdan Cămărașu, Director General al

SC Auto Class SRL din Craiova. „Alături de partenerul meu, Bogdan Cămărașu, am realizat această investiţie fiind convins că a venit momentul ca și piaţa locală de la noi să se bucure de aceleași standarde de calitate ca orice centru de profil din Europa. Clientul nostru este mai solicitant, iar noi suntem acum mai pregătiţi să venim în întâmpinarea nevoilor lui. Parteneriatul cu Goodyear înseamnă parteneriat cu o marcă puternică și garanţia lucrului bine făcut și a respectului faţă de client”, a adăugat, Adrian Codoban, cel de-al doilea Director General al SC Auto Class SRL. Compania Auto Class desfășoară încă din 2005 activităţi de desfacere de anvelope,

lubrifianţi, jante și accesorii auto. Compania activează cu două puncte de lucru în Craiova și cu reţea de desfacere în judeţele Dolj, Olt, Mehedinţi, Gorj, Vâlcea și Argeș. Începând de astăzi, parteneriatul pe care compania îl are cu subsidiara locală a producătorului de anvelope lider la nivel mondial, Goodyear, se extinde prin deschiderea centrului Premio Auto Class. „Conceptul Premio pune totodată în evidenţă importanţa vitală a anvelopei pentru siguranţa participanţilor la trafic. O anvelopă adecvată, cu un serviciu de mentenanţă auxiliar, însemnă : siguranţă, stabilitate, aderenţă și un nivel optim de performanţă livrat de autovehicul în timpul rulării. Prin

Premio, și cu atât mai mult prin Premio Auto Class, deschis acum în Craiova, standardele unui service de roţi centrat pe siguranţă și performanţă devin un bun reper al respectului faţă de client și al noii abordări a relaţiilor comerciale de pe piaţă”, a încheiat Alina Mihăescu, Marketing & PR Manager al Goodyear Dunlop Tires România. În mai puţin de 2 ani de la intoducerea efectivă a programului de franciză, pe piaţa din România sunt active alte 16 centre Premio. Pentru 2011, Goodyear Dunlop Tires România estimează un număr de 10 noi magazine-service Premio în sistem franciză la noi în ţară și alte 5 în ţara vecină, Bulgaria. ¸

AUTO UTIL

Nr. 117 | August 2011 www.autoexpert.ro

Sfaturi la achiziția unui cabriolet

vă sfătuiește:

Atracţii de sezon Vara este anotimpul activităţilor în aer liber, inclusiv a şofatului într-un cabriolet. Satisfacţiile pot fi înlocuite cu neplăceri dacă alegerea unuia second-hand nu a fost corectă.

abrioletele au fost și vor rămâne o clasă specială de autoturisme, atrăgătoare și greu să treacă neobservate. Chiar și modelele mai vechi sunt încă tentate prin prisma faptului că oferă, cel puţin aparent, același grad de libertate indus de croazierele sub cerul liber. A cumpăra un cabriolet la mâna a doua poate fi o alegere bună atâta timp cât provine dintr-o sursă de încrdere, iar mașina este ferită de probleme tehnice majore. Reversul medaliei reprezintă coșmarul viitorului posesor al unei astfel de mașini, ce va experimenta pe lângă problemele obișnuite pe care le poate avea orice autoturism, unele noi cu care proaspătul posesor al unei astfel

de mașini nu este familiarizat și a căror rezolvare este de cele mai multe ori foarte costisitoare.

La ce să fiţi atenţi Trebuie știut că durata de viaţă a unui cabriolet poate scădea dramatic comparativ cu cea a unui autoturism cu habitaclu închis, iar de acest lucru sunt responsabili mai mulţi factori ce intervin în exploatarera unei astfel de mașini. Cu cât autoturismul este mai vechi, cu atât sunt mai probabile sau mai dese situaţiile în care mașina să fi fost surprinsă decapotată de diverse intemperii, ploaie, umezeală, praf și chiar zăpadă. Toţi acești factori aduc

în timp probleme de coroziune, cu defectarea instalaţiei electrice și deteriorare a interiorului, în special a celui îmbrăcat în piele. Acesta din urmă necesită în plus o întreţinere mult mai atentă și tratamente periodice pe care fostul proprietar, dacă nu le-a parcurs cu regularitate, a generat un grad de uzură al interiorului mult mai accelerat, ce va crea probleme estetice și de confort foarte curând. Menţinerea umezelii în habitaclu este cea mai frecventă sursă generatoare de probleme, iar un indicator al prezenţei acesteia este mirosul. Din acest motiv, mulţi vânzători sau intemediari care cunosc această problemă vă vor prezenta autoturismul decapotat și deja dotat cu odorizante

AUTO UTIL Sfaturi la achiziția unui cabriolet

ai grijă ce și de la cine cumperi!

puternice pentru a deturna atenţia de la aceste probleme. Expunerea prelungită la soare a interiorului este un alt factor ce contribuie la deteriorarea acestuia, iar urmele acesteia pot fi observate la nivelul planșei de bord, a părţii superioare a volanului, tetierelor și anumitor elemente din plastic ce prezintă urme de decolorare.

Soft sau hard? Mecanismul de decapotare este cel ce trebuie riguros verificat indiferent dacă vorbim de un cabriolet cu soft-top ori de unul cu hardtop, de unul cu decapotare electrică ori manuală. În toate situaţiile decapotarea trebuie să să facă ușor, fără

zgomote suspecte sau aspecte ce denotă o funcţionare defectuoasă. O mare atenţie se va acorda elementelor de etanșare, a chederelor și elementelor din cauciuc, care trebuie să fie impecabile. Orice defect cât de minor la unul din aceste elemente înseamnă etanșare precară și un habitaclu în care va pătrunde zgomot, praf și umezeală. La mașinile cu acoperiș de pânză se vor verifica și cusăturile și starea generală a materialului textil, atât la exterior cât și la interior. Acesta trebuie să aibă caracteristicile iniţiale, să fie suficient de moale pentru a nu împiedica buna funcţionare a mecanismului de pliere, dar să ofere și o bună izolare. Cabrioletele de generaţie

nouă sunt superioare la capitolul confortului oferit de habitaclu și oferă un grad de siguranţă net superior celor de concepţie mai veche, comparativ cu care au și un pachet tehnic mai evoluat. Alegerea unui astfel de exemplar va scuti de multe probleme un viitor posesor de cabriolet și va asigura mai mulţi ani de folosinţă fără probleme tehnice. Cea mai bună sursă de achiziţie a unui astfel de autoturism o reprezintă un dealer second hand de marcă, singurul ce poate oferi garanţie, un istoric al operaţiilor de întreţinere și, service și nu în ultimul rând, corectitudinea datelor înscrise privind rulajul și a celorlalte informaţii despre mașină. ¸ Răzvan Loghin

GHIDUL CUMPĂRĂTORULUI

Nr. 117 | August 2011 www.autoexpert.ro

Ponturi la cumpărarea unui Hyundai ix 35

Primul lucru care trebuie stabilit este preţul pe care sunteţi dispus să-l plătiţi. Pentru acest model, preţurile pornesc de la 21.564 euro – varianta 2.0 benzină și 163 CP și ajung până la puţin peste 30.000 de euro în cazul versiunii full option (tracţiune 4x4, tapiţerie de piele, toate scaunele încălzite, transmisie automată etc.) cu motorizarea 2.0 diesel de 184 CP. Analizaţi cu atentie modelul expus, deoarece sunt șanse mari ca acesta să beneficieze de promoţii suplimentare, fiind o mașină aflată pe stoc.

Solicitaţi cu încredere și o ofertă pentru jantele și anvelopele de iarnă, acesta fiind de cele mai multe ori la reducere în showroom sau le puteţi primi chiar bonus în cazul unui model de top configurat.

Ajuns la paletarul de culori, veţi observa că agentul de vânzări devine mai dispus ca niciodată să semnaţi actele. Este locul/momentul propice pentru a selecta lista de accesorii compatibile modelului ales și pentru a ajusta preţul final. Merită să întrebaţi despre “5 Year Triple Care” care presupune 5 ani garanţie integrală, transmisibilă și fără limită de kilometri, 5 ani asistenţă rutieră și 5 ani verificări tehnice periodice, conform pașaportului de service. Încercaţi o reducere la revizii sau la anvelopele de iarnă și jantele aferente.

GHIDUL CUMPĂRĂTORULUI Ponturi la cumpărarea unui Hyundai ix 35

Odată depășită problema preţului, este timpul pentru o analiză amănunţită a mașinii, pe care o puteţi începe direct în showroom. Inevitabil, preţul stabilit presupune și motorizarea aleasă, implicit nivelul de echipare. Interesant este că ix35 oferă multe dotări chiar și în variantele de bază. Este foarte probabil să le găsiţi pe mașina expusă și vă recomandăm să o studiaţi sau să îl rugaţi pe consilierul de vânzări să faceţi un drive test .

În oferta de finanţare prin Tiriac Leasing aveţi 6 luni asigurare CASCO gratuită, 3 revizii gratuite și 4 plinuri de combustibil cadou.simplificate.

Toate bune si frumoase, este momentul să discutaţi modul în care achiziţionaţi mașina: cash, leasing, credit sau, de ce nu, prin Programul Rabla 2011 care reduce preţul final cu 2.700 de euro. Dacă sunteţi persoană juridica, cel mai bine ar fi să apelaţi la un leasing, având avantajul de a vă deduce TVA-ul și micșora impozitul plătit pe venit. De cele mai multe ori, dealerii colaborează cu câteva companii de leasing unde dobânda aplicată este promoţională și procedurile simplificate.

AUTO CLUB

Nr. 117 | August 2011 www.autoexpert.ro

Întâlnirea naţională clubmazda.ro

Mai sus, tot mai sus!

Cea de-a treia întâlnire naţională clubmazda.ro s-a desfăşurat la o altitudine de 2.145 m, în zona Rânca.

este 30 de Mazda, aproape 100 de persoane, o singură destinaţie Transalpina. Discutăm despre cea de-a treia întâlnire naţională a membrilor Club Mazda, de această dată la Rânca, judeţul Gorj. Ca în fiecare an, AutoExpert a fost prezent la întâlnire și, la fel ca anul trecut, alături de un MX-5 pus la dispoziţie de către Mazda. Evenimentul s-a desfășurat pe parcursul a trei zile, reunind modele Mazda din aproape toate clasele Mazda2, Mazda3, CX-7, Mazda5, Mazda6, precum și două reprezentante din generaţii diferite ale celui mai vândut roadster din toate timpurile, Mazda MX-5. Participanţii au străbătut Transalpina, au luat parte la ședinte foto și au schimbat impresii despre modelele Mazda preferate. În plus, au beneficiat de prezenta unui reprezentant Mazda, partenerii Arian și BDT, cu puncte de lucru în București și în Brașov dar și un reprezentant Repsol.

Aceștia s-au asigurat că participanţii vor pleca acasă și cu materiale personalizate care să completeze amintirile frumoase de la Rânca. „A fost o întâlnire la înălţime din toate punctele de vedere. Ne bucurăm că am avut prezenţi colegi din toate colţurile tării, iar pe viitor ne dorim ca din ce în ce mai mulţi posesori de Mazda să se alăture clubului și să participe la întâlnirile anuale. Primul pas este o vizită pe forum.clubmazda.ro”, a declarat Codrin Mihăilescu, membru fondator Club Mazda. „Nu poate decât să ne bucure interesul arătat de posesorii Mazda faţă de mașinile lor. Acest lucru înseamnă că valorile pe care Mazda încearcă să le trasmită prin modelele sale se regăsesc și la fiecare membru al clubului. Apreciem dedicarea acestora și îi asigurăm de susţinerea Mazda”, a declarat Dragoș Grapinoiu, Marketing Manager Mazda. ¸ George Botezatu

APIA Situația vânzărilor pe piața internă

Constanță negativă

Mai bine ca în luna precedentă, dar mai slab ca în 2010 este, pe scurt, povestea pieței auto din luna iunie. Revirimentul pieței se amână sine die.

cum că am ajuns la jumătatea anului din punctul de vedere al statisticilor, putem trage primele concluzii legate de anul 2011. Din păcate, ele nu au cum să fie pozitive în conditiile în care tabelele de vânzări sunt dominate de minusuri. În comparație cu aceeași perioadă a anului 2010, importatorii au vândut cu 12.9% mai puține mașini, în timp ce Dacia are o cifră și mai drastică în dreptul ei, de -28.9%. Vestea bună pentru producătorul de la Mioveni este că cererea pentru Dacia pe piețele din vest nu a scăzut la fel de mult cum se preconiza. Duster a fost cheia succesului în acest caz cu 89.055 unități exportate până în luna iunie. La polul opus, Sandero a pierdut din popularitate (-65%) față de prima jumătate a anului 2010.

În clasamentul importatorilor putem concluziona că apele s-au cam liniștit, măcar în privința podiumului, Volkswagen, Skoda și Renault având deja un avans considerabil. Doar Ford și Opel se află la o distanță mai mică în lupta pentru locul patru. În clasamentul pe segmente se observă o depreciere serioasă la nivelul claselor de volum, în contrast evident cu cele premium care afișează plusuri de până la 68,5% (clasa mare). Rămâne de văzut dacă acest trend va fi susținut până la sfârșitul anului sau avem de a face cu un fenomen „local“. Cert este că nu mai putem vorbi despre o revenire a pieței în 2011 față de 2010, nici măcar cu un procent minor. Întrebarea care rămâne este cât de mare va fi scăderea? Bogdan Stan

Clasament - intern* Dacia

Producție Vânzări interne Exporturi Ford Producție

35.158

Variație Mai 34.04%

Total Variație 2011 2010 164.287 -3.25%

3.492 26.230

8.04% 5.94%

12.714 -28.85% 143.612 -5.87%

995

20.90%

4.675

Iunie

52.08%

Clasament - Importatori* Marca

Iunie

Variație Mai Total 2011

Volkswagen Skoda Renault Ford Opel Chevrolet Hyundai Peugeot Toyota Suzuki Rest Total

966 817 696 585 718 397 299 310 211 180 1664 6843

4.7% -0.7% -2.9% 14.0% 58.5% -2.7% -13.3% 8.4% -4.5% 1.7% 5.2% 6.3%

4583 3807 3013 2450 2373 1524 1458 1330 1125 989 7858 30510

Variație 2010 11.7% -5.3% -31.5% -46.6% 2.0% -32.1% -42.0% 7.5% -17.2% 7.6% 7.2% -12.9%

Clasament - Modele* Model

Iunie

Skoda Octavia Volkswagen Golf Renault Clio Opel Astra Chevrolet Aveo Volkswagen Polo Volkswagen Passat Ford Fiesta Suzuki SX4 Renault Fluence Rest Total

417 462 281 333 226 190 179 230 164 177 4184 6843

Variație Mai -15.9% 26.6% 27.1% 37.0% -9.2% 30.1% -16.7% 82.5% -21.5% 22.9% 3.8% 6.3%

Total 2011 2037 1561 1459 1114 894 827 816 760 746 718 19578 30510

Variație 2010 -4.8% -39.9% 4.8% -15.0% -19.7% 15.0% -17.5% 19.1% -58.8% -4.6% -9.3% -12.9%

* Datele expuse in acest articol au fost culese din buletinul informativ publicat de APIA.

Top 3 vânzări pe segmente*: Mini

Mică

Compactă

Medie

I. Fiat Panda285 unități

I. Renault Clio 1561unități

I. Skoda Octavia 2037 unități

I. Volkswagen Passat 827 unități

II. Fiat 500 - 251 unități

II. Chevrolet Aveo - 894 unități

II. Volkswagen Golf - 1459 unități

II. Opel Insignia - 387 unități

III. Toyota Aygo - 247 unități

III. Volkswagen Polo - 816 unități

III. Opel Astra Classic - 1114 unități

III. Skoda Superb - 339 unități

Mare

Lux

SUV

Monovolum

I. BMW Seria 5 106 unități

I. MercedesBenz Clasa S 31 unități

I. Volkswagen Tiguan 420 unități

I. Peugeot 3008 230 unități

II. Mercedes-Benz Clasa E - 81 unități

II. Audi A8 - 30 unități

II. Hyundai ix35 - 297 unități

II. Ford C-MAX - 92 unități

III. Audi A6- 74 unități

III. BMW Seria 7 - 17 unități

III. Mitsubishi ASX - 284 unități

III. Kia Venga - 65 unități

POȘTA REDACȚIEI

Nr. 117 | August 2011 www.autoexpert.ro

Cititorii ne întreabă

Echipa Auto Expert Editor General Florin MICU florin.micu@autoexpert.ro Editor Asociat Andrei BĂNESCU Consultant Senior Ioan MICU Redactor-șef George BOTEZATU george.botezatu@autoexpert.ro Redactori Valentin NICOLIȚOV valentin.nicolitov@autoexpert.ro Adrian COBZAȘU adrian.cobzașu@autoexpert.ro Matei COVACI-PUTNA matei.covaciputna@autoexpert.ro Răzvan LOGHIN razvan.loghin@autoexpert.ro Radu GURĂMULTĂ radu.guramulta@autoexpert.ro Web Editor Ion Bogdan STAN bogdan.stan@autoexpert.ro Specialist testări automobile Gabriel ANGHELACHE anghel@aurut.pub.ro Art Director Senior Matei DIMITRIU matei.dimitriu@autoexpert.ro Tehnoredactare Eugen ROȘU eugen.rosu@autoexpert.ro Florin PUPEZĂ florin.pupeza@autoexpert.ro Foto Adrian COBZAȘU adrian.cobzasu@autoexpert.ro Director Marketing și publicitate Anca CHILIANESCU anca.chilianescu@autoexpert.ro Marketing și PR Daniela FLOREA daniela.florea@autoexpert.ro Abonamente abonamente@autoexpert.ro tel: 021/3485829 Membru Fondator Gheorghe MĂRCULESCU Distribuție Mihail MARIN T/F: 021/348.58.29 0722334453

Contact Adresa redacției Bd. Nicolae Grigorescu, nr. 31A, bl. N21, sc. 2, et.1, ap. 41, sector 3, București T/F: 021/348.58.29 M: 0721.249.495 www.autoexpert.ro ISSN 1583-8749

Publicație auditată BRAT Publicație ce beneficiază de rezultate de audiență conform Studiului Național de Audiență măsurate în perioada septembrie 2008 - septembrie 2009

Nici un text, fotografie sau imagine grafică nu pot fi preluate, reproduse parțial sau total fără acordul scris al editorului. Alegerea textelor și a imaginilor este făcută de către editor, care deține toate drepturile asupra lor. Orice abate-re sau nerespectare a condițiilor și termenilor menționați anterior va fi sancționată conform legislației în vigoare.

Câteva sfaturi cosmetice Măzăreanu Ovidiu, Feteşti În primăvară am cumpărat de ocazie un automobil Dacia Logan rulat. M-am bucurat să-l iau la un preţ foarte avantajos deși avea un rulaj cam mare. Deși nu am avut încă deficienţe deosebite, încă de la început s-a ivit o problemă pe care nu am putut s-o remediez. Am constatat, mai ales dimineaţa când mă urc la volan, că în habitaclu mă întâmpină unele mirosuri neplăcute (miros de tutun amestecat cu miros de mucegai etc.) Nu sunt fumător, nu suport mirosul de tutun, așa că i-am făcut câteva spălări interioare, însă mirosurile persistă. Ce sfat îmi daţi să pot scăpa de ele?

Există firme specializate care vă pot curăţa perfect automobilul la exterior și la interior, dar preţurile practicate se ridică la 100-200 euro. Așa că vă sfătuiesc să încercaţi să eliminaţi singur mirosurile neplăcute. Veţi munci mai mult, dar veţi ieși mai ieftin. Procedaţi în felul următor: - goliţi automobilul de ambalajele ce au conţinut alimente sau resturi de lichide, de gunoaiele și hârtiile adunate prin portierele habitaclului sau prin portbagaj, de chiștoacele de ţigări sau de scrumul adunat în scrumiere etc. - aspiraţi cu atenţie interiorul mașinii, plafonul, scaunele, bancheta precum și spaţiile

dintre acestea (sub scaune și sub banchetă mai ales) înlăturând complet praful și alte particule de gunoi. Deschideţi ușile și geamurile pentru a se aerisi automobilul. - scoateţi husele, covorașele și mocheta și spălaţi-le și uscaţi-le separat. Husele se pot spăla foarte bine în mașina de spălat. În cazul în care tapiţeria scaunelor și a banchetei este pătată sau murdară, înmuiaţi-o și curăţaţi-o cu un spray pentru tapiţerie până ies toate petele. (Dacă tapiţeria este din piele trebuie folosit la curăţat un șampon special pentru curăţirea obiectelor din piele). Pentru spălare folosiţi cârpe (lavete) din bumbac și detergent auto

diluat în apă caldă și frecaţi suprafaţa murdară în mod repetat. (Nu folosiţi detergenţii casnici deoarece aceștia pătează ţesăturile și mătuiesc stratul de vopsea exterior). Dacă, după uscarea tapiţeriei, mirosul neplăcut persistă, umeziţi o cârpă în alcool tehnic sau chiar în oţet diluat în apă, stergeţi suprafaţa acesteia și apoi uscaţi-o. (Se mai poate folosi o soluţie de bicarbonat de sodiu alimentar diluat în apă caldă). - curăţaţi bordul cu un șampon destinat acestuia care conţine și un deodorant. Curăţaţi la fel și portierele, tavanul habitaclului. După spălare folosiţi un șampon pe bază de silicon pentru a reda aspectul plăcut al bordului. Spălaţi și scrumiera. - curăţaţi suprafaţa vitrată (geamuri, parbriz, lunetă, oglinzi retrovizoare) cu lichid de parbriz. Este de preferat un lichid de parbriz de iarnă care are un conţinut de alcool tehnic mărit. - schimbaţi filtrul de habitaclu, iar pe timp de noapte lăsaţi un vas cu cafea măcinată (sau numai cu zaţ de cafea) în habitaclu pentru absorbţia completă a mirosului neplăcut. O pungă de cărbune lăsată peste noapte în habitaclu poate avea același efect pozitiv. Încercaţi și aceste soluţii. Atenţie! Odorizantele auto trebuie folosite doar după ce operaţiile de curăţenie s-au încheiat deoarece ele nu elimină mirosurile, doar le acoperă pentru un timp. Succes! ¸ Valentin Nicoliţov

AUTOEXPERT

AUgUsT 2011 117

Ediție specialăEdiție specială AutoExpert safety