AUTOEXPERT MARTIE 2012

AUTOEXPERT

mARTiE 2012 123

Ediție specialăTest comparativ: mercedes-Benz Clasa m vs. concurența

EDITORIAL Un alt început ratat

Degringolada continuă D upă o scădere continuă de patru ani, timp în care a ajuns la mai puțin 30% comparativ cu recordul din 2007, piața auto românească își continuă degringolada. Am avut un ianuarie mai slab cu încă 23% față de 2011, care ar trebui să-i pună pe gânduri pe toți cei responsabili din țara asta. Probabil că și cel mai nepriceput economist ar putea calcula avantajele pentru stat, provenite din fiecare mașină nouă vândută, plecând doar de la acel TVA de 24%. Tocmai de aceea este dificil de înțeles motivul pentru care statul se joacă fără încetare cu soarta acestei industrii, menținând un climat de ape tulburi și nefiind în stare să stabilească niște reguli clare ale jocului.

Sigur, banii sunt greu de găsit astăzi, în condițiile în care creditele sunt aproape imposibil de atins. Dar este de neconceput că nu mai avem nevoie de mașini în România, mai ales că taxa de poluare a blocat dramatic importul de vehicule uzate.

Anul a început cu acea nefericită idee de a taxa retroactiv toate mașinile înmatriculate înainte de 2007, într-o formulă cel puțin ciudată, dacă nu aberantă. Firesc, aplicarea a fost amânată cu un an și, sincer să fiu, cred că nu se va aplica nici din 2013. Apoi a urmat deja tradiționala așteptare a programului “Rabla”, care ar fi trebuit, în mod normal, să fie clar de la începutul anului. Din păcate, abia acum, la început de martie, s-a anunțat că e posibilă demararea până la sfârșitul lunii. În aceste condiții, tocmai au trecut trei luni din 2012 (s-ar putea să fie afectată și mare parte din aprilie, datorită dificultăților începutului), timp în care piața auto a fost în

hibernare, cu toate efectele adiacente. S-au acumulat pierderi, s-a mai redus numărul de angajați, iar veniturile statului au scăzut.

Oare de ce toate astea? Am mai spus-o... nici dacă cineva și-ar fi propus distrugerea pieței auto românești n-ar fi reușit atât de bine, cum au reușit guvernele ultimilor ani. Pentru toată lumea, era mai bine dacă acest program n-ar fi existat, decât să pierdem mai bine de un sfert din an așteptând. Iar cel mai de neînțeles, în situația în care guvernul a hotărât existența programului și în 2012, este ideea de a modifica în fiecare an procedurile și termenele. Nu era mai simplu să avem de-a face cu un simplu copy – paste, la care să se menționeze doar numărul de tichete disponibile în noul an? Chiar trebuie să inventăm roata de fiecare dată? În acest timp mort pentru piața auto, principalul eveniment al domeniului este campania dedicată noilor idei pentru codul rutier. Incontestabil, mare parte ar fi utile și ar contribui atât la salvarea unor vieți irosite fără sens, cât și la creșterea nivelului de educație pe stradă. Singura condiție ar fi să se și aplice corect.

Iar asta reprezintă marea problemă în România. Din păcate, traficul din fiecare zi îmi arată că legile sunt doar pentru fraieri.

Aproape de fiecare dată, “băieții deștepți” fac legea și pe stradă și nu cred că mă poate contrazice cineva. Asistăm la o dictatură a taximetriștilor, a posesorilor de mașini scumpe, a nesimțiților, care pot face aproape orice pe stradă, iar noi ceilalți trebuie să stăm pasivi și să constatăm că acestora nu li se întâmplă nimic.

Dacă chiar vreți să se întâmple ceva, de aici ar trebui început.

Haideți să fim toți egali în fața legii! ¸

Florin Micu

Editor General florin.micu@autoexpert.ro

3

4

SUMAR

Nr. 123 | Martie 2012 www.autoexpert.ro

TESTUL LUNII: Noul Mercedes-Benz Clasa M vs. concurența

44

22 48 6

Martie

La zi

Prezentare 10 12

56

30

54

36 42 44 46 48 50 52 53 54 55 56

Lansare internațională Skoda Citigo Lansare internațională Ford 1.0 EcoBoost Test comparativ: Mercedes-Benz Clasa M vs. BMW X6 vs. Infiniti FX 30d vs. Land Rover RRS vs. Volkswagen Touareg Test comparativ: Audi Q3 vs. Land Rover RR Evoque Test comparativ: Audi A1 vs. MINI Coupe BMW Seria 3 Mazda 3 MPS BMW Seria 5 Touring Volkswagen Beetle Lancia Ypsilon Volvo S60 Citroen C5 Honda Civic Opel Corsa BMW Seria 1

58 Auto util

78

Toyota RAV4

62 Ecologie Eficientizarea transporturilor de mărfuri în Europa

Gama GT Line de la Renault Noul Honda Civic

Am testat 16 20 22

2012

Cum încheiem o poliță RCA?

60 Second Hand

63 Auto financiar Cheia succesului în vânzările de anvelope

64 68 70 72 75

Sport Dacia Lodgy triumfătoare în Trofeul Andros Dunlop Romanian SuperBike 2012 Noile anvelope Dunlop Sport Maxx Dominația Audi în DTM Dunlop - partener oficial al competiției Clio Cup

76 Ghidul cumpărătorului Opiniile unor potențiali clienți de Dacia Duster

78 Auto club Asociația Club Duster

80 APIA Statistica pieței auto din România

82 Poșta redacției Cititorii ne scriu

6

la zi Modele noi, showroom-uri deschise recent, evenimente, life style

Cruze station wagon la start

Station wagon, cea mai recentă variantă de caroserie a celui mai popular model Chevrolet, completează versiunile sedan și hatchback, care au totalizat împreună vânzări de peste un milion de autovehicule la nivel mondial de la lansarea modelului în 2009. Noul model dispune de un spaţiu de depozitare generos (portagajul are capacitatea de 500/1.500 l), de o gamă de motorizări puternice și eficiente, precum și de sistemul infotainment MyLink de ultimă generaţie. Pe lângă motoarele pe benzină de 1,6 l și 1,8 l disponibile în prezent, oferta de sisteme de propulsie va fi completată de un nou motor turbo pe benzină de 1,4 l, un motor diesel nou de 1,7 l și un motor diesel de 2,0 l optimizat.

¸

Primul program extins în IRC

Marco Tempestini și Dorin Pulpea, de două ori campioni în FIA European Rally Cup East, vor avea în sezonul 2012 un program extins în Intercontinental Rally Challenge (IRC). Echipajul românesc va concura la cel puțin șapte etape din totalul celor treisprezece incluse în calendarul competițional, iar obiectivul este clasarea pe podium în clasamentul general al „Production Group“. După ce a fost primul echipaj românesc prezent într-o etapă din IRC – Raliul Monte Carlo 2011 - Marco Tempestini și Dorin Pulpea vor avea în acest sezon un program extins în cel de-al doilea campionat ca importanță la nivel mondial, după WRC. Echipajul românesc va lua startul cu o mașină Subaru Impreza de clasa R4.

¸

Nr. 123 | Martie 2012 www.autoexpert.ro

Debut în România pentru Seria 3

După cinci generaţii, 36 de ani și 12,5 milioane unităţi, BMW Seria 3 este cel mai bine vândut model al mărcii și un factor important în susţinerea poziţiei de cel mai de succes constructor premium de automobile. Numai în ultimul an, mai bine de unu din patru modele BMW livrate a fost un BMW Seria 3 (1.380.384

modele BMW comercializate în 2011/ 384.464 Seria 3, toate variantele de caroserie). 11 februarie a marcat debutul pe piaţă a celei de-a șasea generaţii a BMW Seria 3 Sedan. De la lansare, noul model este disponibil în șapte versiuni de motorizare, trei linii de design - Sport Line, Modern Line, Luxury - ce includ numeroase elemente de interior

și exterior, de la grila radiatorului la culoarea cadranelor de bord și permit un nivel de individualizare fără precedent, și cu cele mai moderne tehnologii BMW EfficientDynamics și BMW ConnectedDrive. Preţul de pornire va fi de 25.500 Euro (fără TVA) pentru versiunea diesel 316d cu 4 cilindri și 85 kW (116 CP). ¸

Satisfacția românilor privind serviciile auto Conform unui studiu realizat de Auto.ro și compania de cercetare de piaţă Daedalus Millward Brown, românii preferă în proporţie de 45% serviceurile de marcă și apreciază mai mult calitatea serviciilor oferite de acestea, în timp ce pentru 28% dintre români primează prețul oferit de service-urile independente. Românii care apelează la un service de marcă apreciază amabilitatea personalului, respectarea termenului promis și calitatea lucrării efectuate. În schimb, cei care apelează la un service independent sunt mai mulțumiți de prețul lucrării. 27% dintre români își repară singuri mașina. În topul preferințelor românilor privind nivelul de satisfacție față de service se află marca Nissan

cu cel mai mare număr de respondenți foarte mulțumiți, respectiv 49.7%, urmată de Skoda cu 48.6% și Chevrolet cu 48.4%. Cele mai frecvente probleme auto întâlnite în ultimul an au fost cele mecanice

în proporţie de 30% și 25% probleme cu uzura altor componente. Un procentaj semnnificativ de 35% susţin că nu au avut nicio problemă cu autoturismul personal în ultimele 12 luni. ¸

8

la zi

Nr. 123 | Martie 2012 www.autoexpert.ro

Modele noi, showroom-uri deschise recent, evenimente, life style

Creștere de 80% a finanțărilor prin leasing

Țiriac Autorulate, parte a Grupului Țiriac, a înregistrat o creștere importantă în cursul anului 2011 pe segmentul de finanțare prin leasing. De-a lungul anului 2011, tendința clienților de a opta pentru un pachet de servicii financiare, asociat achiziționării unui autoturism, a fost din ce în ce mai pregnantă. Astfel, în urma analizei fluxului zilnic de clienți și a preferințelor de achiziție ale acestora, s-a constatat că cererea de finanțare pe partea de leasing a fost în continuă creștere, compania atingând în acest moment cel mai mare număr de mașini vândute prin leasing, de la începutul activității sale pe piața auto din România.

Volvo ne prezintă noul V40 Cel mai nou model Volvo reprezintă un mix perfect între aspectul clasic scandinav, caracteristici dinamice de top și dotările de siguranță care îl vor transforma în premiantul clasei la acest capitol. Noul model este gata să intre în competiția acerbă a hatchback-urilor premium, punând la bătaie cele mai noi și performante tehnologii ale fraților mai mari din gamă,

împachetate într-o formă compactă și foarte atractivă. Șasiul a fost proiectat pentru a fi orientat în special spre agilitate, urmărindu-se, în primul rănd, oferirea unei plăceri deosebite a șofatului. Gama de motorizări va fi cuprinzătoare, pornind de la un diesel economic și ecologic, care va produce doar 94 g CO2/km și ajungând până la varful de gamă, reprezentat de motorizarea pe

benzină T5 de 254 CP, capabilă să asigure un sprint de doar 6,7 secunde până la 100 km/h, cu plecare de pe loc. Fiind vorba de un Volvo, siguranța nu putea fi neglijată.

V40 va beneficia de un pachet de sisteme de siguranță și de asistare a șoferului, de top.

Planurile companiei în ceea ce privește vânzările pentru noul V40 se situează în jurul valorii de 90.000 de unități anual. ¸

¸

Electro mobilitate

Continental a inaugurat o nouă linie de produse, anvelope care au fost concepute pentru cerinţele speciale ale autovehiculelor electrice sau hybride. La conceperea acestei anvelope, realizarea majoră a inginerilor Continental a fost reducerea considerabilă a rezistenţei la rulare pentru a crește autonomia vehiculelor electrice și de a facilita operarea pe o perioadă cât mai lungă cu motorul electric la autovehiculele hybride. În privinţa siguranţei, această anvelopă menţine tradiţia Continental de produse foarte performante.

Continental consideră electromobilitatea ca fiind principala direcţie a industriei automobilistice pe viitor și investește continuu pentru a dezvolta anvelope pentru acest segment.

¸

Tomi Drăgan este reprezentat de PMRacing Cel mai important pilot român în Cupa Mondială de karting va fi reprezentat în 2012 de compania PMRacing.

Aceasta va gestiona campania de PR a sportivului, precum și latura de marketing și sponsoring. Tomi Drăgan este cel mai important produs al kartingului românesc la momentul actual, participând ca pilot oficial de uzină LenzoKart în Cupa Mondială, în WSK (Winning Series Karting) și în Campionatul Italian de Karting - categoria seniorilor, KF2. În 2011 Tomi Drăgan a obţinut locul secund în WSK Final Cup, performanţă fără precedent pentru kartingul românesc, în vreme ce în 2010 a câștigat Openul Italiei. Despre colaborarea cu PMRacing, Tomi a declarat: „Am văzut cât de

importantă este imaginea unui pilot la nivelul de profesionalism la care se aleargă în străinătate și am ales să lucrez cu PMRacing pentru a consolida această latură importantă a carierei mele. Pe lângă

activităţile de promovare voi avea și consiliere permanentă de specialitate și coaching pentru apariţiile TV și pentru relaţia cu mass-media. Simt că sunt pregătit pentru a ataca în forţă sezonul 2012!”. ¸

PREZENTARE

10

Nr. 123 | Martie 2012 www.autoexpert.ro

Noua gamă Megane GT Line pentru 2012

Megane de mijloc Versiunea GT Line a lui Megane țintește echilibrul între confortul oferit de versiunea standard a compactei franțuzești și sportivitatea unui RS.

Î

n funcție de modul în care privești situația Megane GT Line poate fi opțiunea preferată a clienților care își doresc un plus dinamic în clasa compactă, sau a celor care visează la un hot hatch, dar nu sunt dispuși să își asume minusurile aferente. Până aici discursul francezilor sună ca un compromis gândit de un departament de marketing, special pentru clienții care vor un Megane, dar nu știu exact pentru ce.

Ideea rămâne în picioare până la primul contact cu mașina, moment în care descoperi o compactă cu o personalitate proprie și nu doar o sumă de modificări. În teorie, rețeta unui Megane GT Line este destul de simplă: se ia pachetul de drumuri grele și

se aruncă la coș, apar arcuri și amortizoare setate de divizia RenaultSport după care se recalibrează direcția și timoneria transmisiei.

Modificările de ordin tehnic se opresc aici, restul țin de interior (se adaugă trioul sport scaune/volan/pedale) și de exterior (spoilere reprofilate și jante cu desen special pe 17“).

Pe șosea realizezi imediat că noile setări ale șasiului avantajează clar dinamica, iar balanța generală pare a se înclina în favoarea unei legaturi de rudenie mai degrabă cu versiunea RS decât cu un Megane de serie.

Motorul 1.4 TCe de 130 CP limitează un pic avântul în sensul în care se descurcă bine în prima jumătate a turometrului, dar se plafonează peste 4.000 rpm. Există opțiunea

versiunii diesel 1.9 dCi de 130 CP ce pune pe masă mai mult cuplu, dar noi am merge în continuare pe mâna TCe-ului.

Mai puțin reușită este direcția, care, deși oferă o precizie bună, rămâne distantă în momentele în care șasiului îți sugerează că ar putea mai mult. Până la urmă, undeva trebuia să existe o urmă de compromis. Nota de plată pentru un Megane GT Line 1.4 TCe este de 18.700 euro, cu 1.600 de euro mai mult decât un Megane standard cu același motor. Nu este o suma de neglijat raportat la canoanele segmentului, dar, pentru cei care vor mai mult decât un transport din punctul A în punctul B, merită din plin. ¸ Bogdan Stan

PREZENTARE

12

Noul Honda Civic a ajuns în showroomurile din România

Nr. 123 | Martie 2012 www.autoexpert.ro

Evoluţia revoluţionară

Disponibil în România începand cu această lună, noul model Honda Civic poate fi cumpărat la preţuri începând cu 14.490 euro fără TVA.

D

ezvoltat în mai bine de patru ani de experţii Honda, cel de-al nouălea model Civic este mai performant prin îmbunătăţirea sistemului de suspensii, prin materialele interioare folosite (care îmbunătăţesc calitatea generală a spaţiului interior), prin designul avansat al habitaclului și prin aerodinamică (un aspect exterior mai bun și o mai mare eficienţă) dar și prin propulsoare (care înregistrează performanţe excelente și un nivel redus de emisii CO2). Designul caroseriei se distinge prin partea frontală, mai joasă și mai lată și prin bara de protecţie sculptată. La nivelul designului interior, experţii Honda s-au orientat către creșterea siguranţei și a eficienţei, dar și a creării unui habitaclu practic, spaţios și în același timp elegant prin calitatea materialele noi folosite. Noul Civic este disponibil în trei motorizări: versiunea 1.4 litri i-VTEC benzină, versiunea 1.8 litri i-VTEC benzină și versiunea 2.2 litri i-DTEC diesel. Toate motorizările sunt echipate cu o cutie de viteze manuală

în 6 trepte, ECO Assist și Idle Stop. De asemenea, sunt echipate cu sistemul Hill Start Assist. Propulsorul de 1.8 litri poate fi echipat cu o transmisie automată în 5 trepte creată special pentru acesta.

Pentru a îmbunătăţi consumul de combustibil, motoarele au fost proiectate să reducă pierderile interne prin optimizarea debitului de ulei și reducerea frecării.

Honda Civic dispune, în premieră la un autovehicul non-hibrid Honda, de programul Eco Assist, ce optimizează consumul de combustibil prin managementul motorului și al instalației de climatizare. În plus modelul diesel dispune și de sistemul Auto Shutter Grille. Inovaţiile în domeniul siguranţei includ o structură a habitaclului cu distribuirea optimă a maselor, un panou pentru hayon din rășină și o nouă bară de protecţie din aluminiu. Civic 2012 devine cel mai sigur model de până acum. Recent a obţinut maximum de stele (5) la testele de coliziune EuroNCAP și premiul NCAP Advanced pentru tehnologia CMBS. ¸  Modularitatea și elementele surpriză fac parte din farmecul noului Civic.

 Așa cum ne-a obșnuit Honda, lista de dotări standard este foarte bogată.

+Extra

spray* igienizare instala]ie de climatizare

Aer proasp`t sau miros urยงt

Schimba]i regulat filtrele de interior pentru confort [i siguran]`: filtrele de habitaclu Bosch Alege]i ce e mai bun pentru ma[ina dumneavoastr`: filtrele de habitaclu Bosch v` protejeaz` de polen, praf [i particule. |n perioada martie-aprilie 2012 pute]i* beneficia de igienizarea instala]iei de ventila]ie/climatizare la achizi]ionarea unui filtru de habitaclu Bosch cu carbon activ. Solicita]i informa]ii suplimentare comercian]ilor de specialitate sau \n re]eaua Bosch Car Service. (www.boschcarservice.ro sau Infoline 021.22.BOSCH) * \n limita stocului disponibil de spray-uri

www.bosch.com.ro

ADVERTORIAL Continental vă pregăteşte pentru vară

15

Continental pe primul loc în testele de anvelope de vară Continental se pregătește de schimbarea de sezon prin lansarea la Geneva a noii anvelope de vară ContiPremiumContact 5.

N

oua anvelopă ContiPremiumContact 5 a finalizat primele teste de anvelope de vară pe primul loc – iar aceasta se întâmplă chiar înainte de prima sa apariţie de la Salonul Auto de la Geneva. La testele efectuate de către revista ACE Lenkrad (ediţia 2/12), anvelopa a triumfat în faţa a 14 alte anvelope de vară de dimensiunea 205/55 R 16, ajutată fiind de calităţile echilibrate, precum şi de caracteristicile de siguranţă pentru a obţine rezultatele cele mai bune la frânarea şi manevrabilitatea pe carosabil ud precum şi la comportamentul în curbele acoperite cu apă. Anvelopa ContiPremiumContact 5 a obţinut de asemenea şi cele mai mici distanţe de frânare pe carosabil uscat.

Pe lângă proprietăţile pure ale anvelopei, experţii de la ACE Germania (Auto Club Europa), ARBÖ (Auto-,

ContiPremiumContact™ 5

Motor- und Radfahrerbund Österreichs – Asociaţia Austriacă de Automobilism, Motociclism şi Ciclism) precum şi GTÜ din Germania (Gesellschaft für technische Überwachung – Asociaţia responsabilă de Inspecţia tehnică) au testat de asemenea anvelopele de vară pentru cel mai bun raport preţ/calitate în testele lor comune. Aici, anvelopa testată Semperit Speed-Life a câştigat puncte terminând testele de performanţă cu calificativul general “Recomandat”. În total, doar două modele de anvelope au obţinut calificativul “Foarte recomandat”, şase cu calificativul „Recomandat”, patru au primit calificativul “Recomandat cu restricţii” sau “Puţin recomandat”, iar trei modele au primit calificativul “Nerecomandat” datorită problemelor grave de siguranţă chiar de la achiziţionare. ¸

Semperit Speed-Life

16

AM TESTAT

Nr. 123 | Martie 2012 www.autoexpert.ro

Skoda Citigo la Lisabona

Pragmatism urban După creșterea constantă a dimensiunilor modelelor din gamă, Skoda se întoarce către nevoile urbane și către bugetul redus, intrând cu pretenții realiste în segmentul mini.

C

u vânzări record în 2011, aproape de 900.000 de unități, Skoda intenționează aproape să-și dubleze această cifră, până în 2018. Piețe noi, modele mai competitive și intrarea în segmente noi ar putea fi soluții pentru planurile ambițioase ale cehilor de la Volkswagen. Pe de altă parte, crizele financiare reduc bugetele disponibile pentru cumpărarea unei mașini, foamea de bani a guvernelor impune taxe din ce în ce mai mari pentru posesorii de automobile, iar creșterea prețului petrolului duce la creșteri continue ale costurilor de utilizare. În aceste condiții, Skoda a intrat în premieră în segmentul mini, Citigo făcând parte dintr-o tripletă, alături de Volkswagen up! și Seat Mii. Asistăm astfel la a doua familie mini, după Toyota Aygo, Citroen C1 și Peugeot 107, iar motivele de mai sus ar trebui

să crească numărul modelelor din această categorie, unde concurenți redutabili sunt și Renault Twingo, Fiat Panda sau Chevrolet Spark. Faptul că segmentul mini înseamnă aproximativ 10% din piața mondială, iar un sfert din aceasta este în Europa, arată clar orientarea Citigo către clienții europeni.

Lecție de pragmatism Într-un fel, cu Citigo, Skoda revine la simplitatea de la începuturi, alături de o funcționalitate record pentru dimensiunile urbane. La exterior este aproape imposibil să descoperi vreun artificiu de design, gama veselă de culori fiind singura extravaganță. Am senzația că Citigo și-a propus să aducă un plus de culoare în traficul urban, propunând curajos nuanțe aprinse de roșu,

AM TESTAT Skoda Citigo la Lisabona

verde sau galben, mai mult decât potrivite cu segmentul.

Suprafețele netede și liniile simple generează o formă apropiată de un monovolum.

Botul scurt și hayonul vertical încadrează patru uși mari și suprafața vitrată generoasă, care atrag atenția de la prima vedere. În plus, ușile din spate par a sugera un spațiu nebănuit, pentru pasagerii de pe banchetă.

Motorul a fost mult împins în față, în timp ce roțile sunt aproape de extremități, urmarea fiind un ampatament mai mare decât al competitorilor majori (2420 mm, față de 2340 pentru 107/C1/Aygo, 2375 Spark, sau 2367 Twingo), în ciuda unei lungimi în media segmentului (de exemplu, Twingo este mai lung cu 124 mm, iar Spark cu 83 mm, în timp ce tripleta 107/C1/Aygo este cu 127 mm mai scurtă).

Urcat la bord, ai senzația că Citigo este mai mare pe dinăuntru decât pe afară, pentru că oferă un spațiu interior comparabil cu modele din segmentul B. Fără exagerare, patru oameni de 1,80 m încap decent, fără

17

˛

18

AM TESTAT

Nr. 123 | Martie 2012 www.autoexpert.ro

Skoda Citigo la Lisabona

Comenzile sunt grupate într-un modul cu dimensiuni reduse.

˛ vreo urmă de claustrofobie, având loc atât

pentru picioare, cât și pentru umeri (aici Citigo deține recordul segmentului, pentru lățimea interioară – 1,36 metri). Sigur, nu trebuie să ne imaginăm călătorii de vacanță, de sute de kilometri, dar condițiile sunt corecte pentru traficul urban, cu drumuri de 30 – 40 de minute.

Lecția de organizare a spațiului continuă cu volumul portbagajului, iarăși record pentru segment. În poziție cu patru locuri, sunt disponibili 251 de litri, comparabili cu modele din segmentul B (de exemplu, tripleta 107/C1/Aygo are disponibili doar 139 de litri, în timp ce Clio are un portbagaj de 288 litri). La nevoie, după rabatarea banchetei, volumul util ajunge la 959 de litri, fiind dificil de imaginat vreo utilizare urbană care să necesite volum suplimentar.

Pare incredibil, dar poți căra în Citigo obiecte lungi de până la 2 metri. La capitolul comoditate, poate că ar fi ajutat o înălțime de încărcare mai mică – bara din spate este destul de înaltă, probabil din rațiuni de securitate.

Calitate utilă Urcat la bord, nu poți să nu remarci simplitatea și sobrietatea specifică Skoda. Și aici, designerii au adus în prim plan utilul, în detrimentul imaginației. Pe scurt, stilul pragmatic Volkswagen. Nu poți să nu remarci economia făcută la unele elemente, cum ar fi panourile de pe uși, care lasă neacoperită o suprafață de tablă relativ mare.

Vizual, efectul este chiar plăcut, pentru că beneficieză de câteva pete din culoarea caroseriei, în timp ce funcțional nu am simțit zgomote deranjante. Forme, linii, materiale, culori – totul este corect, fără ideea de a ieși în evidență. Poate și din acest motiv te simți instant ca acasă, comenzile

Spațiile de depozitare din uși au dimensiuni decente

Date tehnice - Skoda Citigo Masă proprie cu șofer (kg) 929 L/l/h (mm) 3.563/1.645/1.478 Volum portbagaj (l) 251/959 Combustibil benzină Număr cilindri 3 Cilindree (cmc) 999 Putere maximă (kW(CP)/rpm) 44(60)/5000-6000 55(75)/6200 Cuplu maxim (Nm/rpm) 95/3000-4300 Cutie de viteze/trepte manuală/5 Viteza maximă (km/h) 160 171 Sprint 0-100 km/h (s) 14,4 13,2 Consum combinat (l/100 km) 4,5 4,7 Normă poluare/emisii CO2(g/km) Euro5/105 Euro5/108

căzând natural sub ochi.

Interesante sunt elementele utile din interior, cum ar fi spațiul de depozitare de pe consolă, cârligul de atârnat geanta, de pe capacul cutiei de acte din dreapta, spațiile din uși sau buzunarele de pe spătarele scaunelor din față. Un exemplu de simplitate este cuierul de pe stâlpul central, turnat odată cu elementul care maschează stâlpul.

Cinci stele În ciuda dimensiunilor reduse și a tendinței de a pune egal între ieftin și mai puțin sigur, Citigo tocmai a primit 5 stele la testele de impact Euro NCAP. Pentru prima dată la Skoda, airbagurile cap-torace sunt disponibile pentru pasagerii din față. Noul sistem City Safe Drive reprezintă o asistență la frânare mai mult decât utilă în traficul urban, unde o clipă de neatenție poate duce la accident (sigur a trecut prin asta orice șofer, care s-a trezit în pericol să se lovească de mașina din față, care a frânat brusc).

Sistemul se activează automat la viteze de până la 30 km/h.

Eco-nomic și eco-logic Firesc, nu poți avea pretenții sportive de la o mașină dedicată traficului urban. Rolul unui model ca Citigo este să fie mijloc de transport și nu să alerge pe două roți pe serpentine. Ca urmare, sunt de apreciat caracteristicile economice și ecologice ale celor două motoare – de fapt, unul singur, de 999 cmc, cu două variante de management, de 60 și, respectiv, 75 CP. Consumuri în jur de 4,5 l/100 km și emisii poluante apropiate de 100 g/km contribuie decisiv la bugetul utilizatorului. Pentru utilizare extraurbană este, totuși, de dorit versiunea de 75 CP. ¸ Florin Micu

EVENIMENT Acţune umanitară Club Rotary România

Un strop de lumină

După căderile de zăpadă care au paralizat ţara, cluburile Rotary au luat atitudine civică în localitatea Câmpeni.

D

upă căderile de zăpadă care au paralizat o bună parte din ţară, îngropând de-a valma autorităţi, populaţie activă sau oameni lipsiţi de vlagă, cluburile Rotary din București au reacţionat rapid. A fost nevoie doar de câteva telefoane pentru adunarea unei sume impresionante de bani, având ca destinaţie nevoile oamenilor înzăpeziţi. RC București, RC Curtea Veche, RC Levant și RC Triumph au pus mână de la mână și au agreat o acţiune comună, prima de acest gen din 2012.

Firesc, ne-am întrebat cum o să ajungem acolo unde este nevoie, având în vedere veștile contradictorii primite din zonele acoperite de coșmarul alb. Așa am descoperit o familie de oameni adevăraţi, gata să intervină la nevoie, care au și mijloacele tehnice obligatorii în asemenea condiţii vitrege. Este vorba despre forumul 4x4adventure.ro, comunitate formată din posesori de mașini off-road profesioniste, pentru care este greu de imaginat un teren imposibil.

Apoi, ne-am întrebat unde să ne ducem. Sigur, nevoile au fost, sunt și vor

fi multe și suntem siguri că nu putem să le rezolvăm doar noi pe toate. Dar ne-am dorit ca eforturile colegilor noștri să aducă alinare exact acolo unde este nevoie.

Răspunsul a venit de la căminul de batrâni de la Cîmpeni, unde 20 de suflete neputincioase trăiau resemnate o soartă greu de imaginat, fără energie electrică de multe zile, cu resurse alimentare limitate și fără lemne care să le asigure o temperatură decentă în camere. Așa se face că, înarmaţi cu un generator electric, dotat cu benzina necesară, haine și alimente (valoarea acestora este mai puţin importantă), ne-am îmbarcat la bordul mașinilor partenerilor nostri și am pornit plini de încredere către Cîmpeni, judeţul Buzău.

Este greu de descris bucuria pe care am trăit-o văzând primul bec aprins ca urmare a generatorului donat de noi, așa cum este greu de descris emoţia trăită de bătrânele locatare ale așezământului din momentul în care au fost încălţate, îmbrăcate și învelite de colegele noastre, ce au îndrăznit să le tulbure liniștea camerelor. ¸  Alimentele, hainele și generatorul au mai îndulcit traiul din Cîmpeni, Buzău.

 Este greu de descris emoţia trăită de bătrânele locatare ale așezământului.

19

20

AM TESTAT Ford Focus 1.0 l EcoBoost 125 CP de la 17.600 euro cu TVA

Nr. 123 | Martie 2012 www.autoexpert.ro

Eco și/sau boost?

AM TESTAT

? M

ai mult eco şi/sau mai mult boost? Cu această întrebare în minte m-am îmbarcat într-o cursă TAROM cu destinaţia Barcelona având ca principal scop să testez noua motorizare 1 litru EcoBoost şi 125 CP de la Ford.

Pe toată durata zborului care, sincer, nu a fost deloc scurtă, aveam în minte termeni precum revoluţionar, noul must have în liga motoarelor turbo, ce replică pregăteşte grupul VW, dar şi scenarii sumbre privind operaţiunile de mentenanţă sau fiabilitate ale unui pici de 125 CP dintr-o cilindree demnă de o motocicletă. Pe hârtie, lucrurile sună mai mult decât tentant: cel mai performant motor construit vreodată de Ford, care are la bază o cilindree de aproape 1.000 cmc şi nu mai puţin de 100 CP sau 125 CP – varianta din urmă fiind disponibilă împreună cu o cutie manuală cu 6 trepte şi funcţie overboost care-ţi pune la dispoziţie, ce-i drept pentru puţin timp, 200 Nm! Adaugă la toate acestea posibilitatea de a-l tura şi sub capota noului Mondeo şi lucrurile capătă dimensiuni halucinante.

Prima impresie Ajuns la destinaţie, după o scurtă prezentare plină de curaj a noii vedete 1.0 litru EcoBoost, în parcare ne aşteptau câteva modele Focus mai altfel. Când spun mai altfel mă refer la un Focus cu cea mai mică apăsare pe puntea faţă, graţie celui mai uşor propulsor, dar şi cel mai controversat, la prima vedere. Printr-o simplă apăsare de buton pornesc, cum îmi place mie să-i spun, “bestia”. Nu am cum să rămân indiferent la un nivel de zgomot atât de redus pentru un motor în doar trei cilindri, lucru care nu este valabil şi pentru concurenţă. Selectez prima treaptă de viteză şi, în timp ce turaţia creşte, nivelul de zgomot este mai mult decât

21

Ford Focus 1.0 l EcoBoost 125 CP de la 17.600 euro cu TVA decent, asta chiar şi în jurul valorii de 4.000 rpm. Un alt mare plus al acestui model este şi transmisia cu 6 trepte, excelentă pentru oraş, care mi-a permis să ating viteza de 52 km/h cu treapta întâi şi aproape 100 km/h în treapta a doua. Acest lucru este benefic pentru consumul în oraş, unde schimbarea vitezelor penalizează consumul de carburant. Piticului îi place prin oraş, însă este momentul să-l invit şi pe un traseu cu multe viraje (acelaşi traseu folosit şi de BMW când au lansat noul Seria 3), dar şi pe autostradă.

Submotorizat?! Nici gând !

Pe serpentine, cuplul de 170 Nm disponibil între 1.400 şi 4.500 rpm şi etajarea cutiei de viteze m-au ajutat să păstrez un ritm alert de deplasare, care, cu siguranţă, este mai rapid decât într-un Focus echipat cu 1.6 litri aspirat şi tot 125 CP. Când este dus în ture, zgomotul devine mai gros, o calitate marca EcoBoost pe care am apreciat-o şi la versiunea de 1.6 litri turbo benzină, condusă cu puţin timp în urmă. În schimb, frâna de motor este penalizată de cilindreea redusă, nefiind totuşi o tragedie având în vedere că Focus se bucură de cele mai bune frâne din segment. Când şi ultimul viraj a fost abordat cu succes, computerul de bord arăta un consum de circa 8 l/100 km, o valoare excelentă pentru stilul de condus, traseu şi trei persoane la bord. Drumurile întinse şi autostrada sunt locurile unde stilul de conducere pacifist a fost recompensat cu un consum sub 5 l/100 km, dar şi valori precum: 90 km/h la 2.000 rpm, 100 km/h la 2.200 sau 110 km/h la 2.400 rpm, toate obţinute în treapta a şasea de viteză. Dincolo de aceste informaţii de la faţa locului, puteţi descoperi o fişă tehnică revoluţionară şi posibilitatea de a achiziţiona acest motor şi pe noul B-MAX sau C-MAX. Volkswagen, your move! ¸ George Botezatu

Informaţii pe scurt

Ford Focus 1.0 l 125 CP EcoBoost Capacitatea cilindrică este de numai 999 cmc.

Trei cilindri, 125 CP, 170 Nm şi funcţie overboost-200 Nm. Sprintul 0-100 km/h în doar 11,3 secunde.

Consumul mediu anunţat este de 5 l/100 km.

Emisii CO2 114 g/km şi funcţie Start/Stop standard. Ştiaţi că 1.0 litri EcoBoost ...

Este disponibil şi pentru noul B-MAX sau C-MAX. Blocul motor poate fi aşezat pe o hârtie format A4.

Varianta de 100 CP disponibilă doar cu manuală 5 trepte.

Impozitul anual 40 de lei, iar taxa de poluare 45 euro.

Se fabrică la Koln şi în curând la Craiova.

1 Maşina testată în Barcelona este un Focus wagon şi nu se simte submotorizat.

2 Motorul 1 l EcoBoost cântăreşte numai 97 kg în timp ce 1,6 litri benzină are 130 kg.

3 Cu 800 euro mai scump decât 1.6 benzină 105 CP şi cu 700 mai ieftin decât 1.6 diesel de 95 CP.

1

2

3

22

AM TESTAT Mercedes-Benz Clasa M vs. concurenĹŁa

Nr. 123 | Martie 2012 www.autoexpert.ro

Champions League

AM TESTAT Mercedes-Benz Clasa M vs. concurenţa

Concurenții:

Noutăți

De ce acest test?

NOU! Mercedes-Benz ML 350 CDI 258 CP

Noul Clasa M de la Mercedes-Benz s-a lasat ceva timp aşteptat, dar a meritat. Recunoscut şi sub indicativul ML, Clasa M este modelul care încearcă o nouă abordare a acestui segment- confortabil pe asfalt, vehement în teren accidentat, cu un design matur, interior atent studiat şi tehnologie de ultimă generatie. Rezultatul este un SUV de lux care se conduce pe şosea ca o limuzină, iar la o apăsare de buton poate escalada şi cele mai înalte culmi. Cum a reacţionat concurenţa, puteţi citi în paginile care urmează.

Contrar aşteptărilor, criza nu a stricat planurile celor care erau în căutarea unui SUV de lux, anul trecut acest segment înregistrând creştere.

Adaugă o iarnă ca în poveşti şi este de înţeles apetitul pentru astfel de maşini. Noua Clasa M se află într o companie selectă alături de cele mai bine vândute modele din clasa sa şi are de demonstrat multe. Fiind liga superioară, lupta este destul de strânsă, iar pentru a aduce şi un element - spectacol am ales X6 Performance în locul lui X5 şi Infiniti FX30d, modele care sparg tiparele clasei şi animă atmosfera.

Preț de pornire: 59.334 euro cu taxele incluse

BMW X6 xDrive 40d 306 CP

Preț de pornire: 68.634 euro cu taxele incluse

Infiniti FX 30d 3.0 litri 238 CP

Preț de pornire: 61.400 euro cu taxele incluse

Land Rover RRS SDV6 256 CP

Preț de pornire: 68.076 euro cu taxele incluse

VW Touareg 3.0 V6 TDI 245 CP

Preț de pornire: 48.193 euro cu taxele incluse

23

AM TESTAT

24

Nr. 123 | Martie 2012 www.autoexpert.ro

Mercedes-Benz Clasa M vs. concurenţa

C

ând a fost lansat X6, l-am considerat doar o găselniță a celor de la marketing.

Faptul că arată bine nu mă convingea să-l aleg în locul unui X5. Nu am văzut până în prezent de ce mi-aș fi dorit un SUV de două tone care poate să facă și chiar ”cere”, cel puțin pe zăpadă, un derapaj controlat.

Acum știu, dar nu pot dezvălui concluzia în acest moment.

Să nu credeți că mi-am schimbat părerea.

Mă voi plânge întotdeauna de spațiul pentru cap, modest, de care dispun pasagerii care călătoresc pe banchetă. Ca să nu aveți impresia că sunt cârcotaș, mă văd obligat să menționez faptul că mașina mea de zi cu zi este un Seria 3 Coupe. Iar X6 în varianta cu două scaune individuale spate în locul banchetei nu mă atrage. Reversul medaliei în cazul sportivității este o diminuare a

confortului pe care îl urmărești uneori în cazul unui SUV. La acest capitol ML rămâne în continuare suveran.

Modelul prezent în acest test are numeroase dotări Performance, iar pentru că acestea au mai fost prezentate în cadrul revistei, le voi menționa pe cele mai importante dintre ele. Prima și cea mai importantă este volanul îmbrăcat în piele Alcantara. Este un amănunt ce schimbă complet atmosfera de care te bucuri la bordul acestei mașini. Mai sunt eleronul din fibră de carbon sau dungile negre longitudinale, dar sunt mai puțin relevante pentru experiența generală.

Dinamic, BMW este un etalon al performanței. Rapiditatea cu care reacționează cutia de viteze, cei 306 CP dezvoltați dintr-o cilindree de 3l, tracțiunea integrală xDrive sunt foarte greu de

combătut... pe șosea. În momentul în care luăm în calcul terenul accidentat, atunci Touareg își intră în drepturi. Iar cum cel testat avea un pachet off road generos (suspensie pneumatică și diferențiale blocabile), nu-i pot decât lăuda meritele. Sigur, aproape de el este și ML, model cu bare antiruliu decuplabile. BMW se poate lăuda cu o gardă la sol respectabilă.

De ce mi-aș cumpăra un X6? Pentru că nu sunt interesat de off road, caz în care m-aș gândi serios la un Range și că am observat la celelalte modele o revizuire a ținutei de drum. Dacă în trecut diferența de confort dintre X6 și concurenți era destul de mare, acum ea s-a diminuat. În aceste condiții, găsesc tot mai multe lucruri plăcute la X6. ¸ Adrain Cobzașu

BMW X6 xDrive 40d/306 CP, de la 68.634 Euro, cu TVA inclus lace Nu ne p Ne place Modul de răspuns al cutiei automate.

306 CP obținuți din 3l. Nu-i rău!

Suspensia destul de zgomotoasă.

Spaţiul la nivelul capului.

X6 pe scurt

X6 arată destul de bine și fără dungile negre.

Tracțiunea integrală xDrive, cutia cu 8 trepte și motorul de 306 CP sunt un deliciu.

Banchetă sau două locuri individuale.

Volanul îmbrăcat în Alcantara necesită o întreținere atentă.

Deși nu poți aduce critici materialelor și finisărilor, nu este cel mai luxos interior.

iDrive: cel mai intuitiv sistem multimedia.

AM TESTAT Mercedes-Benz Clasa M vs. concurenţa

I

nfiniti FX 30d este, în cadrul acestui super test, pata de culoare și nota exclusivistă într-o parcare plină de ML, X6, Range sau Touareg. Este o raritate și asta îl face să puncteze decisiv la capitolul prima impresie.

Capota plonjată, linia laterală încordată și spatele pleșuv se află parcă la polul opus faţă de noua Clasa M. Interiorul continuă aceeași temă agresivă, oferind cea mai joasă poziţie de conducere din test, dar plătind tribut în același timp când discutăm de vizibilitate. Formele plonjate, capota cu marginile ridicate alături de consola de bord dreaptă amplifică senzaţia de sportivitate și deschide apetitul pentru asfalt. Atenţia pentru detalii este la nivelul concurenţei germane, deși generaţia anterioară avea probleme la acest capitol. Sincer, nu vreau să fiu în pielea unui Toaureg când se lansează FX facelift!

Ne place

Am făcut referire la Touareg deoarece este singurul care poate ţine pasul cu FX când discutăm raportul preţ/dotări. În configuraţia de bază, FX 30d oferă la fel de multe ca principalii săi competitori, dar echipaţi în versiunile “cu de toate”, amintind aici: jante de 20 inch, sistem de tracţiune integrală, tapiţerie din piele, transmisie automată cu șapte trepte și lista poate continua. Toate acestea pentru puţin peste 60.000 de Euro, sumă care poate corespunde unui ML în versiunea standard. Fiind un SUV premium care pune mare accent pe show, spaţiul interior și portbagajul nu sunt motive de laudă, dar nici nu deranjează. Primind de curând și propulsorul diesel de 3.0 l și 238 CP (până nu demult a fost disponibil doar în versiunile pe benzină FX37 sau FX50), FX se aruncă direct în cușca rivalilor nemţi care lucrează de ani buni pe

acest palier de motorizări. Deși la început de drum și ușor zgomotos, 30d rămâne în tiparele mărcii, sunetul gros și ușor gutural remarcându-se în acest comparativ. Cei 238 CP sunt livraţi printr-o transmisie automată cu șapte trepte și un sistem de tracţiune integrală permanent. Cu ușoare ezitări la viteze mici, transmisia automată schimbă hotărât treptele (care pot fi schimbate și manual cu ajutorul padelelor din spatele volanului).

Suspensia împreună cu jantele imense nu îl recomandă în topul celor mai confortabile mașini, însă, alături de tracţiunea 4x4 și ESP off poate deveni chiar mai fun de condus decât X6.

La final, FX 30d este acel “altceva” din super test, o alternativă viabilă pentru cei care înţeleg că există viaţă și după teutoni. ¸ George Botezatu

Infiniti FX 30d 3.0 litri şi 238 CP, de la 61.400 Euro, cu TVA inclus lace Nu ne p Pachetul de dotări oferit standard.

Prezenţa exotică și formele.

Spaţiul și capacitatea de transport.

Vibraţiile și zgomotul la turaţii mari.

FX pe scurt

Vizibilitatea nu este punctul său forte.

O imagine pe care nu dorești să o vezi prea des în oglinda retrovizoare. Semnal dreapta?!

Ușor rigid la trecere peste denivelări.

FX30d este singura din test care se conduce ca un crossover .

Disponibil doar în niveluri de echipare, interiorul face cinste mărcii.

ESP off și FX 30d devine o mare provocare.

25

AM TESTAT

26

Nr. 123 | Martie 2012 www.autoexpert.ro

Mercedes-Benz Clasa M vs. concurenţa

P

rima generație a Clasei M a fost cum spun americanii „a game changer“. Un SUV full-size îmbrăcat la costum, cu maniere demne de o limuzină premium. Nu trebuia să fii un geniu ca să îți dai seama că va deveni un hit peste noapte, la fel cum era logic că adversarii de serviciu se vor implica și ei cât de curând.

Avansăm 15 ani în viitor până la momentul prezent și avem în față deja generația cu numărul trei, iar, la o privire fugitivă, gradul de rudenie cu predecesorii săi este cât se poate de îndepărtat. Frontal, ajutat și de aportul pachetului AMG, noua Clasă M emană o agresivitate evidentă, trăsătură ce se diluează destul de dramatic spre partea din spate. Aici, impresia generală este că designerii s-au plictisit, așa că au ridicat la pătrat spatele vechii generații Clasa B.

Trecem peste părerile, evident, obiective legate de design și ajungem în interior, acolo unde, indiferent de gusturile privitorului, e greu să găsești puncte slabe. La fel de greu este să găsești o zonă cu plastic expus în marea de lemn, piele și inserții metalice satinate. Un merit important în acest peisaj îl are pachetul de echipare Edition1 (11.780 euro cu TVA) care a avut grijă ca pielea, spre exemplu, să îmbrace bordul nu doar în partea lui superioară, ci până jos în zona unde doar un mecanic ar avea ce căuta. O laudă și mai mare decât simpla expunere a atuurilor este că interiorul Clasei M a primit recenzii pozitive din partea tuturor redactorilor, iar asta într-o companie cel puțin selectă. Dacă era un capitol la care vechea generație Clasa M se vedea depășită constant de majoritatea competitorilor atunci acela era dinamica pe asfalt. Prin urmare,

presiunea pentru această generație a început din secunda în care am trecut selectorul cutiei automate în poziția D. Strict tehnic, versiunea 350 CDI este cea mai avansată din acest test, iar avantajele sunt evidente: cel mai mic consum din test, o flexibilitate de invidiat indiferent de zona de turație și un grad de rafinament general greu de egalat. Și lucrurile bune nu se termină aici. Dinamic vorbind, noul ML se află la ani lumină distanță de predecesorul său: mult mai puțin ruliu, o direcție precisă și reacții previzibile și ușor de controlat chiar și pe schimbările bruște de direcție.

Condus aproape de limită, X6 rămâne cu o lungime în fața Clasei M la capitolul asfalt, dar este de menționat că Mercedes-Benz oferă o suspensie mult mai permisivă și evident mai confortabilă. ¸ Bogdan Stan

Mercedes-Benz ML 350 BlueTEC 4M 258 CP de la 59.334 Euro, cu TVA inclus lace Nu ne p Ne place Cel mai rafinat și economic motor.

Calitate deosebită a interiorului.

Design tern al părții spate.

Ergonomia sistemului Command.

Clasa M pe scurt

Suspensia pneumatică te va costa 2.108 euro.

Față de vechea generație a Clasei M, comportamentul rutier a fost îmbunătățit considerabil.

Lider în materie de spațiu interior și confort.

Asistare ideală din partea direcției, indiferent de regimul de viteză.

Mercedes-Benz confirmă, încă o dată, statutul de specialiști ai interioarelor.

Economic, rafinat și pregătit pentru Euro VI.

AM TESTAT Mercedes-Benz Clasa M vs. concurenţa

L

and Rover Range Rover Sport. E foarte posibil să dai peste numele complet la fel de des pe cât întâlnești numărul „Pi“ scris cu cel puțin cincisprezece zecimale, iar ăsta poate fi primul semn că ai de-a face cu un automobil cu personalitate. Noul Range Sport, reprezintă chintesența SUV-ului premium. Cu un nume ușor forțat, alăturarea „Sport“ fiind valabilă doar în raport cu restul gamei Land Rover, Range-ul mijlociu este dolofanul clasei, performanțele sportive fiind puse, ușor, în umbră de competitorii săi din acest test. Greutatea mare, de 2,5 tone la gol, a impus unele restricții dinamice în setarea suspensiei, inginerii preferând să-i ofere clientului un confort cu adevărat desăvârșit.

Doar ML-ul poate concura de la egal la egal, dar vine cu marele avantaj că zburdă pe drumurile șerpuite, unde Range-ul plătește

Ne place

tribut ruliului accentuat.

Situația intră în zodia RRS când aruncăm un ochi și punem la treabă echiparea pentru „deranj“. Chiar dacă noul ML este configurat ca un vehicul de intervenție în zone accidentate, iar VW pare că a recarosat mașina cu care a triumfat în Dakar, RR Sport este profesorul clasei, mulțumită sistemului de tracțiune și a presetărilor sale, grupate sub titulatura Terrain Response. Fie că vei rula în condiții de trafic ideal, ori dacă nebunia sau nevoia te vor pune față în față cu zăpada, nisipul, noroiul sau terenul accidentat, poți fi sigur că opulența de la interior va contrasta puternic cu prestația vehiculului.

Dacă despre design-ul exterior clasic, cu forme ultra-cunoscute, care denotă din start o notă de siguranță, nu trebuie să mai batem monedă, Range Rover Sport este un

campion al ambianței interioare. Materiale de cea mai bună calitate, grupate cu proverbialul bun gust britanic, un volan moale și prietenos cu palmele utilizatorului, în ton cu direcția asistată o idee cam mult și cea mai înaltă poziție la volan, botezată impunător: Command Position. Exclusiv de la un capăt la altul. Oare? Din păcate, ceasurile de bord cu aspect învechit, display-ul touch foarte lent în răspuns și iluminarea nocturnă cu verdele făcut celebru de automobilele germane acum mai bine de 20 de ani, mă împiedică să-l cataloghez ca fiind un interior perfect.

Dacă ești în căutarea unei a doua mașini, opțiunile tale sunt generoase, dar dacă ești genul care ține o singură cheie pe măsuța de la intrare, fă în așa fel încât să fie de Range Rover. Alegerea se va dovedi inspirată! ¸ Radu Gurămultă

Range Rover Sport SDV6/256 CP, de la 68.076 Euro, cu TVA inclus lace Nu ne p Gradul de exclusivitate ridicat.

Sistemul de tracțiune integrală.

Setarea prea moale a suspensiei.

Răspunsul display-ului touchscreen.

RR Sport pe scurt

Un aspect clasic, dar mereu de actualitate.

În ton cu „lumea“: RRS 2012 vine echipat cu noua transmisie automată cu opt trepte.

Toți pasagerii au parte de un tratament nobil.

Iluminarea comenzilor de la bord (verde) știrbește din exclusivitatea interiorului.

Noua transmisie automată împrumută selectorul rotativ lansat de Jaguar.

Terrain Response te invită la joacă. Oriunde!

27

AM TESTAT

28

Nr. 123 | Martie 2012 www.autoexpert.ro

Mercedes-Benz Clasa M vs. concurenţa

G

ermanii se pare că au învățat multe din succesul lui Golf, iar politica pașilor mărunți este aplicată cu succes pe scară largă, așa cum o dovedește și noul Touareg. Acest lucru face ca și în acest test, Touareg să ofere avantajul uneia din cele mai echilibrate formule din acest segment.

Exteriorul este capitolul la care Touareg nu poate emite încă mari pretenții în raport cu concurența puternică susținută de mărcile de lux cu notorietate în segmentul premium, însă, îmbunătățirile recente au redus semnificativ din monotonia ce caracteriza modelul precedent.

Interiorul este tipic german, foarte bine organizat și bine închegat. Matrialele sunt decente însă lipsește doza de opulență și stil pe care o așteaptă mulți dintre clienții de mașini premium și care este mult mai bine

satisfăcută, spre exemplu, de clasa M sau Range Rover. Dotarea standard este însă foarte generoasă, ceea ce face ca în cazul unui nivel de echipare similar, Touareg să se recomande drept best-buy în raport cu concurenții din acest test.

Cei 41 mm adăugați lungimii se văd cel mai bine din poziția de pasager, locurile din spate oferind spațiu foarte bun pe toate direcțiile și o banchetă ce permite reglaj individual pentru ocupanți.

Din punct de vedere dinamic, Touareg oferă o surpriză plăcută pe șosea unde combinația dintre reducerea greutății și cuplarea unei cutii de viteze cu opt trepte la un V6 puternic, aduce reprize bune și multă agilitate. Dieselul de 245 CP are setări noi ce îl fac mai rafinat și mai economic. Direcția și suspensia au setări ce

nu încurajează excesele, dar care vor corespunde unei clientele mai diversificate decât o pot face vreodată concurenți precum Infiniti FX sau BMW X6.

Versiunea Terrain Tech aduce un arsenal interesant de dotări ce fac din Touareg o opțiune foarte interesantă și la capitolul off road. Blocarea manuală a diferențialelor central și spate, dar și posibilitatea de a ajusta garda la sol, aduc celui de la volan un grad de libertate mai mare în teren accidentat decât îl permit unele concurente din test.

Deși nu are toate toate ingredientele pentru a lua cu asalt segmentul premium, Touareg oferă la schimb o lecție de versatilitate și adaptabilitate ce îl plasează onorabil chiar și în fața greilor acestui segment. ¸ Răzvan Loghin

Volkswagen Touareg 3.0 V6 TDI/245 CP, de la 48.193 Euro, cu TVA inclus lace Nu ne p Ne place Performanțe bune în off road.

Raport imbatabil preț/dotări.

Planșă de bord cu layout banal.

Design și aspect modeste.

Touareg pe scurt

Schimbări minore aplicate zonei spatelui.

Exterior monoton raportat la celelalte concurente, dar o imagine mereu ușor de recunoscut.

Bancheta permite reglaj individual.

Direcție confortabilă și suficient de agilă pentru un SUV.

O rețetă deja cunoscută: materiale bune, finisaje și ergonomie corecte.

Cutie de viteze cu opt trepte, corect etajată.

AM TESTAT Mercedes-Benz Clasa M vs. concurenţa

Date tehnice Şasiu şi caroserie Motorizare Nr.uși/Nr.locuri Masă proprie (kg) Dimensiuni și capacități Lxlxh (mm) Ampatament (mm) Ecartament (mm) Volum portbagaj(l) Sistem de direcție Sistem de frânare față/spate Transmisie Tip Cutie de viteze (tip/nr. trepte) Anvelope Motor Combustibil Tip Sistem de alimentare Cilindree (cmc) Putere max. (kW(CP)/rpm) Cuplu max. (Nm/rpm) Performanțe Viteză maximă (km/h) 0-100 km/h (s) Consum (l/100km) Urban/extraurban/mixt Normă poluare/emisii CO2

BMW X6

Infiniti FX

Mercedes-Benz Clasa M Range Rover Sport Volkswagen Touareg

40d 5/5 2.110

3.0 5/5 2.075

350 CDI BlueTEC 5/5 2.175/2.950

SDV6 5/5 2.535

V6 TDI 5/5 2.153

4.875/1.985/1.690 2.935 1.645/1.705 570/1.450 Servoasistat electric

4.865/1.925/1.680 2.885 1.640/1.640 410/1.305 Servoasistat electric

4.804/1.926/1.758 2.915 1.648/1.663 690/2.010 Servoasistat electric discuri ventilate

4.783/2.004/1.784 2.745 1.605/1.612 450/2.013 Servoasistat electric

4.795/1.940/1.709 2.893 1.656/1.676 580/1.642 Servoasistat electric

integrală permanentă automată/8 255/50 R19

integrală permanentă automată/7 265/50 R20

integrală permanentă automată/7 235/65 R17

integrală permanentă automată/8 255/50 R19

integrală permanentă automată/8 255/55 R18

common rail 2.993 225(306)/4.400 600/1.500-2.500

common rail 2.993 175(238)/3.750 550/1.750

motorină 6 cilindri în V common rail 2.987 190(258)/3600 620/1.600-2.400

common rail 2.993 188(256)/4.000 600/2.000

common rail 2.967 180(245)/3.800-4.400 550/1.750-2.750

236 6.5

212 8.3

224 7.4

200 8.9

220 7.6

8.8/6.8/7.5 Euro 5/198

11.2/7.8/9 Euro 5/238

n.c./n.c./6.8 Euro 6/179

9.8/8.1/8.8 Euro 5/230

8.4/6.5/7.2 Euro 5/189

EXISTĂ UN MOD MAI SIMPLU DE A TE PROTEJA !

…CU PLĂCUŢE DE FRÂNĂ DE CALITATE OE Unii oameni fac mari eforturi pentru a-şi proteja maşina şi pe cei din ea. Dar foarte puţine metode îţi pot asigura acelaşi nivel de protecţie şi control precum piesele de frânare Ferodo de calitate OE. Ferodo îţi oferă o distanţă de oprire mai scurtă, putere bună şi constantă de frânare, şi un nivel redus de zgomot. Cu Ferodo ai controlul.

The Ferodo brand is a registered trademark of

29

30

AM TESTAT Audi Q3 vs. Land Rover Range Rover Evoque

Nr. 123 | Martie 2012 www.autoexpert.ro

Noaptea campionilor

AM TESTAT Audi Q3 vs. Land Rover Range Rover Evoque

Concurenții:

Noutăți

Audi Q3 2.0 TDI 177 CP

Audi Q3 și Land Rover Range Rover Evoque încearcă prin setări și formule diferite să cucerească un public luat parcă prin surprindere de expansiunea acestui segment.

Cele două modele vin cu abordări diferite, tehnologii 4x4 evoluate și motoare diesel ce par că au scăpat de sub control dacă ne referim la puterea litrică oferită. Tracţiunea integrală nu joacă rolul decisiv, dar surprizele sunt oferite de transmisiile și platformele tehnice diferite.

Preț de pornire: 38.300 euro cu taxele incluse

Range Rover Evoque 2.2 SD4 190 CP

Preț de pornire: 41.044 euro cu taxele incluse

De ce acest test?

Două nume mari se înfruntă pentru supremaţia unui segment care în urmă cu puţin timp nici nu ni-l puteam imagina, acela al SUV-urilor compacte premium. Ambiţiile sunt mari pentru că avem de a face cu ideologii diferite, pe de o parte a lui Evoque, care promite să se înfrupte din plin din experienţa Range Rover în domeniul 4x4, iar pe de alta a unui vizionar în ceea ce privește beneficiile tracţiunii integrale pentru o dinamică de cel mai înalt nivel, reprezentat de Audi Q3.

31

AM TESTAT

32

Nr. 123 | Martie 2012 www.autoexpert.ro

Audi Q3 vs. Land Rover Range Rover Evoque

F

iindcă vorbim de modele noi, lansaterecent , nu pot să nu remarc ambiția și disponibilitatea celor doi concurenți de a arunca în luptă cele mai noi tendințe în materie de design și tehnologii din care mărcile non-premium abia așteaptă să se inspire în anii ce vor urma.

Germanii au pus suficientă agresivitate în Q3 cât să compenseze eventualele complexe date de o caroserie care, plecând de la Q7 și Q5, a ajuns în final să atingă dimensiuni pe care nu ni le puteam imagina cu ceva timp în urmă. Cu toate acestea, proporțiile lui Q3 sunt corecte și arată că cei de la Audi sunt pregătiți să ofere surprize indiferent de context. Partea frontală posedă liniile cele mai ferme și mai agresive, în timp ce restul caroseriei merge în continuare pe o formă simplă, lipsită de artificii inutile și

care duce cu gândul la o mașină practică. În interior regăsim atmosfera tipică Audi, cu instrumente și comenzi amplasate exact acolo unde te-ai aștepta să le găsești dacă ești familiarizat cu stilul și ergonomia germană.

Locurile din față sunt confortabile și oferă ocupanților spațiu suficient la nivelul capului și al brațelor. În spate există unele limitări datorate plafonului arcuit, dar spațiul oferit este încă decent și mai bine fructificat decât la Evoque.

Vizibilitatea este mulțumitoare către jumătatea față a mașinii și mai dificilă către spate, dar acesta este încă un capitol la care Q3 reușește să se situeze peste Evoque.

Din punct de vedere dinamic, cei 177 CP par să fie suficienți pentru majoritatea activităților pe care și le poate imagina un

utilizator de Q3. Cutia S Tronic este cea care se ocupă de dozajul puterii prin cele șapte rapoarte disponibile. Sprintul lui Q3 nu este fulgerător, iar cutia pare lentă în raport cu așteptările avute. Lucrurile se schimbă însă dramatic în modul Sport, iar Q3 devine o problemă pentru Evoque, pe care, așa cum o arată și tabelul de date tehnice, îl surclasează la demaraj și viteză maximă.

Pentru mai mult control și pentru a exploata la maxim potențialul cutiei de viteze cu dublu ambreiaj, se poate folosi și modul secvențial de schimbare a treptelor prin clapetele amplasate pe volan, situație în care Q3 poate fi condus la limită cu întregul suport al ansamblului motor-transmisie. Direcția se descurcă bine atât în oraș, unde este confortabilă, cât și în viraje, unde

Audi Q3 2.0 TDI Quattro/177 CP, de la 38.300 Euro, cu TVA inclus lace Nu ne p Ne place Direcție precisă și confortabilă.

Tren de rulare confortabil.

Performanțe limitate în off road.

Display rabatabil manual.

Q3 pe scurt

Designul spatelui nu iese din tiparul „Q’’-urilor.

Exterior desenat pe șablonul clasic. Agresivitatea părții frontale este o caracteristică a lui Q3.

Mai mult confort în spate decât în Evoque.

Direcția are o setare echilibrată, suficient de confortabilă și agilă

Ergonomie bazată pe simplitate și funcționalitate. Materiale și finisaje bune.

Portbagaj spațios și bine compartimentat.

AM TESTAT Audi Q3 vs. Land Rover Range Rover Evoque oferă multă precizie. Ruliul este moderat și arată că suspensia a fost setată optim pentru a se descurca bine și pe denivelări.

Probleme apar la denivelările mari și pe teren accidentat, unde Q3 resimte setările pro-asfalt. Sistemul Quattro folosește un sistem Haldex, care se descurcă bine pe șosea, dar și în cazul în care trebuie să înfrunte denivelări. Oricum, aventura în afara șoselei trebuie să fie una de scurtă durată, limitările neavând legătură cu sistemul de tracțiune ci cu setările suspensiei, unghiurilor și gărzii la sol.

Replica britanică Evoque este cel care a reușit să atragă cele mai multe priviri pe perioada desfășurării acestui test, iar acest lucru nu poate decât

Ne place

să confirme faptul că stilul ultra-modernist și sofisticat conceput de britanici este în măsură să pună pe jar nu numai curiozitatea trecătorilor, dar și concurența.

Elementele distinctive ale modelelor Range Rover anterioare au fost concentrate și fac deja parte din imaginea cu care Evoque a ieșit la atac și care îl recomandă, cel puțin stilistic, drept liderul incontestabil al acestui segment. Interiorul a fost și el un loc de creație pentru designeri, iar rezultatul este spectaculos. Scaunele sunt foarte confortabile, au o susținere laterală pronunțată și un design îndrăzneț inspirat din lumea curselor. Spațiul interior nu este mare, iar acest lucru a fost generat de aplatizarea plafonului către spate, acolo unde pasagerii vor resimți unele limitări la nivelul capului.

Gradul de personalizare a lui Evoque este

unul ridicat și face posibilă prezența la bord a unor dotări extravagante, materiale și nuanțe de culori ce pot genera o combinație reușită pentru orice fel de preferințe.

Spre deosebire de Audi, planșa de bord a lui Evoque nu s-a vrut simplistă și are un look SF întregit și de consola centrală. Aici se află și comutatorul retractabil al cutiei de viteze, care apare la lumină imediat ce a fost apăsat butonul de start. Ecranul color multifuncțional este cu accesare touchscreen, care s-a dovedit anevoioasă atunci când a trebuit folosită în mers. Există funcție TV și un sistem de camere ce oferă vizibilitate din mai multe unghiuri, inclusiv din spate, la mersul în marșarier. Strădania celor care au conceput acest sistem nu este una întâmplătoare, iar de acest lucru te poți convinge ușor aruncând o privire către spate, unde

Range Rover Evoque 2.2 SD4/190 CP, de la 41.044 Euro, cu TVA inclus lace Nu ne p Designul agresiv și sofisticat.

Materialele și finisajelele de la interior.

Vizibilitatea către zona spate.

Rafinamentul motorului diesel.

Evoque pe scurt

Evoque este la fel de dinamic precum arată.

Designul exterior a generat o imagine care pentru Evoque reprezintă cea mai bună armă.

Spătar din plastic, neprietenos cu genunchii.

Direcțiea este agilă, dar servoasistarea este insuficientă pentru mediul urban.

Un mix bun între sobrietate și hi-tech.

Materiale și finisaje de calitate.

Volum de 575 l (mai mare cu 115 l față de Q3).

33

34

AM TESTAT

Nr. 123 | Martie 2012 www.autoexpert.ro

Audi Q3 vs. Land Rover Range Rover Evoque vizibilitatea are serios de suferit din pricina designului în stil coupe a acestei zone.

Similitudini temperamentale

Posesor al unui surplus de cai putere și de cuplu, Evoque se descurcă bine la regimuri joase de turație, iar cutia de viteze nu se grăbește să schimbe imediat către treptele superioare, lăsând impresia de mers subturat, așa cum se întâmplă la Q3. La un

Date tehnice

Şasiu şi caroserie Motorizare Nr.uși/Nr.locuri Masă proprie (kg) Dimensiuni și capacități Lxlxh (mm) Ampatament (mm) Ecartament (mm) Volum portbagaj(l) Sistem de direcţie Sistem de frânare faţă/spate Transmisie Tip Cutie de viteze (tip/nr. trepte) Anvelope Motor Combustibil Tip Sistem de alimentare Cilindree (cmc) Putere max. (kW(CP)/rpm) Cuplu max. (Nm/rpm) Performanțe Viteză maximă (km/h) 0-100 km/h (s) Consum (l/100km) Urban/extraurban/mixt Normă poluare/emisii CO2

condus sportiv, cele șase trepte nu reușesc însă să dozeze la fel de bine puterea motorului așa cum o face cutia S Tronic de la Audi, drept dovadă fiind performanțele mai bune ale lui Q3, ce sunt obținute cu un motor mai slab, lucru confirmat și de fișa tehnică a celor două mașini. În afara șoselei Evoque se descurcă, cel puțin teoretic, mai bine decât concurenta germană prin posibilitatea alegerii unor setări în funcție de

Audi Q3

Range Rover Evoque

2.0 TDI 5/5 1.660

2.2 SD4 5/5 1.790

4.385/1.831/1.590 4.365/1.965/1.635 2.603 2.660 1.571/1.575 n.c 460/1.365 575/1.445 Servoasistat electric Servoasistat electric discuri ventilate/discuri integrală automată/7 235/55 R17

integrală automată/6 235/55 R19

motorină 4 cilindri în linie injecţie directă/turbosuflantă injecţie directă/turbosuflantă 1.968 2.179 130(177)/4.200 140(190)/3.500 380/1.750-2.500 420/2.000 212 8.2

195 8.5

7/5.3/5.9 Euro 5/156

7.9/5.7/6.5 Euro 5/174

condițiile de teren. În realitate însă lucrurile stau similar din cauza unei suspensii prea rigide pentru astfel de activități și a unor capabilități de trecere similare cu cele ale lui Q3.

Concluzii

Gândind la repezeală, am putea fi tentați să considerăm Evoque drept favoritul acestui segment, iar acest lucru se datorează imaginii spectaculoase cu care acesta și-a făcut apariția, dar și celor 190 CP de sub capotă. Audi ne-a arătat un Q3 suficient de echibrat și de performant încât să submineze cu succes încercarea lui Evoque de a face legea în rândul SUV-urilor compacte.

După mai mulți kilometri parcurși și suficient timp petrecut la bordul celor două mașini, am putut să tragem concluziile finale ale unei competiții foarte strânse.

Evoque este o revelație din punct de vedere stilistic, este mai sofisticat și mai generos decât Q3 ca posibilități de personalizare, însă toate aceste lucruri au un preț deloc ușor de trecut cu vederea. În ciuda unei imagini destul de comune cu a celorlalte modele Audi, Q3 are sub capotă un motor mai mic, dar care oferă surprize în materie de rafinament și economie și care ajută la obținerea unor performanțe dinamice chiar mai bune decât cele ale lui Evoque. Recomand Evoque celor care vor să iasă în evidență și care sunt dispuși să treacă cu vederea prețul și unele aspecte practice.

Audi Q3 va fi apreciat de cei care au pus în balanță cele două oferte și care au concluzionat ca și mine că oferta germană este una mai echilibrată și mai pragmatică. ¸ Text și foto: Răzvan Loghin

Un diesel care își face foarte bine treaba.

Rafinat, economic și suficient de puternic.

Modul Drive este setat pașnic, dar trecută pe Sport cutia S Tonic devine foarte rapidă.

Funcții minime și un display modest în versiunea de bază a sistemului MMI.

Ușor zgomotos, dieselul de 190 CP devine interesant când este urcat în turații.

Cutie de viteze cu setări decente și moduri ale transmisiei pentru diverse activități.

Display mai bun calitativ, dar ergonomia sistemului touchscreen necesită acomodare.

ADVERTORIAL Continental vă pregătește pentru vară

Colecţia primăvară-vară „Noi nu am inventat roata.

Doar am făcut-o mai sigură“ este sloganul folosit de Continental pentru noile anvelope de vară.

F

iind unul dintre cei mai mari producători mondiali de anvelope și furnizori ai producătorilor de automobile, Continental are astazi peste 160.000 de angajaţi în 45 de ţări ce muncesc pentru a te asigura că mobilitatea este mai confortabilă, mai rezistentă și mai sigură. Numeroasele inovaţii, experienţa noastră precum și colaborarea strânsă cu mari producători de autoturisme oferă baza pentru a ajuta decisiv la setarea direcţiilor în industria auto. Așadar există un motiv întemeiat pentru care anvelopele premium de la Continental sunt mereu cele mai recomandate la testele independente.

Distanţă de frânare mică, manevrabilitate optimă pe orice vreme. Acestea sunt beneficiile care ne-au câștigat încrederea marilor producători de automobile din Europa: aproape unul din trei automobile din Europa pleacă din fabrică cu anvelope Continental. Încrederea lor ne face să fim numarul unu în Europa la primă echipare, iar aceasta este cea mai bună dovadă a calităţii produselor noastre. ¸

ContiEcoContact™ 5

ContiPremiumContact™ 5

ContiSportContact™ 5

Rezistenţă scăzută la rulare pentru un randament kilometric ridicat şi consum redus de combustibil. Distanţe mai scurte şi sigure la frânare în condiţii de carosabil umed.

Performanţă excelentă la toate aspectele, mai ales la frânarea pe carosabil ud şi uscat.

Emisie de zgomot şi confort optimizat pentru şofat relaxat.

Distanţe scurte de frânare pe suprafeţe carosabile ude şi uscate. Aderenţă ridicată şi siguranţă în viraje.

35

36

AM TESTAT Audi A1 vs. MINI Coupe

Nr. 123 | Martie 2012 www.autoexpert.ro

Pif et Hercule

e

AM TESTAT Audi A1 vs. MINI Coupe

Concurenții:

Noutăți

De ce acest test?

NOU! Audi A1 1.4 TFSI 185 CP

Ambele modele prezentate în acest test comparativ pot fi catalogate drept noutăţi. Pe de o parte avem la apel cel mai nervos membru (de serie) al familiei A1, cel puţin până la apariţia unei declinări S1/RS1. Argumentele principale sunt excelenta unitate TFSI de 185 CP și mai ales transmisia S Tronic cu dublu ambreiaj, care dau serioase bătăi de cap noului MINI Coupe S. „Excentricul“ clanului MINI este o prezenţă cu adevărat fascinantă pe stradă, indiferent că-l reperezi în traficul autohton, sau la Monte Carlo, de exemplu, și își solicită partea leului.

Într-o piaţă auto aflată încă în corzi, un test cu două modele pentru care latura practică n-a fost un criteriu esenţial în proiectare pare nelalocul lui, mai ales că discutăm de preţuri de listă ce depășesc 35.000 de Euro pentru variantele testate. Și dacă totuși am pune pasiunea pentru automobile înaintea raţionamentului scorţos și am da frâu liber copiilor din noi către două jucării, serioase ce-i drept, care-l pot fascina? Dacă am lăsa deoparte faptul că n-ai nici suficient spaţiu pentru bagaje, iar unul are doar două locuri și am pleca hotărâţi la joacă? A la Pif și Hercule...

Preț de pornire: 25.499 Euro cu taxele incluse

NOU! MINI Coupe 1.6 T 184 CP Preț de pornire: 27.466 Euro cu taxele incluse

37

38

AM TESTAT

Nr. 123 | Martie 2012 www.autoexpert.ro

Audi A1 vs. MINI Coupe

C

a într-o gală de contact veritabilă, începem prezentarea combatanților, primul la apel fiind colțul albastru reprezentat de MINI Coupe S. Poate nu este cea mai inspirată culoare, dar acest model este cu siguranță o apariție! Iar argumentele personale au fost completate de mulțimea (efectiv) de capete pe care le întorcea simpaticul burghez englez pe stradă. Cu literă de lege design-ul tipic MINI, Coupe S este genul de mașină egoistă, care nu asigură decât două locuri. În contrapartidă, în spatele scaunelor se găsește un spațiu de depozitare, care completează portbagajul și așa surprinzător de generos (280 l). Vizibilitatea este o problemă reală, dar e o chestiune pe care ți-o asumi în momentul în care optezi pentru un model ce poate fi catalogat drept excentric.

La interior lucrurile puteau sta mai bine. Și nu voi face referire la spațiul destul de limitat, ci la materialele pe care MINI le oferă la un model premium. Când provii dintr-o zonă cu o industrie auto atât de fascinantă, cum este cea britanică, unde interioarele sunt tratate cu o atenție deosebită, trebuie să-ți dai silința mai mult. Atât la selecția materialelor, dar și la dispunerea lor și la rezultatul final.

Audi se află la capătul opus, oferind un interior foarte bine închegat și finisat premium.

Materiale excelente, ergonomie în ton, dar o atmosferă mult prea sobră.

Totuși, salvarea vine din posibilitățile multiple de individualizare a interiorului oferite. Pentru că am avut ocazia să interacționez cu așa ceva, susțin cu tărie că cea mai bună alegere pentru un Audi A1 de 185 CP și transmisie S Tronic ar fi

Competition Package, un pachet cu rădăcini în ADN-ul sportiv Audi. La exterior, concurentul din colțul roșu (negru în cazul de față) are aceeași scăpare. Design-ul prea cuminte pentru un automobil cu real potențial.

Pachetul S Line garantează o doză de rafinament, în special mulțumită jantelor cu un aspect spectaculos, dar tot nu reușește să întregească tabloul. Cu siguranță, același Competition Package de care aminteam la interior s-ar dovedi o opțiune bifată foarte inspirat de cumpărător. Într-un “duel” stradal, cei doi protagoniști sunt asemeni personajelor dintr-un joc de-a șoarecele și pisica; sau mai corect spus, judecând după gabaritele cvasiegale, un joc de-a câinele și pisica. Un „Pif și Hercule” modern, unde fiecare este pe rând atât Pif, cât și Hercule. Și asta pentru că fiecare plusează pe

Audi A1 1.4 TFSI/185 CP, de la 25.499 Euro cu TVA

lace Nu ne p

Ne place Echilibru excelent confortdinamism.

Calitatea superioară a interiorului.

Direcția prea greoaie la viteze mici.

Prezență mult prea discretă pe stradă.

Audi A1 pe scurt

A1 (185 CP) e o surpriză plăcută în mediul urban.

Pachetul S line este discret, dar de efect. Aspectul jantelor contribuie la o imagine rafinată.

Banchetă profilată pentru doar două locuri.

Asistarea direcției la viteze mici este ciudată, fiind necesar un efort suplimentar.

Multiple posibilități de personalizare, dar cel mai inspirat ar fi Competition Package.

Exces de bagaje? Bancheta este rabatabilă.

AM TESTAT Audi A1 vs. MINI Coupe rând la câte un capitol, imaginea finală fiind reprezentată de o alternanță a punctelor forte între cele două modele. MINI pare totodată că reușește să-și însușească mai bine caracteristica de „băiat rău” în comparativul nostru, pentru că este mai dintr-o bucată decât A1, mai necizelat (în sensul bun). Asta până când apelezi la modul S al transmisiei S Tronic de pe Audi, dar asta este o discuție la care vom reveni imediat.

Germanul vs. englezo-bavarezul La MINI Coupe S, ca și la hatch-ul geamăn Cooper S, se simte foarte bine inclinația către sportivitate a inginerilor școliți pe meleaguri bavareze. Influențele filosofiei BMW sunt foarte prezente, aceasta fiind și explicația poveștii de succes a ultimilor ani, cultul MINI.

Noul Coupe este încântător din punct de vedere dinamic, fără a se apropia de perfecțiune însă. Ca și în cazul lui A1, valorile relativ scăzute ale ampatamentului și ale ecartamentelor, soluția constructivă cu punte motoare față, cu putere destul de mare (pentru gabaritul de care aminteam) își spun cuvântul când împingi lucrurile spre extrem.

Dar, doar acolo, pentru că până atunci, cu mult peste limitele marii majorități a șoferilor, MINI este excelent! Felul în care se încăpățânează să se agațe de șosea, chiar și în cazul echipării cu anvelope de iarnă, este lăudabil și poate creiona zâmbete largi, amplificate generos de adrenalină, pe fețele multora. Vinovat, în mare parte, este trenul de rulare setat vădit spre sportivitate, cu punte independentă spate, dar care prezintă o setare dură a suspensiei. Avantajele

bifate pe drumurile solicitante dinamic se transformă în dezavantaje în traficul urban, unde MINI Coupe este dur, ușor inconfortabil și gălăgios la denivelări.

Audi A1 este mai docil, în ton cu aspectul său. Rularea prin oraș este în mod evident mai confortabilă, filtrarea imperfecțiunilor drumului făcându-se mai bine, dar și mai silențioasă. La partea legată de confort, un cuvânt greu de spus îl are transmisia excelentă. Coborând din MINI și pornind cu A1 la drum lung, unde-i poți cântări și veleitățile sportive, tendința e să ai o ușoară reținere, dar... surpriză, surpriză!

Inginerii din Ingolstadt au reușit un compromis lăudabil, iar suspensia cumințică din oraș face față cu brio și șoferilor cu tendință de talpă iute. Audi se așează foarte bine pe viraje, mulțumită și anvelopelor cu

MINI Coupe 1.6 T/184 CP, de la 27.466 Euro cu TVA

lace Nu ne p

Ne place Deprecierea lentă a modelelor MINI.

Prezența cu adevărat exotică.

Calitatea anumitor materiale.

Vizibilitatea deficitară spre spate.

MINI Coupe pe scurt

Suspensia dură necesită perioadă de acomodare.

De un lucru poți fi sigur. În nici un caz nu ai putea trece neobservat! Nicăieri!

Spațiu suplimentar de stocare în lipsa banchetei.

Direcția este precisă, dar nu pe atât de exactă pe cât te-ai aștepta de la un miniBMW.

Puternice influențe retro le interior.

Ecranul central gigant este laitmotiv.

Ușiță pentru schiuri, sau pentru crose de golf.

39

40

AM TESTAT

Nr. 123 | Martie 2012 www.autoexpert.ro

Audi A1 vs. MINI Coupe bandă de rulare mai mare, iar ruliul este mult mai mic decât îți imaginai când „alergai“ prin oraș.

Downsizing cu cap!

Motorul TFSI, care și-a dat examenul de maturitate pe Polo GTI și pe Fabia RS este încântător. Atâta putere (185 CP) și atât cuplu (250 Nm) dintr-o unitate de capacitatea

Date tehnice

Şasiu şi caroserie Motorizare Nr.uși/Nr.locuri Masă proprie/totală(kg) Dimensiuni și capacități Lxlxh (mm) Ampatament (mm) Ecartament (mm) Volum portbagaj(l) Sistem de direcţie Sistem de frânare faţă/spate Transmisie Tip Cutie de viteze (tip/nr. trepte) Anvelope Motor Combustibil Tip Sistem de alimentare Cilindree (cmc) Putere max. (kW(CP)/rpm) Cuplu max. (Nm/rpm) Performanțe Viteză maximă (km/h) 0-100 km/h (s) Consum (l/100km) Urban/extraurban/mixt Normă poluare/emisii CO2

celor care au echipat celebrele Dacii 1410.

Ajungem la partea cu care vă amenințasem anterior, unde intră hotărâtă în scenă transmisia cu dublu ambreiaj S Tronic etajată foarte rațional. Cu un timp de răspuns mic și cu o funcționare foarte lină, este o bucurie pentru șofer. Iar senzația se amplifică atunci când treci selectorul pe poziția S. Pragul de schimbare a treptelor urcă, într-atât încât să auzi sunetul grav al motorului de după 3.000

Audi A1

MINI Coupe

1.4 TFSI 3/4 1.190/1.640

1.6 T 2/2 1.165/1.455

3.955/1.740/1.415 2.470 1.475/1.470 270/920

3.734/1.683/1.384 2.467 1.453/1.461 280 Servoasistat electric discuri ventilate/discuri faţă

automată/7 215/40 R17

manuală/6 195/55 R16 benzină 4 cilindri în linie injecţie directă/turbosuflantă

1.390 136(185)/6.200 250/2.000-4.500

1.598 135(184)/5.500 240/1.600 - 5.000

227 6,9

230 6,9

7,5/5,1/5,9 Euro 5/139 g/km

7,3/5/5,8 Euro 5/136 g/km

rpm. 1,4 litri ai zis? Sigur? Reprizele astea și sunetul încântător, doar dintr-atât? Da și da! Și ca să vezi, valoarea consumului de combustibil nu sare calul, ba din contra. Deși a pășit timid la început, cu al său aspect ultraliniștit, Audi prinde curaj și încântă cu fiecare km adăugat pe bord.

MINI nu este mai prejos la capitolul motorizare, influența celor de la BMW făcânduse simțită și la acest nivel. Unitatea este foarte potentă, iar flexibilitatea ansamblului motor-transmisie este de apreciat, dar parcă lipsește ceva. Dacă n-ar fi existat termen de comparație, MINI ar fi bifat un mare plus, dar transmisia manuală cu șase trepte este pusă ușor în umbră de cea de pe Audi. Ca să nu mai vorbim că timoneria ar putea suferi ușoare retușuri. Nu e foarte corect să compari o transmisie manuală cu una automată, dar ținând cont de faptul că A1, echipat standard cu S Tronic, este chiar mai ieftin în versiunea de bază decât MINI Coupe S, moralitatea comparației nu poate fi contestată.

Sigur că prețurile ambelor modele vor urca considerabil în momentul în care vei realiza că versiunile de bază nu oferă foarte multe, iar tot ce-ți dorești costă. Iar MINI are un avantaj în plus și la capitolul valoare de revânzare, ținând la preț, ca și frații din gamă. Evoluția lui A1 din acest punct de vedere nu este o certitudine, dar e greu să ții pasul cu un MINI. Una peste alta, rămâne de văzut dacă un rival mai mare pentru MINI Coupe S decât Audi A1 nu este... MINI Cooper S. Cu totul altfel ar sta lucrurile în cazul unei versiuni John Cooper Works, care, din punctul meu de vedere, se pretează mult mai bine unui model atât de special pe cât este MINI Coupe. ¸ Radu Gurămultă

Probabil cel mai reușit motor pentru care plătești taxe ca pentru un Logan 1.4 MPi.

Modul S al transmisiei Audi cu dublu ambreiaj poate crea dependență în utilizare.

Audi MMI este disponibil și pe A1, iar ecranul generos este escamontabil.

Nici MINI nu se lasă mai prejos, dar urci o categorie în grila de impozitare.

Și transmisia lui MINI este excelentă, dar timoneria mai joacă feste ocazional.

Sistemul multimedia are funcția MINI Connected. Mai ai nevoie doar de un iPhone 4.

42

AM TESTAT BMW 320d/184 CP de la 36.580 euro cu TVA inclus

Nr. 123 | Martie 2012 www.autoexpert.ro

Excepția de la regulă Cine a spus că e mai greu să te menții în vârf decât să ajungi acolo nu a auzit de BMW Seria 3. Ce ne-a pregătit cea mai nouă generație am aflat într-un test dus-întors până la Constanța.

AM TESTAT

43

BMW 320d/184 CP de la 36.580 euro cu TVA inclus

Date tehnice - 320d Masă proprie/totală (kg) L/l/h (mm) Volum portbagaj(l) Combustibil Cilindree (cmc) Putere max. (kW(CP)/rpm) Cuplu max. (Nm/rpm) Cutie de viteze/trepte Viteza maximă (km/h) Sprint 0-100 km/h (s) Consum urban/extra/mixt Normă poluare/emisii CO2

Direcția electrică atinge un echilibru ideal între un feedback pozitiv și confort.

E

1 Patru setări, patru personalități distincte: Eco Pro, Confort, Sport și Sport+.

2 O singură critică în dreptul propulsorului: se putea ceva mai silențios.

Acest interior este un mare pas înainte pentru Seria 3, atât ca aspect cât și tactil.

1 șase dimineața și Autostrada Soarelui este învăluită de o ceață care îmi amintește de primele ecranizări ale romanelor polițiste din seria Sherlock Holmes. Înainte să adorm cu imaginea Londrei din anii ‘80 dizolvată în memorie, un set de stopuri și două gropi succesive mă trezesc. Cine ar fi crezut că zăpada care a atacat asfaltul de pe autostradă are și părțile ei pozitive? În tot acest peisaj gri, atât prin prisma culorilor cât și datorită orei aproape obscene afișate de computerul de bord, noul Seria 3 este pata de culoare care mă convinge că am făcut bine să programez o ședință foto atât de devreme. Dincolo de ceață se află drumul spre Constanța, oraș pe care, în mod normal, nu ai nici un motiv să îl vizitezi la șfârșitul lui februarie. Dacă mă întrebi, nu știu exact de ce am ales această rută, probabil că am vrut să văd cum se comportă această mașină la un drum de 700 km într-o zi, sau, pur și simplu, am descoperit o scuză bună pentru o întrevedere de câteva ore cu marea. Cu valurile pe fundal, noul Seria 3 arată chiar mai bine decât în lumina difuză din parcarea subterană pe care a părăsit-o cu câteva ore înainte.

Părerea generală este că noul 3 este o reușită estetică tocmai pentru că a renunțat la liniile introduse de Bangle pe vechiul model. Sincer, eu nu sunt de acord. Parcat lângă vechea generație, noul Seria 3 arată mai degrabă ca o rafinare decât o revoluție, iar faptul că este mai lat și mai lung îi conferă acel aer de maturitate care i-a lipsit vechiului model.

3 Modul „Sport+“ îți permite derapaje destul de îndrăznețe.

2 Sport/bussiness

1.495/1.980 4.624/1.811/1.429 480 diesel 1.995 135(184)/4.000 380/1.750 automată/8 230 7.6 5.4/3.9/4.4 (l) Euro 5/117g/km

La fel ca și exteriorul, planșa de bord a noii generații Seria 3 poartă urmele unui proces asiduu de maturizare. Până la un punct, sobrietatea tipică BMW domină atmosfera de ansamblu, dar petele de culoare introduse de ediția Sport condimentează perfect și crează un echilibru optim între latura bussiness și cea emoțională.

Calitatea materialelor a luat și ea o turnură spectaculoasă, indiferent că atingi sau privești, plasticele sunt foarte reușite, iar legătura cu vechiul model este ca și inexistentă. Până când voi ajunge la bordul noului A4, BMW tocmai și-a acontat pole position-ul în cursa interioarelor. În materie de gagdeturi acesta poate concura de la egal la egal inclusiv cu Seria 7: heads up display color, conectivitate internet, sistem audio Harmann Kardon, o sumedenie de sisteme de siguranță și lista poate continua până la sfârșitul revistei. Cât timp îți permiți, nu există ceva de care să ai nevoie, pe care BMW nu este dispus să ți-l vândă.

Printre puținele dotări standard se numără ampatamentul cu 5 cm mai mare, dintre care 1.5 cm au fost rezervați pasagerilor de pe banchetă. Cu toate că cifra este total nespectaculoasă, efectul ei este cel puțin notabil.

Dacă în vechiul Seria 3 pasagerii înalți nu erau fericiți din cale afară, în noul model ei pot aștepta cu interes o deplasare de lungă durată (la fel și bagajele lor - volumul standard este 480 l).

3 La prima vedere, versiunea 320d nu pare a aduce foarte multe noutăți în plan tehnic.

Vorbim despre cifre identice de putere și cuplu comparativ cu vechiul model (184 CP, respectiv 380 Nm) cu precizarea că, mai nou, se poate opta pentru transmisia automată cu opt trepte.

Modificările importante au avut în zona șasiu/suspensie și nu ai nevoie de prea mulți km pentru a realiza asta. Pe prima porțiune de autostradă succesiunea infinită de gropi ar fi dat peste cap suspensia vechiului model, dar nu și pe ceea a noii generații. Fără a lăsa vreodată impresia că plusul de confort a fost realizat prin relaxarea prematură a suspensiei, Seria 3 tocmai a devenit un jucător polivalent.

Poți să lauzi oricând latura sportivă a lui Seria 3, dar oricine se așteaptă la așa ceva din partea unui BMW. Important pentru noua generație este modul în care îmbină această trăsătură specifică Seria 3 cu atuurile unei mașini care poate parcurge distanțe imense în confort. De la modul relaxat în care motorul livrează puterea, până la fluența transmisiei automate cu 8 trepte, nici un drum la volanul lui nu pare prea lung.

Dacă spun că Seria 3 este, la momentul actual, cel mai bun, probabil că voi fi criticat.

Așa că voi spune altceva. Dacă vrei un sedan premium care să joace cartea sportivității cu un minim de compromis, atunci ai găsit mașina perfectă. ¸ Bogdan Stan

44

AM TESTAT Mazda 3 MPS 2.3 DISI/260 CP de la 27.430 euro cu TVA inclus

Nr. 123 | Martie 2012 www.autoexpert.ro

Romantism nipon În era eficienței și a downsizeing-ului Mazda 3 MPS ne amintește de vremurile în care personalitatea unui hot-hatch era direct proporțională cu mărimea motorului.

AM TESTAT

45

Mazda 3 MPS 2.3 DISI/260 CP de la 27.430 euro cu TVA inclus

Date tehnice - 2.3 DISI Masă proprie/totală (kg) L/l/h (mm) Volum portbagaj(l) Combustibil Cilindree (cmc) Putere max. (kW(CP)/rpm) Cuplu max. (Nm/rpm) Cutie de viteze/trepte Viteza maximă (km/h) Sprint 0-100 km/h (s) Consum urban/extra/mixt (l) Normă poluare/emisii CO2

Mai puțin torque steer decât primul MPS, dar mai mult decât concurența.

P

1 Ceva mai mult suport lateral ar fi fost de apreciat.

2 Intervenția turbinei este sinonimă cu pragul cuplului maxim (3.000 rpm).

Punctul principal de atracție îl reprezintă numărul mare de dotări standard.

1 rima generație Mazda 3 MPS propunea un pachet destul de controversat raportat la clasa hot-hatch a anilor 2006. Pentru început, era atât de discretă în exprimarea sa stilistică încât, parcată lângă o Mazda 3 de duzină, era ca și cum te-ai fi uitat în oglindă. Englezii l-au numit încă din start un „silent killer“, tocmai pentru că nimeni nu se aștepta ca o mașină cu un aspect banal să aibă un motor de 2.3 litri turbo de 260 CP. Mazda 3 MPS a fost primul hot-hatch care a aruncat o asemenea cifră pe o punte față, iar rezultatele au fost pe măsură și nu întotdeauna pozitive. Problema principală a primei generații era livrarea bruscă a cuplului, ce genera, aproape invariabil, două lucruri pe care nu le vrei de la un hothatch, torque steer și subvirare.

O generație și un face lift mai târziu, 3 MPS se prezintă cu toate artificiile de design pe care le-ai aștepta de la un hothatch: avem eleron, evacuări duble, gură de admisie pe capotă și logo-uri cât cuprinde.

Probabil că unii vor regreta pierderea elementului surpriză, dar eu nu mă număr printre ei. Un hot-hatch ține și de imagine, nu doar de performanțe și era cazul ca designerii Mazda să înțeleagă asta.

Ce nu s-a schimbat se află sub capotă, același motor de 2.3 l, aceiași 260 CP, doar că mai nou respectă normele Euro V. Nu poți să nu te întrebi ce s-a întâmplat în șase ani...

1.385/1.925 4.505/1.770/1.460 340/1.360 benzină 2.261 191(260)/5.500 380/3.000 manuală/6 250 6.1 13.2/7.5/9.6 (l) Euro 5/224/km

3 Concurenta oferă puteri comparabile din motoare de doi litri (față de 2.3 l).

2 Ceva nou la interior?

Cu excepția scaunelor sport „MPS“ cu suport lateral ceva mai pronunțat, dar nu extraordinar, restul reperelor sunt comune cu gama civilă a modelului. Cuvântul la ordinea zilei este „mediu“, indiferent că examinezi calitatea generală a plasticelor, zonele de îmbinare sau chiar ergonomia. Partea bună este că echiparea standard este foarte generoasă așa că lista de opționale nici măcar nu intră în calcul. Un alt punct pozitiv ce merită menționat ține de practicalitatea caroseriei în cinci uși, pe care nu o poți comanda pe un Megane RS sau Astra OPC. Pentru a redresa problema primei generații (direcția și accelerația păreau legate între ele) inginerii Mazda au limitat cuplul oferit de motor în primele trei trepte. Scopul final a fost de a ține în frâu virarea indusă de cuplu, lucru ce a fost și realizat, dar important este și cum. În timp ce alți producători au optimizat fluxul de cuplu și/sau au montat punți față cu arhitectură modificată, Mazda a ales o abordare, cred eu, mult prea simplistă.

Chiar și în acest scenariu negativist poți distinge o parte pozitivă, 3 MPS se dovedește foarte docil în oraș și rezonabil de economic (12 l/100 km urban) raportat inclusiv la concurența cu motoare mai mici. Dacă vrei să vezi artificiile ai nevoie de treapta a treia și 3.000 de ture pentru a

3 trezi turbina și odată cu ea valul de cuplu.

Deși aș fi apreciat o livrare mai liniară a puterii nu pot nega faptul că, pe reprize, un MPS poate fi comparat doar cu Focus RS (300 CP). Senzația pe care o ai atunci când turbina intră în joc și direcția se îmoaie pentru câteva fracțiuni de secundă este că inginerii japonezi au realizat o încrucișare între un hot-rod și un hothatch. Odată ce te obișnuiești cu banda de cuplu maxim poți să devii curajos pe viraje cu precizarea că nu e cazul să te grăbești să accelerezi prea devreme la ieșire.

Electronica are obiceiul de a cenzura fiecare pierdere de aderență, situație ce afectează eficiența diferențialului mecanic cu alunecare limitată. Decuplează electronica și vei descoperi o altă latură a MPSului, cu o punte față mult mai dispusă să pună puterea jos exact când ai nevoie de ea. Păcat totuși că trebuie să decuplezi un sistem de siguranță pentru a avea acces la întregul potențial dinamic al mașinii.

Aici intervine și principalul motiv pentru care MPS va rămâne, foarte probabil, o alegere exotică în clasa hot-hatch.

Ai nevoie de răbdare, experiență și mult antrenament pentru a convinge MPS-ul să îți ofere totul, în timp ce concurența face totul să pară mult mai ușor. În plus, la 27.430 euro cu TVA inclus, cu tot cu echiparea ultra generoasă, 3 MPS nu e chiar o super-ofertă. ¸ Bogdan Stan

46

AM TESTAT BMW 530d Touring xDrive 258 CP de la 61.070 Euro cu TVA

Nr. 123 | Martie 2012 www.autoexpert.ro

Familistul ideal Este greu de imaginat o mașină de familie mai potrivită decât varianta Touring 530d xDrive. Habitaclu complet și spațios, portbagaj uriaș, performanțe și tracțiune în orice condiții...

AM TESTAT BMW 530d Touring xDrive 258 CP de la 61.070 Euro cu TVA

Î

n țările normale, mai ales în centrul și nordul Europei, aproape că nu există model din clasa mare fără o variantă break, care se vinde foarte bine. Dacă la noi o mașină ca asta reprezintă exclusiv un motiv de show off, fără ca utilizatorul să se gândească și la latura utilă, la ei versatilitatea și utilitatea au prioritate, chiar și pentru clienți cu venituri peste medie, capabili să scoată din buzunar peste 60.000 de euro.

Așa se face că, din 1991, de când seria 5 are și variantă Touring, s-au vândut peste 5,5 milioane din această formă de caroserie, ponderea break/trei volume crescând constant, de la an la an.

Eleganță sportivă La noi, un asemenea model ar putea fi caracterizat drept “camion”. În schimb, lumea civilizată îl percepe ca fiind elegant, dinamic și util. Caroseria break îi conferă un aspect puternic, prin care 530 Touring se arată capabil, în același timp, de sportivitate activă și de funcționalitate modernă.

Capota lungă, consola față scurtă și linia acoperișului ușor înclinată induc chiar ideea unui coupé, la aceasta contribuind și profilul curbat al hayonului. Dacă te uiți din spate, îți dai seama că seria 5 Touring nu este doar o rudă neînsemnată a modelului în 3 volume.

Suprafețele și liniile se întrepătrund atât de sofisticat, convingând pe oricine de efortul depus pentru realizarea unui break cu adevărat frumos.

Funcționalitate modernă Datorită interiorului multifuncțional și soluțiilor inteligente, Seria 5 Touring satisface necesități din cele mai diverse.

Portbagajul are 560 de litri, dar poate ajunge la un maxim de 1.670 de litri, la nevoie.

Bancheta spate este împărțită în trei segmente – 40-20-40 – element unic în segment, iar înclinarea spătarului poate varia

Asistarea electrică a direcției a devenit un standard al industriei.

cu un unghi de până la 11 grade. În aceste condiții, avem de-a face cu un vehicul polivalent, atât pentru afaceri, cât și pentru timp liber sau călătorii lungi. În zona șoferului, funcțiile high-tech și ambianța elegantă generează o atmosferă premium, pe care nu aș vrea să insist, datorită similitudinii cu varianta în trei volume, prezentată deja în revistă. Firesc, iese în evidență ecranul de 10,2 inch, care face parte din echiparea standard, pe care sunt afișate comenzile sistemului i-Drive, mai ușor de utilizat la fiecare nouă generație.

Oarecum surprinzătoare a fost eficiența parțială a instalației de climatizare care, în regim automat și într-o atmosferă umedă, cu ploaie aproape continuă, are nevoie din când în când de o creștere a debitului ventilatorului pentru a păstra parbrizul dezaburit.

Se pare că ideea de util nu a fost uitată niciun moment, multitudinea spațiilor de depozitare din jurul șoferului fiind relevantă.

Dinamică, siguranță și confort Șase cilindri în linie, echipare cu turbocompresor cu geometrie variabilă, common rail cu injecție directă – iată câteva dintre elementele tehnice ale motorului 530d. Rezultă o putere de 258 CP și un cuplu uriaș, de 560 Nm. Mai e de mirare faptul că ansamblul greu de peste două tone ajunge la 100 km/h în doar 6,3 secunde? În același timp, consumul este greu de crezut. După aproape 900 de kilometri parcurși pe autostrăzile Germaniei, fără excese, dar și fără bagaje, am obținut un consum mediu de 8,4 litri.

La asta contribuie și cutia de viteze automată cu opt trepte, care, în varianta sport, oferă padele pentru schimbatul vitezelor poziționate în spatele volanului. Din păcate, nu sunt ușor de utilizat, fiind în dreptul celorlalte manete.

Noul 530 Touring beneficiază în standard și de suspensia pneumatică la puntea spate, incluzând funcția de reglare automată

Layout înrudit cu Seria 7, de unde și senzația de calitate și multiplele dotări opționale.

a gărzii la sol, fapt ce duce la o ținută de drum greu de egalat. Firesc, transmisia integrală xDrive asigură un plus de siguranță, mai ales în condiții de aderență redusă.

Pachetul ConnectedDrive conține o serie de sisteme de ajutor pentru șofer, cum ar fi asistența la parcare, avertizarea de coliziune, cu activarea frânei, avertizarea părăsirii traiectoriei, afișarea limitei de viteză, Night Vision, cu detectarea persoanelor din raza de acțiune, sau Head-up Display.

E dificil să vă faceți o părere doar citind câteva rânduri. Dacă aveți o familie cu 1-2 copii și dețineți bugetul necesar, merită să încercați un 530d Touring. Doar că trebuie să aveți grijă… dacă luați și familia în test, s-ar putea să nu mai vrea să se dea jos. ¸ Florin Micu

Date tehnice - 530d xDrive Masă proprie/totală (kg) L/l/h (mm) Volum portbagaj(l) Combustibil Cilindree (cmc) Putere max. (kW(CP)/rpm) Cuplu max. (Nm/rpm) Cutie de viteze/trepte Viteza maximă (km/h) Sprint 0-100 km/h (s) Consum urban/extra/mixt Normă poluare/emisii CO2

1.880/2.495 4.905/1.860/1.460 560/ 1.670 motorină 2.993 190(258)/4.000 560/2.000 automată/8 245 6,3 6,8/5,3/5,8 (l/100 km) Euro 5/154 g/km

47

48

AM TESTAT Volkswagen Beetle 1.2 TSI/105 CP de la 15.488 Euro cu TVA

Broscuța Oac

Nr. 123 | Martie 2012 www.autoexpert.ro

Nu-ți trebuie multe cuvinte, sau formulări pompoase pentru a face referire la Volkswagen Kafer. Legenda modelului a început în 1938, iar în 2011 s-a reinventat sub forma noului Beetle.

AM TESTAT

49

Volkswagen Beetle 1.2 TSI/105 CP de la 15.488 Euro cu TVA

Date tehnice - 1.2 TSI Masă proprie/totală (kg) L/l/h (mm) Volum portbagaj min/max (l) Combustibil Cilindree (cmc) Putere max. (kW(CP)/rpm) Cuplu max. (Nm/rpm) Cutie de viteze/trepte Viteza maximă (km/h) Sprint 0-100 km/h (s) Consum urban/extra/mixt (l) Normă poluare/emisii CO2

Volan subțire, kilometraj supradimensionat - viitorul e în trecut.

P

1 Nu bănuiești cât de plăcut în exploatare poate fi un motor de doar 1,2 l turbo.

2 Bancheta poate acomoda două persoane, chiar și de 180 mm. MINI, ce zici?

Probabil dacă ar fi fost fabricat în Europa, materialele ar fi fost mai bune.

1 ovestea începe în anii ‘35-’36, când un celebru dictator german a luat hotărârea de a crea un automobil pentru popor.

Meritul transpunerii ideii în realitate (deși mulți consideră că proiectul „Kafer“ a fost gândit de inginerul evreu Josef Ganz) îi este atribuit unei somități a istoriei auto, inginerul Ferdinand Porsche. Indiferent cine a fost de drept tăticul „broscuței“, intrarea ei în fabricație în 1938, producerea a 22 de milioane de exemplare și încetarea producției abia în 2003, îl transformă într-unul dintre cele mai de succes automobile din istorie.

Volkswagen a încercat să repete istoria în 1998, când a introdus în producție Beetle, dar probabil că nici măcar cei din companie n-ar putea spune cu mâna pe inimă ca a fost un model de care sunt mândri. Conștientizarea meritelor ce i se cuvin unei părți însemnate de istorie, împreună cu ambiția teutonă, au condus în 2011 la apariția unei noi generații Beetle, moștenitorul de drept al best-sellerului „inventat“ în anii ‘30.

E de ajuns să arunci o privire pe fugă și vei recunoaște celebra linie de design, un profil a cărui declinație este prezentă în continuare și în gama Porsche 911. Farurile rotunde, aripile supradimensionate, hayon-ul plonjat, suprafața vitrată, ca de altfel întreaga armonie în aspect, „țipă“ a Kafer. Dimensiunile au crescut considerabil, barele de protecție metalice nu mai sunt conforme cu normele de securitate, iar avansul tehnologic nu mai justifică montarea în spate a unui motor

1.199/n.c.

4.278/1.808/1.486 310/905 benzină 1.197 77(105)/5.000 175/1.550 - 4.100 manuală/6 180 10.9 7.6/5.0/5.9 (l) Euro 5/137 g/km

3 Detaliile retro, de efect, sunt un tribut pentru simpaticul Kafer. Ne plac!

2 răcit cu aer, dar esența este prezentă în continuare. Este limpede că avem de-a face cu un model pentru care aspectul este primordial, de aceea îmi permit să recomand o atenție sporită acordată alegerii culorii. Negrul e rafinat, dar un model atât de șic are nevoie de o tușă de exotism mai pronunțată. Culorile vii se pretează mai bine filosofiei orăcăitoare.

Flower (sau) Power?

Odată deschisă portiera fără ramă, a la coupe, pășești în trecutul viitorului. Retro, retro și iar retro; bine gândit, Volkswagen! Planșa de bord captează privirile, materialul în care este îmbrăcată este vedetă (asortându-se culorii exteriorului), iar torpedoul pe stil vechi dă o tușă de eleganță supremă. Mai atrag atenția selectorul retro al cutiei de viteze, volanul subțire ca odinioară și mânerele de susținere pentru pasagerii banchetei. Ambianța foarte plăcută de la bord este știrbită însă de jocul cromatic anost, negrul fiind omniprezent, iar multe materiale nu sunt pe cât de VW ar trebui, poate și datorită faptului că Beetle se produce exclusiv în America de Sud. Portbagajul are o capacitate mulțumitoare (310 l), iar odată deschis, mărimea hayonului impresionează cu adevărat.

Noul Beetle nu este ieftin și ar trebui să te obișnuiești din start cu asta. Fără a fi un model premium, exclusivitatea își cere tributul. La prețul de pornire de 15.488 Euro, e bine să știi că nici măcar aerul condiționat

3 nu intră în calcul, așa că pentru modelul de 1,2 litri TSI/105 CP testat de noi e bine să pregătești chiar și 20.000 Euro. Pentru un plus de dinamism, poți alege baby GTi-ul de 2 litri și 200 CP (de la 22.768 Euro).

Recunosc că la început am strâmbat din nas când m-am gândit la motorul de numai 1,2 litri, mai ales când admiram aspectul destul de sportiv al lui Beetle. Mea culpa!

Surprinzător de dinamic și mult mai agil decât ai crede după calculele hârtiei, unitatea turbo este de-a dreptul distractivă în tandem cu transmisia manuală cu șase rapoarte etajată exemplar. Reprizele sunt foarte bune, iar cuplul motor de 175 Nm este distribuit excelent (1.550 - 4.100 rpm). Nici consumul de doar 8,9 l/100 km în mediul urban (7,2 l în ciclu mixt, pe un traseu București-Constanța și retur) nu sunt aspecte de neglijat la un model atât de simpatic. Direcția este precisă, tipic VW, dar parcă ar mai avea de învățat câte una, alta, de la Golf. Ca și trenul de rulare, care deși este foarte echilibrat, plătește, de la un punct, tribut soluției constructive cu punte spate semi-independentă.

Cum îmi dau seama care a fost concluzia conviețuirii mele cu noul Beetle? Poate înțelegeți singuri, dacă vă povestesc că odată ieșit din perimetrul importatorului după predare, am început să fredonez, involuntar, celebrele versuri marca Trio Grigoriu: „O cunoașteți pe broscuța Oac? Cea mai bună cântăreață-n lac! [...]“. ¸ Radu Gurămultă

50

AM TESTAT Lancia Ypsilon 0.9 l Twin Air 85 CP de la 14.860 euro cu TVA inclus

Exotism urban

Nr. 123 | Martie 2012 www.autoexpert.ro

Italienii și-au asumat întotdeauna rolul de inovatori în materie de design, iar, în cazul lui Ypsilon, au plusat în același stil și sub capotă. În test, primul motor cu doi cilindri supraalimentat.

AM TESTAT

51

Lancia Ypsilon 0.9 l Twin Air 85 CP de la 14.860 euro cu TVA inclus

Date tehnice - 0.9 l Twin Air Masă proprie/totală (kg) L/l/h (mm) Volum portbagaj(l) Combustibil Cilindree (cmc) Putere max. (kW(CP)/rpm) Cuplu max. (Nm/rpm) Cutie de viteze/trepte Viteza maximă (km/h) Sprint 0-100 km/h (s) Consum urban/extra/mixt (l) Normă poluare/emisii CO2

Fără pretenții dinamice, dar extrem de manevrabilă în mediul urban.

D

1 O reușită tehnică cu mici deficiențe la capitolul rafinament auditiv.

2 Acces bun și spaţiu generos chiar și pentru doi adulți bine-crescuți.

Evoluție consistentă în materie de calitate și precizie a îmbinărilor.

1 acă nu îți amintești cum arăta vechea generație a lui Ypsilon îți recomand un drum dus-întors cu avionul până la Roma. Acolo ai toate șansele să dai peste câteva, italienii find printre puținii europeni care au înțeles această mașină. În România, spre exemplu, Lancia nu a reușit vreodată să vândă mai mult de 40 de Ypsilon pe an în condițiile în care modelul a fost lansat oficial în 2005. Fie designul nu a fost pe placul clienților autohtoni, fie prețul, indiferent, ceva nu a mers pentru micuțul italian.

Trecând peste exclusivitatea asigurată de estimările de vânzări, Ypsilon mai are un atu în designul său tipic italian. Modul în care îl vei privi depinde însă destul de mult de perechea de cromozomi de care ai beneficiat la naștere. Spre exemplu, femeile vor aprecia cu siguranță posibilitatea de a opta pentru diferite combinații de culori a caroseriei precum și formele rotunjite în timp ce bărbații... să zicem că ei vor sta cu ochii mai degrabă pe prezențele feminine de la volanul unui Ypsilon decât pe mașina în sine.

Deși vorbim despre o nouă generație, imaginea de ansamblu a interiorului nu este mult diferită față de vechiul model. Elementul caracteristic a rămas gruparea comenzilor și a cadranelor de bord pe consola centrală, un layout ce îi oferă o doză considerabilă de exclusivitate într-un segment în care puțini inovează la acest capitol. În schimb, italienii par să se fi concentrat pe creșterea calității percepute a interiorului prin integrarea unor

975/1.495 3842/1675/1516 245/895 benzină 875 63(85)/5.500 145/1.900 manuală/5 176 11.9 5/3.2/3.8 (l) Euro 5/99/km

3 Sistemul automat de parcare costă 475

euro și va fi apreciat de clientela feminină.

2 materiale ceva mai aspectuoase și mai plăcute la atingere față de vechiul Ypsilon. Desigur, impresia generală este puternic legată de nivelul de echipare ales, iar modelul de test era cel de top (Platinum).

Ce este standard în cazul oricărui Ypsilon este spațiul interior surprinzător de generos pentru un model aflat oarecum la granița dintre clasa mini și cea mică, obținut în mare măsură grație scaunelor foarte subțiri ce eliberează o cantitate suplimentară de spațiu pentru genunchii pasagerilor din spate. Un alt plus pentru pasagerii cazați pe banchetă îl reprezintă dotarea lui Ypsilon cu două portiere în plus (vechea generație era disponibilă exclusiv în trei uși) cu mânerele de deschidere disimulate în zona stâlpilor C ai caroseriei pentru un efect de „coupe“.

Doi cilindri = prea puțin?

E clar că trebuie să treci peste câteva preconcepții serioase pentru a alege un motor cu doi cilindri în loc de standardul clasei cu patru, dar Twin Air-ul lui Ypsilon are câteva atuuri serioase. Pentru început italienii se laudă cu distincția Engine of The Year în categoria motoarelor sub 1 l, dar și cu premiul Best New Engine of the Year. Cu o capacitate cilindrică de 850 cmc și o putere totală de 85 CP, acest motor se încadrează perfect în normele clasei în materie de putere, chiar cu un mic bonus reprezentat de prezența supraalimentării ce generează 140 Nm încă

3 de la 1.900 rpm. În cifre seci vorbim despre o cantitate de cuplu cu 40% mai mare decât în cazul unui motor clasic aspirat cu patru cilindri în linie, oferiți la un prag considerabil mai jos. Așadar, avantaje pe linie pentru acest TwinAir, cel puțin pe hârtie. În viața de zi cu zi micuțul motor demonstrează un caracter de-a dreptul efervescent, cu un timbru sonor inconfundabil și un apetit generos pentru turații. Dacă plecarea de pe loc poate fi problematică până te obișnuiești cu pragul de intrare a turbinei, de la 2.500 rpm mașina prinde viață și e greu să te abții să pui la treabă întreaga gamă de turație. Problema e că odată cu turele se acumulează și decibelii, iar singura șansă de a-i acoperi este să să crești volumul sistemului audio. Pe mine personal nu m-a deranjat dar, după cum am precizat și în deschiderea articolului, am impresia că nu mă încadrez în targetul acestei mașini. Cât despre consum, nu e cazul să vă așteptați la valori de poveste: în oraș, în ritm normal, consumul atinge 7-7.5 l/100 km, iar afară vorbim de 5-6 l/100 doar dacă adopți un stil sedat de condus.

Cu un preț de pornire de 14.860 de euro rămân la părerea că Ypsilon TwinAir are asigurat statutul de „rara avis“ în peisajul automobilistic din România. Nu spun că e un preț exagerat, dar trebui să ții mult la factorul imagine pentru a ignora oferte mai competente la aceeași bani, inclusiv din clasele superioare. ¸ Bogdan Stan

AM TESTAT

52

Volvo S60 D5 AWD 215 CP de la 40.548 euro cu TVA inclus

Nr. 123 | Martie 2012 www.autoexpert.ro

Rebel - part time

Dincolo de atitudinea rebelă pe care S60 o afișează în reclame se află o mașină care respectă coordonatele tradiționale Volvo: confort și siguranță.

A

tunci când au lansat această generație S60, suedezii au sugerat, mai mult sau mai puțin direct, că avem în față primul Volvo pe care îl vei cumpăra pentru cum arată și pentru cum se conduce.

Prima parte se verifică cu brio: chiar și fără aportul pachetului de exterior R-Design, S60 arată cum nici un Volvo de până acum nu a îndrăznit. Saltul în materie de imagine este cu atât mai spectaculos în condițiile în care concurenții tradiționali (A4, Seria 3 și Clasa C) nu sunt printre cele mai spectaculoase apariții din segment. În interior se remarcă o abordare orientată spre tradiționalism, de parcă designerii au încercat să compenseze șocul noului exterior. Nu e un motiv de nemulțumire deoarece în stilul clasic suedez totul este desenat cu bun-gust, iar calitatea materialelor nu lasă loc de critici indiferent că te referi la zonele îmbrăcate în aluminiu, piele sau la obișnuitul plastic negru. În materie de propulsoare unitatea diesel D5 pare a fi calea de mijloc atunci când vizezi un raport optim consum/performanțe.

Modificată pentru anul 2012, unitatea D5

oferă mai multă putere și mai mult cuplu (215 CP si 440 Nm), dar rămâne datoare, ca și versiunea precedenta, la capitolul rafinament auditiv. Cât despre ținuta de drum, sistemul de tracțiune integrală oferă o motricitate foarte bună pe suprafețe alunecoase, dar senzația generală este că S60 nu apreciază șoferii entuziaști. Dacă aș fi genul care caută vinovați, probabil că aș arăta cu degetul raspunsul vag al direcției și transmisia automată destul de lentă. Aceste două trăsături au în schimb un efect pozitiv pentru clienții care au pe lista de priorități confortul și performanțele ecologice.

Siguranța clasică Volvo vine ca o continuare firească a pachetului oferit de suedez cu o sumedenie de sisteme electronice care au grijă de tine și de mașină.

Cu acest peisaj pacifist în minte, eu aș merge pe mâna unui S60 D3 cu tracțiune față (mai ieftin cu aprox. 6.000 euro): păstrează toate atuurile nealterate și oferă o economie consistentă ce poate fi oricând investită în lista generoasă de dotări opționale. ¸ Bogdan Stan

Date tehnice - D5 AWD Masă proprie/totală (kg) L/l/h (mm) Volum portbagaj(l) Combustibil Cilindree (cmc) Putere max. (kW(CP)/rpm) Cuplu max. (Nm/rpm) Transmisie/trepte Viteza maximă (km/h) Sprint 0-100 km/h (s) Consum urban/extra/mixt Normă poluare/emisii CO2

1.600/2.090 4628/1.899/1.484 390/n.c motorină 2.400 158(215)/4.000 440/1.500 automată/6 225 7.6 n.c/6.3/n.c. (l/100km) Euro 5/166 g/km

 Cel mai sigur sedan de clasa medie pe care îl poți cumpăra la ora actuală.

 Ca în orice Volvo, bunul gust se îmbină cu materiale ireproșabile. Ergonomia nu este strălucită.

 Spatiu bun pentru doi adulti, portbagaj mic raportat la concurenta (390 l).

AM TESTAT Citroen C5 3.0 V6 240 CP de la 37.030 euro cu TVA

O altă dimensiune La bordul lui C5 vei experimenta o nouă formulă de condus care te va izola de traficul nebun, de semafoare și claxoane.

E

vident, nu este prima oară când conduc un Citroën C5, dar a existat ceva special în legătură cu acest exemplar. Aș arăta cu degetul vopseaua specială, negru mat.

Recunosc că această particularitate îi conferă o apariție plină de mister, ce te duce cu gândul la exclusivitate, chiar înainte de a identifica marca și modelul. Rar se întâmplă ca un model deja trecut de prima tinerețe să întoarcă capete pe stradă. Are o prezență ce impune un fel de respect în trafic. Îți este permisă trecerea mult mai ușor, nu ești claxonat și nu se agită nimeni pe lângă tine încercând să te depășească. Iar oricine te va vedea coborând din el ți se va adresa cu apelativul dumneavoastră.

Revenind la lucruri concrete, am avut plăcerea de a conduce versiunea echipată cu motorul V6 diesel de 3.0 litri, cu ai săi 240 CP. Deși este o mașină grea, puterea motorului este suficientă pentru a compensa acest lucru. Amintim în acest sens cele 7,9 secunde necesare pentru a atinge 100 km/h cu start de pe loc. Trebuie să vă spun de la

început că orice senzație ce ar avea legătură cu viteza sau cu sportivitatea este filtrată fără greș de suspensia pneumatică. Ideală pe drumurile din România, aceasta îți va oferi o călătorie la cel mai înalt nivel de confort.

Un alt mod de a conduce Este ceva legat de acest C5 ce îl face special. Aș compara intensitatea efectului mașinii asupra mea cu cea pe care a avut-o Mitsubishi Evo. Dacă la cea din urmă raportam totul la periodele de frânare, trase și transfer de mase, la Citroën ești ”împins” să faci totul astfel încât să călătorești în confort deplin. Direcția e foarte ușoară, cutia automată are ritmul ei, iar scaunele acestui model le-am lăudat de fiecare dată când am avut ocazia. Dacă vrei să-l cumperi, uită de valoarea de revânzare și gândește-te la felul în care arată și cum te face să te simți. Alege negru mat și vei fi surprins de câte ori te vei trezi contemplând un C5. ¸ Adrian Cobzașu

Date tehnice - 3.0 l V6 Masă proprie/totală (kg) L/l/h (mm) Volum portbagaj(l) Combustibil Cilindree (cmc) Putere max. (kW(CP)/rpm) Cuplu max. (Nm/rpm) Transmisie/trepte Viteza maximă (km/h) Sprint 0-100 km/h (s) Consum urban/extra/mixt Normă poluare/emisii CO2

1.765/2.275 4.780/1.860/1.460 535-1.490 motorină 2.993 177(240)/3.800 450/1.600 automată/6 243 8.3 9.9/5.7/7.2 (l/100km) Euro 5/189 g/km

 Există limuzine lux cu scaune mai puțin confortabile decât cele din acest C5.

 Citroen C5 este unul dintre ultimele modele la care s-a păstrat volanul cu centru fix.

 Vopseaua negru mat completează exclusivitatea conferită de design.

53

AM TESTAT

54

Honda Civic 1.8 i-VTEC/140 CP AT5 de la 17.967 euro cu TVA inclus

Nr. 123 | Martie 2012 www.autoexpert.ro

Ultima strigare!

Noua generație Civic se află deja cu un picior în showroom-uri, dar asta nu înseamnă că vechiul model nu rămâne o propunere tentantă.

P

rima mea întâlnire „live“ cu noua generație a lui Civic a avut loc acum câteva luni la Salonul Auto de la Frankfurt și nu aș putea spune că a fost chiar dragoste la prima vedere. Ceva din exuberanța vechiului Civic s-a pierdut în încercarea evidentă a designerilor de a atrage o clientelă mai extinsă pentru compacta japoneză. Nu spun că arată rău, dar în comparație cu acest Civic negru, unul dintre ultimele exemplare la vânzare în România, pare mai degrabă un pas înapoi decât unul înainte.

Până la momentul publicării acestui test nu ar fi exclus ca ultimele exemplare de Civic să fi fost vândute, dar, dacă ai noroc, poți găsi unul identic cu cel pe care l-am testat: negru, că așa îi stă bine unui Civic, cu motor de 1.8 litri/140 CP și transmisie automată. În echiparea GT, singura disponibilă de altfel, un astfel de Civic îți va lichida exact 17.967 de euro din cont. Mult, puțin, depinde de posibilitățile fiecăruia.

Honda a știut întotdeauna să stabilească o legătură emoțională între mașină și șofer,

iar Civic nu face excepție. Desigur, totul începe cu designul exterior, dar nivelul de interactivitate emoțională nu se oprește aici. Vei găsi ceva special în modul în care te îmbracă interiorul lui Civic, în modul în care motorul reacționează în ture și tot așa.

Ai nevoie de timp pentru a te obișnui cu un Civic, timp în care vei descoperi că fiecare drum la volanul lui are acel ceva care contracarează rutina și plictiseala. Nu e o mașină perfectă, cutia automată anesteziază o parte din plăcerea motorului de a se tura, iar plasticele de la interior sunt tari și au o textură mai puțin plăcută, dar atunci când privești pe ansamblu întregul pachet și îl raportezi la prețul avantajos, Civic merită cel puțin un drive test. Și dacă tot ești aproape de o decizie, îți recomand să ocolești cutia automată, cutia manuală se potrivește mai bine cu personalitatea lui Civic și îți va salva 1.000 de euro din portofel. Poți să aștepți și noua generație, dar îți garantez că prețurilor vor fi altele. ¸ Bogdan Stan

Date tehnice - 1.8 I-VTEC Masă proprie/totală (kg) L/l/h (mm) Volum portbagaj(l) Combustibil Cilindree (cmc) Putere max. (kW(CP)/rpm) Cuplu max. (Nm/rpm) Transmisie/trepte Viteza maximă (km/h) Sprint 0-100 km/h (s) Consum urban/extra/mixt Normă poluare/emisii CO2

1.190/1.750 4.245/1.765/1.460 455/1.350 benzină 1.799 103(140)/6.300 175/6.300 automată/5 197 11 10/5.8/7.3 (l/100km) Euro 5/169 g/km

 Transmisia automată este confortabilă, dar limitează prestația dinamică.

 Ai nevoie de timp de acomodare, dar ergonomia nu pune probleme. Cam multe plastice dure în schimb.

 Noua generație se anunță mai sigură, mai economică și mai confortabilă.

AM TESTAT Opel Corsa 1.4l 100 CP de la 12.225 euro cu TVA

Compromisul perfect?

Opel Corsa, varianta pe benzină, este la mare căutare, iar statisticile confirmă. Cum se descurcă 1.4 l şi 100 CP benzină?

Î

n România, Opel Corsa este un model aspiraţional în rândul tinerilor și o mașină ideală pentru oraș. Bucurându-se de o imagine bună, în special datorită fiabilităţii specifice mașinilor germane, Corsa facelift se luptă pentru supremaţie în clasa sa, singurul model care îi pune probleme fiind Polo. Clienţii autohtoni preferă motorizările pe benzină și pentru a ne convinge de atracţia acestui tip de motorizare am ales la test 1.4 litri benzină și 100 CP. La nivelul caroseriei, Corsa este acum mai coafată ca niciodată, propunând unele elemente restilizate. Interiorul nu respectă aceleași coordonate, fiind surprinzător de spaţios și cu o modularitate excelentă. Poziţia de conducere poate fi ajustată pentru toate înălţimile, însă parbrizul plonjat și montanţii limitează vizibilitatea. În ciuda faptului că sunt folosite materiale de calitate, nuanţele de gri și negru nu destind atmosfera, ci o păstrează în spiritul mărcilor germane. Elementele cromatice mai salvează situaţia, cel mai bun

exemplu fiind cutia de viteze care pare desprinsă din peisaj. Dinamic, Corsa 1.4 l și 100 CP pare compromisul perfect între sportivitate și consumul de carburant.

Cu circa 500 de euro mai scump decât 1.2 benzină de 85 CP și tot cu 500 de euro, însă mai ieftin, decât 1.3 diesel de 75 CP, motorizarea 1.4 l cu patru cilindri benzină este ideală pentru cei care obișnuiesc să parcurgă și distanţe extraurbane și să efectueze un rulaj de maxim 20.000 km pe an. Direcţia este asistată corect, în timp ce trenul de rulare este perfect pentru drumurile din România.

Pentru a obţine cei 100 CP, propulsorul de 1.4 l trebuie utilizat în jurul valorii de 3.000 rpm, o valoare care în treapta a cincea asigură o viteză medie de aproximativ 100 km/h și un consum de 5,7 l afișat de computerul de bord.

Corsa a trecut, cu bine, testul maturităţii, iar motorizarea 1.4 l benzină rămâne cea mai bună ofertă pentru cei care aleg și drumurile extraurbane. ¸ George Botezatu

Date tehnice - 1.4 l 100 CP Masă proprie/totală (kg) L/l/h (mm) Volum portbagaj(l) Combustibil Cilindree (cmc) Putere max. (kW(CP)/rpm) Cuplu max. (Nm/rpm) Transmisie/trepte Viteza maximă (km/h) Sprint 0-100 km/h (s) Consum urban/extra/mixt Normă poluare/emisii CO2

1.065/1.565 4000/1.715/1.490 285/1.050 benzină 1.398 74(100)/6.000 130/4.000 manuală/5 180 11.9 7/4.6/5.5 (l/100km) Euro 5/143 g/km

 Parbrizul plonjat și montanţii mari penalizează vizibilitatea asupra părţii frontale.

 Motorizarea de 1.4 l benzină și 100 CP este ideală pentre cei care aleg să iasă ocazional și extraurban.

 Confortabil și spaţios, unul dintre cele mai bune interioare din clasă.

55

56

AM TESTAT BMW 118i/170 CP de la 28.024 euro cu TVA inclus

Nr. 123 | Martie 2012 www.autoexpert.ro

Frumusețe interioară Dacă evoluția estetică poate lăsa loc de interpretări, modul în care Seria 1 a bifat restul capitolelor are toate șansele să îi ofere bavarezului pole-position-ul în clasa compactelor premium.

AM TESTAT

57

BMW 118i/170 CP de la 28.024 euro cu TVA inclus

ă

Date tehnice - 118i Masă proprie/totală (kg) L/l/h (mm) Volum portbagaj(l) Combustibil Cilindree (cmc) Putere max. (kW(CP)/rpm) Cuplu max. (Nm/rpm) Cutie de viteze/trepte Viteza maximă (km/h) Sprint 0-100 km/h (s) Consum urban/extra/mixt Normă poluare/emisii CO2

Răspuns al direcției fidel pretențiilor sportive invocate de Seria 1.

1 Connected Drive: de la 0 la online în doar câteva secunde (și clickuri).

2 Patru setări: Eco Pro, Confort, Sport și Sport+. Diferențele sunt vizibile.

E cazul să vă așteptați la un interior similar și în cazul noului Seria 3.

1

C

u riscul de a încrunta câteva sprâncene pe la BMW, prima generație Seria 1 a arătat mai bine în rapoartele de vânzări decât în realitate. Nu pot pune degetul exact pe ce m-a deranjat, dar ceva din silueta variantelor hatch nu se lega cu modul în care trebuia să arate un BMW. Mă așteptam ca noua generație să schimbe foaia, dar primele poze afișate acum un an m-au lăsat privind în gol monitorul pentru câteva minute. Din fericire pentru bavarezi, în realitate, mașina arată ceva mai legat. Am încercat să formulez o concluzie și cu toate acestea, după patru zile de test, am rămas blocat undeva între „arată interesant“ și „nu arată rău“. Oricum, îndoilelile mele contează mai puțin, mai ales în condițiile în care prima generație nu a frânt prea multe inimi și totuși s-a vândut în peste un milion de exemplare.

Cum este înăuntru?

Seria 1 confirmă încă o dată faptul că BMW a început să acorde din ce în ce mai multă atenție interioarelor. Dacă prima generație nu se remarca decât, în cel mai bun caz, prin sobrietate și ergonomie, noul Seria 1 s-a implicat mai mult în a sublinia caracterul premium al mașinii.

Tactil, dar și vizual, totul s-a schimbat în cel mai mic BMW pe care îl poți cumpăra: plastice moi în toate zonele care contează, inserții bine alese și o senzație generală

1.315/1.845 4.324/1.765/1.421 360/1.200 benzină 1.598 125(170)/4.800 250/1.500 manuală/6 222 7.5 7.2/4.7/5.6 (l) Euro 5/131g/km

3 Seria 1 nu se remarcă pozitiv la capitolele spațiu interior/portbagaj.

2 de calitate. Sobrietatea a rămas, în special la nivelul aranjamentului comenzilor și al coloristicii, dar se observă și o încercare de apropiere de clientela tânără. Dincolo de texturi și materiale, BMW a înghesuit în noua Seria 1 toate jucăriile pe care le poți cumpăra în clasele mai mari. Vorbim în special de modulul Connected Drive care poate transforma compacta bavareză atât într-un birou mobil cât și într-o platformă de comunicare socială compatibilă cu Facebook și Twitter. În plus, pe viitor, se vor dezvolta din ce în ce mai multe aplicații, ușor de instalat prin intermediul interfeței iDrive.

Revenind la latura practică, noul Seria 1 este mai lung cu 3 cm față de precedesorul său, dintre care 2 cm au fost rezervați pasagerilor de pe banchetă. Nu e o cifră impresionantă, la fel cum nu este nici efectul ei: Seria 1 rămâne, în continuare, una dintre cele restrictive compacte la nivel de spațiu.

Alegerea propulsiei contribuie și ea la diminuarea laturii practice, tunelul transmisiei încurcă un eventual al treilea ocupant al banchetei, iar portbagajul măsoară doar 360 l. Dacă vrei practicalitate, concurența non-premium se descurcă mai bine la acest capitol.

Propulsie și turbo În plan tehnic BMW rămâne adeptul propulsiei, schimbările majore având loc sub capotă, acolo unde toate motorizările

3 beneficiază de aportul supraalimentării cu turbină. Pentru început vorbim de trei motorizări pe benzină și două diesel. În cazul de față a răspuns prezentă la apel versiunea 118i, alegerea de mijloc atunci când vorbim de motorizări pe benzină. Cu 170 CP și 250 Nm livrați la 1.500 rpm, 118i nu îți va lăsa vreodată impresia că ai avea nevoie de mai mult pentru a susține un ritm alert. În această ecuație intervine și un șasiu foarte echilibrat precum și distribuția ideală a maselor, amândouă ingrediente clasice BMW. Deși nu îi poți contrazice talentul dinamic, eu am rămas cu impresia că maturitatea ansamblului motor-transmisie-suspensie reprezintă punctul de referință al lui Seria 1. Pe un traseu de 600 km parcurși într-o zi, bavarezul a afișat un rafinament și o robustețe pe care până de curând nu o puteai asemui clasei compacte. Nu vei găsi multe mașini care pot parcurge virajele în același ritm ca un Seria 1, dar care știe să înșire sute de km în linie dreaptă fără a afișa măcar o urmă de compromis.

Un pachet foarte omogen, pe care l-aș recomanda mai degrabă în combinație cu motorul diesel 118d, identic la preț cu 118i (28.024 euro). Prețul de pornire trebuie luat cu titlu orientativ deoarece BMW nu este chiar generos cu dotările standard, iar un Seria 1 echipat fără excese poate sări cu brio de 35.000 de euro. ¸ Bogdan Stan

58

Auto util

Nr. 123 | Martie 2012 www.autoexpert.ro

Asigurări RCA în 2012

Cum încheiem o asigurare RCA? Firmele de asigurări din România oferă poliţe de asigurare obligatorie auto (RCA) având preţuri şi condiţii tot mai diversificate.

E

xistă diferenţe mari între preţurile poliţelor firmelor de asigurare, dar şi între condiţiile de asigurare oferite, aşa că alegerea şi încheierea unei poliţe RCA nu este o treabă tocmai uşoară.

Cum alegem oferta?

Prima condiţie pe care trebuie s-o respectăm în economia de piaţă este să nu ne mulţumim cu prima ofertă găsită. Trebuie să solicităm la mai multe firme de asigurări câte o ofertă, apoi să comparăm ofertele pentru a o alege pe cea mai bună şi mai ieftină. Se poate afla mai uşor o ofertă bună adresândune unui broker de asigurări care cunoaşte foarte bine piaţa asigurărilor şi ne poate oferi şi unele reduceri la asiguratorii cu care lucrează. Dar găsirea unui asigurator cu poliţe RCA mai ieftine nu este suficientă deoarece există unele firme de asigurări care oferă poliţe RCA ieftine, dar care în caz de producere a unei daune ne fac tot felul de greutăţi şi plătesc cu mare greutate. De aceea a doua condiţie pentru alegerea ofertantului este să vă informaţi asupra modului în care acesta i-a despăgubit pe cei asiguraţi în caz de daună. În acest sens cel mai bun mijloc de informare este Internetul: tastaţi numele

asiguratorului şi puteţi găsi destul de uşor comentariile şi părerile celor ce s-au asigurat la acea firmă, puteţi afla dacă firma a respectat condiţiile din poliţă şi a plătit corect daunele sau nu. Personal cunosc numele câtorva firme asiguratoare rău platnice pe care le-am aflat din comentariile unor cititori, dar nu pot să le fac publice din motive uşor de înţeles. Deci trebuie să vă documentaţi singuri, să întrebaţi pe unii prieteni sau cunoscuţi care au avut de încasat daune cum s-au comportat cu ei asiguratorii şi să-l alegeţi pe cel mai convenabil şi mai corect.

După ce ne-am decis şi am ales asiguratorul urmează etapa a doua.

Cum încheiem o asigurare corectă?

O condiţie de bază este să furnizăm date corecte asiguratorului şi poliţa emisă să nu aibă greşeli de înscriere. Verificaţi cu atenţie înscrierea datelor automobilului şi ale posesorului acestuia: CNP-ul (dacă sunteţi persoană fizică) sau CUI-ul (dacă sunteţi persoană juridică), seria şasiului (să nu lipsească vreo cifră sau literă) cilindreea motorului, puterea acestuia (în kW), masa totală admisă (în kilograme), numărul de locuri. În poliţă se trec

datele adevăratului proprietar al automobilului şi nu ale persoanei care o foloseşte cel mai des. În poliţă se înscrie obligatoriu clasa de bonus-malus acordată, recalculată pe baza clasificării existente pe poliţa anterioară şi a existenţei sau inexistenţei vreunei daune în ultimul an. Întrucât poliţa RCA se realizează în format electronic asigurătorul preia datele înscrise în poliță direct în sistemul informatic şi de aceea este bine ca pe poliţă să nu existe înscrise greşeli. Odată cu eliberarea poliţei RCA asigurătorul va înmâna asiguratului şi vigneta pe care acesta are obligația să o aplice pe parbriz. În acest fel, se aşteaptă ca

erorile umane de completare a polițelor RCA să se diminueze mult, ceea ce va avea ca efect şi creşterea acurateței bazei de date CEDAM. O altă condiţie de bază este să analizăm cu atenţie contractul de asigurare înainte de a-l semna. Pentru asta vă sfătuiesc să aveţi la dvs. o lupă filatelică pentru a putea desluşi mai ales literele foarte mici existente în contract care nu pot fi desluşite altfel.

Nu uitați! Cu cât contractul are înscrise mai multe pasaje microscopice de acest fel cu atât trebuie citit cu mai mare atenţie. (Să analizaţi mai ales condiţiile de neasigurare!). Nu ezitaţi să întrebaţi asiguratorul asupra conţinutului unor

Auto util Asigurări RCA în 2012

Tarifele primelor RCA la Dacia Logan în februarie 2012 Pensionar Persoană fizică Pensionar Persoană Persoană fizică Logan 1,4 l Logan 1,6 l Automobil Firma de asig. 6 luni 12 luni 6 luni 12 luni 6 luni 12 luni 6 luni 12 luni 140 258 105 193 179 331 134 248 Carpatica 181 346 145 277 181 346 145 277 Asirom 141 257 141 257 161 294 161 294 *Euroins 150 271 125 238 191 345 159 302 Uniqa 169 305 169 305 228 411 228 411 *Omniasig 169 305 169 305 228 411 228 411 *BCR Asig.

334 670 333 670 402 808 402 808 *Astra * Nu acordă reduceri pentru pensionari

de referinţă (un an, doi sau trei ani). Se presupune că în acest fel cei mai mulți dintre asigurați, circa 90% care nu provoacă daune, beneficiază an de an de bonusul respectiv.

De exemplu, la încheierea unei asigurări RCA pe un an în 2012, un asigurat care nu a produs daune în anul anterior (2011) va obține, datorită sistemului bonus-malus, o reducere cu 10% a tarifului poliţei afişat de asigurător (B2).

Dacă încheie asigurarea RCA numai pentru şase luni, obţine o reducere de numai 5%. Un alt asigurat, în 2012, dacă nu a produs daune în ultimii trei ani (2009, 2010 şi 2011) trebuie să obţină o reducere de 26% (B6) a tarifului. Analizând cele 14 clase de bonus existente (de la B1 la B14), rezultă că, în viitor, dacă timp de şapte ani (în 2016, de exemplu) un asigurat din 2009 nu va produce daune pe poliţa RCA, va primi un bonus maxim de 50% (B14).

Detalii în tabelul alăturat. paragrafe mai greu de înţeles şi abia apoi să semnaţi poliţa.

Ce este şi cum se aplică sistemul bonus-malus? Începând cu 1 ianuarie 2010, societățile de asigurare aplică sistemul bonus-malus la tarifele stabilite pentru poliţele RCA şi emite poliţele în sistem electronic în baza de date CEDAM. Cum se calculează bonusul?

Tarifele primelor aferente asigurărilor obligatorii de răspundere civilă auto (RCA), emise după data de 1 ianuarie 2010 se stabilesc funcţie de istoricul de daunalitate realizat de asiguratul/utilizatorul automobilului într-o perioadă

Cum se calculează malusul?

Pentru aplicarea unui malus la un asigurat/utilizator persoană fizică sunt luate în calcul evenimentele pentru care a fost plătită cel puțin o daună în perioada de referință. Într-o astfel de situație, malus-ul se aplică indiferent de cine a condus vehiculul la data producerii accidentului, precum şi indiferent de modul de protocolare a accidentului (prin proces verbal întocmit de poliție sau prin constatare amiabilă de accident). În situația în care un asigurat deține mai multe vehicule, sistemul bonus-malus se aplică distinct pentru fiecare.

Clauza de malus (majorarea primei) se aplică în funcție de numărul de daune produse şi plătite de asigurător, putând

ajunge până la 200% (M8) dacă s-au produs anterior 3 daune.

Deci, dacă ai avut daune, scazi în categorii în funcţie de câte ai avut - una, două, trei sau mai multe. În principiu, pentru un an în care ai avut doar o daună scazi cu 4 clase de bonus. Dacă te încadrezi la trei daune sau mai multe scazi cu 10 clase, deci practic, dacă ai avut întrun an trei daune poţi să scazi de la B2 (dacă erai pe plus în anul anterior) la M8 (adică pe minusul maxim, majorarea de malus ajungând la 200%).

Excepţia de la regula de mai sus este dacă vinzi maşina şi-ţi iei alta: pentru noua maşină, nivelul de bonus/malus al poliţei se preia de la maşina veche.

(Cred că este greşită această formulare fiindcă noua maşină nu este vinovată cu nimic!)

Coeficientul din sistemul bonus-malus al asiguratului nu va fi afectat în situația în care, la momentul producerii evenimentului, autovehiculul era însuşit sau folosit fără acordul proprietarului de altă persoană şi acest lucru a fost sesizat imediat în scris poliţiei.

Concluzii Sistemul bonus-malus are încă unele imperfecţiuni la aplicare ce ar trebui lichidate. Una dintre acestea se referă la faptul că sistemul nu poate fi deocamdată verificat cât de corect este aplicat, adică dacă se respectă procentele de bonus şi de malus anterioare cu ocazia întocmirii noilor asigurări fiindcă baza de date existentă la asiguratori nu poate fi accesată de cei ce vor să se asigure.

Au fost cazuri când asiguraţii care erau în clasa de bonus B2 sau B4 (cu un an sau doi ani anteriori fără daune) la încheierea noii poliţe de asigurare s-au trezit că porneau iarăşi de la nivelul zero (B0).

Să nu uităm şi că sistemul CEDAM mai dă încă erori.

Unii nu se regăsesc deloc în el când se caută, alţii, deşi se găsesc, când îşi fac noua asigurare sunt încadraţi la clase de bonus inferioare (în mod deosebit unii asiguraţi care nu au avut daune din 2009 până astăzi spun că la noile asigurări nu li s-a aplicat clasa de bonus B6 nebeneficiind de reducerea

Coeficienţii Bonus-Malus (B-M) şi mod de aplicare

Clasa B-M B14 B13 B12 B11 B10 B9 B8 B7 B6 B5 B4 B3 B2 B1 B0 M1 M2 M3 M4 M5 M6 M7 M8

*Coefic. 1 2 3 (%) daună daune daune 50 B10 B7 B4 53 B9 B6 B3 56 B8 B5 B2 59 B7 B4 B1 62 B6 B3 B0 65 B5 B2 M1 68 B4 B1 M2 71 B3 B0 M3 74 B2 M1 M4 78 B1 M2 M5 82 B0 M3 M6 86 M1 M4 M7 90 M2 M5 M8 95 M3 M6 M8 100 M4 M7 M8 105 M5 M8 M8 110 M6 M8 M8 120 M7 M8 M8 130 M8 M8 M8 145 M8 M8 M8 160 M8 M8 M8 180 M8 M8 M8 200 M8 M8 M8 *Coefic.aplicat asupra primei de asigurare ( %)

de 26% aşa cum era normal ci de reduceri mai mici. O fi fost de vină asigurătorul ce a încheiat poliţa sau baza de date era incompletă? Se mai practică încă astfel de erori? Nu putem şti dacă nu avem fiecare dintre noi acces la date sau nu întrebăm asiguraţii.

Există încă unele cazuri în care modul de aplicare al sistemului bonus-malus rămâne la buna înţelegere cu fiecare asigurător: Dacă am două maşini, una cu bonus şi una cu malus, şi le vând pe amândouă şi cumpăr altă maşină, la noua maşină ce mi se va aplica? Bonus sau malus? Înclin să cred că asiguratorul va aplica malusul (ca să încaseze mai mult) sau în cel mai bun caz va porni iarăşi de la nivelul B0. Aşa cum există şi cazuri când, deşi au existat daune anterioare, noua poliţă începe tot de la nivelul B0.

Nu se aplică pentru toţi regulile stabilite: Dacă asiguraţii sunt pensionari fără daune în anii anteriori pot beneficia şi de reducerile de bonus ce se aplică de la un an la altul?

Asiguratorii nu le mai oferă bonusurile respective pe motiv că aceştia, la încheierea noii poliţe, au beneficiat de reducerea de pensionar. ¸ Valentin Nicolițov

59

SECOND HAND

60

Nr. 123 | Martie 2012 www.autoexpert.ro

Toyota RAV4, a doua generație

O japoneză All-Season Zăpada căzută la începutul acestui an a îndreptat atenția multor șoferi asupra SUV-urilor. Specialiștii de la Rădăcini ne-au spus ce presupune întreținerea unei astfel de mașini.

U zi.

nul dintre pionierii clasei SUV, RAV4 a reușit aducerea performanțelor unei mașini 4x4 în slujba activităților de zi cu

Vedeta acestui material aparține celei de-a doua generații a acestui model, fiind fabricată chiar în Japonia, în 2002.

Pentru că este una din mașinile făcute să dureze,

exemplarul nostru a ajuns la un rulaj de 215.000 km fără a înregistra probleme majore.

Bineînțeles că acest lucu s-a datorat în mare parte și faptului că întreținerea a fost una corectă, intervalul de 15.000 km dintre revizii fiind respectat cu strictețe. La acest interval sunt schimbate uleiul de motor și filtrele, care ajung la costuri decente, de 630 lei.

Schimbul de ulei pentru cele două diferențiale se realizează

la un interval de 30.000 km , ocazie cu care este înlocuit și lichidul de frână, operațiuni care costă în total aproximativ 450 lei. Uleiul din cutia de viteze are un interval de schimb de 60.000 km (300 lei), iar kitul de distribuțe este înlocuit după 105.000 km.

Fiindcă exemplarul nostru a avut parte de aceste revizii în mod constant, evenimentele neplăcute au fost evitate până în prezent când mașina

a cumulat mai mulți ani și un numâr apreciabil de kilometri parcurși pe drumurile de la noi. Elementele de uzură, cum sunt discurile și plăcuțele de frână rezistă la o utilizare fără abuzuri mai mult decât media clasei, undeva la 170-200.000 km pentru discurile față și la peste 200.000 km pentru cele spate. Plăcuțele față trebuie înlocuite după 50-60.000 km, iar cele spate după 60-80.000 km.

Caseta de direcție,

SECOND HAND Toyota RAV4, a doua generație

Materialele rezistente și un design fără complicații al planșei de bord.

Nici materialele textile nu au fost afectate de trecerea timpului.

Toyota RAV4 2.0 D-4D

Motorul diesel funcționează ireproșabil și trage excelent.

După zece ani volanul a suferit unele uzuri și a fost îmbrăcat în piele.

pivoții, bucșile basculelor (120 lei) și chiar amortizoarele nu necesită înlocuiri decât ocazional, de regulă după 200.000 km, iar în cazul versiunilor diesel ambreiajul durează undeva spre 150.000 km. Tracțiunea integrală permanentă este complet mecanică și își face bine treaba în condiții grele de drum, pe zăpadă și drumuri cu denivelări sau chiar în lipsa acestora.

Defecte uzuale la un astfel de model sunt destul de greu de găsit, iar aici putem vorbi doar de unele minore și care nu privesc funcționarea unei mașini-etalon din punct de vedere al fiabilității. Spre exemplu, din cauza scurgerii combustibilului pe ornamentul de protecție al aripii,

chederul de cauciuc se umflă și devine inestetic.

Farurile se mătuiesc în timp și ajung să își piardă eficiența și să devingă ușor inestetice, dar acest lucru se poate rezolva printr-o operație ieftină de polișare. Volanul și

schimbătorul de viteze capătă uzuri după o folosință intensivă, mașina din materialul nostru având deja rezolvată această problemă prin îmbrăcarea acestor elemente în piele. Motorul se comportă excelent în ciuda rulajului

2.0 Motorizare (l) 150 Putere (CP) 6.5 - 9.5 Consum mediu (l/100 km) Preţ piese și consumabile (LEI cu TVA) 300 Ulei motor (6l) 40 Filtru ulei 80 Filtru aer 90 Filtru polen 120 Filtru motorină (buc.)

1.400 Kit distribuţie (buc.)

450 Pompă apă (buc.)

170 Bieletă antiruliu (buc.)

145 pivot faţă (buc.)

600 Amortizor faţă (buc.)

600 Disc ambreiaj (buc.)

210 Amortizor spate (buc.)

600 Discuri frână faţă (buc.)

500 Discuri frână spate (buc.)

190 Plăcuţe frână faţă (set) 160 Plăcuţe frână spate (set) 3.700 Casetă de direcţie (buc.)

actual deși a fost upgradat mai demult cu un chip de putere.

Acesta este ușor zgomotos la pornirile pe vreme rece, dar s-a dovedit fiabil și economic, cu un consum de 6.5-8 l/100 km în extraurban și 8-9.5 l/100 km în oraș. ¸

Opinia specialistului „Concepută ca o mașină practică, RAV4

este un partener de încredere pe termen foarte lung, iar aici putem considera utile și performanțele în teren accidentat ce pot avea de multe ori și o utilitate urbană“ Liviu Popescu, Director Service Rădăcini, locația Mărășești

61

ECOLOGIE

62

Goodyear Dunlop prefațează eficientizarea transportatorilor

Nr. 123 | Martie 2012 www.autoexpert.ro

Drumul către 2020 Peste 170 de reprezentanţi ai unor flote comerciale de top, lideri din industrie şi factori de decizie au discutat despre viitorul sectorului de transport rutier de mărfuri în Europa.

G

oodyear Dunlop şi-a propus să afle care sunt problemele cu care se confruntă în momentul de faţă managerii flotelor de transport de mărfuri din Europa şi a derulat un studiu cantitativ, în rândul a peste 400 de manageri de flote europene ce operează pe distanţă lungă sau regională, în septembrie şi noiembrie 2011. Această cercetare de piaţă a fost suplimentată prin interviuri de profunzime realizate cu 16 manageri de flote şi 20 de experţi din industrie, factori de decizie şi experţi din mediul academic.

Simpozionul a fost organizat în jurul celui mai recent introdus raport numit “Direcţionarea consumului de carburant: Drumul către 2020“. Raportul oferă câteva predicţii cu privire la modul în care flotele se vor descurca cu reducerea emisiilor de CO2 şi cu creşterea eficienţei consumului de carburant într-o zonă în care preţul la carburant este în continuă creştere în condiţiile unei presiuni tot mai mari a legislaţiilor de mediu.

Respondenţii din Marea Britanie, Franţa, Italia, Spania, Polonia şi Benelux au fost contactaţi prin email şi telefonic şi au fost rugaţi să răspundă la un număr de

20 de întrebări cantitative despre experienţele şi opiniile lor ca manageri despre eficienţa consumului de carburant.

Sondajul a confirmat că o covârşitoare majoritate a flotelor au adoptat deja măsuri în vederea eficientizării consumului de carburant şi că multe dintre acestea sunt în continuare extrem de interesate de noi modalităţi şi măsuri prin care şi-ar putea eficientiza şi mai mult consumul de carburant şi prin care ar putea reduce în continuare emisiile de carbon pentru a atinge şi chiar depăşi target-urile vizate.

Michel Rzonzef, Vice Preşedinte al unităţii de afaceri pentru anvelope comerciale al Goodyear Dunlop în Europa, Orientul Mijlociu şi Africa s-a arătat mulţumit de succesul şi rezultatele simpozionului. El a descris de asemenea cum anvelopele cu o rezistenţă la rulare scăzută sunt o opţiune pentru a îmbunătăţi eficienţa consumului de carburant al unei flote, printre multe alte opţiuni, cum ar fi antrenamentele pentru un condus economic al şoferilor de pe camion, îmbunătăţirea logisticii, a foilor de parcurs şi a aerodinamicii vehiculelor.

Pentru mai multe informaţii despre raportul Goodyear Dunlop, vizitaţi www. fleet-fuel-efficiency.eu. ¸

FINANCIAR Cheia succesului în vânzările de anvelope

Peste mări şi ţări Goodyear Dunlop Tires România anunţă promovarea în CSEE a doi manageri români, după ce anul 2011 a fost un real succes din punct de vedere financiar.

M

ulţi actori de bussines din România și-ar dori probabil să evite anul 2011 dacă deschidem discuţia despre rezultatele financiare. Nu același lucru putem spune și despre Goodyear Dunlop Tires România, care a anunţat venituri în creștere și două promovări în funcţii cheie ale organizaţiei Goodyear Dunlop CSEE (Central and South-Eastern Europe) din rândurile managerilor săi locali.

Alina Mihăescu, de 12 ani cunoscută în funcţiile de Marketing Manager și Marketing Coordinator pentru România și Bulgaria în cadrul Goodyear Dunlop Tires România, a fost numită în funcţia de Commercial Marketing Manager CSEE - Goodyear Dunlop Tires CSEE - începând cu luna ianuarie a anului curent. În noua funcţie, Alina Mihăescu va fi responsabilă de dezvoltarea, coordonarea și implementarea strategiilor de marketing pe segmentul comercial (anvelope de camion, camionete, remorci, vehicule urbane și de utilitate municipală) în 14 ţări din regiunea Europa Centrală și

de Sud-Est: Republica Cehă, Slovacia, Ungaria, România, Bulgaria, Slovenia, Serbia, Muntenegru, Kosovo, Macedonia, Croaţia, Bosnia-Herţegovina, Cipru și Albania.

Daniel Matei este, începând cu luna ianuarie a anului curent, noul Trade Marketing & Customer Training Manager în cadrul Goodyear Dunlop Tires CSEE. Anterior acestei numiri, Daniel Matei a ocupat funcţia de Key Account Manager, fiind responsabil pe segmentul vânzări prin intermediul lanţurilor de distribuţie paneuropene pentru flote și dealeri auto. În noua sa funcţie, Daniel Matei va conduce operaţiunile legate de pregătirea și informarea consumatorilor și a distribuitorilor autorizaţi în cele 14 ţări ale CSEE – Europa Centrală și de Sud-Est. Cu siguranţă că astfel de angajaţi au contribuit la vânzările în creștere ale companiei. Vânzările Goodyear pe întregul an 2011 au atins la nivel mondial valoarea record de 22,8 miliarde de dolari, cu 21% mai mult faţă de 18,8 miliarde de dolari în 2010. ¸

63

„Prin cele două noi numiri în funcţii importante din Goodyear Dunlop CSEE, reprezentanţa noastră locală a demonstrat că are oameni de valoare, capabili și doriţi la un nivel înalt în companie. Compania Goodyear este prin excelenţă interesată de dezvoltarea internă a resursei umane și de cultivarea abilităţilor corporate ale angajaţilor ei la cel mai înalt nivel.“ Ovidiu Bălan, Director General al Goodyear Dunlop Tires România.

64

SPORT Dacia Lodgy „Glace“ și Alain Prost câștigă Trofeul Andros

Allez, allez, Dacia!!!

Nr. 123 | Martie 2012 www.autoexpert.ro

SPORT Dacia Lodgy „Glace“ și Alain Prost câștigă Trofeul Andros

La a treia participare în trofeul Andros, Dacia urcă pe cea mai înaltă treaptă a podiumului, prin Alain Prost și Lodgy „Glace“.

Î

ntr-o perioadă în care majoritatea producătorilor de automobile sacrifică sportul cu motor pe altarul reducerilor de costuri, nu poți să nu apreciezi inițiativa brandului Dacia de a se implica întro competiție ca Trofeul Andros.

Motorsport-ul este un bussiness foarte scump, care nu oferă garanții sau rezultate pe termen scurt și nu sunt puțini cei care au învățat asta pe propria piele.

Oamenii care trag linia la final de trimestru și calculează marjele de profit nu vor înțelege niciodată rostul cifrelor cu multe zerouri care sunt investite într-o astfel de competiție. Recunosc că, până când am ajuns acolo, la prima etapă din trofeul Andros, nici eu nu am

înțeles exact.

Privind de pe tușă împreună cu sute de alți spectatori, poate chiar mii, am înțeles de ce Dacia a ales să se înscrie în această competiție.

Cu fiecare mică victorie, cu fiecare tur de circuit în care Alain Prost se lupta pentru prima poziție se crea o legătură între noi, cei de pe margine, și numele primului monovolum din istoria Dacia. Nu poți cumpăra o astfel de relație, oricâtă reclamă la TV ți-ai putea permite.

Sigur că, în realitate, mașina care își înfigea crampoanele în gheață nu are nimic în comun cu mașina pe care am văzut-o live la Geneva, dar asta contează mai puțin.

Ideea de a-l înscrie pe Lodgy Glace în Trofeul Andros ține de marketing, iar faptul că un monovolum

nu are nimic în comun cu sportivitatea devine irelevantă atunci când Alain Prost ataca fiecare viraj cu un derapaj controlat ce părea desenat de un artist.

Sezonul ce tocmai s-a încheiat nu a fost deloc unul simplu pentru Dacia. La prima cursă, Lodgy nu a reușit să se impună, dar asta era de așteptat în condițiile în care modelul se afla la prima apariție pe gheață. Cu toate acestea, Evens Stievenart a reușit să obțină un loc pe podium la debutul lui Lodgy „Glace“, semn că mașina de concurs era competitivă. În următoarele curse Alain Prost și-a confirmat talentul și imensa experiență, ocupând prima poziție a clasamentului înainte de ultima cursă a sezonului.

La Auverge, locul unde urma să

65

66

SPORT Dacia Lodgy „Glace“ și Alain Prost câștigă Trofeul Andros se decidă câștigătorul, Alain Prost era condamnat să câștige pentru a fi sigur de titlul de campion. Aflat la egalitate de puncte cu locul secund în clasamentul provizoriu, francezul Jean Phillipe Dayraut, „Profesorul“ nu își permitea nici un pas greșit.

După prima manșă de calificări, Alain Prost a obținut cel mai bun timp, dar urmăritorul său nu slăbise ritmul și se afla pe poziția a doua la 8 zecimi distanță. În a doua manșă de calificări Jean Phillipe Dayraut a reușit să își îmbunătățească timpul, așa că presiunea creștea pe umerii lui Alain Prost. După patru tururi în forță, „Profesorul“ a predat o lecție de pilotaj reușind un timp mai bun cu aproape o secundă decât Dayraut.

Emoțiile au ajuns la cote maxime în finală, atunci când Alain Prost a fost acroșat de un concurent și se afla la un pas de a nu mai putea continua competiția. Din fericire, mecanicii au reușit să repare mașina într-un timp record, iar „Profesorul“ a putut reintra în cursă. La final, Alain Prost a trecut primul linia de sosire, reușind a treia victorie în acest sezon de Trofeu Andros și cea mai importantă.

Dupa trei sezoane în Trofeul Andros, Dacia își înscrie numele în palmaresul competiției și nu oricum, ci cu primul monovolum ce a triumfat de-a lungul istoriei acestei competiții. Nici că se putea o premisă mai bună pentru un nou model Dacia. Oficialii mărcii nu au dat foarte multe detalii despre modelul de serie, cu

excepția a două poze și a confirmării că va fi asamblat la noua facilitate de producție Dacia din Tanger. Se știe că va fi disponibil standard cu cinci locuri și opțional cu șapte, iar, luând în vedere profilul foarte generos a lui Lodgy, sunt șanse mari ca cele două locuri extra să poată acomoda fără probleme doi pasageri adulți.

Motorizările vor fi cele clasice pe benzină și diesel, 1.6 16v 110 CP, respectiv 1.5 dCi, foarte probabil în cele două versiuni de putere 90 CP și 110 CP. În materie de sisteme de siguranță ABS-ul va fi în dotarea de serie, iar ESP-ul, ca și în cazul lui Duster, va fi disponibil contra

Nr. 123 | Martie 2012 www.autoexpert.ro

cost. Ținta noului model va fi, fără doar și poate, partea de vest a Europei, acolo unde monovolumele sunt foarte populare. În România putem doar estima că Lodgy va domina clasamentul vânzărilor în clasa monovolum, dar asta nu reprezintă foarte mult în condițiile în care segmentul reprezintă o cantitate neglijabilă în peisajul pieței auto din România.

Odată cu schimbarea percepției publicului raportată la automobilele de familie, sunt șanse mari ca Lodgy să câștige în popularitate, dar asta nu se va întâmpla cu siguranță peste noapte. ¸ Bogdan Stan

68

SPORT Dunlop RoSBK

Dunlop

RoSBK 2012 Competiţia în plină ascensiune Dunlop Romanian Superbike şi-a definitivat calendarul competițional pentru sezonul 2012 și are toate premisele să devină din ce în mai spectaculoasă.

Nr. 123 | Martie 2012 www.autoexpert.ro

SPORT Dunlop RoSBK

C

alendarul prevede 8 etape, cu două mai multe decât cele cu care au fost obişnuiţi piloţii până acum, şi include o etapă cu totul surpriză, cea de la Bucureşti. Dunlop Romanian Superbike, o iniţiativă a sportivului de marcă Ionuţ Mistode şi a partenerilor săi coorganizatori Alin Mistode şi Costin Oprea, s-a născut din nevoia performerilor motocislismului viteză din România de a alerga în condiţii potrivite pentru acest sport şi s-a consacrat ca o competiţie organizată exclusiv pe circuit.

Astfel, etapa inclusă în calendarul 2012 cu desfăşurare către sfârşitul sezonului la Bucureşti este cu atât mai suprinzătoare. Potrivit organizatorilor, această etapă va avea startul pe circuit, pe primul circuit profesionist din România. Etapa aşteptată în Turcia pe circuitul Istanbulpark va avea în 2012 un caracter amical, piloţii putând să îşi măsoare forţele şi să cunoască circuitul cu un sezon înainte de introducerea lui ca etapă de campionat.

Dunlop este partener oficial al competiţiei pentru al treilea sezon consecutiv. La nivel internațional competiţia internaţională Moto2 a extins contractul cu Dunlop pentru „Partener Oficial de Anvelope“ până în 2017. Noua competiţie Moto3, fosta clasa 125cc Grand Prix din competiţia mondială MotoGP, a ales şi ea ca „Partener Oficial de Anvelope“ marca Dunlop atât pentru Campionatul Mondial cât şi pentru Campionatul Naţional din Spania - CEV Buckler. ¸

Dunlop Romanian Superbike 2012 - Calendar Serres - Grecia

23 - 25 martie 2012

Pannonia Ring - Ungaria

20 - 22 aprilie 2012

SlovakiaRing - Slovacia

18 - 20 mai 2012

Hungaroring - Ungaria

15 - 17 iunie 2012

SlovakiaRing - Slovacia

07 - 08 iulie 2012

Hungaroring - Ungaria

13 - 14 august 2012

Brno - Republica Cehă

14 - 16 septembrie 2012

Bucureşti - România

28 - 30 septembrie 2012

69

70

SPORT Noile anvelope Dunlop Sport Maxx pe circuitul Ascari

Lecția

Nr. 123 | Martie 2012 www.autoexpert.ro

despre „gume“ Dunlop ne invită la o lecție în care piloţii BMW Motorsport ne împărtăşesc viziunea lor despre importanţa aderenţei şi a capacităţii de frânare a unei anvelope pe circuit.

L

a lansarea internaţională a noilor anvelope premium Dunlop Sport Maxx RT şi Dunlop Sport Maxx Race, piloţii BMW Motorsport, Jörg Müller şi Augusto Farfus, şi-au petrecut o parte din timp discutând despre valoarea pe care o reprezintă capacitatea de a transfera

tehnologia de la curse la stradă.

Jörg şi Augusto sunt binecunoscuţi ai mărcii Dunlop, fiind figuri omniprezente în curse precum Dunlop 24h Dubai sau în parteneriatul BMW cu Dunlop Racing. În aceste curse, precum şi în multe altele desfăşurate pe circuit, Dunlop şi-a dobândit cunoaşterea şi expertiza, puse acum

SPORT Noile anvelope Dunlop Sport Maxx pe circuitul Ascari în slujba dezvoltării anvelopelor sale de stradă cu performanţă şi knowhow de curse.

“Cei mai mulţi piloţi de curse nu vor nega faptul că anvelopa este parte integrantă dintr-un ansamblu ce asigură victoria în cursele pe circuit. Aceste patru puncte sunt singurul contact cu drumul, iar noi putem să avem cel mai puternic motor din lume, cu cea mai performantă maşină existentă la ora actuală, cea mai aerodinamică maşină, fără anvelope nu am ajunge nicăieri”, a afirmat Farfus în scurta sa prezentare adresată jurnaliştilor în timpul testului realizat pe pista de la Ascari situată în apropiere de Malaga în Spania.

Dunlop Sport Maxx Race

Sport Maxx RT pentru stradă

Noua anvelopă Sport Maxx Race de la Dunlop a fost special proiectată pentru a ajuta unele dintre cele mai rapide maşini din lume să evolueze pe unele dintre cele mai provocatoare circuite existente, în timp ce conducătorii auto care se află la volanul lor să poată avea siguranţa că nu vor mai trebui să îşi schimbe anvelopele înainte de a pleca către casă.

Contribuind la garantarea faptului că un conducător auto îşi poate ţine mai stabilă maşina în viraje, anvelopa Sport Maxx Race de la Dunlop se construieşte în jurul unui profil asimetric pe blocurile masive ale umerilor exteriori, generând o mai mare aderenţă în viraje, pe pistă.

Alte îmbunătăţiri aduse aderenţei în viraje sunt asigurate graţie unghiului mare al nervurilor anvelopei, asigurând astfel o rezistență mai mare peretelui lateral.

Stabilitatea la viteze mari este asigurată printr-o structură hibridă suprapusă din aramidă, o fibră sintetică mai puternică şi mai rezistentă la căldură. Aramida este folosită de asemenea în construcţii aerospaţiale şi la fabricarea vestelor antiglonţ.

Pe suprafeţele de stradă, anvelopa Sport Maxx RT asigură o aderenţă sporită, graţie materialului ei compozit, derivat din motorsport, ce furnizează o adaptabilitate sporită la suprafeţele de drum, îmbunătăţind aderenţa generală a anvelopei atât pe suprafeţe uscate cât şi umede. Anvelopa livrează de asemenea o stabilitate a manevrabilităţii mai mare, pe baza blocului masiv al umărului său exterior, crescând contactul cu suprafaţa de drum în timpul virajelor, în special la viteze mari.

Anvelopa este caracterizată de performanţe solide din punct de vedere al acvaplanării în baza unui mare set de caneluri centrale care sporesc debitul apei evacuate. O distanţă de frânare mai scurtă, în special la viteze mari, este asigurată de blocurile pentru reducerea distanţei de frânare, incluse în profilul benzii de rulare al anvelopei. Aceste blocuri, ranforsate de un set de blocuri laterale, asigură un efect anti-lift pe frontul posterior graţie rigidităţii lor crescute. ¸

71

72

Sport Audi în Campionatul German de Turisme DTM

Nr. 123 | Martie 2012 www.autoexpert.ro

Apărarea titlului După V8 quattro (1990-1992) și A4 (2004-2011) marca cu patru inele a optat pentru prima oară să folosească un coupe cu două uși în cea mai populară competiție internațională de turisme.

A

udi A5 DTM, proiect al cărui nume internațional este R17 în cadrul Audi Sport, se conformează noilor regulamente tehnice ce au intrat în vigoare în sezonul 2012. Proiectul a avut la bază trei obiective: siguranța vehiculelor, reducerea costurilor cu până la 40% și un design exterior spectaculos.

Noul A5 are sub caroseria fabricată în întregime din carbon un nou tip de șasiu ce dispune de o construcție hibridă. Alăturarea dintre structura monococă din carbon și cușca din oțel stabilește noi standarde în materie de siguranță pentru o mașină de curse derivată dintr-un turism. În plus, șasiul este unul

dintre cele peste 50 componente identice la vehiculele DTM. Wolfgang Ullrich, directorul Audi Motorsport, care a fost însărcinat cu dezvoltarea lui A5 DTM, a menționat: ”Mulțumită acestor componente comune a fost posibilă atingerea obiectivului de reducere a costurilor de producție cu până la 40% fără a compromite siguranța sau atractivitatea modelelor DTM.”.

A5 DTM are 5.01 m lungime, 1.95 m lățime și 1.15 m înălțime. Ampatamentul tuturor vehiculelor DTM este identic: 2.750 mm. Ca și predecesorul său, A5 DTM este propulsat de un motor V8 ce dezvoltă o putere ce depășește 460 CP. Transmisia cu șase trepte, acum operată

pneumatic prin intermediul padelelor din spatele volanului, este de concepție nouă. Schimbările de trepte sunt mult mai precise comparativ cu schimbările convenționale (manuale) și permit o utilizare în timp cvadruplă, de până la 24.000 km în regim de cursă.

Electronica motorului (Bosch MS 5.1), care funcționează acum fără siguranțe de tensiune, și displayul central ce este deja folosit la Audi R8 LMS sunt cele mai avansate sisteme disponibile. Furnizorul exclusiv Hankook echipează bolizii cu pneuri de dimensiuni mărite, asemănătoare cu cele folosite de mașinile LMP2 (prototip Le Mans).

Un rezervor special de combustibil

Sport Audi în Campionatul German de Turisme DTM

cu o capacitate de 120 l este integrat în structura de carbon a noului A5 DTM. Acesta permite parcurgerea unei curse întregi DTM fără a fi necesară realimentarea. Pentru cursele mai lungi se află în curs de dezvoltare un sistem de alimentare rapidă.

Litera legii Regulamentul impune utilizarea unui cadru ce susține motorul și o arhitectură a transmisiei spate identice pentru toate mașinile DTM, limitându-se în acest fel libertatea inginerilor în construcția suspensiei. Aceasta trebuie montată pornindu-se de la aceste componente comune.

Adițional, este specificat oțelul ca material pentru fabricarea basculelor. Pentru

fuzete sunt menționate materialele și procedeul de producție, inclusiv greutatea minimă.

Posibilitățile în domeniul aerodinamicii sunt și ele limitate. Direcționarea curenților de aer prin caroserie, cum a fost cazul la modelul A4 DTM, și eleroanele complexe adiționale nu mai sunt permise. În acest fel se obține o mai mare asemănare vizuală între mașina de curse și modelul de stradă.

Echipa de start Piloții fruntași, dublii campioni Mattias Ekström și Timo Scheider, vor rămâne în cadrul echipei Audi Sport Team Abt. În sezonul 2011, echipa Abt a lui HansJürgen a câștigat patru din cele zece curse

73

74

Sport Audi în Campionatul German de Turisme DTM

și a obținut titlul la echipe pentru Audi.

Ekström și Scheider o vor avea coechipieră pe tânăra elvețiancă Rahel Frey, care ia startul în al doilea sezon DTM. Audi Sport Team Pheonix, care a furnizat campionul DTM de anul trecut, va concura într-o nouă formulă. După un an de absență din cadrul echipei, câștigătorul Le Mans Mike Rockenfeller (Germania) se întoarce în cadrul echipei lui Ernst Moser, unde a concurat cu succes până în 2010. Partenerul lui Rockenfeller va fi spaniolul Miguel Molina.

Configurația echipei Audi Sport Team Rosberg a rămas neschimbată. La fel ca anul trecut, portughezul Filipe Albuquerque și italianul Edoardo Mortara, care au fost cei mai puternici începători în 2011, vor alerga pentru echipa lui Arno Zensen.

Wolfgang Ullrich punctează importanța continuității: ”Sunt convins că suntem foarte bine pregătiți alături de cele trei echipe partenere pentru noul sezon ce promite a ne ține în suspans mulțumită luptei ce va fi

Nr. 123 | Martie 2012 www.autoexpert.ro

purtată de cei trei constructori germani.

Restricționarea regulamentului amplifică importanța continuității cu echipele și piloții. Mattias și Timo știu cum să câștige în DTM și fiecare are în spate o experiență de peste 100 curse. Mike (Rockenfeller) a câștigat prima cursă în 2011, iar Filipe, Edoardo și Miguel au obținut podiumuri prima oară în sezonul trecut. De asemenea, cred că Rahel va putea furniza surprize anul acesta. În timpul testelor de iarnă ea a arătat că are mult potențial. ¸

SPORT Dunlop echipează competițiile Clio Cup

75

Dunlop pentru Clio Cup Renault a apelat la Dunlop pentru a deveni furnizor oficial de anvelope într-una dintre cele mai spectaculoase competiții monomarcă ce se desfășoară pe circuitele din Europa.

A

nvelopele reprezintă un element esențial în lumea sporturilor cu motor, unde păstrarea în permanență a controlului asupra vehiculului ce rulează cu viteze amețitoare, este absolut necesară. Cu atât mai mult în cazul cupelor sau trofeelor monomarcă, criteriul de bază fiind asigurarea unui material de concurs identic, dar în același timp cât mai performant, pentru ca diferențierea între concurenți să se facă exclusiv pe baza talentului de care aceștia dau dovadă.

Renault Sport Technologies investește resurse considerabile în cupele monomarcă pe care le organizează, atât materiale, cât și logistice. Cupa Clio este una dintre cele mai importante întreceri de acest gen fiind și cea mai accesibilă din punct de vedere financiar. Ea reprezintă o rampă perfectă de lansare pentru viitorii piloți de circuit.

Punând toate aceste considerente cap la cap e limpede de înțeles de ce Renault Sport a apelat la Dunlop pentru a deveni furnizor oficial pentru competițiile Clio Cup. Începând din acest sezon, Dunlop va fi furnizor de anvelope și

va oferi suportul tehnic al specialiștilor companiei în campionatele Naţionale din Spania, Italia, Olanda, Franţa și Suedia, în plus faţă de campionatul Boemia din Germania și Campionatele Naţionale din Austria, Slovacia și Cehia.

Jean-Felix Bazelin, General Manager, Dunlop Motorsport a afirmat: “Dunlop are o lungă istorie de activitate desfășurată împreună cu Renault atât în motorsport cât și în proiectele unor mașini de stradă. Anvelopele Dunlop Sport Maxx sunt specificate și pe modelul premiat Megane Renault Sport 250 și suntem mândri că am fost aleși ca partener pentru Clio Cup, competiţie cunoscută ca fiind cea mai populară categorie de curse atât în rândul fanilor, cât și în rândul concurenţilor.”

Jean-Pascal Dauce, Motorsport Director la Renault Sport Technologies, a afirmat: “Dunlop este recunoscut ca fiind unul dintre cei mai de succes producători de anvelope pentru mașini sport și pentru cursele de tip GT. Suntem încântaţi să fim parteneri cu o companie producătoare de anvelope care are un astfel de palmares de succes în cursele pe circuit și o mare experienţă profesională în campionatele de profil.” ¸

76

ghidul cumpărătorului Dacia Duster conduă de trei potenţiali clienţi

Nr. 123 | Martie 2012 www.autoexpert.ro

Un test şi trei opinii George - De ce acest test? În momentul în care Dacia Duster a ajuns în redacţia AutoExpert, o listă cu “altfel de subiecte” era deja redactată, iar Duster se regăsea în fiecare propunere. A sosit şi momentul în care Duster este testat de trei potenţiali clienţi, articol care îl prezintă din punctul de vedere al unor persoane cu nevoi şi cerinţe diferite. După o iarnă ca în poveşti, foarte multe cunoştinte se gândesc serios ca următoarea maşină să fie un 4x4, dar cu dimensiuni compacte şi un consum redus de carburant.

Răzvan

Majoritatea îşi doresc ca preţul de achiziţie să fie accesibil, iar costurile de întreţinere rezonabile. Din partea mea, pentru fiecare criteriu de mai înainte, soluţia a fost aceeaşi: Duster! Este maşina cu care am ieşit din troiene, cu care am avut curaj să plec la drum când se decretase cod portocaliu. Este cinstită şi corectă de când deschizi portiera şi până scoţi cheia din contact. Să fie Duster atât de bun? Eu zic să le dăm cuvântul şi celor trei persoane care au avut ocazia să-l testeze. ¸

George Botezatu, redactor-şef la revista AutoExpert, a condus Dacia Duster timp de cinci luni.

ghidul cumpărătorului Dacia Duster condusă de trei potenţiali clienţi

Daniel Voinea, inginer service auto, conduce Opel Corsa.

Îmi place Dacia Duster, model cu care am mai avut ocazia să interacționez, iar de fiecare dată am fost mulțumit de modul în care şi-a îndeplinit sarcinile. Apreciez foarte mult şi latura financiară, atât în ceea ce priveşte costul de achiziție, cât mai ales cele de întreținere şi exploatare. Una peste alta, raportul produs/preț este foarte bun!

Personal, aş fi preferat o motorizare mai puternică şi o atenție mai mare acordată interiorului, mai ales la plasticele folosite, dar sunt conştient totodată de factorul financiar.

Costin Gheorghe este arhitect şi conduce Ford Focus.

Duster este în opinia mea cel mai reuşit model Dacia de până acum. Designul interiorului, chiar dacă nu excelează, este decent, la fel şi calitatea materialelor folosite. Deşi are 110 CP, motorul pare mai puţin hotărât decât cel de 115 CP al Focus-ului pe care îl conduc. M-a surprins în mod pozitiv suspensia confortabilă care preia foarte eficient denivelările drumului. Bineînţeles, unele elemente puteau fi puţin mai rafinate (spre exemplu butoanele consolei centrale), însă pe total maşina face toţi banii.

Dan Micu, asistent universitar - UPB, conduce Toyota Corolla.

Pot spune că sentimentul de siguranță este mult peste cel oferit de autoturismele berline, cel mai probabil datorită înălțimii la care te afli în habitaclu. Chiar dacă nu am avut ocazia să-i verific capacitățile sale offroad şi pe drumurile montane sau forestiere, pot spune că, după testarea Daciei Duster, m-am gândit mai serios la achiziționarea unui astfel de model, care, pe lângă faptul că îți oferă plăcerea de a conduce un SUV, are un preț rezonabil, un consum mic şi, să nu uităm că este una din singurele valori autohtone pe care le mai avem.

77

78

AUTO CLUB

Nr. 123 | Martie 2012 www.autoexpert.ro

Asociația Club Duster

CLUB DUSTER Iată cum ar putea arăta autodescrierea unui membru al comunității Duster: sunt pasionat de off road și am descoperit în SUV-ul Dacia un partener de nădejde pentru ieșirile soft de acest gen.

F

ăcând o analiză de preț și calitate comparativ cu ceea ce oferă piața în acest segment, Dacia Duster este o opțiune foarte potrivită de SUV/ Crossover 4x4 pentru bugetele medii, în ton cu așteptările ridicate ale cumpărătorilor de acest gen de automobile.

Prețul este un element important de luat în calcul, iar, după ce cumperi mașina, constați cu plăcere că oferă mult mai mult decât te așteptai. Punând cap la cap toate aceste chestiuni și odată cu creșterea considerabilă a numărului de Dacia Duster de pe străzile patriei, apariția unui grup dedicat acestui model era inevitabilă. Comunitate fanilor Dacia Duster a debutat în martie 2010 prin înființarea site-ului www.forumduster.ro, de către Daniel Mânăscurtă (dust3radmin), site care a ajuns în prezent la 1.200 de membri. Zilnic este accesat de

cel puțin 350 de vizitatori unici și are, în medie, o creștere de doi, trei membri noi înscriși pe zi.

Deoarece era nevoie și de personalitate juridică, în iunie 2011 a fost înființată Asociația Club Duster de către cinci membri fondatori, forumiști activi, ca organizație independentă (al cărei președinte este Narcis Costache), non profit, care protejează, promovează interesele posesorilor de Duster, și care completează și suplinește, într-un cadru juridic organizat, ceea ce oferă forumul comunității posesorilor Duster.

Asociația Club Duster (poate fi accesată la adresa www.asociatiaclubduster.ro) este forma juridică organizată prin care se urmărește să se dezvolte toate cele precizate mai sus, iar comunitatea să fie ajutată, atât în relația cu autoritățile, cât și cu societățile comerciale, firmele de asigurări, serviceurile, etc.

Comunitatea are deja la activ două întâlniri naționale ale duster-iștilor: ediția I, de vară, și ediția a II-a, de iarnă. Cu acest prilej, proprietarii de Duster se întâlnesc, își prezintă mașinile, se întrec (în aspectul automobilelor lor, sau contra cronometru, ori în teren accidentat), fac împreună trasee de off road și pun la cale noi provocări, la care Duster să fie prim solist.

De asemenea, aproape lunar, sunt organizate ieșiri de weekend în grupuri restrânse. Aceste escapade sunt efectuate cu predilecție în zone de off road și se adresează îndeosebi duster-iștilor care vor să “forțeze” cât de cât limitele mașinilor personale.

Cea mai recentă întâlnire a avut loc în perioada 17-19 februarie 2012, fiind prima reuniune de iarnă a fanilor Duster. Peste 30 de persoane și 16 vehicule din București, Ilfov, Argeș, Vâlcea, Iași au participat la

AUTO CLUB Asociația Club Duster această întâlnire care s-a ținut la Moroeni, în apropierea Parcului Național Bucegi.

Alături de acești fani Duster s-au aflat și câțiva reprezentanți ai Clubului Duster 4x4 Everyone, din care fac parte angajați Dacia și Renault Technologie Roumanie, concurenți în Campionatul Național de Off Road.

Participanții au profitat de timpul plăcut și de zăpada în exces din zonă, pentru a testa capacitățile propriilor vehicule. În prima parte a zilei de sâmbătă s-au întrecut în „frumusețea“ mașinilor și într-o cursă contra cronometru pe traseu închis și teren înzăpezit. A doua parte a zilei a fost dedicată efectuării unui traseu montan, în caravană. Destinația aleasă a fost cabana Bolboci, situată la o altitudine de 1.460 m, în Parcul Național Bucegi. Seara, câștigătorii întrecerilor de peste zi au fost premiați cu accesorii

specifice modelului - scuturi pentru motor, bare față din inox și cotiere. Ceremonia s-a încheiat cu o degustare de vinuri și cu un tort în formă de Dacia Duster, care a făcut deliciul copiilor veniți la reuniune alături de părinții lor.

Duminică, prima parte a zilei a fost consacrată unui atelier susținut de membrii Clubului Duster 4x4 Everyone. Marin Marian, team leader în competiții, și colegii săi le-au dezvăluit pasionaților de off road câteva dintre secretele pregătirii unui vehicul pentru competiții tot-teren, dificultățile pe care le-au întâmpinat la participările din 2010 și 2011 la Transylvania Adventure Trophy sau în campionatul național de off road 2011. Reuniunea s-a încheiat în jurul prânzului, cu o fotografie de grup din care nu au lipsit vedetele reuniunii, Daciile Duster. ¸

79

APIA

80

Nr. 123 | Martie 2012 www.autoexpert.ro

Situația vânzărilor pe piața internă

Început de an modest

Ca în fiecare an, luna ianuarie nu a fost una propice pentru bussiness-ul auto: -16.2% pentru Dacia, respectiv -22.5% pentru importatori față de anul trecut.

D

e obicei, primele două luni ale anului pot fi considerate de încălzire pentru majoritatea actorilor de pe piața internă. Nu este un trend izolat aplicabil doar în România, ci unul generalizat, valabil și pe piețele mature din vest. Dacă asta poate scuza cifrele modeste obținute în această lună, e ceva mai complicat să înțelegi scăderea față de un foarte modest ianuarie 2011. Ne întoarcem la întrebarea generală a ultimilor ani... Cât de mult mai poate să scadă piața auto din România?

Nimeni nu știe exact, dar sunt șanse ca 2012 să ne ofere răspuns.

Printre noutățile anului se număra integrarea de către APIA a modelelor Dacia în clasamentele pe segmente. Vorbim despre o mutare logică, dar care ridică câteva semne de întrebare legate de încadrare. Cel mai bun

exemplu este modelul Logan care a fost integrat în clasa compactă deși este construit pe o platformă derivată din clasa mică, la fel ca Renault Symbol, care, în schimb, este încadrat în clasa mică.

Prin urmare, Dacia are toate șansele să domine clasamentele în patru segmente diferite: mică - Sandero, compactă - Logan, SUV - Duster și monovolum Lodgy. Cât de mult vor conta titlurile onorifice în economia vânzărilor Dacia în România?

Prea puțin spun eu, pentru a inversa trendul descendent al mărcii interne din ultimii ani.

Dintre importatori Volkswagen rămâne imun scăderii generale, urmat de Hyundai și importatorii premium care anunță un alt an deosebit de profitabil.

Așteptăm cu interes cifrele din luna februarie... ¸ Bogdan Stan

Clasament - intern* Dacia

Producție Vânzări interne Exporturi Ford Producție

Ianuarie 2012 24747

Variatie Variatie Dec. 2011 Ian. 2011 53.7% 4.4%

887 24.666

-30.9% 43.1%

-16.2% 4.9%

0

-

-

Clasament - Producători* Marca

Ian. 2012

Pondere

Ian. 2011

Variație

Dacia Volkswagen Skoda Ford Renault Audi Hyundai Mercedes Toyota Peugeot Rest Total

887 478 325 222 217 135 117 110 106 101 777 3475

25.5% 13.8% 9.4% 6.4% 6.2% 3.9% 3.4% 3.2% 3.1% 2.9% 22.4% 100.0%

1058 439 396 274 264 130 108 67 215 142 1306 4399

-16.2% 8.9% -17.9% -19.0% -17.8% 3.8% 8.3% 64.2% -50.7% -28.9% -40.5% -21.0%

Clasament - Modele* Model

Ian. 2012 Pondere

Dacia Logan Dacia Duster Skoda Octavia Volkswagen Golf Dacia Logan MCV Volkswagen Passat Volkswagen Polo Ford Focus Ford Fiesta Renault Clio Rest Total

445 300 190 139 95 93 81 77 74 63 1918 3475

12.8% 8.6% 5.5% 4.0% 2.7% 2.7% 2.3% 2.2% 2.1% 1.8% 55.2% 100.0%

Ian. 2011 461 230 176 144 189 87 88 61 103 102 2758 4399

Variație -3.5% 30.4% 8.0% -3.5% -49.7% 6.9% -8.0% 26.2% -28.2% -38.2% -30.5% -21.0%

* Datele expuse in acest articol au fost culese din buletinul informativ publicat de APIA.

Top 3 vânzări pe segmente*: Mini

Mică

Compactă

Medie

I. Toyota Aygo23 unități

I. Volkswagen Polo-81 unități

I. Dacia Logan - 445 unități

I. Volkswagen Passat 93 unități

II. Fiat 500 - 22 unități

II. Ford Fiesta - 74 unități

II. Skoda Octavia - 190 unități

II. Skoda Superb - 46 unități

III. Citroen C1 - 14 unități

III. Renault Clio - 63 unități

III. Volkswagen Golf - 139 unități

III. Ford Mondeo - 26 unități

Mare

Lux

SUV

Monovolum

I. Audi A6 19 unități

I. Audi A8 4 unități

I. Dacia Duster 300 unități

I. Peugeot 3008 - 17 unități

II. BMW Seria 5 - 13 unități

II. Mercedes-Benz Clasa S - 4 unități

II. Volkswagen Tiguan - 54 unități

II. Citroen C3 Picasso - 10 unități

III. Audi A7 -7 unități

III. Porsche Panamera - 1 unități

III. Hyundai ix35 - 43 unități

III. Renault Gr. Scenic - 8 unități

82

POȘTA REDACȚIEI

Nr. 123 | Marte 2012 www.autoexpert.ro

Cititorii ne întreabă

Echipa Auto Expert Editor General Florin MICU florin.micu@autoexpert.ro Editor Asociat Andrei BĂNESCU Consultant Senior Ioan MICU Redactor-șef George BOTEZATU george.botezatu@autoexpert.ro Redactori Valentin NICOLIȚOV valentin.nicolitov@autoexpert.ro Adrian COBZAȘU adrian.cobzașu@autoexpert.ro Matei COVACI-PUTNA matei.covaciputna@autoexpert.ro Răzvan LOGHIN razvan.loghin@autoexpert.ro Radu GURĂMULTĂ radu.guramulta@autoexpert.ro Web Editor Ion Bogdan STAN bogdan.stan@autoexpert.ro Specialist testări automobile Gabriel ANGHELACHE anghel@aurut.pub.ro Art Director Senior Matei DIMITRIU matei.dimitriu@autoexpert.ro Tehnoredactare Eugen ROȘU eugen.rosu@autoexpert.ro Florin PUPEZĂ florin.pupeza@autoexpert.ro Foto Adrian COBZAȘU adrian.cobzasu@autoexpert.ro Director Marketing și publicitate Anca CHILIANESCU anca.chilianescu@autoexpert.ro Marketing și PR Daniela FLOREA daniela.florea@autoexpert.ro Abonamente abonamente@autoexpert.ro tel: 021/3485829 Membru Fondator Gheorghe MĂRCULESCU Distribuție Mihail MARIN T/F: 021/348.58.29 0722334453

Contact Adresa redacției Bd. Nicolae Grigorescu, nr. 31A, bl. N21, sc. 2, et.1, ap. 41, sector 3, București T/F: 021/348.58.29 M: 0721.249.495 www.autoexpert.ro ISSN 1583-8749

Publicație auditată BRAT Publicație ce beneficiază de rezultate de audiență conform Studiului Național de Audiență măsurate în perioada septembrie 2008 - septembrie 2009

Nici un text, fotografie sau imagine grafică nu pot fi preluate, reproduse parțial sau total fără acordul scris al editorului. Alegerea textelor și a imaginilor este făcută de către editor, care deține toate drepturile asupra lor.

Orice abate-re sau nerespectare a condițiilor și termenilor menționați anterior va fi sancționată conform legislației în vigoare.

Atenție la mașinile rulate!

Ungureanu Costel, Slobozia, Ialomiţa În această primăvară, când se va încălzi vremea, doresc să vin la Târgul de maşini din Bucureşti pentru a-mi cumpăra o maşină rulată. Nu am prea mulţi bani şi nu aş dori să fiu păcălit de vreun samsar şi să mă aleg cu vreo rablă la care să fiu nevoit să cumpăr piese străine şi să bag bani mulţi în reparaţii, aşa că v-aş ruga să-mi daţi cîteva sfaturi: ce trebuie să verific la o maşină rulată, cu cine trebuie să colaborez etc. În anii trecuţi am publicat mai multe articole despre modul de verificare a mașinilor second hand înainte de cumpărare și ar fi bine, dacă aveţi acces la colecţia revistei AutoExpert, să le consultaţi.

Vă ofer câteva sfaturi și aici: - Verificaţi starea caroseriei mașinii. Diferenţele de nuanţe de culoare la unele elemente ale caroseriei (pe aripi, capotă etc.) vă pot arăta că mașina a suferit avarii și a fost revopsită. Pentru examinarea stratului de vopsea există defectoscop cu ultrasunete care descoperă suprafeţele chituite și revopsite. Urcaţi-o pe o rampă pentru a aspecta și podeaua, starea lonjeroanelor, eventualele scurgeri de fluide de lucru etc.

- Verificaţi interiorul mașinii, jocul volanului, a manetei cutiei de viteze, starea de uzură a tapiţeriei, dar și

eventualele mirosuri (de ţigări, de animale etc.).

- Verificaţi funcţionarea motorului și a celorlalte instalaţii de pe mașină. Cu motorul pornit pe loc, la relanti, se poate verifica funcţionarea tuturor instalaţiilor și echipamentelor.

- Testarea automobilului în rulaj este cea mai importantă operaţiune. Veţi verifica în funcţiune direcţia, frânele, ambreiajul, răspunsul suspensiei la trecerea prin gropile din carosabil, modul cum se accelerează motorul, modul cum frânează mașina la diferite viteze.

- Verificaţi documentele de provenienţă ale mașinii rulate pe care veţi dori s-o cumpăraţi, kilometrii rulaţi și anul de fabricaţie. Nu vă sfătuiesc să cumpăraţi un autovehicul mai vechi de patru-cinci ani, cu mai mult de 60.000-70.000

km rulaţi, fiindcă atunci va trebui să cheltuiţi mai mult cu piesele de schimb și reparaţiile. Dacă autovehiculul este de provenienţă străină aceste cheltuieli pot fi chiar de 2-3 ori mai mari decât la unul de producţie autohtonă. La automobilele provenite din import trebuie să verificaţi seria mașinii în baza de date a fabricantului mărcii și la Registrul Auto Român pentru a nu cumpăra o mașină furată.

- Alte verificări. În târgul Vitan din București există un laborator dotat cu specialiști și aparatură de diagnosticare care face testarea mașinilor rulate pentru o sumă cuprinsă între 200 și 250 lei. Acolo puteţi face si măsurarea presiunii uleiului și a compresiei în fiecare cilindru pentru a afla starea de uzură a motorului.

Dacă nu veţi recurge la testarea în laboratorul din târg este bine să vă adresaţi măcar unui specialist dintr-un service al mărcii mașinii pe care doriţi s-o cumpăraţi deoarece acesta cunoaște mai multe detalii despre funcţionarea acesteia și eventualele deficienţe ce pot apare pe parcursul exploatării. Succes! ¸ Valentin Nicoliţov

AUTOEXPERT

mARTiE 2012 123

Ediție specialăTest comparativ: mercedes-Benz Clasa m vs. concurența