AUTOEXPERT OCTOMBRIE 2011 by MEDIA TASK CONSULT

AUTOEXPERT

OcTOmbRiE 2011 119

Ediție specialăSUPER TEST - Noul Volkswagen Tiguan vs. concurența

EDITORIAL

Nr. 119 | Octombrie 2011 www.autoexpert.ro

Drumul spre legendă

Istorie confirmată O dată cu Salonul auto de la Frankfurt, am primit o știre având ca subiect Dacia. Publicația Automotive News Europe a realizat un clasament pentru fiecare perioadă din istoria automobilului, iar Dacia Logan a fost aleasă pe locul al doilea la categoria „Legende pe roți”, perioada 2000 – 2010. Pentru acest deceniu locul întâi a fost ocupat de Mercedes Benz SLS, iar modelul electric Tesla Roadster a fost pe trei, după Logan. Sigur, de Tesla nu se știe mare lucru, chiar dacă în epoca electrică va avea un rol important, dar Mercedes SLS sigur este un model emblematic pentru industria auto mondială. Firesc, orice om normal ar considera cel puțin anormală asocierea dintre Logan și SLS, iar următorul pas ar fi să conteste tot, de la numele organizatorului la regulament, sau de la procedura de selecție la categoria votanților. Iar exemplele cele mai la îndemână sunt discuțiile interminabile pe care le am cu diferiți cârcotași visà-vis de organizarea competiției Mașina Anului în România și de modul în care asociem diferite mărci și / sau modele. Vestea proastă pentru aceștia este că pare dificil să conteste clasamentul realizat de Automotive News Europe. Vorbim despre un grup respectabil de presă auto, despre al cărui profesionalism nu am auzit semne de întrebare, așa că, plecând de aici, este cazul să analizăm serios clasamentul. Pur și simplu, ne place sau nu, votanții au considerat că Logan este unul dintre cele mai importante modele ale deceniului 2000 – 2010, aducând contribuții

demne de luat în seamă lumii auto mondiale. Încă o dată, Dacia s-a dovedit a fi mai de succes în Europa, comparativ cu piața locală, iar lecția de marketing predată de Renault este recunoscută încă o dată, de analiști neutri. În plus, faptul că Logan a rămas atât de mulți ani fără concurență reală confirmă locul câștigat în istoria auto. Sigur, nici unul dintre marii producători auto nu este dispus să recunoască superioritatea Renault în, deja, segmentele low cost, cei mai mulți mimând lipsa de interes pentru acestea. Dar toți trag cu ochiul către rezultatele incontestabile obținute de Dacia și sunt convins că, dacă ar putea, i-ar inventa un concurent pe măsură. Cele aproximativ 350.000 de unități produse anual au ca destinație aproape 50 de țări, așa că n-ar sta rău în niciun portofoliu de constructor global, chiar dacă la modă este migrarea către premium și, implicit, către clienți mai sofisticați. În același timp, mă surprinde lipsa de agresivitate a celor de la Dacia, care aproape că nu au acordat atenție acestui loc binemeritat printre cele mai importante modele auto, de parcă nu și-au dat seama de importanța momentului. Nu cred că exagerez dacă spun că, de fapt, marele câștigător este Logan, pentru că reprezintă automobilul popular și accesibil. În final, să-i urăm bun venit mărcii Jeep în România! După ce a fost abandonată de Mercedes la nivel global, Jeep se întoarce sub umbrela importatorului de Fiat. Jeep este o marcă istorică, așa că nu are cum să lipsească dintr-o piață auto așezată. ¸

Florin Micu

Editor General florin.micu@autoexpert.ro

SUMAR

Nr. 119 | Octombrie 2011 www.autoexpert.ro

TESTUL LUNII: Noul Volkswagen Tiguan vs. concurența

Octombrie 60

10 La zi

Eveniment 16 20

Jeep se relansează oficial în România Salonul Auto de la Frankfurt 2011

Am testat 38

42 46 48 50 52 54 56 58 60

Lansare internațională MercedesBenz SLS AMG Roadster Chevrolet Cruze hatchback Bentley Continental GT Supersports Lansare internațională BMW Seria 1 Lansare internațională MINI Coupe Land Rover Range Rover Sport Nissan Micra Porsche Panamera Diesel Lansare națională Citroen DS4 Test comparativ: VW Tiguan vs. Ford Kuga vs. Hyundai ix35 vs. Honda CR-V vs. Nissan Qashqai vs. Toyota RAV4

2011 Auto util

76 78 80 82

Pregătirea pentru iarnă Sfaturi de la Weltauto: alegerea unei mașini de oraș Second hand: Chevrolet Captiva Un nou magazin-service Premio

Sport 84 86 87 88 90 92

CNR Dunlop 2011 - Raliul Țara Bârsei DUNLOP - KLAR Professional CNVC Dunlop 2011 - Cupa Pandurii Gorj CNK Dunlop 2011 - Ultima etapă Citroen Racing Trophy - Raliul Iașului WRC - Raliul Australiei Interviu cu Mikko Hirvonen

96 Statistici vânzări Situația vânzărilor pe piața internă

98 Poșta redacției Cititorii ne scriu

la zi Modele noi, showroom-uri deschise recent, evenimente, life style

Ferrari FF oficial în România

Lansarea noului Ferrari FF a avut loc în showroom-ul mărcii din Otopeni. Printre participanți s-au numărat Mario Cospito, Ambasadorul Republicii Italiene la București, Ion Bazac, Președintele Forza Rossa, pilotul oficial Ferrari Giancarlo Fisichella, precum și membri din managementul Ferrari în frunte cu Enrico Galliera, Senior Vice President Commercial & Marketing. FF este primul Ferrari capabil să ofere senzații de condus excepționale atât pe asfalt cât și pe macadam sau zăpadă. Automobilul este cel mai puternic din segmentul său (660 cai putere) și vine cu foarte multe inovații, începând de la sistemul de tracțiune integrală până la noile generații de suspensii și frâne carbo-ceramice.

Nr. 119 | Octombrie 2011 www.autoexpert.ro

Cei mai kartiști dintre jurnaliști Campionatul Național de Karting Dunlop 2011 s-a încheiat cu o întrecere dedicată jurnaliștilor, care, pentru câteva ore, au schimbat instrumentele de scris cu pedalele și volanul karturilor. Aceștia au fost împărțiți în șase echipe, care au fost coordonate de Claudiu David, Manu Mihalache, Vali Porcișteanu, Alex Filip, Mihaela Beldie și Dodo Toma. Proba de anduranță a durat puțin peste o oră și a fost câștigată de Echipa numărul 1, condusă de Manu Mihalache, care a efectuat cel mai mare număr de tururi (47). La întrecerea individuală, șefii de echipă au rămas să îi încurajeze de pe margine pe jurnaliștii care au avut 30 de minute pentru calificări, iar cei mai buni zece timpi i-au propulsat în manșa finală. Cel mai bun kartist din presă a fost desemnat Andrei

Barbu. Acesta a primit un set de anvelope Dunlop și un card de combustibil de 1.000 RON de la Mol. Al doilea la sosire și al doilea timp al probei au fost reușita lui Mihai Ivașcu, care a plecat acasă cu un card de

combustibil de 700 RON și un voucher cadou pentru o cină în doi la restaurantul Spazio. Bronzul etapei îi aparține lui Cristian Stoicescu, care a ajuns al treilea la Finish și a primit un card de combustibil de 500 lei. ¸

la zi Modele noi, showroom-uri deschise recent, evenimente, life style

Nr. 119 | Octombrie 2011 www.autoexpert.ro

Tehnologii avansate de la Federal-Mogul

Compania Federal-Mogul a anunțat introducerea pe piața locală a trei inovații tehnologice în domeniul sistemelor de suspensie și a celor de frânare. Concret este vorba de lansarea brațelor de suspensie și direcție MOOG tratate anticoroziv prin procedeul de cataforeză, metodă preferată de marii producători de echipamente originale (OE). Celelalte noutăți au fost reprezentate de lansarea noii game de discuri de frână premium Ferodo Coat Plus, tratate anticoroziv, proiectate special pentru vehiculele echipate cu jante din aluminiu, și de gama de plăcuțe de frână cu lamelă elastică Pro Tec S de la Knorr-Bremse. Noile plăcuţe de frână sunt disponibile pentru o varietate de utilizări la camioane și remorci, în combinaţie cu etrierele Knorr SN7.

Așteaptă iarna cu Continental

Pentru că iarna nu mai este atât de departe, și, mai mult, în contextul introducerii obligativității anvelopelor de iarnă, Continental sare în ajutorul șoferilor cu o serie de produse de cea mai înaltă calitate. Noua gamă de anvelope de iarnă ContiWinterContact vine cu trei versiuni: TS800 (pentru autoturismele din clasa compactă), TS830 (clasa medie) și TS810 (clasa medie și cea mare). Astfel Continental a reușit fabricarea unor anvelope de iarnă cu performanţe excelente în ceea ce privește distanţa scurtă de frânare, tracţiunea pe zăpadă și manevrabilitatea pe carosabil ud. Pe scurt, un șofat în siguranţă.

Cupa Franzdorf Polaris 2011 la final Prima ediţie a Cupei Franzdorf Polaris, cea mai valoroasă competiție de profil din România, s-a desfășurat în perioada 16–18 septembrie 2011, în organizarea Consiliului Local Văliug și a clubului ACM Sport, în parteneriat cu Primăria Municipiului Reșiţa. La finalul a trei zile de competiţie, Cupa Franzdorf Polaris și-a desemnat câștigătorii. În ordinea lor inversă, așa cum se obișnuiește prezentarea lor, câștigători au fost, întâi și întâi spectatorii prezenţi pe Stadionul de zgură Gloria

din Reșiţa și, respectiv, Ţarina de Văliug, acolo unde s-au desfășurat cele trei etape ale competiţiei. De asemenea câștigători, chiar dacă impersonali, au fost sportul cu motor în general și judeţul Caraș-Severin în particular, Cupa Franzdorf Polaris definindu-se ca un concurs sportiv și un eveniment de promovare a turismului activ, sportiv și de aventură (TASA) în Banatul Montan. Organizată întrun timp extrem de scurt, prima ediţie a Cupei Franzdorf Polaris s-a dovedit o reușită, atrăgând la

linia de start 29 de piloţi de ATV, Quad și Side-by-Side din România, Austria, Italia și Republica Moldova, dintre care 14 au și urcat pe podium, conform clasamentului final. ¸

Pregătiți-vă mașina pentru iarnă la Bosch Car Service! Bosch lansează o nouă serie de promoţii atractive în rețeaua Bosch Car Service, pentru lunile octombrie-noiembrie. Astfel, sunteți așteptați în reţeaua Bosch Service pentru a beneficia de verificarea gratuită a nivelului lichidului de răcire și de frână, a stării bateriei, ștergătoarelor, anvelopelor, precum și testarea sistemului de iluminare și încălzire/ventilaţie (oferta este supusă unor termene și condiții). În plus, la fiecare echipare completă a mașinii dumneavoastre cu filtre Bosch primiţi, în perioada octombrienoiembrie 2011, în limita stocului disponibil, un prosop de mâini sau un spray de curăţat instalaţia de ventilaţie/climatizare, iar la fiecare echipare

cu plăcuţe de frână sau cu un set de discuri Bosch primiţi o cană termoizolantă.De asemenea, la achiziţionarea unui set de ștergătoare Aerotwin Bosch din service primiţi doi

litri de lichid de parbriz pentru iarnă. Mai multe detalii puteți afla accesând adresa www.boschcarservice.ro sau Info Line Bosch: 021.222.67.24 (021.22. BOSCH). ¸

ADVERTORIAL Continental vă pregătește pentru iarnă

Nr. 119 | Octombrie 2011 www.autoexpert.ro

Iarna vine cu Continental Pentru că iarna nu mai este atât de departe, și, mai mult, în contextul introducerii obligativității anvelopelor de iarnă, Continental sare în ajutorul șoferilor cu o serie de produse de cea mai înaltă calitate.

derența la sol este puternic influențată printre altele și de condițiile meteo și de temperaturile înregistrate. Când temperatura atmosferică începe să scadă, siguranţa traficului auto devine foarte importantă. Cauciucul utilizat la fabricarea anvelopelor de vară devine rigid la temperaturi sub +7oC, iar aderenţa acestora la carosabil se reduce. Compușii speciali de cauciuc utilizaţi la fabricarea anvelopelor de iarnă fac ca acestea să rămână flexibile și elastice chiar și la temperaturi cu mult sub zero grade. Altă caracteristică importantă a anvelopelor de iarnă este adâncimea profilului. Experţii în domeniu sunt de acord că anvelopele cu o adâncime a profilului mai mică de 4 mm nu sunt recomandate, putând favoriza producerea de accidente în timpul sezonului rece. Cu cât această adâncime este mai mică, cu atât crește

distanţa de frânare. Așadar, trebuie să verificaţi adâncimea profilului la începutul fiecărui sezon de iarnă. Punând cap la cap toate aceste informații, analizând toate studiile și testele făcute de-a lungul timpului și bucurându-se de o experiență excepțională în ceea ce privește producția de anvelope, firma Continental oferă unele dintre cele mai bune produse de pe piață, la ora actuală Continental beneficiind de peste 140 de ani de experienţă ca și producător de anvelope premium ce au la bază tehnologii și cercetări de ultimă generaţie. Rezultatul constă în fabricarea unor anvelope de iarnă cu performanţe excelente în ceea ce privește distanţa scurtă de frânare, tracţiunea pe zăpadă și manevrabilitatea pe carosabil ud. Pe scurt, un șofat în siguranţă. ¸

ContiWinterContact™ TS 800

ContiWinterContact™ TS 830

ContiWinterContact™ TS 810

pentru autoturisme din clasa compact:

pentru autoturisme de clasă medie:

pentru autoturisme de clasă medie şi mare:

• Stabilitate mare în viraje; • Performanţe excelente pe zăpadă şi gheaţă; • Protecţie remarcabilă împotriva acvaplanării.

• Frânare excepţională pe gheaţă şi zăpadă; • Compatibile integral cu sistemele de siguranţă electronice ale maşinilor moderne; • Consum redus de carburant.

• Tracţiune puternică şi frânare eficientă pe zăpadă şi gheaţă; • Performanţe excelente pe suprafeţe ude; • Randament kilometric sporit.

AM TESTAT Jeep disponibil oficial în Romănia prin Autoitalia Group

Nr. 119 | Octombrie 2011 www.autoexpert.ro

Misiune în Carpați Noul Wrangler și-a încercat de curând puterile cu „ospitalitatea“ terenului accidentat pe care l-a găsit cu ocazia primei sale incursiuni pe plaiurile mioritice.

omercializarea mărcii Jeep în România de către Autoitalia Group s-a materializat de curând și cu un test în premieră, ale cărei protagoniste au fost ultimele modele Grand Cherokee, Wrangler și Compass. Pentru că evenimentul s-a derulat rapid, am ales pentru studiu modelul cel mai emblematic pentru marca americană, noul Wrangler. Spre deosebire de Compass și Grand Cherokee, Wrangler vine cu modificări minore ale

exteriorului ce nu trebuiau să aducă atingere unui design ce a rămas aproape neschimbat timp de 70 de ani și care reprezintă încă imaginea cea mai bine conturată a mașinii de teren. Micile retușuri vizează timid doar aspecte legate de aerodinamică, în timp ce o paletă nouă de culori se va ocupa ca noul Wrangler să iasă mai mult în evidență.

Interior redesenat Habitaclul lui Wrangler este cel care a beneficiat de mai multă atenție din partea celor care doreau schimbări la acest model și care au avut și ei un grad de libertate limitat. Planșa de bord a fost redesenată și are forme mai dulci, mai puțin colțuroase. Volanul este îmbrăcat în piele, iar comenzile aflate pe consola centrală sunt mai ușor de accesat. Scaunele sunt cele care cunosc o îmbunătățire ce se traduce prin ceva mai mult confort la drum lung. Spațiul este limitat de dimensiunile caroser ei însă este acceptabil chiar și în spate. Portbagajul este simbolic, iar

AM TESTAT Jeep disponibil oficial în Romănia prin Autoitalia Group

dimensiunea lui sunt limitate și de faptul că soft-topul este rulat și găzduit permanent aici. Demontarea hard-topului se face ușor în teorie, dar în practică este nevoie de mai multe persoane și de un spațiu unde acestea vor trebui depozitate pentru ca mașina să se poată bucura de caracteristicile sale de cabriolet. Imediat ce am plecat la drum am făcut cunoștință cu setările motorului CRD ce a ajuns la nu mai puțin de 200 CP. Deși este o mașină care nu necesita atât de stringent nevoia unui motor mai puternic,

e prima dată când conduc un Wrangler pe autostradă și îmi e frică să nu fiu surprins de radar. Goana după cai putere a adus și o caraceristică mai puțin interesantă și anume cuplul aproape inexistent sub 2.000 rpm. În schimb, motorul este avid de turații și nu se plafonează nici când este aproape de zona roșie a turometrului. Direcția se manevrează ușor, dar nu are vreo legătură cu cea a unui autoturism destinat asfaltului. Nici nu poate fi altfel petru că Wrangler posedă o casetă de direcție cu pinion și roată melcată, același sistem

care s-a folosit dintotdeauna pentru mașinile de offroad veritabile. Suspensia folosește arcuri elicoidale și a fost setată mai moale. Construcția lui Wrangler este ca și până acum cu șasiu separat de caroserie și punți rigide față-spate.Cutia de viteze manuală are șase rapoarte și este la fel de imprecisă, dar după o oarecare obișnuință se poate folosi normal. Cutia de transfer este tot pe sistem oldschool, și nu se acționează din butoane, ci manual, din levier. Reductorul oferă o demultiplicare bună ce va fi apreciată atunci când obstacolele mari din teren necesită abordări de finețe la viteze mici. Transmisia cu demultiplicare bună în reductor și punți mă fac să cred că Wrangler este încă un model ușor de customizat pentru cei care vor mai multă aventură în afara terenului. Lucruri bune am văzut și sub capotă, acolo unde anumite componente cum ar fi alternatorul sau priza de aer, sunt montate în cel mai înalt loc posibil, pentru a face ușoară traversarea vadurilor de apă. Cu noile setări Wrangler rămâne în continuare favorit în topul celor mai bune mașini de teren, dar aduce și îmbunătățiri de confort mai mult decât binevenite. ¸ Text și foto: Răzvan Loghin

Nr. 119 | Octombrie 2011 www.autoexpert.ro

Interior la care se poate vorbi în premieră și de „confort“.

Componentele vitale au fost plasate în zonele superioare.

Gradul de modernizare al consolei centrale este relativ.

Nr. 119 | Octombrie 2011 www.autoexpert.ro

20 .64 Internationale Automobil-Ausstellung

 Mercedes-Benz Clasa B În clasa monovolumelor premium poziția de lider a clasei B nu a fost contestată până acum, iar cu noua generație e greu de crezut că asta se va întâmpla în curând. De la noile motorizări și transmisii până la modularitatea interiorului și calitatea tipică a materialelor, Clasa B a sărit cel puțin doi pași peste vechea generație. Unde mai punem și evoluția spectaculoasă a designului?

 smart fortwo electric drive Propulsia electrică a intrat în viziunea producătorilor smart încă de la prima generație, dar abia acum putem vorbi despre o versiune ce va intra în producția de serie. Cu un motor electric de 55kW, smart electric drive va putea rula 140 km cu o singură încărcare. Din declarațiile oficiale, prețul nu va depăși suma de 16.000 euro.

SALONUL INTERNAȚIONAL DE AUTOMOBILE DE LA FRANKFURT Mercedes-Benz, smart, AMG

 Mercedes-Benz F125! Concept Mercedes-Benz celebrează sfârșitul celor 125 de ani de la inventarea automobilului prin lansarea unui concept inedit ce prefigurează viitorul automobilelor de lux. Cu o propulsie combinată (pilă de combustibil și baterie li-ion) ce alimentează cele patru motoare electrice dispuse lângă fiecare roată, F125 are o autonomie de peste 1.000 km.

 Mercedes-Benz C 63 AMG Coupe Black Series Vremurile se schimbă, AMG trece încetîncet în tabăra supraalimentării, dar Clasa C 63 AMG se încăpățânează să păstreze un V8 aspirat de 6.3 litri. Cu o putere de 517 CP, cel mai noul Black Series poate rivaliza fără probleme concurenți din categoria „supercar“.

Nr. 119 | Octombrie 2011 www.autoexpert.ro

22 .64 Internationale Automobil-Ausstellung

 BMW i8 Concept

 BMW i3 Concept

Viitorul electric nu trebuie să fie lipsit de emoție dinamică, iar i8 este cel mai bun argument în acest sens. Sistemul hibrid inovator combină motorul electric de pe i3 (plasat pe puntea față) cu unul pe benzină de 220 CP (plasat pe puntea spate).

Autonomia electrică modestă de 35 km este compensată întru-totul de viteza maximă (250 km/h) și sprintul până la 100 km/h (4.4 sec).

BMW a început dezvoltarea sub-brandului „i“ încă din anul 2007, iar conceptul i3 reprezintă viitorul transportului urban în viziunea producătorului bavarez. Cunoscut și sub numele de Megacity Vehicle, i3 va fi primul vehicul electric BMW ce va intra în producția de serie.

Motorul electric este plasat în zona punții spate și produce 170 CP, suficienți pentru a atinge 100 km/h în doar opt secunde.

 BMW M5 Debutul european a lui M5 marchează și o schimbare oarecum abruptă de filozofie pentru divizia M a producătorului bavarez prin renunțarea la motoarele aspirate. Astfel, în locul vechiului V10 de cinci litri apare un V8 supraalimentat cu două turbine de 4.4 l și 552 CP. Disponibil standard cu o transmisie automată cu șapte trepte și dublu ambreiaj, noul M5 atinge 100 km/h în doar 4.4 secunde, iar acul vitezometrului se oprește la 300 km/h.

SALONUL INTERNAȚIONAL DE AUTOMOBILE DE LA FRANKFURT BMW, Rolls-Royce, MINI

 Rolls Royce Ghost Extended Wheelbase

 MINI Coupe John Cooper Works

Lansată inițial în cadrul Salonului Auto de la Shanghai, versiunea cu ampatament extins a lui Ghost este adresată clienților care preferă să privească viața de pe banchetă și apreciază cei 17 cm în plus la ampatament față de un Ghost standard.

MINI Coupe a fost singura lansare de la Frankfurt care nu ne-a atras foarte mult atenția din simplul motiv că am avut ocazia să îl conducem cu o săptămână înainte de salon în cadrul lansării europene de la Munchen. Pentru primele impresii de la volanul celui mai puternic MINI Coupe vă invităm să citiți testul de la pagina 50s.

 Personalizare MAXI La standul MINI nici un model nu semăna cu celălat, brandul britanic demonstrând încă odată cât de importantă este personalizarea atunci când vorbim despre branduri cu pedigree premium.  BMW X6 Performance Pachetul Performance este acum disponibil și pentru popularul Sports Activity Coupe X6 și include modificări de ordin estetic (interior/exterior) și tehnic. Succesul de piață nu se va lăsa așteptat.

Nr. 119 | Octombrie 2011 www.autoexpert.ro

24 .64 Internationale Automobil-Ausstellung

 Audi S7 și S6 La Frankfurt Audi a declanșat o adevărată ofensivă de modele S, cu noile S6, S7, S6 Avant și S8 lansate simultan. Primele trei modele împart în esență același tren de rulare așa că nu ar trebui să surprindă pe nimeni că și motoarele de sub capotă sunt identice. Cifrele ce merită reținute sunt 420 CP și 4.8 secunde până la 100 km/h pentru S6, respectiv 4.9 secunde pentru S7.

 Audi S8 Nu sunt multe limuzine de aproape două tone care pot accelera de pe loc până la 100 km/h în 4.2 secunde. După cum ați ghicit probabil, S8 este una dintre ele. Motorul este un V8 TFSI ce produce 520 CP.

 Audi Urban Concept

 Audi A2 Concept

Cu două locuri și o greutate totală de doar 450 de kg Urban Concept promovează esența pură a mobilității urbane. Propulsia este asigurată de două motoare electrice alimentate de o baterie cu li-ion, iar autonomia maximă este de 70 km.

Deși nu s-a bucurat de un succes comercial imens, prima generație a lui A2 a fost o mașină revoluționară. Prin acest concept Audi ne sugerează discret că nu a renunțat la ideea de a continua istoria acestui model.

SALONUL INTERNAȚIONAL DE AUTOMOBILE DE LA FRANKFURT Audi, Lamborghini, Bentley, Bugatti

 Lamborghini Gallardo Super Trofeo Stradale Unii sunt de părere că acestă ediție a lui Gallardo reprezintă mai mult ideologia producătorului italian decât recent lansatul Aventador. Pe lângă culoarea Rosso Mars, acest V10 de 570 CP a atras cea mai multă atenție. Sprintul până la 100 km/h durează 3.4 secunde.

 Bugatti Veyron L'Or Blanc Ultimul Bugatti Veyron produs (cel cu numărul 300) a primit un tratament special, fiind placat cu porțelan. Nu aur, nu platină și nici carbon cum au încercat destui tuneri în ultima perioadă. Vă putem spune doar că pozele nu îi fac prea multe favoruri. Atunci când te afli lânga el e greu să îți mai găsești cuvinte.

 Bentley Continental GTC Versiunea Coupe a lui Continental a fost prima care a trecut printr-un face lift, iar acum a venit timpul și pentru versiunea cabriolet. Detaliile exterioare retușate se concentrează în zona farurilor, în timp ce interiorul pare să fi evoluat cel mai mult în termeni de calitate.

Nr. 119 | Octombrie 2011 www.autoexpert.ro

26 .64 Internationale Automobil-Ausstellung

 Lexus GS 450h

 Toyota Avensis face lift

Ajuns la a doua generație sistemul Lexus Hybrid Drive echipează noul GS 450h. Cu o putere totală de 338 CP, sedanul japonez va atinge 100 km/h în 5.6 secunde și va consuma în medie cu 30% mai puțin decât vechiul model.

Sedanul japonez a fost revizuit atât din punct de vedere optic cât și tehnic. Ținta principală a fost optimizarea consumului pentru versiunea 2.0 D-4D și îmbunătățirea calității percepute la nivelul habitaclului.

 Peugeot HX1 Concept HX1 demonstrează că un MPV cu șase locuri nu trebuie să fie condamnat la un design strict funcțional. Propulsia este asigurată de versiunea „Plug-in“ a sistemului HYbrid4 folosit și de 3008.

 Citroen Tubik Concept Dacă ar exista un premiu pentru conceptul cu cea mai mică suprafață vitrată acest monovolum venit din viitor nu ar fi avut concurență. Interiorul este aranjat în stil mediteraneean, ca un spațiu de relaxare și de joacă.

Nr. 119 | Octombrie 2011 www.autoexpert.ro

28 .64 Internationale Automobil-Ausstellung

 Chevrolet Malibu

 Ford Focus ECOnetic Focus ST

La aproape un an de la debutul pe piața din America de Nord, Malibu ajunge și în Europa. Dimensiunile, echiparea și prețul de achiziție vor fi atuurile principale în lupta cu VW Passat, Ford Mondeo etc.

Cele două extreme ale gamei Ford s-au întâlnit la Frankfurt; una consumă doar 3,4 l/100 km, iar alta are 250 CP și îi stă cel mai bine în portocaliu. Presupun că vă imaginați pe care o așteptăm cu interes.

 Honda Civic

 Volvo Concept You

Evoluția lui Civic a împărțit jurnaliștii în două tabere: cei care au apreciat maturizarea compactei japoneze și cei care deja regretau vechiul model. Motorizările au rămas aceleași, la fel și layout-ul general al interiorului.

Concept You este un show car orientat spre viitorul sistemelor de infotainment. Foarte interesant modul în care ecranul central cu touch screen poate comunica cu un heads-up display color din fața șoferului.

Nr. 119 | Octombrie 2011 www.autoexpert.ro

30 .64 Internationale Automobil-Ausstellung

 Opel Zafira Tourer și Astra GTC

 Hyundai i30

Sistemul Flex 7 îi permite lui Zafira să genereze o multitudine de posibilități de aranjare a interiorului. Astra GTC nu este la fel de practică, dar compensează prin designul exterior și capacitățile dinamice.

Acum doi ani am condus varianta cu face lift, iar acum avem în față noua generație. Hyundai se mișcă bine atât la nivel de exterior cât și în materie de calitate și eficiență a propulsoarelor. Note mari pentru prima impresie.

 Fiat Panda

 Jeep Grand Cherokee SRT8

Cel mai popular model din gama producătorului italian renunță la liniile drepte în favoarea unor forme ceva mai aerodinamice. Interiorul crește în calitate, iar gama de motorizări a fost extinsă cu noile unități TwinAir.

Cu un V8 Hemi de 6.4 l și 465 CP, Jeep Grand Cherokee a atras ceva priviri la Frankfurt. Din păcate pentru el va fi mai complicat să atragă cumpărători pe o piață europeană unde motoarele diesel sunt cam singura opțiune viabilă.

Nr. 119 | Octombrie 2011 www.autoexpert.ro

32 .64 Internationale Automobil-Ausstellung

 Dacia Duster Pikes Peak Standul Dacia a adăpostit unul dintre cele mai puternice modele expuse la Frankfurt: 850 CP obținuți dintr-un agregat V6 de 3.8 l produs de Nissan. Caroseria este fabricată în întregime din fibră de carbon.

 Renault Twingo face lift, Koleos face lift și Twizy de serie Twingo și Koleos au primit cât un face lift, cu efecte vizibile la nivel de exterior, iar modelul electric Twizy a fost prezentat în versiunea de serie. Vânzările încep anul viitor.

 Infiniti FX Sebastian Vettel

 Mazda CX-5

Campionul mondial de F1 și-a pus amprenta pe modelul său preferat din gama Infiniti: suspensie mai rigidă, 420 CP și modificări aerodinamice menite să crească apăsarea aerodinamică la viteze mari.

CX-5 va fi primul model al noii generații Mazda care va integra tema de design „Kodo“ și tehnologiile SKYACTIVE. Din punctul nostru de vedere, sinergia poate fi considerată un succes.

Nr. 119 | Octombrie 2011 www.autoexpert.ro

34 .64 Internationale Automobil-Ausstellung

 Volkswagen up! Versiunea de serie a celui mai mic Volkswagen are un viitor mare în față. Noul up! va satisface nevoia de mobilitate a publicului tânăr în căutarea unui automobil de oraș fiabil și ușor de personalizat. Două motoare pe benzină sunt disponibile de la lansare, amândouă cu trei cilindri, unul de 60 CP si unul de 75 CP.

 Porsche 911 Carrera S În cele două zile de presă standul Porsche a fost atât de aglomerat încât trebuia să stai la coadă pentru a arunca o privire în direcția noului 911. Deși a crescut sesizabil în dimensiuni noul 911 afișează cifre mai bune decât predecesorul său: motor 3.8 l boxer cu 400 CP și doar 4.1 secunde până la 100 km/h.

SALONUL INTERNAȚIONAL DE AUTOMOBILE DE LA FRANKFURT Volkswagen, Skoda, Porsche, Seat

 Skoda Mission L Conceptul Mission L prefigurează viitoarea identitate de marcă Skoda. Cu un logo restilizat, fixat de linii simple și elegante, acest sedan lift-back va fi o sursă puternică de inspirație pentru următorea generație de modele produse de Skoda. Așteptăm cu interes.

 Seat Exeo face lift Sedanul de clasă medie produs de Seat pe baza fostei generații Audi A4 primește câteva detalii noi de design. Printre modificări se numără și farurile cu lumini de zi pe bază de LED și spoilerele restilizate discret.

Nr. 119 | Octombrie 2011 www.autoexpert.ro

36 .64 Internationale Automobil-Ausstellung

 Maserati Kubang

 Ferrari 458 Spider

Kubang este biletul de intrare a lui Maserati în liga SUV-urilor de lux. Italienii au în plan să revoluționeze dinamica segmentului cu ajutorul tehnicii preluate de la Ferrari. Așteptăm modelul de serie pentru confirmare.

La fel de spectaculos ca un 458 Italia, dar cu posibilitatea de a experimenta cei 562 CP în aer liber. Capacul transparent ce acoperea motorul a fost înlocuit cu unul metalic, ce face parte din mecanismul de retractare. Nu mai vezi motorul, dar atingi 100 km/h în 3.4 secunde.

 Aston Martin V 12 Zagato Prezentat inițial sub formă de show-car, Aston Martin V12 Zagato a primit recent acceptul pentru producția de serie. Pentru „doar“ 330.000 de lire sterline poți pune mâna pe unul dintre cele 150 de exemplare care vor fi produse. Doritorii trebuie să se grăbească.

 Jaguar C-X16 Concept Designerul șef Jaguar Ian Callum s-a întrecut pe sine cu acest concept. Din declarațiile oficialilor, versiunea de serie va fi un coupe cu două locuri mai ieftin decât actuala gamă XK.

AM TESTAT Mercedes-Benz SLS AMG Roadster

Alt fel de aripi

Nr. 119 | Octombrie 2011 www.autoexpert.ro

AM TESTAT Mercedes-Benz SLS AMG Roadster

Logica spune că, fără cele două portiere Gullwing, SLS Roadster va avea de pierdut. Așa să fie?

n 2009, la testele internaționale cu versiunea coupe a lui SLS AMG, am fost de părere că proporțiile acestei mașini sunt destul de ciudate. Capota extra-lungă, urmată de o decupare bizară a portierelor trademark 300 SEL, m-au făcut să privesc cu ochi sceptici această mașină, în special din profil. Doi ani mai târziu mă aflu față în față cu același SLS AMG, de data aceasta în varianta roadster, iar unghiul care mă impresionează cel mai mult este fix cel din profil. Ciudat, nu-i așa?

Efectul roadster Dacă acest SLS AMG Roadster ar fi avut ca scop final impresia artistică, designerii ar fi meritat o primă generoasă pentru că, din punctul meu de vedere, merită un loc în top zece mașini ale secolului. Dincolo de chipul frumos, acest supercar trebuie să joace pe mai multe fronturi decât majoritatea semenilor săi. Sigur că arată dramatic, dar nu

trebuie să se și conducă așa. Ca un pitbull manierat SLS AMG va juca o carte dublă, sau cel puțin așa declară. Va genera adrenalină la cerere la fel de ușor cum se va conduce ca o limuzină atunci când eticheta și evenimentul le va cere. Fiecare ingredient din această rețetă aglomerată trebuie să fie adăugat în cantitatea ideală, altfel clientela specifică va strâmba din nas și nimeni nu vrea asta. Din punct de vedere al ansamblului motor-transmisie roadsterul nu a primit ceva în plus față de coupe, același V8 aspirat de 6.2 l ce produce 571 CP și 650 Nm. Viteza maximă este de 317 km/h, iar sprintul până la 100 km/h se face în 3.8 secunde. Personal, aș fi dispus să pariez că în mâini pricepute timpul poate scădea până la 3.5 secunde, asta doar la prima impresie. Evacuarea are un sunet pe care doar un V8 aspirat îl poate produce, motiv pentru care, în tunelurile de pe Coasta de Azur, m-am trezit de multe ori căutând prin treptele de

viteză pentru a menține turația peste 5.000 rpm, acolo unde tonalitatea atinge toate octavele care contează. Distracția de pe Coasta de Azur nu spune însă toată povestea. Acest SLS AMG a reușit să parcurgă „Marea buclă“ de pe Nurburgring în 7 minute și 43 de secunde, cu doar 7 secunde mai lent decât versiunea Coupe. Deși este mai greu cu 40 de kg, SLS AMG Roadster nu își pierde concentrarea dinamică în lipsa unui acoperiș solid, iar acestă situație este o raritate în domeniu. Se pare că inginerii AMG au învățat multe din experiența negativă numită SLR Roadster, mașină cu performanțe net inferioare față de coupe. Cu acoperișul textil pliat și geamurile coborâte curenții de aer nu ridică probleme deosebite până la 200 km/h, din nou o situație rară în clasa supercar. Încă un motiv pentru a deschide accelerația la maxim în primul tunel pe care îl întâlnești. Personal, pe perioada celor două zile de drive-test

AM TESTAT Mercedes-Benz SLS AMG Roadster

Nr. 119 | Octombrie 2011 www.autoexpert.ro

Modul RS decuplează total ESP-ul și implică un rulaj pe circuit.

Simplitate teutonă in forma ei cea mai pură.

nu am simțit vreodată lipsa portierelor tip

˛ Gullwing. Dincolo de rațiunile estetice, care

avantajează, spun eu, versiunea cu portiere clasice, rigiditatea totală a structurii șasiului are de câștigat în cazul Roadster-ului. Un aspect mai puțin reușit este vizibilitatea, motiv pentru care am fost nevoit să ridic destul de mult scaunul pentru a mă descurca în traficul aglomerat, iar asta în condițiile în care la cei 1.84 m ai mei nu poți spune că sunt scund. O noutate introdusă odată cu lansarea lui SLS AMG Roadster este sistemul AMG Ride Control ce permite controlul electronic al amortizoarelor cu trei setări specifice Confort, Sport și Sport+. Fiecare mod oferă exact ce spune, iar modul Confort aduce un plus evident de flexibilitate față de Coupe, în special pe drumurile pietruite din zonele

rurale din Franța. Interfața șofer-mașină a avut și ea de câștigat odată cu introducerea pachetului AMG Performance Media, un sistem multimedia foarte intuitiv care include, printre altele, și o matrice dinamică care îți afișează valorile G generate de mașină. Dacă vrei să îl conduci pe SLS AMG Roadster de parcă ai fi în căutarea celui mai bun tur de circuit va trebui să te obișnuiești cu faptul că spatele are tendința de a ieși destul de ușor de pe trasă. Pedala de accelerație răspunde de-a dreptul agresiv, așa că indiferent de cât de atent ești cu piciorul drept, pneurile Dunlop SP Sport MAXX GT 195/30 ZR 20 se chinuie sub influența cuplului. Modul manual al cutiei de viteze îți va aduce suficient de multe satisfacții, dar eu rămân la părerea că modul Sport+ este

suficient chiar și pentru cei care nu sunt străini de condusul sportiv. Prețul de pornire de 164.160 de euro nu sună ca un chilipir, dar sunt suficient de multe alternative mai scumpe în această categorie de mașini. Recomandarea mea ar fi să adaugi încă 10.000 de euro la acest preț, contravaloarea pachetului opțional de frâne carbon ceramice. Merită banii mai ales atunci când vorbim despre mașini care dezvoltă puteri de peste 500 CP și o inerție sănătoasă. Atunci când se va vinde cot la cot cu fratele Coupe, bănuiala mea este că două treimi din totalul de SLS AMG vor fi Roadstere. Nu sunt economist, dar nu e greu să îți dai seama care este mașina mai bună dintre cele două. ¸ Matt Davis

Un om-un motor este motto-ul diviziei AMG. Semnătura certifică.

Selectorul în modul Drive, modul Sport+ activat și la drum!

AM TESTAT Chevrolet Cruze hatchback condus în Croația

Nr. 119 | Octombrie 2011 www.autoexpert.ro

Cruze trece pe hatch Contrar lucrurilor care se fac în Zadar, localitatea din Croația unde Chevrolet a lansat noul Cruze hatchback, noi am fost să vedem în premieră avantajele pe care le propune cea mai recentă versiune a acestui model.

AM TESTAT Chevrolet Cruze hatchback condus în Croația

edanul compact ce a adus pentru Chevrolet o schimbare radicală de imagine și a rupt legăturile cu modelele din trecut, a intrat acum întro nouă etapă de maturizare. Este vorba de versiunea hatchback ce aduce mai multă dinamică datorată atât dimensinilor cât și noului motor diesel de 163 CP. Exteriorul lui Cruze hatchback se bucură în continuare de aspectul agresiv ce a asigurat notorietatea acestui model, ce se remarcă ușor la nivelul părții frontale acolo unde nu s-au adus schimbări. Liniile ferme fac parte și din designul spatelui, care arată foarte bine, dar care pare că din punct de vedere stilistic nu este pe aceeași lungime de undă cu cel al părții frontale. Mai precis, dacă veți vedea primul Cruze hatchback din spate, veți putea crede că aveți în față un nou model, mai de

grabă asiatic. Interiorul nu aduce nimic nou în materie de design al planșei de bord sau al ergonomiei, oferind pentru locurile din față același confort ca și versiunea sedan. Vizibilitatea către spate s-a redus ușor față de sedan, însă lipsa unui portbagaj mai mare compensează acest neajuns în cazul manevrelor la mersul înapoi. Locurile din spate sunt cele asupra cărora ar plana suspiciunea că s-au restrâns la versiunea hatchback, însă acest lucru nu este valabil decât în teorie. Spațiul pentru cap și pentru picioare sunt mai mult decât decente și nu impune limitări decât în cazul în care pe banchetă vor lua loc trei pasageri. Interesant este volumul portbagajului care dispune de 413 litri, la o diferență destul de mică față de versiunea berlină. Rabatarea banchetei face ca spațiul destinat bagajelor să ajungă la un volum de 900 de litri și să

AM TESTAT

Chevrolet Cruze hatchback condus în Croația

Direcția resimte influențele celor 163 CP asupra roților față.

˛ ofere

suficient loc pentru transportul diverselor obiecte mari. Dinamica lui Cruze a avut numai de câștigat în cazul hatchback-ului, iar acest lucru se observă cel mai bine în viraje, unde ruliul s-a redus comparativ cu versiunea sedan. Suspensia contribuie și ea la acest rezultat, însă arhitectura semi-rigidă își arată limitările dacă mașina va fi condusă sportiv în mod excesiv. Motorul diesel de 163 CP este o adevărată revelaţie pentru Cruze, iar principalul beneficiar al tehnologiilor de care acesta dispune este confortul acustic, comparabil și chiar mai bun la viteze mari decât cel oferit de motoarele pe benzină disponibile pentru acest model. Prestația lui la turații joase nu este cea mai bună, dar aceasta se schimbă radical

Bordul este același ca în cazul sedanului, cu un nivel decent al finisajelor.

după 1.700-1.800 rpm. Cutia de viteze manuală cu șase rapoarte este cea care face ca cei 163 CP să se fie exploatați eficient, opțional fiind oferită pentru acest motor și o cutie de viteze automată, tot cu șase rapoarte. Direcția nu este sportivă, ci mai degrabă confortabilă, Cruze hatchback nefiind o mașină a exceselor în ciuda imaginii agresive. Cruze hatchback este o mașină care oferă multe la bani puțini, asta dacă ne referim la versiunea de bază cu motor pe benzină, ce pleacă de la un preț puțin peste 14.000 de euro. Motorizările diesel și versiunile de echipare superioare ajung să depășească 20.000 euro, ceea ce va aduce Cuze într-o zonă de conflict cu o concurență puternică ¸ Text și foto: Răzvan Loghin

Nr. 119 | Octombrie 2011 www.autoexpert.ro

AM TESTAT

Nr. 119 | Octombrie 2011 www.autoexpert.ro

Bentley Continental GT Supersports

Un Bentley pentru clienți exigenți Am avut ocazia să experimentez senzațiile oferite de cel mai puternic Bentley de serie: modelul Supersports. Dacă închid ochii, și acum aud „nechezatul“ celor 630 CP.

u trebuie să fii un fin cunoscător al industriei auto ca să te prinzi că ai în fața ochilor un Bentley special. Este modificat cu prea mult bun gust pentru a fi asociat unui tuner și nu uzinei mamă. Gurile de aerisire din capotă și spoilerele sunt primele elemente care îți captează

atenția, acestea fiind diferite de cele ale unui Continetal GT obișnuit, urmate îndeaproape de grila neagră a radiatorului. Pur și simplu rămâi minute întregi să îl privești și nu pentru că ai căuta ceva care să nu fie în regulă ca să poți arăta cu degetul vreun defect. Este doar din cauză că este diferit de orice alt Bentley de pe stradă, deși distincția o fac

câteva elemente comune. Spre exemplu, jantele sunt special create pentru acest model, iar culoarea este exclusiv dedicată, nefiind disponibilă pentru restul gamei.

Interior de 5 stele Pentru habitaclu s-a utilizat cu precădere fibră de carbon și aluminiu, iar rezultatul este

o îmbinare perfectă între lux și sportivitate. Scaunele oferă un suport lateral ireproșabil, dar sunt suficient de mari și bine lucrate pentru a oferi un confort de limuzină atunci când nu te grăbești. Volanul în trei spițe este îmbrăcat în piele Alcantara, un detaliu întâlnit doar la sportivele pur sânge, iar în acest moment singurul exemplu pe care îl găsesc este Porsche GT3 RS. În spatele volanului găsești padele care îți permit să exploatezi după bunul plac V12-le de sub capotă. Doar pentru că se poate, nu pentru că ai avea nevoie. Cutia de viteze ZF 6H26 este prezentă în versiunea specială Quickshift, dezvoltată exclusiv pentru Continental Supersports. În timpul schimbării superioare a treptelor de viteză, alimentarea cu benzină și aprinderea sunt întrerupte temporar pentru a permite un timp cât mai scurt al mișcărilor mecanice din interiorul cutiei. În timpul

AM TESTAT Bentley Continental GT Supersports

Suspensia reglabilă este o dotare utilă în România

Panourile de bord sunt realizate din fibră de carbon

retrogradărilor fluxul de combustibil este crescut pentru a mima accelerația, sporind în acest fel calitatea schimbărilor (făcându-le mult mai line). De asemenea, acest artificiu tehnic permite un timp extrem de scurt pentru retrogradarea „dublă“ (din treapta 6 în 4). Supersports are o transmisie integrală ce împarte puterea motorului între punțile față și spate într-un raport de 40/60. Haideți să vă explic de ce am insistat asupra cutiei. Cu V12-le bolborosind la relanti, cutia trecută în modul Sport, nu-ți rămâne decât să asuprești accelerația. Sunetul motorului este un crescendo care atinge punctul culminant la 6.000 rpm, desăvârșit de exploziile eșapamentului, pentru a o putea lua încă o dată de la capăt, și încă o dată.

Frână... invers

Pielea Alcantara desăvârșește luxul la bordul acestui Bentley

Încearcă să îți amintești ultima frână puternică. Da, frăna la care pasagerul din dreapta ar fi dat cu capul de parbriz dacă nu purta centură. Acum imaginează-ți cum e să fii împins de scaun cu aceeași forță... către același parbriz. Pare ciudat, dar aceasta este senzația pe care o trăiești când pedala din dreapta este călcată până la capăt. Pentru amatorii

Nicușor Stan Înainte de Supersports am avut un Aston Martin și în fiecare clipă simțeam să sunt la curse din cauza accelerației sensibile și a faptului că sunt necesare multe schimbări ale treptelor de viteză. Am stabilit un buget de 100.000 euro pentru viitoarea mașină, dar voiam ceva special luând în considerare varianta Speed, dar Supersports a fost o tentanție prea mare datorită performanțelor. Nu doream să fiu posesorul unui alt Bentley Continental GT alb. Am așteptam destul de mult pentru ea, dar a meritat. Până acum nu am găsit niciun lucru care să îmi displacă la această mașină. Cel mai mult apreciez modul în care sunt îmbinate luxul și sportivitatea. Este și practică, locurile din spate sunt încăpătoare, portbagajul este mare, iar mulțumită gărzii la sol reglabile pot trece prin locuri care îmi erau inaccesibile când conduceam Aston. Câteodată o privesc atunci când e în garaj și de fiecare dată mă face să zâmbesc.

de statistică, menționăm că motorul V12 dezvoltă 800 Nm, pe care îi pune la dispoziția șoferului de la 1.700 rpm, și 630 CP la 6.000 rpm. Accelerația până la 100 km/h are loc în 3,9 s. Un astfel de exemplar ajunge să coste aproximativ 250.000

euro, iar până la închiderea ediției nu este decât unul singur în România. Așadar, nu ne rămâne decât să mulțumim proprietarului pentru generozitatea de a ne lăsa să urcăm la bordul celui mai puternic Benltey de serie. ¸ Adrian Cobzașu

AM TESTAT Noul BMW Seria 1 la Munchen

Junele bavarez

Nr. 119 | Octombrie 2011 www.autoexpert.ro

Deși prima generație Seria 1 nu a dus lipsă de clienți, fanii mărcii nu au fost încântați în totalitate. Noua generație își propune să-i împace și să le readucă zâmbetul pe buze.

AM TESTAT

Noul BMW Seria 1 la Munchen

Date tehnice - 118i/170 CP Masă proprie/totală (kg) L/l/h (mm) Volum portbagaj(l) Combustibil Cilindree (cmc) Putere max. (kW(CP)/rpm) Cuplu max. (Nm/rpm) Cutie de viteze/trepte Viteza maximă (km/h) Sprint 0-100 km/h (s) Consum urban/extra/mixt Normă poluare/emisii CO2

Post de conducere gândit pentru o acomodare imediată.

1 Portbagaj mărit cu 30 l, datorită majorării dimensiunilor exterioare. 2 Patru setări Driving Experience: Comfort, Sport, Eco și Sport+.

BMW Lines: posibilități nenumărate de personalizare la interior, dar și la exterior.

1 u peste un milion de unități vândute în cei șapte ani de carieră, BMW Seria 1 s-a vrut, întotdeauna, a fi un etalon în clasa compactelor premium. Accentul pus pe plăcerea pură a șofatului era amintit frecvent de responsabilii mărcii, iar situația nu se schimbă nici în cazul noii generații. Seria 1 beneficiază în continuare de soluția constructivă clasică pentru automobile. Este vorba mai precis de propulsia spate și de poziționarea frontală a motorului; noul model rămâne deocamdată singura ofertă din segmentul său cu acest tip de organizare. În același spirit al creării unui automobil care să ofere șoferului senzații cât mai agreabile la volan, BMW a organizat habitaclul astfel încât, în final, repartiția maselor să se apropie cât mai mult de cazul ideal 50:50 (față/spate). Tot pentru organizarea spațiului interior s-a recurs la mărirea ampatamentului cu 30 de milimetri, fapt ce se traduce prin mărirea cu 21 de milimetri a spațiului pentru pasagerii de pe banchetă. Design-ul este poate cel mai controversat capitol încă de la lansare. Fără a introduce elemente spectaculoase, lasă impresia că oamenilor din spatele planșetei le-a lipsit o doză de nebunie constructivă. De exemplu, privit din față, Seria 1 amintește de Seria 5 GT, când o apropiere de varianta sedan ar fi fost poate mai inspirată. Interiorul se situează la polul opus. Bine creionat, are un aspect clasic, cu instrumente de bord foarte lizibile și fără artificii inutile de design, în

1.295/1.825 4.324/1.765/1.421 360/1.200 benzină 1.598 125(170)/4.800 250/1.500-4.500 manuală/6 225 7,4 7.6/4.9/5.9 (l) Euro 5/137g/km

3 Display de dimensiuni generoase pentru BMW ConnectedDrive.

2 spiritul premium pe care BMW îl promovează. Pe măsură ce lista de dotări opționale se mărește, poți întâlni la interior un ecran de dimensiuni cu adevărat generoase, pe care poți încerca ultimele tehnologii implementate de BMW pe juniorul său. Botezat ConnectedDrive, sistemul îți oferă acces foarte facil la toate rețelele de socializare, sau la funcții precum Last Mile Navigation sau Real-Time Traffic.

Să-i dăm BMW-ului ce-i al BMW-ului Pentru că vorbim de un BMW, e timpul să ne băgăm puțin nasul și sub capotă, pentru a analiza noutățile aduse. Sistemul de suspensie a fost regândit și recalibrat pentru a oferi un grad suficient de confort pasagerilor, fără a știrbi din latura dinamică specifică BMW. Direcția este foarte precisă și-ți oferă permanent posibilitatea să ai un răspuns exact în ceea ce privește manevrele pe care le efectuezi. Tot în cazul trenului de rulare, sunt oferite opțional un sistem de direcție sport activ (Variable Sport Steering) și un sistem de suspensie reglabilă (Adaptive Suspension). Încă de la lansare sunt disponibile cinci versiuni de motorizare: două pe benzină și trei diesel. Caracteristica comună este că toate sunt prevăzute cu sistem de supraalimentare, fiind pentru prima dată când un model BMW nu este disponibil cu motoare aspirate. Pentru fanii motoarelor Otto există

3 posibilitatea de a opta între modelul 116i (136 CP, 220 Nm) și 118i (170 CP, 250 Nm). Ambele sunt dotate cu cele mai noi tehnologii pentru reducerea consumului de combustibil și a emisiilor poluante. De asemenea, tehnologiile BMW EfficientDynamics sunt oferite standard. În cazul versiunilor diesel avem următoarele oferte: 116d (116 CP, 260 Nm), 118d (143 CP, 320 Nm) și 120d (184 CP, 380 Nm). Am avut ocazia să testăm în Munchen versiunea 118i, echipată cu o transmisie manuală cu șase rapoarte, și versiunea 120d, echipată cu noua transmisie automată cu opt rapoarte. Ambele motorizări s-au comportat ireproșabil, fiind adevărate devoratoare de kilometri, fără a adopta aceeași tactică și față de combustibilul din rezervor. Transmisiile se situează la același nivel, precizia timoneriei variantei manuale, cât și etajarea sa, fiind reușite tehnice la fel de apreciat pe cât este și programul de funcționare a transmisiei automate. Judecând problema pe toate părțile, noul Seria 1 este un pas important înainte, comparativ cu generația pe care o înlocuiește, cu o oarecare reținere în ceea ce privește design-ul exterior. Avântul noului model va mai fi temperat însă de prețuri, varianta de bază (116i) costând 25.668 Euro cu TVA, dar adăugarea dotărilor preferate are toate șansele să ridice considerabil prețul de achiziție. ¸ Radu Gurămultă

AM TESTAT MINI Coupe JCW 1.6 T/211 CP de la 33.852 euro cu TVA inclus

Nr. 119 | Octombrie 2011 www.autoexpert.ro

MINI la maxim?

Mic, jos, rapid și cu două locuri, MINI Coupe pare a fi reuniunea perfectă a atuurilor ce definesc marca britanică. Am fost până la Munchen ca să ne convingem.

AM TESTAT

MINI Coupe JCW 1.6 T/211 CP de la 33.852 euro cu TVA inclus

Date tehnice - 1.6 T JCW Masă proprie/totală (kg) L/l/h (mm) Volum portbagaj(l) Combustibil Cilindree (cmc) Putere max. (kW(CP)/rpm) Cuplu max. (Nm/rpm) Cutie de viteze/trepte Viteza maximă (km/h) Sprint 0-100 km/h (s) Consum urban/extra/mixt Normă poluare/emisii CO2

1.165/1.455 3.734/1.683/1.384 290 benzină 1598 155(211)/6.000 260/1.850 manuală/6 240 6,4 9.4/5.8/7.1 (l) Euro 5/165g/km

1 Bord retro tipic mărcii MINI. Mai nou poți opta pentru scaunele sport Recaro. 2 Doar pe jumătate practic: are 290 l în portbagaj, dar nu și banchetă. 3 În 2012 apare si versiunea cabrio a lui MINI Coupe - MINI Roadster.

tunci când întreaga ta filozofie de design se bazează pe o formă generală, în cazul MINI pe versiunea hatch, orice încercare de a divaga de la această formă aduce de la sine câteva riscuri. Designerii MINI știu foarte bine asta și cu toate acestea i-au tăiat spatele unui hatch și l-au transformat în coupe. Rezultatul este interesant, în sensul în care văd mulți posesori de MINI care vor rezona cu un astfel de concept grafic. Dar, pentru că trebuia să existe un dar, câteva unghiuri m-au pus pe gânduri. Spre exemplu, nu înțeleg ce s-a întâmplat în zona stâlpului C acolo unde plafonul coboară spre linia mediană, după care se răzgândește și din lipsă de alternative apare un geam în formă de trapez. Restul caroseriei preia teme binecunoscute de design MINI așa că pariez că ele vor trece fără probleme de filtrul estetic al cumpărătorilor. Nici interiorul nu va crea prea multe controverse în rândul fanilor, tema retro fiind respectată întocmai. Singurele două excepții care confirmă regula sunt parbrizul ceva mai înclinat față de hatch și lipsa banchetei, pe care sincer nu cred că o va regreta cineva. Cine a încercat să convingă doi adulți să ia loc pe bancheta unui MINI hatch știe la ce mă refer. Totuși, ca să nu simtă cineva că a ieșit în pierdere atunci când a ales coupe-ul în locul hatch-ului, acolo unde se află bancheta au apărut două spații generoase de depozitare precum și o trapă care îți permite accesul

2 direct către cei 290 l din portbagaj (din actuala gamă MINI, doar Countryman se poate lăuda cu un portbagaj mai mare - 350 l).

Rezonabil de practic. Dar rapid? Răspunsul simplu ar fi da, iar motivele sunt lesne de înțeles. Versiunea Coupe a plecat din start cu avantajul dinamic al unei platforme care a confirmat veleitățile sale sportive în cazul hatch-ului, iar modificările ușoare aduse de ingineri nu aveau cum să genereze efecte adverse. În plus, motorizările disponibile pentru drive-test au fost alese pe sprânceană de oficialii MINI, cel mai puternic motor pe benzină 1.6 Turbo 211 CP indicativ JCW și 2.0 D 143 CP indicativ SD. Deloc suprinzător cozile cele mai mari s-au format pentru versiunea pe benzină, cea diesel fiind rezervată celor care nu au apucat să pună mâna pe un set de chei inscripționate JCW. Ca un utilizator normal de mașină este destul de greu să îți dai seama că centrul de greutate a fost mutat spre față și coborât cu 5 mm, sau că bara antiruliu este acum cu câțiva mm mai groasă, așa că voi lăsa pe mai târziu discuțiile tehnice. Cert este că din momentul în care roata se învârte pentru prima oară, te simți ca într-un MINI, mașina răspunde instant comenzilor, fie că ele sunt inițiate prin volan sau accelerație, iar instinctul de a te arunca spre cel mai apropiat viraj intră în rol. În cazul versiunii

3 JCW aceste tendințe sunt acompaniate și de evacuarea sport și de răspunsul prompt al motorului, care îți lasă impresia că știe să livreze puterea atât liniar cât și exploziv, în funcție de gusturi. Totul depinde în mare măsura de poziția butonului Sport și de cât de greu îți este piciorul drept. Diferența față de versiunea hatch se observă imediat ce ajungi pe o porțiune ceva mai proastă de drum (surprinzător vei găsi așa ceva și în Germania). Acolo unde un Cooper S devenea nervos și ușor instabil în special pe viraje, varianta Coupe afișează o flexibilitate de invidiat a suspensiei fără însă a compensa negativ prin ruliu. Un scenariu foarte rar în industria auto, atunci când câștigi confort, fără să pierzi din sportivitate. MINI a reușit și bănuiesc că regândirea barelor antiruliu a avut un efect chiar mai important decât cel al noilor arcuri și amortizoare. Rauno Autanen, legendarul pilot MINI de raliuri din anii 70“, a ținut să ne demonstreze pe un circuit de îndemânare ce poate să facă acest Coupe raportat la un Hatch. Nu vom contesta zecimile de secunde pe care le câștiga Coupe-ul, dar în același timp sunt foarte sceptic că ele vor vinde această mașină. Nici măcar plusul de confort sau practicalitate superioară nu vor fi punctele principale de atracție. Secretul acestei mașini este imaginea și faptul că fiecare nou produs MINI atinge cu precizie corzile sensibile ale fanilor mărcii. ¸ Bogdan Stan

AM TESTAT Range Rover Sport 3.0 TDV6 SE 245 CP de la 66.712 euro cu TVA

RangeRS

Nr. 119 | Octombrie 2011 www.autoexpert.ro

Range Rover Sport - o denumire cât o mie de cuvinte, un SUV de lux polivalent care face notă discordantă în parcare, păstrând nealterat spiritul Land Rover. Test cu 3.0 l diesel şi 245 CP!

AM TESTAT

Range Rover Sport 3.0 TDV6 SE 245 CP de la 66.712 euro cu TVA

Date tehnice - 3.0l/245 CP Masă proprie/totală (kg) L/l/h (mm) Volum portbagaj(l) Combustibil Cilindree (cmc) Putere max. (kW(CP)/rpm) Cuplu max. (Nm/rpm) Cutie de viteze/trepte Viteza maximă (km/h) Sprint 0-100 km/h (s) Consum urban/extra/mixt Normă poluare/emisii CO2

Ai curajul să privești în ochi șoferul de tir ... intrat pe contrasens.

1 Pe display poţi urmări cum lucrează sistemul 4x4. 2 Cea mai mare suprafaţă vitrată din segment.

Noul interior este mai aerisit și cu materiale atent selecţionate.

3 Disponibil doar cu 5 locuri, pentru 7 renunţaţi la termenul de „Sport“.

ange Rover Sport poate fi considerat în România chintesenta mărcii Land Rover, un model cu o rezonanţă de producător. Nici nu mai este nevoie să spui Land Rover Range Rover Sport, este suficient doar să pronunţi Range și cunoscătorii prind mesajul. Spun “cunoscătorii” deoarece Range Rover Sport nu este o mașină pentru oricine, dar este o mașină pentru orice. Acesta pare a fi atributul suprem, motivul numărul unu când ești hotărât să-ţi cumperi un SUV de lux. Vânzările confirmă, iar prezenţa lui pe stradă certifică cifrele.

Rover datorită celebrei Command Position. Nu am mai întâlnit niciodată o poziţie la volan atât de bine studiată, un sentiment de siguranţă cum numai Land Rover știe să-l ofere. Capota imensă, stâlpi subţiri, gabarit mare și restul participanţilor în trafic la nivelul siglei - pe scurt, experienţa la volanul unui Range! Cobor privirea în dreptul cutiei de viteze și regăsesc același Terrain Response, dar care oferă acum în plus modul Dynamic.

Un nou hit?

Un șofer care nu a mai condus un Land Rover poate fi bulversat de multitudinea de comenzi în spatele cărora se află zeci de ani de experienţă în domeniul 4x4. Anumiţi ochi privesc cu scepticism funcţionarea acestora și după câţiva ani. Realitatea este cu totul alta, mai ales că discutăm despre un model cu facelift care, pe lângă modificările de ordin estetic, a reușit să rezolve și micile inconveniente pe care clienţii de Range Rover Sport le-au semnalat în decursul anilor. Tehnic, noutatea absolută este motorizarea V6 diesel de 245 CP cuplată la o cutie de viteze automată cu 6 trepte. Aceasta înlocuiește cu succes atât 2.7 diesel, cât și 3.6 diesel, dar lasă loc și unui 5.0 l benzină de 510 CP. Pe șosea, cei 245 CP se descurcă bine cu masa mare a mașinii (3 tone) în condiţiile în care consumul mediu de carburant din timpul testului a fost în

Noul Range Rover a fost așteptat cu mare interes pe piaţa din România, modificările de ordin estetic fiind minore. Dar de ce să modifici un lucru care funcţionează, când poţi doar să-l faci și mai puternic printr-o serie de elemente adaptate perfect blazonului? Range Rover Sport este, în momentul de faţă, cel mai rafinat model din clasa sa. Dacă la nivelul exteriorului facelift-ul poate fi remarcat de la distanţă doar când poziţiile sunt aprinse (acum lumini de zi cu led), la interior lucrurile sunt de-a dreptul din altă ligă. Totul este nou și bine gândit, pornind de la planșa de bord care exprimă atenţie și calitate prin fiecare material ales, până la forma scaunelor sau, mai bine spus, a fotoliilor. Chiar dacă urci legat la ochi la volan vei recunoaște imediat un Range

2.500/3.175 4.785/1.930/1.785 450/2.015 motorină 2.993 180(245)/4.000 600/2.000 automată/6 193 9,3 11,2/8,1/9,2 (l) Euro 5/119g/km

Dincolo de comenzi

3 jurul valorii de 10 l/100 km. Este un propulsor de ultimă generaţie care echipează și modelele Jaguar, surprinzător de silenţios chiar și în sarcină.

Pe serpentine? La drum intins este regele confortului, deși vine standard cu jante de 19 inci și talon mic. Pe serpentine recomand modul Dynamic care controlează electronic și amortizoarele, reducând astfel considerabil ruliul sau tangajul, mișcări absolut normale pentru un SUV de clasă mare. Am rămas plăcut surprins de sistemul de frânare care, în prima parte a cursei pare subdimensionat, dar la o apăsare promptă te răsplătește cu o distanţă de oprire mică și în deplină siguranţă. Sintetizând, Range Rover Sport facelift merită investiţia atât prin modificările de ordin tehnic, cât și prin dotările bogate oferite standard, un lucru mai rar întâlnit la această categorie: suspensie pneumatică cu sistemul Terrain Response, faruri cu xenon automate, sistem de navigatie Premium cu harta Europei de Est încorporată (Hard Drive) cu ecran de 5 inci, jante din aliaj ușor 19 inch, parbriz/geamuri faţă izolate fonic, sistem audio Harman Kardon cu 8 difuzoare, amplificator, subwoofer pasiv (240 Watts), transmisie automată cu 6 rapoarte, cruise control, tapiţerie din piele și lista poate continua. ¸ George Botezatu

AM TESTAT Nissan Micra 1.2 l 80 CP de la 11.500 euro cu TVA

Nr. 119 | Octombrie 2011 www.autoexpert.ro

Provocare urbană

Noul Nissan Micra stabileşte noi standarde în segmentul maşinilor de oraş venind pe piaţă cu un pachet complet şi un preţ de la 7.800 euro cu TVA cu trei prime de casare incluse.

AM TESTAT

Nissan Micra 1.2 l 80 CP de la 11.500 euro cu TVA

Date tehnice - 1.2l/80 CP Masă proprie/totală (kg) L/l/h (mm) Volum portbagaj(l) Combustibil Cilindree (cmc) Putere max. (kW(CP)/rpm) Cuplu max. (Nm/rpm) Cutie de viteze/trepte Viteza maximă (km/h) Sprint 0-100 km/h (s) Consum urban/extra/mixt Normă poluare/emisii CO2

Noul Micra este cel mai manevrabil model din segmentul său.

1 Motorizarea de 1.2 l îl recomandă mai mult perntru oraș. 2 Surprinzător de spaţios la interior pentru dimensiunile exterioare.

Multe spaţii pentru depozitat și o ergonomie atent studiată.

flată deja la a patra generaţie, Nissan Micra este disponibilă și în România, încercând să ridice stacheta în clasa mașinilor de oraș prin câteva găselniţe interesante și totodată foarte utile. La exterior am descoperit un model ajuns la maturitate, care pune accentul acum pe sportivitate, subliniat de spoilerul spate pronunţat care contribuie la scăderea consumului de carburant și, implicit, reducerea emisiilor. Deși designul exterior este în totalitate nou, acesta nu a compromis vizibilitatea, condiţie de bază pentru achiziţionarea unei mașini de oraș.

Gadgeturi La interior, primul lucru pe care l-am remarcat a fost poziţia de conducere bine configurată, care poate acomoda persoane de diferite dimensiuni. Eu – la peste 1,80 m - mi-am găsit cu ușurinţă poziţia, însă scaunul șoferului poate fi și ridicat surprinzător de sus, un lucru excelent pentru șoferii minioni. Deși atmosfera interioară este sobră, elementele argintii dau un suflu nou, pariind pe linii rotunde și materiale plăcute la prima atingere. Noul Nissan Micra este disponibil în trei variante de echipare - Visia, Acenta și Tekna - și dispune de o listă bogată de inovaţii. Dacă alegi versiunea Tekna, ai la dispoziţie Nissan Connect, un pachet

945/1.425 3.780/1.665/1.525 265/1.130 benzină 1.198 59(80)/6.000 110/4.000 manuală/5 170 13,7 6.1/4.3/5 (l) Euro 5/115g/km

3 Locuri pentru depozitat ascunse de ochii curioșilor și ușor de accesat.

2 complet integrat de divertisment și informaţii, care încorporează navigarea prin satelit, ecran touch-screen color de 5 inch, Bluetooth pentru conectarea telefonului mobil, fante Aux-in și USB, plus sistem audio cu șase difuzoare. Nu trebuie ratat nici sistemul de măsurare a spaţiului de parcare Park Assist, oferit tot în cadrul acestei versiuni, sistem care informează șoferul dacă un spaţiu este potrivit pentru parcare. În timp ce șoferul caută un loc de parcare, poate activa sistemul Park Assist cu ajutorul unui buton de pe bord și apoi trebuie să semnalizeze pentru a indica sistemului latura pe care se va face parcarea. Chiar și în varianta standard, noul Micra vine cu o listă interesantă de dotări, amintindu-le aici doar pe cele mai importante: aer condiţionat, ABS, ESP, 6 airbaguri, radio CD, Bluetooth și computer de bord. Tot standard beneficiaţi de un spaţiu interior generos chiar și pentru pasagerii din spate, în condiţiile în care locurile din faţă acomodează pasageri care depășesc 1,80 m înălţime, iar poziţia este una de drum intins. Portbagajul nu este vreun record, dar este suficient pentru un weekend la munte sau la mare.

La volan Nu trebuie să–ţi faci prea mari probleme când vine vorba de alegerea motorizării, deoarece noul Micra este disponibil,

3 deocamdată, doar cu un singur propulsor pe benzină de 1.2 litri și 80 CP. Este o ofertă corectă pentru o clasă în care „benzina face legea“, iar consumul de carburant reprezintă o adevărată binecuvântare. Modelul testat de noi este echipat și cu noua cutie de viteze automată CVT cu funcţie Sport, foarte reușită pentru traficul din București. Interesant este că, deși automată, aceasta pune în valoare cei 80 CP și 110 Nm, în condiţiile în care consumul de carburant nu depășește cu mult pe cel declarat de producător - 5 l/100 km în regim mixt. Prin oraș, noul Micra este sprinten și o plăcere să îl manevrezi în spaţii inguste, acesta lăudându-se cu cea mai mică rază de bracaj din clasa sa - 4,65 metri. O altă surpriză plăcută vine de la trenul de rulare silenţios și care nu tinde să „ţopăie“ pe denivelări. Direcţia este ușoară și cu siguranţă pe placul doamnelor sau domnișoarelor. Cei 1,2 litri și 80 CP sunt suficienţi pentru masa mașinii care este mai scăzută cu 35 kg decât generaţia precedentă, dar care devine astfel mult mai ușor de condus și pretabilă la mișcări din scurt, specifice condusului în oraș. Sintetizând, noul Micra este o ofertă tentantă pentru cei care-și doresc un autoturism de oraș de ultimă generaţie și care să puncteze la capitole precum manevrabilitate, spaţiu interior sau consum redus de carburant. ¸ George Botezatu

AM TESTAT Porsche Panamera Diesel, de la 89.047 euro, cu TVA

Nr. 119 | Octombrie 2011 www.autoexpert.ro

Lecţia de eficienţă Fanii motorului Otto au primit iarăşi o grea lovitură. Panamera Diesel este un model Porsche ce oferă performanţe dinamice similare cu cele ale versiunii echipate cu motor pe benzină.

AM TESTAT

Porsche Panamera Diesel, de la 89.047 euro, cu TVA

Date tehnice - 3.0l/250 CP Masă proprie/totală (kg) L/l/h (mm) Volum portbagaj(l) Combustibil Cilindree (cmc) Putere max. (kW(CP)/rpm) Cuplu max. (Nm/rpm) Cutie de viteze/trepte Viteza maximă (km/h) Sprint 0-100 km/h (s) Consum urban/extra/mixt Normă poluare/emisii CO2

Ergonomie Porsche ce vizează simplitatea comenzilor uzuale.

1 Butoane pentru trecerea în modul Sport și pentru setarea suspensiei. 2 Display color integrat perfect în panoul de instrumente analogice.

Consola centrală este un adevărat panou de comandă pentru o mulțime de funcții.

1 ragul psihologic al faptului că motorina, combustibilul destinat nu demult utilajelor agricole, este acum și în rezervoarele mașinilor cu pedigree premium, a fost depășit de mai mulţi ani. Provocările care apar lasă în urmă etica și ţintesc realizarea acelor rezultate pe care cel mai bine le simţi din spatele volanului, motiv prentru care am și realizat acest test. Caroseria nu prezintă indicii definitorii ale prezenţei unui agregat diesel sub capotă, așa că mă instalez confortabil în scaun și pornesc la drum. Interiorul este bine insonorizat și garnisit cu materiale de calitate. Trăsăturile sportive sunt foarte bine subliniate de designul instrumentelor de bord, al poziţiei la volan și în general a majorităţii elementelor ce te înconjoară. Materialele sunt de calitate, iar cusăturile și îmbinările nu lasă multă materie primă eventualilor critici. Vizibilitatea se numără printre minusuri, iar aceasta face ca locurile din spate să aibă parte de un exces de intimitate pe care nu toate categoriile de pasageri îl vor aprecia. Cei 550 Nm cât măsoară cuplul motorului împreună cu convertorul de cuplu al cutiei de viteze cu opt rapoarte sunt o combinaţie interesantă ce face ca Panamera să demareze silenţios și să nu trădeze nimic din ceea ce te-ai aștepta

1.955/n.c 4.970/1.931/1.418 445/1.263 motorină 2.967 184(250)/3.800-4.400 550/1.750-2.750 automată/8 242 6,8 8,1/5,6/6,5 (l) Euro 5/172g/km

3 Motorul V6 sună suspect de bine pentru un agregat ce consumă motorină.

2 din partea unui diesel, iar aici mă refer la zgomot, vibraţii și, nu în ultimul rând, la întreruperi ale fluxului de putere datorate schimbărilor dese de trepte. Cutia lucrează exemplar și atunci când regimul pașnic de condus se schimbă într-unul mai apropiat de temperamentul pe care cea mai economică versiune Panamera îl posedă. Treptele se schimbă rapid, iar motorul urcat în ture începe să își facă auzită prezenţa. Există și un mod de lucru secvenţial disponibil prin intermediul padelelor amplasate pe volan sau a schimbătorului de viteze, dar folosirea lui nu aduce beneficii inmportante din cauza unei setări exemplare de care dispune modul de lucru automat.

Tăcerea de aur Acustica lui Panamera Diesel mi se pare cel mai lăudabil aspect reușit de Porsche, iar acest lucru înseamnă un sunet plăcut și discret al motorului, foarte comparabil cu cel al V-urilor pe benzină și din care lipsesc nuanţele tractoristice. Sunt mulţi clienţi ce nu vor să audă aceste particularităţi la această clasă, iar Panamera a știut să le facă pe plac. Pentru acest ’’moft’’ inginerii au avut de lucru asupra compartimentului motor și al traseului de evacuare, dar strădania lor merită toată lauda. Greutatea mașinii a fost influenţată de

3 mai mulţi factori cum este și cel legat de insonorizare, dar campionul kilogramelor în plus este motorul, al cărui bloc masiv este realizat din fier. Suspensia oferă confort bun și se descurcă bine când are de făcut faţă denivelărilor, mai ales când este aleasă setarea de confort. Există și un buton Sport amplasat în stânga schimbătorului de viteze, ce face ca Panamera să devină și mai dinamică. Acest buton activează setări orientate către performanţă pentru motor, direcţie, cutia de viteze și suspensie, pentru ca întreg potenţialul mașinii să fie exploatat la maxim. Trebuie ţinut cont totuși de faptul că tracţiunea este numai pe puntea spate, iar acest lucru atrage unele limitări în ceea ce presupune excesele sportive.

De ce diesel? Noua motorizare nu aduce pentru Panamera performanţe dinamice mai bune decât cele pe care le oferă motorizările pe benzină, însă cei 6.5 litri pe care îi consumă o recomandă drept varianta cea mai eficientă. Dincolo de caracteristica economică pe care Panamera Diesel o scoate în evidenţă, trebuie apreciată iarăși ridicarea ștafetei de către tehnologia diesel, în materie de sportivitate și rafinament. ¸ Text și foto: Răzvan Loghin

AM TESTAT Citroen DS4 1.6 HDi 112 CP de la 21.491 euro cu TVA

Nr. 119 | Octombrie 2011 www.autoexpert.ro

Bine ai venit, DS4!

DS4 este al doilea Citroen, după DS3, care nu a fost creat doar pentru priviri contemplative. Este un Citroen la volanul căruia vrei să te întorci, fie și măcar pentru o scurtă plimbare.

AM TESTAT

Citroen DS4 1.6 HDi 112 CP de la 21.491 euro cu TVA

Date tehnice - 1.6 HDi Masă proprie/totală (kg) L/l/h (mm) Volum portbagaj(l) Combustibil Cilindree (cmc) Putere max. (kW(CP)/rpm) Cuplu max. (Nm/rpm) Cutie de viteze/trepte Viteza maximă (km/h) Sprint 0-100 km/h (s) Consum urban/extra/mixt Normă poluare/emisii CO2

Încă un DS care trebuie lăudat pentru modul în care se conduce.

1 Poți modifica culoarea în care sunt iluminate cadranele de bord. 2 Este disponibilă o cutie automată, dar recomandăm versiunea manuală.

Am fost impresionați de calitatea materialelor și nivelul finisărilor.

1 m criticat mereu modelele Citroen pentru felul în care se conduc. Nu era ceva intenționat. Apreciam forma caroseriei, rezervorul de parfum, ba chiar și parbrizul panoramic apărut odată cu modelul C3 și nu în cele din urmă, motorizările. HDi-ul de 1.6 l și 110 CP a fost întotdeauna preferatul meu pentru că oferea performanțe dinamice decente și excela printr-un consum de combustibil ridicol de mic. Totul s-a schimbat în momentul în care a apărut DS3. Spuneam atunci că este primul Citroen pe care l-aș cumpăra. Ei bine, a venit timpul să pun sub lupă DS4. Mă bucur că cineva din conducerea constructorului francez a hotărât să producă și mașini pentru șoferi. Normal că îmi place forma de coupe a caroseriei și pun la loc de cinste micile detalii care particularizează acest model. Aici mă refer la mânerele ascunse ale portierelor spate, LED-urile din jurul luminilor de ceață și jantele de 19”. Spoilerul spate înglobează un ornament cromat ale cărui forme mimează prezența tobelor de eșapament. Acestea sunt în realitate ascunse sub mașină. Dar nu aceste detalii mă determină să-l laud. Ce contează pentru mine este sentimentul pe care ți-l oferă atunci când ești în spatele volanului. Îți comunică încă din primii metri parcurși că nu este un model lansat de constructor doar din inerție. Nu are o direcție atât de grea cum este cea de BMW, spre exemplu, dar totul răspunde în

1.275/1.810 4.275/1.810/1.552 385 motorină 1.560 82(112)/3.600 270/1.750 manuală/6 190 14,3 5,9/4/4,7 (l) Euro 5/122g/km

3 Scaunele au un design spectaculos și o reținere laterală pe măsură.

2 timp real la comenzi. Pedalele oferă un feedback corect și te acomodezi imediat. După ce pui mașina în mișcare începi să remarci calitățile suspensiei. Nu există vreun dubiu că reglajele au fost făcute pentru a favoriza sportivitatea, dar nu au fost duse la extrem. Așadar încă poți trece peste linii de tramvai și denivelări fără să-ți clănțăne dinții. Am condus motorizarea de 1.6 l HDi de 112 CP și nu mi-am schimbat părerea. Nu te țintuiește în scaun atunci accelerezi, dar are o autonomie ce te împinge să pleci într-un tur al Europei. Am condus, de asemenea, și motorizarea 1.6 THP ce dezvoltă 200 CP. Iar de aici încolo lucrurile devin interesante. Raportate la o mașină sport, performanțele nu te vor da pe spate, dar nici nu vei simți nevoia de mai mult.

Atitudinea contează Răspunsul motorului și sunetul evacuării sunt delectări pe care le ai oricând la dispoziție. Supraalimentarea asigură un răspuns instantaneu pe o plajă largă de turații, iar evacuarea este pur și simplu incredibilă. Spun asta pentru că abia așteaptă să miști un milimetru accelerația ca să urle puțin. Când ești cu accelerația la podea umple habitaclul de un sunet grav și perfect rotund, ca de motocicletă. Iar toate astea sunt însoțite de o ținută ireproșabilă de drum. Precizăm faptul că modelul testat avea jante de 19” și pneuri cu talon mic și că ținuta ireproșabilă

3 se raportează la o compactă sportivă, nu la o sportivă pur sânge. Un mare plus pentru scaune! Au o formă apropiată de cele prezente în C5, iar acelea sunt pentru mine un etalon al confortului. Dacă aducem în discuție tapițeria din piele fină și modelul ce imită brățara unui ceas, putem spune cu mâna pe inimă că DS este sinonim cu premium. Citroen DS4 beneficiază de asemenea de numeroase compartimente de depozitare pentru a spori confortul calătoriilor, printre care un torpedou mare, compartimente de depozitare în interiorul portierelor suficient de încăpătoare pentru sticle de 1.5 litri. A fost inclus până și un sertar de depozitare sub scaunul pasagerului din față. Șoferii își pot selecta propria ambianță din cadrul celor patru game de sunete polifonice – Classic, Crystal Symphony, Jungle Fantasy & Urban Rythmik – pentru alerte și notificări. Utilizatorii pot de asemenea să aleagă nuanța iluminării panoului de bord, având o paletă de culori care variază de la alb la albastru. Este un Citroen de care m-aș putea bucura în fiecare zi, indiferent de motorizare. Motivele? Este o mașină care arată bine, are un interior din care nu vrei să cobori prea repede și este bine închegată din punct de vedere dinamic. Singurul argument contra este prețul prohibitiv, specific oricărui lucru premium. ¸ Adrian Cobzașu

AM TESTAT Volkswagen Tiguan vs. concurenČ&#x203A;a

Atac la lider

Nr. 119 | Octombrie 2011 www.autoexpert.ro

AM TESTAT Volkswagen Tiguan vs. concurența

Concurenții:

Noutăți

De ce acest test?

NOU! Volkswagen Tiguan 2.0 TDI 140 CP

Într-o ţară cu drumuri care lasă de dorit și cu borduri noi în fecare an, clasa SUV-urilor compacte pare soluţia ideală când vine vorba despre achiziţionarea unui autoturism pentru toată ziua. Discutăm de un buget în jurul valorii de 30.000 de euro, motorizare diesel de doi litri și sistem de tracţiune 4x4. Liderul acestui segment este VW Tiguan, un model foarte apreciat pe piaţă, vânzările confirmând. De curând acesta a primit și un face lift menit să-i asigure poziţia fruntașă. Reușește oare ?

Tiguan face lift este actorul principal din supertest, concurenţa raportându-se la acesta și încercând să demonstreze că fiecare are câte ceva de spus. Însă, nici Tiguan nu se lasă mai prejos, venind în test cu un design revizuit, interior cu tușe premium și bine-cunoscutul 2.0 TDI în versiunea de 140 CP legaţi la o transimisie automată cu dublu ambreiaj și 7 trepte. Sistemul 4Motion a primit și el noi coordonate de lucru, iar lupta se anunţă mai interesantă ca niciodată.

Preț de pornire: 24.458 euro cu taxele incluse

Ford Kuga 2.0 TDCi 140 CP

Preț de pornire: 28.350 euro cu taxele incluse

Honda CR-V 2.0 i-DTEC 150 CP

Preț de pornire: 29.735 euro cu taxele incluse

Hyundai ix35 2.0 CRDI 184 CP

Preț de pornire: 25.585 euro cu taxele incluse

Nissan Qashqai 2.0 dCi 150 CP

Preț de pornire: 24.890 euro cu taxele incluse

Toyota RAV4 2.2 D-4D 150 CP

Preț de pornire: 26.552 euro cu taxele incluse

AM TESTAT

Nr. 119 | Octombrie 2011 www.autoexpert.ro

Volkswagen Tiguan vs. concurența

ânzările din primele șapte luni ale anului îl clasează pe Kuga pe poziția a treia în topul preferințelor clienților de SUV-uri compacte din România, sub Tiguan și ix35. Așadar, dacă ar fi să privim simplist situația, Kuga ar trebui să se mulțumească cu medalia de bronz și să se întoarcă cuminte în parcarea dealerului BDT de unde a plecat. Din fericire pentru SUV-ul Ford, cifrele de vânzări reprezintă un element puternic dependent de marketing, discounturi și preconcepții și nu va fi considerat un factor decisiv în acest comparativ. Prin urmare îi vom acorda șansa lui Kuga la o revanșă, sau o contestație, în funcție de cum vrei să privești această problemă. Dacă acum trei ani Kuga juca rolul de vedetă într-un comparativ similar de SUVuri compacte, azi el poate fi considerat

veteranul acestui test. Restul modelelor, fie au primit un face lift în ultima perioadă fie au evoluat cu o generație. Asta ca să vezi cu ce viteză se mișcă acest segment al compactelor supradimensionate. În ciuda vârstei, Kuga nu lasă să se întrevadă riduri de expresie, încă are acest vino-încoace care te face să îi arunci mai mult decât o privire fugitivă. Merită o bilă albă pentru asta, mai ales că reușește acest lucru parcat lângă frați mai tineri, care, în teorie ar trebui să beneficieze de elementul surpriză.

Alba-neagră După un pas în direcția corectă Kuga face și unul în spate, exact în momentul în care te așezi la volan. Nu ai cum să nu observi vârsta layout-ului, bazat în proporție

Dotări standard (selecție) Ford Kuga - nivel de echipare Trend ABS ¸ ESP ¸ Airbag-uri frontale/laterale/tip cortină ¸ Jante oțel 17“ ¸ Geamuri față/spate acționate electric ¸ Oglinzi electrice și încălzite ¸ Radio CD cu 6 difuzoare și comenzi pe volan ¸ Aer condiționat manual ¸ Scaun șofer reglabil pe patru direcții ¸ Faruri de ceață ¸ Sistem de pornire motor Ford Power ¸ Închidere centralizată cu telecomandă ¸ Volan ajustabil vertical și axial

de 95% pe planșa de bord a vechiului Focus. Acum trei ani se afla la nivel cu concurența, acum rămâne în urmă la capitolul imagine și impresie artistică. Păcat, pentru că dacă analizezi cu atenție vei găsi o cantitate mai mare de materiale moi și plăcute la atingere decât în unele modele rivale. Versatilitatea este un alt capitol unde Kuga lasă să vadă concepția ceva mai veche, bancheta nu culisează, iar spătarul

Ford Kuga 2.0 TDCi/140 CP de la 28.350 euro TVA inclus

Ford Kuga pe scurt

Poziție la volan similară cu o compactă.

Spre deosebire de concurență, sistemul 4x4 a lui Kuga nu permite intervenția șoferului.

Spațiu bun, dar bancheta nu culisează.

Cam mic raportat la segment: doar 410 l.

Feedback-ul direcției susține cu brio orientarea dinamică a lui Kuga.

Layout-ul trădează vârsta înaintată a modelului.

Nu vei simți nevoia de mai mult de 140 CP.

AM TESTAT Volkswagen Tiguan vs. concurența nu poate fi reglat. Ca o compensație bancheta se rabatează foarte ușor și formează o bază plată de încărcare pentru a elibera un volum maxim de încărcare de 1.405 l (410 l standard). Interesantă este și poziția la volan prin simplul fapt că îți oferă vizibilitate fără să îți lase impresia că te-ai așezat pe mașină. Prin urmare, cei care au condus până recent o compactă se vor simți ca la ei acasă la bordul lui Kuga.

Cum se conduce Comparația cu o compactă clasică se menține și la nivelul dinamicii acolo unde Kuga mizează pe o platformă împrumutată de la generația precendentă Focus. Acestea fiind spuse, Kuga are toate șansele să le dea bătai serioase de cap competitorilor atunci când intră în

discuție latura dinamică. Deși motorul nu poate fi considerat un vârf al tehnologiei în materie de putere litrică (capacitate de 2 litri și 140 CP), pe total pachetul oferit de Kuga este unul foarte omogen. Am rămas cu impresia că singurul moment în care realizezi că ai condus un pseudo SUV este atunci când cobori și realizezi distanța la care te afli față de asfalt. În rest Kuga nu suferă de stigmatele obișnuite ale clasei (ruliu, senzație de greutate și direcție fadă) motiv pentru care proba asfaltului îi revine fără drept de apel. Dacă acum doi ani criticam confortul pe suprafețele denivelate, acum am beneficiat de un model cu jante ceva mai realiste via-a-vis de infrastructura internă (17“) care au rezolvat în mare această problemă. Sistemul de tracțiune integrală nu este foarte complicat, 90% din timp Kuga se

comportă ca un automobil cu tracțiune față pentru ca atunci când lucrurile se complică puntea spate să primească și ea porția de putere. Plusul de motricitate este evident, dar nu e cazul să îl consideri o premisă pentru o ieșire în offroad, unghiurile de atac și garda la sol nu îl avantajează pe Kuga. Deși nu îi pot acorda note maxime la capitolul interior sau practicalitate, Kuga rămâne o opțiune importantă pentru cei care vor un plus de spațiu, dar nu sunt dispuși să renunțe la caracterul dinamic. În concluzie, dacă imaginea și comportamentul dinamic se află pe primele poziții în topul priorităților Ford Kuga se află în pole-position. Restul capitolelor (confort, spațiu și performanțe în teren dificil) sunt acoperite ceva mai bine de concurenții săi. ¸ Bogdan Stan

lace Nu ne p

Ne place Caracter dinamic tipic mărcii Ford.

Design exterior foarte reușit.

Scump, chiar și în varianta de bază.

Interiorul își arată vârsta.

Deschidere separată a lunetei pentru bagajele mici.

Pasagerii de pe banchetă nu beneficiază de suporturi de sticle integrate în portiere.

Probabil cea mai reușită mostră de „Kinetic“ design.

De ce Kuga? Caracterul dinamic, imaginea și valoarea de revânzare sunt de partea lui Kuga. Latura practică și performanțele în teren dificil nu îl scot în evidență.

Șasiul preluat de la Focus aduce un plus dinamic evident.

Vizibilitatea nu este punctul forte al lui Kuga.

DETALII

Capota poate fi deschisă doar cu cheia de contact.

Sistemul de alimentare fără bușon este standard.

AM TESTAT

Nr. 119 | Octombrie 2011 www.autoexpert.ro

Volkswagen Tiguan vs. concurența

n cazul lui CR-V, japonezii au mers din start pe ideea unei mașini agile, spaţioase și confortabile. Pasiunea pentru teren accidentat nu face parte din această rețetă, iar acest lucru se vede chiar din exterior. Caroseria are linii pașnice și este lipsită de detalii brute și elemente care să sugereze masivitatea specifică unui 4x4. Unghiurile de atac și degajare sunt modeste, la fel și garda la sol. Curbarea puternică a părţii din spate și forma caroseriei au urmărit realizarea unui coeficient aerodinamic bun și duc mai repede cu gândul mai mult la un break decât la o mașină 4x4. Interiorul este bine organizat și spațios chiar și pentru cinci persoane. Transmisia a fost gândită pentru a nu genera un tunel median proeminent, care sa limiteze gradul de libertate al pasagerilor la nivelul picioarelor. Șoferul și

pasagerul din dreapta dispun de scaune foarte confortabile și de mult spaţiu la nivelul picioarelor. Acest fapt se datorează și schimbătorului de viteze plasat în partea inferioară a consolei centrale, mai sus decât în cazul unui schimbător de podea. Frâna de mână are dimensiuni simbolice și o formă de manșă, japonezii fiind în căutarea ineditului pentru aceasta încă de la modelul precedent la care frâna de mâna avea forma unui mâner atașat de bord.

Tendințe premium Planșa de bord este simplistă și intuitivă din punct de vedere al plasării comenzilor, cu un grad mai mic de SF decât posedă celelalte modele din gama Honda. Materialele aflate în interiorul lui CR-V

Dotări standard (selecție) CR-V - nivel de echipare Elegance Anvelope 225/60 R18 cu jante din aliaj ¸ Faruri xenon ¸ Tapiţerie textilă ¸ Geamuri și oglinzi acționate electric ¸ Volan și schimbător îmbrăcate în piele ¸ Sistem audio radio CD cu MP3 și port USB ¸ Climatizare automată cu două zone ¸ airbaguri frontale, laterale și cortină ¸ Cruise control ¸ Diferenţial central Torsen LSD ¸ Sisitem electrnic de stabilitate (VSA) ¸ servodirecție electrică ¸

sunt foarte bune calitativ, iar folosirea lor își are originea în ambiţia niponilor de a duce marca Honda în zona mărcilor premium. La fel se poate spune și despre calitatea finisajelor și îmbinărilor, realizate fără cusur. Vizibilitatea este în general bună, penalizată doar de ultimul rând de geamuri laterale din zona spatelui, reduse ca dimensiuni. Portbagajul are un volum satisfăcător și se poate extinde în funcție

Honda CR-V 2.2 i-DTEC/150 CP de la 29.735 euro, cu TVA

CR-V pe scurt

Scaune cu confort și susținere laterală bună.

Design sobru pentru CR-V și o aerodinamică ce se pare că a dictat noua formă.

Locurile din spate se bucură de mult spațiu.

Portbagaj accesibil și bine compartimentat.

Direcția confortabilă pentru călătorii lungi, dar fără pretenții sportive.

Schimbătorul de viteze, poziționat foarte sus.

Motorul diesel este performant și silențios

AM TESTAT Volkswagen Tiguan vs. concurența de necesități prin modularitatea bună oferită de bancheta spate. Pentru ca obiectele transportate să-și găsească mai ușor locul, portbagajul a fost compartimentat cu o poliţă pe care pot fi așezate obiectele mai ușoare și care necesită să fie la îndemână. La drum, vibraţiile și zgomotele de rulare sunt minime.

Prietenul asfaltului Din punct de vedere dinamic, CR-V este posesorul unor setări ce-l plasează în zona superioară a clasamentului în raport cu celelalte mașini din test. Motorul diesel de 150 CP este cuplat la o cutie de viteze manuală cu șase trepte, etajată corect și cu un schimbător precis. Direcţia cu asistare electrică urmărește mai mult latura de confort a mașinii și mai puţin pe cea

sportivă, setarea fiind corectă în raport cu temperamentul general al mașinii. Cât privește aventurile în afara șoselei, acestea trebuie făcute cu mare atenţie. Sistemul de tracţiune acționează foarte prompt în raport cu condiţiile de drum, însă nu a fost setat pro-off-road. Nu există reductor și nici vreun buton care să permită celui de la volan intervenţii asupra setărilor sistemului de tracţiune. Singura comandă care poate ajuta în teren este posibilitatea decuplării sistemului de stabilitate, dar pe care o au implicit și celelalte concurente din test și care este mai mult un feature de siguranţă. Garda la sol este modestă și contribuie la penalizarea lui CR-V în raport cu celelalte mașini din test. Cât privește siguranţa vorbim de o mașină bine echipată, ce dispune de airbaguri pentru șofer și pasager, laterale și

tip cortină, control electronic de stabilitate, de tracţiune, sistem de monitorizare a presiunii în anvelope, ABS și sistem Isofix.

Concluzii După ce am văzut-o la lucru în paralel cu cei mai reprezentativi dintre concurenţii săi, pot spune de CR-V că este unul din favoriții testului la câteva capitole cum sunt confortul și cel care vizează dinamica onroad. Interiorul este piesa de rezistenţă a lui CRV, în timp ce aptitudinile în teren accidentat și fiscalitatea atrasă de motorul de 2.2 litri sunt principalele minusuri. Prețul este și el dezavantajos pentru CR-V, însă dotarea standard compensează acestă diferență ¸ Răzvan Loghin

lace Nu ne p

Ne place Materialele și finisajele de la interior

Dinamica bună pe asfalt

Capacitatea motorului i-DTEC

Vizibilitatea către extremități

Mai mult spațiu generat de lipsa tunelului median

Schimbătorul de viteze este amplasat aproape de volan, pentru a fi comod de acționat

Accesibilitatea este bună și pentru locurile din spate.

De ce CR-V? Dinamica pe șosea și interiorul spațios sunt atuurile lui CR-V. Confortul este asigurat de un pachet generos de dotări și de materialele calitate.

Suspensie confortabilă pe șosea și porțiuni de macadam.

Vizibilitatea spate este penalizată de forma montanților C.

DETALII

Frâna de mână are formă de manșă și se acționează ușor.

Cotiere individuale pentru scaunele din față.

AM TESTAT

Nr. 119 | Octombrie 2011 www.autoexpert.ro

Volkswagen Tiguan vs. concurența

yundai a început un proces de repoziționare pe piață și în viziunea cumpărătorilor de automobile, bătând timid la porțile așa-zisei categorii premium, iar primul model al noii orientări (filosofii) implementate de coreeni a fost SUV-ul ix35. Într-un segment popular, în care concurența vine cu oferte din ce în ce mai interesante, ix35 se vrea a fi mai mult decât un model de duzină. Beneficiind de ecourile pozitive lăsate pe multe piețe europene de către predecesorul său Tucson, ix35 a încercat din start să profite de marele avantaj al mărcii. Prețurile fiind competitive, în multe cazuri au rol determinant în semnăturile puse pe contractele de achiziție. De această dată Hyundai a reușit, dar doar parțial; achiziționarea unui ix35 poate fi o afacere din punct de vedere economic doar dacă cumpărătorul își ponderează pofta

de a bifa opționalele oferite de producător. Dacă nu ții neapărat să-ți echipezi mașina cu toată lista de dotări, raționamentul economic se justifică, în caz contrar, prețul putând căpăta valori destul de piperate. În același context, nu poate fi trecută cu vederea strategia Hyundai în ceea ce privește serviciile post-vânzare. Cu de acum celebrul 5 Year Triple Care, pachet prin intermediul căruia ai parte de o serie de avantaje în ceea ce privește întreținerea mașinii vreme de cinci ani, poți avea garanția unui ciclu de viață liniștit pentru automobilul din fața casei.

Moda auto Design-ul exterior a fost mult dezbătut și a fost unul dintre elementele pe care Hyundai a pus accent. Iar părerile marii majorități au fost că misiunea propusă a fost îndeplinită.

Dotări standard (selecție) Hyundai ix35 - nivel de echipare GLS Style ABS ¸ Airbag-uri frontale, laterale și cortină ¸ Centuri de siguranță pretensionate ¸ Computer de bord ¸ Degivrator ștergătoare ¸ ESP + asistență la urcarea și coborârea pantelor ¸ Faruri cu funcție „Follow Me“ ¸ Geamuri electrice ¸ Indicator schimbare treaptă de viteză ¸ Climatizare automată ¸ Prize suplimentare față și portbagaj ¸ Radio CD-MP3 cu USB și mufă AUX

Noul limbaj este atractiv, echilibrat și lasă impresia unei armonii generale. Dintre concurenții din test, doar Kuga ar putea emite pretenții pentru prima poziție la acest capitol, în vreme ce Tiguan, elementul central al comparativului, pare un senior printre juniori. Aceeași tendință a fost urmată și la interior, unde aspectul nu a fost trecut cu vederea. Din momentul în care te urci în ix35 e lesne

Hyundai ix35 2.0 CRDI/184 CP de la 25.585 Euro cu TVA

Hyundai ix35 pe scurt

Echiparea generoasă va fi pe placul oricui.

O încercare foarte bună, dar e nevoie de ceva mai mult pentru a atenta la poziția lui Tiguan.

Spațiu suficient pentru genunchi și cap.

590 sau 1435 litri pentru o vacanță reușită.

Dacă te aștepți la un răspuns ferm al direcției, există alternative mai bune.

Interior lucrat cu grijă și materiale peste medie.

Motorul diesel bifează un plus important.

AM TESTAT Volkswagen Tiguan vs. concurența de reperat atenția acordată conceperii habitaclului și finisajele atente și îngrijite. Unele materiale însă, trădează faptul că vorbim totuși de moștenirea unei mărci de buget, dar asta doar în momentul în care vrei cu tot dinadinsul să analizezi centimetru cu centimetru întregul ansamblu. Spațiul oferit este foarte bine distribuit, atât pentru pasagerii din față, cât și pentru cei de pe banchetă, alt capitol la care Hyundai o ia în fața celorlalți. Nici portbagajului de 590 de litri nu i se poate reproșa nimic, ba mai mult, comparativ cu valorile celui de pe Kuga, avem de-a face cu un spațiu cu aproape 50% mai generos. Accentul pus pe design a făcut și „victime“ însă. Vizibilitatea către înapoi poate ridica probleme, mai ales în momentul în care efectuezi manevre de parcare. Pentru a îndulci acest neajuns, Hyundai oferă opțional sistem de asistare la parcare

cu cameră video, pe care îl recomand fără nici o reținere. Costul său se poate amortiza mai repede decât v-ați închipui, prin evitarea unor vizite neplăcute la tinichigerie.

Pentru șoferul comod Așa cum îi șade bine unui SUV, sub capotă tronează un propulsor diesel de ultimă generație. Cei 184 CP îl transformă în cel mai potent model din test, iar asta se simte și în exploatare. Fără a avea rafinamentul dCiului de pe Qashqai, motorizarea lui ix35 se achită cu brio de sarcinile pe care i le trasezi. Valoarea mare a cuplului motor (383 Nm) și setările transmisiei automate îl transformă atât într-un model docil când este cazul, în mediul urban, dar și într-un devorator de kilometri la drum întins. Prețul versatilității este plătit la pompă, ix35 nefiind chiar cel

mai economic model din test. Funcția Eco disponibilă este sesizabilă în exploatare, dar nu este vorba de o micșorare semnificativă a consumului de combustibil. Fără nici un dubiu suspensia a fost setată pentru a oferi un maxim de confort pasagerilor. Deși gălăgioasă, în special în partea posterioară, filtrează foarte eficient orice fel de imperfecțiune a drumului. În contrapartidă cu aceste reglaje, latura dinamică a lui ix35 a avut de suferit, fenomenul de ruliu făcându-și destul de rapid apariția în momentul abordării ceva mai hotărâte a virajelor. Sistemul de direcție urmează același drum și se dovedește un ajutor de apreciat pentru șofer în cazul manevrelor rapide, în mediul urban. În rest, feedback-ul oferit este precar, asistarea excesivă știrbind din plăcerea efectivă a șofatului. ¸ Radu Gurămultă

lace Nu ne p

Ne place Serviciile complete post-vânzare.

Atenția acordată aspectului general.

Opționalele măresc nejustificat prețul.

Suspensia spate prea gălăgioasă.

Ajutor la parcare integrat inteligent în oglindă.

Modificări ale caracteristicilor de tracțiune la doar câteva butoane distanță.

Urmașul lui Tucson are un rol important în gama Hyundai.

De ce ix35? Hyundai se bucură de o imagine bună de care profită și ix35, conform vânzărilor. Un SUV confortabil, bine echipat, dar ale cărui opționale ridică prețul prea mult.

Confortul a câștigat în fața dinamismului în viziunea coreenilor.

Vizibilitatea în spate este victima noii linii de design.

DETALII

Parbriz încălzit în locul binecunoscutei raclete.

Muzica ta preferată este la un port USB distanță.

AM TESTAT

Nr. 119 | Octombrie 2011 www.autoexpert.ro

Volkswagen Tiguan vs. concurența

ashqai s-a bucurat de succes încă de la lansare. Are o caroserie interesantă ce atrage atenția potențialilor clienți și asta se poate traduce printr-o eventuală vizită într-un showroom. Nissan s-a încadrat bine în dimensiunile clasei compacte și a obținut un pachet omogen. Datorită masei relativ scăzute, acest model s-a dovedit deosebit de manevrabil în mediul urban, fapt ce a atras de partea sa numeroși fani. În ce privește ținuta de drum este depășit de Ford Kuga. Acesta denotă o sportivitate clară și trebuie să îi acordăm cele mai multe puncte strict pentru comportamentul stradal. Reversul medaliei este confortul precar cu care trebuie să se obișnuiască pasagerii. Manevrabillitatea lui Qashqai pe drumuri asfaltate poate fi ușor comparată cu

cea a unei compacte, aceasta fără a compromite confortul pasagerilor. Suspensia produce unele zgomote la trecerea peste denivelările scurte, dar rămâne surprinzător de silențioasă în orice altă situație. Poziţia relativ înaltă la volan combinată cu garda la sol specifică acestor crossovere îţi oferă o bună vizibilitate asupra drumului. Direcția este comunicativă, frânele răspund prompt și sunt ușor dozabile, iar despre motorul 2.0 dCi pot spune că nu este depășit de nicio altă motorizare din acest test. Nu susțin că este cel mai bun, ci doar că este atât de bun în ansamblu, încât nu îți dă motive să te plângi, iar propulsoarele concurenților săi din acest test nu au dat dovadă de un atu insurmontabil. Avantajele indubitabile ale acestui dCi sunt consumul redus de carburant și

Dotări standard (selecție) Qashqai - nivel de echipare Visia oglinzi laterale electrice și încălzite ¸ cruise control ¸ comenzi audio pe volan ¸ ABS + EBD + brake asisst ¸ airbag șofer + pasager ¸ airbaguri laterale ¸ airbaguri cortină ¸ ESP ¸ geamuri electrice față + spate ¸ aer condiționat cu reglare manuală ¸ volan reglabil pe înălțime și telscopic ¸ sistem imobilizare NATS (antidemaraj) ¸ banchetă rabatabilă fracționat 40/60

silențiozitatea. Turbo lag-ul devine sesizabil atunci când acul turometrului scade sub 1.500 rpm dar, haideți să fim serioși! Nici măcar un diesel clasic nu este tocmai vivace la aceste turații.

În orice situație Cu puţină atenţie și cu pneuri corespunzătoare, poţi ajunge fără probleme la stânele

Nissan Qashqai 2.0 dCi/150 CP 24.890 euro cu TVA

Qashqai pe scurt

Confortabile, dar fără mult suport lateral.

Pe suprafețele cu aderență precară contează pneurile și sistemul de tracțiune integrală.

Pe banchetă încap doi adulți și un copil.

Nu excelează prin spațiu, ci prin acces.

Se manevrează la fel de ușor ca o mașină de clasă compactă.

Habitaclul este foarte bine insonorizat.

Deosebit de silențios pentru un diesel.

AM TESTAT Volkswagen Tiguan vs. concurența din vârful munţilor. Sistemul de tracţiune integrală incorporează unele din cele mai avansate tehnologii disponibile în prezent. Spre deosebire de alte sisteme, ALL-MODE 4x4 utilizează electronica în locul pompelor hidraulice, asigurând într-un timp mult mai scurt livrarea cuplului acolo unde este necesar pentru a menţine aderenţa maximă. Cea mai comodă setare este cea Auto. În acest mod, sistemul transferă preponderent puterea motorului către puntea faţă, favorizând consumul de combustibil.

Plusuri și minusuri Nissan-ul testat dispunea de un pachet de dotări foarte generos, dintre care cea mai impresionantă este plafonul panoramic. Desigur, nu putem trece cu vederea nici sonorizarea Bose pentru că aceste dotări

contribuie la obținerea unei atmosfere ce tinde la premium. Referitor la materialele folosite la construcție, Qasqhai ocupă una dintre pozițiile fruntașe în acest test comparativ, dar are zone întinse în care nu prea găsești altceva decât o bucată mare de plastic gri. Poate că și culoarea ”contribuie” la impresia de monotonie. Tiguan are plastice ceva mai scumpe în zonele cu care pasagerii intră mai des în contact, așadar primește puncte în plus. În ansamblu, Qashqai are un interior prea simplu pentru gusturile mele. Apreciez că nu este încărcat de o sumedenie de butoane, dar are câteva elemente care par adăugate după construcție. Aici mă refer în special la consola centrală. Până și la Toyota găsim o atmosferă ceva mai primitoare, în ciuda designului de bord care nu s-a schimbat prea mult în

ultimii ani. La RAV4 există niște forme care îți atrag atenția. Consola este etajată pe două nivele, iar spațiile de depozitare abundă.

Gusturile nu se discută Decizia de a cumpara acest model și nu altul din testul nostru comparativ vă aparține. Aș putea sublinia cele cinci stele obținute la EuroNCAP, aș reaminti plafonul panoramic și alte aspecte pozitive. Dar cred că cel mai mult contează sentimentul general pe care îl trăiești la bordul mașinii. Așa cum în RAV4 primează confortul, iar la Kuga sportivitatea, în Qashqai acestea sunt îmbinate într-un mod foarte plăcut ce se apropie ca feeling general de clasa compactă. ¸ Adrian Cobzașu

lace Nu ne p

Ne place Modul de lucru al motorului.

Suspensia pe drumuri proaste.

Calitatea unor materiale din habitaclu.

Simplitatea consolei centrale.

Plafon panoramic pentru o atmosferă premium

Pasagerii sunt înconjurați de airbaguri.

Insonorizarea este de apreciat chiar și pe drumuri forestiere.

De ce Qashqai? Pe drumuri asfaltate se conduce ca o compactă și consumă aproape la fel de puțin ca aceasta. În teren accidentat sunt necesare pneuri și atenție sporită.

Suspensia se comportă bine la trecerea peste denivelări.

Vizibilitatea către spate este limitată de montanți.

DETALII

Sistem audio Bose pentru un sunet de înaltă fidelitate.

Recomandăm modul Auto pentru tracțiunea integrală.

AM TESTAT

Nr. 119 | Octombrie 2011 www.autoexpert.ro

Volkswagen Tiguan vs. concurența

eneficiar al experienţei pe care o are Toyota în domeniul vehiculelor 4x4, RAV4 este și un nume a cărui istorie începe mai devreme decât a celorlalţi concurenţi ai acestui test, în 1994. Întâmplător sau nu, RAV4 posedă și cel mai tradiţionalist design, ce îl face să rămână încă departe de stilul monovolum care este sesizabil în diverse proporţii la mjoritatea modelelor din acest test și cărora le aduce numeroase avantaje legate de spațiul interior Unele legături cu autoturismul 4x4 clasic se mai pot observa la forma generală a caroseriei și în special la partea frontală ce dispune de o reminiscenţă a ceea ce înainte se numea bullbar, dar și în spate, unde este prezentă roata de rezervă montată în exterior. Stilistic, designul nu a înregistrat

schimbări dramatice de-a lungul timpului, ci doar upgrade-uri dictate de trecerea mai multor ani. Interiorul este spaţios și mizează pe simplitatea elementelor ce îl compun, cu un design practic, dar monoton. Materialele prezente la interior nu încearcă apropieri de zona premium însă sunt decente pentru această clasă, iar calitatea îmbinărilor și finisajelor este ireproșabilă. Butoanele și comenzile sunt poziţionate pentru a fi găsite cu ușurinţă, iar schimbătorul de viteze este cel care iese în evidenţă prin dimensiunile mari. Vizibilitatea este în general bună, mai ales dacă ne raportăm la jumătatea din față a mașinii. Către spate lucrurile tind să se complice din cauza lunetei mici și a roții de rezervă care amplifică și ea acest neajuns.

Dotări standard (selecție) RAV4 - nivel de echipare Comfort Anvelope 225/65 R17 cu jante din oțel ¸ Oglinzi exterioare acționate electric ¸ Tapiţerie textilă ¸ Volan reglabil pe înălțime și adâncime ¸ Aer condiționat manual ¸ Sistem audio CD/ MP3 și 6 boxe¸ Geamuri acționate electric față și spate ¸ airbaguri frontale, laterale și tip cortină și airbag pentru genunchi (șofer) ¸ Control de control al tracțiunii TRC¸ Asistență la plecarea din rampă

Habitaclu organizat Numeroase spaţii de depozitare întâlnești inclusiv acolo unde te aștepţi mai puţin, semn că japonezii au știut să eficientizeze la maxim un habitaclu care nu excelează la capitolul spaţiu interior. Scaunele sunt confortabile și îmbrăcate în piele la versiunile de echipare superioare, iar poziţia la volan este una înaltă.

Toyota RAV4 D-4D 150 CP, de la 26.552 euro cu TVA

RAV4 pe scurt

Scaune confortabile și habitaclu luminos.

Designul exterior este lipsit de excese și își arată apartenența la marea familie 4x4 Toyota.

Bancheta spate suportă multe configurații.

Portbagajul este foarte bine organizat.

Direcția este mai mult confortabilă decât agilă, dar potrivită pentru un SUV.

Planșă de bord simplistă și comenzi intuitive.

Motor puternic cu cilindree de peste 2 litri.

AM TESTAT Volkswagen Tiguan vs. concurența În spate se stă confortabil în funcţie configuraţia banchetei, ce dispune de spătar reglabil individual și care poate culisa înainte-înapoi, în funcţie de gradul de încărcare al portbagajului, care fără acest artificiu are doar 410 de litri. Accesul la portbagaj poate deveni anevoios datorită ușii cu deschidere în lateral, lucru care poate genera un maxim de disconfort în cazul în care mașina este parcată într-un loc aglomerat. Suspensia este confortabilă și este dispusă să tolereze denivelări destul de mari, fapt ce poziţionează RAV4 printre favoritele testului la capitolul off-road. Setarea moale face ca pe asfalt lucrurile să nu mai stea la fel de bine, mai ales datorită ruliului. Sistemul de tracţiune este tot de tipul simplificat, similar ca și acţiune cu

al celorlaţi concurenţi din test. Există totuși posibilitatea folosind un buton amplasat la bord să se selecteze modul de lucru 4x4 lock, ce va face ca în teren accidentat, RAV4 să se descurce foarte bine. Numai două dintre concurente (Qashquai și ix35) mai dispun de această funcţie, semn că asiaticii caută să pună în valoare cât mai mult din potenţialul pe care un sistem de tracţiune integrlă îl poate oferi în situaţiile dificile. Cei 150 CP pe care îi produce motorul diesel porovin din aceeași cilindree pe care o are și motorul lui CR-V, confratele japonez alături de care RAV4 împărtășește și dezavantajele de ordin fiscal. Motorul trage bine și dacă nu este urcat în turaţii, iar acest lucru va fi apreciat mai ales în mediul urban.

Concluzii În fața noilor veniți din acest segment, RAV4 pleacă din start cu avantajul de a fi deja posesorul unui nume cu notorietate și care se află sub umbrela unui producător cu experiență în domeniul 4x4. Acest lucru aduce avantaje pe care le-am apreciat vis-a-vis de comportamentul mașinii pe teren accidentat, unde RAV4 se clasează în prima ligă în competiția cu celelalte concurente din test. Excesul de tradiționalism este o armă cu două tăișuri ce-i aduce lui RAV4 și câteva minusuri la capitole precum spațiul interior și al aptitudinilor pe asfalt, cărora li se adaugă și raportul preț-dotări. ¸ Răzvan Loghin

lace Nu ne p

Ne place Modularitatea banchetei spate.

Design exterior cu multă atitudine.

Capacitatea cilindrică mare.

Deschiderea portbagajului

Cel mai simplu mod de a bloca cuplajul interaxial.

Interior practic și multe spații de depozitare.

Flexibilitatea interiorului este asigurată de bancheta spate.

De ce RAV4? Un nume cu greutate în segmentul SUV compact. O mașină echilibrată cu performanțe decente pe șosea și care se descurcă bine și în teren accidentat.

Acces problematic la portbagaj în spațiile aglomerate.

Roata de rezervă este montată în cel mai clasic mod.

DETALII

Pornirea și oprirea motorului se realizează din buton.

Schimbătorul de viteze are dimensiuni exagerate.

AM TESTAT

Nr. 119 | Octombrie 2011 www.autoexpert.ro

Volkswagen Tiguan vs. concurența

ând spun SUV compact, inevitabil, mă gândesc prima dată la VW Tiguan. Am și o explicaţie pentru asta: îl văd foarte des în trafic, iar vânzările confirmă. Tiguan este cel mai bine vândut model din clasa sa, la o diferenţă considerabilă faţă de următorul clasat. Anul 2011 aduce acestui model un face lift care are menirea de a-i consolida poziţia de lider. Tiguan face lift se poate identifica ușor pe stradă, sorbind cele mai multe priviri în timpul testului comparativ. Poţi alege între două versiuni – On road sau Off road, diferenţele constând în unghiul de atac de 18, respectiv 28 grade, și câteva scuturi de protecţie pentru ultima versiune. Caroseria este mai fresh ca niciodată, cu ușoare tușe premium, vizibile mai ales în partea frontală. Farurile au primit lumini de zi cu led, un nou trend lansat pe piaţă. NOU

Este un Touareg pentru oraș, dar care se manevrează ca un Golf. În comparaţie cu restul modelelor din test, pare o idee mai rafinat la nivelul caroseriei, însă îi lipsește acel plus de originalitate.

Un Golf cu gardă? La interior, prima senzaţie este că te afli la volanul unui Golf înălţat și asta nu este de rău. Am descoperit însă un Golf atent studiat, cu materiale alese cu grijă și câteva artificii foarte practice. Cel mai bun exemplu sunt aeratoarele, acum în număr de 10, toate reglabile individual. Este o premieră pentru acest segment și o adevărată binecuvântare atât pentru pasageri, cât și pentru șofer. Primul lucru cu care am intrat în contact este volanul ergonomic plăcut la atingere, care

Dotări standard (selecție) Tiguan - nivel de echipare Trend&Fun Bare de protecţie în culoarea caroseriei ¸ Jante oţel cu anvelope 215/65 R16 ¸ Spătar banchetă spate rabatabil asimetric cu cotieră centrală ¸ Tapiţerie stofă design „Pakata“ ¸ Airbag cortină faţă/ spate inclusiv airbag-uri laterale faţă ¸ Asistent urcare rampe¸ ESP (inclusiv ABS cu asistent frânare EDS, ASR, EDTC) ¸ Aer condiţionat ¸ Radio CD „RCD 310“ cu funcţie MP3 și 8 incinte acustice.

trasează primele coordonate în materie de feeling. Urmează o poziţie de conducere joasă, scaunul putând fi reglat pe o plajă mare, fiind aproape imposibil să nu-ţi găsești poziţia ideală de condus. Ridicând privirea, nota interiorului este ușor conservatoare, tipică mărcii, dar cu o ergonomie bine studiată și o ofertă de spaţiu mai mult decât generoasă. Un alt punct forte îl reprezintă vizibilitatea, excelentă către

VW Tiguan 2.0 TDI 140 CP de la 24.458 euro

Tiguan pe scurt

Cea mai bună poziţie de conducere.

Designul exterior nu este o revoluție, dar aduce un suflu nou în clasa sa.

Banchetă confortabilă și care culisează.

Valoare medie in segment: 470 l.

Cel mai bun compromis on și off road din supertest.

Ambianţă interioară sobră, dar ergonomică.

Doi litri diesel și trei variante de putere.

AM TESTAT Volkswagen Tiguan vs. concurența toate direcţiile, ajutată și de senzorii de parcare de ultimă generaţie care afișează distanţele pe display. În momentul în care faci manevre de parcare, sistemul audio este trecut automat în modul Off, senzorii de parcare acustici asigurând o parcare fără probleme. Ajungând în partea din spate, luneta ascunde 470 litri destinatţi bagajelor și un acces excelent.

2.0 TDI+DSG Asa cum îi stă bine unui SUV, modelul testat este echipat cu propulsorul diesel de 2.0 litri și 140 CP alături de transmisia automată DSG cu 7 trepte, noutate absolută pentru Tiguan. În funcţie de preferinţe, poţi alege această motorizare și în varianta low power de 110 CP sau sportiva cilindreei de 170 CP. Personal, consider

varianta de 140 CP cea mai bună alegere, aceasta descurcându-se onorabil cu masa mașinii în condiţiile în care consumul de carburant este mai mult decât acceptabil.

Pe şosea În comparaţie cu celelalte modele prezente în test, la capitolul dinamică doar Kuga îi pune probleme, acesta din urmă afișând un comportament mai sportiv și mai incisiv la volan. Tiguan este în schimb mai docil pe drumurile patriei și încasează denivelările cu mai mult stoicism, iar sistemul 4Motion, revizuit, face călătoriile mai sigure. Pe viraje se comportă ca un model din clasa compactă, mișcările de ruliu și tangaj fiind printre cele mai mici din segment. La drum intins este ajutat și de

transmisia automată cu 7 trepte și dublu ambreiaj care, în anumite momente, are tendinţa de a ţine motorul subturat pentru o mai bună economie de carburant. Dacă ești adeptul călătoriilor în natură, ai la dispoziţie și un mod de lucru denumit “Off Road” care te ajută atunci când aderenţa este scăzută, iar roţile tind să patineze, modificând parametrii de lucru ai motorului precum și asistenţa la coborâre. În rest, am descoperit o listă generoasă de noi sisteme care ridică ștacheta în această clasă. Discutăm despre sistemul de păstrare a benzii de rulare care intervine activ și asupra direcţiei, sistemul start/ stop pentru reducerea consumului în oraș sau parcarea laterală executată automat, șoferul având o implicare minimă. ¸ George Botezatu

lace Nu ne p

Ne place Multitudinea de gadgeturi și sisteme.

Modul în care se conduce.

Motor zgomotos în sarcină.

Design lipsit de originalitate.

Siguranţă de top oferită în varianta standard.

DSG cu 7 trepte, o noutate pentru Tiguan.

Oglinzile retrovizoare puteau fi o idee mai mari.

De ce Tiguan? Un Touareg mai mic sau un Golf mai mare, Tiguan face lift rămâne etalonul clasei, aducând noi inovaţii menite să-i asigure poziţia fruntaşă.

Recomand 2.0 diesel varianta de putere de 140 CP.

Ușor de manevrat indiferent de starea drumului.

DETALII

Eficient: aeratoare și pentru locurile din spate.

Interesant: apeși un buton și Tiguan parchează singur.

AM TESTAT

Nr. 119 | Octombrie 2011 www.autoexpert.ro

Volkswagen Tiguan vs. concurența

DATE TEHNICE Model Motorizare Nr.uși/Nr.locuri Masă proprie/totală(kg) Dimensiuni și capacități Lxlxh (mm) Ampatament (mm) Ecartament (mm) Vol. Portbagaj min./max. (l) Rezervor combustibil (l) Punte față/spate Sistem de direcție Sistem de frânare față/spate Transmisie Tip Cutie de viteze (tip/nr. trepte) Anvelope Motor Combustibil Așezare Tip Sistem de alimentare Cilindree (cmc) Alezaj x cursă (mm) Raport de compresie Putere max. (kW(CP)/rpm) Cuplu max. (Nm/rpm) Performanțe

Ford Kuga 2.0 TDCi

Hyundai ix35 2.0 CDTI

Honda CR-V 2.2 i-DTEC

1.540/2.160

1.520/2.230

1.652/2.162

4.440/1.840/1.710 2.690 1.580/1.590 410/1.405 66

4.410/1.820/1.670 2.640 1.591/1.592 590/1.435 58

servodirecție asistată electro-hidraulic

servodirecție asistată electric

Nissan Qashqai 2.0 dCi

Toyota RAV4 2.2 D-4D

Volkswagen Tiguan 2.0 TDI

1.570/2.085

1.665/-

1.590/2.260

4.465/1.815/1.720 2.560 1.560/1.560 410/60

4.425/1.810/1.700 2.605 1.570/1.570 470/1.510 64

servodirecție asistată electric

5/5

4.570/1.820/1.675 4.315/1.785/1.605 2.630 2.630 1.570/1.575 1.540/1.550 556/995 410/1.515 58 65 MacPherson/mulitbraț servodirecție asistată cremalieră servoasistată electric discuri ventilate/discuri

integrală permanentă 235/55 R17

225/60 R17

integrală nepermanentă manuală/6 215/65 R16

225/60 R18

integrală permanentă 225/65 R 17

225/65 R 17

motorină transversal 4 cilindri în linie common rail 1.997 85x88 16:1 103(140)/3.750 320/1.750

1.995 84x90 16:1 135(184)/4.000 383/1.800-2.500

2.199 110(150)/4.000 350/2.000

1.995 84x90 15.6:1 110(150)/4.000 320/2.000

2.231 86x96 16:1 110(150)/3.800 340/2.000-2.800

1.968 81x95.5 16.5:1 103(140)/4.200 320/1.750

Viteza maximă (km/h) 0-100 km/h (s) Consum (l/100km)

184 10.4

194 10.2

190 9.6

194 9.5

190 10.2

189 10.5

Urban/extraurban/mixt Emisii CO2 (g/km) Preț (euro/DDP)

7.6/5.1/6 159

7.2/5.3/6 158

8/5.6/6.5 195

7.5/5/5.9 155

7.2/5/6 154

7.7/5.1/6 157

28.350

25.585

29.735

24.890

26.552

24.458

Gamă nouă de rulmenți de roată Federal-Mogul Federal-Mogul aduce pe piaţă o gamă cuprinzătoare de rulmenţi de roată și ansambluri butuc roată, de nivel premium, pentru autoturisme și vehicule utilitare ușoare. Acestea se comercializează sub marca MOOG și fac parte din categoria foarte vastă, existentă deja pe piaţă, de piese de direcţie și suspensie MOOG. Această nouă gamă de produse conţine, similar pieselor originale, toate cele 4 tipuri de rulmenţi de roată (Gen 0, Gen 1, Gen 2 și Gen 3) și oferă soluţii constructive și materiale de cea mai bună calitate, testate conform celor mai înalte standarde de performanţă și durabilitate. “Echipa noastră continuă astfel să dezvolte oferta M O O G de soluţii de reparaţie la nivel de calitate premium, dar la preţuri convenabile, pentru a ușura munca mecanicilor auto” spune Wim Ve rc a u te re n , Marketing Director

Federal-Mogul, Produse de Direcţie și Consumabile. “Sloganul nostru ‘Rezolvă simplu – Rezolvă cu MOOG’, exprimă esenţa concepţiei noastre de a oferi specialiștilor în reparaţii auto soluţiile tehnice perfecte pentru a-și crește performanţa și a economisi timp și efort.” Altă noutate sunt ansamblurile butuc roată MOOG. Acestea sunt supuse unor teste serioase de durabilitate înainte de a fi puse pe piaţă. In plus, fiecare ansamblu de tip Gen 3 are inelul ABS de tip OE (similar cu piesele originale), pentru a preveni erorile electronice după reparaţie. ¸

Auto util

Nr. 119 | Octombrie 2011 www.autoexpert.ro

Sfaturi pentru sezonul rece

Cum ne pregătim pentru iarnă Nu trebuie să aşteptăm căderea primei zăpezi pentru a ne pregăti autoturismul pentru sezonul rece.

entru cei ce au mai puţină experienţă în exploatarea automobilului propriu următoarele sfaturi vin să-i ajute la întâlnirea cu iarna. i. Verificarea bateriei, a curelelor de transmisie, a furtunurilor şi colierelor de fixare Bateria trebuie verificată şi încărcată corespunzător la venirea iernii. Pentru cele cu întreţinere trebuie verificat nivelul electrolitului, completat cu apă distilată şi apoi încărcată complet.Pentru cele fără întreţinre este suficientă doar încărcarea la un redresor. Verificaţi starea curelelor de transmisie, a furtunurilor şi a colierelor de fixare a acestora pentru a preîntâmpina apariţia unor neetanşări şi scurgeri de fluide de lucru. ii. Verificarea fluidelor de lucru

Uleiul din motor. La temperaturi scăzute uleiul devine mai vâscos, demarorul electric rotind mai greu arborele motorului la încercarea de pornire. Nu uitaţi să-l înlocuiţi la norma de rulaj sau atunci când este uzat. Completarea nivelului uleiului (punctul maxim pe jojă) face ca ungerea să fie mai bună, la fel şi răcirea motorului. Lichidul de frână. Verificaţi etanşeitatea conductelor, existenţa lui în rezervorul pompei centrale de frână până la semn, precum şi eficacitatea frânelor în deplasare pe o şosea neaglomerată. Lichidul din servodirectie. Verificaţi etanşeitatea conductelor, existenţa acestuia în rezervor şi completaţi nivelul până la semn. Lichidul de răcire. Verificaţi etanşeitatea conductelor şi nivelul lichidului în vasul de expansiune. Dacă aţi avut pierderi şi aţi completat

Lichidul antigel folosit la completarea sau înlocuirea celui uzat trebuie să aibă caracteristici conform cărții tehnice a motorului.

nivelul cu apă distilată în timpul verii lichidul de răcire si-a micşorat densitatea. Ca să asigure un punct de congelare la -38°C sau -40°C densitatea acestuia trebuie corectată

corespunzător la un atelier service. Lichidul de parbriz. Pentru iarnă trebui să achiziţionaţi lichid de parbriz cu punct de congelare la -20°C sau -25°C.

Auto util Sfaturi pentru sezonul rece

Cum alegem cablurile de pornire Pentru motoarele pe benzină până la 1,5 litri, este suficient să alegem o pereche de cabluri de pornire cu secţiunea de 10 mm2, pentru motoare mai mari, cu capacitate de până la 2,5 litri pentru benzină, o secţiune de 16 mm2, iar pentru cele pe benzină sau diesel mai mari, o secţiune de 25 mm2 va fi suficientă. Dacă au o lungime de 3,5 sau 4 ml şi o secţiune de 16 mm2 sunt considerate adecvate. Cablurile având secţiuni mai mari sunt şi ele bune, dar sunt mult mai scumpe şi mai greu de utilizat.

Înlocuiţi ştergătoarele uzate sau cele care s-au întărit şi scârţâie în funcționare. iii. Verificarea instalaţiilor În mod deosebit trebuie să

Materiale utile pentru iarnă Denumirea Cablu remorcare 1,8-2,5 t Cabluri pornire electrică 200 A Racletă de gheaţă şi zăpadă Spray dezaburire parbriz Aerosol pentru dezgheţare parbriz Aerosol pentru dezgheţare încuietori uşi

verificaţi să funcţioneze corect instalaţiile de iluminare şi semnalizare, instalaţia de încălzire şi cea de dezaburire. Ele au drept scop menţinerea unei vizibilităţi bune pe timp de iarnă când gradul de iluminare scade, apare ceaţa şi se întunecă foarte repede. Se impune şi curăţirea suplimentară a geamurilor, oglinzilor laterale exterioare. Asiguraţivă soluţii sau spray-uri de dezgheţare a parbrizului şi lunetei, a încuietorilor de uşi, o racletă pentru îndepărtarea gheții etc. iV. Verificarea anvelopelor.

Cantit. 1 buc. 2 buc./set 1 buc. 1buc. 1 buc. 1buc.

Destinaţia Pentru remorcarea automobilului imobilizat Pentru împrumut de curent în cazul descărcării bateriei Pentru îndepărtarea gheţii şi zăpezii depuse pe suprafeţele vitrate Pentru curăţarea parbrizului şi lunetei după îndepărtarea zăpezii Pentru dezgheţarea parbrizului la exterior Pentru dezgheţarea încuietorilor (yalelor) uşilor

Achizitionaţi-vă un set de anvelope de iarnă În magazinele de specialitate există o gamă largă de astfel de anvelope. Deoarece presiunea scade în anvelope odată cu scăderea temperaturii mediului ambient, ele trebuie verificate şi umflate corect, ca să asigure o bună aderenţă pe şosele şi o frânare sigură. V. Verificarea existenţei lotului de scule şi a celorlalte echipamente pentru iarnă Nu uitaţi de cablul de remorcare, cablurile electrice de pornire, o lopată pentru zăpadă, un sac cu nisip, o lanternă

Preţ 20-25 lei 25 lei 4-5 lei 7-8 lei 8 lei 4 lei

cu baterii şi un set de lanturi. Pe lângă elementele obligatorii (trusa medicală, triunghiurile reflectorizante şi stingătorul de incendiu) se recomandă să mai aveţi cu dvs. o pătură sau îmbrăcăminte suplimentară pentru timp friguros, mănuşi, băuturi (de preferinţă calde) un aparat de radio şi un telefon mobil în funcţiune. Există în magazinele auto din benzinării şi multe alte produse care vă pot fi de ajutor pe timp de iarnă. Dintre acestea amintim soluţiile pentru înlăturarea apei din benzină sau din motorină. ¸ Valentin Nicolițov

AUTO UTIL Sfaturi la achiziția unui automobil de oraș

Nr. 119 | Octombrie 2011 www.autoexpert.ro

vă sfătuiește:

Tentaţii urbane Economia de carburant, preţul scăzut de achiziţie şi latura practică foarte dezvoltată fac din autoturismele de clasă mică favoritele clienţilor din mediul urban.

oarte mulţi dintre clienţii ce caută un autoturism de ocazie sunt atenţi la anul de fabricaţie al mașinii și la numărul de kilometri pe care aceasta l-a efectuat. Bineinţeles că aceste două elemente sunt importante în alegerea unei mașini, însă ele nu pot oferi detalii complete despre felul în care a fost exploatată mașina și nici despre starea tehnică a acesteia. Autoturismele folosite preponderent în oraș au de regulă un rulaj mai mic decât cele folosite mai mult extraurban sau mixt, însă mediul și regimul în care au fost exploatate sunt nefavorabile. Folosinţa urbană înseamnă porniri și opriri dese, schimbări bruște ale regimului de lucru al motorului, folosirea mai des a direcţiei și frânei. Din aceste motive sunt mașini care ajung să aibă la un kilometraj redus o stare tehnică deplorabilă, ce va angrena, la scurt timp după achiziţie, costuri de reparaţie mari și vizite dese la service. Aceste mașini sunt și favoritele speculanţilor care, prin reparaţii superficiale și cosmetizări ieftine, ajung să le ofere spre vânzare drept „mașina de duminică a unei doamne în vârstă’’, tipar cu care oricine a intrat în contact cu un astfel de vânzător este familiarizat.Un cumpărător atent se va uita și după urmele eventualelor autocolante care ar fi putut fi lipite cândva pe caroserie,

trădate de porţiuni cu vopsea mai bine conservată decât o are restul caroseriei. De asemenea, vopseaua este supusă mai multor factori degradanţi, cum ar fi iarna, când în orașe se folosesc cantităţi mari de materiale antiderapante și sare, ceea ce duce la apariţia ruginei la părţile inferioare ale caroseriei. O mașină neîngrijită va fi cu atât mai mult afectată de acești factori, iar cel mai

bun sfat ar fi să evitaţi cumpărarea unui astfel de exemplar. Avariile suferite în urma tamponărilor fac parte din existenţa multor mașini de oraș. O inspecţie amănunţită a mașinii va scoate la iveală detalii interesante despe felul cum s-au rezolvat aceste probleme, iar de acest lucru ar trebui să depindă și hotărârea de a cumpăra sau nu respectivul autoturism.

Este bine ca mașina pe care o cumpăraţi să nu aibă reparaţii recente ale caroseriei, ce pot sugera că autoturismul cu pricina a fost reparat în grabă pentru a fi vândut. Din acest motiv, mulţi dealeri care vând și prezintă corect mașinile oferite, nu se ocupă și de reparaţia lor și preferă să le vândă expunând clientului adevăratele probleme pentru ca acesta să facă o alegere în cunoștinţă de cauză. Un dealer care poate oferi detalii despre istoricul mașinii și al reparaţiilor și care poate oferi garanţie unui vehicul secondhand este varianta cea mai bună, ce vă va scuti de riscul unei alegeri nechibzuite. Un dealer de marcă, cum este Weltauto, este o astfel de sursă de la care se poate cumpăra în condiţii corecte un autoturism second-hand de clasă mică. ¸ Răzvan Loghin

SECOND HAND

Nr. 119 | Octombrie 2011 www.autoexpert.ro

Chevrolet Captiva 2.0 D

Captivant din start Chevrolet Captiva este deja o prezență cunoscută pe șosea, dar și în segmentul SUV. Ce presupune exploatarea unei astfel de mașini ne-au lămurit specialiștii de la Rădăcini

aptiva este un SUV ce s-a remarcat încă de la început prin oferta de spațiu, aptitudinile bune în teren accidentat și pe șosea și, nu în ultimul rând, printr-un preț de achiziție decent. Prima generație a acestui model a avut de înfruntat o concurență serioasă venită din partea unor modele ce se aflau deja la a doua sau a treia generație. Captiva s-a dovedit comparabil la nivelul performațelor, iar din punct

de vedere al fiabilității putem spune că a venit deja momentul să aflăm ‘‘pe viu’’ dacă putem vorbi sau nu de un model reușit. Modelul ce ne-a servit drept studiu pentru acest articol este echipat cu un motor diesel de doi litri și 150 CP. Mașina a fost importată din Ungaria și are un rulaj afișat la bord de 147.000 km. În urma utilizării s-au constatat câteva minusuri, dintre care amintesc cuplul

slab la turații sub 1.600 rpm, eficiența scăzută a sistemului de aer condiționat, farurile cu randament scăzut. Plecarea greoaie de pe loc favorizează uzura prematură a ambreiajului, mai ales cu ocazia eventualelor aventuri în afara șoselei, iar dacă se întâmplă acest lucru, vorbim de costuri însemnate ale componentelor. Printre plusurile acestui model se numără stabilitatea bună pe șosea, un sistem de

tracțiune integrală gestionat electronic și care își face bine treaba atunci când condițiile de drum o impun, confort bun ce favorizează deplasările lungi și un sistem audio performant. Din punct de vedere tehnic, lucrurile stau bine dacă ne raportăm la exemplarul ales de noi, care oferă referințe generale bune asupra acestui model. Durata de viață a majorității componentelor este una foarte

SECOND HAND Chevrolet Captiva 2.0 D

Uzura este aproape inexistentă la bordul unui Captiva exploatat rațional

Stratul de lac de pe mânere este cel mai expus riscului de deteriorare

Chevrolet Captiva 2.0 D

Motorul nu excelează la capitolul performanță, dar este fiabil.

Rezistență bună la uzură și pentru elementele folosite frecvent.

mare, în general costurile de exploatare ale aceste mașini fiind concentrate pe înlocuirea consumabilelor, care are loc la fiecare 15.000 km, cu excepția distribuției, al cărei interval de schimb este la fiecare 90.000 km. Frânele sunt eficiente și sunt cu discuri pe ambele punți. Discurile față durează aproximativ 130.000 km, în timp ce cele de pe spate, țin de regulă cu aproximativ 20.000 km mai mult. Plăcuțele de frână se schimbă în funcție de stilul de condus la un interval cuprins între 30.000 și 50.000 km, atât cele de pe față cât și cele de pe spate. Articulațiile se prezintă bine chiar și la o mașină folosită mixt, urban, extraurban

și pe drumuri neamenajate. Pivoții, bucșile și capetele de bară durează în jur de 120.000 km. Există și o categorie de componente care deși au în general o durată de viață mare, au un preț de achiziție foarte mare, ce aruncă uneori

Captiva peste media modelelor din acest segment. Punând în balanță aptitudinile pe care le oferă Captiva cu fiabilitatea majorității componentelor, putem contura deja un model ce își face bine treaba și după patru ani

Motorizare (l) 2.0 Putere (CP) 150 CP Consum mediu (l/100 km) 6.5-10 Preţ piese și consumabile (LEI cu TVA) Ulei motor (4l) 200 Filtru ulei 87 Filtru aer 90 Filtru motorină 112 Kit distribuție 872 Pompa de apă 525 Bieletă antiruluiu față (buc) 155 Rulment roată față (buc.) 1.408 Cap bară (buc.) 56 Amortizor față (buc.) 755 Curea alternator (buc.) 150 Bieletă direcție (buc) 70 Discuri frână față (buc) 212 Discuri frână spate (buc) 207 Plăcuțe frână spate (set) 320

de exploatare. Prețul ridicat al eventualelor piese care vor ceda aduce în atenție necesitatea unei exploatări corecte și a stricteții cu care se vor efectua lucrările periodice de întreținere. ¸ Răzvan Loghin

Opinia specialistului „Un SUV excelent, cu abilități de mașină sub

1.600 kg pe șosea și învingătoare în trasee de offroad de dificultate medie, foarte ușor de condus, cu o poziție și o vizibilitate la volan demne de o mașină de teren de talie mare“ Liviu Popescu, Director Service Rădăcini, locația Mărășești

AUTO UTIL

Goodyear a lansat cel de-al 20-lea centru Premio din România

Nr. 119 | Octombrie 2011 www.autoexpert.ro

Borna 20 pentru rețeaua Premio ARA Grup este prima companie parteneră a Goodyear România care obține concomitent franciză pentru două unități de lucru din lanțul Premio - Service roţi cu 101% satisfacţie garantată.

ubsidiara locală a producătorului de anvelope lider la nivel mondial Goodyear deschide a treia unitate din lanţul de franciză Premio în București, oferind o gamă largă de servicii de mentenanţă pe lângă cele de retail și distribuţie de anvelope. Evenimentul marchează atingerea unui număr de 20 de magazine-service Premio și o investiţie iniţială cumulată de nouă milioane de euro în reţeaua de franciză Premio din România, realizată prin partenerii francizaţi ai Goodyear

Dunlop Tires România în numai doi ani de zile. În calitate de partener francizat al Goodyear, ARA Grup a intrat în reţeaua de franciză cu două puncte de lucru concomitent, Premio ARA Grup Pitești și Premio ARA Grup București. Cu o experienţă de peste zece ani în domeniul vânzării și service-ului de anvelope, ARA Grup intră acum în lanţul de franciză Premio cu două noi locaţii, una dintre ele fiind punctul de lucru inaugurat în București, pe bulevardul Iuliu Maniu, la numărul 307, care

AUTO UTIL Goodyear a lansat cel de-al 20-lea centru Premio din România

« Suntem bucuroși că suntem primii parteneri ai Goodyear care am ales să intrăm în franciza Premio cu două puncte de lucru în același timp. »

Costin Avram, director de vânzări ARA Grup

este totodată al treilea centru Premio din capitală, iar celălalt este noul punct de lucru din Pitești. Premio ARA Grup București, dispune de o suprafaţă de circa 600 de metri pătraţi, cu

trei rampe de lucru, un depozit de anvelope cu o capacitate de 7.000-8.000 de anvelope și capacitate de operare la standarde Premio, atât pe segmentul de turisme cât și pe cel de autoutilitare până la 7,5 tone.

Investiţia iniţială realizată pentru extinderea și dezvoltarea Premio ARA Grup se ridică la 250.000 de euro, fiind consumată în întregime în îmbunătăţirea infrastructurii, în echipamente și utilaje. „Suntem bucuroși că suntem primii parteneri ai Goodyear care am ales să intrăm în franciza Premio cu două puncte de lucru în același timp și că ambele noastre centre s-au ridicat la nivelul standardelor pe care franciza Premio le presupune. ARA Grup activează pe piaţa locală de mai bine de 10 ani și este partener al Goodyear România din anul 2007. Punctul de lucru Premio ARA Grup București este însă activ doar din vara anului trecut, dar am reușit să atragem o clientelă importantă și să ne remarcăm deja pe piaţa locală. Așteptăm ca aportul de clienţi pe segmentul vânzării de anvelope să crească proporţional cu cel de servicii, conceptul Premio fiind prin el însuși gândit să îmbine activităţile de retail cu cele de service presupuse prin vânzarea directă de avelope“, a declarat Costin Avram, director de vânzări ARA Grup. Premio ARA Grup București este al 20-lea centru Premio din reţeaua de franciză Premio din România, alte 19 magazine-service Premio deservind zonele: Deva, Ploiești, Pitești, Râmnicu Vâlcea, Timișoara, Galaţi, Arad, Suceava, Botoșani, Cluj-Napoca, Baia Mare, Satu Mare, Târgu Mureș, Craiova, Brașov, Oradea, BucureștiVoluntari, București-Colentina și București-Berceni. „Suntem încântaţi de noul nostru parteneriat cu ARA Grup. Dubla extindere a Premio ARA Grup cu inaugurarea centrelor din Pitești și București înseamnă pentru noi un nou nivel pe care l-am atins în relaţia cu partenerii noștri locali. Premio ARA Grup este totodată cel de-al treilea centru Premio din București, întărind puterea mărcii Premio pe piaţa locală de profil“, a declarat Ovidiu Bălan, Director General pentru România și Bulgaria al Goodyear Dunlop Tires România. ¸

SPORT

Nr. 119 | Octombrie 2011 www.autoexpert.ro

CNR Dunlop 2011 - Raliul Țara Bârsei DUNLOP - KLAR Professional

Tot mai aproape de titlu

Raliul Țara Bârsei DUNLOP - KLAR Professional a contribuit prin jocul rezultatelor la animarea luptei în clasamente și a stabilit totodată primul titlu de campion al Campionatului Național de Raliuri Dunlop 2011.

esfășurat după tiparul implementat anul trecut, raliul a debutat cu o probă Super Specială alergată în București. Spectatorii prezenți în număr destul de mare au apreciat prestațiile spectaculoase ale piloților angrenați în CNRD și s-au bucurat printre altele și de o serie de demonstrații de drift și de îndemânare moto puse la cale de organizatori. În ciuda aerului festiv, proba a avut o desfășurare serioasă, iar cel mai bun timp a fost obținut de campionul în exercițiu, maghiarul Gergo Szabo, aflat la prima reprezentație la bordul noului său automobil de

competiție, Mitsubishi Lancer Evo X. Acestuia i-au urmat în ordine Valentin Porcișteanu și Manuel Mihalache. O prezență apreciată in mod deosebit de spectatorii bucureșteni a fost cea a lui Marco Tempestini, care a aliniat la start un superb Mini Countryman John Cooper Works S2000. A doua zi, sâmbătă, echipajele împreună cu staff-urile lor s-au mutat în Brașov pentru cele șapte probe speciale ce urmau să se alerge în triunghiul forestier Predeal-Săcele-Azuga. Lupta la vârf s-a dat între actorii principali ai campionatului, mare favorit fiind liderul la zi, Valentin

Porcișteanu. După un început ceva mai timid, la conservare, Vali a preluat inițiativa și după cea de-a patra probă specială, câștigată la pas (+ 20,2 secunde față de Dan Gârtofan), s-a instalat la conducerea raliului. Gergo Szabo a tatonat posibilitățile noului său bolid și reușește să țină aproape de Porcișteanu. După cea de-a cincea probă, câștigată de maghiar, pe cei doi îi despărțeau doar 8,9 secunde. În spatele lor, așteptând eventualele greșeli, au fost Bogdan Marișca (+18,2 secunde), Marco Tempestini (+54,4 secunde) și Manuel Mihalache (+1 minut și 20,5 secunde).

Probele 6 și 7 i-au revenit tot lui Gergo Szabo, care s-a apropiat periculos de mult de Porcișteanu, la doar 3,7 secunde. Pe locul trei se afla Bogdan Marișca, iar cele 20,2 secunde care-l despărțeau de lider îl îndreptățeau să spere încă la victorie în Raliul Țara Bârsei DUNLOP - KLAR Professional. Cum ultima probă (SăceleAzuga), regina competiției, avea o lungime de 27,4 km, orice era posibil. Porcișteanu a așteptat să dea atacul decisiv, mai ales că obținuse victoria pe prima trecere (P.S. 4) și declara că este foarte încântat de configurația ei.

SPORT CNR Dunlop 2011 - Raliul Țara Bârsei DUNLOP - KLAR Professional

Marco Tempestini

Gergo Szabo

Bogdan Marișca

Dan Gârtofan

Așteptarea din Stop-ul probei a căpătat accente dramatice pe măsură ce primii concurenți soseau și primeau timpii realizați. Cel mai rapid a fost Marișca, cu un timp de 14 minute și 46,4 secunde. El a fost urmat de Porcișteanu, la 3,8 secunde și de Dan Gârtofan la 16,9 secunde. Cel din urmă suferise o pană pe probă și îl ținuse în spate pe Gergo Szabo, care a ajuns la final cu o întârziere de 21,1 secunde după Marișca. În urma rezultatelor obținute pe ultima probă, victoria în raliu i-a revenit lui Valentin Porcișteanu, cel de-al doilea timp fiindu-i atribuit lui

Bogdan Marișca. Din păcate, pilotul clujean a anticipat startul pe ultima probă cu o zecime de secundă, fiind penalizat de comisarii cursei cu 10 secunde suplimentare. În aceste condiții, poziția secundă a podiumului i-a revenit campionului en-titre Gergo Szabo, Marișca fiind nevoit să se mulțumească să completeze podiumul. Porcișteanu a luat astfel o opțiune serioasă pentru titlul sezonului 2011, având un avans de 26,5 puncte în fața aceluiași Marișca, în clasamentul general, cu doar două etape înainte de finalul competiției. La clasa automobilelor cu

două roți motrice lupta s-a dat între George Grigorescu, pe de o parte, și Vlad Cosma, pe de altă parte. După ce au alternat în fruntea clasei, victoria de etapă i-a revenit tânărului Cosma, care s-a impus cu doar o secundă în fața veteranului Grigorescu. Marele perdant la două roți motrice a fost Alexandru Filip, care a fost victima unei succesiuni de pene de cauciuc pe macadamul brașovean. În final el a terminat pe cinci, fiind devansat și de Bogdan Barbu și Norbert Bereczki. Grupa 19 l-a avut ca protagonist pe Daniel Ungur. Pe de

o parte a fost vorba de abandonul său prematur, survenit în timpul super specialei Băneasa Rally Show, când motorul automobilului său a cedat, iar pe de altă parte, datorită jocului rezultatelor, el a reușit să obțină după etapa brașoveană, titlul de Campion Național al grupei 19. Victoria la grupă în Țara Bârsei a fost obținută de Romulus Preda. Grupa 11 a fost câștigată fără drept de apel de Liviu Savu, în timp ce la Cupa Dacia s-a impus Bogdan Năstase, la mare luptă cu Viorel Ivan și cu Sebastian Barbu. ¸ Radu Gurămultă

SPORT

Nr. 119 | Octombrie 2011 www.autoexpert.ro

CNVC Dunlop 2011 - Cupa Pandurii Gorj

Horă pe Transalpina Profitând de notorietatea în creștere a unui traseu superb, Cupa Gorjului din cadrul CNVC Dunlop a fost un spectacol de gală.

el mai lung, și probabil, cel mai spectaculos traseu din Campionatul Național de Viteză în Coastă Dunlop 2011 (5,025 km), porțiunea cuprinsă între Novaci și Rânca, a fost locul de pelerinaj pentru iubitorii automobilismului sportiv în weekend-ul 9-11 septembrie. Vineri, regele Transalpinei s-a dovedit a fi liderul clasamentului general al sezonului, Lucien Hora (ACM Reșița), cu impresionantul său bolid Lola F3000. Locul doi a fost adjudecat fără drept de apel de cel mai rapid automobil cu caroserie închisă, Mitsubishi Lancer Autotehnica, pilotat de Paul Andronic (care a obținut și victoria la Grupa H). Celor doi protagonști ai sezonului, obișnuiți deja cu podiumul de premiere, li s-a alăturat pentru prima dată în acest an, experimentatul Lucian Boroianu care, după un start de sezon marcat de o succesiune de probleme de ordin tehnic, a obținut bronzul clasamentului general și victoria la Grupa A. Surpriza neplăcută a zilei a fost furnizată de problemele la cutia de viteză întâmpinate de Christian Nistoran, unul dintre favoriții grupei N. Imposibilitatea sa de a lua startul i-a facilitat victoria lui Cătălin Cismaru,

principalul său contracandidat pentru titlu. Duminică, spectatorii adunați în număr impresionant pe marginea traseului au urmărit cu aproximație același scenariu. Primii trei clasați, Hora, Andronic și Andrei Dumitrescu (pe cel de-al doilea monopost din campionat, Tatuus) au fost nevoiți din diverse constrângeri de ordin tehnic și economic, să efectueze câte o singură urcare, obținând timpi excelenți la aceasta. Cu un avans de 40 de puncte cu două etape înainte de finalul sezonului (50 de puncte puse în joc), dar profitând de regula N-3, care permite unui pilot să renunțe la oricare trei rezultate din timpul anului,

Lucian Boroianu

Hora devine pentru a doua oară consecutiv Campion Național Absolut al CNVC Dunlop. Revenind la Cupa Pandurii Gorj, bătălia timpilor la celelalte clase s-a dat în spatele celor trei. Pe locul patru s-a poziționat Lucian Boroianu, care a bifat în același timp încă o victorie la grupa A. Pe locul cinci a terminat, surprinzător, Lucian Răduț; el și-a adjudecat astfel grupa N, unde a fost urmat de Christian Nistoran și de Cătălin Cismaru. Lupta la N rămâne astfel foarte animată, cu șanse reale la titlu, atât pentru Nistoran, cât și pentru Cismaru. Linia finală va fi trasă odată cu ultima dublă a sezonului, la Râșnov. ¸ Radu Gurămultă

Paul Andronic

SPORT CNK Dunlop 2011 - Ultima etapă

Cortina a coborât! După un sezon foarte disputat, Campionatul Național de Karting Dunlop 2011 a avut ultima înfățișare, la București.

um socotelile la multe clase erau departe de a fi încheiate, etapa a șasea a Campionatului Național de Karting Dunlop 2011 a fost așteptată cu mult interes și s-a dovedit incendiară. Aceeași atmosferă s-a constatat și la propriu, vremea foarte bună amintindu-le celor 66 de piloți participanți de zilele toride de vară. Clasa Kid Kart a deschis balul și după o luptă îndârjită între cei mai mici kartiști ai țării, câștig de cauză a avut Theodor Nicoară, care a fost urmat de Gabor Vereș și de Andrei Muscă. La clasa Pufo s-a impus Cosmin Condrea, căruia i-au urmat Mario Petrache și Șerban Naghen. Trofeul clasei Mini a poposit în brațele micuțului Roland Csato. Pe locul doi s-a clasat Daniel Vasile, în vreme ce poziția a treia a podiumului a fost adjudecată de Adrian Plămădeală. Clasa N80 a fost trecută în contul lui Vlad Zaroni, în vreme ce câștigător la N-ICA a fost George Guli. Lui i-au urmat în ordine Lucian Pora și Emanuel Agapie. Apariția celor mari pe pistă a contribuit la creșterea intensității spectacolului de pe AMCKart. Câștigătorul clasei KF3, Petruț Florescu, a avut de înfruntat concurența

acerbă a lui George Pintea (locul 2) și a lui Alexandru Pitulea (locul 3). La KF2 s-a impus Tiberiu Iorgulescu, el fiind acompaniat pe podium de Mihai Petrescu pe cea de-a doua poziție și de Alexandra Baldovin pe cea de-a treia. Clasa regină, KZ2, a atras un număr record de participanți. Cu 17 piloți pe grilă, printre care și participanți în campionatele europene de profil, aceasta a reprezentat sarea și piperul weekend-ului. Italienii Paolo Cagliardini și Nazareno Compagnoni, actorii principali de până atunci ai competiției, au primit replica multiplului campion bulgar Vladimir

Arabadzhieo și a unuia dintre cei mai galonați piloți români, Matei Mihăescu. Câștig de cauză a avut bulgarul, care s-a impus în fața românului, podiumul fiind completat de Compagnoni. Ca și la celelalte etape alergate în 2011, sponsorul principal al competiției, Dunlop, a premiat primele cinci poziții de la clasele KF3 și Mini cu câte un set complet de anvelope de competiție. Nici ceilalți participanți nu au plecat nepremiați acasă, fiecare primind diverse cadouri din partea organizatorilor și a sponsorilor principali ai competiției. ¸ Radu Gurămultă

SPORT

Citroën Racing Trophy - Raliul Iașului 2011

Invincibilii

Vlad Cosma și Florin Dorca au adus încă o victorie pentru Citroën în Raliul Iașului, la clasa automobilelor cu 2 roți motrice.

n prima zi a Raliului Iașului lupta pentru victorie, la clasa automobilelor cu tracțiune pe două roți, s-a dat între Vlad Cosma și Norbert Bereczki, cei doi piloți din Citroën Racing Trophy România ocupând primele două poziții după cele 5 probe speciale de vineri. „În sfârșit am reușit să găsesc cele mai bune setări pe macadam. Chiar dacă nu am o experiență foarte mare pe această suprafață, începe să-mi placă din ce în ce mai mult”, a spus Norbert Berezcki, lider în Citroën Racing Trophy România înaintea acestei etape. Vlad Cosma a mers excelent și în ziua a doua, atingându-și astfel obiectivul propus: victorie la clasa automobilelor cu două roți motrice, un succes care i-a adus o nouă victorie la general în Citroën Racing Trophy România. „Sunt foarte bucuros că am reușit să ne apăram rezultatul din 2010 pentru că Norbert Bereczki a fost un adversar foarte puternic. Pentru noi, la Iași, a fost un weekend perfect. Am făcut o cursă inteligentă și am reușit să ne conservăm avantajul pe care ni l-am creat în prima zi. În urma acestei victorii am urcat pe primul loc și la două roți motrice și mergem la Bacău pentru a ne lupta pentru titlu și în această competiție”, a spus Vlad Cosma.

Norbert Bereczki și Laszlo Kozma, lideri cu patru puncte avans în Citroën Racing Trophy România înaintea etapei de la Iași, nu au mai avut același ritm ca în prima zi și au pierdut duelul cu Vlad Cosma și Florin Dorca. În plus, o ieșire în decor i-a costat timp prețios și, în final, echipajul maghiar a terminat pe locul 3. Chiar dacă a adunat în total tot 34 de puncte, la fel ca Vlad Cosma, și ambii au același număr de victorii, două, pilotul clujean are un loc doi în plus față de Norbert Bereczki. „A fost greșeala mea pe final și am pierdut foarte mult timp. Mașina este ok, nu a suferit avarii, dar îmi pare rau că nu am reușit să câștig Citroën Racing Trophy România încă de la prima mea prezență aici. Cu siguranță, dacă acest proiect va continua și în 2012 vom fi din nou la start”, a spus Norbert Bereczki. Pentru Ekaterina Stratieva, Raliul Iașului a fost încă o cursă de acomodare pe macadam. „Locul 10 la două roți motrice nu este neapărat un rezultat mulțumitor, dar totuși mă bucur că am făcut progrese pe o suprafață care nu-mi place deloc. Acesta a fost și obiectivul meu, mai ales că aici am luat startul cu un copilot nou și sunt sigură că la Bacău putem crește și mai mult ritmul”, a spus Ekaterina Stratieva, după Raliul Iașului 2011. ¸ Adrian Cobzasu

Nr. 119 | Octombrie 2011 www.autoexpert.ro

CAMPIONATUL MONDIAL DE RALIURI - WRC

Nr. 119 | Octombrie 2011 www.autoexpert.ro

Raliul Australiei 2011

Dublă Ford

Dubla Ford înregistrată în Australia îl readuce pe Mikko Hirvonen în lupta pentru titlul de campion mondial, victoria reducând diferența față de Loeb la numai 15 puncte.

upă antrenamentele desfășurate în condiții uscate și dominate de praf, ploaia a transformat drumurile și puțini piloți au reușit să aibă o evoluție curată. Cele mai grele condiții s-au înregistrat la începutul probelor speciale. Hirvonen a reușit să râmână în primele poziții deși a avut două mici incidente. Mikko declara la sfârșitul primei zile: ”Condițiile sunt infernale și sunt bucuros că am ajuns până aici. Să conduc este un bonus. Este încă devreme să mă gândesc la victorie pentru că, în aceste condiții, să termini raliul este o provocare.

Când atingeam frâna mă simțeam ca și cum aș fi condus pe gheață. Proba de deschidere a fost incredibil de rapidă și în egală măsură alunecoasă. Au fost secțiuni în care am atins 190 km/h. La 2 km după start am alunecat într-un viraj de treapta a 4-a și am lovit doi stâlpi metalici. Mi-a afectat încrederea și am fost mai precaut decât ar fi trebuit.”. Latvala a pierdut 20 s în prima probă specială după ce s-a învârtit în aceeași combinație de viraje ca și Hirvonen. Mașina a atins un stâlp și s-a învârtit în pădure, făcând revenirea pe traseu mult mai grea. După incident mașina a început să „tragă“

stânga, dar finlandezul nu a fost foarte afectat. După ce a luat startul din nou, Latvala a trecut în contul Ford patru victorii de probă, pe lângă cele două ale lui Mikko. Loeb s-a răsturnat în a patra specială a primei zile, înainte ca Ogier să se răsucească și să lovească un copac. Citroen a avut la dispoziție trei ore pentru a repara mașinile lovite, timp ce s-a dovedit suficient. Ogier a luat startul în ziua a doua de concurs din poziția a opta, iar Loeb a plecat de pe nouă, la două minute în spate. Condițiile meteo nu au putut fi mai diferite decât cele din ziua precedentă. Cerul

CAMPIONATUL MONDIAL DE RALIURI - WRC Raliul Australiei 2011

senin și soarele au făcut condusul mult mai ușor. Doar în zonele împădurite, bine acoperite de copaci, s-au mai găsit porțiuni de drum acoperite cu apă. Latvala, care a început ziua la 7s în spatele coechipierului său, dar a menținut un ritm perfect pe tot decursul zilei, a terminat ziua pe prima poziție la o distanță confortabilă.

Spirit de echipă Australia a însemnat primul dublu succes din mai 2009 în Italia, iar rezultatul la împins pe Hirvonen pe locul secund în campionat, la doar 15 puncte de Loeb, cu trei etape rămase nedisputate. Latvala, liderul ultimei zile de concurs, a intrat în penultima probă specială a raliului cu un avans de 13,4 s față de Mikko, dar a-i încetinit în apropierea finalului pentru a îi permite coechipierului său să-l depășească.

Hirvonen s-a grăbit să-i mulțumească: ”La începutul sezonului am stabilit că ne vom ajuta reciproc, iar Jari-Matti a dovedit astăzi ce jucător de echipă poate fi. A avut raliul în mână, dar a renunțat la victorie pentru a mă ajuta în lupta pentru titlu. Acum doi ani am pierdut titlul cu un singur punct, deci orice punct e important.”. Reflectând asupra raliului, Latvala a ținut să puncteze: ”Știu că am avut ritmul necesar pentru a câștiga aici, iar acest lucru este foarte bun pentru încrederea mea. Dar am vrut să-l ajut pe Mikko. Totul este legat de atitudine și de felul în care o folosim. Lupta pentru titlul constructorilor a suferit din cauza greșelilor mele și acum am avut oportunitatea de a da ceva înapoi. Am vrut să fiu în această echipă și lucrăm bine împreună. Mi-am dorit mult victoria aici dar, a trebuit să văd imaginea de ansamblu și să îl suțin pe Mikko.”. ¸ Adrian Cobzașu

CEL MAI REZISTENT ULEI DE MOTOR DE LA CASTROL DOVEDIT DE TESTE INDEPENDENTE

PUTEREA DE A PERFORMA www.castroledge.com

CAMPIONATUL MONDIAL DE RALIURI - WRC Interviu special cu Mikko Hirvonen

Nr. 119 | Octombrie 2011 www.autoexpert.ro

Vorba lui Mikko Omul momentului pentru Ford în WRC, Mikko Hirvonen, cel care împarte prima poziție a clasamentului Campionatului Mondial împreună cu Sebastien Loeb, a avut amabilitatea de a purta o discuție amicală cu noi, despre raliuri și nu numai. AutoExpert: Cum arată viața unui pilot de WRC dincolo de mediatizarea celor câteva sute de km ale unui raliu? Mikko Hirvonen: Călătoresc foarte mult și-mi petrec cea mai mare parte a timpului împreună cu cei doi băieți ai mei; ne jucăm și petrecem clipe cât mai agreabile împreună. AEx: Care sunt prioritățile unui pilot de raliuri din Campionatul Mondial în timpul liber? Și ce înseamnă, concret, timp liber la acest nivel? M.H.: În general călătoresc în jur de 240 de zile într-un an calendaristic, deci prioritatea mea principală când ajung acasă sunt copiii mei. De cele mai multe ori reprezintă varianta perfectă de relaxare și de distragere a atenției de la lumea raliurilor. AEx: Care sunt metodele prin care treci peste momentele mai puțin reușite, sau de care nu ești foarte mulțumit în sinea ta? M.H.: Întotdeauna analizez tot ceea ce fac și încerc să înțeleg exact circumstanțele fiecărui moment în parte, ca mai apoi să pot trece cât mai repede peste cele întâmplate și să las grijile deoparte. AEx: Care este automobilul din actuala gamă Ford cu care se identifică cel mai bine Mikko Hirvonen? M.H.: Sunt posesorul unui Ford S-Max de care sunt foarte mulțumit. Este automobilul perfect pentru mine deoarece am nevoie de foarte mult spațiu pentru bagaje. AEx: Cum percepi schimbările petrecute

în ultimul timp în WRC? Exceptând problema costurilor implicate, nu consideri că s-a făcut un pas înapoi? M.H.: Nu! Cu siguranță, nu! După opinia mea, schimbările au fost binevenite și îmi plac foarte mult. Oamenii apreciază aspectul și sunetul noii generații de automobile cu specificație WRC, iar dacă privești desfășurarea competiției de anul acesta, vei observa că lupta a fost strânsă până la finalul fiecărei etape în parte. Mașinile sunt mai dificil de condus și te implică mai mult, dar în același timp îți asigură și o doză mai puternică din ceea ce înseamnă plăcerea pură a pilotajului. AEx: Dacă ai părăsi WRC-ul și te-ai reorienta spre alt tip de competiție automobilistică, unde crezi că te-ai adapta cel mai bine? M.H.: Nu mi-am pus încă problema, dar e clar că aș avea nevoie de o provocare adevărată. Poate o competiție în care să particip la volanul unui automobil istoric, de colecție. AEx: Care sunt sfaturile pe care le-ai da, ținând cont de experiența ta, șoferilor din traficul zilnic? Care crezi că sunt greșelile cele mai importante pe care le fac mulți? M.H.: Eu cred că cel mai important lucru pe care trebuie să-l facă un șofer în traficul zilnic este să-și păstreze calmul, indiferent de situația întâlnită. Să fie stăpân pe el și să fie foarte atent. AEx: După ce ai simțit toate implicațiile vieții de pilot, crezi că ai reuși să faci față presiunii de a fi tată de pilot? M.H.: Băieții mei vor avea mână liberă să aleagă ce vor face în viață. Nu i-aș împinge niciodată să devină piloți

CAMPIONATUL MONDIAL DE RALIURI - WRC Interviu special cu Mikko Hirvonen

împotriva dorinței lor, cum nici nu m-aș împotrivi. Deci orice vor alege să facă, vor avea parte de suportul meu 100%.

concurez cu foarte multe modele, de la Ford Escort cu propulsie spate, până la actualul Ford Fiesta RS WRC.

AEx: Dacă ai fi putut opta, ai fi renunțat la cariera ta în WRC pentru un sezon alergat la Grupa B, la cel mai înalt nivel? M.H.: Nu! Cu siguranță nu!

AEx: Cum crezi că poate fi crescută popularitatea automobilismului sportiv intr-o țară in care sumele de bani implicate in acest sport sunt modeste? M.H.: Mediatizarea oferită de televiziuni și de Internet o consider esențială. Este de altfel motivul pentru care popularitatea multor ramuri ale motorsportului la nivel mondial a crescut în ultimul timp.

AEx: Ce ai prefera pentru utilizarea zilnică: tracțiune, propulsie sau tracțiune integrală? M.H.: Optez pentru tracțiunea integrală. În condiții normale de aderență, diferențele dintre cele trei tipuri nu sunt chiar atât de mari, dar odată cu scăderea aderenței, tracțiunea integrală este cea mai bună alegere pe care o poți face. AEx: Fă-ne o scurtă prezentare a garajului tău de acasă. M.H.: Iubesc mașinile vechi! Am în garaj mai multe Ford-uri Escort, dintre care unul BDA. Mai multe Ford Anglia și Cortina. De asemenea, am și câteva modele americane vechi. AEx: În afară de pilotaj, ce alte hobby-uri

mai ai?

M.H.: Cel mai mult îmi place să restaurez automobile de colecție. De asemenea, fac mult sport în timpul liber: box, hokey pe gheață, fotbal, merg cu caiacul și în general orice mă ține în formă și îmi captează atenția. AEx: Fă-ne o scurtă trecere în revistă a tuturor automobilelor la bordul cărora ai concurat până acum în raliuri. M.H.: E o listă mult prea lungă. În mare, pot spune că am avut ocazia să

AEx: Povestește-ne un moment din cariera ta pe care îl consideri de cumpănă. M.H.: Fără alte comentarii, pierderea titlului de campion mondial în fața lui Sebastian Loeb în 2009. La un singur punct diferență. AEx: Alege un pilot de raliuri, din toate timpurile, în dreapta căruia ți-ar plăcea să concurezi, ca navigator. M.H.: Markku Alen. A avut o carieră cu adevărat fantastică, iar eu am avut șansa să ascult multe din poveștile și experiențele lui. Ar fi cu adevărat o experiență la un alt nivel. AEx: Dacă ai fi nevoit să renunți la pilotaj și la lumea raliurilor, care crezi că ar fi domeniul care ți-ar stârni cel mai tare interesul? M.H.: Mi-ar plăcea să petrec mai mult timp acasă, cu familia. Îmi place foarte mult să restaurez mașini vechi, de colecție, așa că cel mai probabil asta ar fi una dintre activitățile pe care mi-ar plăcea cel mai mult să le fac. Dar să

stau departe de lumea raliurilor ar fi o renunțare foarte mare într-adevăr... AEx: Cum vede Mikko Hirvonen, un om obișnuit cu sunetul superb al motoarelor de competiție, evoluția automobilelor electrice la nivel mondial? M.H.: Am avut ocazia până acum să conduc mai multe astfel de modele. Am condus chiar la Raliul Germaniei de anul acesta unul și pot spune că a fost mai rapid decât mă așteptam. Cu avansul tehnologic din zilele noastre, nici nu mai e de mirare că devin din ce în ce mai bune. AEx: Ce melodie ai alege pentru a fi folosită drept fundal sonor pentru un scurt filmuleț al carierei tale de până acum. M.H.: Highway to Hell - AC/DC. ¸ Radu Gurămultă

CEL MAI REZISTENT ULEI DE MOTOR DE LA CASTROL DOVEDIT DE TESTE INDEPENDENTE

PUTEREA DE A PERFORMA www.castroledge.com

APIA

Nr. 119 | Octombrie 2011 www.autoexpert.ro

Situația vânzărilor pe piața internă

Plus consecutiv

A doua lună în care vânzările de automobile noi au depășit valorile înregistrate în aceeași perioadă a anului 2010. Coincidență sau trend pozitiv?

tatistica spune că nu poți elabora o regulă pe baza a două valori consecutive, așa că vom încerca să nu ne bucurăm prea devreme la vederea unui plus consecutiv. Cert este că aprecierea pieței din luna august a mai îndulcit un pic scăderea generală a pieței din acest an până la valoarea de -7%. Clasa compactă este responsabilă pentru repornirea (chiar și parțială) a motoarelor pieței de automobile noi, iar aici numele care trebuie menționate sunt Skoda Octavia și Volkswagen Golf, actorii principali ai segmentului. Ca și în lunile precedente clasele de automobile peste 20.000 euro (medie și SUV), respectiv cele de lux, au mers foarte bine cu plusurile de la 22% - SUV până la 69.6% - clasa mare. Chiar dacă nu vorbim despre volume foarte mari în aceste

segmente, trendul favorabil indică destul de clar faptul că românii înstăriți investesc în continuare în automobile de lux. La polul opus, clienții cu bugete reduse amână cumpărarea unei mașini noi, chiar și în prezența unor oferte economice foarte generoase dublate și de programul Rabla. De aici și scăderea considerabilă a lui Clio Symbol (-28.3%) și a lui Chevrolet Aveo (-27.9%), două modele de buget care dominau clasamentele de vânzări în anii trecuți. Rămâne de văzut ce strategii vor mai adopta importatorii pentru a crește vânzările, în condițiile în care discounturile au ajuns foarte aproape de pragul maxim ce poate fi oferit. Această luptă în segmentul de buget afectează și marca Dacia cu modelul de bază Logan la -34.7%. Bogdan Stan

Clasament - intern* Dacia

Producție Vânzări interne Exporturi Ford Producție

16.049

Variație Iulie -24.6%

Total Variație 2011 2010 201.629 -1.5%

2.152 10.913

-16.1% -49.7%

17.430 -22.4% 176.213 -3.5%

5.730

August

20.30%

Clasament - Importatori* Marca

August

Volkswagen Skoda Renault Ford Opel Chevrolet Hyundai Peugeot Toyota Suzuki Rest Total

950 637 644 473 447 311 347 165 201 240 1234 5649

Variație Iulie 3.5% -27.7% -16.9% -8.2% -27.4% -3.1% 47.7% -45.2% -18.0% 21.2% -14.7% -12.4%

Total 2011 6451 5325 4432 3438 3436 2156 2041 1796 1571 1427 10548 42621

Variație 2010 16.2% 3.9% -21.1% -38.0% -1.5% -30.4% -33.3% 4.7% -6.5% 10.6% 10.4% -7.0%

Clasament - Modele* Model

August

Skoda Octavia Renault Clio Volkswagen Golf Opel Astra Volkswagen Polo Chevrolet Aveo Volkswagen Passat Opel Corsa Ford Fiesta Skoda Fabia Rest Total

345 378 276 220 227 107 157 140 132 129 3538 5649

Variație Iulie -30.9% -12.1% -8.0% -15.7% 9.7% -39.5% 3.3% -39.7% -26.7% -33.5% -7.4% -12.4%

Total 2011 2881 2369 2035 1595 1250 1178 1136 1132 1058 1041 26946 42621

Variație 2010 10.3% -28.3% 11.1% -19.4% -7.9% -27.9% 8.2% 14.9% -53.7% -0.9% -2.4% -7.0%

* Datele expuse in acest articol au fost culese din buletinul informativ publicat de APIA.

Top 3 vânzări pe segmente*: Mini

Mică

Compactă

Medie

I. Fiat Panda381 unități

I. Renault Clio-2369 unități

I. Skoda Octavia 2881 unități

I. Volkswagen Passat1369 unități

II. Toyota Aygo - 336 unități

II. Volkswagen Polo - 1250 unități

II. Volkswagen Golf - 2035 unități

II. Opel Insignia - 565 unități

III. Chevrolet Spark - 335 unități

III. Chevrolet Aveo - 1178 unități

III. Opel Astra - 1595 unități

III. Skoda Superb - 448 unități

Mare

Lux

SUV

Monovolum

I. BMW Seria 5 145 unități

I. Audi A8 45 unități

I. Volkswagen Tiguan 517 unități

I. Peugeot 3008 - 287 unități

II. Audi A6 - 117 unități

II. Mercedes-Benz Clasa S - 41 unități

II. Mitsubishi ASX - 377 unități

II. Ford C-MAX - 105 unități

III. Mercedes-Benz Clasa E -111unități

III. BMW Seria 7 - 20 unități

III. Ford Kuga - 365 unități

III. Kia Venga - 90 unități

POȘTA REDACȚIEI

Nr. 119 | Octombrie 2011 www.autoexpert.ro

Cititorii ne întreabă

Echipa Auto Expert Editor General Florin MICU florin.micu@autoexpert.ro Editor Asociat Andrei BĂNESCU Consultant Senior Ioan MICU Redactor-șef George BOTEZATU george.botezatu@autoexpert.ro Redactori Valentin NICOLIȚOV valentin.nicolitov@autoexpert.ro Adrian COBZAȘU adrian.cobzașu@autoexpert.ro Matei COVACI-PUTNA matei.covaciputna@autoexpert.ro Răzvan LOGHIN razvan.loghin@autoexpert.ro Radu GURĂMULTĂ radu.guramulta@autoexpert.ro Web Editor Ion Bogdan STAN bogdan.stan@autoexpert.ro Specialist testări automobile Gabriel ANGHELACHE anghel@aurut.pub.ro Art Director Senior Matei DIMITRIU matei.dimitriu@autoexpert.ro Tehnoredactare Eugen ROȘU eugen.rosu@autoexpert.ro Florin PUPEZĂ florin.pupeza@autoexpert.ro Foto Adrian COBZAȘU adrian.cobzasu@autoexpert.ro Director Marketing și publicitate Anca CHILIANESCU anca.chilianescu@autoexpert.ro Marketing și PR Daniela FLOREA daniela.florea@autoexpert.ro Abonamente abonamente@autoexpert.ro tel: 021/3485829 Membru Fondator Gheorghe MĂRCULESCU Distribuție Mihail MARIN T/F: 021/348.58.29 0722334453

Contact Adresa redacției Bd. Nicolae Grigorescu, nr. 31A, bl. N21, sc. 2, et.1, ap. 41, sector 3, București T/F: 021/348.58.29 M: 0721.249.495 www.autoexpert.ro ISSN 1583-8749

Publicație auditată BRAT Publicație ce beneficiază de rezultate de audiență conform Studiului Național de Audiență măsurate în perioada septembrie 2008 - septembrie 2009

Nici un text, fotografie sau imagine grafică nu pot fi preluate, reproduse parțial sau total fără acordul scris al editorului. Alegerea textelor și a imaginilor este făcută de către editor, care deține toate drepturile asupra lor. Orice abate-re sau nerespectare a condițiilor și termenilor menționați anterior va fi sancționată conform legislației în vigoare.

Noul model Hyundai i30 Chiriacescu Paul, Bușteni Am aflat dintr-o emisiune televizată despre apariţia noii generaţii a modelului i30 de la Hyundai care va fi prezentată în premieră la Salonul auto de la Frankfurt. Așdori să aflu ce noutăţi aduce noul model. Într-adevăr, pe 13 septembrie 2011, la Salonul Auto de la Frankfurt a fost lansată oficial noua generaţie a modelului i30. Hyundai i30 a fost primul model conceput la Centrul Tehnic Hyundai Motor Europa din Russelsheim, Germania, pentru europeni, produs la fabrica din Cehia și primul model care a obţinut cinci stele în cadrul testelor Euro NCAP. Noua generaţie a lui i30 lansată acum a căpătat o nouă înfăţișare care reprezintă o evoluţie în designul distinctiv al mărcii utilizând linii fluide inspirate din natura și arhitectura modernă. În clasa C noul model i30, prin calităţile sale, este destinat să se lupte cu principalele sale concurente: Golf, Megane, Focus, C’eed etc. Principalul său atu în faţa concurenţilor îl va reprezenta pachetul de servicii pentru clienţi, Five Year Triple Care, foarte atractiv, deoarece cuprinde cinci ani de garanţie integrală fără limită de kilometri, cinci ani de asistenţă rutieră și de verificări tehnice gratuite. Dar să nu

uităm și de noile motorizări: noua generaţie a modelului i30 va fi disponibilă în trei versiuni de motorizări pe benzină și trei versiuni diesel, cu puteri cuprinse între 90 și 135 CP. La diesele, Hyundai anunţă un motor de 1.6 litri cu turbină cu geometrie variabilă (VGT) care va genera 128 CP la 4.000 rpm, o accelerare de la 0 la 100 km/h în 10.9 secunde și o viteză maximă de 197 km/h. Și la motoarele cu benzină sunt noutăţi în domeniul performanţelor: noua generaţie i30 poate fi comandată

cu motorul Hyundai 1.6 litri Gamma GDI (injecţie directă de benzină)- o unitate de 1.591 cmc care generează 135 CP și un cuplu de 164 Nm. Toate motoarele vor avea emisii de CO2 sub 100g/km. Printre alte noutăţi destinate obţinerii de economii amintim prezenţa sistemului Integrated Stop & Go (ISG), a anvelopelor cu rezistenţă scăzută la rulare și a sistemului de management a alternatorului. Cât despre transmisii, cumpărătorii vor putea opta pentru cele în sase rapoarte, manuale sau automate. Noua generaţie a modelului i30 va fi disponibilă la vânzare la începutul anului 2012 în varianta hatchback, în cinci uși. Când va sosi în România o vom prezenta pe larg cititorilor. ¸ Valentin Nicoliţov

AUTOEXPERT

OcTOmbRiE 2011 119

Ediție specialăSUPER TEST - Noul Volkswagen Tiguan vs. concurența