AUTOEXPERT OCTOMBRIE 2010 by MEDIA TASK CONSULT

AUTOEXPERT

OcTOmbRiE 2010 108

Test frații cruiser de la Toyota

AUTOEXPERT

OcTOmbRiE 2010 108

Test frații cruiser de la Toyota

Nr. 108 | Octombrie 2010 www.autoexpert.ro

EDITORIAL Salonul Auto de la Paris 2010

Full electric?

ocmai am vizitat Salonul Auto de la Paris și trebuie să-mi recunosc surprinderea în fața diferențelor manifestate de marii producători mondiali față de tehnologiile alternative. Pe de o parte, asistăm la frenezia electrică a francezilor, unde lider este Renault. Continuând linia demarată la Geneva, în primăvară, am descoperit în standul Renault o adevărată armată de vehicule electrice, din toate categoriile. Pe unele am și avut ocazia să le conducem în premieră, așa că numărul din noiembrie va conține și primele impresii din viitorul automobilului mondial. Se pare că Renault și-a propus să devină rapid cel mai important producător auto care oferă tehnologii electrice, fapt dovedit și de perseverența pe care o are în extinderea acordurilor cu autoritățile naționale sau locale din diferite regiuni. În ultimele luni am primit câteva zeci de comunicate în acest sens, perseverența celor de la Renault fiind impresionantă. Au și o strategie clară la capitolul preț de vânzare, care nu va include și costul bateriei. Utilizatorul va plăti o taxă pe kilometru, care ar trebui să fie mai mică decât costul actual al unui kilometru rulat convențional. În același timp, lucrurile nu sunt încă lămurite la nivel de infrastructură, pentru că, de la semnarea unor acorduri de principiu până la disponibilitatea rețelelor de încărcare la fiecare colț de stradă, este drum lung. Tocmai de aceea, Renault va începe prin a vinde flote, către companii care-și vor construi stații de încărcare, exemplul cel mai firesc fiind firmele de taxi. Va fi și un test de fiabilitate și de identificare a altor probleme inerente.

Interesant este faptul că Renault mizează doar pe cartea full electric, neținând cont de proiectele hibride dezvoltate de mulți concurenți direcți, mai ales japonezi. Chiar dacă nu au încă o direcție clară, și ceilalți doi producători francezi fac pași către electric, dar în paralel dezvoltă și alte idei, cum ar fi primul hibrid diesel, propus de Peugeot. Pe lângă cei trei mari, am descoperit o pleiadă de producători mici francezi, care propun tot felul de mașinuțe electrice, multe asemănătoare cu cele de golf, la prețuri de 10.000-15.000 de euro. Râmăne de vâzut cine-și dorește atât de mult să fie eco pe banii lui, pentru că un asemenea buget asigură costul unui Logan nou împreună cu cheltuielile aferente, inclusiv combustibil, toată viața lui. Interesant este faptul că au crescut spectaculos autonomiile propuse, pragul de 100 de kilometri fără încărcare nemaifiind o himeră. Pe de altă parte, continuă proiectele hibride asigurându-ne că această direcție de dezvoltare nu și-a jucat toate cărțile. Iar cel mai bun exemplu este Toyota, care, beneficiind de cea mai importantă experiență în domeniu, scoate model după model, în aproape toate segmentele. La extrema cealaltă este Ford, care se pare că nu crede într-o adevărată piață auto electrică în Europa înainte de 2020 și, în același timp, nu consideră necesar să aducă aici experiența pe care o are în America în domeniul tehnologiilor hibride. Teoria interesantă a lui Ingvar Swiggum este că vom asista la o multitudine de tehnologii alternative, specifice fiecărui tip de transport în parte, contrar celor două motorizări din epoca actuală (diesel și benzină). Este greu de spus cine va câștiga. Oare vom fi mai lămuriți în 2020? ¸

Florin Micu

Editor General florin.micu@autoexpert.ro

SUMAR

Nr. 108 | Octombrie 2010 www.autoexpert.ro

Noul Volkswagen Touareg vs. concurența

26 36

Octombrie

2010

10 La zi

70 Second hand Opel Astra Classic II

14 Eveniment

Auto Util

Salonul Auto de la Paris 2010

24 Prim contact Mazda Shinari

28 54

28 32 36 48 54 58 60 62 64

Am testat Seat Alhambra Suzuki Swift Test comparativ: VW Touareg, Mercedes- Benz ML, BMW X5, Mitsubishi Pajero Test comparativ: Audi A1 vs. MINI Cooper Clubman Dinastia Cruiser: Toyota Land Cruiser, Toyota Urban Cruiser Opel Meriva Hyundai i30u face lift Citroen C-Crosser Mitsubishi Sportback Ralliart

72 74 76

Sport 78 80

68 69

Securitate Demonstrație live cu noul Volvo S60 O nouă metodă de reglare a oglinzilor retrovizoare

Campionatul național de raliuri Dunlop - Raliul Aradului Campionatul mondial de raliuri Raliul Franței și Japoniei

Auto Club 84 86 88

66 Ecologie Matiz cu propulsie electrică

Noua anvelopă de la Fulda Inspecția tehnică periodică asigură o mai bună securitate rutieră Atenție de unde și cu ce alimentați!

Extreme Wheels Suzuki Offroad Fest „Let’s do it România!“ și cluburile de offroad

Anduranță 90 96

Dacia Duster - 7 țări, 4.440 km Renault Megane Sport Tourer

98 Poșta redacției Cititorii ne scriu

15% reducere +

premii

LA ZI

Nr. 108 | Octombrie 2010 www.autoexpert.ro

Modele noi, showroom-uri deschise recent, evenimente, life style

Intră în jocul lui Forester!

Subaru Motors Trading, unic importator și distribuitor oficial în România al automobilelor Subaru, vine în întâmpinarea clienţilor săi printr-o ofertă specială. Modelul Forester este disponibil acum în showroomurile Subaru din întreaga ţară începând de la 24.690 Euro(TVA inclus). Modelul beneficiază de performanţe deosebite la condus datorită sistemului de tracţiune integrală Symmetrical All Wheel Drive construit în jurul unui motor cu cilindri boxer, cu un centru de greutate coborât. Această mașină îmbină confortul pasagerilor cu manevrabilitatea și reușește să satisfacă atât nevoile de zi cu zi ale traficului, cât și dorinţa de aventură și capacităţile offroad ale unui SUV.

Bucuria îşi deschide porţile la Automobile Bavaria

C30, S40 și V50 – 99 g CO2/km Modelele Volvo S40 și V50 se alătură lui C30 în scăderea sub pragul de 100 g CO2/km. Emblema DRIVe este atașată acelor modele Volvo capabile de cea mai bună performanță în protejarea mediului înconjurător. Alături de C30, S40 și V50, alte două modele Volvo sunt în acest moment capabile de emisii medii CO2 sub 120 g/km: Volvo S80 (119 g/km) și Volvo V70 (119 g/km). În cursul anului 2011 acestora li se vor alătura și cele mai noi modele Volvo: S60 (sub 115 g/km CO2) și V60 (sub

119 g/km CO2). Volvo C30, S40 si V50 DRIVe sunt primele modele ale casei echipate cu motorul diesel de 1.6l și 115 CP Euro 5. În combinație

cu cutia manuală în 6 trepte de viteză și tehnologia StartStop, oferă acum un consum mediu de 3.8l/100km și emisii CO2 de numai 99 g/km. ¸

A1 lansat oficial în România Audi introduce în această toamnă o nouă dimensiune în clasa compactă. Un model dinamic și de înaltă calitate, cu o mare încărcătură emoţională, care concentrează toate virtuţile mărcii în mai puţin de patru metri. Șasiul dinamic și motoarele puternice fac din noul A1 cel mai sportiv automobil din segmentul său. Audi a pregătit pentru clienţii săi o gamă nouă de motorizări, formată din patru propulsoare cu patru cilindri; două motoare

TDI și două TFSI pe benzină, ce dezvoltă o putere între 63 kW (86 CP) și 90 kW (122 CP). Toate versiunile modelului A1 impresionează prin consumul redus de carburant, având valori ale ciclului standard situate între 3,8 și 5,4 litri la 100 de km. Interiorul noului Audi A1 este, de asemenea, sportiv și de înaltă calitate. Clienţii își pot personaliza numeroasele detalii interioare, pentru a adapta automobilul gusturilor proprii. ¸

Caravana Toyota Experience 2010 Automobile Bavaria Group a organizat un eveniment special pentru clienţii și potenţialii săi clienţi la showroom-urile sale din București, Constanţa, Sibiu și Târgu Mureș. Aceștia au beneficiat de oferte speciale pentru mașini noi și rulate, accesorii auto și lifestyle. Pe 19 septembrie a fost și lansarea mult așteptată a celui de-al patrulea membru al familiei MINI – Countryman, care acoperă diferenţele dintre conceptul MINI clasic și segmentul contemporan al modelelor Sports Activity Vehicle. Preţul de început este de 21.142 Euro cu TVA pentru versiunea MINI One care dezvoltă 98 CP cu un motor pe benzină de patru cilindri.

Toyota România a pregătit unul dintre cele mai importante evenimente ale acestui an: Caravana Toyota Experience 2010. Acesta se desfășoară în perioada 21 septembrie – 21 noiembrie în 17 dintre cele mai importante orașe din țară, cu implicarea reprezentanților

locali Toyota. Caravana cuprinde un număr mare de modele Toyota, pe care participanții la aceste evenimente vor avea ocazia să le testeze: iQ, Aygo, Yaris, Auris, Corolla, Avensis, Prius, Urban Cruiser, RAV 4, Hilux, Land Cruiser 150. În premieră, Caravana Toyota

Experience 2010 prezintă, în cele 17 locații, și modelul Toyota Auris Hybrid Synergy Drive – primul hibrid integral din clasa compactă. În fiecare dintre cele 17 locații evenimentul va cuprinde două etape: etapa de condus preventiv și etapa off road. ¸

LA ZI Modele noi, showroom-uri deschise recent, evenimente, life style

Pachet de revizii şi garanţia extinsă Mercedes-Benz

Mercedes-Benz România pune la dispoziția clienților sãi noi dotãri opționale: pachete de revizii și garanție extinsã adresate atât autoturismelor noi, cât și a celor cu vârstã mai micã de doi ani prin “Garanția extinsã+”. Acestea au fost gândite special pentru confortul clienților și reducerea costurilor. Siguranța calitãții serviciilor din partea profesioniștilor care efectuazã lucrãrile incluse în pachete, utilizând exclusiv piese de schimb originale, este acum accesibilã tuturor clienților Mercedes-Benz. Avantajele acestor servicii se reflectã, pe lângã eficientizarea costurilor, în oportunitatea de personalizare a dotãrilor în funcție de cerințele fiecãrui consumator.

Amarok premiat cu International Pickup Award

Nr. 108 | Octombrie 2010 www.autoexpert.ro

Cristian Rus este campion RRC Odată cu finala de la București, Rompetrol Racing Challenge și-a găsit campionul în persoana lui Cristian Rus, care va deveni pilot profesionist în Campionatul Național de Raliuri 2011. El se va bucura de un pachet de sponsorizare care include mașina oficială de raliu, echipamentul, coordonarea, instruirea și cursurile de pilotaj aferente, acest premiu fiind oferit de Grupul Rompetrol și Napoca Rally Academy. Cristian Rus, campionul RRC, are 28 de ani, este din Sibiu și s-a calificat în etapa locală de la Cluj, unde a ocupat locul

al doilea pe podium. Pentru el această competiție a fost primul contact cu pilotajul la volanul unei mașini de concurs

în mediul real, Cristian fiind de altfel fruntaș în competiții internaționale de pilotaj pe simulatoare auto. ¸

Noul Megane RS Megane Renault Sport a fost prezentat în premieră națională pe pista de karting AMCKart din București. La volan s-a aflat campionul grupei A și al categoriei două roți motrice din Campionatul Național de Raliuri al României, Edwin Keleti, care a demonstrat că noul Megane RS nu are numai un design seducător, ci oferă și niște performanțe dinamice greu de egalat. Pe circuitul sinuos, Megane RS și-a putut demonstra din plin calitățile: ținută de drum excepțională, manevrabilitate, stabilitate maximă în viraje foarte strânse, sau accelerație de la 0 la

100 km/h în 6,1 secunde. Noul model este propus în două variante de șasiu: Sport, pentru plăcerea cotidiană de a conduce și Cup, pentru performanțe

sportive, în special pe circuit. Prețul de lansare începe de la 23.600 euro (TVA inclus), pentru motorul turbo pe benzină de 2 litri, cu o putere de 250 CP. ¸

RTR a inaugurat centrul tehnic Titu Volkswagen Autovehicule Comerciale a câștigat prin intermediul lui Amarok, primul trofeu internaţional decernat unui pickup: „International Pickup Award“. Nou introdusul premiu este decernat de același juriu care acordă și prestigiosul premiul „Van of the Year“. Juriul, compus din câte un reprezentant din 23 de ţări, a ales Amarok ca fiind cel mai bun pickup în urma testelor desfășurate în Irlanda. Un factor important de decizie a fost, pe lângă rentabilitate și ţinuta de drum, performanţa în off road.

Situat pe un teren de 350 ha, la jumătatea distanţei dintre Uzina Dacia de la Pitești și birourile de proiectare ale Renault Technologie Roumanie (RTR) de la București, Centrul realizează încercări pentru vehicule și componente mecanice ale Grupului Renault. Centrul cuprinde 100 de bancuri de încercări, destinate vehiculelor întregi și componentelor acestora (amortizoare, punţi, grup motopropulsor etc.). Acestea permit recrearea unor condiţii de funcţionare extreme: rezistenţa la frig, simulator de expunere la soare, cabină de ploaie etc. Primele echipe s-au

instalat la Titu în iunie 2010 și până la sfârșitul anului, Centrul va avea o echipă de 300 de persoane. Centrul Tehnic Titu reprezintă o investiţie de 166 de milioane de euro. Banca Europeană pentru Reconstrucţie și Dezvoltare a finanţat construcţia centrului cu 44 de milioane de euro. ¸

EVENIMENT

Nr. 108 | Octombrie 2010 www.autoexpert.ro

Salonul Auto de la Paris 2010

Citroen C5 Face Lift

Citroen prezintă o variantă revizuită a gamei C5, cu îmbunătățiri de ordin stilistic și tehnologic. Menținând intact caracterul Citroen C5, modificările de design au fost aplicate farurilor, care dobândesc lumini cu LED. Au fost aplicate schimbări majore și trenului de rulare, care oferă acum tehnologia micro-hybrid eHDi, ce combină a doua generație a sistemului Start & Stop și cutia de viteze electronică, alături de motorul diesel HDi 110 DPFS. Această tehnologie combină confortul cu consumul redus de carburant (4.6 l/100 km) și reduce considerabil emisiile de CO2 (120 g/km). Noua generație de motoare de 2.2 litri HDi dezvoltă acum 200 de cai putere.

Ferrari SA Aperta

Ferrari a lansat la Paris, împreună cu celebra casă de design Pininfarina, un nou model spectaculos. Este vorba de fapt de un 599 căruia i s-au adus mai multe modificări, devenind astfel Ferrari SA Aperta. Denumirea sa provine de la Sergio și Andrea Pininfarina și de la faptul că este un model decapotabil. Acesta celebrează aniversarea a 80 de ani a casei Pininfarina, drept pentru care, va fi produs într-o serie foarte limitată de doar 80 de exemplare. SA Aperta este echipat cu un propulsor V12 de 6 litri care generează 670 CP.

Audi A7 Una dintre vedetele standului Audi, alături de conceptul Quattro, este modelul A7 Sportback. Elegantul coupe cu 5 uși, îmbină formele atractive ale unui sedan, cu funcționalitatea mărită a unui break. Modelul înglobează tehnologii de ultimă generație cum ar fi caroseria ce are în componență mai multe elemente de aluminiu, un șasiu cu setări sport, multiple sisteme de asistare a șoferului, motoare V6 puternice și eficiente sau sisteme multimedia foarte performante. Gama de motorizări este formată din patru opțiuni, două pe benzină

și două diesel, generând puteri cuprinse între 150 kW (204 CP) și 220 kW (300 CP). La capitolul eficiență, luăm ca exemplu motorizarea 3.0 TDI

de 204 CP care, împreună cu transmisia multitronic, are un consum de doar 5,3 l/100 km și emisii de doar 139 g CO2/ km. ¸

BMW Concept Seria 6 Coupe Plăcerea condusului sportiv și exclusivitatea unui automobil premium cu 2+2 locuri sunt întruchipate de BMW Concept Seria 6 Coupe. Acest prototip, dezvăluit în premieră la Salonul Auto de la Paris 2010, subliniază tradiţia unică a mărcii de a construi modele coupé sportive și elegante. Modelul de serie este așteptat să debuteze și în România în a doua parte a anului viitor. BMW Concept Seria 6 Coupé exprimă sportivitatea supremă care derivă din experienţa fără egal în privinţa motoarelor și a șasiului, prin designul elegant și autentic.

Modelul dezvăluie indiciile clasice de stil ale unui model BMW coupé - capota prelungită, consolele faţă scurte,

habitaclul mult dus în spate, ampatamentul lung și silueta discretă cu linia acoperișului ce curge dinamic. ¸

Chevrolet Aveo Noul Aveo a beneficiat de un program de dezvoltare european extins, care a avut drept rezultat un autovehicul care va satisface gusturile europene în ceea ce privește designul și dinamismul. Urmând să fie lansat pe piaţă în Europa în vara lui 2011, noul Aveo este și mai lung și mai lat decât modelul actual. Are un interior spaţios și prezintă, de asemenea, un volum de încărcare care se află printre cele mai bune din segmentul său. Va fi disponibilă o gamă completă de motoare pe benzină și diesel cu patru cilindri, încorporând VVT (sincronizarea

variabilă continuu came și common

a supapelor), fazarea variabilă a celor două tehnologia injecţiei rail. Pentru anumite

motoare va fi disponibilă opţional și prima transmisie Chevrolet, cu 6 trepte, montată pe un autovehicul de mici dimensiuni. ¸

EVENIMENT

Nr. 108 | Octombrie 2010 www.autoexpert.ro

Salonul Auto de la Paris 2010

Ford Focus ST

FIAT 500 TwinAir

Fiat a anunțat introducerea noului motor TwinAir, de 900 cc în doi cilindri și 85 CP, care va echipa modelul Fiat 500. TwinAir este primul propulsor dintr-o nouă gamă de motoare în doi cilindri produsă de Fiat Powertrain Technologies, ce pune în aplicare tehnologia MultiAir combinată cu o optimizare a dinamicii fluidelor, obținându-se astfel o reducere record a consumului de combustibil. Echipat cu noul motor, Fiat 500 atinge 173 km/h și accelerează de la 0 la 100 km/h în doar 11 secunde. În ciclul combinat, consumul este de 4.1 l/100 km, cu o valoare a emisiilor de 95g CO2/km.

KIA POP

Evidențiind orientarea companiei către designul original și noi tehnologii, POP a ocupat centrul standului Kia de la Paris. Conceptul are trei metri lungime, poate transporta 3 pasageri și este finisat în culoare cromată. POP este de fapt un vehicul cu propulsie integral electrică, asigurată de un motor de 60 CP cu un cuplu de 190 Nm. Motorul este alimentat de la baterii eficiente de lithium cu polimer, reîncărcabile integral în 6 ore. Viteza maximă este de 140 km/h, distanța parcursă cu o singură încărcare fiind de 160 km.

Ford a completat, cu ocazia Salonului de la Paris, întreaga familie a noului Focus. Pe lângă versiunea hatchback în 5 uși, au fost lansate și modelele sedan și break. Vedeta standului Ford, a fost însă noul Focus ST. Noua generație vine să înlocuiască un model care s-a bucurat de un real succes în rândul publicului. Noul ST va fi și mai exclusivist decât predecesorul său fiind, printre altele, singurul model din noua gamă Focus, care va beneficia de o caroserie în 3 portiere, care-i va accentua și mai mult caracterul sportiv. Motorizarea noului

model sportiv este asigurată de un propulsor de 2 litri pe benzină, cu patru cilindri, capabil să dezvolte o putere maximă

de 250 CP. De asemenea, sistemele de suspensie, direcție și frânare au suferit multiple îmbunătățiri. ¸

Hyundai ix20 Noul MPV din segmentul B, ix20, prezentat în premieră mondială, se diferenţiază de modelele „minivan” concurente, adoptând un profil sportiv și dinamic. ix20 este cel mai recent autovehicul Hyundai care va fi proiectat și construit în Europa și beneficiază de noul limbaj de design, cu forme de „sculptură fluidă”. Economia de carburant și emisiile de CO2 reduse până la un nivel minim în clasa sa, 114 g/km, contribuie la obţinerea unor costuri de utilizare foarte competitive. Iar sistemele de siguranţă activă și pasivă proiectate pentru a obţine cinci

stele la testele Euro NCAP, cel mai bun scor pentru acest segment, îi oferă cumpărătorului

european de autovehicule MPV un motiv în plus pentru a lua in considerare modelul ix20. ¸

Mazda2 face lift Mazda a prezentat premiera europeană a versiunii face lift a actualei Mazda2 cu îmbunătăţiri menite să facă, din câștigătoarea titlului de Mașina Anului în 2008, un model și mai atrăgător. La interior, aspectul și impresia calitativă au fost îmbunătăţite de noi ţesături și culori pentru scaune în timp ce suspensiile și caroseria au fost optimizate pentru un confort sporit. Toate motorizările sunt conforme cu normele Euro 5, inclusiv cea diesel ce are nevoie doar de 4,2 litri de combustibil la 100 km și emite doar

110 g/km de CO2 (combinat). Pentru și mai mult confort a

fost introdusă și o nouă transmisie automată. ¸

EVENIMENT

Nr. 108 | Octombrie 2010 www.autoexpert.ro

Salonul Auto de la Paris 2010

Renault DeZir

Modelul care a atras cele mai multe priviri la standul Renault de la Paris a fost fără îndoială DeZir. Conceptul desenat de Laurens van den Acker a lăsat să se întrevadă direcția spre care se va orienta noua filozofie de design a celor de la Renault; DeZir beneficiază de două locuri și de uși verticale. Interiorul este structurat asemenea unui monopost de competiție si este echipat luxos. Conceptul este propulsat de un motor electric de 150 CP și un cuplu maxim de 226 Nm, iar bateriile litiu-ion asigură modelului o autonomie de 160 km și pot fi reîncărcate în funcționare printr-un sistem de tip KERS, asemănător celor din Formula 1.

Toyota Verso S

Mercedes-Benz CLS Noul CLS continuă rolul de pionier al predecesorului său, fiind în același timp o noutate absolută. Proporţiile rămân la fel de spectaculoase ca și până acum: capota lungă, geamuri înguste, geamuri laterale fără rame și plafon dinamic rabatabil. Elementul

care atrage atenţia încă de la prima vedere este designul părţii frontale, asemănător cu cel al modelului Mercedes-Benz SLS AMG. Grila este dominată de steaua centrală care subliniază asemănarea automobilului cu celelalte coupé-uri ale mărcii și

marchează identitatea de brand. Fiind un simbol CLS stabilește noi standarde de echipare a interioarelui oferind o amplă gamă de opţiuni de personalizare. Cinci culori pentru interior și trei categorii de piele sunt disponibile clienţilor. ¸

Opel GTC Concept Modelul GTC Paris este proiectat să fie sculptat artistic, utilizând linii dinamice impetuoase. În același timp, este construit cu precizie germană și energizat prin inovaţii tehnice, precum un motor pe benzină Turbo de 2 litri (213 kW/290 CP) cu injecţie directă, disponibil cu o transmisie manuală cu șase trepte, o nouă variantă a suspensiei FlexRide, care se adaptează continuu la modificările în stilul de conducere și viteza din timpul virajelor, plus un diferenţial autoblocabil în faţă, care

ajută la menţinerea controlului tracţiunii, fără a limita cuplul motor. Venind rapid pe urmele noii generaţii a modelului Astra

Sports Tourer, GTC Paris reprezintă modul în care Opel vede următorul pas logic către o gamă nou dezvoltată. ¸

Volkswagen Passat Toyota a prezentat la Paris, un model prin care își pregătește reîntoarcerea în segmentul monovolumelor compacte. După ce au renunțat la modelul Yaris Verso, Toyota a lipsit din acest segment, dar succesul modelelor lansate de competitori, i-a determinat pe japonezi să lanseze noul Verso S. Cu un design proaspăt și un interior modulabil si revoluționar, modelul va oferi cumpărătorilor un nivel ridicat de tehnologie și mult confort. Motorizările vor fi preluate de pe modelul Yaris, pe platforma căruia a fost dezvoltat noul Verso S.

Cu peste 15 milioane de unități vândute în decursul carierei de 37 de ani, Passat poate fi considerat una dintre poveștile de succes ale industriei auto. A șaptea generație Passat va fi disponibilă la vânzare începând cu a doua jumătate a lunii noiembrie. Modelul va fi disponibil în trei niveluri de echipare: Trendline, Confortline și Highline. Motorizările diesel vor veni în standard cu sistemul automat de oprire/pornire al motorului la staționare. S-a reușit astfel scăderea mediei de CO2 a gamei cu până la 18%. Cel mai mic motor diesel disponibil, 1.6 TDI produce 105 CP și cu sistemul Start/Stop consumă doar 4.2 l/100 km, cu emisii de

109 g CO2/km. Motorizările pe benzină au și ele un reprezentant „eco“ în persoana propulsorului

1.4 TSI BlueMotion - 122 CP, care consumă 5.8 l/100 km și emite doar 138 g CO2/km. ¸

EVENIMENT

Salonul Auto de la Paris - Renault Laguna III face lift

Nr. 108 | Octombrie 2010 www.autoexpert.ro

Renault Laguna reîncărcat Noua Laguna a venit la Salonul Auto de la Paris. Schimbări puține, dar de efect, pentru un model mai rafinat.

enault a avut întotdeauna pretenții mari de la modelul său port-drapel, în condițiile în care Vel Satis nu s-a ridicat niciodată la nivelul așteptărilor responsabililor mărcii, nici ca vânzări și nici ca impact pe piața auto; iar Avantime, model cu care s-a intenționat revoluționarea segmentului din care făcea parte, a fost probabil mult prea mult pentru un public destul de conservator, concretizându-se în final, într-un eșec notabil pentru marcă. Laguna a contrastat cu acestea, fiind de la început un succes, iar a doua generație a acestui model, a fost cu adevărat revoluționară, deoarece a fost primul autovehicul din lume, care a reușit să obțină punctajul maxim de cinci stele, la vechiul sistem de testare EuroNCAP. A treia generație Laguna a creat controverse

încă de la început în ceea ce privește tendința de design adoptată la vremea respectivă. În timp ce interiorul a fost apreciat pentru formele fluide, aspect si funcționalitate, designul exterior a fost privit de mulți cu reticiență. Face lift-ul actual, implementat pe modelul 2011, vine să corecteze parte din elementele criticate până acum. Principalele modificări ale exteriorului sunt reprezentate de noile blocuri optice față, o ușoară stilizare adusă blocurilor optice din spate și un nou spoiler frontal, ce integrează o grilă de dimensiuni mai mari. Modificările sunt aduse atât variantei cu hayon, cât și modelului Sports Tourer. Responsabil pentru toate aceste retușuri este Laurens van den Acker, noul designer al celor de la Renault. La interior, schimbările sunt discrete, cu

plusuri la capitolul materialelor folosite. Opțional sunt disponibile un sistem audio Bose și un sistem de navigație TomTom. Alte modificări importante implementate pe noul model Laguna sunt cele legate de propulsoare. Acestea sunt mai ecologice, pentru a respecta tendințele industriei auto. De exemplu, motorul dCi de 1,5 litri și 110 CP are emisii de 120 de grame CO2, cu 10 mai puțin decât varianta actuală. Tot la capitolul modificări tehnologice intră și posibilitatea de a opta pentru sistemul 4Control, pentru dieselele de 130 și 150 CP, ca noutate pentru modelul 2011. Acest sistem face ca Laguna să vireze cu toate cele 4 roți îmbunătățind comportamentul dinamic al mașinii în special pe viraje. ¸ Radu Gurămultă

oferta lunii

Oferte speciale pentru Peugeot 206+ și Peugeot 308

Nr. 108 | Octombrie 2010 www.autoexpert.ro

Oferte aniversare Peugeot Când sărbătorești 200 de ani de istorie nu poți să o faci altfel decât spectaculos și cu surprize pentru fanii mărcii

n anul bicentenarului său, Peugeot vine cu o serie de oferte avantajoase pentru potențialii săi clienți. Primul pe listă, simpaticul 206+, urmașul modelului de mare succes 206, beneficiază de un aspect reîmprospătat și de toate atuurile modelului din care a derivat, în special de platforma tehnică apreciată a acestuia. Vorbim de o mașină elegantă, de încredere și foarte confortabilă. Preluând elemente de design de la fratele 207, acesta este o opțiune foarte interesantă pentru fanii mărcii și nu numai. 206+ are pentru varianta de 1,1 litri benzină și 60 CP, în versiunea de echipare Urban, un preț de 6.387 Euro cu TVA (plus trei prime de casare). Dintre dotările standard pentru

acest model amintim sistemul de frânare dotat cu ABS, două airbag-uri, aer condiționat, geamuri electrice față și CD player.

308 beneficii Nici fratele mai mare al modelului amintit nu putea lipsi din această rețetă financiară de succes, prezentându-se la rândul său, cu o ofertă specială mai mult decât tentantă. 308 a fost gândit de Peugeot prin prisma echilibrului și eficienței, combinând tehnologia inovatoare cu un design reușit și îmbunătățind plăcerea oferită șoferului la volan. Nici protecția mediului înconjurător nu a fost trecută

cu vederea de francezi, modelul fiind un etalon și din acest punct de vedere. La interior, finisajele beneficiază de o atenție deosebită acordată detaliilor. Tapițeriile elegante confirmă senzația de robustețe și de calitate. Echipat cu propulsorul pe benzină de 1,4 litri VTi și o putere de 98 CP, 308 are un preț special de 10.263 Euro cu TVA, plus trei prime de casare. Aruncând o privire pe lista de dotări standard a echipării Confort Pack la care facem referire, nu putem să nu evidențiem prezența sistemelor EBD și ABS, aer condiționat, computer de bord, patru airbag-uri, geamuri electrice, sistem audio cu CD și mp3 player și proiectoare de ceață. ¸

PRIM CONTACT Kodo - noua temÄ&#x192; de design Mazda

Nr. 108 | Octombrie 2010 www.autoexpert.ro

Mazda Design Workshop

PRIM CONTACT Kodo - noua temă de design Mazda

În cadrul workshop-ului am avut ocazia să discutăm cu oamenii direct responsabili de aspectul automobilelor Mazda, şi să aflăm/observăm live mai multe despre Shinari.

rganizat în Italia, la Milano, capitala neoficială a modei şi a stilului în aproape toate domeniile la care ne putem gândi, evenimentul ne-a pus faţă în faţă cu designerii. Am învăţat de la ei că inspiraţia nu vine stând cu ochii în tavan, încruntat, încercând să găseşti răspunsuri, ci urmărind atent tot ce te înconjoară. Idei măreţe pot veni dintr-un simplu ambalaj protector al unui aparat electronic, adică o simplă bucată de naylon care poate fi un obiect tridimensional când este extins, 2D când este pliat. Printre altele, ne-a fost prezentat un „ventilator” fără elice (la vedere), iar în momentul acela mă simţeam la fel ca românii înainte de revoluţie când erau aduse în discuţie electronicele ruseşti pentru că nu era vorba despre aparatură secretă NASA, ci un „difuzor de aer”, aşa

cum l-a numit creatorul, care există deja de ceva timp.

KODO – sufletul mişcării „Studiourile de design Mazda din Japonia (Hiroshima şi Yokohama), din Europa (Frankfurt, Germania) şi din America de Nord (Irvine, California) colaborează pentru a răspunde provocării de a realiza o inovaţie a mişcării în designul de modele auto şi să folosească această expresie în produsele viitoare.” a declarat Ikuo Maeda, directorul Diviziei de Design Mazda. Acesta explică noua temă de design astfel: „Explorând în munca noastră expresia mişcării, Mazda Design s-a concentrat pe vigoarea, frumuseţea şi tensiunea identificate în mişcarea observată la animale. Această mişcare este atât de plină de vitalitate, încât stârneşte emoţii celor care o văd. Am

numit-o „KODO – sufletul mişcării” iar scopul nostru este să exprimăm mişcarea prin vitalitate puternică şi viteză ca temă de design pentru viitoarele modele Mazda”.

Shinari Shinari este un coupe cu 4 uşi şi 4 locuri şi reprezintă expresia noii teme de design, Kodo. Reprezintă forma automobilistică a unui ghepard ce se pregăteşte de atac asupra prăzii sale. A fost creat nu doar ca un exerciţiu spectaculos de design, rezervat saloanelor auto, ci şi pentru a genera elemente de design ce vor fi reproduse pe viitoarele modele de serie. Mazda SHINARI prezintă câteve noi elemente de design ce vor fi reproduse pe modele de serie şi reprezintă prima îniţiativă Mazda Design de a exprima „KODO – sufletul mişcării”.

PRIM CONTACT Kodo - noua temă de design Mazda

Aripile faţă sunt evoluţia celor proeminente introduse pe RX-8. Acestea scot în evidenţă mişcarea într-un mod sportiv şi elegant, dinamică redată de lateralele SHINARI. Alături de grila frontală tridimensională design-ul scoate în evidenţă cu mândrie linia Mazda. O linie puternică a mişcării începând de la bara frontală şi continuând pe capotă, aripile faţă, faruri şi pe bara de protecţie faţă. În final, o bară din aluminiu ce face legătura între partea frontală şi faruri sporeşte expresia tridimensională a vitezei. Interiorul este un cockpit în adevăratul sens al cuvântului. Privite individual, unele elemente par aruncate la întâmplare în habitaclu, dar odată ce priveşti imaginea de ansamblu observi un post de conducere

asemănător cu cel dintr-un monopost de Formula 1. La acest model Mazda oferă noi idei pentru interfaţa om-maşină, oferind şoferului posibilitatea de a alege între trei modele: Business, Plăcere şi Sport pentru a se bucura de stilul de condus în conformitate cu situaţia dintr-un anumit moment. Am petrecut suficient timp admirând Shinari pentru a înţelege că fiecare linie şi suprafaţă are un scop bine determinat. Cei drept, am avut şi cea mai bună sursă de ajutor, designerii ne-au explicat în detaliu motivele ce au dus la forma finală. De exemplu, pentru a crea sentimentul de mişcare în fază statică, scaunele, plafonul şi portbagajul au fost împinse către spate pentru a concentra elementele din această zonă şi a permite jumătăţii frontale

Nr. 108 | Octombrie 2010 www.autoexpert.ro

să pară mai alungită. În tot acest timp eu îmi aduceam aminte de faptul că Ikuo Maeda îşi petrece o bună parte din timpul liber în compania unei Mazda MX-5, pe un circuit din apropierea locuinţei sale. Aşadar, am interpretat poziţionarea scaunului şoferului în centrul ampatamentului ca o modalitate de a oferi acestuia cât mai mult feed back atunci când conduce. Şi postul de conducere inspirat din monoposturi mi s-a părut tot o idee excelentă a directorului de design. Faptul că acest concept era funcţional (avea un motor, cutie etc. pentru a putea fi pus în mişcare) şi arăta foarte aproape de un model de serie, mă face să sper că în viitorul apropiat Mazda va lansa un model apropiat de Shinari. ¸ Adrian Cobzașu

AM TESTAT

Nr. 108 | Octombrie 2010 www.autoexpert.ro

Seat Alhambra condus la Barcelona

Emoții în familie Seat a transferat liniile sportive ale generației actuale către cel mai mare vehicul pe care îl produce. Rezultatul este un model de familie spectaculos, atât prin design cât și prin utilitate.

e curând, am plecat către Barcelona pentru a face cunoștință cu o mașină care, la prima vedere, nu părea să spună mare lucru, fapt confirmat și de reacțiile indiferente din jurul meu. Dar am descoperit un model cu personalitate, care își propune să aducă un pic de emoție într-un segment în care utilitatea este în prim plan. În industria auto, puterea, per formanțele și, uneori, consumul de combustibil sunt informațiile prioritare despre un model nou de autoturism, atât prezentate de producători, cât și solicitate

AM TESTAT Seat Alhambra condus la Barcelona

de clienți. Ei bine, Seat a ales alt drum cu Alhambra, concentrând comunicarea în jurul clientului pentru care a fost gândită această mașină, și anume familia. Este dificil să-mi amintesc de o altă lansare la care bucuria familiei să fie atât de bine evidențiată, eclipsând datele tehnice, noutățile tehnologice sau lista de echipamente. Iar familia nu este doar un instrument de marketing, ci tocmai sursa de inspirație pentru Alhambra. Dacă până acum Alhambra nu avea o identitate proprie, fiind o clonă aproape perfectă a confratelui VW Sharan, noua

generație aduce o identitate proprie, nefiind dificil să recunoști de departe liniile familiei Seat. Firesc, nu sunt atât de spectaculoase ca la Ibiza, dar reușesc să facă interesant un monovolum de clasă mare. Urmând tendințele industriei, lungimea a crescut față de generația anterioară, ajungând la 4,85 metri, poate cam mult pentru o deplasare urbană, de zi cu zi. Una dintre explicații pentru acest plus de 22 cm ar putea fi existența celui de-al treilea rând de scaune. În același timp, a crescut și lățimea, cu 9 cm, până la 1,90 metri, fapt care se constată din plin la

nivelul spațiului interior, mai ales pe al doilea rând de scaune, unde trei adulți voluminoși pot sta pe scaunele individuale aproape fără să se atingă.

Autobuz personal Amintind de spațiul interior, am făcut deja un pas către interior, unde am descoperit cu plăcere un adevărat spațiu de locuit în timpul călătoriilor lungi, în care fiecare deține spațiu vital excedentar. Totul pare construit în jurul sistemului de management al scaunelor, denumit

AM TESTAT Seat Alhambra condus la Barcelona

Nr. 108 | Octombrie 2010 www.autoexpert.ro

 În stilul Seat, ergonomia este la ea acasă. Totul este unde trebuie, într-un ansamblu fără excese

EasyFold. Este ușor pentru oricine să transforme interiorul, acționările fiind simple și fără implicarea unui efort fizic deosebit. Dacă, de obicei, pe ultimele locuri nu încăpeau în condiții firești decât persoane până la 1,5 m înălțime, Alhambra are chiar și pe al treilea rând de scaune spațiu pentru doi adulți bine dezvoltați, care nu dau cu capul de tavan și nici nu se ating, iar tetierele se pot ridica suficient. Foarte important este accesul către cele două scaune, ușurat de existența ușilor din spate culisante și de plierea dintr-o singură mișcare a scaunelor laterale din al doilea rând. Ca urmare, nu sunt necesare antrenamente de contorsionism, cum se întâmplă la multe dintre autoturismele care oferă șapte locuri. Chiar și în această configurație rămâne un spațiu vertical pentru bagaje, în care încap măcar două valize. Plecând de la varianta șapte, te poți juca cu fiecare scaun în parte, rabatarea fiecăruia ducând la o suprafață plată ce devine uriașă dacă păstrezi numai locurile din față. Așa se ajunge la un volum util maxim de 2297 litri. La nevoie, poate fi rabatat chiar și spătarul scaunului din dreapta față, putând fi astfel transportate obiecte lungi, de până la 2,95 metri. Scaunele din al doilea rând pot și culisa pe o distanță de 160 mm, iar spătarul poate fi reglat. Pe lângă spațiile de bagaje, unde te uiți dai de un loc de depozitare, util mai ales în cazul drumurilor lungi. Din punct de vedere al bordului și

instrumentelor, este evidentă similitudinea cu fratele Sharan, doar volanul fiind un element distinct Seat. Dar asta nu este neapărat de criticat, pentru că, la nivel de ergonomie, nimic nu te șochează dar totul este acolo unde trebuie, în spirit Volkswagen. În același timp, a fost preluată și atmosfera ușor austeră, care nu este tocmai în ton cu liniile sportive exterioare.

Tehnologie și funcționalitate Conștienți fiind de dificultățile inerente în timpul conducerii unul autoturism de asemenea dimensiuni, cei de la Seat au pus un mare accent pe asistența la manevrarea în spații mici și la parcare. Varianta de bază, Park Pilot, are senzori clasici, în față și în spate. Nivelul următor include și avertizări grafice, în bord, iar pentru ceva bani în plus poți avea și cameră video către înapoi. Varianta de top conține sistemul Park Assist care aproape că îți parchează singur mașina (șoferul acționează doar accelerația și frâna, în timp ce sistemul controlează volanul). În primul rând, la o viteză mai mică de 40 km/h, recunoaște spațiile suficiente (pentru parcarea laterală spațiul trebuie să fie mai mare cu 1,1 m față de lungimea mașinii). De asemenea, recunoaște și spațiile pentru parcarea perpendiculară, dar la viteze mai mici de 20 km/h. Park Assist este util și la parcarea între doi copaci sau două alte obstacole.

 Alhambra este mașina ideală când vorbim de modularitate/transport familial

AM TESTAT Seat Alhambra condus la Barcelona Şasiu şi caroserie Motorizare Nr.uși/Nr.locuri Masă proprie/totală(kg) Dimensiuni și capacități Lxlxh (mm) Ampatament (mm) Ecartament (mm) Volum portbagaj(l) Rezervor combustibil (l) Sistem de direcție Sistem de frânare față/spate Transmisie Tip Cutie de viteze (tip/nr. trepte) Anvelope Motor Combustibil Așezare Tip Sistem de alimentare Cilindree (cmc) Alezaj x cursă (mm) Raport de compresie Putere max. (kW(CP)/rpm) Cuplu max. (Nm/rpm) Performanțe Viteză maximă (km/h) 0-100 km/h (s) Consum (l/100km) Urban/extraurban/mixt

Economie reală Alhambra propune patru motoare noi, două cu benzină,TSI și două diesel, cu puteri între 140 și 200 CP. Cred că avem aici o dovadă a caracterului sportiv, toate puterile fiind mai mari decât la vechea generație cu aproximativ 16%. De departe, alegerea ideală este varianta TDI de 140 CP, care, pe lângă performanțe dinamice corecte (10,9 secunde necesare pentru a ajunge la 100 km/h), asigură un consum aproape incredibil, având în vedere dimensiunile și greutatea mașinii – declarat, în medie,  Ușile laterale culisante asigură accesul ușor

5,5 litri / 100 km și realizat de noi aproximativ 6,5 litri / 100 km, în condiții reale, cu transmisia DSG. Cele trei motoare cu puteri mai mari de 175 CP au ca standard sistemul stop / start și recuperarea energiei la frânare. Aceasta este stocată temporar în baterie și, apoi, livrată diferitelor echipamente când este necesar, efectul fiind reducerea timpului de lucru al alternatorului, care preia astfel mai puțină energie de la motor. Trei dintre motoare au cutii de viteze cu șase trepte, cu excepția variantei TSI de 200 CP, echipată cu transmisia automată DSG, tot cu șase trepte. De asemenea, DSG

Seat Alhambra 2.0 TDI 140 CP

5/7 1.776/2.540

2.0 TDI 170 CP

4.854/1.904/1.720 2.919 1.557/1.605 267/809/2.297 70 servodirecție electromecanică discuri ventilate/discuri față automată/6

205/60 R16

225/50 R17

motorină transversal 4 cilindri în linie injecţie, common rail 1.968 81x95.5

16.5:1 103(140)/4.200 320/1.750

16:1 125(170)/4.200 350/1.750

191 10.9

204 9.8

6.9/5/5.7

6.7/5.4/5.9

poate fi montată opțional pe toate celelalte motoare. Un punct forte ale transmisiei automate este reducerea semnificativă a timpilor de schimbare a vitezei, practic aceste momente fiind aproape insesizabile. Pe lângă confort, acest fapt contribuie și la obținerea performanțelor dinamice, în condițiile menținerii consumului aproape de nivelul transmisiei manuale. Dacă nu ai o familie în jurul tău, Alhambra nu este cea mai potrivită alegere. Dar, prin facilitățile pe care le oferă pentru 4-5 persoane (sau chiar 7, la nevoie), te poate convinge că este timpul să o ai. ¸ Florin Micu

AM TESTAT Noul Suzuki Swift condus în Germania

Nr. 108 | Octombrie 2010 www.autoexpert.ro

Swift ON Noul Swift, cel mai important model din portofoliul Suzuki, surprinde printr-un design revizuit, un interior modern și o dinamică pe măsura brandului. Aceste remarci vin după ce am condus atât motorizarea pe benzină de 1.2 l și 94 CP, cât și pe cea diesel de 1.3 l și 75 CP.

AM TESTAT Noul Suzuki Swift condus în Germania

intotdeauna marca Suzuki a oferit performanță, dinamism, plăcerea de a sta în spatele volanului. Însă odată cu lansarea noului Swift 2010, Suzuki înseamnă și economie de combustibil, protejarea mediului înconjurător, multiple posibilități de personalizare și un interior spațios și modern. Toate aceste promisiuni curajoase lansate de către departamentul de marketing al mărcii se adeveresc cu ocazia primului test drive, în

cazul meu lansarea internațională Swift 2010 din Munchen, Germania.

More Swift Nu pot spune că modelul Swift a arătat vreodată „depășit“ la capitolul design chiar dacă era la sfârșit de generație, însă noul Swift este cu adevărat o încântare a ochiului. Place din orice unghi îl privești și își păstrează locul fruntaș printre cele

mai compacte modele din clasa sa. Noul Swift a crescut cu 9 cm față de generația precedentă dar, chiar și la cei 3,85 m de acum, este cu 10 cm mai scurt decât liderul la vânzări din România în clasa mică, Ford Fiesta. Ampatamentul a crescut și el - cu 5 cm - acest lucru traducându-se prin mai mult spațiu pentru pasageri. La exterior nu putem discuta despre o revoluție, ci mai degrabă de evoluție - modificări subtile

AM TESTAT Noul Suzuki Swift condus în Germania

pe principiul „de ce să schimbi un lucru care funcționează?“.

Noul standard La interior, noul Swift surprinde plăcut și pe cei mai cârcotași dintre cârcotași. Întâlnim materiale revizuite, un nou layout al instrumentelor de bord, precum și o grijă aparte pentru spațiile de depozitat. Predomină culorile închise, elegante, asezonate cu câteva elemente menite să sublineze sportivitatea tipică mărcii. Poziția înaltă de condus, suprafața vitrată de mari dimensiuni precum și stâlpii subțiri îl recomandă pentru incursiunile în mediul urban, parcările la limită fiind floare la ureche. După cum ne-a obișnuit Suzuki de-a lungul timpului, Swift vine standard

Unul dintre principalele puncte foarte ale lui Swift este gama de accesorii originale disponibile la comandă

Nr. 108 | Octombrie 2010 www.autoexpert.ro

AM TESTAT Noul Suzuki Swift condus în Germania Sistemul Start/Stop este disponibil doar pentru motorizarea pe benzină de 1.2 l

Caroserie ranforsată și o armată de airbaguri în slujba securității - 7 la număr

Portbagajul măsoară 211 l iar prin rabatarea banchetei poate ajunge la 512 litri.

În ciuda dimensiunilor exterioare mici, interiorul modulabil salvează situația.

cu o mulțime de dotări menite să-ți facă viata mai plăcută și călătoriile mai sigure. Am remarcat faptul că ESP-ul este standard (la Fiesta se află pe lista de opționale), precum și armata de airbaguri (7 la număr) care i-au asigurat punctajul maxim, 5 stele, la testele EuroNCAP. Cei care doresc mai multă culoare la bordul lui Swift pot alege din galeria de accesorii originale Suzuki, de la trei tipuri de jante de 17 inch până la posibilitatea de a-ți compartimenta sertarul portbagajului.

Mai dinamic, mai Swift Ajuns și pe terenul unde Swift joacă la el acasă - liga dinamică - noul model aduce două noi motorizări: 1.2 l benzină de 94 CP și 1.3 l diesel de 75 CP, precum și

noi elemente tehnice care îmbunătățesc confortul, manevrabilitatea și consumul de combustibil. Aruncând o privire pe vânzările clasei mici din România, este ușor de observat că motorizările mici pe benzină sunt cele mai râvnite. De aceea, propulsorul 1.2 l benzină a beneficiat în cadrul testului de o atenție deosebită, Alin Radu, directorul general Suzuki România, confirmând că planul de vânzări mizează pe această motorizare. În ciuda cilindreei reduse, surprinde plăcut prin răspunsul la turații înalte, dar și prin consumul bun de carburant care în timpul testului s-a situat în jurul valorii de 5 l/100km în regim mixt. Vioi, destul de sprinten după 3.000 rpm, prietenos cu mediul înconjurător (emisii de CO2 de doar 113 g/km), „unu doiu“ se descurcă

onorabil cu cele 980 kg - masa la gol a unui Swift cu motor de 1.2 l. Opțional îl poți echipa cu sistemul Start/Stop care oprește motorul atunci când stai la semafor și îl repornește la o simplă apăsare a pedalei de ambreiaj, economisind astfel benzina și reducând poluarea.

De ce noul Swift? Noul Swift este o surpriză plăcută în clasa sa, fiind cel puțin la fel de dinamic ca Ford Fiesta, mai confortabil decât un VW Polo și imbatabil la capitolul preț/ dotări. Pentru România, oficial, prețul de pornire pentru noul Swift 1.2, versiunea de bază cu trei portiere, este de 11.000 de euro cu TVA. ¸ George Botezatu

Pentru Romania prețurile pornesc de la 11.000 euro cu TVA până la 14.000 euro cu TVA în cazul versiunii 1.2, 5 usi, AT.

AM TESTAT Noul Touareg vs. concurența

Între lux și pietre

Nr. 108 | Octombrie 2010 www.autoexpert.ro

AM TESTAT Noul Touareg vs. concurența

Concurenții:

Noutăți

De ce acest test?

NOU! Volkswagen Touareg 3.0 TDI 240 CP

Peste 90% din SUV-urile full size pe care le vezi pe stradă au fost cumpărate de oameni care nu au auzit vreodată de unghiuri de atac sau de degajare. Te face să te întrebi ce rost mai are îmbunătățirea constantă a unei mașini care își petrece 99% din viață în parcare de vis-a-vis de birou. În timp ce noi continuăm să ne întrebăm, VW lansează o nouă generație Touareg, mizând în continuare pe raportul excelent dintre comportamentul pe șosea și cel în teren accidentat. În rest, avem SUV-uri full size - X5 și ML, restilizate și un off roader - Pajero - care a primit câțva cai putere în plus.

Construit în egală măsură pentru asfalt şi pentru teren accidentat, SUV-ul de la VW - modelul Touareg, ajuns la a doua generație - este mai pregătit ca niciodată să atace atât liga SUVurilor de lux (BMW X5, Mercedes-Benz Clasa M), cât şi categoria maşinilor de teren (Mitsubishi Pajero). Actorul principal al supertestului vine în confruntare cu motorizarea 3.0 TDI de 240 CP, legată la o transmisie de ultimă generație, automată, cu 8 trepte. Intrebarea este: cât de aproape de ML sau X5 se află pe şosea noul Touareg şi cum se prezintă în off road în comparație cu Pajero?

Preț de pornire: 46.827 euro cu taxele incluse

BMW X5 40d 3.0 l 306 CP

Preț de pornire: 62.992 euro cu taxele incluse

Mercedes-Benz ML 350 CDI 231 CP Preț de pornire: 58.218 euro cu taxele incluse

Mitsubishi Pajero 3.2 DI-D 200 CP Preț de pornire: 31.007 euro cu taxele incluse

AM TESTAT

Nr. 108 | Octombrie 2010 www.autoexpert.ro

Noul Touareg vs. concurența

u pot spune că sunt împotriva SUVurilor, doar că nu mi-aș cumpăra unul. Motivul este existenţa mașinilor de clasă medie. Acestea sunt mult mai ieftine, pot urca borduri, au dimensiuni interioare apropiate și, în general, portbagaj suficient de mare pentru o familie obișnuită. Încă o tonă adăugată unui autoturism de clasă medie și garda la sol puţin mai mare au fost răspunzătoare pentru manevrabilitatea SUV-urilor, apropiată de cea a unei bărci cu vâsle din lacurile de agrement. În plus, cum multe dintre ele sunt "certate" cu terenul accidentat, îmi este greu să le găsesc utilitatea. Adevărul este că, indiferent că îmi place sau nu, SUV-urile se vând ca pâinea caldă. Iar din cauza unor oameni care votează legi în somn, pentru cele cu motorizări Euro 5 nu se plătește taxă de primă înmatriculare, NOU

chiar dacă scot pe ţeavă o sută, două de grame de CO2 în plus faţă de un Logan, spre exemplu, pentru care se plătește acea taxă.

La subiect Pentru că niciun client nu și-a manifestat interesul pentru off road, BMW a făcut din X5 un SUV dedicat asfaltului, poate cel mai bun din câte există. Lucrul cel mai impresionant este că viaţa la bord este în continuare confortabilă, deci nu trebuie să vă faceţi griji pentru spate sau rinichi. Suspensia este primul element „răspunzător“ pentru stabilitatea de invidiat afișată de X5. Următorul este tracţiunea integrală cu distribuţie complet variabilă a cuplului, xDrive. Eficienţa acesteia este cel mai ușor observată la rularea pe suprafeţe cu aderenţă scăzută, spre exemplu pe cele acoperite cu zăpadă sau,

Dotări standard (selecție) BMW X5 BMW Service Inclusive 5 ani/100.000 km ¸ scaune față cu tetiere active ¸ DSC, DTC ¸ airbag-uri pentru cap pentru primul și al doilea rând de scaune ¸ scaune reglabile parțial electric ¸ aer condițional automat cu control pe două zone ¸ geamuri cu acționare electrică ¸ radio BMW Professional ¸ duze parbriz încălzite ¸ transmisie automată Steptronic cu 8 trepte

de dragul discuţiei, să luăm în calcul și un drum de munte cu iarbă și noroi. Vei simţi cum xDrive-ul împarte cuplul între punţi pentru a menţine direcţia pe care vrei să o urmezi, iar tot ce vei avea de făcut este să stai cuminte în spatele volanului.

Din nou, cel mai cel! BMW produce unele dintre cele mai

BMW X5 40d/306 CP de la 62.992 euro cu TVA

BMW X5 pe scurt

Suficient suport lateral, dar și confort

X5 este cel mai bun la dinamică indiferent că vorbim despre frâne, suspensie sau motor

Pentru confort deplin, ocupați două locuri

Al treilea rând de scaune este opțional

BMW X5 dispune de cea mai comunicativă direcție din test

Cutia de viteze funcționează ireproșabil

Sunetul este departe de cel al unui diesel

AM TESTAT Noul Touareg vs. concurența performante cutii de viteze automate. Cea prezentă la modelul testat are opt trepte și este singura din testul nostru care se comportă fără reproș. Poate schimba treptele insesizabil atunci când conduci relaxat, la pas, dar are „simţurile“ atât de ascuţite încât uneori ai impresia că o conduci telepatic. Dacă ai nevoie să accelerezi, chiar fără modul Sport activat, cutia retrogradează cel puţin o treaptă până ajungi cu pedala de acceleraţie la capătul cursei. Desigur, nu vorbim de exerciţii făcute cu scopul de a surprinde tehnologia pe picior greșit. Referinţa la capitolul dinamică este X5, lucru deja clar. Dar, Touareg-ul ne-a oferit o surpriză plăcută, demonstrând că se poate ţine piept bavarezului pe un drum virajat. Cu toate că are o motorizare subnutrită (3.0l și 240 CP) în comparaţie cu unitatea

de 3.0l de la BMW ce produce 306 CP, diferenţa dintre cele două modele nu era atât de mare. Cauza: pe drumuri virajate subconștientul te împiedică să mergi la limită cu un „camion“, așadar, în condiţiile unui ritm susţinut performanţele sunt apropiate. În schimb, puterea superioară a X5-ului se face simţită pe orice linie dreaptă, orice plecare de pe loc, orice pantă etc. BMW-ul stă bine și la interior. Soluţia iDrive rămâne cea mai eficientă metodă de a îngloba un număr atât de mare de funcţii într-o interfaţă ușor de folosit. Materialele folosite la construcţie sunt printre cele mai bune întâlnite la un model de serie (găsești și plastice, dar scumpe, aproape catifelate), iar designul interiorului este un mix interesant între eleganţă și dinamism. La acest capitol Touareg-ul pierde puncte cu designul sobru. De regulă, Mercedes

are un cuvânt greu de spus aici pentru că materialele regăsite la interior respiră lux prin toţi porii, dar versiunea testată era foarte apropiată de cea standard.

Două variante Consider BMW X5 câștigătorul acestui test în locul Touareg-ului, chiar dacă ultimul poate deveni cu adevărat polivalent dacă este bifată opţiunea off road , iar atunci se va simţi în largul său atât pe asfalt cât și în pădure. A doua variantă, după X5, este neobișnuită, dar vă asigur că este sinceră. Din cauza preţului mare la care ajunge un X5 cu câteva opționale (doar vopseaua metalizată costă 1021 euro), aș cumpăra două Mitsubishi, un Pajero și un Evo. Ce poate fi mai bun pentru off road, respectiv asfalt? ¸

lace Nu ne p

Ne place 306 CP din 3.0l, un exemplu de urmat!

Funcționarea cutiei de viteze automate

Nu se descurcă în teren accidentat

Suspensia ușor zgomotoasă

Display-ul mic nu oferă prea multe informații

Sistemul de tracțiune integrală xDrive poate livra cuplul în totalitate către o singură punte

Acces facil în habitaclu grație gărzii la sol relativ joase

De ce BMW X5? Îl cumperi pentru că arată cel mai bine, este cel mai sportiv, are cel mai performant motor etc., dar prețul său nu este tocmai accesibil.

Sportivitatea atrage după sine disconfort pe drumuri proaste

Haionul împărțit în două oferă un acces mai bun

DETALII

iDrive este sistemul cu cea mai intuitivă interfață

Haionul se deschide/închide la apăsarea unui buton

AM TESTAT

Nr. 108 | Octombrie 2010 www.autoexpert.ro

Noul Touareg vs. concurența

ai își amintește cineva de unde a început toată această tevatură a SUV-urilor premium? Vă dau trei indicii, e construit în Germania, are o siglă rotundă și apare în fotografiile de mai jos. Mercedes-Benz Clasa M pe numele său complet a văzut lumina zilei în 1997 ca primul exponent al SUV-ului premium european. Timp de 2 ani s-a simțit cam singur pe lume, pentru ca în 1999 să i se alăture BMW X5, iar azi un număr atât de mare de modele încât simpla lor enumerare ar ocupa câteva coloane de text. Unul dintre ei, VW Touareg tocmai a avansat cu o generație și are pretenția de a fi primul VW capabil să înfrunte de pe poziții de egalitate un Mercedes-Benz. Să fie noul Touareg mașina capabilă să reușească acolo unde a eșuat limuzina Phaeton?

Are și ML ceva nou? Da și nu. Dacă ești familiarizat cu modelul de dinainte de face lift probabil vei repera mici retușuri aduse blocurilor optice, dar nicidecum modificări substanțiale. Motive de nemulțumire nu am la acest capitol, liniile drepte completate de bosajele pronunțate ale aripilor lasă impresia de eleganță condimentată cu forță, două atribute care se potrivesc în peisajul SUVurilor premium. În interior au apărut câteva materiale noi de care vei te vei bucura doar în cazul în care ești dispus să le bifezi de pe lista de dotări opționale. Mașina de test nu a beneficiat de aportul lor, motiv pentru care, la prima vedere, planșa de bord a lui ML își cam arată vârsta. Un ML configurat ceva mai sus ar fi plusat la impresia

Dotări standard (selecție) Mercedes-Benz ML 350 CDI Geamuri electrice ¸ Sistem de climatizare automată Thermatic ¸ Volan multifuncțional în piele Nappa ¸ Tapițerie material textil/piele sintetică ¸ Radio "Audio 20" cu CD Player ¸ Display multifuncțional/computer de bord ¸ Scaune față cu reglare electrică parțială (înălțime/înclinare/reglare spătar) ¸ Jante aliaj ușor 17" cu anvelope 235/65 ¸ proiectoare de ceață față/spate

artistică cu precizarea că nemții nu sunt pasionați din principiu de ecrane mari și electronică la vedere, așa că X5-ul și Touareg-ul oricum ar fi câștigat lupta la nivel de gadgeturi. În cazul materialelor folosite și a finisărilor pot spune că ambii concurenți menționați sunt capabili să îi pună probleme serioase lui ML, dar nu trebuie să uităm că atât X5 cât și Touareg sunt modele de concepție ceva mai

Mercedes-Benz ML 350 CDI/231 CP de la 58.218 euro cu TVA inclus

M-B ML pe scurt

Scaune moi și confortabile în stilul M-B.

Confortul pe primul loc, dinamica pe ultimul pare a fi rețeta preferată de inginerii M-B.

Cele mai bune locuri din ML? Pe banchetă.

O valoare medie: 550 litri pentru bagaje

Răspunsul direcției în ton cu suspensia: moale și confortabilă.

Echiparea de bază nu te va da pe spate.

Elastic/silențios/economic. Altceva?

AM TESTAT Noul Touareg vs. concurența recentă. Desigur această argumentație funcționează în plan jurnalistic și mai puțin în fața potențialilor clienți, care au toate motivele să se aștepte la ceva mai mult din partea nemților.MercedesBenz preferă să pluseze la nivelul siguranței pasive oferind în standard pachetul PreSafe care are grijă ca mașina, ocupanții ei și sistemele active să fie pregătite în cazul unui impact. Pentru a nu concura fratele mai mare GL, ML nu poate fi comandat în configurația cu șapte locuri (spre deosebire de prima generație) așa că va trebui să te mulțumesti cu cinci locuri foarte confortabile și un portbagaj de 550 l.

Cum se conduce? Ca un Mercedes Benz de 2 tone. Cât timp nu uiți că această mașină a fost construită

pentru a oferi maximul de confort totul va decurge conform planului. Motorul diesel are o curbă liniară de cuplu, transmisia automată schimbă treptele fără ca tu să îți dai seama iar suspensia pare a fi construită special pentru drumurile noastre. Nu vă recomand să încercați să vă țineți după un X5 pe altceva în afară de linii drepte. Suspensia lui ML nu te lasă niciodată să uiți că ești înconjurat de 2.110 kg de mașină, indiferent de amplitudinea virajului. Într-un fel acesta este prețul pe care îl plătești pentru a trece impasibil peste toate denivelarile din asfalt. Totuși, după ce am condus atât Touareg cât și X5 sunt convins că ML putea atinge un compromis care să nu sacrifice complet dinamismul. O suspensie fracțional mai rigidă nu ar fi afectat statutul de lider în confort,

în schimb ar fi oferit o doză mai mare de încredere celui de la volan. Testarea capacităților off-road a lui ML nu a fost pe lista de priorități a acestui test, nu pentru că nu am fi vrut ci pentru că nu ar fi fost relevant luând în considerare preferințele clientelei specifice pentru asfalt. Pentru cei dispuși să încerce mai mult de atât Mercedes-Benz oferă pachetul Off-Road Pro în conjuncție cu suspensia AirMatic ce îi permite lui ML, printre altele, să parcurgă vaduri de apă adânci de 60 cm. Probabil că noul Touareg nu va deturna prea mulți din clienții Mercedes Benz din drumul lor către un ML, dar e clar că reprezentanții stelei în trei colțuri au de ce să își facă griji. Argumentul confortului va funcționa până la un punct. ¸ Bogdan Stan

lace Nu ne p

Ne place Cel mai confortabil din acest test

Siguranță standard la cote maxime

Layout auster și o calitate medie

Răspuns destul de lent al transmisiei

ML 450 Hybrid pentru amatorii de ecologie.

Mercedes Benz mizează pe securitate: 5 stele EuroNCAP și sistemul PreSAFE în standard.

Suspensia pneumatică în lista de dotări opționale (2.108 euro)

De ce Mercedes Benz ML? Confortul și prestigiul siglei sunt principalele argumente în favoarea lui ML. Interiorul și, până la un punct, partea tehnică își arată un pic vârsta.

Stopurile cu tehnologie LED trădează discretul face lift.

Vizibilitate foarte bună raportată la dimensiuni

DETALII

Cuplul este livrat progresiv, în stilul unui V6.

Consum urban real foarte apropiat de cel declarat - 10 l.

AM TESTAT

Nr. 108 | Octombrie 2010 www.autoexpert.ro

Noul Touareg vs. concurența

iind unul din veteranii clasei SUV, Pajero este îndepărtat de ceilalţi concurenţi din test prin formă, design, tehnologie și performanţă. Este situat chiar undeva la limita care ne permite încă să îl comparăm cu SUV-urile actuale. Dată fiind exeperienţa - elementul cheie pe care acesta îl posedă în defavoarea concurenţilor, Pajero este singura mașină din test ce are ultimul cuvânt atunci când raportăm utilitatea sistemelor 4x4 la capabilitătile și aptitudinile în teren accidentat. Pajero are exact forma și trăsăturile unui autoturism de teren clasic, o caroserie masivă cu forme brute, lipsită de fineţuri, care lasă să se înţeleagă că nu e bine să te întreci cu el nici în pădure, dar mai ales în… „stele“ euroNcap. Interiorul este spaţios și poate găzdui până la 7 ocupanţi, cu condiţia ca doi dintre aceștia să poată fi convinși

să folosească bancheta pliabilă situată în portbagaj. Finisările sunt decente, dar nu se apropie de celelalte concurente din test, ce se situează mai bine și dacă vorbim de calitatea materialelor sau ergonomie. Masivitatea este caracteristica principală a tuturor elementelor din habitaclu, dar rezultatul final este satisfăcător, confortul fiind peste așteptări. Am apreciat mai cu seamă insonorizarea bună a habitaclului, senzaţia generală de spaţiu și poziţia înaltă la volan, dar și sistemul multimedia cu navigaţie și hard disk, conectat la o serie de difuzoare Rockford Fosgate, foarte performante.

Mediu ostil - asfaltul Pe șosea lucrurile stau conform așteptărilor pe care le-am avut de la un 4x4

Dotări standard (selecție) Mitsubishi Pajero 3.2 DI-D Sistem de control al tracțiunii și tabilității (MASTC) ¸ Geamuri electrice față/spate ¸ Aer condiționat automat ¸ Scaun șofer și pasager reglabile pe înălțime ¸ Sistem audio radio CD /MP3 ¸ Oglinzi exterioare reglabile electric ¸ ABS+EBD ¸ Tracțiune integrală nepermanentă ¸ Direcţie aistată hidraulic

cu gardă mare la sol, ampatament lung și 200 CP sub capotă, adică un fel de cocktail dintre putere multă și control puţin. Fiindcă șasiul este de două generaţii încoace „lipit“ de caroserie, iar suspensia pe spate a trecut de la punte rigidă, la braţe oscilante independente, comportamentul pe șosea a fost totuși ameliorat faţă de mastodonţii din trecut. Masa mare a caroseriei și faptul că

Mitsubishi Pajero 3,2 DI-D 200 CP ,de la 31.000 euro

Pajero pe scurt

Habitaclu încăpător cu elemente masive

Caroseria masivă ascunde o mecanică și o motorizare croite pe aceleași trăsături

Spațiu suficient și pentru locurile din spate

Portbagajul este spațios și modulabil

Demultiplicată mult, servodirecția nu este ce mai bună alegere pe șosea

Schimbătorul pentru cutia de transfer se acționează la fel de ușor ca cel de viteze

Motor mare, dar modest ca performanțe

AM TESTAT Noul Touareg vs. concurența mașina testată de noi dispunea de un kit de suspensie +4cm, ce a ridicat și mai mult centrul de greutate, a generat ruliu și a adâncit prăpastia dintre Pajero și restul mașinilor din test în ceea ce privește comportamentul dinamic, iar lucrul acesta s-a văzut clar odată cu primele viraje întâlnite în drumul nostru către munte. Cu 200 CP, motorul trage bine și susţine viteze mari de croazieră, deși nu reprezintă din punct de vedere tehnologic un nivel comparabil cu celelalte mașini din test. Cutia de viteze automată cu cinci trepte iși face bine treaba, schimbă rapid în modul automat și permite chiar o schimbare manuală a treptelor. Pe autostradă se poate obţine o croazieră de 140km/h cu o turaţie a motorului sub 3.000 rpm, ceea ce înseamnă un motor lipsit de stres, ce va fi discret ca zgomot

și rezonabil în ceea ce privește consumul. Cel mai interesant capitol, care este în același timp și punctul forte al lui Pajero, îl constituie transmisia.

Campionul tracțiunii Sistemul „Super Select AWD“ folosește trei diferenţiale și oferă posibilitatea de a folosi în funcţie de necesităţi, unul din cele trei moduri de deplasare: 4x2, 4x4 cu diferenţial central liber sau 4x4 cu diferenţial central blocat. Pentru că îi place aventura, Pajero dispune pentru situaţiile extreme, de reductor și de comandă electrică pentru blocarea diferenţialului spate, ceea ce îl face regele acestui test dacă ne referim la aptitudini off road. La acest capitol, îmbunătăţirea performanţelor se poate face și mai mult

prin posibilitatea echipării cu scuturi de protecţie, kit de înălţare și anvelope A/T, așa cum era și cazul exemplarului testat de noi, pe care doar timpul m-a oprit să nu-l invit la o cură de nămol. Diametral opus faţă de SUV-urile prezente în test, care încearcă din răsputeri să fie suma perfectă a cât mai multor calităţi, Pajero preferă extremele și rămâne dedicat caracteristicilor ce i-au adus notorietatea. Avantajele în faţa concurenţei sunt categorice și vizează comportamentul off road și preţul, cel mai mic din acest test. La pol opus sunt performanţele dinamice modeste pe șosea, consumul și, nu în ultimul rând, fiscalitatea tot mai apăsătoare ce atârnă pe umerii unui motor mare, dar arhaic în ciuda mai multor modernizări, cu cilindree de 3.2 litri. ¸ Răzvan Loghin

lace Nu ne p

Ne place Sistem audio-videonavigație

Performanțe excelente în off-road

Ruliul apreciabil în viraje

Motor mare/ fiscalitate mare

Sistemul Super Select AWD permite mai multe moduri de setare a tracțiunii

Bancheta a doua se află ascunsă în podeaua portbagajului fără să-i reducă volumul

Suspensia este confortabilă pe teren, dar nu flexează suficient

De ce Pajero? Conceput pentru a face față traseelor dificile, Pajero are un sistem de tracțiune eficient și omecanică robustă pregătită să facă față oricărui abuz.

Garda la sol este suficientă pentru aventuri în afara șoselelor

Rețetă tradițională: roata de rezervă este prinsă pe ușă

DETALII

Contrar așteptărilor avem un sistem audio de top .

Opțional, scuturi solide pentru părțile vulnerabile

AM TESTAT

Nr. 108 | Octombrie 2010 www.autoexpert.ro

Noul Touareg vs. concurența

onstruit în egală măsură pentru asfalt și pentru teren accidentat, SUV-ul de la VW - modelul Touareg, ajuns la a doua generaţie - este mai pregătit ca niciodată să atace atât liga SUV-urilor de lux (BMW X5, Mercedes-Benz Clasa M), cât și categoria mașinilor de teren (Mitsubishi Pajero). Actorul principal al supertestului vine în confruntare cu motorizarea 3.0 TDI de 240 CP, legată la o transmisie de ultimă generaţie, automată, cu 8 trepte. Intrebarea este: cât de aproape de ML sau X5 se află pe șosea noul Touareg și cum se prezintă în off road în comparaţie cu Pajero?

Din familia VW Desi noul Touareg a crescut în dimensiuni, renunţarea la liniile rotunjite în favoarea celor drepte reușește să mascheze cu succes NOU

cei câţiva cm în plus, sugerând totodată dinamism și robusteţe. Când este privit din faţă, se recunosc cu ușurinţă anumite elemente care fac trimitere la modelul de clasă compactă - Golf. Linia laterală ne duce cu gândul mai mult la SUV-urile de lux, atât din punct de vedere cromatic, cât și prin silueta nu foarte ‘cocoţată’. Spatele trădează dimensiunile exterioare crescute, precum și portbagajul generos, numai bun pentru plecările cu familia.

Nu-i un VW! La interior, noul Touareg nu mai are nicio legătură cu marca VW, stând la același nivel cu SUV-urile de lux care costă cu aproximativ 10.000 de euro mai mult. Acesta este bine construit, materialele folosite sunt de cea mai bună calitate,

Dotări standard (selecție) VW Touareg 2 țevi de eșapament rotunde ¸ 8 incinte acustice ¸ Tapiţerie din piele ¸ Aer condiționat "Climatronic" control pe 2 zone de ventilație ¸ Airbag frontal șofer și pasager cu posibili tea dezactivării airbag pasager, airbag-uri laterale față ¸ Anvelope 235/65 R17¸ Computer de bord ¸ 8 airbaguri ¸ Tracțiune integrală permanentă ¸ Închidere centralizată cu telecomandă

iar îmbinările fără cusur. Cârcotașii pot descoperi anumite elemente “uitate” de la modele ceva mai ieftine, de exemplu comenzile pentru acţionarea geamurilor electrice. 3.0 TDI oferă în varianta standard un grad ridicat de confort, iar dotări precum tapiţerie din piele, sistem Start/ Stop, computer de bord, radio CD-ul RCD 550 cu redare MP3, MP4, CD-Changer cu șașe discuri și opt incinte acustice nu mai

Volkswagen Touareg 3.0 TDI 240 CP BlueMotion de la 46.827 euro cu TVA

Touareg pe scurt

Habitaclu luminos și suprafață vitrată mare

Acum, noul Touareg arată mai rafinat grație elementelor de design de ultimă generație

Tapițeria din piele este oferită standard

Acces bun către compartimentul bagaje

Stă pe viraje, fără nicio problemă, în preajma lui X5

Cutia are mici ezitări când rulezi cu viteze reduse

Silențios, econom, un propulsor reușit

AM TESTAT Noul Touareg vs. concurența sunt pe lista de opţionale. Așa cum ne-a obișnuit VW, cei mai pretenţioși pot alege dintr-o listă lungă de opţionale, pornind de la farurile bi-xenon până la suspensia pneumatică sau pachetul off road. Adăugând însă toate aceste dotări de lux, preţul crește cu aproximativ 10.000 de euro și ajunge în liga lui X5 sau ML (dar în variante standard de echipare - a se citi fără piele, navigaţie, fără… fără…). Interesant este că în ciuda dimensiunilor, este o mașină care poate fi parcată în deplină siguranţă și cu un minimum de stres, graţie suprafeţei vitrate de mari dimensiuni și renunţării la liniile plonjate.

drumurilor asfaltate, iar noul Touareg nu se poziţionează altfel. Dar este și singurul participant la supertest care, la nevoie, se descurcă mai mult decât onorabil și în teren mai puţin prietenos. Revenind la asfaltul nostru, Touareg este o surpriză foarte plăcută atât prin motorizarea 3.0 l diesel de 240 CP, cât și prin transmisia automată cu 8 trepte asezonată la sistemul Start/Stop, ambele oferite standard pentru această motorizare. Pe autostrăzi rivalizează cu ML la capitolul confort, iar pe serpentine nu-l scapă din vizor pe X5 care, din aceeași cilindree, oferă cu 66 CP mai mult și are o suspensie ceva mai rigidă.

Construit pentru şosea …

... capabil și în off road

Este recunoscut faptul că posesorii de SUV-uri le folosesc foarte rar în afara

Odată părăsită șoseaua, Touareg rulează pe terenul preferat al lui Pajero - off road.

În astfel de situaţii, pentru a concura cu Pajero, noul Touareg pune la bătaie o listă de opţionale în valoare de aproximativ 5.000 de euro (sistemul 4Xmotion cu diferenţial central blocabil electronic și diferenţial spate blocabil, precum și suspensia penumatică reglabilă). Mare atenţie însă și la jante, deoarece un talon de 45 nu este tocmai indicat pentru escapadele în natură. Așadar, trebuie să mai iei în calcul și un set de jante adecvate și scuturi de protecţie. Concluzionând, noul Touareg este mult mai aproape de SUV- urile de lux - fiind cel putin la fel de confortabil ca ML și in ‘coasta’ lui X5 la capitolul dinamică. În teren accidentat însă este nevoie de un arsenal de opţionale pentru a-i putea pune probleme lui Pajero.¸ George Botezatu

lace Nu ne p

Ne place Cutia automată cu 8 trepte

Compromisul bun între on și off road

Anumite elemente "de serie"

Lipsa de personalitate din gamă

Versiunea Hybrid dezvoltă 380 CP, cuplu 580 Nm

Pentru ieșirile în natură sau anotimpul de iarnă recomandăm suspensia pneumatică 2.445 euro

La fel de confortabil precum ML și incisiv ca X5 pe viraje

De ce Touareg? Confortabil și incisiv pe șosea, greu de egalat în teren accidentat, Touareg este un model ce merită fiecare euro cheltuit.

Jantele de 19 inch cu anvelope 275/45 costă 2.928 euro

Mai ușor cu 200 kg decât generația precedentă

DETALII

Radiosistem cu navigatie "RNS 850" - 1.698 euro

Acum, roata de rezervă este poziționată în portbagaj

AM TESTAT

Nr. 108 | Octombrie 2010 www.autoexpert.ro

Noul Touareg vs. concurența

DATE TEHNICE Model Motorizare Nr.uși/Nr.locuri Masă proprie/totală(kg)

BMW X5 40d 5/5 2.110/2.790

Mercedes ML 350 CDI 5/5 2.110/2.830

Mitsubishi Pajero 3.2 DI-D 5/7 2.100/2.665

Volkswagen Touareg 3.0 V6 TDI 5/5 2.100/2.860

4.855/1.935/1.775 2.935 1.645/1.650 620/1.750 85

4.780/1.910/1.815 2.915 1.625/1.630 550/2.050 95

4.900/1.875/1.900 2.780 1.570/1.570 215/1.790 69

4.795/1.940/1.710 2.895 1.650/1.670 433/1.555 85

Pentru Mitsubishi Pajero recomandăm Dimensiuni și capacități Lxlxh (mm) Ampatament (mm) Ecartament (mm) Vol. Portbagaj min./max. (l) Rezervor combustibil (l) Punte față/spate Sistem de direcție Sistem de frânare față/spate

MacPherson/multibraț servodirecție asistată discuri ventilate/discuri ventilate

Pentru Mercedes-Benz ML recomandăm

Grandtrek SJ6

Transmisie Tip Cutie de viteze (tip/nr. Trepte) Anvelope

integrală permanentă automată 8 255/55 R18

integrală permanentă automată 7 235/65 R17

integrală nepermanentă automată 5 265/60 R18

integrală permanentă automată 8 255/55 R18

4 cilindri în linie

6 cilindri în V

3.200 98.5x105 16:1 147(200)/3.800 441/2.000

2.967 83x91.4 16.8:1 176(240)/4.000 550/2.000-2.250

Pentru Volkswagen Touareg recomandăm Motor Combustibil Așezare Tip Sistem de alimentare Cilindree (cmc) Alezaj x cursă (mm) Raport de compresie Putere max. (kW(CP)/rpm) Cuplu max. (Nm/rpm)

motorină longitudinal 6 cilindri în linie

6 cilindri în V common rail

2.993 84x90 16.5:1 225(306)/4.400 600/1.500-2.500

2.987 83x92 15.5:1 170(231)/3.800 540/1.600-2.400

Dunlop SP Winter Sport 3D

Pentru BMW X5 recomandăm Performanțe Viteza maximă (km/h) 0-100 km/h (s) Consum (l/100km)

236 6.6

220 7.3

180 11.1

218 7.8

Urban/extraurban/mixt Emisii CO2 (g/km)

8.8/6.8/7.5 198

11.1/7.6/8.9 235

10.4/7.4/8.5 224

8.8/6.5/7.4 195

62.992

58.218

31.007

46.827

Preț (euro/DDP)

AM TESTAT Audi A1 1.4 TFSI/122 CP vs. MINI Cooper Clubman 1.6i/122 CP

Nr. 108 | Octombrie 2010 www.autoexpert.ro

MINI versus The 1

AM TESTAT Audi A1 1.4 TFSI/122 CP vs. MINI Cooper Clubman 1.6i/122 CP

Concurenții:

Noutăți

De ce acest test?

NOU! Audi A1 1.4 TFSI/122 CP S tronic de la 21.413 euro cu TVA

Nici că se putea o noutate mai mare decât un concurent pentru MINI. Nu am uitat de Alfa Romeo Mito sau de Citroen DS3, dar după cum au demonstrat-o în ultimul comparativ, lipsa pedigriului premium nu le oferă posibilitatea de a ținti peste rangul de opțiune de buget. În stilul caracteristic Audi, noul A1 mizează în principal pe rafinament, de la interiorul până la partea tehnică, reprezentantă în cazul de față de propulsorul 1.4 TFSI și transmisia automată S tronic. Progres prin tehnologie contra dinamism în haine retro.

În ultima vreme Audi s-a angajat într-un fel de război al nișelor. Pe strategia „dacă avem platforme și motoarele e cazul să lansăm cât mai multe versiuni de caroserie“ au apărut modele din ce în ce mai variate ale căror clientelă, cel puțin în România, se cam lasă așteptată. A1 în schimb nu este o simplă nișă, ci un bilet mai accesibil de intrare în liga celor patru cerculețe. Înainte să îl recomandăm, e cazul să îl comparăm cu mașina care a lansat moda premium de buzunar, și anume MINI. Britanicul a confirmat, rămâne de văzut dacă și A1 are ce îi trebuie.

MINI Cooper Clubman 1.6i/122 CP Steptronic de la 23.801 euro cu TVA

AM TESTAT Audi A1 1.4 TFSI/122 CP vs. MINI Cooper Clubman 1.6i/122 CP

Nr. 108 | Octombrie 2010 www.autoexpert.ro

u știu ce este mai spectaculos, faptul că MINI a demonstrat că rangul premium nu este direct proporțional cu mărimea sau că, timp de aproape zece ani, niciun alt producător nu s-a gândit că ar fi bine să copieze rețeta câștigătoare. Acum doi ani citeam un comunicat de presă în care producătorul anglo bavarez anunța cu mândrie vânzarea mașinii cu numărul un milion. O realizare destul de ușor de explicat dacă te gândești că oricine vroia o mașina mică premium nu prea avea ce alege în afară de un MINI. Alfa Romeo a avut o încercare prin Mito, iar Citroen prin DS3, dar nici una nu a fost suficient de convingătoare încât să le dea reale bătai de cap britanicilor. Acum a venit rândul lui Audi...

Proporțiile lui A1 par familiare...

Da, și cu motive serioase, sub sigla cu cele patru cerculețe se află un Polo. Mai exact, un Polo cu arcuri și amortizoare modificate, ecartamente mărite și o direcție optimizată în favoarea feedback-ului. Cele două punți nu au suferit modificări majore, inginerii germani păstrând rețeta standard a segmentului mic cu punte față MacPherson și spate semirigidă. Avansul tehnologic de care tot vorbește Audi apare la nivelul ansamblului motor transmisie: propulsor supraalimentat pe benzină cuplat unei transmisii automate cu dublu ambreiaj și șapte trepte. Cei 122 CP nu sunt chiar o valoare record, dar modul în care unitatea TFSI livrează cuplul începând de la 1.500 rpm până aproape de linia roșie îți lasă impresia că ai de a face cu

ceva considerabil mai puternic. Transmisia S-Tronic are și ea un merit important, schimbarea treptelor nu este doar foarte rapida ci și intuitivă, atât de intuitivă încât rareori simți nevoia să intervii prin intermediul padelelor din spatele volanului.

Și MINI cu ce se laudă? În primul rând cu o platformă unică în clasa ei ce beneficiază de aportul unei punți spate indepedente. Vorbim despre un nivel de rafinament tehnic pe care unele mașini de clasă compactă nu l-au atins încă. Motorul și transmisia în schimb sunt cât se poate de clasice: 1.6 l aspirat de 122 CP și o cutie automată Steptronic lipsită de prea multe artificii tehnice. Pe reprize MINI nu se poate apropia de Audi, livrarea cuplului

Audi A1 1.4 TFSI/122 CP S tronic de la 21.413 euro cu TVA lace Nu ne p Ne place Calitatea ireproșabilă a interiorului

Combinație ideală motor/ transmisie

Montantul C scade vizibilitatea

Puțin spațiu pentru cap pe banchetă

Audi A1 pe scurt

Arcurile plafonului vopsite costă 419 euro.

Imaginea clasică Audi, grilă single frame și Daylights cu LED-uri funcționează și pentru A1.

Scaunele sport profilate merită 405 euro.

Direcția nu excelează prin feedback, sau cel puțin nu în comparație cu MINI

Nimic de reproșat privind calitatea interiorului

Nu e bine dacă ai peste 1.8 m în înălțime.

AM TESTAT Audi A1 1.4 TFSI/122 CP vs. MINI Cooper Clubman 1.6i/122 CP la turații înalte tipică motorului atmosferic fiind net inferioară soluției supraalimentate Audi. O situație asemănătoare și în cazul transmisiei automate, deși cea a lui MINI nu schimbă rău, timpii și reacțiile S-Tronicului sunt vizibil mai bune. Din fericire pentru MINI, acest Coooper Clubman poate recupera terenul pierdut în linie dreaptă la primul viraj. Puține mașini reușesc să comunice cu șoferul așa cum o face un MINI: direcția, suspensia, frânele, toate se comportă ca o prelungire firească a persoanei din spatele volanului. Acolo unde Audi se dovedește chirurgical de eficient și distant, MINI stă aproape de șofer oferindu-i posibilitatea să fie parte a performanțelor mașinii și nu doar un martor pasiv. Cu câteva excepții, Audi nu a construit vreodată mașini pentru șoferii

entuziaști, așa că această atitudine, pe alocuri exagerat de pragmatică, a lui A1 era previzibilă. Lucrurile sunt destul de simple din punct de vedere dinamic, A1 este perfect pentru șoferii care văd în mașină un mijloc de deplasare în timp ce MINI va rămâne alegerea preferată a celor care încă mai au plăcerea de a sta în spatele volanul. Și pentru ca totul să fie perfect recomand un MINI cu transmisie manuală, care se pretează mai bine caracterului mașinii și sunt sigur că poți găsi o utilizare bună pentru cei 1.605 euro cât ar costa automata.

Cum stăm la interior? Diametral opus la prima vedere. MINI tratează problema interiorului într-un stil

foarte boem, butoane spectaculoase greu de folosit și deloc intuitive completate de o finisare a interiorul la fel de „relaxată“. Nu e chiar prima oară când scriu de anumite plastice din interiorul lui MINI așa că nu voi insista prea mult pe acest aspect. În tabăra opusă Audi se pare că a ținut cu tot dinadinsul să repoziționeze standardele clasei mici premium înzestrând micul A1 cu materiale și finisări de o calitate, respectiv precizie, aproape imposibil de contestat. Anumite repere mi-au adus aminte de noul A8 pe care l-am condus acum două luni, iar acolo deja vorbim despre pretenții serioase. Ergonomia se află și ea la cote apreciabile, fiecare comandă este poziționată în stilul tipic VAG exact acolo unde te aștepți. Singurul capitol unde recunosc că am fost un pic dezamăgit ține de nivelul de

MINI Cooper Clubman 1.6i/122 CP Steptronic de la 23.801 euro cu TVA lace Nu ne p Ne place Cel mai rapid/ distractiv/ manevrabil

Spațiu interior folosit la maxim

Finisările nu justifică prețul de achiziție

MINI Clubman pe scurt

Surprinzător de încăpător acest Clubman.

Contrast optic/tehnic: o viziune retro ce ascunde o mecanică de ultimă oră.

Se putea ceva mai mult suport lateral.

Mai prietenos cu pasagerii decât A1.

Cel mai bun loc dintr-un MINI este în spatele volanului. Fun, fun, fun

Layout boem, de unde și ergonomia modestă

Ușile duble afectează vizibilitatea

AM TESTAT Audi A1 1.4 TFSI/122 CP vs. MINI Cooper Clubman 1.6i/122 CP Audi A1

MINI Cooper Clubman

Dotări standard (selecţie)

Diferențial blocabil electronic EDS ¸ ESP ¸ Geamuri electrice ¸ Închidere centralizată cu telecomandă ¸ Jante oțel 15“ cu anvelope 205/55 ¸ Oglinzi exterioare reglabile electric ¸ Radio CD Chorus compatibil MP3 cu 4 incinte acustice ¸ Sistem start&stop Dotări opţionale (selecţie)

Radio CD MINI ¸ Faruri de ceață ¸ Jante aliaj ușor 15“ ¸ Tapițerie din stofă Cosmos ¸ Coloană de direcție reglabilă mecanic pe înălțime și adâncime ¸ Geamuri electrice ¸ Închidere centralizată ¸ Buton start/stop motor ¸ 6 airbag-uri ¸ DSC/ABS Dotări opţionale (selecţie)

Audi sound system (192 euro) ¸ Aer condiționat reglabil manual (863 euro) ¸ Jante aliaj ușor 17“ design 5 brațe (1.438 euro) ¸ Oglinzi exterioare reglabile electric și încălzite (96 euro) ¸ Volan multifuncțional sport îmbrăcat în piele (278 euro)

Faruri Xenon pentru faza lungă si faza scurtă (719 euro) ¸ Volan sport îmbrăcat in piele (271 euro) ¸ Aer condiționat manual (1.000 euro) ¸ Radio CD MINI Boost (219 euro) ¸ Computer de bord (156 euro) ¸ Jante aliaj uşor Infinite Stream Spoke 17“ ( 1.292 euro)

Şasiu şi caroserie Motorizare Nr.uși/Nr.locuri Masă proprie/totală(kg) Dimensiuni și capacităţi Lxlxh (mm) Ampatament (mm) Ecartament (mm) Volum portbagaj(l) Sistem de direcție Sistem de frânare față/spate Transmisie Tip Cutie de viteze (tip/nr. trepte)1. Anvelope Motor Combustibil Așezare Tip Sistem de alimentare Cilindree (cmc) Alezaj x cursă (mm) Raport de compresie Putere max. (kW(CP)/rpm) Cuplu max. (Nm/rpm) Performanţe Viteză maximă (km/h) 0-100 km/h (s) Consum (l/100km) Urban/extraurban/mixt Norma Euro/emisii CO2 (g/km)

Date tehnice

Audi A1 1.4 TFSI 3/4 1.190/1.595

MINI Cooper Clubman 1.6 i 4/4 1.175/1.645

3.955/1.710/1.420 3.935/1.685/1.425 2.470 2.545 1.475/1.470 1.460/1.465 270/920 260/930 servodirecție electrohidraulică discuri ventilate/discuri față automată S tronic/7 n.c.

automată Steptronic/6 195/55 R16 benzină transversal 4 cilindri în linie

injecție directă/turbo 1.390 76.5x75.6 10:1 99(122)/5.000 200/1.500-4.000

injecție directă 1.598 77x85.8 11:1 99(122)/6.000 160/4.250

203 8.9

195 10.9

6.5/4.2/5.3 Euro V/119

8.8/5.2/6.5 n.c./152

Nr. 108 | Octombrie 2010 www.autoexpert.ro

personalizare. Doar tapițeria scaunelor și câteva elemente de contur ale aeratoarelor pot fi modificate, prea puțin pentru a estompa cantitățile apreciabile de negru și gri. Dacă fraților mai mari din clasa A li se potrivește această abordare micuțului A1 nu i-ar fi stricat puțină culoare. Aici MINI recuperează serios distanța, plasticele (așa cum sunt ele) fiind disponibile într-o multitudine de texturi și culori. Doza de pragmatism tipică Audi se pierde un pic la nivelul formelor, tușa de coupe aplicată caroseriei afectând spațiul disponibil pentru cap. Cei peste 1.8 m se vor simți cu siguranță mai bine în Clubman, a cărui formă pătrățoasă are practicalitatea de partea ei.

Care este mai bună? Greu de spus. Atât de multe lucruri separă aceste două mașini încât îmi vine destul de greu să cred că cele două clientele țintite de MINI și Audi se suprapun pe altceva decât o porțiune foarte redusă. Indiferent, noul A1 are viitorul asigurat ca o opțiune entry level în gama Audi, în timp ce MINI se va vinde în continuare foarte bine deoarece respectă o rețetă care și-a demonstrat potențialul. Alegerea finală ține mai mult de gusturi decât de rațiuni financiare sau performanțe dinamice. Ca o precizare nu vă lăsați păcăliți de prețurile standard, pentru a accede cu acte în regulă în liga premium amândouă mașinile au nevoie de opționale de cel puțin 2.000 de euro (spre exemplu, nici una dintre mașini nu dispune nici măcar de aer condiționat în echiparea standard). Bogdan Stan

Cuplul maxim (200 Nm) disponibil în intervalul 1.500-4.000 rpm. Trăiască turbina!

Probabil că majoritatea clienților vor opta pentru S tronic (și nu vor greși deloc).

Stopurile suplimentare sporesc siguranța atunci când deschizi portbagajul noaptea.

Motorul aspirat al lui MINI trebuie turat serios pentru a obține cuplul maxim (160/4.250).

Confortul este singurul argument în favoarea Steptronicului. Recomandăm manuala.

O deschidere mai amplă și o capacitate standard cu puțin mai mică decât A1 (260 vs 270)

AM TESTAT Urban Cruiser vs Land Cruiser

Dinastia Cruise

Nr. 108 | Octombrie 2010 www.autoexpert.ro

AM TESTAT Urban Cruiser vs Land Cruiser

Protagoniști:

De ce acest test?

Urban Cruiser 1.4 D-4D 90 CP de la 19.957 euro cu TVA

Despre Land Cruiser s-a scris şi s-a discutat îndelung timp de 60 de ani câți s-au scurs de la apariția acestui model legendar. Vremurile s-au schimbat, iar japonezii ne-au prezentat de curând un derivat al acestui nume, prezent pe o maşină ce nu are nimic de împărțit cu bolovanii şi cu noroaiele. Pentru că nu am înțeles exact

Land Cruiser 3.0 D-4D 173 CP de la 49.803 euro cu TVA

dacă Urban Cruiser avea neapărat nevoie de tracțiune integrală sau este doar exponentul unui segment ce prefigurează viitorul maşinilor 4x4, am testat cele mai noi apariții din familia „Cruiser”, departe de terenul accidentat, situație ce ar fi dezechilibrat balanța dintre cele două şi ar fi făcut acest test inutil. Vom încerca să punctăm cât mai multe din plusurile şi minusurile celor două filozofii.

AM TESTAT

Nr. 108 | Octombrie 2010 www.autoexpert.ro

Urban Cruiser vs Land Cruiser

După masivitate şi tehnologie, Land Cruiser 150 se prezintă drept o mașinărie de off-road redutabilă.

xteriorul este desenat într-o notă agresiv-futuristă ce nu este în măsură să te cucerească – o caracteristică emblematică pentru numele Land Cruiser. În habitaclu lucrurile stau similar dacă ne referim la stil și ergonomie. Materialele și finisajele sunt însă de nivel înalt, iar gradul de tehnologie prezent la bord este impresionant. La un bun confort contribuie gradul bun de insonorizare și sistemul de suspensie KDSS (Kinetic Drive Suspension Sistem), care prin intermediul unui sistem 100% hidraulic reușește să reducă ruliul și să suprime oscilaţiile generate de denivelările mici sau mersul pe macadam. Sistemul de tracţiune este unul mai scump și mai performant decât cel prezent pe Urban Cruiser. Sistemul 4x4 de tip permanent folosește un diferenţial central Torsen cu alunecare limitată. Posibilitatea blocării manuale a diferenţialului central și a celui spate este posibilă pentru a face faţă porţiunilor de teren dificile, pentru care transmisia lui

Land Cruiser este echipată și cu reductor. Comanda lor este electrică, prin intermediul butoanelor amplasate pe consola centrală. Land Cruiser dispune de un sistem de control al stabilităţii și tracţiunii, de asistenţă la plecarea din rampă, dar și de un sistem inovator denumit Crawl Control, cu ajutorul căruia mașina se poate căţăra pe cele mai dificile obstacole, cu un aport minim din partea șoferului, ce va trebui să se îngrijească doar de controlul direcţiei. Motorul trage bine indiferent de situaţie, mai ales că este cuplat la o cutie de viteze automată cu șase rapoarte care lucrează excelent. Demarajele sunt foarte bune pentru masa și dimensiunile mașinii, iar viteza de croazieră poate fi menţinută la nivel ridicat. Lui Land Cruiser nu-i plac virajele strânse și nici frânările bruște. Gabaritul mașinii nu are nimic în comun cu agilitatea și un eventual condus sportiv, dar cred că un viitor client de Land Cruiser bănuiește deja aceste lucruri.

Date tehnice Nr.uși/Nr.locuri 5/8 Masă proprie/totală(kg) 2.205/3.000 Dimensiuni și capacități Lxlxh (mm) 4.760/1.885/1.850 Ampatament (mm) 2.790 Ecartament față/spate (mm) 1.605 Rezervor combustibil (l) 87 Volum portbagaj min/max (l) 380-1.435 Punte față/spate brațe duble/punte rigidă Sistem de direcție servoasistat Sistem de frânare față/spate discuri ventilate Transmisie Tip integrală Cutie de viteze (tip/nr. trepte) automată/6 Motor Combustibil diesel Tip 4 în linie Sistem de alimentare common rail, turbo Cilindree (cmc) 2.982 Raport de compresie 17.9:1 Putere max. (kW(CP)/rpm) 127(173)/3.400 Cuplu max. (Nm/rpm) 410/1.600 Performanțe Viteză maximă (km/h) 175 0-100 km/h (s) 11.7 Consum (mixt) l/100km 8.1

AM TESTAT Urban Cruiser vs Land Cruiser

Aşa cum sugerează şi numele, Urban Cruiser este destinat unui peisaj diversificat, preponderent pașnic.

u o caroserie în două volume ce se disting greu, Urban Cruiser lasă să se înţeleagă ușor că a fost construit pentu polivalenţă. Designul se remarcă prin masivitatea părţii frontale și o siluetă de crossover ce dispune de poziţionarea înaltă a blocurilor optice și masivitatea bandourilor. Interiorul propune o notă de simplitate și o ergonomie specifică mașinilor de oraș, dar faţă de care se remarcă printr-un spaţiu mult mai bun, inclusiv pentru pasageri. Bordul auster și scaunele cu susţinere laterală slabă sunt principalele minusuri constatate, la care se adaugă și volumul modest al portbagajului. Ţinuta de drum este excelentă în oraș graţie dimensiunilor reduse, a direcţiei precise și a unui motor energic. Vizibilitatea este bună dacă ne referim la poziţia ceva mai înaltă a șoferului decât în cazul autoturismului de oraș convenţional. Mersul în marșarier a scos la iveală o vizibilitate slabă către spate, fapt datorat lunetei înguste și a stâlpilor C

masivi. Cutia de viteze cu șase rapoarte este etajată bine, dar schimbătorul este enorm și foarte imprecis. L-aș cataloga drept cel mai mare minus al acestei mașini. Sistemul de tracţiune integrală Active Torque Control este eficient și nu irosește energia micului motor. Angrenarea preponderentă a punţii faţă se observă la demarajele puternice, dar și în viraje, unde apare un efect subvirator. Despre mersul pe teren accidentat nu se poate vorbi prea mult. Întreaga construcţie a mașinii arată acest lucru, de la caroseria autoportantă, la lipsa unor elemente importante ale transmisiei, cum ar fi reductorul. Sistemul de tracţiune este simplificat, dar include un mod lock pentru o distribuţie egală a cuplului între punți, pentru situaţiile dificile. Urban Cruiser nu poate aborda trasee serioase deoarece are o gardă la sol mică și o suspensie cu setări de stradă, dar care nu și-a arătat limitele imediat ce am părăsit asfaltul. ¸ Text și foto: Răzvan Loghin

Date tehnice Nr.uși/Nr.locuri 5/5 Masă proprie/totală(kg) 1.120/1.590 Dimensiuni și capacități Lxlxh (mm) 3.930/1.725/1.525 Ampatament (mm) 2.460 Ecartament față/spate (mm) 1.485/1.490 Rezervor combustibil (l) 42 Volum portbagaj min/max (l) 315/750 Punte față/spate MacPherson/semi-rigidă Sistem de direcție servoasistat electric Sistem de frânare față/spate discuri ventilate/discuri Transmisie Tip integrală variabilă Cutie de viteze (tip/nr. trepte) manuală/6 Motor Combustibil diesel Tip 4 în linie Sistem de alimentare common rail Cilindree (cmc) 1.364 Raport de compresie 16.5:1 Putere max. (kW(CP)/rpm) 66(90)/3.800 Cuplu max. (Nm/rpm) 205/1.800-2.800 Performanțe Viteză maximă (km/h) 175 0-100 km/h (s) 12.5 Consum (u/ex/mixt) l/100km 5.8/4.4/4.9

AM TESTAT

Opel Meriva 1.7 CDTI Aut./6 de la 17.600 euro cu TVA inclus

Nr. 108 | Octombrie 2010 www.autoexpert.ro

În spatele ușilor deschise Un Opel cu portiere care se deschid în sens opus nu va trece cu siguranță neobservat, dar de la o privire la un cec e cale lungă.

n primele șapte luni ale anului s-au vândut în România mai multe Volkswagen Passat decât monovolume la un loc. Nici că se putea o statistică mai relevantă de atât: pentru români segmentul monovolumelor rămâne o enigmă a cărei rezolvare se întrevede mai departe decât Luminița de la căpatul crizei. Cam greu să nu te întrebi ce șanse are Opel Meriva în acest climat neprietenos cu monovolumele.

Discutii tehnice Ca dimensiuni Meriva se situează undeva între Corsa și Astra (mai apropiată de ultima), așadar poți să o încadrezi în categoria monovolumelor subcompacte și nu se va supăra. Șasiul este unul cât se poate de clasic, cu punte față MacPherson și punte spate semi-rigidă, soluții comune monovolumelor din această categorie. Acestea fiind spuse, ai toate motivele să te aștepți la

un comportament rutier tipic mașinilor în formă de bulă, orientat spre confort, siguranță și cu teamă de viteze mari și curbe strânse. Cum teoria rareori se potrivește cu practica, inginerii Opel au găsit de cuvință să înzestreze această mașină cu o suspensie surprinzător de rigidă raportată la canoanele segmentului. Nu îi vom acorda încă sigla OPC lui Meriva, dar micuțul monovolum se dovedește foarte agreabil la condus pe porțiuni

în care frați de-ai lui prezintă un ruliu periculos. Problema e că aceste talente dinamice vin cu un preț, pe care desigur îl vei plăti în confort. Cum șoferii entuziaști rareori se apropie de un monovolum, nu știu dacă această abordare este neapărat una care să îl avantajeze pe termen lung pe Meriva. Ca o precizare mașina de test era echipată cu jante pe 18“ și talon 40, responsabile și ele, până la un punct, de diminuarea nivelului de confort. Din fericire nu

AM TESTAT Opel Meriva 1.7 CDTI Aut./6 de la 17.600 euro cu TVA inclus

Dinamică bună într-un segment care nu pune mare accent pe acest capitol.

Materiale/finisări/spații de stocare peste medie, ergonomie mediocră.

Opel Meriva

Şasiu şi caroserie Motorizare Nr.uși/Nr.locuri Masă proprie/totală(kg) Dimensiuni și capacităţi Lxlxh (mm) Ampatament (mm) Ecartament (mm) Volum portbagaj(l) Rezervor combustibil (l) Sistem de direcție Sistem de frânare față/spate Transmisie Tip Cutie de viteze (tip/nr. trepte) Anvelope Motor Combustibil Așezare Tip Sistem de alimentare Cilindree (cmc) Alezaj x cursă (mm) Raport de compresie Putere max. (kW(CP)/rpm) Cuplu max. (Nm/rpm) Performanţe Viteză maximă (km/h) 0-100 km/h (s) Consum (l/100km) Urban/extraurban/mixt

cred că cineva va comanda un monovolum cu asemenea jante, așa ca o parte din problemă este ca și rezolvată. Propulsorul diesel de 1.7 l și 100 CP păstrează problema generală a dieselelor Opel produse de Magna, fiind prea zgomotoase în prima jumătate a turometrului. Caracteristica de cuplu și consumul se încadrează în media motoarelor de cilindree comparabilă. În cazul în care conceptul de monovolum cu motor turbo pe benzină nu ți se pare prea îndrăzneț, aș recomanda măcar un drive test cu versiunea 1.4 Turbo 120 CP care, deși scade cuplul și crește consumul, costă cu aproximativ 2.000 de euro mai puțin decât dieselul.

1.7 CDTI 5/5 1.430/2.035 4.290/1.810/1.615 2.645 1.488/1.509 400/1.500 54 servodirecție electrohidraulică discuri ventilate/discuri față automată/6 225/40 R18

Rabatează cele trei scaune și obții un volum de 1.500 l.

diesel transversal 4 cilindri în linie common rail 1686 79x86 18:1 74(100)/4.000 260/2.000 n.c. n.c. 8.6/5.1/6.4

Cu interiorul cum stăm? Planșa de bord este una familiară, fiind preluată în proporție de 90% de pe compacta Astra. Desigur există părți bune și părți rele: calitatea asamblării este bună, în schimb consola centrală este prea aglomerată pentru a pune bazele unei bune ergonomii. Nu spun că nu te vei obișnui, dar e clar că se putea și mai bine. Spațiile de stocare au fost împrăștiate cu generozitate, scaunele ce formează banchetă pot culisa față/spate și se pot rabata dintr-o mișcare, toate elemente la care te aștepți de la un monovolum. În plus, apare o șină poziționată între scaunele față pe care se pot monta/

Un nou exponent al filozofiei de design lansată de Insignia.

plimba diferite spații de depozitare. Partea finală a șinei fură un pic din spațiul pentru picioare destinat pasagerului de pe centrul banchetei, dar cum această mașină a fost gândită în special pentru patru persoane nu te poți supăra pe designerii Opel.

Și portierele? Nu am uitat de portiere. Elementul central al strategiei de marketing Meriva se dovedește foarte util în special pentru familiile cu copii mici, deschiderea inversă a portierei spate oferind posibilitatea părinților de a își supraveghea mai bine odraslele atunci când intră în mașină. În plus,

montarea scaunului pentru copii este mult mai facilă datorită deschiderii de 86 grade a ușilor din spate. În cazul în care nu te încadrezi în categoria de mai sus, vei observa și câteva dezavantaje. Spre exemplu, dacă parchezi foarte aproape de o altă mașină, doi adulți de pe aceeași parte nu vor putea cobora în același timp pentru că nu vor avea suficient loc să închidă ușile după ei. Meriva are însă probleme mai mari, actuala febră a reducerilor o aduc în concurență directă cu monovolume reputate (Renault Scenic +685 euro și Citroen C4 Picasso -931 euro) pe care e destul de greu să le concurezi, chiar și la adăpostul unor uși deștepte. ¸ Bogdan Stan

AM TESTAT

Nr. 108 | Octombrie 2010 www.autoexpert.ro

Hyundai i30u 1.6i de la 13.628 euro cu TVA

Punctul pe i

După numai câțiva ani de la apariţie, i30 a fost deja restilizat, dar modificările sunt discrete şi departe de a schimba radical imaginea popularei compacte coreene.

nfuzia de personalitate de care avea nevoie i30 s-a manifestat la noua apariţie prin redesenarea anumitor elemente ce definesc linia exteriorului, vizate fiind masca radiatorului, spoilerul faţă împreună cu luminile pentru ceaţă, spoilerul spate

şi, nu în ultimul rând, pragurile. Exteriorul a devenit astfel ceva mai dinamic, dar acest lucru se observă uşor doar de către un ochi atent. În fapt, coreenii nici nu cred că erau pregătiţi pentru marea schimbare, mai ales că accederea la această formulă a

fost făcută cu greu, iar simpatia de care se bucură acest model pe piaţa europeană nu trebuia pusă nicidecum în pericol. La interior lucruile stau cam la fel, habitaclul fiind mare şi bine organizat, cu o echipare decentă pentru acest nivel de preţ. Fără

intervenţia unor modificări consistente, interiorul merge în continuare pe simplitate şi ergonomie, piesa de rezistenţă fiind în continuare planşa de bord ce aminteşte printr-o bună organizare, de influenţele puternic europene. Finisajele sunt bune,

AM TESTAT Hyundau i30u 1.6i de la 13.628 euro cu TVA

Servodirecția electrică este eficientă, dar volanul nu este ergonomic

Materialele sunt corecte pentru acest nivel de preț

Hyundai i30u 1.6i

la fel şi materialele, dar acestea lasă loc şi de mai bine, iar aici mă refer la volan. La versiunea testată de noi acesta era realizat din plastic masiv, cu o suprafaţă puternic granulată pentru a asigura o priză bună, dar eu îl consider însă cam dur pentru o piesă atât de importantă, cu care venim în contact cel mai des. Schimbătorul de viteze a fost şi el modernizat şi dispune acum de o formă mai interesantă, dar care nu aduce nimic nou în materie de

1.6i 5/5 1.295/1.720 4.245/1.775/1.480 2.650 1.545/1.545 340/1.250 53 servodirecție electrică discuri ventilate față manuală/5 185/65 R15

Modificările spoilerului spate sunt insesizabile

benzină transversal 4 cilindri în linie injecţie multipunct 1.591 77x85.4 10.5:1 91(122)/6.200 154/4.200 192 11 8/5.5/6.5

ergonomie. Lucrurile stau bine pentru i30 atunci când pornim la drum. Vom regăsi o platformă modernă a cărei arhitectură ce cuprinde o punte spate cu braţe independente ce aduce o mulţime de avantaje la capitole precum confortul şi stabilitatea. Zgomotul de rulare este mic, iar oscilaţiile produse de denivelări sunt absorbite foarte eficient, cel puţin când acestea nu depăşesc frecvenţe şi amplitudini prea mari. Prestaţia în oraş este excelentă, iar la acest

Cu Euro 5, motorul a pierdut câțiva cai, dar se mișcă bine

lucru au participat direcţia precisă şi agilă, dar şi un motor pe benzină puternic şi avid de turaţii. Cutia de viteze dispune doar de cinci trepte, dar etajarea este corectă şi nu lasă motorul să lucreze în zone critice de cuplu, cu condiţia ca plaja largă de turaţii de care acesta dispune să fie din plin exploatată. Schimbarea treptelor este uşor imprecisă, iar această senzaţie este generată de timoneria lungă cu componente din plastic.

Prin schimbările efectuate cu mare grijă, Hyundai i30 ţinteşte către continuitate şi caută să exploateze din plin un model de clasă compactă reuşit ale cărui trăsături sunt acum şi mai accentuate. Pentru a se ancora mai bine în piaţă, i30 vine acum şi cu o noutate de alt capitol, pachetul „Triple 5”, ce constă în 5 ani de garanţie fără limită de kilometri, 5 ani de verificări tehnice şi 5 ani de asistenţă rutieră gratuită. ¸ text și foto: Răzvan Loghin

UltraGrip 7+

AM TESTAT

Citroen C-Crosser 2.2 HDi 156 CP de la 25.006 euro cu TVA inclus

Nr. 108 | Octombrie 2010 www.autoexpert.ro

Doza de pragmatism

C-Crosser nu se grăbește să urmeze exemplul fratelui Outlander, preferând discounturile generoase în locul unui face lift.

u e deloc ușor să fii în locul lui C-Crosser în ziua de azi. Într-un segment atât de dinamic precum cel al SUV-urilor, trebuie să te remarci pentru a supraviețui, iar asta se poate dovedi destul de dificil atunci când singurul lucru care te desparte de doi dintre concurenții tăi sunt siglele. Atunci de ce ai cumpăra un C-Crosser în fața lui Outlander/4007 sau orice alt SUV comparabil de pe piață? O întrebare bună la care cei de la Citroen răspund printr-un set de reduceri de-a dreptul generos și două niveluri de echipare (primul îți acoperă mai toate necesitățile iar al doilea deja te răsfață). Alegerea motorizării este și ea una destul de facilă: dacă eviți propulsorul pe benzină (și îți recomand să o faci) rămâi cu un propulsor diesel de 2.2 l și 156 CP. Nu putem vorbi despre vreun record în materie de putere litrică, dar HDi-ul lui C-Crosser se dovește elastic, economic și rezonabil de silențios. În interior francezii s-au implicat în special pe partea de branding, adică au pus siglele, pentru că în rest materiale/butoane/finisări poartă semnătura Mitsubishi. Raportează calitatea interiorului lui C-Crosser la restul

gamei Citroen și sunt șanse mari să îl clasezi sub C3, iar asta nu dă foarte bine atunci când ultimul poate costa o treime din prețul lui C-Crosser. Dacă la nivel de interior înrudirea cu Outlander nu este chiar un motiv de sărbătoare, din punct de vedere tehnic platforma oferită de japonezi a pus bazele unui comportament dinamic foarte competent. Aș putea spune că, pe alocuri, intervine și o doză de dinamism, resimțită mai ales la nivelul direcției și al suspensiei. Surprinzător până la un punct pentru această clasă, și cu atât mai ciudat pentru Citroen, care de obicei nu pune accent pe dinamică. Partea proastă este că ruliul redus al caroseriei vine cu prețul unei suspensii lipsite de suplețe, care reacționează destul de neplăcut la denivelări. Argumentul cel mai interesant îl reprezintă prețul, la 25.006 euro (cu TVA și reducerea de 8.350 euro incluse) C-Crosser este mai bine echipat, mai spațios și considerabil mai capabil în teren greu decât liderul actual la vânzări Tiguan. Așadar, ar fi o greșeală sa nu îi acorzi un drive-test. ¸ Bogdan Stan

Date tehnice Nr.uși/Nr.locuri Masă proprie/totală(kg) Dimensiuni și capacităţi Lxlxh (mm) Ampatament (mm) Ecartament față/spate (mm) Rezervor combustibil (l) Volum portbagaj min/max (l) Punte față/spate Sistem de direcție Sistem de frânare față/spate Transmisie Tip Cutie de viteze (tip/nr. trepte) Motor Combustibil Tip Sistem de alimentare Cilindree (cmc) Raport de compresie Putere max. (kW(CP)/rpm) Cuplu max. (Nm/rpm) Performanţe Viteză maximă (km/h) 0-100 km/h (s) Consum (u/ex/mixt) l/100km

5/7 1.715/2.410 4.650/1.810/1.720 2.670 1.540/1.540 60 185/1.685 MacPherson/multibraț servoasistată hidraulic discuri ventilate/discuri integrală manuală/6 motorină 4 în linie common rail 2.179 16.6:1 115(156)/4.000 380/2.000 200 11 9.5/5.9/7.2

AM TESTAT

Lancer Sportback Ralliart de la 26.040 euro cu TVA

Nr. 108 | Octombrie 2010 www.autoexpert.ro

Dulce acrișor

Ralliart este o formă de relaxare la sfârşitul unei zile încărcate, dar în weekend nu va oferi aceleaşi senzaţii ca un hot hatch veritabil.

alliart este genul de mașină pe care o cumperi pentru că vrei să te bucuri de performanţele și sunetul unui motor puternic, de tracţiunea integrală preluată de la Evo, dar fără brutalitatea celui din urmă. În plus, modelul Sportback pare mai interesant decât varianta sedan, haionul reprezentând o abordare mai futuristă a caroseriei. Viaţa alături de Ralliart este în general plăcută. Este destul de comod pentru drumurile patriei, cutia automată este o binecuvântare atunci când ești prins în trafic, iar spaţiul pus la dispoziţia pasagerilor nu va exclude acest model din planurile de vacanţă. În utilizarea cotidiană, bancheta rabatabilă și volumul spaţiului de încărcare al versiunii în cinici uși permit transportarea unor obiecte voluminoase. Graţie celor 240 CP dezvoltaţi de motorul de 2.0l supraalimentat ai în permanenţă o rezervă de putere, ceea ce înseamnă că la drumuri lungi depășirile sunt o simplă formalitate. Reprizele de acceleraţie îţi permit să croșetezi traficul fără a-i deranja pe ceilalţi. Ca exemplu am luat des întâlnita situaţie în care te deplasezi în spatele cuiva (de regulă un

taximetrist) care oprește brusc, fără a semnaliza, obligându-te să frânezi odată cu el. Singurul argument împotriva practicalităţii lui Ralliart este consumul mare de combustibil, acesta devinind alaramant într-un oraș aglomerat precum București. Te poţi încadra în consumul declarat de 13.9 l/100 km dacă vei conduce preponderent pe timpul nopţii. Costul plătit pentru confort este comportamentul dinamic afișat în momentele în care solicitați mașina către limitele sale, pe drumuri virajate. În aceste condiţii este recomandată schimbarea manuală a vitezelor prin intermediul padelelor de lângă volan. Suspensia se descurcă decent la schimbările bruște de direcţie, iar graţie tracţiunii integrale poţi ieși din viraj cu acceleraţia la podea. Frânele sunt dozabile, dar se încălzesc destul de repede și își pierd eficienţa. Acest lucru se poate datora faptului că modelul testat avea destul de mulţi kilometri la bord. La finalul testului am ajuns la concluzia că Sportback Ralliart este o mașină de care te poţi bucura zilnic, dacă îţi permiţi să-i satisfaci setea de benzină. ¸ Adrian Cobzașu

Date tehnice Nr.uși/Nr.locuri 5/5 Masă proprie/totală(kg) 1.610/2.085 Dimensiuni și capacităţi Lxlxh (mm) 4.585/1.760/1.515 Ampatament (mm) 2.635 Ecartament față/spate (mm) 1.530/1.530 Rezervor combustibil (l) 60 Volum portbagaj min/max (l) 290/1.350 Punte față/spate MacPherson/multilink Sistem de direcție cremalieră servoasistată Sistem de frânare față/spate discuri ventilate/discuri Transmisie Tip integrală Cutie de viteze (tip/nr. trepte) automată/6 Motor Combustibil benzină Tip 4 în linie Sistem de alimentare supraalimentare cu turbină Cilindree (cmc) 1.998 Raport de compresie 9,1:1 Putere max. (kW(CP)/rpm) 177(240)/6.000 Cuplu max. (Nm/rpm) 343/2.500-4.750 Performanţe Viteză maximă (km/h) 230 0-100 km/h (s) 7 Consum (u/ex/mixt) l/100km 13.9/7.8/10

ECOLOGIE

Sistem românesc de propulsie electrică pentru automobile

Nr. 108 | Octombrie 2010 www.autoexpert.ro

Matiz E by RO Un grup de ingineri români a reușit proiectarea și construcția unui sistem de propulsie electric pentru un automobil Matiz.

n goana constructorilor pentru găsirea unor alternative viabile sistemelor clasice de propulsie cu motoare cu ardere internă, propulsia electrică acaparează din ce în ce mai mult teren. Au fost lansate deja mașini propulsate strict electric, în paralel cu existența, de ceva timp pe piață, a automobilelor cu diferite grade de hibridizare, (unde motorul electric a făcut un prim pas pentru a dovedi că reprezintă o soluție certă de viitor).

Electric românesc România nu poate emite pretenții în momentul de față într-un domeniu în care sumele uriașe de bani investite în cercetarea și dezvoltarea de produs sunt esențiale. Ne referim acum la posibilitatea producției în masă a tehnologiilor electrice, pentru că prototipuri și variante experimentale sunt produse și acum. Un exemplu în acest sens este dat de o realizare a unui grup de cadre didactice din

Universitatea „Politehnica“ București, care au conceput și realizat un sistem electric de propulsie pentru automobile de dimensiuni mici. Mai precis, este vorba de un proiect didactic, finanțat din fonduri guvernamentale, al cărui scop era reprezentat de cercetări privind sistemul electric de propulsie al unui vehicul cu roți motoare independente și realizarea de soluţii constructive noi de motoare electrice pentru acţionarea directă a roţilor unui vehicul. Echipa

care s-a ocupat de realizarea proiectului, formată din profesori și cercetători din mai multe institute de profil, a fost alcătuită din Mircea Covrig, Grigore Danciu, Liviu Kreindler, Dan Floricău, Viorel Mateescu, Leonard Melcescu, Sanda Victorinne Pațurcă, Alexandru Andrei, Ştefan Gheorghe, Daniel Şerban, Cristina Gheorghe, Nicolae Jula, Tudor Ursu, Ecaterina Fransua și Dorin Oprea. Aceștia au proiectat motoarele electrice, le-au construit,

ECOLOGIE Sistem românesc de propulsie electrică pentru automobile

Interiorul neschimbat, nu trădează modificările de sub capota față.

testat și au operat modificările necesare aducerii lor în parametrii de funcţionare necesari.

Puzzle tehnologic Pentru construcția modelului experimental (prototipului), s-au folosit următoarele echipamente: 2 motoare de curent alternativ, construite pe baza calculelor și testelor efectuate de cercetătorii amintiți anterior; variatoare de turație proiectate special pentru motoarele folosite; un sistem de comandă, protecție și control, programat și calibrat special pentru o gestiune cât mai performantă a funcționării motoarelor; 12 baterii de acumulatori electrici

de 12 V și 100 Ah, care vor asigura energia necesară deplasării autoturismului. Toate aceste elemente necesare sistemului de propulsie, au fost montate pe caroseria unui autoturism Daewoo Matiz, achiziționat special pentru acest proiect. Privit din exterior, acesta poate fi confundat foarte ușor cu un Matiz normal, dar apropiindu-te de el, remarci imediat blocul masiv constituit din bateriile de acumulatori, montate în locul banchetei mașinii. De altfel, această sursă electrică constituie un punct slab al proiectului, din cauza dimensiunii sale pe de o parte, dar mai ales a greutății, care ajunge la câteva sute de kilograme. O soluție economică

În prezent se lucrează la dezvoltarea unui sistem de frânare regenerativă pentru vehicul.

modernă, deja aplicată de constructorii de automobile electrice mondiali, o reprezintă folosirea unor baterii pe bază de litiu-ion, care ar coborâ greutatea lor la numai 100-120 kilograme permițând încărcarea mașinii și cu 3-4 pasageri. Achiziţionarea unor astfel de baterii ar fi însă foarte costisitoare și ar duce la creșterea preţului de cost al automobilului electric foarte mult. În mod cert ar fi loc și pentru alte îmbunătățiri la acest model, dar simplul fapt că proiectul a fost dus la sfârșit și s-a concretizat într-un model de vehicul electric funcțional, este o realizare pentru cercetătorii din învățământul românesc, iar pentru studenţii

care au lucrat la acest proiect, activitatea depusă constituie o pregătire suplimentară pentru viitorul lor profesional. De asemenea, proiectul, primul de acest gen din domeniul automobilelor electrice în ţară, a deschis un drum interesant și altor temerari din lumea auto, drum ce ar trebui urmat în continuare pentru obţinerea a cât mai multor realizări în direcția amintită. România poate conta la nivel intelectual în orice domeniu sau ramură a cercetării; păcat că lipsa banilor și dezinteresul celor cu putere de decizie pun prea multe restricții pentru asemenea proiecte interesante… ¸ Radu Gurămultă

SAFETY

Testarea sistemelor de securitate din dotarea lui S60

Nr. 108 | Octombrie 2010 www.autoexpert.ro

Rebel, Sportiv sau Sigur? Cu ajutorul multiplului campion de raliuri Titi Aur, Volvo S60 s-a descoperit, până la cel mai mic detaliu, în fața presei românești.

venimentul organizat de EIT Forum Auto, unic importator Volvo în România, cu participarea dealerilor din toată țara, a avut ca principal obiectiv familiarizarea reprezentanților mass media cu toate detaliile noului Volvo S60. Pentru a atinge acest obiectiv, evenimentul a fost organizat într-un mediu propice condițiilor de siguranță maximă necesare – pe platforma Școlii Titi Aur, din cadrul complexului Romexpo – și construind situații reale, la limită, alături de cunoscutul pilot român și de echipa tehnică Volvo. Invitații au venit înarmați cu adrenalină pentru a participa la cele 2 tipuri de drive test propuse de EIT Forum Auto: Safety și Dynamic. În cadrul primului test au fost evidențiate sistemele

Adaptive Cruise Control, City Safety și Pedestrian Detection System, sistem ce a făcut celebru acest model prin unicitatea sa. Sistemul City Safety de evitare a coliziunilor la viteze mici, este similar celui oferit pe XC60. S60 poate detecta un obstacol (altul decât persoane) aflat în mișcare sau nu și poate frâna automat mașina, cât de mult posibil de la maxim 30 km/h, pentru a minimaliza efectele sau chiar a evita un accident. Noul sistem Pedestrian Detection introduce o tehnologie revoluționară de siguranță preventivă. Sistemul utilizează un senzor radar, care împreună cu o cameră montată în partea superioară a parbrizului, detectează și memorează pietonii aflați în vecinătatea mașinii. În situația în care coliziunea este

considerată iminentă, sistemul frânează automat mașina și funcție de viteza autoturismului, poate limita sau chiar evita accidentul. Cel de-al doilea test și, totodată, cel mai spectaculos, a combinat testul elanului cu slalomul, debutând cu o sesiune demonstrativă susținută de Titi Aur, urmată de drive test pentru fiecare reprezentant mass media, alături de Aur copilot. În cadrul acestui test, a avut loc un incident neașteptat, una dintre mașinile de drive test fiind avariată în urma unui impact frontal la o viteză de peste 40 km/h. Toate sistemele de siguranță ale mașinii s-au declanșat însă corespunzător, astfel încât, atât pilotul cât și copilotul, nu au suferit accidentări. ¸ Radu Gurămultă

Nr. 108 | Octombrie 2010 www.autoexpert.ro

SAFETY Reglarea retrovizoarelor asigură o vizibilitate bună în spate

Ştim să reglăm retrovizoarele?

Automobilele sunt dotate cu o oglindă retrovizoare centrală şi două oglinzi laterale ce trebuie reglate corect.

etoda clasică de reglare a oglinzilor retrovizoare ne este cunoscută încă din școala de șoferi când instructorul ne învăţa să ne ajustăm poziţia în scaunul șoferului și să le reglăm. La orice automobil există două zone de vizibilitate „moarte” care devin periculoase mai ales când dorim să trecem de pe o bandă de circulaţie pe alta. Potrivit unor date puse la dispoziţie de poliţiștii rutieri istraelieni 18% din accidentele de circulaţie din Israel sunt cauzate pe timpul trecerii mașinilor de pe o bandă pe alta datorită proastei vizibilităţi din zonele moarte.

Cum se reglează retrovizoarele? Pentru o reglare corectă a oglinzilor retrovizoare trebuie să ne așezăm mai întâi pe locul șoferului în poziţia cea mai comodă pentru șofat. Oglinda retrovizoare centrală interioară se reglează astfel încât să cuprindă o suprafaţă maximă din lunetă în cadrul ei. Trebuie înlăturat orice obiect din spate care ar produce micșorarea suprafeţei vizibile a lunetei, iar persoanele foarte înalte nu vor fi dispuse pe centrul banchetei ci pe lateralele ei. Cu această oglindă avem o vizibilitate bună doar spre traficul din spatele nostru, zonele laterale din stânga și din dreapta fiind invizibile (fig..1).

Oglinzile retrovizoare laterale. Dacă le reglăm după metoda veche suprafaţa celor două zone moarte devine mai mică, în părţile laterale. Acestea pot fi micșorate numai dacă aplicăm o nouă metodă de reglare ce o prezentăm mai jos (fig.2). Oglinda exterioară din stânga, din partea șoferului, se va regla astfel încât să nu mai vedem deloc latura stângă a mașinii. Doar când vom deplasa puţin capul sau corpul spre stânga va trebui să observăm latura stângă a mașinii. Oglinda exterioară din dreapta, din partea pasagerului din faţă, se va regla astfel încât să nu vedem deloc latura dreaptă a mașinii. Doar când vom deplasa puţin capul sau corpul spre dreapta vom putea să observăm latura dreaptă a mașinii. Acum vom vedea vehiculele ce se apropie din spatele nostru mult mai bine și mai mult timp, deoarece în locul celor două zone moarte cunoscute se formează acum patru zone moarte foarte înguste, iar zona de vizibilitate bună devine mult mai largă. O ultimă măsură: Oglinda retrovizoare din dreapta trebuie reglată și un pic mai jos ca să puteţi vedea mai bine bordura când faceţi parcarea laterală, fără să loviţi jantele. Mulți șoferi nu țin cont de acest lucru! ¸ Valentin Nicoliţov

Figura 1

Figura 2

SECOND HAND

Nr. 108 | Octombrie 2010 www.autoexpert.ro

Opel Astra Caravan 1.7 CDTi

Consum mic, cheltuieli mari Este formula de care şi-au dat seama mai mulți utilizatori de Opel Astra Caravan, generaţia 2004-2006 cu motor diesel.

upă ce a reprezentat o alternativă la Loganul nou, luată în calcul de mulţi români, Opel Astra a reușit să își arate de-a lungul timpului veleităţile unui model german consacrat, dar și aspecte privind costurile de întreţinere. Mașina ce a făcut obiectul studiului nostru a fost achiziţionată din Germania cu aproximativ 60.000 km efectuaţi și cu un istoric de service din care rezultă o întreţinere corectă. Din acest

motiv, prima inspecţie în România nu a scos la iveală probleme tehnice, dar utilizatorul a fost înștiinţat cu privire la necesitatea înlocuirii discurilor de frână pe faţă la următorul schimb de plăcuţe. Utilizatorul a fost informat și de faptul că după următorii 15.000 km parcurși va trebui înlocuit kitul de distribuţie împreună cu pompa de apă, intervalul de schimb pentru acestea fiind la fiecare 75.000 km sau 5 ani, în funcţie de care interval survine primul.

La acest model intervalele de revizii sunt la 15.000 km sau la un an, dacă se rulează mai puţin, și presupun înlocuirea uleiului de motor, a filtrului de ulei, a filtrului de aer, a filtrului de habitaclu și a filtrului de motorină. Totalul costului pieselor plus manopera ce include și o verificare generală, testare computerizată și eventualele mici reglaje ale farurilor, ușilor sau frânei de staţionare, ajunge astfel la 560 lei pentru fiecare interval de revizie. Despre

defectele uzuale ale acestui model, specialiștii de la Bosch Car Service ne-au exemplificat în detaliu cum stau lucrurile în funcţie de vârsta și rulajul autoturismului. Astfel, în jurul a 100.000 km parcurși au fost constatate la acest model cazuri dese de defecţiuni ale unor componente scumpe, cum sunt injectoarele (3.500le/buc) sau supapa EGR (2.000 lei). Frecvent se defectează și contactul cu cheie (210 lei), fapt ce poate genera blocarea

SECOND HAND Opel Astra Caravan 1.7 CDTi

Aceleași zone de uzură se observă la majoritatea mașinilor din această generație

Materialele ieftine s-au dovedit rezistente la trecerea timpului Opel Astra Caravan 1.7 CDTi

Motorul funcționează perfect și a rămas în parametrii inițiali

Motorizare 1.7 Putere 80 CP Consum mediu (l/100 km) 4.9 Preţ piese și consumabile (LEI cu TVA) Ulei motor (4.5l) 180 Filtru ulei 32 Filtru aer 36 Filtru habitaclu 51 Filtru motorină 39 Kit distribuție 715 Pompă de apă 150 Cap bară, articulație față 85 Bieletă de direcție (buc.) 95 Amortizor față (buc.) 250 Flanșă amortizor față (buc,) 80 Plăcuțe frână față (set) 130 Discuri frână față (set) 340 Bucșă anterioară față (buc.) 55 Bucșă posterioară față (buc.) 45

Volanul este foarte afectat de uzură, mai ales în zona claxonului

demarorului la pornire. Încă de la primii 30.000 km apar uzuri ale zonelor de pe volan unde se află contactele pentru claxon, uzură ce se amplifică în timp până la străpungerea totală a materialului, componentă ce se schimbă cu 800 lei. Pe la 100.000 km eficienţa amortizoarelor de pe faţă scade sub 40%, conform măsurătorilor realizate pe stand, iar acest lucru presupune și schimbarea flanșelor, care de obicei nu mai fac faţă încă unui rând de amortizoare. Amortizoarele spate trebuie înlocuite după aproximativ 130.000-140.000 km, de regulă mai rapid în cazul modelelor Caravan. În jurul a 60.00080.000 km cedează capetele de bară și bieletele de direcţie,

iar înlocuirea lor va necesita și o reglare a geometriei roţilor (150 lei). În jurul a 80.000 km se recomandă și înlocuirea bucșilor de la basculele de pe faţă, cele mari fiind primele care cedează, urmate apoi de

cele mici, posterioare. Maşina din materialul nostru a beneficiat, imediat după import, de o polişare profesională, operaţie reluată după fiecare 30.000 km, astfel că luciul vopselei şi aspectul

îngrijit al caroseriei s-au păstrat nealterate. Pot fi recomandate şi curăţări ale habitaclului şi compartimentului motor, acestea din urmă cu o frecvenţă mai rară la motorizările pe benzină. ¸

Opinia specialistului „Opel Astra este o mașină foarte economică la care aprope că uiți să faci plinul de motorină. Unele componente au din păcate prețuri mari, dar anumite defecţiuni ce pot interveni în timp pot fi prevenite prin întreţinere şi gresare periodică. În această situație sunt, de exemplu, cuplajul compresorului de aer condiţionat, subansamblu care costă 2.600 lei şi ambielajul ştergătoarelor de parbriz, care costă 1.100 lei“ Liviu Popescu, Director Service Rădăcini, locația Mărășești

AUTO UTIL

Nr. 108 | Octombrie 2010 www.autoexpert.ro

Anvelopa Fulda Kristall Montero

Noi dimensiuni de la Fulda Noua anvelopă Kristall Montero 3 de la Fulda, cu revoluționara tehnologie de prindere a zăpezii este disponibilă acum în noi dimensiuni.

a sfârşitul anului trecut, Fulda, unul din producătorii de anvelope de top din lume, a anunţat lansarea noii anvelope Kristall Montero 3 cu revoluţionara tehnlogie de prindere a zãpezii (Snow Catcher Technology). În această toamnă, producătorul german a revenit pe piaţă cu Fulda Kristall Montero 3 în noi dimensiuni. Având la bază anvelopa de succes Kristall Montero 2, care a reuşit să convingă criticii din industrie cu excelenta

performanţă pe carosabil umed, noua anvelopă Montero 3 combină câteva noi tehnologii pentru a face chiar mai bun un produs cu o calitate de top. Acest lucru s-a remarcat în sezonul rece anterior încât cererea pieţii pentru această anvelopă a dus la revenirea ei pe piaţă în versiune pentru alte 13 dimensiuni. Caracterizată atât de noua tehnologie avansatã pentru temperaturi scãzute a materialului compozit (Low Temperature Compound Technology) cât şi de

tehnologia de interblocare a lamelelor (Bubble Blade Technology) pentru manevrabilitate si tracţiune mai bune, pentru anduranţă mai mare şi pentru rezistenţă mai mică la rulare, Fulda Kristall Montero 3 convinge atât pe carosabilul umed specific unei toamne târzii sau a unei ierni domoale, cât şi pe suprafeţele acoperite de zăpadă abundentă specifice iernilor grele. Cu alte cuvinte, o astfel de anvelopă este ideală atunci când temeraturile încep să scadă, iar suprafeţele de rulare devin

AUTO UTIL Anvelopa Fulda Kristall Montero

din ce în ce mai imprevizibile din cauza condiţiilor meteo. “Noua anvelopă Montero 3 este apogeul a cincizeci de ani de competenţă şi expertiză în domeniul anvelopelor de iarnă,” afirmă Alain Klepper, directorul de marcă Fulda pentru Europa, Orientul Mijlociu şi Africa, adăugând:“Inginerii Fulda au dezvoltat trei noi tehnologii marcă înregistrată care au fost unite în anvelopa Montero 3 pentru a-i furniza performanţă deosebită în timpul condusului pe timp de iarnă pe care consumatorii o aşteaptă de la anvelopele noastre.” Performanţă impresionantă datorită tehnologiei „Snow Catcher Technology“ Parte a atributelor legate de performanţa anvelopei Kristall Montero 3 poate fi pusă pe seama tehnologiei complet noi “Snow Catcher”. Această tehnologie utilizează compresia naturală a anvelopei în

timpul rulării împreună cu un nou profil al benzii de rulare pentru a bloca zăpada în interiorul amprentei benzii de rulare, ceea ce face posibilă o mai bună aderenţă pe drumurile acoperite cu zăpadă. Caneluri în V pentru dispersia apei şi blocarea zăpezii În timp ce majoritatea anvelopelor prezintă clasicul profil al benzii de rulare cu caneluri în V, Kristall Montero 3 prezintă două caneluri în V cu direcţia inversată care lucrează împreună pentru a dispersa apa şi a comprima şi prinde zăpada în design-ul benzii de rulare printr-o reţea de caneluri interblocante. Presiunea de rulare naturală a anvelopei comprimă canelurile pe măsură ce ele intră în contact cu drumul, creând astfel o forţă de compresie suplimentară care prinde în mod virtual zăpada, conferind anvelopei Fulda Kristall Montero 3 o excelentă manevrabilitate pe zăpadă şi tracţiune performantã. Lamele cu densitate mãritã, graţie Tehnologiei de Interblocare a Lamelelor (Bubble Blade Technology) Anvelopele de iarnă beneficiază de lamele de mare densitate, şi solicită totodată un bloc al benzii de rulare stabil pentru o manevrabilitate stabilă. Noua tehnologie de interblocare a lamelelor

(Bubble Blade Technology) de care beneficiazã anvelopa Kristall Montero 3 crează un mecanism interblocant între lamelele profilului, limitând astfel deformarea blocurilor benzii de rulare şi furnizând înalte niveluri de stabilitate la manevrare. Tehnologia avansată a materialului compozit asigură performanţe excelente pe timp de iarnă. Kristall Montero 3 este caracterizată de o tehnologie avansatã pentru temperaturi scãzute a materialului compozit (Low Temperature Compound Technology), care aduce cu sine două elemente întăritoare cheie: un nou amestec de polimer ce livrează o rigiditate scăzută la temperaturi joase şi o tehnologie avansată bazată pe silicaţi pentru o tracţiune îmbunătăţită pe carosabil ud fără pierderea performanţei în condiţii de drum uscat. În plus, Montero 3 prezintă o construcţie avansată cu o rezistenţă la rulare scăzută a compusului de bază al benzii de rulare, ceea ce conduce la anduranţă mai mare şi economie mai mare de combustibil. Doar uleiuri aromatice uşoare sunt utilizate în noua anvelopă Kristall Montero 3, făcând-o să fie un produs mult mai prietenos pentru mediul înconjurător. ¸ Dimensiuni disponibile de acum Dimensiune Indice Sarcinã/ Simbol de Vitezã 155/65R14 75T 165/60R14 75T 165/65R14 79T 165/65R15 81T 165/70R13 79T 185/55R14 80T 185/55R15 82T 195/60R15 88T 195/60R16C 99/97T 205/60R15 91T 205/60R15 95TXL 205/65R15 94T 205/65R15 99QXL Dimensiuni disponibile de la început 165/70R14C 89/87R 165/70R14 81T 175/65R14 82T 175/65R14 86T XL 175/65R14C 90/88T 175/70R13 82T 175/70R14 84T 185/60R14 82T 185/60R15 84T 185/60R15 88T XL 185/65R14 86T 185/65R15 88T 195/65R15 91T 195/65R15 95T XL 205/55R16 91T

AUTO UTIL Inspecția tehnică garantează securitatea rutieră

Nr. 108 | Octombrie 2010 www.autoexpert.ro

Rezultate încurajatoare Potrivit datelor publicate de RAR, anul trecut, la un parc de peste 5.300.000 de autovehicule înmatriculate, în staţiile ITP s-au efectuat 2.000.000 de inspecții tehnice.

in analiza autovehiculelor verificate cu ocazia ITP în cele 1264 de staţii autorizate RAR de pe întreg cuprinsul ţării în anul 2009, au reieşit concluzii importante privind vechimea parcului auto şi starea tehnică a acestuia.

Vechimea parcului auto a. Vechimea medie a vehiculelor prezentate la ITP în 2009 a fost de 8,63 ani, faţă de 13,5 ani în anul 2006 sau 9,83 ani în anul 2008. Distribuţia parcului de vehicule prezentate la ITP în 2009 în funcţie de vechime arăta astfel: l 38,35 % aveau vechimea cuprinsă între doi şi patru ani (în creştere faţă de 31,57% în 2008). l 29,13% aveau vechimea între 5 şi 9 ani . l 32,52% aveau vechimea peste 10 ani (în scădere comparativ cu 40,54% în 2008). Aceste date ne arată o întinerire a parcului auto determinată mai ales de casarea automobilelor vechi prin Programele

Rabla din ultimii ani. Pe lângă acestea mai menţionăm şi faptul că în parcul auto naţional există şi multe automobile noi, înmatriculate în ultimii doi ani, care nu au necesitat încă prezentarea la ITP. b. Numărul vehiculelor admise la ITP la prima prezentare a crescut şi el faţă de anii anteriori menţionaţi tocmai datorită întineririi parcului auto, dar şi a modificării unor prescripţii ale legislaţiei în domeniu (modificări referitoare la admiterea la ITP a unor defecţiuni minore care nu implică gradul de siguranţă al vehiculelor). La vehiculele aflate la prima prezentare pentru efectuarea ITP (1.686.862), rezultatele au fost următoarele : l 82% (adică peste 1.381.350 vehicule) au fost admise, faţă de 67,82% în 2008. l 18% au fost respinse (305.512 vehicule), faţă de 32,18% în 2008. Dintre vehiculele respinse la prima prezentare 125.000 ( 41,1%) aveau sub zece ani vechime, peste 80.000 ( 26,2%) aveau între 10 şi 15 ani, iar circa 100.000 (32,7%) peste 15 ani vechime. c. Din procentajele vehiculelor respinse

la ITP observăm că cele mai multe respingeri au avut la bază defecţiuni: l la instalaţia de iluminare şi sistemul electric (7,22%); l la punţi, roţi şi mecanismul suspensiei (6,14%); l la sistemul de frânare (5,77%); l la emisii poluante (4,56%). Numărul mediu de defecţiuni pentru vehiculele respinse a fost de 5,2. La ultimele două poziţii se observă o scădere considerabilă a numărului de vehicule respinse în 2009 faţă de 2008, când numărul vehiculelor cu probleme la sistemul de frânare a fost de trei ori mai mare, iar cel al vehiculelor care au depăşit nivelul maxim admis pentru emisiile poluante a fost dublu. O altă consecinţă a înnoirii parcului auto este scăderea procentajului vehiculelor ce au prezentat defecţiuni care afectează grav siguranţa circulaţiei, de la 22% în 2008 la numai 6,62% în 2009. Trebuie să amintim faptul că întârzierea efectuării ITP peste termenul admis, se sancţionează. Pe lângă amenda contravenţională, riscaţi să rămâneţi

AUTO UTIL Inspecția tehnică garantează securitatea rutieră Perioada 1 ian.-31 dec.2009 1 ian.-15 sept.2010

Verificările RAR în trafic

Verificate Neconforme Probl. Securit. Pericol accident Noxe depăşite Probl. ITP Probl. Identific. 77.409 52.014 (67,2%) 26423 5707 11.649 5960 3018 50.763 33.808 (67%) 16808 2235 6.288 2.434 1081

Notă: La o medie lunară de 6450 maşini verificate procentele de neconformităţi au scăzut în anul 2010 faţă de 2009 astfel: Numărul de maşini cu pericol iminent de accident a scăzut la 56% Numărul de maşini cu noxe peste normele legale a scăzut la 76% Numărul de ITP neconforme sau false a scăzut la 57,6% Numărul de maşini cu probleme de identificare a scăzut la 50%

şi fără certificatul de înmatriculare, în cazul în care aţi depăşit termenul scadent (art.112/1/a din Cod rutier). În acest caz, poliţistul rutier va elibera o dovadă înlocuitoare cu drept de circulaţie de 15 zile în locul talonului. Dacă veţi întârzia efectuarea verificării tehnice cu 90 de zile de la data expirării scadenţei vi se va suspenda dreptul de înmatriculare al vehiculului aflat în această situaţie. Această suspendare va înceta în momentul când veţi prezenta dovada efectuării ITP. În caz contrar, conducerea unui autoturism al cărui drept de înmatriculare a fost suspendat se sancţionează cu amendă din clasa a patra de sanctiuni, de la 9 la 20 puncte amendă (de la 3.000 la 5.000 de lei).

Controalele în trafic Unele concluzii încurajatoare pot fi desprinse şi din controalele în trafic efectuate de echipajele mixte ale Registrului Auto Român şi Poliţiei Rutiere. În anul 2009 au verificat în trafic, 77.409 vehicule în toată ţara (circa 1,5% din întreg parcul auto existent), iar în anul 2010 (în perioada 1 ianuarie-15 septembrie 2010) un număr de 50.763 automobile (circa 1% din total). Rezultatele verificărilor RAR sunt în tabel. Din analiza tabelului se pot trage concluzii pozitive privind îmbunătăţirea calităţii maşinilor ce compun parcul auto naţional. Astfel, calculând o medie lunară de 6450 maşini verificate, procentele de neconformităţi au scăzut în anul 2010 faţă de 2009 fiind distribuite astfel: l Numărul de maşini cu pericol iminent de accident a scăzut la 56%. l Numărul de maşini cu noxe peste normele legale a scăzut la 76%. l Numărul de ITP neconforme sau false a scăzut la 57,6%. l Numărul de maşini cu probleme de identificare a scăzut la 50%. În general, la maşinile cu neconformităţi procentajele de respingere pe categorii în 2009 au fost : l autoturisme (71,91%), l autoutilitare (66,39%), l microbuze (51,43%). În urma controalelor în trafic în 2009 au fost aplicate 36.324 sancţiuni, au fost reţinute 2.467 de permise de conducere, au fost imobilizate 704 vehicule şi au fost reţinute 27.371 certificate de înmatriculare. Redobândirea certificatelor de înmatriculare care au fost reţinute în

urma controalelor în trafic a fost posibilă numai după efectuarea, la reprezentanţele Registrului Auto Român, a unei noi inspecţii tehnice.

Deşi rezultatele controalelor desfăşurate în trafic nu reflectă starea generală a parcului auto din România, deoarece echipajele mixte R.A.R. – Poliţie Rutieră au oprit pentru verificare doar acele autovehicule care erau susceptibile de a prezenta defecţiuni ele au constituit un bun mijloc de depistare a vehiculelor cu probleme şi ne demonstrează o îmbunătăţire a stării tehnice a parcului auto naţional. ¸ Valentin Nicolițov

Efectuarea practică a inspectiei tehnice După prezentarea maşinii şi înregistrarea datelor de identitate aceasta va fi urcată pe rampă pentru a fi testată. Vor fi verificate emisiile poluante, frânele, mecanismul de direcţie, suspensia, circuitele electrice, eventualele scurgeri de lichid etc. Costul mediu al unei expertize tehnice se ridică la suma de 180 de lei, însă variază în funcţie de atelierul în care veţi efectua verificarea şi de modelul inspectat. Un detaliu foarte important, care adesea este ignorat şi pentru care nu veți putea finaliza inspecția tehnică,

este existenţa şi termenul de valabilitate al trusei medicale şi al stingătorului. De asemenea, trebuie să aveţi la bord şi triunghiurile reflectorizante.(art.100/13 din Codul rutier). În cazul în care inspectorul va detecta vreo neregulă la una din instalaţiile maşinii, veţi fi nevoit să mergeţi la un service auto pentru a o remedia după care să reveniţi la staţia ITP pentru reverificare. Comisionul pentru reluarea expertizei tehnice este cuprins între 40 şi 150 de lei, în funcţie de numărul de reverificări ce trebuie efectuat. (Tabel cu tarife la ITP.).

Tarife la ITP (lei cu TVA)*

Nr. crt. Categoria autoveh. 1 Autoturisme cu MAS 2 Autoturisme cu MAC 3 Microbuze, utilitare etc

Tarife reverificări Tarif ITP (lei) Siguranţă Poluare Altele 100 40 40 20 120 45 45 25 150 60 60 30

*Notă:Tarife practicate la Staţia ITP a Di-Bas Motors SRL din Str. Turnătorilor nr.2, sector 2, Bucureşti

AUTO UTIL

Nr. 108 | Octombrie 2010 www.autoexpert.ro

Alimentarea corectă

Greşeli de alimentare

Alimentarea greşită a automobilului cu un alt tip de combustibil se datorează, în majoritatea cazurilor, neatenţiei celui care alimentează.

limentarea maşinii cu un fluid necorespunzător funcţionării motorului poate provoca defectarea acestuia având efecte majore şi asupra buzunarului şoferului.

Benzină în loc de motorină Motoarele diesel nu au bujii, aprinderea motorinei se face prin comprimarea în cilindri la presiune ridicată. Dacă introducem în rezervorul unui automobil cu motor diesel în mod accidental benzină vom constata că aceasta nu se va aprinde, deoarece benzina se aprinde numai dacă este amestecată cu aerul într-un raport optim şi dacă sunt generate scânteile de la bujii.

În cazul în care în rezervor exista suficientă motorină peste care am adăugat doar o cantitate mică de benzină şi apoi ne-am oprit dându-ne seama de greşeala făcută, este posibil ca amestecul motorinăbenzină să se aprindă prin compresie şi motorul diesel să funcţioneze. Acest fapt se poate întâmpla doar în cazul în care volumul de benzină introdus accidental în motorină reprezintă sub 10% din toată cantitatea de combustibil. Metoda introducerii de benzină în proporţii mici (între 5 şi 10%) se utiliza destul de des pe timpul iernilor geroase de unii şoferi profesionişti deoarece producea scăderea punctului de congelare al motorinei, îmbunătăţindu-i pompabilitatea şi filtrabilitatea prin scăderea vâscozităţii. În prezent, pentru ameliorarea comportamentului motorinei pe

timp foarte rece se folosesc aditivi specializaţi ce se pot cumpăra din staţiile de alimentare cu combustibili. O cantitate ceva mai mare de benzină introdusă în motorină devine un pericol pentru motorul diesel dacă va funcţiona câtva timp astfel, mai ales pentru pompa de mare presiune şi pentru injectoarele alimentate de aceasta, deoarece lubrifierea lor scade din cauza prezenţei benzinei producându-se în scurt timp griparea şi scoaterea din funcţiune a motorului diesel. Având în vedere că instalaţia de alimentare a motorului diesel este destul de scumpă reprezentând circa 30-40% din costul întregului motor, această greşeală de alimentare produce o pagubă bănească importantă scoţând motorul diesel din funcţiune.

AUTO UTIL Alimentarea corectă Dacă cantitatea de benzină introdusă în rezervor este şi mai mare, motorul se va îneca şi nu va mai porni. În acest caz paguba nu va fi prea mare : trebuie golit rezervorul şi se va alimenta apoi corect cu motorină, trebuie curăţate conductele de alimentare şi se va înlocui filtrul de combustibil. Costul total al depanării va fi destul de important deoarece va însuma costul filtrului şi al motorinei alimentate la care se va adăga manopera de golire şi de curăţire a instalaţiei.

Motorină în loc de benzină. Dacă cantitatea de motorină turnată peste benzină este mică, motorul va funcţiona cu randament scăzut, va scoate mult fum, nu se accelera suficient şi va emite sunete proprii detonaţiei, bujiile, pompa de benzină şi sistemul de injecţie fiind afectate de motorină. Motorul se va comporta de parcă ar folosi benzină cu cifră octanică joasă. Dacă cantitatea de motorină turnată accidental în rezervorul de benzină este mare motorul nu va mai porni şi nu va funcţiona deloc. Efectele utilizării motorinei în locul benzinei sunt mai puţin grave decât în cazul utilizării benzinei în locul motorinei. Ca remediere se va goli rezervorul şi se va alimenta cu benzina corespunzătoare, se va înlocui filtrul de combustibil, se vor curăţa conductele instalaţiei şi bujiile ancrasate. Costul operaţiunilor de golire, umplere, înlocuire filtru, curăţire buji şi conducte instalaţie la motorul pe benzină este mult mai mic faţă de cazul alimentării greşite a motorului diesel.

Măsuri de prevedere. În staţiile de alimentare cu combustibili sunt luate măsuri pentru împiedicarea alimentării greşite a automobilelor prin afişarea clară a denumirii combustibililor la pompe, precum şi prin folosirea unor pistoale de alimentare cu dimensiuni diferite pentru fiecare tip de combustibil. În plus, la Rompetrol, de exemplu, operatorii sunt instruiţi să întrebe pe automobilişti cu ce tip de combustibil vor să alimenteze. Dacă operatorul se face vinovat de alimentarea în mod greşit a rezervorului unui client remedierea situaţiei (golirea rezervorului şi, după caz, reparaţia maşinii) se va plăti de către această firmă, precum şi reumplerea cu combustibilul potrivit. Totuşi, uneori se mai întâmplă în staţii unele situaţii, destul de rare de altfel : să se alimenteze în grabă câte o maşină fără a i se specifica clar operatorului tipul de benzină dorit. Acest fapt nu are repercusiuni negative asupra motoului, dar poate să-i scadă pentru un timp unii parametri de funcţionare până ce se consumă carburantul respectiv (De exemplu în cazul alimentării cu benzină C.O. 95 în loc de C.O. 98).

Alimentarea cu combustibil falsificat. Este o înşelătorie ce se practică în multe staţii de alimentare cu combustibili auto. Potrivit părerilor unor specialişti de la Rompetrol emise în urmă cu 2-3 ani, circa 40% din combustibilii ce se vând la pompele benzinăriilor din ţară sunt

La stațiile de alimentare cu combustibili auto pistoalele sunt inscripționate în mod vizibil tocmai pentru a nu le încurca destinațiile. Dar mai sunt însă și multe persoane distrate.

falsificaţi. Procentele de falsificare diferă de la un comerciant la altul, iar controlul de stat este aproape inexistent. Într-o vreme s-a propus colorarea combustibililor originali încă de la ieşirea din rafinărie, dar cineva n-a fost de acord cu această metodă deoarece încurca, se pare, multe afaceri. Nu ne vom da seama decât după ce am alimentat şi vom observa diverse anomalii în funcţionarea motorului, dar chiar şi atunci nu vom fi siguri dacă de vină este combustibilul falsificat sau unele dereglări ale instalaţiilor de alimentare sau aprindere. Combustibilii falsificaţi constituie un flagel de care nu ne putem apăra, atât timp cât nimeni nu-i controlează pe falsificatori, aceştia câştigă vânzând combustibili de proastă calitate la preţul celor de bună calitate, iar automobiliştii sunt cei ce pierd întotdeauna.

Alimentarea cu uleiuri falsificate. Este tot o înşelătorie ce se practică de diferite firme de comercializarea carburanţilor şi lubrifianţilor. Alimentarea unui motor cu ulei falsificat poate duce la scurtarea duratei de viaţă a acestuia prin uzură prematură. În anii trecuţi au fost descoperite de Garda Financiară unele reţele de falsificatori de carburanţi –lubrifianţi în diferite judeţe in ţară. Fenomenul este însă mult mai răspândit, la fel ca şi în cazul comercializării combustibililor auto falsificați.

Concluzii. Fiţi atenţi când alimentaţi la pompe pentru a nu turna în rezervor combustibil neadecvat motorului dvs. Aceste greşeli pot provoca defectarea maşinii, dar pot avea efecte majore şi asupra finanţelor din buzunarele dumneavoastră. Pentru înlăturarea defecţiunilor, maşina va trebui transportată la un atelier, iar acolo va fi nevoie de intervenţia mecanicilor, iar ora de manoperă nu mai este ieftină nicăieri. Pentru a vă feri de combustibilii falsificaţi este bine să alimentaţi la staţiile unde aţi mai alimentat (dacă nu aţi avut probleme la motor cu acestea). Poate că la aceste staţii gradul de falsificare este mai mic sau poate că veţi mai găsi şi oameni cinstiţi prin benzinării. Singura măsură de prevedere ce o puteţi lua în cazul lubrifianţilor este să cumpăraţi uleiuri de calitate, de firmă, dacă se poate din cele comercializate în recipienţi etanşaţi, ce sunt capsulaţi chiar de către firme. Şi, bineînţeles, uleiurile provenite din import au întâietate la cumpărare fiindcă acestea sunt controlate şi cu ocazia importării lor. ¸ Valentin Nicolițov

SPORT

Nr. 108 | Octombrie 2010 www.autoexpert.ro

Raliul Aradului 2010

Raliul răsturnărilor de situație Gergo Szabo a fost de două ori aproape de abandon la Arad, dar până la urmă lucrurile s-au așezat perfect în favoarea sa.

ampionul Național al sezonului 2009, Gergo Szabo, știa încă dinaintea startului din Raliul Aradului că trebuia să obțină un rezultat foarte bun pentru a-și păstra șansele la titlul național de anul acesta. Situația din clasamentul general al sezonului era departe de-a fi clară, mai ales datorită schimbărilor importante, care-au apărut în urma abandonurilor lui Marișca și a lui Szabo, petrecute în runda precedentă - Raliul Țara Bârsei.

Bețe-n roate La această etapă se aștepta un număr record de participanți datorită prezenței anunțate a peste 30 de piloți din Ungaria, etapa de anul acesta fiind avanpremiera celei de anul viitor, ce se vrea una comună în campionatele naționale ale României și Ungariei. Din păcate, oficiali ai forului care organiza competițiile automobilistice din România până la apariția Federației Române de Automobilism Sportiv, aflați într-un conflict de interese cu federația de câțiva ani, au trimis înștiințări către piloții maghiari, recomandându-le să nu participe la o competiție organizată de un for neafiliat la FIA. Mulți s-au conformat recomandărilor eronate primite și nu s-au mai deplasat în România, deși federația ungară a reacționat, comunicându-le că prezența lor pe macadamul de la Arad ar fi fost benefică și în nici un caz sancționabilă.

Cursa propriu-zisă Concursul de la Arad a debutat cu o probă superspecială desfășurată pe circuitul de karting din oraș. Spectacolul ce se anunța nu s-a ridicat la nivelul așteptărilor nici pentru spectatori, nici pentru piloți, mai

multe echipaje plângându-se de lipsa unei iluminări corespunzătoare a traseului și de schimbările traselor față de cele consemnate la recunoașteri. Războiul a început a doua zi, cu probele de macadam, unde s-au dat mai multe bătălii. După prima buclă a raliului, pe locul întâi se afla Csaba Spitzmuller, aflat în premieră la Arad, care avea un avans de 9 secunde în fața compatriotului Gergo Szabo. Pe trei se afla Valentin Porcișteanu, în vreme ce Bogdan Marișca pierdea timp prețios fiind vizibil afectat de vitezele superioare atinse de echipajele Mitsubishi, în comparație cu posibilitățile mașinii sale Subaru. Cea de-a doua trecere pe probele speciale, l-a avut ca principal pion tot pe Spitzmuller, care părea capabil să furnizeze o semisurpriză la Arad, după ce a dovedit constant de-a lungul sezonului că este un pilot talentat, dar avea ca principal handicap în fața competitorilor faptul că nu cunoștea probele din raliurile autohtone. La fel s-a întâmplat și la această cursă, dar chiar și așa, Csaba reușea să-l țină la distanță pe Szabo. Acesta a fost din nou aproape de abandon, lovind o buturugă la un moment dat, dar reușind să repare eroarea. La finalul celei de-a doua bucle, între cei doi compatrioți exista o diferență de 10,5 secunde. Pe locul trei se menținea Porcișteanu, care părea mai preocupat să-l țină pe Marișca la distanță, decât de primele două poziții. Bogdan era pus în situația să forțeze, fiind conștient că poziția sa din clasamentul general, era serios amenințată de campionul en-titre. Din păcate, după parcurgerea celei de-a opta probe, pe care a reușit s-o termine, Marișca nu a mai luat startul pe PS9, fiind trădat din nou de motor. Problemele au apărut în urma unor dificultăți de

conectare a motorului la baterie. Ca o ironie a sorții, după abandonul din etapa precedentă, Bogdan se hotărâse să nu repare vechiul motor, ci să monteze unul nou. Chiar și cu acest efort financiar, echipajul clujean se vedea nevoit să spună stop întrecerii și să aștepte rezultatele finale, în vederea stabilirii noilor ierarhii generale ale campionatului. În tot acest timp, Gergo Szabo are o tresărire de orgoliu în fața lui Csaba Spitzmuller și iși adjudecă pe rând ultimele patru probe speciale. Astfel că în final, a ocupat prima treaptă a clasamentului general, la peste un minut în fața compatriotului său și la un minut și jumătate de poziția a treia, adjudecată de Vali Porcișteanu.

Orgolii la toate grupele La A, laurii i-au revenit clujeanului Vlad Cosma, care a obținut astfel prima victorie de etapă la această grupă din carieră. Pe locul doi s-a clasat Edwin Keleti, la prima etapă fără victorie in acest sezon, dar titlul național aflat deja în buzunarul său, i-a permis să nu forțeze. Rămâne de văzut cu ce va concura acesta la Iași, unde se pare că va încerca să se prezinte cu o mașină de grupa N, în avanpremieră pentru sezonul viitor. Podiumul a fost completat de Nistor Duval. Gunter Graef își propusese să termine în fața lui Dorin Banciu, pentru a-și asigura și el titlul național la H; dar socotelile nu s-au potrivit, cel din urmă terminând învingător, astfel încât, zarurile vor fi aruncate la Iași, în runda finală a campionatului. Victoria la grupa K a fost repurtată de Elisei Groza, care a dovedit practic, faptul că încă nu are rival la această clasă. ¸ Radu Gurămultă

SPORT Raliul Aradului 2010

Întuneric, praf, bălți, noroi, accidente, abandonuri, răsturnări de situație, ieșiri în decor. Toate pentru un spectacol excelent la Arad.

SPORT

Nr. 108 | Octombrie 2010 www.autoexpert.ro

Loeb devine campion în Franța

VĂ PREZINTĂ CAMPIONATUL MONDIAL DE RALIURI

Sărbătoare franceză Ce poate fi mai frumos decât să te întorci acasă, pe meleagurile unde-ai copilărit? Poate doar să o faci spectaculos devenind campion mondial chiar în orașul natal. Sebastien Loeb o știe cel mai bine.

aliul Franței 2010 urma să-și modifice locul de desfășurare și, după 35 de ani, avea să revină pe meleagurile continentale ale Franței renunțându-se momentan la celebrul Tour de Corse. Întâmplător sau nu... Atâta timp cât noua locație a raliului era zona Alsacia, iar cartierul general al cursei fusese stabilit la Strasbourg, existau premisele ideale pentru un rezultat foarte bun al lui Loeb, care ar fi urmat să-i aducă și cel de-al șaptelea titlu de campion mondial din carieră.

Ca un făcut, ultima probă specială, s-a desfășurat pe străzile localității Haguenau. Acest nume ar fi fost destul de repede uitat, dacă în spatele său nu s-ar fi aflat o conotație specială; mai exact, Haguenau este localitatea natală a lui Loeb. E lesne de înțeles astfel, cât de motivat pornea francezul în etapa „de casă“.

Loeb de la început... Pentru a fi sigur că visul său poate deveni realitate, Sebastien

SPORT Loeb devine campion în Franța

IT’S MORE THAN JUST OIL. IT’S LIQUID ENGINEERING.™ față de poziția a treia, ocupată de Ogier. Cei de la Ford s-au văzut iarăși neputincioși în fața armadei Citroen, ca de altfel de multe ori pe parcursul acestui sezon. La finalul zilei, Ford își trecea în palmares doar un loc patru, obținut de Jari-Matti Latvala, care făcuse totuși o figură frumoasă pe probe, adjudecându-și specialele 5 și 8. Deși asfaltul nu este suprafața preferată a finlandezului, în condițiile în care calea de rulare era foarte alunecoasă, el a fost marele câștigător al celor 2 probe.

Ziua a doua Sâmbătă lucrurile au intrat aproximativ pe același făgaș, Loeb reușind să-și crească continuu și constant avansul față de concurenții săi. Dacă de acest lucru nu vă conving cele 42,9 secunde distanță față de locul doi, doar până la mijlocul zilei, poate cele 18 secunde câștigate pe o singură probă specială în defavoarea ocupantului locului doi, Sordo, sunt grăitoare pentru seriozitatea cu care Loeb trata Raliul Franței. După amiază, ambiția lui Sebastien Ogier de a-l învinge pe Dani Sordo, avea să-l coste o ieșire în decor. Din fericire, urmările au fost minime, principalul motiv de bucurie fiind păstrarea poziției a treia, în defavoarea urmăritorului său, Jari-Matti Latvala. Din păcate pentru el, finlandezul nu a pornit tare de la început, dominând prima zi a cursei. În Franța l-a avut coechipier în cadrul echipei Citroen, pe Dani Sordo, care a făcut din nou rocada cu Sebastien Ogier. Motivul este simplu, responsabilii Citroen dorind să forțeze pe lângă obținerea titlului mondial pentru Loeb și încoronarea sa în campionatul mondial al constructorilor. Iar cum Sordo a avut rezultate foarte bune pe asfalt în acest sezon, Ogier a fost nevoit să se supună ordinelor de echipă care, până la final s-au dovedit inspirate. La sfârșitul primei zile de întreceri, avântul pe care și-l luase Loeb, încă de la început, se concretizase în 22,7 secunde față de Sordo, care ocupa poziția secundă și în 25,6 secunde

Maestrul Sebastien Loeb și ajutorul său de bază, Daniel Elena.

numai că nu s-a putut „cățăra“ pe poziția a treia, dar evoluția foarte bună a lui Petter Solberg a făcut ca norvegianul ce pilotează o mașină de client Citroen, să-i fure locul lui Latvala. În a doua jumătate a zilei, Loeb a intrat într-un ritm care să permită menajarea poziției pa care se afla. Ogier a forțat dorind să se apropie cât mai mult de înlocuitorul său - Sordo, dar o problemă tehnică apărută la unul dintre amortizoare, îl forța să piardă din ce în ce mai mult timp. Întrun final, problema s-a agravat, iar tânărul pilot francez n-a mai putut evita abandonul. Cel care avea să profite cel mai mult de problemele avute de Ogier avea să fie Solberg, care avansa astfel până pe podiumul raliului.

... până la sfârșit

Duminică, tot Loeb! De această dată pe străzile Haguenau-ului și prin împrejurimi. Avansul său până la sfârșitul zilei avea să scadă până la 35 de secunde, dar asta nu avea să impiedice absolut deloc triumful măreț al alsacianului. Poziția secundă obținută de Dani Sordo și cea de-a treia care i-a revenit lui Petter Solberg, păleau în fața reușitei echipajului Sebastien Loeb / Daniel Elena. Victoria cu numărul 60 din carieră! Al șaptelea titlu de campioni mondiali la raliuri în WRC. Un nou titlu mondial la constructori pentru Citroen, pentru care Loeb a avut un aport hotărâtor. Fabulos! Ne înclinăm în fața dumneavoastră, domnule Loeb! ¸ Radu Gurămultă

SPORT

Nr. 108 | Octombrie 2010 www.autoexpert.ro

Spectacolul WRC a ajuns în Japonia

VĂ PREZINTĂ CAMPIONATUL MONDIAL DE RALIURI

Ogier-san O nouă victorie pentru Citroen, dar cel mai greu de digerat tocmai pentru unul dintre piloții săi. După retrogradarea la echipa Junior, Sordo asistă la un nou succes pentru Ogier, în condițiile în care el nu a câștigat în WRC, încă.

oată lumea făcea calcule înaintea Raliului Japoniei, pentru a descoperi posibilitățile în urma cărora, Sebastien Loeb s-ar fi încununat campion mondial la finalul etapei nipone. În toate variantele, numele lui Ogier apărea de la locul 6 în jos, în clasamentul final. Desfășurarea etapei însă, a dat peste cap toate așteptările, Sebastien Ogier reușind o

surpriză; nu neapărat prin victoria repurtată, cât mai ales prin faptul că se afla pentru prima dată în postura de concurent în Japonia și mai mult, declarase în repetate rânduri pe parcursul weekend-ului, că nu se simte foarte bine pe probe. Pentru Ogier, a fost prima victorie în cadrul echipei de uzină Citroen și a doua din sezonul 2010, după cea repurtată în Portugalia din

SPORT Spectacolul WRC a ajuns în Japonia

IT’S MORE THAN JUST OIL. IT’S LIQUID ENGINEERING.™ aceeași probă, s-a instalat la conducerea raliului. Bucuria sa a fost de scurtă durată, PS 16 aducându-i probleme mecanice; o planetară față a cedat, forțându-l pe finlandez să parcurgă ultimele probe până la parcul service cu dificultate și aruncându-l pe locul 5 în clasamentul provizoriu. Lider la sfârșitul zilei redevenea Solberg. Se prefigura o victorie surprinzătoare pentru norvegian, prima personală după 5 ani și ,totodată, ar fi fost primul succes în campionatul mondial de raliuri pentru o echipă particulară, după o pauză de 16 ani.

Loeb?

Sebastien Ogier și Julien Ingrassia savurând triumful din Japonia.

În tot acest timp, Sebastien Loeb, omul de la care toți așteptau foarte mult, se afla în afara podiumului, fiind nemulțumit de condițiile de aderență și de comportarea mașinii sale, atâta timp cât el mergea mereu primul și "mătura" traseul pentru ceilalți. Ordinea de start s-a modificat în ultima zi, când au existat voci care au spus despre Ogier că a evitat intenționat să ajungă pe primul loc la general, tocmai pentru a nu merge primul pe probe. Solberg nu s-a arătat deranjat de postura de deschizător pe drum și

a plecat hotărât în urmărirea primei victorii la bordul Citroen-ului său de client. În ultima zi, cel mai agresiv s-a dovedit a fi Ogier însă, care încă de pe cea de-a doua probă, s-a instalat în fruntea cursei. Acest lucru i-a fost facilitat și de problemele apărute la mașina lui Solberg, care s-a văzut nevoit să ruleze cu o defecțiune la suspensie și care a trebuit să se mulțumească în final cu poziția a doua a podiumului. Astfel că francezul obține a doua victorie în WRC din carieră, declarânduse de-a dreptul extaziat, mai

ales ca a fost obținută într-un raliu nou pentru el.

Probleme tehnice la Ford Deși au obținut in extremis ultimul loc al podiumului în Raliul Japoniei, prin Latvala, cei de la echipa Ford au avut un weekend foarte dificil, presărat cu probleme tehnice la ambele mașini. Rămâne și regretul că Jarri-Mati s-a aflat chiar pe prima poziție, dar tot problemele mecanice l-au împiedicat să se mențină acolo. ¸ Radu Gurămultă

postura de pilot al echipei Citroen Junior.

Surpriza clientului O evoluție foarte bună a avut Petter Solberg, în ciuda gripei care l-a sâcâit toată săptămâna. După primele două superspeciale adjudecate de Ogier, Solberg s-a instalat la conducerea cursei, unde a rămas pentru două zile. Doar sâmbătă poziția sa a fost amenințată și chiar pierdută pentru o scurtă perioadă de timp, când Jarri-Mati Latvala, profitând de o întârziere de 6 secunde a lui Peter pe PS 13 și de o penalizare de 10 secunde pentru startul anticipat din

Evoluția Ford-urilor a fost învăluită în praf , la propriu, dar și la figurat.

eveniment

Nr. 108 | Octombrie 2010 www.autoexpert.ro

Extreme Wheels

Pasiune fără limite În zilele de 11 și 12 septembrie s-a desfășurat în București cel mai mare eveniment auto-moto și de sporturi extreme din România - Extreme Wheels.

xtreme Wheels a avut loc în parcarea celui mai mare mall din România, Afi Palace Cotroceni, și a fost realizat de Extreme Wheels, cu sprijinul celor patru parteneri: Afi Palace Cotroceni, Groupama asigurări, Repsol și Râdăcini Motors. Organizatorii au reușit, pentru prima dată în România, să cuprindă în acest eveniment toate sporturile extreme cu 2 și patru roți cu și fără motor. Extreme Wheels „Event of the Year 2010“ a devenit peste noapte un brand, este primul show care nu a avut pauză, pe toată durata evenimentului acțiunea s-a desfășurat în continuu.

Piața auto-moto din România are nevoie de astfel de evenimente, Extreme Wheels a oferit exact ce-și doresc pasionații sporturilor extreme. Astfel, au avut loc demonstrații de raliu, karting, hovercraft, drifturi, stunt ride, trial cu bicilete, rollery, enduro, offroad, demonstrații de prim ajutor în caz de accident, expoziție auto, expoziție moto, concursuri între cluburi - cea mai frumoasă mașină, cea mai zgomotoasă mașină, concert Paraziții, chiar și un loc special amenajat unde puteai să te tatuezi. Extreme Wheels „Event of the Year“ este primul dintr-un lung sir de

evenimente din ce în ce mai complexe care cu siguranță vor deveni un trend în lumea auto-moto. Evenimentul Extreme Wheels este un real succes, un succes confirmat de presa auto și emisiunile difuzate pe posturile de televiziune cu specific auto-moto, dar și de publicul prezent la eveniment în număr foarte mare. Într-un cuvânt, Extreme Wheels a oferit cel mai mare eveniment de acest gen din România. Organizatorii acestui eveniment sunt: Alexandru Ionescu a.k.a. Onix, Robert Negroiu a.k.a. Screci si Dan Miclea a.k.a. Danezu. ¸ Alexandru Ionescu

EVENIMENT Eveniment Off-road Suzuki

Nr. 108 | Octombrie 2010 www.autoexpert.ro

Suzuki Off-road Fest Posesorii de „veveriţe“, așa cum sunt numite de entuziaști mașinile 4x4 Suzuki, s-au întâlnit și anul acesta la Sighișoara, pentru a treia ediţie a Suzuki Off-road Fest, un eveniment ce s-a lăsat cu multă distracţie, adrenalină și off road de cel mai înalt nivel.

EVENIMENT Eveniment Off-road Suzuki

iindcă au în spate o experienţă competiţională bogată şi sunt familiarizaţi cu modelele 4x4 Suzuki, pe care le tot fac şi desfac, taie şi modifică de mai mulţi ani, băieţii de la Suzuki Dojo au realizat anul acesta împreună cu sprijinul Suzuki România şi Total, un eveniment de referinţă în domeniul sportului cu motor din România. Desfăşurat la mijlocul lunii septembrie, evenimentul s-a bucurat de un cadru natural spectaculos şi de concursul a peste 40 de echipaje înscrise. Diversitatea participanţilor cât şi a maşinilor a fost evidentă. Am vazut aliniate la start modelele emblematice ale producatorului japonez, cum sunt Samurai si Vitara, dar și câțiva reprezentanți redutabili din prezent, cum au fost cele câteva Jimny-uri care au făcut spectacol la trial, lucru ce arată o bună continuitate a calităţilor off road pe care le posedă

modelele brandului japonez. Programat să se desfăşoare pe durata unui weekend întreg, evenimentul a început joi cu înscrierea participanţilor, urmat vineri de o plimbare off-road de familiarizare pentru unii, cu împrejurimile, iar pentru alţii cu provocările întâlnite la tot pasul, pentru că, nu-i aşa, fiind început de toamnă, noroiul şi-a intrat deja în drepturi. Trialul de sâmbătă a fost punctul maxim de atracție atât pentru participanți, dar și pentru publicul numeros ce a asistat la cea mai mare demonstrație de forță 4x4, marca Suzuki. Pentru a fi accesibil tuturor participanților, trialul s-a desfășurat pe trei clase, Standard, Open și Extrem, unde, în funcție de gradul de modificare au putut participa mașini de la cele stock, la adevărate mașinării de off road construite de entuziaști, dar care toate au la bază modele de serie Suzuki. Pentru

public, dar și pentru ca participanții să aibă șansa la un punctaj mai bun, fiecare echipaj a avut dreptul la două încercări de parcurgere a trialului, rezultatul final fiind compus din cumularea timpilor înregistrați. Adrenalina la cote maxime, motoarele turate și atmosfera de la fața locului au fost completate de numeroasele abordări spectaculoase cu împotmoliri și trolieri, pe care le-a presupus un traseu extrem de tehnic. Angrenat în campania de încurajare și susținere a off-roadului, importatorul mărcii Suzuki în România împreună cu Total au avut ocazia de a se afla în mijlocul naturii și al fanilor, alături de care au împărtășit satisfacția unor mașini 4x4 redutabile și punerea cum nu se putea mai bine în practică a filozofiei mărcii nipone „Fun as a Way Of Life“. ¸ Text: Răzvan Loghin Foto: Doru Spac Radu Tudoroiu

AUTO CLUB

Club 4x4 România și Club Off Road București

Nr. 108 | Octombrie 2010 www.autoexpert.ro

Let’s do it 4x4!

La campania de ecologizare Let’s Do It România au participat vountar și membrii cluburilor de off road

ampania Let’s Do It Romania, ce s-a bucurat de promovare și acoperire naţională, a reunit forţele tuturor românilor ce nu pot sta indiferenţi la munţii de gunoaie care ne sufocă și care au impact negativ asupra mediului înconjurător. Campania s-a bucurat de participarea multor cetăţeni responsabili, dar și de suportul câtorva cluburi de off road, ce au pus umărul la strângerea gunoaielor din zonele greu accesibile. Pentru ca au informaţii despre locurile cele mai îndepărtate unde au ajuns semnele necivilizaţiei și au și mijloacele necesare de a ajunge la ele, membrii și simpatizanţii Club 4x4 România au participat pe durata unui weekend întreg la ecologizarea zonei din jurul orașului Plopeni și din zona Piatra Verde de la Slănic Prahova. Reușita evenimentului s-a bazat pe numărul mare de particianţi ce au pus la dispoziţie mașinile, remorcile și toate materialele necesare unei astfel de acţiuni, dar și pe concursul autorităţilor locale, cum a fost Ocolul Silvic Plopeni Slănic și Primăria

Plopeni. Toţi cei prezenţi au avut o misiune foarte dificilă, de a aduna, transporta și readuce acolo unde le este locul, cantităţi impresionante de PET-uri, hârtii, resturi și deșeuri , pe care cu mult mai multă ușurinţă le lasă în urmă unii concetăţeni de-ai noștri, fie că sunt turiști de ocazie, ori localnici. Așa cum au observat toţi cei implicaţi în astfel de acţiuni, problema poluării este încă departe de a se rezolva, dar bucuria de a-și vedea rezultatul muncii în schimbarea radicală a unor zone ce altfel ar rămâne pradă gunoaielor și nepăsării, este răsplata binemeritată a celor ce iubesc natura și vor să trăiască cât mai aproape de ea și să se bucure de aerul curat. „Vrem să facem periodic aceste acţiuni și invităm pe toţi cei care sunt iubitori de pădure curată să ni se alăture. De aceea, vă rugăm să urmăriţi forumul www.club4x4romania.ro, unde sunt iniţiate aceste acţiuni”, ne-a transmis Ligia Popescu, purtătoarea de cuvânt a Club 4x4 România.

Pentru că de ecologizare era nevoie nu doar la munte ci și la mare, un alt club bucureștean s-a angrenat în războiul cu gunoaiele, ţinta pentu Club Off Road București (CORB 44) fiind zona Vadu din extremitatea nordică a Litoralului și care acum este inclusă în Rezervaţia Biosferei Delta Dunării. Și aici, membrii clubului au avut o misiune grea ce a vizat ecologizarea unei arii întinse, puternic afectată de turismul neorganizat, care, la fine de sezon, a lăsat urme adânci într-un mediu ce până nu demult a reprezentat habitatul ideal pentru multe specii de animale și păsări, dar și o destinaţie de vis pentru adevăraţii iubitori de natură, cei care nu au lăsat gunoaie în urma lor. „Suntem la a treia acţiune în aceeși zonă și din păcate am constatat din nou că încă mai avem de învățat să respectăm natura și mediul înconjurător”, a declarat Silviu Bulugioiu, Secretar General CORB44. ¸ Text: Răzvan Loghin Foto: Radu Tudoroiu/ club4x4romania

ANDURANȚĂ

Nr. 108 | Octombrie 2010 www.autoexpert.ro

4.440 de km la bordul lui Dacia Duster

Praga

Cracovia

Budapesta

Testul: 4.440 km

ANDURANȚĂ 4.440 de km la bordul lui Dacia Duster

Belgrad

Jadranovo

Viena

Unii au spus că Dacia s-a întins mai mult decât o ținea plapuma atunci când a lansat primul SUV, în timp ce alții au trecut la fapte încercând din răsputeri să îl răstoarne. Noi am preferat să parcugem 7 țări și 4.440 de km înainte să dăm verdictul final.

ANDURANȚĂ 4.440 de km la bordul lui Dacia Duster

acă stai un pic și te gândești este aproape incredibil ce au reușit să facă Dacia și Renault în 11 ani dintr-o platformă de Clio II și o fabrică lipsită de orice urmă de tehnologie. Mai întâi a fost Logan, urmat de versiunea MCV, Sandero și acum Duster. Trei modele construite pe platforme asemănătoare toate devenite best sellere aproape peste noapte. Trecând peste elementele de ordin tehnic, șasiu, motoare și transmisii, succesul brandului Dacia ține în principal de abordare. Automobilele produse la Mioveni au fost construite și vândute ca mașini corecte, fără a avea vreodată pretenția de a fi nici cele mai performante, nici cele mai frumoase. Pleacă de la aceste premise realiste și sunt șanse slabe ca vreun produs Dacia să te dezamăgească.

Acum despre Duster În cazul primului SUV produs de Dacia lucrurile sunt un pic mai complicate pentru că, din principiu, mașinile de teren au fost întotdeauna asimilate unui stil de viață ceva mai pretențios, greu compatibil cu imaginea Dacia. Un alt element care evadează din peisajul obișnuit Dacia este designul. Cu toate că vorbim fără doar și poate despre o opțiune de buget, Duster nu are acea aură de funcționalitate pură ce îl caracterizează pe Logan spre exemplu. Fără îndoială vorbim de un pas serios înainte, recunoscut se pare și de audiență, dacă ar fi să mă iau după sutele de priviri pe care le-a atras în cele trei săptămâni de plimbare.

Surprinze și la interior? În comparație cu exteriorul, interiorul lui Duster ți se va părea auster, asta pentru că în proporție de 95% se bazează pe cel al lui Logan. Poți să îl critici pentru această aparentă lipsă de imaginație, dar realist vorbind reducerea costurilor tocmai asta înseamnă, să folosești cât mai multe piese de pe stoc. Pe parcursul celor 4.440 de km pot spune că un singur lucru m-a deranjat în postura de șofer și anume faptul că odată ce speli parbrizul ștergătoarele nu pornesc automat, obligându-te să faci două sau trei mișcări în loc de una. În rest consola centrală îți asigură un acces facil către majoritatea funcțiilor sistemelor audio/ climatizare, iar poziția ușor înaltă la volan te ajută să anticipezi mișcările din trafic. Aș fi putut trăi cu mai multe spații de depozitare, mai ales că la drum lung se găsesc destul de multe mărunțișuri de care ai nevoie și am rămas cu impresia că buzunarele de pe ușile de la Logan sunt un pic mai mari și mai bine gândite decât cele din Duster. Pe banchetă cele două pasagere nu au

Nr. 108 | Octombrie 2010 www.autoexpert.ro

avut nici un motiv real pentru a se plânge, spațiul pentru genunchi fiind mai mult decât suficient, mai ales că vorbim despre un ampatament mai mare cu 4 cm decât al unui Logan. Din câte am mai auzit, o cotieră ar fi fost de apreciat mai ales atunci când doar doi pasageri ocupă bancheta. Înainte de plecare nu am anticipat că volumul maxim de 408 l a portbagajului poate reprezenta o problemă, asta până când am văzut bagajele fetelor. Ai fi surprins de cât de mic poate părea un portbagaj față în față cu un troller de 160 l. Din fericire pentru desfășurarea optimă a concediului valoarea de 408 de litri este mai degrabă una informativă deoarece poți oricând încărca peste buza standard până la 600 l fără a sacrifica vizibilitatea prin oglinda retrovizoare. Desigur, pentru pragmatici, un MCV cu ai săi 700 l capacitate standard va fi cu siguranță alegerea preferată.

Cum se conduce în oraș? Înainte de a trece la proba condusului trebuie să precizez că pentru această minianduranță am ales versiunea diesel a lui Duster în configurație 4x4, 1.5 dCi 110 CP cu transmisie manuală cu șase trepte. Consumul și autonomia au fost motivele principale pentru care am optat pentru o versiune pe motorină în fața motorului echivalent pe benzină. Pentru corectitudine vom împărți traseul urban în două categorii: București și Belgrad pe o parte și Budapesta, Cracovia, Praga, Viena și Zagreb pe cealaltă. Diferența dintre cele două ține de infrastructură și valorile de trafic inregistrate, amândouă având efecte proporționale asupra consumului înregistrat. Dacă în prima categorie de orașe faptul că te deplasezi cu viteze mici (sau deloc) duce la un consum mediu de 8.5 l/100 km, în cea de-a doua te poți apropia fără probleme de cifrele comunicate de producător 7-7.5 l/100 km (cu precizarea că mașina avea la bord 4 pasageri plus bagajele aferente). Etajarea transmisiei cu șase trepte necesită o perioadă de obișnuință deoarece prima treaptă joacă rolul unui reductor, foarte eficient atunci când vrei să escaladezi o bordură, dar mai puțin plăcut atunci când vrei doar să te pui în mișcare. În mare, prima treaptă a transmisiei este atât de scurtă încât abia te aduce până la trecerea de pietoni la plecarea de la semafor. Ca o recomandare, atunci când drumul se află într-o ușoară coborâre, pentru a evita schimbări inutile, este mai eficient să pleci direct cu treapta a doua a transmisiei.

Cum se conduce pe autostradă? Confortabil și silențios dacă ai de gând să conduci cu un ochi la rezervorul de

ANDURANȚĂ 4.440 de km la bordul lui Dacia Duster combustibil. La 100 km/h fondul sonor este destul de discret, iar consumul nu depășește 5.5 l/100 km, o cifră foarte bună dacă luăm în calcul masa proprie de 1.295 kg plus cele aprox. 250 de kg adăugate de pasageri și bagajele aferente. Accelerează până la 130 km/h și aerodinamica devine inamicul public nr. 1 pentru Duster, consumul crește până la 7.5 l/100 km, iar zgomotul produs de vânt devine din ce în ce mai greu de compensat de volumul sistemului audio. Acest lucru nu ar trebui să surprindă pe nimeni, garda generoasă la sol dublată de unghiurile bune de atac nu au fost vreodată prieteni ai coeficientului aerodinamic. Și ca să nu îți pară rău, cât de des te va deranja asta într-o țară cu trei autostrăzi care însumează 250 de km?

Drumuri naționale, bune și proaste Adică 80% din drumurile pe care le vei întâlni în România. Din fericire pentru posesorii actuali și viitori de Duster inginerii Dacia/Renault se află la curent cu această statistică motiv pentru care au elaborat o suspensie care poate face față acestui raport. Confortabil și sigur pe suprafețele mioritice, Duster se concentrează puternic pe latura pragmatică a condusului într-un stil familiar celor care au mai condus Logan sau Sandero. Cârcotașii au încercat și reușit să pună la încercare stabilitatea pe viraje al lui Duster, dar în viața de zi cu zi e o prostie să crezi că cineva va avea pretenții de hot-hatch de la un SUV entry level. Secretul conviețurii cu această mașină stă în acceptarea limitelor tehnice impuse de platformă, moment în care nu vei simți că Duster este în vreun fel nesigur. Tracțiunea integrală nu îmbunătățește drastic comportamentul pe șosea, această opțiune fiind în principal recomandată celor care vizează ieșirile ocazionale în afara șoselei. În schimb, bifarea tracțiunii integrale vine la pachet cu o punte spate independentă al cărui grad mai mare de libertate îmbunătățește confortul pe suprafețele denivelate (în comparație cu cea standard semirigidă pentru versiunile 4x2). În cazul în care nu îți dă bugetul peste cap alegerea unui Duster 4x4 nu este una greșită, trebuie doar să fii un pic realist vis-a-vis de modul în care vei beneficia de ea. În concluzie, Duster nu este o mașină perfectă, dacă vrei să îi cauți nod în papură vei avea câteva de găsit, dar la sfârșitul zilei toate minusurile devin nonsensuri pentru că o mașină nouă care să îți ofere la fel de multe în aceiași bani nu vei găsi. Așadar alegerea este destul de simplă chiar și pentru cei care nu vor avea ocazia să o conducă peste 4.000 km înainte să o cumpere. ¸ Bogdan Stan

Poziția înaltă la volan favorizează vizibilitatea

4 cm în plus față de Logan. Adică mult.

Dacia Duster Date tehnice Şasiu şi caroserie Motorizare 1.5 dCi 110 CP Masă proprie/totală(kg) 1.294/1.844 Dimensiuni și capacități Lxlxh (mm) 4.315/1.822/1.625 Ampatament (mm) 2.673 Volum portbagaj(l) 408/1.570 Sistem de frânare față/spate discuri ventilate/tamburi Transmisie Tip față Cutie de viteze (tip/nr. trepte) manuală/6 Motor Combustibil motorină Tip 4 cilindri în linie Sistem de alimentare common rail Cilindree (cmc) 1.461 Putere max. (kW(CP)/rpm) 81(110)/4.000 Cuplu max. (Nm/rpm) 240/1.750 Performanțe Viteză maximă (km/h) 168 0-100 km/h (s) 12.5 Consum (l/100km) Urban/extraurban/mixt 6.5/5.3/5.6 Dotări standard echipare Laureate (selecție)

Durabil și ergonomic, tipic Dacia.

301 l de motorină consumați. Consum 6.77.

Bare de protecție față/spate vopsite în culoarea caroseriei ¸ Jante oțel 16“ stilizate ¸ Bare de pavilion longitudinale negre ¸ Consolă centrală, contur aeratoare și mânere deschidere „Brun Shiny“ ¸ Tapițerie Crest ¸ Airbag frontal șofer/pasager, airbaguri laterale față ¸ Direcție asistată hidraulic ¸ Computer de bord cu 6 funcții ¸ Proiectoare ceață ¸ Aer condiționat manual ¸ Închidere centralizată cu telecomandă ¸ Geamuri electrice față ¸ Radio CD 4x15 W cu satelit de comandă pe volan

Preț standard: 16.500 euro TVA inclus Dotări opționale model testat (selecție)

Șase trepte, toate scurte. Se putea mai bine

Vopsea metalizată - 270 euro ¸ Pack Piele (tapițerie Piele/Tep, volan și ornament de viteze îmbrăcate în piele) - 500 euro ¸ Pack Look (oglinzi exterioare/bare longitudinale/scut de protecție față/spate și praguri de protecție cu aspect crom satinat, jante de aluminiu 16“, geamuri spate/custode/lunetă cu tentă fumurie) - 700 euro ¸ Compatibilitate MP3 sistem audio - 55 euro ¸ Geamuri electrice spate - 105 euro ¸ ASR - ESP - 270 euro ¸ Vopsea metalizată - 270 euro Recomandări: Pack Look, compatibilitatea MP3 și sistemul ESP sunt opționale ce merită investiția. Pachetul Piele are un preț corect, dar nu aduce un plus de confort în lipsa opțiunii de încălzire.

Preț final model testat: 18.700 euro cu TVA inclus

Buton de la Nissan, tehnologie de la Nissan.

Suprafață plană de încărcare și max.1.570 l.

408 l în loc de 475 l pentru versiunile 4x4.

AUTO UTIL

Nr. 108 | Octombrie 2010 www.autoexpert.ro

Ce versiune de Duster vi se potrivește?

Duster în trei arome Vă propunem trei configurații de Duster structurate în funcție de bugetul disponibil. Care vi se potrivește? Buget

Mediu

Top

Motorizare: 1.6 16v/105CP 4x2 Manuală 5 Nivel de echipare: Ambiance Preț: 12.630 euro Dotări opționale recomandate Aer condiționat - 780 euro Preț final: 12630 euro

Motorizare: 1.5 dCi/85CP 4x2 Manuală 5 Nivel de echipare: Laureate Preț: 13.950 euro Dotari optionale recomandate MP3 - 55 euro Preț final: 14010 euro

Motorizare: 1.5 dCi/110CP 4x4 Manuală 6 Nivel de echipare: Laureate Preț: 16.500 euro Dotări opționale recomandate ASR/ESP - 270 euro MP3 - 55 euro Pack Look - 700 euro Preț final: 17.525 euro

Funcțional

Economic

Performant

Configurația motor pe benzină cu tracțiune față reprezintă singura opțiune pentru un buget limitat. Chiar și în lipsa tracțiunii pe ambele punți, Duster păstrează capacități de trecere foarte bune în teren accidentat, desigur în limitele aderenței disponibile. Pentru a putea beneficia de o doză optimă de confort recomand evitarea primului nivel de echipare (Duster) și alegerea celui de-al doilea (Ambiance) care include dotări din categoria geamuri electrice față și sistem audio CD. Aerul condiționat este singura dotare opțională care merită luată în calcul, mai ales că va ajuta pe termen lung și la menținerea unei valori de revânzare optime.

Cunoscut pentru fiabilitatea sa, motorul diesel de 85 CP aduce pe lângă costuri reduse de exploatare pe termen lung, o flexibilitate superioară în oraș și la drum lung. În continuare vom miza pe tracțiunea față, sigura versiune cu tracțiune integrală comparabilă ca preț fiind cea propulsata de motorul pe benzină de 105 CP, care implică un consum mediu mai mare cu aproape 3 l decât dieselul. Alegerea nivelului de echipare de top (Laureate) este logică deoarece diferența de bani dintre nivelul Ambition plus aer condiționat (13.780 euro) și cel de top este de doar 170 de euro. Pentru această diferență modică vei beneficia de bare vopsite în culoarea caroseriei, proiectoare de ceață, oglinzi electrice și încălzite etc.

Rețeta tracțiune integrală și motor diesel este fără doar și poate cea ideală atunci când te interesează un SUV. În cazul lui Duster această alegere duce prețul de achiziție la 16.500 de euro, o sumă aparent mare, dar asta doar în comparație cu nivelurile inferioare nu și cu concurența din segment. În plus, față de nivelul de echipare de top, recomand bifarea sistemului ESP a compatibilității MP3 pentru sistemul de sunet și al pachetului Look. Astfel, pentru doar 1.025 de euro în plus vei acoperi eficient planul securității, confortului și, de ce nu, cel al imaginii. Dacă suma finală ți se pare mare (17.525 euro) nu uita că un model de top aduce de la sine și o valoare ulterioară de revânzare proporțională.

AUTO UTIL

Nr. 108 | Octombrie 2010 www.autoexpert.ro

Costuri de întreținere Duster - 100.000 km

Timp manoperă

20 kkm

1.30

0.10 0.10 0.30 0.40 0.50 0.60 0.50 0.70

1 1

1 1 1

1 1

1.5 dCi 85 CP/4x2 Operații întreținere periodică Revizia uzuală (5l Ulei Premium 10W40, filtru ulei, garnitură bușon baie ulei Filtru de habitaclu Filtru de aer Filtru de carburant Curele de distributie Curele de accesorii Lichid de frână DOT4 0,5L Lichid de răcire tip D 1L Curățare sistem de aer condiționat Control şi aducere la nivel a cantităţii de fluid refrigerent Control şi desprăfuire garnituri de frâne spate Total cost întreținere periodică (TVA inclus)

Timp manoperă

1.5 dCi/110 CP 4x4 Operații întretinere periodică Revizia uzuală (5l Ulei Premium 10W40, filtru ulei, garnitură bușon baie ulei Filtru de habitaclu Filtru de aer Filtru de carburant Curele de distribuție Curele de accesorii Lichid de frână DOT4 0,5L Lichid de răcire tip D 1L Curățare sistem de aer condiționat Control şi aducere la nivel a cantităţii de fluid refrigerent Control şi desprăfuire garnituri de frâne spate Total cost întreținere periodică (TVA inclus)

Timp manoperă

100 kkm

1 1 1

97.63 €

108.04 €

1 1 1 137.85 €

116.72 €

138.25 €

TOTAL: 598,49 €

Intervale întreținere periodică 40 kkm 60 kkm 80 kkm

Intervale întreținere periodică 15 kkm 30 kkm 45 kkm 60 kkm 75 kkm 90 kkm 105 kkm

1.30

0.10 0.10 0.30 2.20 0.30 0.40 0.60 0.60 0.50 0.70

1 1 1

1 1 1 1 1 1 1 1

455.18 €

79.07 €

1 1 1 79.07 € 148.71 € 79.07 € 169.55 € 79.07 €

TOTAL: 1.089,74 €

1.6 MPI 16v/105 CP 4x2 Operații întreținere periodică Revizia uzuală (5l Ulei Premium 5W30, filtru ulei, garnitură bușon baie ulei Filtru de habitaclu Filtru de aer Bujii de aprindere Lichid de frână DOT4 0,5L Lichid de răcire tip D 1L Curățare sistem de aer conditionat Control şi aducere la nivel a cantităţii de fluid refrigerent Control şi desprăfuire garnituri de frâne spate Total cost întreținere periodică (TVA inclus)

Intervale întreținere periodică 15 kkm 30 kkm 45 kkm 60 kkm 75 kkm 90 kkm 105 kkm

1.30

0.10 0.10 0.30 2.20 0.30 0.40 0.60 0.60 0.50 0.70

1 1 1

1 1 1 1 1 1 1 1

1 1 1 115.90 € 185.54 € 115.90 € 206.37 € 115.90 € 492.01 €

115.90 €

TOTAL: 1.347,53 €

Operatii complementare

Cât costă Duster?

ANDURANȚĂ

Nr. 108 | Octombrie 2010 www.autoexpert.ro

Încă o lună la bordul lui Megane Sport Tourer

De ce nu? După 5 luni la bordul lui Megane ST o întrebare rămâne fără răspuns: de ce nu se vând mai bine breakurile compacte?

in prima zi în care mi-au fost înmânate cheile de la acest Megane Sport Tourer (de fapt cardul de acces) am urmărit cu interes traficul sperând să îi găsesc un frate, de preferabil cu un șofer dispus să stea la un pahar de vorbă. Patru luni au trecut de la acel moment și, cu excepția unui exemplar roșu care a trecut în trombă pe lângă mine, nu am reușit să mai observ altul. Statistica spune că o compactă din zece (aproximativ) este variantă break, așadar faptul că am eșuat în această încercare se explică mai ales matematic. O altă explicație ar putea fi de natură financiară, diferența dintre versiunea hatch și cea Sport Tourer fiind de 1.050 euro (motorizare 1.5 dCi 90 CP – echipare Expression). Ce primești pentru acești bani? În cifre brute, o caroserie mai lungă cu 26.3 cm față de hatch - dintre care 62 mm destinați ampatamentului (și implicit pasagerilor de pe banchetă) iar restul portbagajului, care

aici măsoară 524 l (+119 l) și beneficiază de cel mai jos prag de încărcare din segment (56 cm). Poate că la prima vedere aceaste cifre nu te vor duce direct cu mâna la buzunar, dar atunci când ai de cărat un cărucior pentru copil, o bicicletă și alte lucruri din categoria “copil până în 5 ani” acești cm fac diferența dintre un concediu cu bagajele în portbagaj și unul cu ele la picioare. Desigur lungimea suplimentară implică o atenție sporită atunci când parchezi, dar problema se poate rezolva cu un set de senzori de parcare spate. Diferențele de ordin dinamic față de versiunea hatch (sprint, viteză maximă, consum, comportament pe viraje) sunt atât de mici încât nici nu merită menționate. E clar că breakul se adresează unei categorii aparte de cumpărători cu necesități suplimentare de transport, motiv pentru care nu voi recomanda o astfel de mașină celor care circulă doar cu prietena în dreapta. Pentru prima categorie însă,

un break merită cu prisosință diferența de bani, motiv pentru care nu voi înțelege niciodată retincența multora de a apela la o astfel de mașină. Probabil că este nevoie de mai mult timp pentru ca românii să vadă în break o soluție și nu un compromis. Până atunci mă consolez cu faptul că (în procente) Megane Sport Tourer este cel mai de succes break compact de pe piața noastră. Din punctul nostru de vedere, își merită poziția. ¸ Bogdan Stan Situaţie vânzări compacte/break

Model Skoda Octavia Ford Focus Opel Astra Classic Volkswagen Golf Hyundai i30 Skoda Octavia Tour Renault Megane Total

Total 2390 1638 781 1587 1221 911 732 9260

Break 333 221 41 108 115 45 150 1013

Procent 13.93 13.49 5.24 6.8 9.41 4.93 20.49 10.93

Statistică bazată pe datele de vânzări comunicate de APIA după primele șapte luni ale anului în curs.

POȘTA REDACȚIEI Întrebări despre turbine?

Echipa Auto Expert Editor General Florin MICU florin.micu@autoexpert.ro Editor Asociat Andrei BĂNESCU Consultant Senior Ioan MICU Redactor-șef George BOTEZATU george.botezatu@autoexpert.ro Redactori Valentin NICOLIȚOV valentin.nicolitov@autoexpert.ro Adrian COBZAȘU adrian.cobzașu@autoexpert.ro Ion Bogdan STAN bogdan.stan@autoexpert.ro Matei COVACI-PUTNA matei.covaciputna@autoexpert.ro Răzvan LOGHIN razvan.loghin@autoexpert.ro Redactor junior Radu GURĂMULTĂ radu.guramulta@autoexpert.ro Specialist testări automobile Gabriel ANGHELACHE anghel@aurut.pub.ro Art Director Senior Matei DIMITRIU matei.dimitriu@autoexpert.ro Tehnoredactare Eugen ROȘU eugen.rosu@autoexpert.ro Florin PUPEZĂ florin.pupeza@autoexpert.ro Foto Adrian COBZAȘU adrian.cobzasu@autoexpert.ro Director Marketing și publicitate Anca CHILIANESCU anca.chilianescu@autoexpert.ro Marketing și PR Daniela FLOREA daniela.florea@autoexpert.ro Abonamente abonamente@autoexpert.ro tel: 021/3485829 Membru Fondator Gheorghe MĂRCULESCU Distribuție Mihail MARIN T/F: 021/348.58.29

Tata Nano Stănescu Virgil, Oraviţa Sunt un fan al automobilelor. Citesc revista AutoExpert pentru a afla date despre modelele noi ce apar, despre echipamentele și instalaţiile deosebite introduse pe acestea. Am aflat că automobilul indian Tata Nano, cel mai ieftin din lume (2000 USD), va avea o variantă europeană în 2011. Ce îmi puteți spune despre prețul ei și îmbunătățirile aduse la această variantă? Pe varianta europeană a modelului Nano, prezentată în decembrie 2009 la Londra, urmează să se facă unele îmbunătăţiri pentru a respecta cerinţele de siguranţă, poluare și confort impuse de normele Uniunii Europene: un motor nou de 60 CP, cutie automată sau manuală cu 5 trepte și acţionare mai ușoară, structuri ranforsate pentru caroserie, dotare cu mai multe echipamente pentru îmbunătăţirea securităţii (frâne pe discuri, ABS, ESP, 2 airbaguri

Contact Adresa redacției Bd. Nicolae Grigorescu, nr. 31A, bl. N21, sc. 2, et.1, ap. 41, sector 3, București T/F: 021/348.58.29 M: 0721.249.495 www.autoexpert.ro ISSN 1583-8749

Publicație auditată BRAT Publicație ce beneficiază de rezultate de audiență conform Studiului Național de Audiență măsurate în perioada septembrie 2008 - septembrie 2009

Nici un text, fotografie sau imagine grafică nu pot fi preluate, reproduse parțial sau total fără acordul scris al editorului. Alegerea textelor și a imaginilor este făcută de către editor, care deține toate drepturile asupra lor. Orice abate-re sau nerespectare a condițiilor și termenilor menționați anterior va fi sancționată conform legislației în vigoare.

frontale, centuri de siguranţă pretensionate, trecerea coloanei volanului pe partea stângă etc.). Dacă se va opta și pentru închidere centralizată, geamuri faţă electrice, climatizare, bare în culoarea caroseriei, preţul va putea crește fiind apreciat că va depăși 6.000 USD (cam 4.500 euro) în momentul lansării pe piaţă. Însă Nano va avea rivali europeni mult mai bine echipaţi atât din clasa mini cât și din clasa mică chiar, cu preţuri ce se vor situa puţin peste 6.000 de euro. ¸ Valentin Nicoliţov

AUTOEXPERT

OcTOmbRiE 2010 108

Test frații cruiser de la Toyota