Boneco de abril/2012

Ano xxII Número 254 abril 2012

CADERNO PREMIUM TROCA DOS BRAÇOS DA SUSPENSÃO NA REVISÃO DE 15.000 KM DO

PORSCHE CARRERA S Pág.50 Pág. 40

Pág. 76

FOMOS ATÉ O CHILE CONFERIR O LANÇAMENTO DO SEDÃ MÉDIO DA MONTADORA ITALIANA

ANÁLISE DO SETOR PELO IGD Pág. 78 Pág. XX

GRAND SIENA

Pág. 82

Pág. 48

CONSULTOR OB > ACOMPANHE AS AVALIAÇÃO DO REPARADOR > CITROËNC4: EM BREVE NA SUA OFICINA > RECÉM DICAS E CUIDADOS NA REPARAÇÃO DO ESPECIALISTAS APONTAM DEFEITOS DE MOTOR, LANÇADO, PEUGEOT 308 VISITOU A OFICINA E CHRYSLER STRATUS FEITA NA OFICINA TRANSMISSÃO AUTOMÁTICA E SUSPENSÃO DEIXOU UMA EXCELENTE PRIMEIRA IMPRESSÃO

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Perfeccionista em cada produto, a marca é sinônimo de confiança. Na pesquisa Cinau/Marcas Preferidas, a Sabó é prioridade para nada menos que 92,5% dos reparadores de todo o Brasil. Levando em conta que apenas 57% de brasileiros gostam de futebol, podemos sugerir que a Sabó é uma paixão nacional. Que o mercado automotivo está mudando expressivamente, é fato. Mas tem algo que não será novidade no futuro: as soluções Sabó. Acompanhamos as tendências e as novas exigências do mercado para nos adiantarmos em oferecer soluções eficientes.E sempre à frente.

Para a Sabó, se não está perfeito, não está bom.

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TECNOLOGIA DA PERFEIÇÃO

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Abril 2012

DIRETOR GERAL: Cassio Hervé DIRETOR COMERCIAL: José Renato Raposo DIRETORA DE OPERAÇÕES: Mônica Nakaoka SECRETÁRIA: Solange Ferreira Roberto GERAÇÃO DE CONTEÚDO: Jornalista Responsável: Vivian Martins Rodrigues (MTB 55861-SP) Consultor Técnico: Alex Haverbeck COMERCIAL: Aliandra Artioli (aliandra.artioli@oficinabrasil.com.br) Carlos Souza (carlos.souza@oficinabrasil.com.br), Ernesto de Souza (ernesto.souza@oficinabrasil.com.br) Shelli Braz (shelli.braz@oficinabrasil.com.br) Estagiária: Briza Gomes (briza.gomes@oficinabrasil.com.br) PRODUÇÃO: Assistente: Lucas Martinelli (producao@oficinabrasil.com.br) ONLINE: J1 Agência Digital de Comunicação Analista: Tiago Lins (tiago.lins@oficinabrasil.com.br) FINANCEIRO: Gerente: Junio do Nascimento (financeiro@oficinabrasil.com.br) Coordenadora: Mariana Tarrega Assistente: Rodrigo Castro GESTÃO DE PESSOAS: Daniela Accarini (rh@oficinabrasil.com.br) ASSINATURA E DATABASE: Coordenador: Alexandre P. Abade (alexandre.abade@oficinadireta.com.br) Assistente: Giovana Consorti (giovana.consorti@oficinadireta.com.br) CENTRAL DE Atendimento ao leitor: Luana Cunha e Talita Araújo De 2ª a 6ª, das 8h30 às 18h Tels.: (11) 2764-2880 / 2881 leitor@oficinabrasil.com.br

:: Editorial

Quando o reparador vira esfinge

N

esta edição estamos trazendo mais um estudo da CINAU (pagina 38) e desta vez uma análise de forma comparativa entre dados recentemente divulgados pelo SINDIPEÇAS sobre o desempenho do setor da reposição, contraposto com o indicador IGD (Índice de Geração de Demanda) que mede o desempenho da oficina mecânica desenvolvido pela unidade de pesquisa de mercado do Oficina Brasil.

Nossa intenção com este trabalho não é montar de forma definitiva e completa um quadro do setor, aliás, uma tarefa impossível em face da carência de informações sobre o mercado de reposição.

Porém, já dispomos – graças aos investimentos da CINAU nesta área – de dados da oficina, que podem ajudar e a melhor compreender a dinâmica do processo de geração de demanda, com foco no mercado de linha leve.

Tendo como base uma experiência, quase alquímica das informações disponíveis, muita coisa interessante começa a brotar, na forma de percepções que podem levar a algumas sinalizações importantes e inéditas para quem atua no setor.

Um das conclusões que chegamos refere-se a um provável encolhimento do setor de distribuição clássico como fornecedor da oficina e um avanço do canal concessionário.

Quais são as causas desta realidade? A resposta a esta pergunta está na oficina. É só estudarmos o processo de geração da curva de demanda neste ambiente de forma científica que encontraremos o “por quê” desta situação.

Neste sentido a própria CINAU já reúne um acervo de informações que mostram, entre outras, a questão da disponibilidade como o fator crucial para que a oficina cada vez mais opte pelo canal concessionário.

Assim, esta preferência não envolve os propalados itens cativos tampouco guerra de preços, mas de facilidade de encontrar a peça, aliás, nossas pesquisas provaram que a feroz briga de preços só acontece no movimento PUSH do mercado (formação da oferta), pois a força PULL, que nasce na oficina, não conta centavos, mas dá importância e paga pela disponibilidade.

Logo, o segredo do sucesso de qualquer negócio que se propo-

Ilustração: Ronald Teixeira Martins

:: Expediente

nha a vender peças para a oficina (com rentabilidade), deve ter como base o conhecimento exato das necessidades deste ambiente, não havendo espaço para especulações e “achismos”. É hora de trabalhar cientificamente amparado em dados e fatos.

Logo, quem quiser prosperar no mercado de reposição cujo o foco é o fornecimento de peças para o reparador independente vive o mesmo desafio do personagem mitológico Édipo diante da esfinge assassina: decifra-me ou te devoro!

Nossa intenção é que você, assim como Édipo, a decifre e sobreviva!

Boa sorte! E boa leitura.

Cassio Hervé Diretor

Pré-impressão e Impressão: Plural Indústria Gráfica

Jornal Oficina Brasil é uma publicação do Grupo Oficina Brasil.

Trata-se de uma mídia impressa baseada em um projeto de marketing direto para comunicação dirigida ao segmento profissional de reparação de veículos. Circulando no mercado brasileiro há 21 anos, é considerado pelo Mídia Dados como o maior veículo segmentado do país. Esclarecemos e informamos aos nossos leitores, e a quem possa interessar, que todos os conteúdos escritos por colaboradores publicados em nosso jornal são de inteira e total responsabilidade dos autores que os assinam. O jornal Oficina Brasil verifica preventivamente e veta a publicação do material que recebe, somente no que diz respeito à adequação e ao propósito a que se destina, e quanto a questionamentos e ataques pessoais, sobre a moralidade e aos bons costumes.

As opiniões publicadas em matérias ou artigos assinados não apresentam a opinião do jornal, podendo até ser contrária a ela.

Nós apoiamos: Filiado a:

DADOS DESTA EDIÇÃO • Tiragem: 59 mil exemplares • Distribuição nos Correios: 57.847 (até o fechamento desta edição) • Percentual de distribuição auditada (IVC): 98,04%

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COMPROMISSO COM O ANUNCIANTE O Oficina Brasil oferece garantias exclusivas para a total segurança dos investimentos dos anunciantes. Confira abaixo nossos diferencias: 1º. Auditoria permanente do IVC (Instituto Verificador de Circulação) garante que o produto está chegando às mãos do assinante; 2º. Registro no Mídia Dados 2008 como o maior veículo do segmento do País; 3º. Publicação de Balanço Anual (edição de fevereiro 2008 e disponível em nosso site) contendo uma informação essencial para a garantia do anunciante e não revelada pela maioria dos veículos, como o custo de distribuição (Correio); 4º. No Balanço Anual é possível conferir as mutações do database de assinantes comprovando permanente atualização dos dados de nossos leitores; 5º. Oferecemos mecanismos de marketing direto e interativo, que permitem mensuração de retorno por meio de anúncios cuponados e cartas resposta; 6º. Certificado de Garantia do Anunciante, que assegura o cancelamento de uma programação de anúncios, a qualquer tempo e sem multa, caso o retorno do trabalho fique aquém das expectativas do investidor; 7º. Anúncios do tipo Call to Action (varejo), em que é possível mensurar de forma imediata o retorno da ação.

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índice

6 :: carros LANÇAMENTO Grand Siena Divulgação

76

Caderno Premium: acompanhe revisão do Porsche Carrera S

:: TÉCNICAS 70

sistema de freio antiblocante abs dicas de manutenção ford fusion Pedro Luiz Scopino

54

CADERNO DUAS RODAS Paulo José de Sousa

56

atuador de marcha lenta por controle eletropneumático Flavio Xavier

60

transmissão automática dsg de 6 velocidades audi/volkswagen Carlos Napoletano Neto

62

diagramas elétricos dos veículos citroën c4 Válter Ravagnani

66

continuidade em circuitos de alta corrente E conceitos da lei DE ohm Humberto Manavella

68

SISTEMA DE IGNIÇÃO EM MÓDULOS DICAS E PRINCIPAIS CARACTERÍSTICAS André Luis Bernardo e Albino B. Filho

50 :: colunas 8 82 82

www.oficinabrasil.com.br Tudo que acontece no site consultor ob Chrysler Stratus: dicas de procedimentos para passar na Inspeção Veicular avaliação do reparador Citroën C4

:: reportagens 10

Entrevista Markus Wolf, vice-presidente da Mann+Hummel Brasil

40

IGD Análise do mercado de resposição

46

REPARADOR DIESEL Kia Sorento 2.5 CRDi 2006

Na revisão de 15.000 km, dicas de substituição dos braços da suspensão e de elementos filtrantes.

Também veja a limpeza da TBI.

:: Opinião do leitor

:: Números CAL (Central de Atendimento ao Leitor) contato Cartas.....................................................................1 E-mails............................................................18 Telefonemas...........................................74 Fax...................................................................0 Site..............................................................1.279 Total...........................................................1.372

Franceses Na edição de Junho de 2011 (pág 91), sobre tópico modo eco, recomenda-se fechar todas as portas do veículo (não trancar, apenas fechar), Porém, na edição de dezembro de 2011 (pág 86), é recomendado “trancar” o carro com o plip da chave (supertrancamento). Qual o procedimento indicado?

Ricardo Rodrigues – Auto Mecânica Pantera – São Caetano do Sul – SP

proteção do borne positivo da bateria e desligue o cabo. Se necessário, o cabo negativo em seguida.

O fabricante informa o procedimento completo:

Procedimento para religar a bateria:

- Abrir o capô, baixar os vidros e desligar as luzes de cortesia; - Todas as portas devem estar fechadas, destrancadas e os vidros abaixados; - A chave do contato de ignição e todos os consumidores , inclusive os motoventiladores; - Aguardar 3 minutos no mínimo para o desligamento da rede e o power latch; - Após 3 minutos, retire a tampa de

- Religar os cabos iniciando pelo cabo negativo e em seguida, o positivo.

Imperativo: Aguarde no mínimo 3 minutos após a religação dos cabos para acionar qualquer sistema elétrico ou eletrônico do veículo, sob o risco de danificar permanentemente os componentes eletrônicos (programação).

Solicitações Assinaturas....................................................658 Alterações de cadastro.........................5 Outras............................................................294 Total..................................................1.457 Dados referentes ao período de 01/03 à 30/03/2012

:: Orientações sobre assinaturas Para receber o Oficina Brasil Nosso jornal é distribuído gratuitamente para profissionais que atuam no aftermarket automotivo brasileiro. Para recebê-lo siga as instruções: 1) acesse o site www.oficinabrasil.com.br; 2) antes de iniciar o processo de preenchimento do cadastro, tenha o nº do seu CPF em mãos; 3) no menu da página principal, na parte da “Central de Atendimento ao Leitor”, selecione a opção “Para receber o Jornal”; 4) preencha todos os campos da ficha corretamente.

Obs: Após a avaliação dos seus dados, em uma operação que leva em média 30 dias, caso esteja tudo correto com seu cadastro, você passa a receber o jornal no endereço indicado.

Aos que já são assinantes É importante avisar a Central de Atendimento ao Leitor, pelo telefone e e-mail indicados abaixo ou por meio do site, qualquer alteração de endereço ou dados.

Esse procedimento é indispensável para que você continue recebendo o jornal. Neste caso você deve acessar o site e clicar na opção “Alteração de cadastro” e seguir as instruções.

Caso receba uma carta solicitando seu recadastramento, faça-o imediatamente acessando a área “Recadastramento no Jornal”, caso contrário sua assinatura será cancelada.

Para mais informações, entre em contato com a Central de Atendimento ao leitor, de 2ª a 6ª das 8h30 às 18h nos telefones (11) 27642880 ou (11) 2764-2881, ou envie um e-mail no endereço leitor@oficinabrasil.com.br Oficina Brasil: Rua Joaquim Floriano, 733 – 1º andar – Itaim Bibi – São Paulo SP – CEP 04534-012

Job: abrilsemana1 -- Empresa: Salles -- Arquivo: An 265x30_pag001.pdf

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jornal.oficina.brasil

Conteúdo exclusivo e informação de qualidade MATÉRIAS ESPECIAIS Na matéria exclusivamente criada para os leitores virtuais do Oficina Brasil, um assunto que tem sido bastante discutido entre os reparadores do Fórum de discussões Oficina Brasil: o câmbio CVT com relações de marchas variáves.

Além desta matéria, outra sobre Manutenção de Motores Flex foi desenvolvida atendendo a pedidos de nossos leitores frequentadores do universo on line e visa esclarecer as dificuldades frequentes encontradas no dia a dia da oficina, onde será possível tirar as principais dúvidas de seus

clientes sobre esta tecnologia.

TECNOLOGIA NOVA O Jornal Oficina Brasil, antenado com as principais novidades e comprometido em levar para os reparadores informações novas, descobriu em visita a Tecnomotor este Ford Fusion Hybrid (foto).

Adquirido pela empresa com o objetivo principal de desvendar qual equipamento é necessário para garantir segurança na hora de “colocar a mão” no veículo hibrido, uma vez que a Tecnomotor informou serem frequentes os “choques”. Outro objetivo da empresa é desmontar o Fusion

Hybrid para preparar palestras para o reparador independente que tem curiosidade de saber dicas e técnicas de manutenção do modelo.

O Jornal Oficina Brasil, vai acompanhar todos os passos deste desafio. E a dúvida que fica no ar é: os híbridos serão tão comuns no mercado brasileiro, como são em outros países?

MAIS No site, disponibilizamos algumas fotos do Fusion Hybrid da Tecnomotor.

OFICINA_BRASIL

OficinaBR Fotos: Divulgação

em foco

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SENSOR DE POSIÇÃO DA BORBOLETA (TPS) VEÍCULO TRANQUEANDO QUANDO EM VELOCIDADE E ROTAÇÃO CONSTANTE DEVIDO A OSCILAÇÃO DO SINAL DO SENSOR - Veículos Fiat 1.8 - 8V com corpo de borboleta Delphi Solução: Substituição do sensor de posição da borboleta (TPS).

Procedimento:

1. Desligar o veículo e desconectar o cabo negativo da bateria.

2. Remover o corpo de borboleta de sua sede.

3. Limpar o corpo de borboleta.

4. Remover os parafusos de fixação do sensor TPS na sequência indicada abaixo.

ATENÇÃO: antes de desmontar qualquer peça do corpo de borboleta, certifique-se de que o eixo/válvula borboleta esteja movendo-se livremente.

5. Com uma chave de fenda, faça uma alavanca entre a base de alumínio e o sensor e remova o sensor de sua sede.

de lubrificante na instalação do anel de vedação.

7. Instalar o novo sensor em sua sede verificando: - O alinhamento dos terminais intermediários com os terminais do motor elétrico; - O ressalto do sensor alinhado em seu alojamento usinado na base; - O chanfro do eixo alinhado com a mola do sensor de posição.

8. Após os alinhamentos, efetuar a montagem do sensor.

9. Instalar os novos parafusos de fixação com o Loctite e apertálos com 2 Nm +/- 0,2.

6. Na instalação do novo sensor de posição (TPS), utilizar anel de vedação com seção circular para vedação entre o TPS e o corpo de borboleta e aplicar Loctite 271 em cada um dos parafusos.

Obs.: Não utilizar nenhum tipo

10. Instalar o corpo de borboleta em sua sede.

11. Reconectar o cabo negativo da bateria.

12. Colocar a chave de ignição em MAR e aguardar 30 segundos para a realização da autoaprendizagem do corpo de borboleta.

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entrevista

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entrevista

Fotos: Divulgação

Vice-Presidente da Mann+Hummel Brasil fala sobre a empresa e analisa o mercado Vivian Martins Rodrigues

E

Desde 1990 atuando no grupo M+H, O Engenheiro e Economista Markus Wolf já passou por diversos cargos e confessa que a principal motivação que o levou a ter gosto pelo aftermarket foram às oportunidades que o mercado constantemente apresenta.

Com uma experiência invejável no setor de reposição, ele divide com os leitores do Jornal Oficina Brasil suas percepções e opiniões

m 1994, Markus Wolf foi convidado pelo diretor de Vendas de Reposição para criar um departamento de Gerenciamento de Produtos. Antes, atuou como engenheiro no Departamento de Planejamento Estratégico, conduzindo projetos como aquisições ou investimentos significativos. Trabalhou em quase todas as áreas e, assim, adquiriu um conhecimento profundo da empresa. O cargo de Gerente de Produtos foi o primeiro contato com o mercado de reposição e, desde então, esta área se tornou a sua grande paixão. “Sempre preservei um carinho especial por este mercado”, conta o executivo.

No final dos anos 90, houve uma restruturação da unidade no Brasil, momento em que Markus foi convidado para criar o departamento de Marketing e assumir o departamento de vendas. Esta foi a sua primeira estada no País, que durou de 1997 a 2000. “Eu sempre soube que não seria a última”, brinca Wolf. Completou sua formação dentro do grupo como responsável pelo departamento de compras corporativa e responsável pelo comercial da unidade de negócios denominada Automotive.

Carreira Jornal Oficina Brasil: Fale de suas experiências profissionais no mercado automoti-

vo e como foi sua carreira na MANN+HUMMEL? Markus Wolf: Em janeiro 2009 assumi a Gerência Geral da unidade brasileira da M A N N+H U M M EL. Depois assumi as vendas do mercado de reposição na Europa e era interessante obser var as diferenças, mas t ambém os pontos em comum. A Europa é um mercado mais ou menos saturado com uma variedade de produtos bastante alta, bem como o índice de concentração na cadeia de distribuição.

O mercado brasileiro ainda não chegou neste ponto e tem bastante espaço para crescer.

Em termos da frota circulante, já é possível enxergar o início de mudanças. A técnica tornase cada vez mais complexa.

Isso é uma tendência que vai aumentar e, em combinação com uma variedade maior dos modelos no mercado, é u m desafio enorme para o setor independente.

Empresa JOB: Em quais países a M A N N+H U M M E L o p e r a com plantas fabris?

Markus Wolf: A MANN +H U M M EL possu i 41 u n idades espalhadas pelos cinc o c ont i ne nt e s. Em out r a s palavras, estamos presentes onde o nosso cliente está. Na Europa, temos fábricas na Alemanha, Reino Unido, França,

Espanha, República Tcheca, Rússia, Bósnia-Herzegovina, Suécia, Turquia, Itália. Na Ásia a MAN N+HUMMEL possui produção na China, Coréia do Sul, Cingapura, Índia, Indonésia, Japão, Malásia, Filipinas, Cingapura, Taiwan, Tailândia, Emirados Árabes, Vietnã. Nas Américas, Estados Unidos, México, Argentina e Brasil. Além da Austrália, na Oceania.

JOB: Qual a importância da operação brasileira na e s t r ut u r a mu nd i a l d a MANN+HUMMEL? Markus Wolf: A MANN +HUMMEL Brasil é a maior operação do Grupo fora da Alemanha, embora o crescimento das unidades na China seja muito forte e as unidades nos EUA estejam ganhando mercado, nós conseguimos defender esta posição. O Brasil representa cerca de 10% do faturamento do Grupo MANN+HUMMEL. JOB: Quais os números referentes à planta brasileira (área disponível e construída, número de funcionários, departamentos, produtos e volumes de produção)?

Markus Wolf: Em Indaiatuba, nossa planta principal, possui 1250 f u ncionár ios e uma área de 120 mil m², sendo 50 mil m² de área construída.

A lé m dos produt os con he cidos no Af ter market como elementos f iltrantes de ar e

continua >>

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entrevista

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“Temos no Brasil uma equipe de consultores distribuídos pelo país, aptos a oferecerem treinamentos técnicos e comerciais, além de já termos participado em duas ocasiões da TV Oficina Brasil que oferece treinamento via TV para diversas regiões do País”.

de óleo, filtros blindados e de combustível, fabricamos para o mercado automotivo sistemas de filtragem de ar com carcaças e tubos em plástico, sistemas de filtragem de líquidos, coletores de admissão, tampas de válvulas e válvulas termostáticas, tudo em plástico o que perfaz uma produção diária superior a 100.000 peças/dia entre todos os itens mencionados.

Estamos com duas filiais, uma em Manaus para atender as montadoras de motocicletas e a outra perto de Betim onde produzimos os sistemas de filtragem para Fiat.

JOB: Quais mercados são abastecidos a partir da planta brasileira?

Markus Wol f: A lém do mercado nacional exportamos para a America Latina. Fornecemos também filtros para as unidades do grupo na Alemanha, Cingapura, África do Sul e EUA. JOB: Dê detalhes sobre ações de preservação ambiental adotadas na planta brasileira da MANN+HUMMEL. M a r k u s Wo l f: S e p a r a ção dos resíduos, auditorias

r íg id a s nos pre st a dore s de serviço e separação do lixo.

Estamos instalando por estes dias um novo sistema de tratamento do esgoto: t rata-se d e u m M H BR , (me mb r a ne bio-reactor), produto do grupo MANN+HUMMEL. Este investimento servirá como “vitrine” para nossa nova unidade de negócio “water filtration” (filtragem de água), um mercado onde queremos crescer nos próximos anos.

sideramos uma participação de mais de 40% na linha pesada e mais de 20% na linha leve.

Estrutura no Brasil JOB: Em quais montadoras a MANN+HUMMEL é fornecedora no OEM? Mark us Wol f: Não tem montadora no país que não tenha produto da MANN+HUMMEL. Estamos presentes em todas e buscamos presença naquelas que pretendem montar u ma fábrica no Brasil.

JOB: Qual a est r ut ura da MANN+HUMMEL para o mercado de reposição e participação no aftermarket automotivo?

Markus Wolf: Abastecemos o mercado através nossos distribuidores parceiros. Con-

JOB: Quais produtos a MANN+HUMMEL comercializa no mercado de reposição?

Markus Wolf: Filtros de ar, de cabine, de óleo, de combustível – tanto para linha leve como para linha pesada. Também há uma linha completa para motocicletas.

JOB: Como foi o desempenho da empresa em 2011 e quais as metas para 2012 no aftermarket?

Markus Wol f: Em 2011 crescemos aproximadamente 10% mais em relação ao ano anterior e para 2012 buscamos superar isso. O ano já começou promissor.

JOB: Como é feita a logística para distribuição de peças?

Markus Wolf: Nós acabamos de dobrar a área do nosso “ wa re hou se” e já est a mos com planos de expansão. Entendemos que a velocidade de cumprir a demanda é crucial para o sucesso do nosso negócio e para o negócio de nossos clientes e os clientes deles, os aplicadores.

Serviços JOB: O que a M A N N +H U M M EL ofere ce como suporte para o me rcado de reparação independente?

Markus Wolf: Temos no Brasil uma equipe de consultores distribuídos pelo país, aptos

a ofe re ce re m t rei n a me nt os técnicos e comerciais, além de já termos participado em duas ocasiões da TV Oficina Brasil que oferece treinamento via TV para diversas regiões do País.

JOB: Fale sobre lançamentos e complementação de linhas (quantidade de novos part numbers e produtos especiais), serviços para os elos da cadeia de reposição, entre outras ações.

Markus Wolf: Nos últimos a nos a M A N N+H U M M EL , com a sua marca MAN NFILTER, sempre trouxe novid ades para o mercado de reposição – quero só lembrar o filtro de óleo “Multi” ou os filtros de ar da linha pesada com a estrutura metálica em espiral, denominada Tubo He-

entrevista lix. O “Multi” foi criado para facilitar a vida do revendedor.

Com menos referências na prateleira ele consegue abastecer uma gama de carros maior e a MANN+HUMMEL garante que nesta unificação atendemos todas as especif icações das montadoras. Este conceito traz muitas vantagens para o revendedor, que ele sente no bolso.

Por isso muitos concorrentes tentaram copiar este conceito.

Agora no início do ano lançamos uma série de produtos que tem como foco atender os veículos das montadoras de origem asiáticas, que representam

entrega mais ágil para deixar o nível de estoque mais baixo e assim ajudar no financiamento. Hoje temos uma cobertura de mercado superior a 90%, além disso, intensificamos os treinamentos para que o vendedor e o aplicador tenham o conhecimento mais completo em filtragem automotiva.

Mercado JOB: Em sua opinião, as atuais mudanças no cenário, tais como diversificação de modelos, maior tecnologia nos veículos e novos combustíveis,

“A concorrência não é só da China. É Tailândia, Indonésia e outros países. Mas não adianta chorar, como eu já falei. Temos de investir forte nos meios de produção, continuar inovando e não abrir mão da qualidade, para ficarmos cada vez mais competitivos. É a única forma de enfrentar esta situação”.

uma parcela significativa do mercado de veículos. Continuamos a inovar também para o mercado de reposição e planejamos novidades. Investimos e continuamos investindo nas linhas de produção.

JOB: Quais tendências a MANN+HUMMEL prevê para o aftermarket automotivo brasileiro?

Markus Wolf: Já teve início a diversificação dos modelos das montadoras nacionais e observamos um aumento drástico das importações. Para o mercado de reposição: fabricantes, distribuidores, revendedores e aplicadores, tem sido u m grande desafio em termos de conhecimento técnico, financiamento, gerenciamento, espaço e equipamentos. Buscamos ser um parceiro neste processo com a gama de produtos mais completa possível para facilitar o gerenciamento do estoque e a

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de investir forte nos meios de produção, continuar inovando e não abrir mão da qualidade, para ficarmos cada vez mais competitivos. É a única forma de enfrentar esta situação.

JOB: A cer t if icação de peças no mercado brasileiro será favorável?

Markus Wolf: A certificação será positiva. A médio e longo prazo acredito que o produto de qualidade sempre irá sobressair. Nenhuma barreira ou certificação vão preservar a indústria brasileira se não houver condições favoráveis para a melhoria da produtividade.

Este é o ponto.

Linha de Arrefecimento

expressam ameaças à oficina independente?

Markus Wolf: O mercado tem que se preparar. Na Europa esta preparação aconteceu através de cooperações entre a cadeia como um todo. Só assim será possível gerenciar a mudança deste mercado, obter as informações e criar os bancos de dados necessários para tocar o negócio no futuro próximo.

Os players da Europa e dos EUA já estão chegando ao país e estão buscando espaço.

Acredito sim, que a oficina independente vai precisar de parceiros/aliados para superar os desafios na nossa frente.

JOB: Como a M A N N +HUMMEL lida com a concorrência vinda da China?

Markus Wolf: A concorrência não é só da China. É Tailândia, Indonésia e outros países. Mas não adianta chorar, como eu já falei. Temos

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em foco

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em foco

Os presidentes da Federação das Indústrias do Estado do Paraná (Fiep), Edson Campagnolo, e da Federação do Comércio do Paraná (Fecomércio), Darci Piana, participaram no mês passado do jantar oficial de lançamento da Autopar (Feira de Fornecedores da Indústria Automotiva), oferecido aos representantes e distribuidores do setor.

Promovido pela Diretriz Feiras e Eventos, organizadora da Autopar, o jantar será realizado no restaurante Porta Romana, no bairro Santa Felicidade, em Curitiba, para cerca de 150 convidados.

Em sua 6ª edição, a Autopar,

que acontece de dois em dois anos, é considerada hoje o segundo evento mais importante do setor automotivo no país.

Em 2010, o evento contou com 500 expositores para um total de 42 visitantes nos quatros dias de realização. Foram mobilizadas ainda 188 caravanas de vários municípios do interior do Paraná e de estados vizinhos e para este ano, a expectativa é grande, De acordo com os organizadores, o saldo de negócios realizados chegou a R$ 300 milhões.

Em 2012, a expectativa é que esse volume atinja meio bilhão de reais.

De acordo com o diretor co-

Fotos: Divulgação

feira do setor automotivo pode atingir meio bilhão de reais em volume de negócios

Darci Piana, presidente da Fecomércio

mercial da Diretriz Feiras e Eventos, Cassio Dresch, a confirmação da presença de Edson Campagnolo e de Darci Piana no jantar só valoriza o trabalho das indústrias paranaenses que, por cinco anos

Edson Campagnolo, presidente da Fiep

consecutivos, atingiram índices de crescimento que superam a média nacional. Nesse período, a produção local acumulou um aumento de 39%, enquanto a do Brasil foi de apenas 12%.

A participação dos presidentes Darci Piana e Edson Campagnolo foi anunciada no jantar e foi o ponto alto do jantar oferecido aos representantes e distribuidores de marcas na Autopar.

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2º fórum de reparadores de transmissão automática - APTTA O evento acontecerá nos dias 25 e 26 de Agosto de 2012, na cidade de Curitiba (PR).

Programação: Dia 25 à noite: Confraternização de reparadores com jantar especial no restaurante do hotel com direito a acompanhante.

Dia 26: iniciando às 8h, contando com os seguintes temas: 1. Apresentação do panorama brasileiro sobre as tendências das montadoras e frota de veículos automáticos até 2020 no Brasil.

Palestrante: representante do Jornal Oficina Brasil.

2. Panorama mundial de reparação de caixas automáticas, incluindo modelos mais recentes

lançados pelos principais fabricantes e tendência mundial de aplicação em veículos. Novos materiais utilizados na produção de discos de embreagens e cintas no mercado. Palestrante: representante da ALTO PRODUCTS dos Estados Unidos da América.

3. Últimas inovações e materiais introduzidos na tecnologia de fabricação dos kits de vedação das transmissões automáticas e sua correta utilização por parte dos reparadores. Palestrante: representante da CORTECO dos Estados Unidos da América ou Brasil.

4. Importância da qualidade na mão de obra e materiais utilizados no reparo das transmissões automáticas presentes no mercado brasileiro, bem como

da necessidade de se filiar a um órgão controlador oficial responsável que possa contribuir para a qualidade na oficina. Palestrante: representante do IQA Brasil.

5. Novidades técnicas, boletins técnicos e dicas de reparo das transmissões presentes nos veículos que estão chegando às oficinas independentes, após o período de garantia. Palestrante: diretor técnico da APTTA Brasil ou um de seus consultores.

6. Tendências de mercado, qualidade de peças, serviços, e necessidade de treinamento neste novo mercado. Palestrante: diretor responsável da RODAKSUL, transmissões.

Mais infor mações: www. apttabrasil.com.br

IBAPE/SP lança livro de Veículos Automotores O IBAPE/SP (Instituto Brasileiro de Avaliações e Perícias de Engenharia de São Paulo), lançou em março o livro “Veículos Automotores”, uma obra inédita, de autoria do eng. mecânico e também diretor do Instituto, Hélio Cardoso.

Voltado para profissionais do segmento e também para leigos, o livro apresenta de forma ampla todas as etapas para avaliação e perícia de um automóvel, caminhão ou ônibus.

“Para aqueles que atuam na área, o livro funciona como um manual prático, onde descrevo metodologias para avaliação, normas para inspeção, além de explorar casos reais de perícias, com exemplos de elaboração de laudo e parecer técnico”, diz

Divulgação

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Hélio.

Um dos temas que recebe bastante destaque em “Veículos Automotores” é o Recall que em 2011 foi muito noticiado.

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Farol branco Lançamento das Cruzetas azulado Autho Mix em Abril

A pa r t i r de agora, os assinantes podem acessar todo o conteúdo da Enciclopédia Doutor-ie Online através de Tablets e Smartphones, sem qualquer custo adicional.

O Doutor-ie mobile é compatível com o sistema operacional Google Android e está disponível para todas as versões da Enciclopédia: automóveis, caminhonetes e caminhões.

Para mais informações ligue para (48) 3238-0010 ou visite os sites www.doutorie.com.br, www.drieonline.com.br.

O Conselho Nacional de Trânsito, CONTRAN, proibiu definitivamente no ano passado a instalação do kit xenon nos faróis automotivos, com a exceção dos veículos que saem da fábrica com esse dispositivo. Apesar disso, há uma alternativa, pois o mercado já oferece soluções parecidas: as chamadas lâmpadas inovativas.

Estas tecnologias têm temperatura de cor igual a dos faróis de gás xenônio (entre 4200K e 5000K) e não causam ofuscamento nos outros condutores.

A Osram recomenta atençao na escolha deste produto, informando a importância de utilizar dispositivos de qualidade, que não prejudiquem o sistema elétrico do automóvel ou tenham vida-útil abaixo do esperado.

Fotos: Divulgação

Nova Enciclopédia Doutor-ie Mobile

Desenvolvidas em aço 20MnCrTi, as cruzetas Autho Mix possuem Titânio em sua composição, o que confere maior durabilidade ao produto.

A linha inclui itens forjados a frio, um grande diferencial no mercado, que proporciona m a ior r e si s tência à fadiga e precisão dimensional à peça. Para garantir a qualidade, 100% das peças passam por testes de ruídos e medição dos roletes e diâmetro das castanhas, garantindo assim o certificado TS 16949.

Autho Mix tem um portfólio de quase 1.000 itens entre: Polias, Guias e Tensionadores, Sapatas de Freio, Bieletas Fixas e Articuladas, Cubos de Roda, Pinos, Pontas de Eixo e Tulipa, Terminais Axiais, Braços de Suspensão, Kits de Su spe n sã o e Junta Homocinética, Bombas Dágua e Coroa e Pinhão. Os produtos AM podem ser encontrados em distribuição, nível nacional.

Informações no (11) 21686110 ou www.authomix.com.br

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Inaugurada recentemente em São Carlos, interior de São Paulo, a Distribuidora Tecnomotor tem como principal objetivo a aproximação com o cliente.

Lorenzo Piccolli, Diretor de Marketing, conta que é cada vez maior a preocupação com a qualidade do atendimento.

“Nasce o prédio da matriz, com um projeto que contempla 15 unidades regionais na distribuidora até 2016. Em 2012 há previsão de lançamento no Nordeste, onde há estoque local e assistência técnica, além de showroom e salas de treinamento. A intenção é que a matriz dê suporte para as unidades regionais”, enfatiza Lorenza. O executivo também

ressalta o fato de que quando o reparador automotivo adquire o produto Tecnomotor, ele precisa de suporte e assistência. “Além disso, lançamos o NAT- Núcleo de Aperfeiçoamento Tecnológico, que é uma forma de qualificação profissional do reparador, com cursos de aperfeiçoamento.

Hoje, um carro moderno, com toda a tecnologia envolvida e eletrônica, tem atraído muitos jovens, principalmente os que gostam de trabalhar utilizando o computador. Há a formação básica e o selo de certificação privado da Tecnomotor, divididos por 4 módulos. Lançamos o conceito e em breve estará funcionando, sendo o grande diferencial da

nova Distribuidora”, afirma.

Outro foco da Tecnomotor é fazer com que a oficina seja a mais eficiente possível, pois os aparelhos são bem práticos e de fácil utilização.Lorenzo fala da necessidade de disponibilizar ao reparador aparelhos simples, que liguem rapidamente e sejam de qualidade. A Distribuidora conta com 1.200 metros quadrados e tem um mix de produtos, tanto os fabricados na fábrica Tecnomotor, quanto os produtos de fora que a empresa leva para o mercado por meio de parcerias.

“A Distribuidora inova procurando trazer para o reparador produtos novos e de qualidade, com suporte e proximidade”,

Divulgação

Tecnomotor Distribuidora: aproximação com o cliente

Nova Distribuidora Tecnomotor, localizada em São Carlos

conta o Diretor de Marketing.

Pirataria A pirataria no segmento de equipamentos é recente. Lorenzo explica que existem dois grandes complicadores no mercado de diagnósticos: o primeiro são os equipamentos que vem de fora e que não são pagos os devidos impostos de importação, entre-

gando um preço extremamente competitivo e vendendo até sem nota fiscal. O segundo são os softwares que foram craqueados na China e são vendidos pela internet por um preço bem baixo.

“Houve um craqueamento de um software nosso, que exigiu mais segurança da nossa parte. Alguns aparelhos homologados são mais seguros, como o analisador de gases”, finaliza.

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Oficinas ameaçam suspender serviço de vistoria eletrônica para as seguradoras Custo elevado para manter o sistema de software e profissional especializado oneram as empresas de reparação de funilaria e pintura que tentam, sem sucesso, negociar reajuste da remuneração do valor hora com as seguradoras há dois anos. O Sindirepa-SP – sindicato que representa as empresas de reparação automotiva no Estado de São Paulo, garante que a suspensão da vistoria eletrônica aumentará em três dias o tempo da permanência do veículo nas oficinas. Atualmente, veículos sinistrados ficam, em média, 10 dias para que o reparo seja feito.

A partir de abril, as ofici-

nas de funilaria e pintura que realizam o serviço de vistoria eletrônica pretendem suspender esse trabalho que antes era feito por inspetores contratados pelas seguradoras. Segundo a Câmara de Colisão do Sindirepa-SP, a decisão partiu após a entidade realizar inúmeras reuniões com as seguradoras nos últi mos dois anos para tentar reajustar o valor da hora da mão de obra por carro pago pelas companhias às oficinas.

“Como não houve acordo para garantir o reajuste da remuneração, fica inviável para as empresas de reparação arcarem com as despesas de manutenção do software e do profissional

especializado para executar o ser viço. Temos u m custo mensal altíssimo para manter esse serviço que facilita muito as operações e o processo de liberação pela seguradora dos veículos sinistrados”, explica o presidente do Sindirepa-SP, Antonio Fiola.

Atualmente, o valor da hora da mão de obra por carro está entre R$ 20,00 e R$ 50,00. Fiola conta que algumas seguradoras não reaju st a m a remu ner ação há cinco anos e que, para manter o sistema de software, o dono da oficina desembolsa aproximadamente R$ 1.000,00 por mês, além do salário do orçamentista que gira em tor-

no de R$ 3 mil a R$ 4 mil, fora encargos”, acrescenta. O sistema DRP – Direct Repair Program, implantado nas principais of icinas credenciadas às seguradoras tornou-se uma ferramenta ágil que facilita o processo de avaliação do sinistro e liberação da seguradora para a execução do serviço, reduzindo o tempo de espera para o dono do veículo sinistrado. Entretanto, a programação do software que as fabricantes de sse sist e ma ofe re ce m a o mercado vem diminuindo o tempo de operação do reparo, tornando inviável a execução dos serviços no período estipulado, retraindo a remuneração

paga pelas seguradoras.

No Brasil, estima-se que existem duas mil oficinas com esse programa e a suspensão terá inicio no Estado de São Paulo, mas poderá ser estendida para outras regiões. “A insatisfação do empresário que atua no segmento de funilaria e pintura é geral e essa questão já tem sido amplamente discutida com os Sindirepas de outras regiões”, afirma Fiola.

Hoje, 80% do faturamento das mais de 600 oficinas de funilarias e pintura do Estado de São Paulo que possuem o sistema de vistoria eletrônica advêm dos serviços executados por veículos com seguro.

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A micronAir, alerta o mercado de reposição automotiva sobre a falsificação de produtos.

Luciano Ponzio, responsável pelo aftermarket nacional da empresa, informa que os produtos piratas identificados têm aparência semelhante aos originais, o que torna difícil a avaliação. “Em alguns aspectos, os filtros falsos são parecidos, mas os profissionais que atuam no mercado de reposição conseguem diferenciá-los quando avaliam o produto com um pouco de atenção, pois a maioria das diferenças está no material utilizado no meio filtrante, na cola e no processo de montagem”, explica.

Sobre os filtros falsos, Ponzio alerta que estes produtos podem

acarretar uma perda da qualidade de filtragem no interior dos veículos.

A micronAir está à disposição para esclarecer dúvidas. Profissionais do mercado de reposição podem contatar a empresa pelo site www.micronair.com.br ou pelo e-mail micronair@fvbr. com.br. como identificar A micronAir listou algumas características que, isoladamente ou combinada uma à outra, podem indicar se tratar de um produto pirata. Ponzio dá algumas dicas aos profissionais do setor de reposição automotiva sobre as

diferenças entre os filtros originais micronAir e os falsificados: Dimensão: no caso do filtro da foto, o produto falso identificado pela micronAir tem uma altura inferior em cerca de 1 cm quando comparado com o original (embora não se descarte falsificações com alturas iguais); Logotipo: a gravação do logotipo da micronAir é diferente; Código de rastreabilidade: o filtro pirata não possui código de rastreabilidade; Data de fabricação: os filtros falsos identificados não possuíam a data de fabricação do produto; Termos em inglês: os filtros falsos apresentaram a expressão “fluxo de ar” em inglês, quando

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MicronAir dá dicas para os profissionais do mercado de reposição automotiva

Filtros originais micronAir ao lado de exemplar falsificado

a micronAir ressalta que não utiliza termos em inglês nos países da América do Sul, utilizando apenas termos em português e espanhol; Aplicação / nome do veículo: a micronAir nunca coloca a aplicação em seus filtros, ou o nome

do veículo para o qual destina-se o produto; Aba: a micronAir, no caso do produto fotografado, utiliza uma aba em “V” na estrutura lateral do produto. Tecnologia desenvolvida pela Freudenberg para uma melhor vedação do produto.

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Baterias Heliar e o Senai promovem o curso “Diagnóstico de baterias” tecnologia do produto: noções de eletricidade básica para aplicação da bateria; características técnicas; como testar uma bateria; diagnóstico preventivo; análise elétrica do veículo e substituição preventiva.

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Os primeiros treinamentos promovidos pela parceria formada entre as Baterias Heliar e o Senai, começaram no mês de março. Distribuidores e clientes varejistas aprovaram mais essa opção para expandir o conhecimento sobre baterias.

Além de facilitar a realização dos treinamentos em território nacional, essa parceria entre a empresa e o Senai também divulga a marca Heliar dentro desse importante centro técnico educacional,que é o maior da América Latina.

O curso “Diagnóstico de baterias”, com oito horas de duração, está sendo oferecido nos 18 Senais associados em todo país.

No programa do treinamento são desenvolvidos os temas:

Novidade Goodyear no Salão de Genebra

Como participar O distribuidor Heliar deve solicitar à área de treinamento, informando a unidade do Senai, dia e horário preferido para o treinamento. A Johnson Controls pagará as despesas do Senai, ou seja, o Distribuidor não arcará com nenhum investimento financeiro.

A inscrição do aluno se dá através de uma carta de recomendação que o Distribuidor deverá entregar ao interessado. Os nomes dos

participantes devem ser enviados pelos Distribuidores para a Johnson Controls com antecedência de sete dias da data do treinamento.

No mês de março os treinamentos aconteceram em Fortaleza, São José, Brasília, Curitiba, Aracaju e Maceió.

Telefone de contato: Ana Carolina (15) 2102-2898

A Goodyear apresentou ao público pela primeira vez a tecnologia inovadora AMT (Air Maintenance Technology), que dispensa a calibragem dos pneus. A novidade foi apresentada no Salão Internacional do Automóvel que aconteceu em Genebra, Suíça.

A tecnologia AMT permitirá que os pneus permaneçam calibrados na pressão ideal sem a necessidade de qualquer bomba ou sistema eletrônico externo. Todos os componentes do sistema, incluindo uma bomba miniaturizada, estarão totalmente contidos no pneu. Ainda que a tecnologia seja complexa, a ideia por trás

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do sistema AMT é relativamente simples e alimentada pelo próprio pneu quando em movimento.

A tecnologia AMT está em fase de desenvolvimento nos Centros Tecnológicos da Goodyear nos Estados Unidos e em Luxemburgo, para ser oferecida tanto ao segmento de pneus de automóveis quanto da linha pesada.

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A NGK participou entre os dias 26 e 31 de março da semana GOE, sigla de Grupo de Oficinas Especializadas, entidade que busca conscientização para revisão preventiva. O objetivo do evento, que aconteceu simultaneamente nas 11 oficinas que compõem o grupo, é levar informações e conhecimento técnico a reparadores e proprietários de veículos, além de incentivar a manutenção preventiva do veículo.

A NGK forneceu ao grupo informações detalhadas sobre utilização, prazo correto de substituição, instalação, entre outros itens de segurança e manutenção dos produtos que desenvolve todos ligados a uma menor emissão de poluentes. “Velas, cabos e sensores de ignição estão entre

da marca PitStop Modelo associatique passou por uma vista, a Rede PitStop, evolução para seguir iniciativa da Distribuios novos padrões ção Automotiva que adotados nos 30 oferece um novo conpaíses membros do ceito para a gestão do Grupoauto, do qual varejo e de autopeças, a empresa faz parte. marca presença na 3ª Para o diretor edição da Automec Pesados & Comer- Paulo Fabiano Navi, diretor adjunto da Rede PitStop, Paulo Faciais, que acontece de adjunto da Rede PitStop biano Navi, a par10 a 14 de abril, no Pavilhão de Exposições do Anhembi, ticipação na Automec será muito importante para intensificar a exem São Paulo. Única Rede Associativista do posição da marca e apresentar o Brasil, a PitStop é um novo conceito conceito ao mercado de reposição. de gestão e modelo de negócios para A equipe da Rede PitStop estará o varejo de autopeças, oferecendo, disponível no estande que fica na rua benefícios e diferenciais competiti- D, 52, para apresentar a proposta vos para as empresas credenciadas. do conceito mais completo de rede Na Automec deste ano, será apre- voltado ao varejo para agregar valor sentada a nova comunicação visual ao negócio.

NGK foi a empresa parceira do GOE em março

os principais componentes na manutenção do veículo. Se todos estiverem em perfeito funcionamento significa que o motorista está economizando combustível e emitindo menos gases tóxicos na atmosfera”, define Toni, da Auto

Check-up serviços automotivos, de São Paulo. O especialista destaca que o advento da inspeção veicular obrigatória, na cidade de São Paulo, é mais uma razão para se manter o carro em perfeitas condições de uso.

Divulgação

Rede PitStop estreia na Automec Divulgação

NGK apoia semana de conscientização para revisão preventiva em São Paulo

Laboratórios Com as parcerias internacionais, o IQA conta com uma rede de laboratórios homologados, prontos para atender o cliente de forma personalizada. “Temos condições de oferecer serviços de acordo com as necessidades do cliente, seja em custo ou em agilidade”, afirma Alexandre Xavier, gerente de Novos Negócios do IQA. O IQA tem, assim, condições de oferecer ao cliente o melhor custo-benefício. “Se a necessidade dele é prazo, enviamos as amostras para o local que tem maior disponibilidade; da mesma forma com custo, pois sabemos onde estão as melhores oportunidades”. Outra vantagem é a possibilidade do cliente participar da escolha do laboratório onde serão realizadas as análises. “Existem empresas que têm preferência por um laboratório específico. Nestes casos, o IQA aprova o laboratório, desde que o mesmo atenda às exigências do Inmetro”, afirma Xavier.

Concurso Carro Universitário do Ano® sorteou um carro em sua 7ª edição Desde que foi criado, em 2005, o concurso Carro Universitário do Ano® vem atraindo a atenção de um número cada vez maior de universitários. Em sete edições, mais de um milhão de jovens foram impactados pela promoção que tem abrangência nacional. Este ano, o vencedor foi o Novo Palio, da Fiat, mantendo a escrita de que um mesmo modelo nunca chegou ao tricampeonato – em 2009 e 2010 o Chevrolet Agile fora o vencedor.

Consolidado entre o público e as montadoras, o concurso Carro Universitário do Ano® apresentou várias novidades. A primeira ficou por conta da reformulação total do portal (www.carrouniversitario.com.br), que se tornou a primeira rede social para universitários do Brasil. A segunda foi a indicação dos concorrentes feita pelos próprios universitários através do voto direto. Em anos anteriores, a indicação do modelo era feito pela montadora de acordo com suas estratégias de marketing e percepção sobre a preferência deste público. E, por fim, a terceira grande novidade foi o sorteio de um carro entre aqueles que participaram da eleição, atendendo a um pedido dos próprios estudantes.

A 7ª edição do Concurso Carro Universitário do Ano®, realizada no mês de Fevereiro,

Fotos: Divulgação

IQA realiza certificações no Brasil e demais países O IQA - Instituto da Qualidade Automotiva, organismo de certificação acreditado pelo Inmetro, criado e dirigido por Anfavea, Sindipeças, Sindirepa e outras entidades do setor, é referência internacional quando o assunto é certificação de produtos automotivos, como pneus, vidros e rodas, além dos componentes pertencentes à Portaria Inmetro nº 301 de 21/07/2011, cuja certificação compulsória entra em vigor a partir de janeiro de 2013 para fabricantes e importadores.

A presença do IQA em terras estrangeiras é garantida por meio de pa rcer ias com laboratórios e organismos de cer tif icação inter nacionais.

“São auditores e profissionais especialmente qualificados por nós, para atender todas as normas e exigências do Inmetro”, explica Sergio Kina, gerente técnico do IQA. Entre os países que contam com representatividade do Instituto, destaque para China, Tailândia, Índia, Coréia do Sul, África do Sul, EUA, México, Eu ropa, I ndonésia e Japão.

“Uma das vantagens de contar com representantes no exterior é a facilidade e agilidade no atendimento, uma vez que o cliente é atendido no idioma local e sem custos de translado”, diz Kina.

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Portal do Concurso Carro Universitário

teve representação de 100% dos estados brasileiros. “Este concurso nasceu da ideia de premiar um carro que na opinião do público universitário – e não de um pequeno grupo de críticos – realmente atendesse às suas expectativas. O número de estudantes de nível superior no Brasil já passa de cinco milhões e eles têm cada vez mais representatividade. É uma grande vitória saber que a capilaridade do concurso já chega a todos os estados do Brasil”, afirma Lupercio Tomaz, diretor da Express Release, empresa criadora da promoção. “A criação da rede social veio complementar a ideia do concurso e, em parceria com a Beblook, começamos a construir um ambiente no qual o universitário vai poder não só alimentar as redes sociais de que faz parte, mas também receber informações de todas elas em um único lugar. Os cadastrados também terão acesso a conteúdos específicos para eles, como estágios, empregos,

baladas e eventos, notícias sobre o universo automobilístico e até listagem de vagas em repúblicas.

Queremos mesmo é integrar tudo o que o universitário gosta, quer e precisa em um único ambiente e facilitar a vida agitada deles.

Só no último mês, a rede social Carro Universitário teve mais de meio milhão de acessos”.

O Novo Palio, da Fiat, eleito Carro Universitário do Ano®, agora passa a integrar a seleta lista dos modelos preferidos dos jovens, da qual também fazem parte o Peugeot 206, o Volkswagen Fox e o Chevrolet Ágile. O ganhador do carro sorteado entre os participantes da eleição, foi um estudante da Universidade Federal do Maranhão, em Imperatriz.

Também foi premiada, com um iPad2, uma universitária de São Paulo, que mais indicou amigos para o site. Aliás, as mulheres já representam 58% do movimento da rede social Carro Universitário.

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são de fácil instalação e seguem os padrões e as características técnicas definidas pelas montadoras.

Atendendo à legislação, os catalisadores são homologados pelo INMETRO e os escapamentos estão em conformidade com a resolução do Conama Nº 418 de 25/11/2009, que estabelece os limites de ruídos que podem ser emitidos por veículos automotores.

O catálogo de produtos pode ser encontrado no site da empresa (www.tuperescapamentos.com. br). A empresa ainda conta com a facilidade do Pedido Eletrônico Tuper (PET), programa gratuito que está disponível no endereço

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Mitsubishi (L-200 GLS/HPE 2.5 4x4 CD DTI Diesel Mec/Aut. 2003-2012 e Savana 2008-2012) e Peugeot (307 Hatch/Sedan 1.6 16V – a partir de 2003 e 2.0 16V – a partir de 2004). Já para a linha pesada, as peças são destinadas às marcas Ford (Cargo 712E Turbo – 2007/2010), Mercedes-Benz (715 e 915 Accelo – a partir de 2002), Volkswagen (13180/15180 Constellation Eletrônico – a partir de 2006, 18-310/26-310 Titan Tractor – 2002/2006, 8150 Eletrônico – a partir de 2003). Também conta com dois conjuntos de catalisadores da GM que estão sendo muito requisitados no mercado de reposição.

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Ampliando o portfólio, os escapamentos vão atender veículos das marcas Fiat, GM, Mitsubishi e Peugeot, e, no segmento de pesados, Ford, Mercedes-Benz e Volkswagen, com 28 lançamentos.

Desta vez, as novidades tubos do motor com f lexível, intermediários e terminais, catalisadores, flexíveis e silenciosos – são para aplicação em modelos da marca Fiat (Punto 1.8 8V Flex – a partir de 2008), GM (Montana 1.4 8V Flex – 2007-2010, Corsa 1.0 Classic – 2005-2010, Corsa Hatch/Sedan 1.0/1.4 Gasolina/ Flex – a partir de 2002, Meriva 1.8v Gasolina – 2002/2004 Flex Power 1.4 – a partir de 2009),

Divulgação

Tuper lança escapamentos para linhas leve e pesada visando atender diversas marcas

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4º Passo: Encaixe na bateria - Conecte a presilha do fio vermelho do dispositivo ao terminal positivo da bateria e a presilha do fio preto, ao terminal negativo da bateria.

2º Passo: Multímetro - Verifique com um multímetro, se a resistência elétrica da Válvula encontra-se entre 13,9’Ω a 16,5’Ω, caso não esteja, não dar continuidade ao teste, pois a Válvula está danificada.

5º Passo: Abertura da válvula - Mantenha o dispositivo conectado a bateria por 5 minutos, não exceda este tempo, pois a válvula pode ser danificada.

3º Passo: Encaixe na válvula termostática - Conecte o plug branco do dispositivo, no conector plástico da Válvula Termostática elétrica.

- A partir dos 3 minutos e 40 segundos, já é possível verificar visualmente a abertura da válvula. Caso não abra, a peça está com defeito.

Dica enviada pela Wahler, peças automotivas.

Acesse: www.wahler.com.br

Bombas de óleo, kits de distribuição e pescadores: novidades no portifólio A Anroi apresenta diversos produtos, entre eles os Kits de Distribuição Ford Zetec Rocam, Pescadores do Omega, Blazer, Astra e Vectra entre outros.

Para conhecer as novidades acesse: www.anroi.com.br e consulte o catálogo eletrônico ou entre em contato através do SAC: 0800 12 1907.

Fotos: Divulgação

Como testar as válvulas termostáticas elétricas 1º Passo: Dispositivo de teste - Antes de iniciar o teste, verifique se o fusível do dispositivo está funcionando, caso não esteja, substituí-lo.

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Pescador, correia dentada, polia, esticador e componentes Anroi

Veículos e sistemas lançados FIAT - I.E BOSCH ME 7.9.10: Punto, Linea e Bravo 1.4 T-Jet // Painel Venice Plus I, Venice Plus II e Venice Plus III: Uno, Palio, Siena, Strada, Idea, Punto, Doblò, Linea e Bravo // Carroceria Venice Plus I, Venice Plus II e Venice Plus III: Uno, Palio, Siena, Strada, Idea, Punto, Doblò, Line e Bravo FORD - Painel ICL-3 e ABS Ford 4 Can: Focus 1.6 e 2.0 8V Flex // Painel ICL-2: Ecosport 1.6 8V Rocam, Ecosport 1.6 8V Flex, Ecosport 2.0 16V, Ecosport 2.0 16V Flex, Fiesta 1.0 8V Supercharger, Fiesta 1.0 8V Rocam, Fiesta 1.0 8V Flex, Fiesta 1.6 8V Rocam e Flex // Painel ICL-4: Fiesta 1.0 8V e 1.6 Flex, Ecosport 1.6 8V e 2.0 16V Flex KIA e HYUNDAI - I.E MPI Can: Tucson 2.0 16V, Sportage 2.0 16V e I30 2.0 16V // I.E MPI Can 2: Kia Cerato 1.6 16V // Transmissão: Tucson 2.0 16V, Sportage 2.0 16V, I30 2.0 16V // Climatização: Tucson 2.0 16V, Sportage 2.0 16V MERCEDES - ABS Bosch e Transmissão AKS: Classe A 160 e Classe A 190.

PEUGEOT e CITROËN - Airbag Bosch 8.0: Peugeot 307 1.6 16V e 2.0 16V, C5 2.0 16V, Picasso 1.6 16V e 2.0 16V. RENAULT - Injeção Valeo V40 Flex: Sandero 1.0 16V, Clio II 1.0 16V, Logan 1.0 e 1.6 16V, Kangoo 1.6 16V e Symbol 1.6 16V // Injeção Valeo V42 Flex: Sandero 1.0 16V, Clio II 1.0 16V, Logan 1.0 e 1.6 16V, Kangoo 1.6 16V e Symbol 1.6 // Airbag AMR LGN: Logan, Sandero e Symbol // ABS 8.0: Logan 1.0 8V e 16V, Logan 1.6 8V e 16V, Sandero 1.6 8V e 16V, Symbol 1.6 16V// ABS 8.0 V3 CAN: Megane 2.0 16V // Transmissão DPO TA 2000, PAINEL ANC CAN, Carroceria UCH-MGN, Carroceria UPC-MGN, Direção Elétrica MGN: Megane 1.6 e 2.0 16V. VOLKSWAGEN - Transmissão I-Motion: FOX 1.6 8V, GOL 1.6 8V, Voyage 1.6 8V, Polo 1.6 8V, Spacefox 1.6 8V.

DIESEL FORD - I.E Duratorq Common Rail e ABS Ford 5 Can: Transit 2.4 Turbo Diesel.

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em foco

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Dicas técnicas NGK - preparadas pelos técnicos da empresa para auxiliar reparadores Velas Função: conduz corrente elétrica para inflamar a mistura de ar e combustível Riscos: peças desgastadas têm impacto no rendimento do motor, economia de combustível e controle da emissão de poluentes, além de resultar no aumento do custo de manutenção do veículo, pois pode danificar os cabos, bobina e até componentes como catalisador e sensor de oxigênio.

portanto recomenda-se a inspeção da vela a cada 10.000km. A substituição, no entanto, ocorre com cerca de 20.000 km e é desejável que seja feita por um profissional.

Dicas do especialista: Cada motorização necessita de um tipo específico de vela, portanto na hora de substituir é necessário verificar o tipo adequado no manual do fabricante ou verificar a aplicação na tabela de aplicação da NGK, pois o uso de um produto inadequado pode resultar em graves danos ao motor.

Cabos de ignição

Prazo de substituição: Há uma variação da especificação de troca,

Função: assegura uma ignição sem falhas, conduzindo a alta

tensão produzida pela bobina até as velas, sem permitir fugas de corrente

almente, tomando o cuidado para que não seja manuseado pelo fio.

Risco: peças desgastadas podem comprometer o pleno rendimento do motor, além de danificar outros componentes como a vela de ignição e o catalisador, caso o combustível não seja queimado da maneira correta.

Sensor de oxigênio

Prazo de substituição: Recomenda-se a troca a cada 2 anos ou 60.000km.

Dicas do especialista: Não é recomendado o manuseio dos cabos com a utilização de ferramentas como alicates, por exemplo. O produto deve ser instalado ou desinstalado manu-

Função: detecta os níveis de oxigênio nos gases de escape do motor, informando a qualidade da mistura de ar e combustível à unidade de controle do veículo.

Risco: peças desgastadas causam desequilíbrio no consumo de combustível e podem até provocar panes no automóvel, além de resultar no aumento de emissões de poluentes.

Prazo de substituição: Devese realizar a inspeção de funcionamento sempre que a luz de

falha do painel acender ou a cada 10.000km.

Dicas do especialista: Os fios do chicote do sensor de oxigênio não devem ser perfurados ou descascados, pois isto resulta na penetração de líquidos no interior do sensor, afetando seu correto funcionamento.

Durante a instalação não deve ser aplicado, em hipótese, alguma produtos como “micro óleo” ou “limpa contatos” no conector do sensor, pois estes produtos podem penetrar pelos fios do sensor e danificá-los.

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lançamento

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tv oficina brasil

A TV Oficina Brasil alavanca negócios com conhecimento técnico para reparadores

TV

Of icina Brasil é uma parceria do Jornal Oficina Brasil com as montadoras e a indústria de autopeças. Tem como objetivo levar atualização técnica e informação de mercado aos reparadores e desenvolver profissionais e organizações por meio de programas interativos transmitidos, ao vivo, via satélite, atuantes no setor automotivo, promovendo o crescimento profissional e gerando novos negócios.

Com mais de 100 mil reparadores treinados, somente em 2011 já somam mais de 30 mil participantes nos 128 pontos credenciados.

Em 2012 a TVOB modificou sua grade de programação, com o conteúdo altamente técnico e tem atraído milhares de reparadores nos treinamentos em autopeças, distribuidoras, oficinas, centros automotivos, escolas, Sindicatos e Associações, alcançando índices

Fotos: Divulgação

Basta um ponto de transmissão instalado na loja ou oficina, divulgar o dia e o horário do treinamento e pronto: o resultado é a sala lotada de reparadores em busca de complemento técnico e atualização profissional

Altese Uma das pioneiras na TV Oficina Brasil e com mais de 5.000 treinados desde 2006, acumula histórias e clientes satisfeitos com as aulas. “Não há dúvidas de que esse projeto fideliza nossos clientes e observamos que, ao longo do tempo as garantias de peças diminuíram, uma vez que o reparador assimilou conhecimento e aplicou corretamente a peça no automóvel do cliente”, conta satisfeito José Ricardo Montenegro, Coordenador de eventos. “O projeto está de Parabéns”, finaliza.

Centrocar tem aprovação de 99% dos treinandos

de participação jamais vistos . É tão expressivo que prefeituras de cidades do interior de São Paulo solicitaram o credenciamento, democratizando o acesso à informação.

SENAI Ipiranga São Paulo O SENAI Ipiranga oferece aos alunos treinamentos da TV Oficina Brasil há cinco anos, com o intuito de complementar os ensinamentos transmitidos em sala de aula. Para Paulo Kerr, gestor de relacionamento do SENAI, os treinamentos possuem um nível técnico de excelente qualidade.

“Os docentes confiam no conteú­ do apresentado e eu incentivo o projeto, pois também confio neste trabalho”, comenta Kerr. As salas

de aula que comportam 80 alunos estão sempre com lotação máxima. “Há um projeto para ampliar o número de vagas disponíveis, pois algumas vezes recebemos 140 alunos do SENAI e convidados, sendo que não há espaço físico”, finaliza Kerr.

Centrocar A Centrocar criou em março passado o Clube Mecânico Parceiro, com foco principal beneficiar e capacitar os reparadores.

“O Clube cria a fidelização do reparador que quando participa dos treinamentos TV Oficina Brasil acumulam pontos para trocar por prêmios”, explica Julieta Almeida, Analista de Marketing. Julieta também informa que colhe de-

Altese uma das pioneiras na TV Oficina Brasil

poimentos dos reparadores após os treinamentos e distribui pesquisas de satisfação. “A pesquisa apontou que 99% das respostas ficaram entre bom e excelente, nos quesitos instalações, horário, instrutor e conteúdo técnico”, complementa Julieta, satisfeita com os resultados obtidos.

Com a presença dos reparadores nas dependências dos pontos credenciados, o varejo aproveita a oportunidade para desenvolver o relacionamento e atrair novos clientes e os reparadores executam novos serviços gerando renda, movimento toda a cadeia de reposição de peças automotivas.

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em foco

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capa especial

Análise do mercado de reposição. Dados oficias em contraponto com desempenho das oficinas O aftermarket automotivo independente comercializa mais de R$40 bilhões/ano em autopeças por meio de sua cadeia de distribuição. Nesta matéria a equipe da CINAU (Central de Inteligência Automotiva) apresenta uma análise partindo dos números oficiais do setor e usando como contraponto o movimento dos serviços nas oficinas. Será que estas duas realidades apresentam sintonia? Confira a seguir o que identificamos.

S

empre que procuramos dados de mercado no segmento da reparação encontramos dificuldades, pois, talvez por uma característica cultural, o brasileiro de uma maneira geral não é muito adepto a dados e fatos e costuma trabalhar amparado em “achismos” ao invés de tomar suas decisões calcadas em indicadores confiáveis.

Prova disso é a dificuldade que temos de estimar demanda, definir curva de oferta e procura, curvas ABC, XYZ, elasticidade de preços de peças, etc...

Agora, se considerarmos que o mercado de reposição nasce na oficina mecânica (pelo menos a maior parcela dele), nada mais natural do que procurar mos respostas para estas questões colocando o foco de nosso estudo no comportamento deste elo da cadeia que é responsável pela geração do faturamento da maior parcela do mercado de reposição.

Posto isso, e com o intuito de colaborar com dados e fatos relevantes para nosso setor, é que nesta nossa análise usamos

o seguinte critério: - tomamos os dados, recentemente div ulgados pelo SINDIPEÇAS, que apresentam

o desempen ho do setor (em faturamento) nos elos da indústria de autopeças e distribuição (no aftermarket) e contrapomos

com os d ados de “ser viços realizados” nas oficinas mecânicas de linha leve nas regiões da Grande São Paulo, Região Sudeste e Brasil reunidos no IGD (Índice de Geração de Demanda) desenvolvido pela CINAU desde 2008.

Também adicionamos ao processo de análise, os dados relativos à produção de veículos (ANFAVEA) e à frota circulante de veículos (SINDIPEÇAS) e outro indicador da CINAU que aponta os canais onde as oficinas independentes de linha leve estão comprando peças.

Numa primeira análise da metodologia proposta parece que est amos mist u rando “alhos com bugalhos”, porém a ideia não é trazer um cenário completo e definitivo do comportamento do mercado, muito pelo contrário. Trata-se de um ensaio que procura (a partir dos poucos dados de que dispomos) estimular a discussão para que

capa especial possamos entender melhor a real dinâmica de nosso mercado e, a partir deste estudo, propormos a criação de novos estudos e pesquisas, que melhor apontem o caminho a ser seguido.

A intenção da equipe da CINAU é que trabalhos como este sejam ampliados para que cada vez mais busquemos, por meio de pesquisas e cultivo de base de dados, compor indicadores que ref litam da forma mais fidedigna o real comportamento do mercado de reposição, pois, caso contrário, corremos o risco de ver nossos negócios na reposição minguarem, por pura falta de informação e entendimento do comportamento real deste mercado.

Neste sentido a equipe da CINAU fica à disposição daqueles prof issionais que se i nteressa rem em d iscut i r o mercado de reposição, pois temos ferramentas seguras que dão acesso ao elo mais importante da cadeia que é a oficina mecânica, e as infor mações que não estão disponíveis agora podem ser buscadas, desde que o modelo seja definido.

Trabalhar com a segurança de indicadores é a única forma de nos livrar mos da cultura atual, refletida nos comentários que normalmente ouvimos nos corredores das fábricas e distribuidores do tipo “...É. O mês foi ruim, mas parece que no próximo a coisa vai melhorar...”, ou então algo como “...o mês

foi bom” porém ninguém sabe explicar o porquê, tampouco se a alta vai se sustentar.

Vivemos resultados mês a mês, ano após ano, sem qualquer fundamento estatístico, histórico, nem contamos com indicadores para que possamos efetivamente avaliar se nossos negócios estão evoluindo ou involuindo, pelo menos frente ao único ponto que realmente interessa, ou seja, o mercado de reposição de autopeças como um todo.

Em busca da lógica Desde que a CINAU começou a monitorar o movimento das oficinas de linha leve, uma coisa já foi possível provar: o aftermarket é um porto seguro nos momentos de crise e reage vigorosa e positivamente com um aumento significativo dos serviços de reparação.

Tal realidade foi possível de ser observada, e mensurada, em plena crise de 2008/2009 em que o indicador da CINAU (IGD) subia à medida que a venda de carros novos caia. Porém, graças às ações do governo, a venda de carros novos voltou a crescer e poster ior mente, turbinado pelo excelente desempenho pós-crise da economia brasileira, a produção vem batendo recordes atrás de recordes.

- Isso foi bom para a reparação?

Como se vê, o crescimento dos serviços nas oficinas efetivamente ocorreu, mas numa base inferior ao crescimento da frota. Assim, podemos concluir que nos momentos de brilho da indústria de carros novos, o aftermarket reage com uma taxa de crescimento “vegetativa” um pouco inferior à registrada na venda de novas unidades. Em verdade, neste cenário de “todo mundo comprando carro novo” acontece um “delay” (tempo de represamento da garantia) para o veículo fazer manutenção da oficina independente.

Nu m a a n á l i s e d o s ú lt i mo s quatro anos, a frota de veículos cresceu 33%, enquanto que a reparação (em âmbito nacional) cresceu apenas 26,8%.

Assim este comportamento da curva de serviços comprova que o aftermarket não participa na mesma proporção da “festa da indústria de carros novos” e o crescimento “vegetativo” dos serviços é sempre menor.

Já quando voltamos nossos olhos para o desempenho da indústria de autopeças, segundo os dados divulgados pelo SINDIPEÇAS que informam sobre o comportamento do faturamento, vemos que os fabricantes de autopeças cresceram 33% (nominalmente em faturamento) nos últimos 4 anos. Porém, se comparamos este indicador com o movimento das oficinas que apresentou um aumento dos serviços de 27% fica claro que

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IGD - Volume acumulado de reparos executados

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capa especial

42 comparativo do igd

Se observarmos o comportamento da loja nos últimos anos veremos uma flagrante mudança do foco, de boa parcela destes estabelecimentos, do reparador para o dono do carro

Canais de compra

Na comparação dos últimos dois anos observa-se um crescimento consistente do canal concessionário a participação deste grupo foi maior. Porém, temos que considerar que certos fabricantes fornecem diretamente para a rede concessionár ia (o chamado DSH), assim é possível

que o montante de vendas da indústria seja maior do que o efetivamente repassado para o canal independente.

Já quando voltamos nossa atenção para o principal player

e responsável pela peça chegar à oficina mecânica independente, o Distribuidor, e comparamos o faturamento deste elo da cadeia com o movimento nas oficinas a discrepância fica ainda maior como podemos observar: - crescimento do elo Distribuidor foi de 13,0% no período do estudo, já as oficinas como sabemos bateram 27% no mesmo período.

Cabe ressaltar que quando dizemos que o principal fornecedor das oficinas é o Distribuidor não estamos afirmando que ele faça isso diretamente, pois sabemos (pelo indicador de canais de compra da própria CINAU) que, em média, apenas 15% das peças compradas pela oficina acontecem diretamente no Distribuidor; porém, as peças compradas nas lojas chegam a este estabelecimento via Distribuidor. Logo, este é o principal fornecedor do setor independente quando o assunto é peça.

Porém a participação do Distribuidor pode encolher ainda mais se aplicarmos uma correção ao dado de faturamento (no caso o IPCA). Aí a situação torna-se

crítica, pois o número fica negativo (-4%), indicando um encolhimento deste player na distribuição de peças.

Leves e Pesados, esclarecimento Neste estudo estamos amparando nossa análise nos dados divulgados pelo SINDIPEÇAS envolvendo dados da linha leve e da pesada e que correspondem a 65% e 35%, respectivamente, segundo informações da entidade. Porém em nossos cálculos comparativos não levamos em conta essa divisão e assumimos as variações do mercado como um todo para fins comparativos. Em um futuro próximo, ao se dispor de dados isolados das indústrias leve e pesada, poderemos ter mais acuidade no levantamento, uma vez que a CINAU reúne dados de volume de serviços apenas da linha leve.

Posicionamento das lojas O leitor mais atento há de se perguntar por que, em nossa

análise, estamos calcando o processo de avaliação do estudo de desempenho do setor comparando os elos fabricantes e distribuidores diretamente com o desempenho de serviços da oficina e desprezando o fornecedor “clássico” desta que é a loja de autopeças?

A resposta é simples. Se observarmos o comportamento da loja nos últimos anos veremos uma f lagrante mudança do foco, de boa parcela destes estabelecimentos, do reparador para o dono do carro.

Essa migração é entendida por muitos como uma forma de sobrevivência e fruto da própria concorrência exercida por seu fornecedor, o distribuidor, e que busca melhores perspectivas de negócios agregando serviços, vendas de acessórios e uma linha de peças mais “light” voltadas para reparos que os donos de carros já se animam a fazer em casa.

Por essa razão é que resolvemos desprezar esse elo da cadeia em nossa análise, uma vez que as lojas ao mudarem o foco para o dono do carro,

capa especial com novas linhas de produtos e ser viços, distorcer iam os resultados de uma análise que queira, de forma mais acurada, avaliar o caminho que a peça faz entre o fabricante e sua aplicação na oficina. Outro fator de distorção, que gera confusão no rastreamento da peça do fabricante para a oficina, é que já há uma boa parcela de lojas que compra peças do canal concorrente do Distribuidor, ou seja, a Concessionária da montadora.

Mas o que está acontecendo de fato?

Nesta análise comparativa, dada a sua complexidade não temos a pretensão de fechar questão sobre este estudo de mercado, porém uma coisa fica clara: a indústria de reposição independente tradicional está apresentando um desempenho inferior ao que se observa na base geradora de demanda, pelo menos quando comparamos faturamento de uma contra serviços realizados pela outra.

Tal realidade pode revelar uma situação preocupante para o futuro da indústria de autopeças e, principalmente, aos elos ligados à distribuição (que vivem 100% da indústria de reposição), pois significa que estão perdendo espaço como fornecedores das oficinas.

Em contrapartida, quando analisamos o desempenho dos canais (a CINAU realiza este levantamento desde 2009) fica claro que há um crescimento constante da participação da concessionária como fornecedor de peças para as oficinas. Tal realidade confere sentido à situação observada no “encolhimento” dos fornecedores tradicionais, principalmente o elo Distribuidor, pois a indústria, como se observa no próprio indicador do SINDIPEÇAS, não fornece 100% de sua venda destinada à reposição apenas ao canal Distribuidor.

Agora voltando ao início de nosso texto, quando nos referimos ao comportamento do brasileiro em relação à sua passiva convivência no mundo do “achis-

mo”. Esta realidade fica evidente quando conversamos com profissionais ligados à área do comércio de autopeças e é comum, quando questionados sobre esse avanço das concessionárias, a explicação vir de forma pronta: “peças cativas” ou “guerra de preços”. Explicações simplistas e aceitas por quase todos como uma realidade absoluta.

Pois neste sentido as pesquisas da CINAU mostram o contrário, ou seja, o reparador compra cada vez mais na concessionária, mesmo a considerando o canal mais caro, porque opta, em primeiro lugar, pela “disponibilidade”. Ou seja, lá ele encontra a peça que precisa.

Porém quando analisamos o perfil desta “disponibilidade” não identificamos efetivamente “peças cativas”, mas itens que já apresentam certo giro, e de carros que estão se tornando cada vez mais frequentes nas of icinas. Peças, porém, que não fazem parte do histórico de compras dos Distribuidores clássicos, que investem mais em peças da curva “A” e de grande giro.

Pelo andar da carruagem, e caso nada aconteça, para os próximos anos é possível prever que a concessionária continue crescendo como for necedor da of icina independente e o setor “tradicional” continue encolhendo e, quem sabe, nosso mercado, num futuro não muito distante, venha a reproduzir a conf iguração obser vada nos Estados Unidos e países da Europa onde o fornecimento de peças para a oficina está dividido, quase que meio a meio, entre o setor independente e as concessionárias das montadoras.

Antes que isso aconteça, entendemos que um bom caminho para aqueles que possam se sentir prejudicados por esta situação é investir em informação sobre os hábitos de compra da oficina, pois, se lá fora os mercados de peças de reposição estão dominados pelas montadoras, é por opção da oficina independente, que é o grande cliente deste mercado.

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reparador diesel

Kia Sorento 2.5 CRDi 2006 – Dica de diagnóstico e reparo quando há mistura de lubrificante e Diesel veículo chegou à oficina com uma reclamação a respeito da mistura de óleo Diesel com óleo lubrificante do motor. Notamos que a contaminação acontecia de forma lenta, e analisando o sistema de combustível junto as possibilidades de ocorrer passagem para o sistema de lubrificação do motor, chegamos a conclusão de que a origem do problema estava na bomba de alta pressão.

Descartamos a possibilidade de ser falha dos bicos injetores pois não ocorre funcionamento irregular e nem fumaça excessiva na saída do escapamento, o que certamente haveria caso permitissem passagem maior de combustível ao ponto de escorrer para o óleo lubrificante. Os motores Diesel têm velocidade e potência controladas pela quantidade de combustível injetada na câmara de combustão.

De toda forma analisamos o retorno de Diesel dos injetores, já que também seriam removidos para manutenção e verificamos que um estava com retorno 50% maior que os demais. No teste em bancada especial foi detectada a necessidade de reparo em todos os injetores.

Porém o ponto onde acontecia a passagem do lubrificante para o combustível era na parte frontal da bomba de alta pressão, que tem o eixo acionado por uma engrenagem que por sua vez é acionada pela corrente de distribuição, portanto lubrificada por óleo de motor. Esta engrenagem também serve para transferir o sincronismo do virabrequim para os comandos de válvulas.

Uma corrente liga o virabrequim a engrenagem da bomba de alta pressão, e outra transfere o movimento para as engrenagens dos comandos.

Siga agora dicas importantes que vão ajudar no processo de desmontagem e montagem dos bicos injetores, bomba de alta pressão e

Fotos: Divulgação

Marco Antônio Silvério Junior

O

8 9. A identificação da bomba está em uma etiqueta colada na sua carcaça. Esta por exemplo é do tipo CP3 e o restante dos códigos trazem as principais características da bomba.

dos itens de manutenção preventiva convencional, como o filtro de combustível. Veja que algumas simples características como o arrefecimento dos bicos injetores por óleo de motor, se não notadas, podem causar danos internos no motor gerando a necessidade de desmontá-lo por completo.

3. Para remoção da bomba de alta pressão, desmonte primeiro a ventoinha, junto com suas capas.

1. Para remoção dos bicos injetores, desligue o conector, a linha de retorno, a tubulação de alta pressão (após desligar o motor já não haverá mais pressão na linha) e o parafuso de fixação no cabeçote.

4. Em seguida remova a capa da corrente de acionamento dos comandos. Essa corrente sincroniza o virabrequim e os comandos. São duas correntes, uma do virabrequim até a bomba de alta pressão e outra da bomba para os comandos.

1 2. Remova os injetores cuidadosamente, sem forçar pelo encaixe do conector.

2

durante o processo.

6. Desligue o conector do regulador de pressão e as tubulações de alta e baixa pressão. Em seguida solte os parafusos de fixação da bomba em seu suporte.

3 6 7. Solte a porca de fixação do eixo da bomba na engrenagem de distribuição. Force cuidadosamente a bomba para trás com o auxílio de uma alavanca para desprender o eixo da engrenagem.

5

10. No eixo da bomba há um rasgo de chaveta, porém não é utilizado. Utilize graxa no eixo e no o’ring para evitar danificá-lo no momento do encaixe.

10 11. Examine e limpe o alojamento da bomba antes da instalação.

4 5. A remoção da bomba não provoca a dessincronização da corrente, no entanto, posicione os comandos nas marcas para ter uma referência

9

7 8. Os procedimentos de teste dos injetores e da bomba de alta pressão serão detalhados em outra edição.

Veja agora algumas dicas e cuidados que devem ser tomados no momento da instalação.

11 12. Force cuidadosamente a bomba com uma alavanca para encaixá-la em seu alojamento.

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reparador diesel 15. Limpe bem o bico injetor e passe vaselina no o’ring para não danificá-lo na instalação.

12 13. Aplique o torque na porca de fixação da bomba segurando o motor com outra chave para que não gire.

no motor enquanto os injetores estiverem removidos, pois ele escorrerá para dentro do motor causando calço hidráulico. Sempre gire o motor na mão antes de dar a partida.

21 22. Remova e instale o sensor novo que acompanha o filtro original.

19 17 18. Confira se foi instalada vedação para filtros paralelos no cabeçote do filtro. Se sim, remova-a.

13 14. Entre o ponto onde o bico injetor é fixado e sua parte inferior, existe um vão por onde o injetor é arrefecido pelo óleo lubrificante do motor.

20. Utilize filtro de combustível original, que possui as vedações corretas e vem com o sensor de água no Diesel.

22 23. Realize a sangria pelo parafuso no cabeçote do filtro antes de dar partida no motor.

20 16

14

cante paralelo, sem o sensor de água no Diesel, é aplicado.

15 16. Confira os o’rings da linha de retorno.

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17. Por isso jamais adicione óleo

18 19. Quando um filtro de fabri-

21. O sensor antigo continua instalado para que a lâmpada não acenda.

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em breve na sua oficina

Entra o Peugeot 308, sai o reservatório de gasolina. Novo motor aposenta o “tanquinho” Fotos: Oficina Brasil

Levamos o 308 à oficina e apresentamos suas novidades, entre elas a inédita tecnologia FlexStart e o novo motor. Testamos também seu desempenho no dinamômetro FLEXSTART

Da redação

L

ançado no mercado nacional em fevereiro deste ano (e fabricado na A rgenti na) para encarar Golf, i30, Focus, Bravo, C4 e logo o Cruze Hatch, o Peugeot 308 substitui seu antecessor que já implorava por uma atualização. O modelo, que surgiu na Europa em 2007, veio com a nova motorização denominada EC5, que atenderá também a outros veículos do grupo PSA Peugeot Citroën.

1.6 16V O motor de 1587 cilindradas entrega 122 cv de potência máxima a 5800 rpm e torque máximo de 16,4 mkgf a 4000 rpm (ambos os dados com o veículo abastecido com etanol).

Dentre as algumas melhorias presentes na motorização EC5, estão: variador de fase – ausente no 307 - (foto 1), bomba de óleo variável e componentes fabricados em materiais mais leves. Estes diferenciais resultaram em redução de consumo de combustível, melhora no índice de emissões e também no desempenho, que fornece 80% do torque a partir de 1.500 rpm.

1

O 308 traz um sistema de injeção f lex inovador. Desenvolvido pela Bosch, a tecnologia FlexStart não requer o uso do reservatório de gasolina. A perfeita combustão do etanol ocor re acima de 18°. Logo, quando a temperatura do motor for inferior a 15° e o veículo estiver abastecido com 85% de etanol ou mais, o sistema é acionado.

Esta tecnologia pré-aquece o et anol ao ser injet ado na galeria dos bicos, que fornece uma pulverização uniforme e favorece a queima do combustível, também assegurando a partida do motor.

A t e c nolog ia Flex St a r t já havia sido apresentada em 2008 por outra montadora, mas a versão da PSA conta com o recurso chamado “Wake-up”: ao abrir a porta do motorista, o sistema ativa a central eletrônica ECU. O software da unidade de comando eletrônica verifica a temperat ura ambiente e a proporção de etanol no tanque, inicia o pré-aquecimento do combustível e acende uma luz espia no painel. A partida do motor fica inibida até esta luz se apagar.

hidráulico) é transmitida e percebida na alavanca de câmbio, que vibra em algumas desacelerações. Este movimento poderá causar desgaste prematuro de seu coxim.

SCANNER Com o auxílio do reparador Sérgio Torigoe, do Auto Elétrico Torigoe, comparamos o 308 com seu antecessor 307 através Peugeot 307 – Sistema com reservatório de gasolina

do scanner com o sistema PSA PP 2000.

Constatamos que os módulos e calculadores presentes em ambos são iguais, exceto a a d içã o do Calcu la dor de Cl i m a t i z a ç ã o, p r e s e nt e no 308. Este calculador controla o ar-condicionado automático digital bi-zone, que controla de forma independente a temperatura do lado do motorista e do passageiro. O veículo avaliado

dispunha deste item opcional.

DINAMÔMETRO Viajamos até São Carlos, cidade do interior de SP, onde efetuamos testes de desempenho do Peugeot 308 através de um dinamômetro portátil.

Os resultados ficaram próx i mo s a o s for ne cido s p ela montadora e dentro da margem de tolerância.

Peugeot 308 – Sistema FlexStart: sai o reservatório de gasolina, entra o pré-aquecimento do etanol

CÂMBIO O consultor técnico Amauri Gimenes também avaliou esta versão 1.6 16V e aprovou a nova mecânica. Em relação ao câmbio, a relação das 3ª e 4ª marchas são curtas. A vibração do motor (sustentado por coxim

No detalhe, o componente que aquece o combustível (com o código de barras)

em breve na sua oficina Ficha Técnica - Peugeot 308 Allure 1.6 16V Flex (EC5) WT MOTOR

Peugeot 1.6 16V durante teste com dinamômetro

Alimentação

Injeção eletrônica multiponto sequencial

Cilindrada (cm³)

1587

Número de cilindros

4

Número de válvulas

16

Combustível

Gasolina / Etanol

Velocidade Máxima (km/h)

196 (Etanol) / 191 (Gasolina)

Aceleração 0-100 km/h (seg)

10,3 (Etanol) / 11 (Gasolina)

Torque (kgfm)

16,4 a 4000 rpm

Potência máxima cv (DIN) / rpm

122 a 5800 (etanol) e 115 a 6000 (gasolina)

Potência Específica (cv/litro)

76,87

Peso/Potência (kg/cv)

10,8

Torque Específico (kgfm/litro)

10,33

Torque máximo mkgf (DIN) / rpm

16,4 a 4000 (etanol) e 15,5 a 4000 (gasolina)

Aceleração 0-100 km/h (seg)

10,3 (etanol) e 11,0 (gasolina)

TRANSMISSÃO Tipo

Manual 5 marchas

Tração

Dianteira

DIREÇÃO Tipo

Com assistência eletro-hidráulica

SUSPENSÃO

Gráfico de Potência x Velocidade

Dianteira

Rodas independentes, tipo McPherson, com barra estabilizadora, molas helicoidais e amortecedores hidráulicos pressurizados

Traseira

Rodas independentes, com travessa deformável e amortecedores hidráulicos pressurizados

FREIOS Dianteiros

Discos ventilados

Traseiros

Discos sólidos

DIMENSÕES/PESO/CAPACIDADES

Gráfico de Torque x Velocidade Todos os gráficos completos, com os resultados do teste de desempenho estão disponíveis em nosso site e podem ser visualizados em nosso site www.oficinabrasil.com.br.

Comprimento (mm)

4276

Largura (mm)

1815

Altura (mm)

1498

Entreeixos (mm)

2608

Peso (vazio, em ordem de marcha) (kg)

1318

Porta-malas (litros)

430

Tanque (litros)

60

PNEUS

205 / 55 R16

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caderno

Condições das ruas brasileiras antecipam reparo na suspensão do Porsche

Fotos: Oficina Brasil

Premium

Um superesportivo projetado para desempenhar sua melhor performance é prejudicado pelos buracos da cidade

V

amos acompanhar um Porsche Carrera S 2006 (carroceria 997, nomenclatura interna da montadora) em uma revisão de 15.000 km, onde serão feitas a substituição de componentes da suspensão dianteira, troca de óleo e elementos filtrantes de óleo e ar e limpeza da TBI. Pode parecer procedimentos corriqueiros, mas ao decorrer desta ma-

téria você descobrirá algumas curiosidades deste superesportivo. Acompanhamos esta revisão na Frison Convenience, oficina especializada em veículos premium localizada na zona sul de São Paulo, com o mecânico-líder Wellington Ribeiro Santos.

“Iniciaremos com a reparação da suspensão, onde um ruído indica desgaste nas buchas dos braços inferiores da suspensão dianteira, antes que elas efetivamente se danifiquem. Quando o ruído é sanado em sua fase inicial, não oferece riscos ao veículo, tampouco afeta sua segurança. Pode parecer um desgaste prematuro, mas por tratar-se de um carro com suspensão esportiva e mais rígida, somado às condições ruins de nossas ruas, esta quilometragem está dentro do esperado para veículos desta marca”, justifica Wellington. Mostrare-

Detalhe inferior suspensão dianteira

mos a substituição dos braços da suspensão do lado do passageiro. Obviamente a substituição foi feita em ambos os lados e o procedimento é o mesmo. A primeira etapa deste procedimento é retirar as rodas, calçadas com pneus 235/35 ZR 19 na dianteira e 295/30 ZR 19 na traseira.

DESMONTAGEM DA SUSPENSÃO A suspensão traseira do Porsche Carrera S (foto 1) é multibraço de 5 pontos, molas helicoidais com amortecedores pressurizados internos, com controle ativo. Na dianteira (na qual vamos

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caderno premium ço com auxílio de uma alavanca (foto 4A).

Ainda no veículo, retire o parafuso que continua segurando o braço transversaldianteiro (foto 7). Em seguida retire o braço para sua substituição (foto 7A).

51

MONTAGEM Começaremos a montagem pelo braço longitudinal. Posicione-o (foto 10) e fixe com seus respectivos parafuso e porca, apertando até encostar (foto 10A).

1 acompanhar o reparo), é independente tipo Mc Pherson otimizada pela Porsche, composta por A braços em alumínio B chamados de transversal e lo n g itu d i n al, 1A molas helicoidais com amortecedores internos pressurizados de duas câmaras, com controle ativo. Para entendermos melhor, observe a foto 1A, onde: (A) braço inferior longitudinal – equivalente à bandeja em outros tipos de suspensão; (B) braço inferior transversal.

Remova o defletor de ar dianteiro, este que contribui com a aerodinâmica do Porsche (foto 2).

4 7 10

4A O braço ficará preso pelo pino roscado (ball joint) da extremidade, atrás do disco de freio (foto 5). Solte esta porca para

5 liberação do braço transversal (foto 5A).

7A Remova o defletor de ar que envolve o braço transversal, pressionando as presilhas plásticas (foto 8). A bucha em detalhe (foto 8A) também é causadora de ruídos.

10A Encaixe a extremidade em forma de pinça (A), no braço longitudinal. A extremidade onde está a bucha (B), encaixe na cavidade da carroceria (foto 11).

8A 8

A

B 11

Encaixe o defletor de ar no novo braço transversal (foto 9). Trave as presilhas plásticas (foto 9A).

5A

2 Retire o parafuso que prende o braço inferior transversal ao longitudinal (foto 3).

Encaixe os dois parafusos do braço transversal: um na cavidade da carroceria (foto 12) e outro na intersecção com o braço longitudinal (foto 12A). Faça os devidos apertos.

Na foto 6 a peça que foi retirada, comparada com uma nova.

9

12

6 3 Separe o braço inferior transversal.

Solte o parafuso que segura o braço longitudinal à carroceria (foto 4). Retire o bra-

No detalhe, a bucha que costuma desgastar e produzir o ruído (foto 6A).

6A

9A

12A

caderno

Premium Aperte o parafuso do ball joint no braço longitudinal (foto 13).

Recoloque o defletor de ar e aperte seus parafusos (foto 15).

13 Em seguida, dê aperto no parafuso da intersecção do braço transversal com o longitudinal (foto 13A).

veículo (foto 1).

Foi substituídos o elemento filtrante tipo refil (foto 3) e recolocado juntamente com o “copo”.

15 Curiosidade: O Porsche dispõe de um sensor de nível que faz automaticamente a regulagem de altura dos faróis, localizado na suspensão dianteira (16A) e traseira (16B) do lado do motorista. Ele reconhece se o veículo está carregado ou não, tanto com bagagem ou com passageiros, e define o melhor ângulo para os faróis.

3

1 Para substituição do filtro de óleo, localizado na parte inferior do motor (foto 2) é necessário uma ferramenta especial (foto 2A).

Adicionou-se 8,4 litros de óleo SAE 0W40 (foto 4). “Este lubrificante mantém suas características e densidade originais entre 0 e 40°C”, explica Wellington.

16A

13A Faça o aperto final de todos os parafusos e porcas com a utilização do torquímetro, com 60 Nm (fotos 14 e 14A).

4A Este Porsche faz a medição do óleo a frio, apenas ligando a chave do contato e com o motor desligado, em 6 segundos ele indica o nível (foto 5).

16B 14

TROCA DE ÓLEO

14A

Como em outro carro qualquer, um supercarro também precisa realizar uma simples troca de óleo, filtro de óleo e de ar periodicamente. Neste Porsche com motor boxer de 6 cilindros de 3.8 litros, que gera 355.0 cv e 40.7 kgf.m, algumas características são interessantes. Acompanhe.

Primeiro, escoa-se o óleo pelo bujão do cárter, igualmente como em qualquer

2 5

2A

No detalhe, o indicador do nível de óleo (foto 5A).

5A

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caderno premium FILTRO DE AR

TBI

O filtro de ar é muito importante neste veículo, como em qualquer outro, para manter seu desempenho. A troca é simples e não requer muito treinamento específico (foto 1), mas seu imenso tamanho impressiona (foto 2).

Os carros de alta performance também sofrem com a má qualidade dos combustíveis, este, por melhor que seja. Então nada melhor que na revisão efetuar a limpeza do corpo de borboleta eletrônico. O processo é o mesmo de veículos “normais”. Acompanhe: 1) Retire a TBI, localizada atrás da entrada do filtro de ar;

1

3) Aplique spray descarbonizante no corpo de borboleta, até a remoção dos resíduos;

53

4) Enxague com água e em seguida seque bem, com um jato de ar.

4

3

5) Monte a TBI novamente no Carrera S. A limpeza, juntamente com a troca do filtro de ar, manterá um ótimo desempenho por mais tempo. “O cliente ficará satisfeito com a qualidade do serviço executado pelo reparador”, finaliza Wellington.

1 2) Verifique se há impurezas depositadas.

Jamais utilize ferramentas ou outros objetos;

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Motor do Porsche Carrera S 3.8 litros, 6 cilindros, de 355 cv

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Resfriamento da temperatura excessiva no motor: principais problemas e manutenção

N

o processo de transformação de energia, o motor de combustão interna ciclo Otto da motocicleta produz calor, porém parte desse calor não é aproveitado e é necessário que, por meio de um sistema de arrefecimento, a temperatura do motor seja controlada. A alternativa mais viável é a dissipação para o meio ambiente.

O motor necessita trabalhar numa faixa de temperatura adequada, no entanto quando os limites são excedidos ocorrem danos generalizados nas peças submetidas à alta temperatura.

A variedade de modelos e tamanhos de motocicletas exige uma gama de sistemas de arrefecimento capazes de manter a temperatura dentro dos padrões estabelecidos em seus projetos.

Nessa matéria vamos estudar alguns sistemas básicos de arrefecimento e as principais causas de irregularidades no motor.

Nos motores modernos os desafios são reduzir emissões e consumo de combustível e em contrapartida produzir potência.

Por isso eles trabalham em alta temperatura na câmara de combustão, consequência da elevada taxa de compressão, além de outras variáveis. Em uma Yamaha YBR 125cc, a taxa está por volta de 10:1. Em uma superbike de 1000cc, supera os 12:1.

Enquanto a temperatura do motor apontada no painel da moto varia entre 90°C a 100°C, no motor não é bem assim. De acordo com o fabricante Metal Leve, a temperatura produzida no mo-

mento da combustão varia entre 1.100°C e 1.600°C, suficiente para fundir o pistão, que é basicamente composto de alumínio.

No funcionamento do motor, após a expansão dos gases na câmara de combustão, além do patamar de temperatura atingido, ocorrem outros fenômenos como, por exemplo, a pressão interna, que se eleva alterando também a taxa de compressão dinâmica.

Então a pergunta: porque em condições normais de funcionamento do motor as peças não derretem?

A resposta é simples: o controle da temperatura na câmara de combustão é dado pela entrada da nova mistura ar/combustível, sendo que a combustão normal ocorrerá em um tempo muito rápido, em milésimos de segundos.

Paralelo ao processo de combustão são relevantes, juntamente com o controle de temperatura, o sistema de arrefecimento do motor, sistema de lubrificação, lubrificante, o tipo de vela de ignição, qualidade do combustível e etc.

Por isso as peças não derretem.

Para efetuar um diagnóstico preciso é necessário ter em mente quais são os mecanismos de controle de temperatura do motor.

ARREFECIMENTO A AR Presente na maioria das motocicletas de 50cc a 150cc, a justificativa para a aplicação do sistema é o baixo custo, porém apresenta como desvantagem a pouca eficiência e somente funciona se a motocicleta estiver em movimento. Motos submetidas ao trânsito lento das grandes cidades estão sujeitas a falhas no funcionamento, consumo excessivo de óleo, superaquecimento e danos no motor.

Descrição do sistema: o sistema é composto por aletas

infalível, visto que basta ligar a motoneta e o sistema já está funcionando.

D e s cr iç ão do sistema: semelhante ao sistema de ventilação natural, porém conta com a ajuda de um ventilador acoplado ao volante magnético, uma carcaça ao redor do cilindro para direcionar o ar.

Funcionamento: durante o funcionamento do motor, o ventilador aspira ar fresco e força a circulação nas aletas do cabeçote e cilindro.

Problemas mais comuns: ventilador com pá quebrada, obstrução nas áreas de circulação de ar, aletas do cilindro e cabeçote quebradas e excesso de resíduos encravados na superfície.

Manutenção: manter as passagens do ar desobstruídas, substituição de peças quebradas, e a limpeza das aletas do cilindro e cabeçote.

Fotos: PJS

Paulo José de Sousa pjsou@uol.com.br

de dissipação de temperatura no cabeçote e cilindro.

Funcionamento: é necessário que a motocicleta esteja em movimento para que haja fluxo de ar nas aletas do cilindro e cabeçote e o controle da temperatura.

Problemas mais comuns: aletas quebradas e excesso de resíduos encravados na superfície, dificultando a refrigeração do motor.

Manutenção: basicamente, manter limpas as aletas do cilindro e do cabeçote.

AR FORÇADO Presente na maioria dos scooters e motonetas, estes veículos necessitam do sistema devido a pouca área de ventilação do motor, comprometida pelo excesso de carenagens. O sistema é

AR E RADIADOR DE ÓLEO Presente na maioria das motocicletas de 250cc a 300cc,

também é um sistema de baixo custo, porém apresenta como desvantagem a pouca eficiência, pois só funciona se a motocicleta estiver em movimento.

Motos submetidas ao trânsito lento das grandes cidades estão sujeitas a falhas no funcionamento, consumo excessivo do óleo, superaquecimento e danos no motor. O radiador de óleo auxiliar consegue baixar a temperatura em cerca de 30°C. Descrição do sistema: o sistema é composto de radiador de óleo, aletas de dissipação de temperatura no cabeçote e cilindro.

Funcionamento: é necessário que a motocicleta esteja em movimento para que o fluxo de ar flua no radiador, nas aletas do cilindro e cabeçote, e para que também controle a temperatura.

Problemas mais comuns: obstrução nas áreas de circulação de ar, do radiador de óleo, aletas do cilindro e cabeçote.

Cabeçote e cilindro com aletas quebradas. Vazamentos no radiador.

Manutenção: manter as passagens do ar desobstr uídas, substituir peças danificadas.

Recomenda-se uma atenção especial no radiador de óleo quanto à limpeza. Devido à sua fragilidade, nunca direcionar um jato d’água de alta pressão na peça.

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duas rodas

ARREFECIMENTO A ÁGUA É o sistema mais eficiente, porém o mais caro e complexo. No Brasil está presente em todas as faixas, desde um scooter de 110 cc até uma motocicleta de alta cilindrada.

Pela sua eficiência, colabora para o desenvolvimento de motores de altas potências.

Descrição do sistema: na construção do cilindro, cabeçote e carcaça de motor há galerias para a passagem do líquido de arrefecimento. É composto por radiador, tampa do radiador, ventilador, reservatório de expansão, tubulações, bomba d’água, interruptor ou sensor de temperatura, termostato e líquido

de arrefecimento.

Especificações: para cada modelo de motocicleta há uma especificação de composição do líquido de arrefecimento, como a proporção da mistura e volume.

Funcionamento: a bomba faz

a água circular a fim de controlar a temperatura do motor, porém inicialmente a circulação é limitada pelo termostato para que facilite o aquecimento inicial. Num determinado valor, o termostato libera a passagem máxima de fluido para otimizar o controle do arrefecimento. O funcionamento do sistema é monitorado pelo sensor ou interruptor, que mede a temperatura no radiador ou no cilindro e aciona o ventilador caso haja excesso e o desliga quando o valor padrão é estabelecido. O líquido está confinado em um sistema pressurizado para elevar o seu ponto de ebulição.

Se a pressão subir a valores prejudiciais ao sistema, a tampa do radiador abre uma passagem para que o excesso expandido flua para o reservatório de expansão. Quando a pressão é reestabelecida, o líquido volta ao radiador pela válvula de controle da tampa e assim segue o

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processo.

No radiador, o fluido volta à temperatura normal de funcionamento e recircula pelas partes quentes do motor, controlando a temperatura.

Causas de problemas mais comuns: Motor ferve - pane no funcionamento do ventilador, ar no circuito, pane no interruptor do ventilador do radiador, proporção da mistura do líquido de arrefecimento inadequada, volume do líquido abaixo do especificado, válvula termostática com defeito, obstrução nas galerias e tubulações de passagens do líquido, bomba d’água defeituosa, falha na tampa do radiador, falha na pressurização do líquido de arrefecimento, área do radiador danificada.

Vazamento/consumo do líquido de arrefecimento - falha nas braçadeiras e presilhas das mangueiras, falhas nas tubulações ou reservatório de expansão, falhas no selo

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mecânico da bomba, vedação da tampa do radiador, radiador furado, juntas do motor deterioradas, trinca no cilindro ou cabeçote.

Manutenção: de acordo com o manual do fabricante, substituir o líquido de arrefecimento no intervalo recomendado, lavar as galerias e passagens do líquido, testar sensor de temperatura ou interruptor.

Avaliar as seguintes peças: radiador, tampa, tubulações, reservatório de expansão, funcionamento da bomba d’água, trocar as juntas e indicador de temperatura localizado no painel da moto.

Nunca efetue manutenção no sistema de arrefecimento com o motor aquecido.

Em razão da grande variedade de sistemas e motores recomendamos que verifique as orientações descritas no manual de serviços do fabricante da motocicleta.

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técnica

56

técnica

Fotos: Divulgação

Atuador de marcha lenta por controle eletropneumático Flavio Xavier flaviocursos@flaviocursos.com.br

Durante a marcha lenta: ao empurrar o obturador, um diafragma está preso ao tubo oco do obturador. Isto abre uma passagem na parte traseira do tubo oco.

O

motor, para funcionar em condição de marcha lenta, necessita de uma certa quantidade de ar e de combustível para vencer os atritos internos e manter a rotação mínima possível, sem causar danos ao motor e com baixo índice de emissão de poluentes.

Somado à quantidade de ar, que em marcha lenta passa pela borboleta em posição fechada, é preciso acrescentar durante a fase de aquecimento do motor ou ao ligar, os acessórios elétricos ou cargas externas existentes (ar condicionado, alternador, eletroventilador, etc.), uma quantidade de ar para que o motor possa manter constante o valor de rotações.

Para obter este resultado, o sistema utiliza uma válvula de controle de ar na marcha lenta, composta por: • um solenoide elétrico de controle; • um pistão de correção de posição; • um obturador de controle de ar por ação á vácuo.

O atuador de marcha lenta é composto por uma bobina elétrica ligada a dois terminais, onde um terminal está ligado a alimentação de tensão (12,00 volts DC) e o outro terminal, está ligado a um pino específico da UCE, onde será disparado pulso para abertura da válvula.

A UCE utiliza, para regular a condição de trabalho do atuador, os parâmetros de: • rotação do motor; • temperatura do líquido de arrefecimento.

Atuador de marcha lenta Ford (eletropneumático)

Início da correção: o vácuo do coletor puxa o ar que está na câmara posterior do obturador, diminuindo a pressão desta câmara.

Atuador desligado

Durante a partida do motor: a velocidade do ar aumenta na passagem de ar, empurrando o obturador de controle contra sua sede, diminuindo a área do obturador, e consequentemente a marcha lenta.

Obturador de controle

Corpo do obturador

técnica

Compensação de pressão entre as câmaras: a pressão na câmara anterior é maior que na câmara posterior. Isto provoca um desequilíbrio de força, a qual faz a pressão maior empurrar a membrana do diafragma contra a pressão menor.

Então fecha novamente a passagem do tubo oco, e ao mesmo tempo abre a passagem do obturador, aumentando a rotação de marcha lenta.

Equilíbrio de pressão entre as câmaras: a pressão entra por um furo calibrado no diafragma, equilibrando a pressão entre as câmaras. Quando acontece este equilíbrio de forças, diminui a pressão na membrana do diafragma, fazendo com que o obturador seja novamente arrastado pela velocidade do ar que entra para o motor.Na sequência, empurra o obturador contra sua sede, diminuindo a área de passagem de ar, e consequentemente a marcha lenta, e o processo de inicia de novo.

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DICA QUENTE • Com o motor funcionando em marcha lenta, deve haver um pequeno fluxo de ar sendo admitido pelo canal de respiro; • Coloque uma mangueira no canal de respiro e escute este fluxo de ar; • Ao injetar um spray descarbonizante no canal de respiro, deve haver alteração da marcha lenta; • Este é um forte indicativo do correto funcionamento do atuador.

58 Controle de marcha lenta: a UCE, para efetuar o controle de marcha lenta, modula a tensão no solenoide, fazendo com que o pistão avance ou recue a posição. Isto faz com que o obturador acompanhe o movimento do pistão.

• Com um MENOR tempo de controle, o pistão avança pouco.

Então o obturador avança pouco também.

técnica

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A passagem de ar será MENOR, consequentemente, a rotação de marcha lenta DIMINUI.

MANUTENÇÃO

• Com um MAIOR tempo de controle, o pistão avança mais.

Então o obturador avança mais também.

A passagem de ar será MAIOR, consequentemente, a rotação de marcha lenta AUMENTA.

A manutenção BÁSICA deste atuador deve ser realizada seguindo os procedimentos abaixo: • Remova a tampa de respiro do ar da atmosfera; • Remova o filtro (na remontagem, troque por um pequeno pedaço de esponja); • Com o motor funcionando em marcha lenta, injetar um spray descarbonizante no canal de respiro; Esta ação faz a limpeza do: • furo calibrado do ar da atmosfera; • furo calibrado do vácuo do coletor; • corpo do diafragma do obturador e do tubo.

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técnica

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Transmissão automática DSG de 6 velocidades Audi/Volkswagen a partir de 2005 valor de substituição.

Carlos Napoletano Neto suporte@apttabrasil.com www.apttabrasil.com

E

m cont i nu ação a sé rie sobre transmissão DSG 02E (Direct Shift Gearbox – câmbio de engates diretos) utilizada pelas montadoras Audi/Volkswagen, finalizaremos o estudo dos sensores empregados nela e iniciaremos o estudo dos atuadores, que realizam as funções de mudança de marcha e adequação dos parâmetros para o seu funcionamento.

SENSORES G93 E G510

G509 – Sensor de temperatura das embreagens multi-discos

exatamente neste ponto.

Este sensor foi projetado para medir temperat uras de maneira rápida e precisa. Opera na faixa de temperatura entre -55°C e +180°C. SINAL G509

SENSOR DE TEMPERATURA O sensor G509 está localizado na carcaça do sensor de rotação de entrada da transmissão G182. Ele mede a temperatura do f luido da transmissão DSG na saída das embreagens multi-discos de acoplamento dos eixos de entrada. A partir do momento que este f luido é submet ido a u ma g r a nde quantidade de pressão e stress térmico, ele atinge a temperatura mais alta da transmissão

Os sensores de temperatura da transmissão G93 e da unidade de controle G510 estão localizados diretamente na unidade mecatrônica. A unidade mecatrônica está circundada permanentemente pelo f luido da transmissão e desta maneira está submetida a aquecimento constante. Um aumento excessivo de temperatura pode limitar as funções eletrônicas d a t r a n sm issão. Estes sensores medem a temperat ura diretamente nos componentes, que estão sujeitos aos maiores riscos em caso de superaquecimento. Desta maneira, as medi-

Com este sinal do sensor de temperatura G509, a unidade de controle regula o f luxo de f luido para resfriamento do sistema de embreagens multi-discos e inicia medidas adicionais para proteger a transmissão.

ções são iniciadas para reduzir a temperatura do fluido a tempo de evitar geração excessiva de calor na unidade mecatrônica. monitorAmento Os sinais de ambos os sensores são utilizados para monitorar a temperatura da unidade mecatrônica. Adicionalmente, os sinais destes sensores são ut i l i z a do s p a r a i n icia r u m programa de aquecimento do conjunto. Ambos testam um ao outro em relação a falhas.

dos garfos seletores, eles geram um sinal que é utilizado pela unidade de controle para detectar a posição dos atuadores de mudança de marcha.

Cada sensor de curso dos garfos de engate monitora a posição de um garfo seletor/ atuador de marcha, utilizado pa r a sele cion a r e nt re du a s marchas.

G487 – para 1ª e 3ª marchas G488 – para 2ª e 4ª marchas G489 – para 6ª marcha e Ré G490 – para 5ª marcha e Neutro IMÃ PARA O SENSOR DE CURSO

FALHA G93 E G510 Quando a temperatura da t ransmissão alcança 138°C, a unidade mecatrônica inicia uma redução do torque do motor. Acima de 145°C, o f luido para aplicação das embreagens deixa de ser aplicado às embreagens e elas permanecem desaplicadas.

G487

G490

G488

G489

CURSO de GARFOS FALHA G509 Na event u al fal ha dest e sinal, a unidade de controle utiliza os sinais provenientes dos sensores G93 e G510 como

Sensores G93 (em cima) e G510

Os sensores de curso de engate G487, G488, G489 e G490 estão localizados na unidade mecatrônica. São do tipo de efeito Hall. Junto com os ímãs

UTILIZAÇÃO DO SINAL A unidade de controle direciona a pressão hidráulica no

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técnica

UNIDADE DE CONTROLE DOS SENSORES DE POSIÇÃO DA ALAVANCA J587

atuador de marcha para a seleção da marcha correta, baseada em sua exata posição.

FALHA - CURSO DE ENGATE Se um sensor de curso de engate falhar ao enviar seu respectivo sinal, a seção afetada da transmissão será isolada.

As marchas da seção afetada da transmissão não poderão ser engatadas.

FALHA DSG Na eventualidade de uma falha nesta válvula reguladora SENSORES HALL PARA A OPERAÇÃO DO TIPTRONIC

SENSORES DA ALAVANCA A unidade de controle dos sensores da alavanca seletora J587 está integrada à ela. agindo como uma verdadeira unidade de controle e unidade sensora ao mesmo tempo.

Como unidade de controle ela possui a função de controlar os solenóides de bloqueio da alavanca seletora de marchas.

A iluminação da alavanca seletora também está integrada ao conjunto. É composta de vários sensores de efeito Hall, que servem para detectar a operação do sistema Tiptronic e a posição da alavanca seletora.

Os sinais provenientes da posição da alavanca seletora e os sinais da operação do Tiptro-

A temperatura e rotação do motor são utilizadas para corrigir a pressão principal. A unidade de controle adapta continuamente a pressão principal às condições de operação do veículo.

de pressão, o sistema a desligará e passará a operar em regime de pressão máxima. Isto acarretará em um aumento no consumo de combustível e ruído durante o engate das marchas.

Na próxima edição continuaremos o estudo dos atuadores da transmissão DSG Volkswagen/Audi.Até lá e bom trabalho!

N 217 – VÁLVULA DE CONTROLE DE PRESSÃO

SENSORES DE EFEITO HALL Unidade de controle da alavanca seletora J587

nic são enviados através da rede CAN à unidade Mecatrônica e à unidade de comando do painel de instrumentos.

ATUADORES Iniciaremos agora o estudo dos atuadores da transmissão DSG. VÁLVULA DE CONTROLE DE PRESSÃO 3 N217 - (Válvula de controle da pressão

principal): Está localizada na unidade mecatrônica de controle eletro-hidráulico e é uma válvula moduladora, que opera por pulsos.

A pressão principal no sistema hidráulico da unidade mecatrônica é regulada através desta válv ula. O fator mais importante para o cálculo da pressão principal é a pressão real das embreagens, a qual depende do torque do motor.

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Válvula de controle de pressão 3 – N217

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técnica

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Diagramas elétricos dos veículos Citroën C4 e procedimento para apagar reset de revisão RESET DA INDICAÇÃO DE REVISÃO C4

Válter Ravagnani www.drieonline.com.br

Nesta edição, apresentamos os diagramas elétricos dos Ci­ troën C4 Pallas e Hatch, para auxiliar leitores reparadores.

Além dos diagramas, mos­ tramos também uma dica de p r o c e d i m e nt o p a r a a p a g a r a i ndicação de manutenção perió­d ica do painel.

CONECTOR CINZA (lado do chicote)

CONECTOR MARROM (lado do chicote)

CONECTOR PRETO (lado do chicote)

Nos veículos Citroën C4, após ter sido efetuada a revisão no veí­ culo, para apagar a indicação de manutenção periódica, proceda da seguinte forma: PROCEDIMENTO 1) Com a chave de ignição desligada, pressione e mantenha

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Automóveis / Caminhões / Caminhonetes As informações técnicas automotivas que você necessita QUANDO QUISER, ONDE ESTIVER.

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pressionado o botão TRIP; 2) Ligue a chave de ignição, sem soltar o botão TRIP, e aguar­ de até que comece uma contagem regressiva de 10 segundos. Passa­ dos os 10 segundos, o display irá sinalizar [ = 0 ] e o indicador de manutenção desaparecerá; 3) Solte o botão TRIP e desli­ gue a ignição.

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Continuidade em circuitos de Alta Corrente: Medição de resistências e conceitos da lei de Ohm Humberto Manavella humberto@hmautotron.eng.br

A

presente matéria tem por objetivo apresentar, de forma sucinta, o procedimento a ser seguido para avaliar a continuidade de condutores e conexões em circuitos de por altas correntes: 20A-30A ou super iores. Previamente serão apresentados alguns conceitos básicos, necessários ao pleno entendimento do assunto.

Figura 2

Aplicaremos as fórmulas da lei de Ohm ao circuito da figura 2:

Resistência Elétrica É a dificuldade que todo material (condutor, semicondutor, isolante) oferece à passagem da corrente elétrica. Desde o ponto de vista da sua resistência elétrica, os materiais podem ser classificados da seguinte forma: - Condut ore s: Te or ic a mente, o condutor ideal não apresenta nenhuma resistência à passagem da corrente elétrica .

- Isolantes: Teoricamente, o isolante ideal apresenta resistência infinita à passagem da corrente elétrica.

- Semi-condutores: Apresent am u ma resistência i nter med iá r ia à passagem d a corrente elétrica.

Basicamente, a característica de resistência elétrica pode ser apresentada por: - Todo componente que se comporta como carga ou consumidor elétrico; uma lâmpada, por exemplo.

- Condutores de um circuito. A sua resistência deve ser a menor possível.

- Contatos e conexões. A sua resistência deve ser a menor

Figura 1

possível.

Este último caso (contatos e conexões) é o de “resistência não desejada” produzida, por exemplo, pela presença de zinabre ou oxidação nas conexões.

Medição de Resistência O i nst r u mento ut ilizado para medir resistência é o ohmímetro.(O qual faz parte de todo multímetro automotivo).

O importante a ser salientado é que, para medir a resistência de um dispositivo, o instrumento deve ser ligado em paralelo com o mesmo e com o circuito aberto, como mostra a figura 1.

Ou seja, não deve circular corrente elétrica pelo dispositivo cuja resistência se deseja medir. Isto, em função de que, o multímet ro mede a resistência fazendo circular uma cor rente pelo dispositivo, o que provocaria inconsistência na medição.

Ca so e st e re qu isit o n ã o seja respeitado, a leitura será incorreta, e ainda, corre-se o risco de danif icar o instr u-

mento.

A unidade utilizada para resistência elétrica é o OHM, representado com a letra grega: Ω Assim: - A resistência do primário de uma bobina de ignição convencional é 3 ohms ou 4 ohms (3 Ω ou 4 Ω) - A resistência do primário de uma bobina de ignição eletrônica é de 0,5 ohms, aproximadamente.

- A resistência do secundário de uma bobina de ignição é de aproximadamente 7.500 ohms Lei de Ohm A compreensão desta lei é de importância para o posterior entendimento do procedimento de verificação de continuidade.

Pode ser constatado que, entre os extremos de um dispositivo com resistência elétrica R, pelo qual circula uma corrente I, existe uma tensão ou diferença de potencial elétrico, V. (figura 2) Precisamente, é a lei de

1.

Supondo Vbat = 12 V, R = 100 ohms Resulta: I = 12 V/100 ohms = 0,12A = 120 mA

2.

Supondo I = 0,1A, R = 60 ohms Resulta: Vbat = 0,1A x 60 ohms = 6 V

3.

Supondo Vbat = 12 V, I = 0,5 A Resulta: R = 12 V / 0,5A = 24 ohms

Uma constatação importante é que, quando circula corrente, o terminal do consumidor por onde entra a corrente resulta positivo com relação ao outro, como mostra a figura.

Ohm que relaciona essas grandezas elétricas: Tensão, Corrente e Resistência.

Assim, conhecendo o valor de duas delas é possível calcular a outra. A lei de Ohm relaciona essas três grandezas com as fórmulas da figura 3.

Assim, medindo a corrente que circula por um dispositivo ou componente e a tensão entre seus terminais, é possível

Figura 3

conhecer o valor de resistência do mesmo.

Da mesma forma, conhecendo o valor de resistência R do componente e medindo a voltagem entre os terminais do dispositivo, é possível calcular a corrente I. Medição de Continuidade Em teor ia , ex iste cont i-

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técnica

nuidade quando a resistência elétrica medida entre os extremos de um circuito elétrico (condutores mais conexões) é zero ohm.

Na prática, este valor nunca é atingido; sempre será medido um valor de resistência baixo, em torno de 0,5 ohms ou menor.

A medição com ohmímetro somente é conclusiva em circuitos de baixa corrente. Isto porque o ohmímetro que faz parte dos multímetros automotivos não consegue medir, com precisão aceitável, valores de resistência menores que 1 ou 2 ohms.

Portanto, o ohmímetro automotivo não é conclusivo na med ição de resistências de contatos ou conexões, nem na verificação de continuidade em circuitos de alta corrente.

Assim, para valores de re-

sistência de 2 ohms ou menores, se utiliza o método de medir a queda de tensão, enquanto circula corrente pelo dispositivo ou conexão cuja continuidade se deseja verificar.

O exemplo da figura 4 mostra a verificação do circuito de massa de um motor de partida.

Suponhamos que a resistência da conexão entre o motor e a massa seja de 0,5 ohms, o que seria indicação de boa continuidade ou resistência muito baixa.

No entanto, durante a partida e com uma circulação de corrente de 100A, a diferença de tensão, na conexão à massa, aplicando a lei de ohm, seria de 50 V, o que é impossível.

Aplicando novamente a lei de ohm, a cor rente máxima que poderia circular, seria: 12 V/0,5 ohm = 24 A. Mas, neste caso, esse valor de corrente não

67

permitiria o giro do motor.

Portanto, como mostrado na figura, no caso de circuitos de alta intensidade de corrente, a verificação consiste em medir a queda de tensão entre os extremos do condutor, a qual não deverá superar 0,5 V, durante o período de circulação da alta corrente. É recomendável incluir também os conectores na medição.

Assim, no caso da figura, uma outra medição que poderia ser feita é entre o terminal negativo do motor de partida e o borne negativo da bateria.

Humberto Manavella é autor dos livros “Controle integrado do motor”, “Eletroeletrônica automotiva” e “Diagnóstico Automotivo Avançado”. Mais informações: (11) 3884-0183 www.hmautotron.eng.br

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técnica

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Andre Luis Bernardo e Albino Buzolin Filho contato@designmecanica.com.br

A

bordaremos nesta edição o sistema de ignição de alguns módulos, com saída de potência dentro da unidade e com módulo externo de potência. Como alguns módulos fazem o disparo de ignição, mostraremos o circuito de saída dentro dos mesmos.

O sistema de ignição dos veículos evoluiu bastante nos sistemas a platinado tínhamos uma bobina gerando 24.000 volts com 13.000 faíscas por segundo (bobina asfáltica) e evoluiu para a bobina K-12V que gerava 26.000 volts com 16.000 faíscas por segundo, também aplicados em veículos a platinado.

Quando surgiu a ignição eletrônica, algumas características dos veículos foram modificadas, como maior compressão e aumento de rotação. Desenvolveramse bobinas com maior tensão (34.000 volts) e quantidade de faíscas por minuto (18.000 faíscas) para suprir essas novas modificações. Também foi preciso alterar a quantidade de espiras do enrolamento primário da bobina.

Hoje temos a segunda família de bobinas de ignição plástica, geradoras de 40.000 volts ou mais, dependendo do projeto do motor.

Estas possuem maior tensão de ignição e quantidade de faísca por minuto, menor tamanho e ainda, a vantagem de poderem ser construídas em diversas formas geométricas.

CABOS DE IGNIÇÃO Em veículos com injeção eletrônica são cada vez mais importantes os cabos de ignição.

Entenda as diferenças entre o cabo supressivo e resistivo e

também a quantidade de silicone na isolação dos mesmos. Fabio Cabral (diretor da Mecabos - cabos de ignição) forneceu detalhes técnicos sobre a fabricação destes produtos.

SUPRESSIVOS Construídos com fios condutores, são envoltos sobre uma fibra sintética, que garantem resistência mecânica à tração e revestidos por uma camada de elastômero (EPDM) para isolação elétrica. Envolvendo todas essas camadas, há uma capa protetora externa que pode ser em borracha ou silicone, garantindo maior proteção aos cabos de vela. Possuem tratamento anticorrosão, aumentando sua durabilidade e uma característica em especial, para que a cada metro de cabo construído possua-se 6,70 K Ohms.

Esse procedimento faz com que a queima do combustível seja mais bem aproveitada.

Exemplo de um cabo supressivo

Exemplo de um cabo resistivo Volkswagen/Audi

atende basicamente aos veículos da marca Volkswagen.

A camada protetora dos cabos de ignição tem como principal função proteger a parte interna, porém quando utilizada uma camada de PVC ou EPDM puros, o cabo de ignição torna-se inflexível, com grande probabilidade de rachaduras, causando o vazamento da faísca e deixando os cabos de ignição com um aspecto horrível e de difícil manutenção.

VELAS DE IGNIÇÃO Costumamos dizer que são como a memória do funcionamento do motor. É sempre importante examiná-las a cada dez mil quilômetros. Observando as velas de ignição, podemos identificar se o combustível utilizado no veículo é de má qualidade, se o motor está superaquecendo e se a mistura de ar e combustível está rica ou pobre.

RESISTIVOS

DISPARO DA BOBINA

São construídos com fios de cobre e também possuem uma camada de elastômero para sua isolação elétrica, além de uma camada protetora em borracha ou silicone, dependendo do projeto do motor. Neste tipo de cabo de ignição a resistência é feita pelos terminais, que possuem resistores tanto no encaixe das velas de ignição quanto na saída da bobina ou distribuidor, que somados chegam a 6,00 K Ohms, não havendo diferença no comprimento do cabo. Sua aplicação

Temos 2 tipos de disparos, dependendo do projeto do módulo, espaço interno da unidade de comando, dissipação de calor e modelo de bobina.

Em alguns sistemas de injeção o disparo de ignição é feito dentro do módulo, sem usar um módulo de ignição auxiliar. Também existem vários sistemas que usam um amplificador de sinal, onde a parte de potência comanda a bobina ou bobinas em um módulo externo.

Há sistemas onde o módulo de

potência de ignição é afixado na carcaça da bobina (por exemplo), a bobina com módulo de ignição aplicada na linha Volkswagen, com bobina estática, usada em quase todos os modelos novos da marca).

Juntamente com as saídas de ignição dos módulos, há diodos que descarregam o pulso gerado pelo primário da bobina, não deixando retornar ao módulo e evitando danificá-lo.

Existem vários módulos que são bastante sensíveis à queima.

Veículos com sistema de injeção 4BV (Volkswagen), 4AFB (Fiat), 4CFR (Ford) e outros, que citaremos em futuras edições.

O primeiro módulo eletrônico no Brasil trazia o sistema LE Jetronic e foi aplicado em vários veículos, como Gol GTi, Kadett GSi, Monza M.P.F.I., entre outros. Nesta unidade de comando, tínhamos a potência da bobina em uma primeira unidade e um módulo de ignição separado do módulo de injeção. Neste sistema ocorrem muitos problemas na saída de bobina, devido à idade dos veículos e também a adaptação de bobinas de má qualidade. Em sua evolução, foi incorporada a parte de potência de bobina dentro do módulo de injeção.

Exemplo de um módulo com saída de potência fora da unidade, sem a necessidade de um módulo externo de potência.

Fotos: Divulgação

Sistema de ignição em módulos - dicas e principais características

O mesmo pode ser alojado juntamente com a bobina, como no caso da linha Power da Volkswagen.

Um problema bastante frequente na linha Volkswagen, sistema 4BV está no seu diagnóstico.

Dois bicos injetores do veículo param de funcionar, acreditandose que o módulo está com problema no pulso. Esquece-se que, em sistemas mais novos de injeção, se a bobina parar de mandar a faísca, o módulo cortará o pulso de bicos, caso ocorra um problema. Os módulos mais novos já monitoram o funcionamento das saídas de pulso das bobinas.

Ne s t a g e r a ç ã o 4BV d a Volkswagen, é frequente a queima do módulo decorrente de problemas na bobina, sendo necessária a troca da mesma e o reparo do módulo. Nunca plugar uma bobina danificada no veículo, pois irá queimar o módulo ao ligá-lo.

Mostraremos mais detalhes sobre outros sistemas na próxima edição.

Exemplo de um módulo com saída de potência dentro da unidade

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técnica

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Fotos: Divulgação

Sistema de freio antiblocante ABS - dicas de manutenção Ford Fusion 2008 - Aula 43 Pedro Luiz Scopino scopino@automecanicascopino.com.br

E

m mais um encontro no Jornal Oficina Brasil, veremos os detalhes do sistema de freio antiblocante de um veículo Ford, o Fusion, que já aparece com mais frequência no dia-a-dia dos centros automotivos brasileiros.

Vamos aos detalhes do Ford Fusion ano 2008:

1 de freio (interruptor).

Se complementa com a informação na rede Can deste veículo, com a ligação do pino 12 ao CAN+ e o pino 13 ao CAN-.

Componentes: Unidade Eletrônica - ECU A unidade de comando eletrônico do ABS possui 47 pinos, localizada junto à longarina dianteira direita do veículo. Tem em seu pino 1 a linha 30 de alimentação positiva, e também no pino 32.

Seu aterramento é centralizado junto ao pino 16.

A linha 15 pós-chave de ignição está ligada ao pino 8. Também tem comunicação com a central da injeção eletrônica que compartilha a informação do pedal

ALIMENTAÇÃO ELÉTRICA DA ECU ELETRÔNICA PINOS / SISTEMA FUSION ATERRAMENTO 16 POSITIVO 1 – 8 – 32

Unidade Hidráulica - Com oito solenoides, a unidade hidráulica recebe os comandos de abertura e de fechamento das válvulas de isolação ou redução e ainda o controle da bomba de recalque.

A ligação com o cilindro-mestre é com dois tubos.

As oitos solenoides são: • Isolamento dianteira direita • Redução dianteira direita • Isolamento dianteira esquerda

• Redução dianteira esquerda • Isolamento traseira esquerda • Redução traseira esquerda • Isolamento traseira direita • Redução traseira direita Sensores - Junto de cada roda temos um anel dentado e um sensor perpendicular, que faz a medição de sua velocidade de deslocamento. Trata-se de um sistema do tipo 4S4K, que significa que há quatro sensores de velocidade, um por roda, e quatro canais controlados pela ECU hi-

Sensor dianteiro

2 dráulica. São do tipo indutivos, com apenas dois fios.

Os sensores estão ligados à ECU eletrônica da seguinte forma: DIANTEIRO ESQUERDO – pinos 45 e 46 DIANTEIRO DIREITO – pinos 33 e 34 TRASEIRO ESQUERDO – pinos 36 e 37 TRASEIRO DIREITO – pinos 42 e 43.

Sensor traseiro

COMENTÁRIOS do scopino Um sistema moderno e com poucos problemas aparentes, este é um resumo do dia a dia do sistema ABS do Ford Fusion. A troca de componentes desta linha é muito rara, mas sempre devemos nos atentar para a manutenção em serviços de suspensão e freios, onde os sensores e o chicote devem ser bem fixos. E cuidado na manutenção da roda dentada, evitar batidas que possam danificar seus dentes, alterando assim seu sinal. O fluido de freio recomendado é do tipo DOT 4 e a sequência de sangria é desde a mais distante para a mais próxima do cilindro-mestre.

Na próxima edição, veremos SISTEMA ABS ALFA ROMEU 156.

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técnica

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técnica

Defeito intrigante: Volkswagen Golf 1.8/2.0 Mi 1994-1998 com sistema DIGIFANT

A

pós realizar uma manutenção, revisão ou troca de alguns componentes elet rônicos, como corpo de borboleta eletrônico (TBI), distribuidor de ignição, bateria ou central de injeção eletrônica, o motor deste con hecido veículo per manece “detonando” e ocorrem oscilações bruscas em marcha lenta.

Durante a manutenção, não apresenta este tipo de defeito, ou seja, aceita o ajuste pelo sca n ner, ajuste ma nu al e o motor funciona normalmente.

Mas nem sempre isso acontece, em alguns casos perde-se muito tempo para ajustar o funcionamento correto, geral-

mente por falta de conhecimento e informações técnicas.

Após executada a a manutenção ou subst it u ição dos componentes eletrônicos ou outros componentes que estejam associados a este tipo de defeito (detonação), há um procedimento correto para ajustar o ponto inicial de ignição, um pouco diferente do que estamos acostumados com outras marcas e veículos.

O Vol k swagen Golf com sistema Digifant tem distribuidor, mas não tem conector “shorting plug” para travar o avanço de ignição para ajuste do ponto, como nos sistemas Fic EEC-IV, Bosch MP 9.0 e Marelli IAW 1AVB e 1AVP da Volkswagen.

Por isso, é necessário um equipamento mais específico para ajustar o ponto de ignição, como uma lâmpada (estroboscópica digital) com avanço.

Procedimentos:

Fotos: Divulgação

Marcos Sarpa contato@dicatec.com.br

1 – Dar partida no motor; 2 – Deixar o motor aquecer até acionar o eletroventilador pela segunda vez; 3 – Acelerar e manter o motor a 2.500 rpm; Nota: Avanço de ignição travará somente em rotação. Há uma tabela para referência de ajuste (rotação e ajuste), considera-se a melhor opção em 2.500 rpm.

1

Variação do ângulo de avanço de ignição Rotação (RPM)

Ponto de Ignição

1.500 rpm

23o

2.000 rpm

25o

2.500 rpm

26o

3.000 rpm

28o

4 – Ajustar na lâmpada estroboscópica o avanço em 26° APMS (vinte e seis graus antes

1A

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técnica

do ponto motor superior) conforme fotos 1 e 1A; 5 – A marca de 0° APMS existente no volante do motor devem se alinhar com a referência fixa na carcaça do câmbio conforme (foto 1); Nota: A marcação referencial ao porto motor superior no volante do motor, diferenciase em alguns veículos, você encontrará um 0 ou um risco ou OT. 6 – Se necessário solte o distribuidor e o ajuste; 7 – Desligue o motor. Ponto ajustado.

Outro defeito frequente no Golf com sistema Digifant é a oscilação em marcha lenta e forte odor saindo pelo escapamento.

Em diagnóstico, não apresenta códigos de falhas, mas em leituras pelo scanner per-

cebe-se uma ir reg ular idade nos parâmetros devido a oscilações.

Nesse ponto é necessário atenção pelo reparador técnico no visor do scanner, saber identificar os parâmetros em destaque, principalmente que poderiam estar oscilando ou variando por irregularidades no funcionamento do motor.

Exemplo: Leituras variáveis constantes: rotação, MAP, avanço de ignição, sonda lambda, tempo de injeção, avanço de ignição, carga do motor, etc.

L e i t u r a s n ã o va r i áve i s constantes: temperat ura da água, temperatura do ar, voltagem da bateria, etc.

Quando apresenta esse defeito (oscilações na rotação e odor forte pelo escapamen-

2 to) com motor funcionando, percebe-se que a voltagem da bateria pelo scanner passa variar constantemente em torno de (4, 6, 8, 12 vdc), quando medindo diretamente na bateria com multímetro mantém-se

em 13,3 vdc, concluindo que o defeito está relacionado na alimentação positiva da central da injeção eletrônica.

Efetuando os testes de alimentação positiva e negativa, chega-se ao componente res-

73

ponsável pelo defeito: relé principal, defeito interno no relé.

Substitui-se o relé principal, logo o defeito estará sanando (foto 2).

Agora eu falo como mecânico, instr utor, parceiro e amigo a todos os profissionais no ramo. Se o fabricante de scanner eliminar as leituras mínima e máxima, o famoso “análise gráfica” do scanner, dificultaria muitos os diagnóstico para o mecânico, este que está acostumado somente com análise gráfica.

Vamos procurar usar mais as leituras, forçar mais a mente, para nos familiarizarmos com os parâmetros de cada veículo, para facilitar as interpretações em diag nóstico, até mesmo porque as leituras de análise gráfica são limitadas.

Espero ter ajudado com essas informações

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lançamento

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lançamento Fotos: Divulgação

Amarok inova com câmbio automático de 8 marchas A versão automática chegou um pouco tarde ao mercado em relação aos concorrentes, em compensação trouxe um novo motor diesel mais potente e recursos eletrônicos inéditos no segmento. Assim, ela quer brigar com os líderes deste acirrado segmento.

Com novo motor Diesel biturbo, 180 cv

8 MARCHAS

Alex Haverbeck

O câmbio automático de 8 velocidades está disponível na versão topo de linha, Highline

C

mentando que a linha no qual ele é responsável, no Brasil é vendida juntamente com a linha de veículos leves, porque os produtos são vendidos e atendidos pela mesma rede de concessionários.

om a estratégia de superequipar a caminhonete, a Volkswagen quer dobrar as vendas e ultrapassar 20 mil unidades.

Em lançamento realizado no final de março, foi apresentada a Amarok Automática, que recebeu novo motor Diesel, moderna transmissão de 8 marchas e diversos itens de segurança e conforto. Tudo isso para competir com Nissan Frontier, Mitsubishi L200, Toyota Hilux, Nova S10 e a Nova Ranger (que será lançada em breve).

Marcelo Olival, Gerente de Vendas Comerciais Leves iniciou a apresentação desta versão co-

Segurança ativa e passiva O Gerente de Marketing Comerciais Leves, Carlos Leite, destacou itens presentes na Amarok, alguns oriundos da Audi Q5: ABS off-road: otimiza a frenagem em terra; EBC: controle eletrônico de frenagem; EDL (bloqueio eletrônico do di-

ferencial): aciona o freio da roda sem tração para que, automaticamente, tenha-se a tração ideal; ESP: controle de estabilizade, que evita desvio da trajetória, principalmente na traseira; HSA: sistema que mantém o veículo parado por até 3 segundos em subidas; HDC: em uma descida, ao colocar o veículo em ponto morto e modo off-road ligado, e sem interferência do motorista, o sistema mantém o veículo em velocidade constante; RBS (sistema de frenagem sob chuva): elimina a lâmina de água que se forma entre disco e pastilhas de freio.

Em 2012, serão ítens de série, a partir dos modelos de entrada, EBC, EDL, ABS off-road, sensor de estacionamento e travamento da caçamba com chave.

DIESEL Além da versão movida à gasolina, estão disponíveis agora duas versões de motores diesel.

O Turbo Diesel 2.0 16V fornece 122 cv de potência e 34,7 kgfm de torque, enquanto o Biturbo Diesel 2.0 16V sofreu uma recalibração e agora entrega 180 cv de potência e torque de até 40 Nm (manual) e 42 Nm (automática).

O modelo automático dispõe de tração 4x4 permanente, que contribui com a aderência e com o arraste.

Nesta transmissão, a 1a marcha é a reduzida (extremamente curta, para andar até no máximo 10 km/h), isentando este acionamento através de botões. Esta aplicação é utilizada em situações que exigem todo o torque disponível. Já a 8a é overdrive desmultiplicada, ou seja, a 120 km/h o motor está em 2.00 rpm. Isto contribui com as reduções do nível de ruído interno e do consumo de combustível. Segundo a montadora, o consumo da Amarok Automática é menor que o da versão manual.

EMISSÕES PL6 A Volkswagen recomenda a utilização do diesel com 50 partes por milhão (ppm) de enxofre e faixa de densidade mais estreita (0,82 a 0,85), que contribui com a melhor combustão e reduz os níveis de emissões de material particulado.

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lançamento

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Fotos: Divulgação

Grand Siena quer ser a nova opção para a família Criado em uma parceria entre o Centro Stile Fiat da Itália e do Brasil, o Grand Siena está mais espaçoso e sofisticado.

Movido a quatro combustíveis, gasolina, gasolina brasileira com etanol, etanol puro e gás natural, graças ao tetrafuel, impõe-se como grande diferencial Vivian Martins Rodrigues

E

m Casablanca, a 80 km de Santiago, jornalistas brasileiros e latino americanos testaram todas as versões do “novo” Siena. Em meio a paisagem privilegiada, o Jornal Oficina Brasil foi conferir de perto todas as novidades deste lançamento que, internamente, surpreendeu com um acabamento cuidadoso e detalhista, além de comportar, na versão 1.6, um motor “esperto”. O sedã compacto está maior, propositalmente um carro para a

A versão Attractive está equipada com o motor Fire 1.4 EVO e as versões Essence, com motor E-torQ 1.6 16V Flex

O porta malas conta com 520 litros e ainda é possível ampliar seu espaço abaixando os apoios de cabeça do banco traseiro e rebatendo os encostos para a frente. O vão de abertura da tampa está maior e é possível abri-la de duas formas distintas: pelo logo “Push” na parte central da tampa e também através de um botão na chave com telecomando.

FIRE EVO 1.4 FLEX

família, e já sai com air bag e abs, itens de série em todas as versões.

O Grand não é apenas o Siena reestilizado. É um projeto ousado da Fiat que pouco lembra o carro apresentado pela primeira vez em 1997, que fazia parte da família Palio. Agora, vislumbra atender a um novo público emergente da classe C, que ganhou status social e necessita de um automóvel

compatível com sua realidade.

“Com a competitividade cada vez mais acirrada, o Siena representa 12% das vendas Fiat”, conta Lélio Ramos, diretor de operações comerciais. “O Grand Siena foi feito para uma gama de clientes cada vez mais exigentes, que valoriza a segurança. São proprietários que pensam na família e necessitam de porta-malas maiores e maior

conforto interno”, conclui Lélio.

Até 2011, foram mais de 813 mil unidades vendidas do Siena e o Grand entra na briga de gigantes do segmento, competindo principalmente com Voyage 1.6, Versa 1.6 e Cobalt 1.4.

Características O entre-eixo está maior e aparenta esportividade. É um produto novo, com todas as características do sedã. No volante, há controle remoto para o rádio e comando de câmbio, tipo borboleta, oferecendo ao condutor a possibilidade de fazer mudanças de marcha através de alavancas. Ao todo, 15 porta-objetos estão distribuídos pelo carro.

Peter Fassbender, diretor do Centro de Estilo da Fiat, explica que houve redução de 10% no peso do carro. “Além disso, o veículo está 134mm mais longo, 53mm mais alto e 61mm mais largo . A traseira cresceu 97mm e o espaço entre-eixo está 137mm maior”, afirma Peter.

O motor Fire EVO 1.4 se destaca por dosar economia e bom desempenho. Com gasolina, ele produz potência máxima de 85 cavalos e torque de 12,4 kgfm a 3.500 rpm. Com etanol, sua potência é de 88 cv e seu torque,

lançamento de 12,5 kgfm a 3.500 rpm.

CÂMBIO DUALOGIC®

A versão Tetrafuel aumenta a flexibilidade do motor Fire EVO 1.4, possibilitando abastecer o Grand Siena com gasolina, álcool, gasolina pura e GNV.

Permite ao motorista escolher como quer dirigir o Grand Siena.

Em momentos de tráfego carregado, é possível usar o câmbio automático. Mas se quiser ter a sensação da troca de marchas, o condutor pode optar pelo câmbio manual.

E.TORQ 1.6 16V FLEX O motor E.TorQ 1.6 16V Flex apresenta peso reduzido em suas partes móveis, alto desempenho com economia de combustível e baixos níveis de emissões, ruídos e vibrações.

Ele está disponível apenas nas versões Essence do Grand Siena.

Com gasolina, o E.torQ tem potência de 115 cv e torque máximo de 16,2 kgfm a 4.500 rpm.

Rodando com etanol, sua potência é de 117 cv e seu torque, de

77

Preços:

16,8 kgfm a 4.500 rpm.

FIRE EVO 1.4 TETRAFUEL

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• Siena EL 1.0L R$ 31.180,00 • Siena EL 1.4L R$ 33.300,00 • Grand Siena Attractive 1.4L R$ 38.710,00 • Grand Siena Essence 1.6L R$ 43.470,00 • Grand Siena Essence 1.6L Dualogic R$45.990,00 • Grand Siena Tetrafuel R$ 48.210,00

E MAIS O motorista escolhe se prefere câmbio automático ou manual

- Chave canivete com telecomando; - Piloto automático Cruise Control; - Sensor de estacionamento; - Para-brisa térmico; - Sensor de chuva e crepuscular; - Retrovisor eletrocrômico, - HSD (Airbags + ABS); - Sidebags dianteiros.

Os tecidos têm detalhes claros e costuras estéticas

No volante, comando de câmbio tipo borboleta

Conheça mais sobre o motor E-TorQ (características, funcionamento e sistema de alimentação de combustível) no vídeo treinamento da TV Oficina Brasil, disponível no site.

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consultor ob

Stratus reprovado em inspeção veicular passa por brunimento para redução de fumaça Conheça procedimentos que podem contribuir na redução de emissão de poluentes e também preservar a mecânica deste modelo. Veja também conselhos de reparos simples que, se não forem seguidos, podem danificar este motor Fotos: Divulgação

Alex Haverbeck

V

endido no Brasil entre 1996 e 2000, ainda exis­ tem muitos exemplares de Chrysler Stratus rodando por aí, principalmente por ser um veí­ culo extremamente confortável, espaçoso e recheado de itens de série que alguns veículos 0km na­ cionais não oferecem nem como opcionais. Disponível nas moto­ rizações 2.0 16V e 2.5 V6 24V, com câmbio manual (a minoria deles) ou câmbio automático de 4 marchas (com sistema Autostick - seleção manual de marchas ou automático), sua mecânica robus­ ta e confiável é um dos grandes aspectos elogiados no Stratus.

No entanto, a maioria dos reparadores independentes tem dúvidas quanto ao reparo. Este modelo já foi matéria em algumas edições anteriores e teve grande número de acessos, por isso esta­ mos apresentando alguns dos pro­ blemas mais comuns e ainda não abordados anteriormente e como repará-los. Sandro dos Santos, sócio da Dr. Chrysler – oficina especializada da zona norte de São Paulo, revela como reparar este ícone americano.

MANGUEIRA Deve-se ter muito cuidado com esta mangueira que entra no tubo da flauta do motor. Os modelos Chrysler, assim como a linha Cherokee, trabalham nor­ malmente em temperaturas acima de 100oC – no Stratus, o eletro­ ventilador é acionado a 104oC enquanto que um veículo nacional trabalha entre 60o e 80oC. Durante a reparação é mui­ to comum encontrar esta peça com fissuras ou rachaduras. Isto

3 Localização do sensor de temperatura

já é possível encontrar fissuras”, alerta Sandro.

TAMPA MAL fechada?

ocorre por que a temperatura no compartimento do motor pode chegar a cerca de 200 oC, e as mangueiras de combustível de fabricação nacional (FOTO 1) não são fabricadas para suportar altas temperaturas. A mangueira de combustível adequada, impor­ tada, suporta altas temperaturas e custa cerca de R$ 700. Já a mangueira nacional custa menos de R$ 10,00 o metro e embora o preço seja um grande atrati­

1

vo, o reparador não recomenda esta substituição. A mangueira importada possui conectores plásticos (FOTO 2), enquanto a nacional precisa ser fixada com abraçadeiras metálicas (FOTO 1). Em decorrência desta subs­ tituição inadequada, veículos da linha Chrysler e Jeep podem se incendiar, pois o ressecamento da mangueira causa sua ruptura e vazamento de combustível, iniciando o incêndio. “Se a man­

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gueira de combustível instalada no Stratus for nacional, em 1 mês

A tampa de arrefecimento do Stratus suporta uma pressão de até 16 P.S.I. (indicado na mesma) para que, quando a água do sis­ tema esquente e exerça pressão, uma válvula presente na tampa abra e mande a água excedente do sistema, através da mangueira, para o reservatório. Com a ausên­ cia de aditivo na água do radiador, a corrosão pode atacar as paredes

DICA: “A tampa do radiador possui três estágios. Ensine ao seu cliente o modo correto de fechar esta tampa,pois caso não esteja fechada corretamente, haverá falta de água no sistema de arrefecimento constantemente, podendo prejudicar o funcionamento do motor. Das queixas que chegam até a oficina informando que o motor faz barulho igual a borbulhas, cerca de 90% são solucionadas fechando-se a tampa corretamente, ou seja, não é um problema, mas não saber fechar esta tampa corretamente,os 10% restante são realmente problemas”,alerta Sandro.

Observe atentamente as fotos abaixo, e perceba que há diferença na posição do fechamento.

(1) Aberto – para verificar e completar o nível de água; (2) Intermediário – dá a impressão que a tampa está fechada (1) perfeitamente, mas não está. A água quente exerce pressão, a tampa não veda perfeitamente e a água vaza e/ou evapora; (3) Fechado – é necessário aplicar uma força maior para (2) o fechamento hermético. O sistema de arrefecimento está vedado e a água não vaza nem evapora.

“Quando o motor do Stratus esquenta e o sistema de arrefecimento não atua corretamente, o óleo perde sua vis(3) cosidade ideal de trabalho e o motor começa a fazer barulho, “grilar”, e o motor trava, como dispositivo de segurança para não danificá-lo. Basta esperar por alguns minutos para que o motor esfrie, então dar a partida e o motor voltará a funcionar normalmente”,explica Sandro.

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consultor ob

internas da carcaça, prejudicando a vedação e funcionamento desta válvula. O reservatório de água possui dois níveis: um nível nor­ mal e um “full hot” (FOTO 4).

Quando o motor está frio, a água deve estar no nível inferior. Ao esquentar, a válvula presente na tampa libera a água de volta ao re­ servatório. Caso a corrosão atinja as paredes internas da carcaça, a válvula perde sua vedação, o motor não consegue fazer a troca de calor nem enviar a água para o reservatório no momento exato.A água circula de modo ininterrupto até o reservatório, o motor fica sem água para refrigeração e esquenta.

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variam entre 90 o e 120 o e tem como função vedação, controle de consumo e retenção do óleo para a lubrificação da parede dos cilindros e dissipação de calor entre anéis e cilindro.

REMOÇÃO E COLOCAÇÃO 1. Retire o cárter de óleo e os cabeçotes do cilindro. Empurre os pistões para cima.

2. Os pistões não são in­ tercambiáveis entre os bancos direito e esquerdo. Os gravados com a letra R (R de right, direita em inglês) e seta voltada para a parte dianteira do motor devem ser instalados nos cilindros 1-35. Pistões com a letra L (L de left, esquerda em inglês) e seta voltada para a parte dianteira do motor devem ser instalados nos cilindros 2-4-6 (foto 9 e fig. 99).

Então, identifique os pistões e seus cilindros correspondentes.

2 1

7 1. Tubo da vela; 2. Tubo da vela com o vedador de óleo; 3. Tubo da vela com o vedador de óleo e cabo de vela.

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REPROVADO NA INSPEÇÃO Acompanhamos um Stratus 2.5 24V (foto 5) reprovado na Inspeção Veicular apenas em uma avaliação visual, pois emi­ tia fumaça azulada em grande quantidade.

e colados na tampa de válvula, quando apresentam trincas ou rachaduras. Ao fazer este proce­ dimento, há o risco de vazamento de óleo para dentro do tubo onde está a vela de ignição e dano ao cabo da vela. “Não aconselho esta prática, o recomendável é a substituição dos vedadores”, comenta Sandro.

5 Em um diagnóstico feito na oficina constatamos que:

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1. “L” dianteira para os cilindros 2-4-6 2. Seta voltada para a parte dianteira do motor

Ao retirar os pistões do Stra­ tus, não se preocupe se neles estiver o logotipo Mitsubishi. São os mesmos utilizados no modelo Galant 2.5 (fotos 10 e 10A).

8 *Brunimento (foto 8): proces­ so de usinagem de acabamento das paredes internas do cilin­ dro, para desvitrificar, reduzir a conicidade e a excentricidade, e também remover pequenas de­ formações, estrias e riscas. São microrranhuras em ângulo, que

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10A

Fonte: Manual de reparação de motores – Chrysler

4

- os anéis dos pistões estavam dando passagem de óleo.

- os vedadores de óleo esta­ vam ressecados.

Acompanhe os procedimentos para solucionar este problema: Foram retirados os 2 cabe­ çotes (foto 6), para fazer o bru­ nimento* dos cilindros, troca dos anéis, limpeza dos pistões, restauração completa do cabeço­ te, que engloba a troca de guias de válvula, retífica de sedes e esmerilhação das válvulas.

Em seguida, será feita a des­ carbonização dos dutos de esca­ pamento, que é fundamental. Se não for feita, o restante do tra­ balho no motor terá sido em vão e será reprovado novamente na Inspeção. Também foram substi­ tuídos os vedadores de óleo (foto 7). Estes são comumente reapro­ veitados por alguns reparadores

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consultor ob

80 LUBRIFICAÇÃO SUPERIOR Deve-se atentar a alguns deta­ lhes no procedimento de montagem do sistema de lubrificação superior (cabeçote). Acompanhe: - Fique atento aos furos da junta – esta que tem posição correta de montagem – para que sejam alinhados com os microfuros infe­ riores do cabeçote (por onde passa o lubrificante sob pressão). Se a junta for montada de forma errada, impedirá a passagem de óleo e não ocorrerá a lubrificação superior.

Na parte superior do cabeçote, atenção ao instalar a flauta, os balancins e tuchos de válvula, pois eles aceitam montagem em qualquer posição, mas possuem posicionamento correto.

- O lubrificante passa por dentro da flauta, que é oca em seu corpo e possui as extremidades fechadas. Seus furos de lubrifi­ cação devem, necessariamente, casar com os furos do cabeçote.O lubrificante segue pelo par de furos menores da flauta, que de­ vem casar com o furo do diâmetro interno no balancim.

- Na extremidade do balancim existe uma cavidade, onde o tucho deve ser colocado com seu furo voltado para dentro. Este motor não possui regulagem de tuchos, se estes forem montados inver­ tidos, não haverá lubrificação adequada e eles ficarão batendo.

Acompanhe no quadro ao lado.

Montagem CORRETA, com os microfuros da flauta voltados para baixo 1. Braços do balancim da admissão; 2. Molas da árvore de transmissão do balancim; 3. Retentores do braço do balancim da árvore de transmissão; 4. Braços do balancim do escapamento.

Montagem INCORRETA, com os microfuros da flauta voltados para cima

Montagem dos balancins e tuchos: 1. balancim sem o tucho; 2. montagem INCORRETA do tucho no balancim, com o furo de lubrificação virado para fora; 3. montagem CORRETA do tucho no balancim, com o furo de lubrificação virado para dentro; 1. Ajuste da correia automática Fonte das ilustrações: Manual de reparação de motores – Chrysler

NÃO ESQUEÇA

chicote, ligado no cabeçote, para a bobina do distribuidor (foto 11).

de desempenho ou pode falhar.

UNDERCAR

Alguns cuidados importantes devem ser tomados no momento da montagem do motor: Fique atento para ligar cor­ retamente o fio terra que vem do

11 Também observe a montagem das mangueiras na válvula ERG (foto 12), pois as entradas da válvula são idênticas e as man­ gueiras se encaixam em ambas.

O modo correto de instalação são as mangueiras ficarem paralelas entre si, e não em “X”, adverte o reparador. Esta válvula sai do cabeçote, entra no coletor e reu­ tiliza os gases do escapamento (já aquecidos) para um melhor desempenho, se as mangueiras estiverem invertidas, o carro per­

Listamos outros problemas que ocorrem na parte de baixo do Chrysler Stratus: Suspensão: - as bieletas dianteiras podem fazer muito barulho; - os pivôs inferiores da ban­

Resultado da Enquete Na edição passada, na matéria “Limpeza de Bico”, perguntamos a sua opinião e lançamos o desafio no site: você pratica?

No total, registramos 718 participantes, sendo que, 692 votaram e/ ou justificaram corretamente. Destes votos válidos, 534 (77,2%) limpam bicos e 158 (22,8%) não limpam.

Esse polêmico assunto deu o que falar e o número de participantes nos surpreendeu. As melhores respostas positivas e negativas serão conhecidas na próxima edição, em reportagem exclusiva.

Não percam!

Limpam bicos Não limpam

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deja dianteira quebram e a sus­ pensão cai em cima da roda, cortando-a ao meio.

Freios: - toda vez que é feita a troca das pastilhas, é necessário calçar as mesmas. Este procedimento é idêntico ao da Cherokee Sport, já publicado no JOB. Entre no site www.oficinabrasil.com.br e confira o passo-a-passo.

22,8%

77,2%

CUIDE DO CARRO

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Avaliação do Reparador

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avaliação do reparador

Família Citroën C4 ainda sofre com falta de peças e informações de reparação Quando ele chega ao reparador independente, é alvo de dúvidas e incertezas, pois alguns de seus problemas ainda são desconhecidos. Mostramos os principais serviços de reparo no Citroën C4 Pallas 2.0 16V flex, mesma motorização do C4 Hatch Fotos: Oficina Brasil

Alex Haverbeck

O

consultor técnico Amauri Gimenes explica as características do motor 2.0 16V flex (foto 1). O sistema Magneti Marelli IAW 6LPB gerencia a injeção eletrônica e a ignição levando em consideração os parâmetros dos seguintes sensores: sensor de pressão do ar, sensor de temperatura do ar, sonda Lambda, sensor de rotação e sensor de fase.

Esse sistema possui algumas características interessantes: sistema multiponto sequencial, ignição eletrônica estática, avanço de ignição, gerenciamentos do sistema de arrefecimento, da identificação da mistura etanol/ gasolina e da partida a frio.

Estratégia de funcionamento de partida a frio - Condições para a partida a frio: 1. A % (porcentagem) do etanol memorizado no último funcionamento; 2. A temperatura do líquido de arrefecimento.

Caso a porcentagem de etanol no combustível for superior a 80% e a temperatura do líquido de

que indicou alguns dos problemas mais comuns encontrados nesta mecânica: Durante a fase fria o veículo apaga. Depois que o motor está na temperatura normal o problema desaparece. Para resolver este problema, primeiramente, fazse a descarbonização do motor.

Em seguida tira-se o coletor de admissão para retirar o excesso de carbonização no seu interior.

Antes de montar o coletor, trocase os anéis de vedação. Depois de pronto não esquecer de efetuar o reset da injeção com o scanner.

COXIM

arrefecimento for inferior a 18°C, a quantidade de gasolina injetada será proporcional à temperatura do motor.

Parâmetros autoadaptativos: O calculador avalia constantemente o envelhecimento dos

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seguintes componentes: 1. Sonda Lambda pré-catalisador; 2. Sonda Lambda pós-catalisador; 3. Corpo de borboletas motorizado.

As correções autoadaptativas são memorizadas pelo controlador.

Obs: Após a manutenção ou substituição de alguns componentes do sistema de injeção eletrônica, torna-se necessário a inicialização do calculador.

Procedimento para reconhecimento da mistura de % de etanol no combustível 1. O calculador recebe a informação da variação do volume do tanque (abastecimento com mais de 5 litros); 2. Aguarda o motor consumir no mínimo 75 ml da mistura de

combustível; 3. Monitora o funcionamento da sonda lambda pré-catalisador; 4. Constatando a variação do A/F (ar/combustível), procura na memória interna o mapa de funcionamento mais adequado para retornar o monitoramento da lambda pré-catalisador; 5. Memoriza a nova porcentagem de etanol.

Obs.: O calculador sabe a massa consumida pelo tempo de injeção das válvulas injetoras, portanto a substituição das mesmas por modelos inadequados prejudica o processo de reconhecimento da mistura.

Também fomos à Engin Engenharia Automotiva acompanhar o reparador Paulo Pedro Aguiar Jr.,

“Também é bastante comum o vazamento ou quebra do coxim hidráulico superior do motor (foto 2). A vantagem deste coxim em relação ao de borracha é o conforto, pois transmite menor vibração e ruído. Em contrapartida, sua durabilidade é menor”, explica Paulo.

2 BOBINA “É comum o motor falhar, pois há pontos de fuga de corrente (foto 3) e o problema pode estar na bobina, que é integrada

3

3A aos terminais (foto 3A). Neste veículo, assim como em vários da linha PSA, não há cabos de velas, as bobinas são acopladas à flauta.

O problema é sanado com a troca das chupetas”, orienta Paulo.

IGNIÇÃO “No dia a dia vemos muitas falhas no sistema de ignição, sobretudo na bobina, o veículo utiliza apenas uma peça para todos os cilindros. Com o degaste das velas de ignição, teremos uma distância maior entre os eletrodos e assim teremos uma tensão requerida pelas velas maior, o que causa a queima da bobina de ignição” alerta Pedro Luiz Scopino, da Auto Mecânica Scopino.

TRANSMISSÃO AUTOMÁTICA O consultor Carlos Napoletano, da Aptta Brasil, descreve em detalhes este item. Desenvolvida pelo grupo PSA e denominada AL4, possui muitas características positivas, mas é um dos principais déficits do modelo e levam o C4 ao reparador.

Este projeto de transmissão é utilizado em diversos modelos, como as famílias C4, C5, C8, e veículos da marca Peugeot. Em alguns casos não consegue atender às solicitações de veículos um pouco maiores, tendo comportamentos diferentes dependendo do veículo. É comum surgirem “trancos” nas mudanças de marcha. Alguns de seus componentes internos de controle de pressão (solenoides operados por pulsos) são subdimensionados para o trabalho constante da transmissão, ocasionando desgaste prematuro destes componentes.

O fluido utilizado na transmissão automática pode ser substituído, segundo informações da montadora, a cada 100.000 quilômetros, que recomenda utilizar o óleo da TOTAL (sintético LSD) para câmbio automático.

O filtro de fluido desta transmissão não pode ser trocado normalmente, pois é embutido na carcaça, fazendo parte da bomba de óleo. Desta maneira, um item importante de preservação da transmissão é deixado para trás durante os serviços preventivos.

Como alguns de seus componentes internos são freados por cintas e a maioria dos apoios dos eixos internos serem buchas ao invés de rolamentos, a transmissão é muito sensível ao desgaste dos eixos e buchas, gerando patinações e trancos nas reduções.

O software que gerencia a transmissão passou por várias atualizações e o veículo necessita ser reprogramado na Concessionária em caso de troca de componentes internos da transmissão ou para compensar o desgaste do conjunto pelo tempo de uso.

Paulo Jr., da Engin, comenta sobre outros sintomas de falha: quando o câmbio não troca de marcha e trava na 2ª ou na 3ª, na maioria das vezes, a troca das eletroválvulas resolve o problema. A Citroën disponibiliza uma reprogramação do gerenciamento eletrônico do câmbio para corrigir defeitos de tranco.

“Também é frequente a quebra do coxim inferior do câmbio (foto 4), causando trancos em pequenas acelerações. Quando a quebra ocorre na peça de borracha, a troca é simples. Se for a peça em alumínio, para fazer o reparo é necessário desmontar as rodas, a homocinética e o semieixo”, ensina Paulo Aguiar.

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83 Fotos: Oficina Brasil

avaliação do reparador dente tipo McPherson, com barra estabilizadora, já apresentou problemas neste C4 Pallas.

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Central BSI/CSI : disponibilização de informações para o sistema multiplexado

“É comum trocar os amortecedores e batentes (foto 6), que apresentam desgaste e folga excessiva, causando enor me ruído”, comenta Paulo. Já houve casos em que os amortecedores perderam sua total eficiência com 50.000 km.

Central do ABS, atrás do parachoque dianteiro: exposta, em caso de colisão

6 Outro problema na suspensão da linha Citroën são as buchas de bandeja (foto 7) que, neste veículo com 50.000 km, já estão praticamente rasgadas. Logo será necessária sua substituição.

SUSPENSÃO Diferente dos antigos Citroëns, a suspensão traseira do C4 Pallas é do tipo eixo de torção com barra estabilizadora e a mola é integrada ao eixo, separada do amortecedor, o que facilita a reparação (foto 5). Aos 30.000 km, a suspensão dianteira, indepen-

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Em reparos no motor, atenção para fixar corretamente o revestimento do cofre

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Avaliação do Reparador

84 ELEMENTOS FILTRANTES O reparador Paulo, da Engin, mostra algumas dicas importantes a respeito destes itens.

Filtro de combustível: basta remover uma capa protetora (foto 8 e 8A) localizada ao lado do tanque de combustível para acessá-lo. “Quando o veículo é abastecido frequentemente com etanol, recomendo a troca deste item a cada 10.000 km, por causa deste sistema sem retorno, que trabalha com uma pressão e vazão maior. A pressão normal deste sistema é de 4 bar e a vazão não pode ser menor que 1,5 litros/ minuto”, explica Paulo.

8

10 interna e podem ser montados erradamente, alterando o fluxo do lubrificante. A cruz do refil deve “casar” com a do seu recipiente.

9 O filtro não é blindado, é necessária apenas a troca do refil. Este deve ser de fabricantes confiáveis e conhecidos do mercado independente, porque já acompanham o anel de vedação, que também deve ser substituído.

Manuseie o refil, fabricado em papel (foto 10), com cuidado.

Este pode amassar facilmente e interromper a passagem do óleo.

O refil possui uma cruz para referência de montagem (foto 11) - os de alguns fabricantes não tem esta marcação em sua parte

de ar condicionado muito eficiente, similar ao do Peugeot 307.

Possui um compressor de fluxo variável eletronicamente de 6 cilindros e de até 120 cm³ , com embreagem eletromagnética (foto 15).

11 Se este conjunto for montado errado, haverá problema na circulação do lubrificante e poderá acender a luz de pressão do óleo no painel.

Filtro de ar: a montadora recomenda a troca a cada 20.000 km (foto 12).

12

8A Filtro de óleo: a troca no C4 exige alguns cuidados (foto 9).

14

EXAUSTÃO Neste C4 com 60.000 km, abastecido na maioria das vezes com etanol, o silencioso do escapamento, original de fábrica, não apresenta sinais de furos ou corrosão e ainda mantém suas características (foto 13). Ponto positivo para a qualidade dos materiais.

O catalisador é de difícil

18 As tubulações são presas com abraçadeiras plásticas com amortecedores de vibração, mas é muito comum o elastômero amortecedor se soltar da abraçadeira e a tubulação ficar atritando com o chassi ou na própria abraçadeira, causando furo na tubulação.

A tubulação de retorno (baixa) possui uma mufla que tem a função de evitar o eventual retorno de fluido na fase líquida para o compressor (foto 19).

15 Utiliza fluido refrigerante R134a, cerca de 500g e óleo PAG46, cerca de 170 ml.

Com relação à manutenção, um dos maiores problemas são os vazamentos, mas outros componentes, com o uso, também podem apresentar problemas, como segue: O eletroventilador fica posicionado na frente do condensador, mas seu chicote (fiação) pode se soltar da carenagem e gerar atrito com os dutos do condensador (foto 16), causando vazamento do fluido refrigerante. Geralmente é possível retirar o condensador e repará-lo. Mas a fiação deve ser fixada para evitar novos danos.

16

acesso e exige bastante mão-deobra para sua substituição, está localizado acima do defletor de calor em alumínio (foto 14).

O monitoramento da pressão do fluido refrigerante é feito pelo transdutor de pressão, localizado na linha de alta, antes da válvula de expansão. Ele é ligado direto ao módulo de injeção (foto 20).

AR-CONDICIONADO O Citröen C4 tem um sistema

O evaporador pode apresentar vazamento, mas para sua substituição é necessário retirar o painel e a caixa evaporadora (foto 18).

Em caso de vazamento no radiador de ar quente (foto 24), haverá gotejamento de água do sistema de arrefecimento ao lado do pedal do acelerador. Para substituí-lo não é necessário retirar o painel, ele é fixado á caixa de ventilação como uma “gaveta”.

24 O acesso ao filtro antipólen fica no compartimento do motor, atrás de uma proteção antirruído (foto 25). Sua troca é recomendada a cada seis meses, dependendo da utilização do veículo.

20 O filtro secador é fixado ao lado do condensador (cartucho externo).

Na parte de ventilação, o sistema possui um aromatizador (sachet), que fica junto ao difusor central direito com regulagem do aumento de sua intensidade (foto 21).

25 Colaborou ISHI AR-CONDICIONADO AUTOMOTIVO CURSOS & SERVIÇOS Balneário Camboriú (SC) (47) 3264-9677 Acesse o site da empresa: www.ishi.com.br

RECALL 21

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Vista superior entre o condensador e o eletroventilador, mostrando o fio do eletroventilador solto (foto 17).

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(mecânico) do resistor de ventilação Behr (foto 22). Seu acesso é próximo ao pedal do acelerador.

Nos comandos digitais ele possui um módulo de ventilação interna (foto 23), localizado no mesmo lugar do resistor.

O sistema de ventilação analógico pode parar de funcionar devido ao derretimento do fusível

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Desde 12/4/2010, os modelos C4 Hatch e Pallas, ano/modelo 2009 e 2010, chassis 9G533889 a AG518279, foram convocados para atualização do programa do módulo de controle do Sistema de Direção Assistida. Pode ocorrer endurecimento da direção em manobras rápidas. Consulte a rede de concessionárias Citroën ou pelo telefone 0800 011 80 88.

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boletim técnico

Mais casos para você aprender e guardar Colecione as dicas práticas extraídas do cotidiano das oficinas e enviadas pelos leitores e colaboradores do Oficina Brasil.

Você também pode enviar a sua dica e auxiliar no crescimento do acervo de informações das reparadoras.

Dica: 542

Dica: 543

Veículo: Corsa 1.0 1995 Defeito: Motor funciona por 5 minutos e desliga sozinho

Veículo: Ford Ka Endura Defeito: Veículo apresenta estouros no coletor de admissão e marchalenta irregular

Diagnóstico: O motor do veículo, quando em marcha lenta, após 5 minutos desliga.

Quando acelerado, apresenta estouros no coletor de escape e falha na lenta, morrendo.

Quando tenta dar nova partida, apresenta centelha. Os bicos recebem pulsos e mesmo assim não dá partida. Foi feita a limpeza nos bicos injetores e TBI. Substituidos velas, cabos, tampa do distribuidor e rotor. Conferido ainda o chicote de alimentação e aterramentos.

Diagnóstico: Foram testadas a vazão e pressão da bomba de combustível, vazão dos bicos injetores, Sonda Lambda, MAF e aterramentos do veículo. Em todas as análises, nenhum dos itens apresentou falha.

Solução: Após a substituição do sensor Hall o problema foi solucionado.

Solução: Após a substituição do motor de passo e do MAF, mesmo não apresentando problemas nos testes, solucionaram o caso.

Hacalias Quintino da Silva – Goiania (GO)

Igor Azevedo

Dica: 544

Dica: 545

Veículo: Gol G5 Injeção 4GV Defeito: Todas as luzes do painel acendem

Veículo: GM S10 2.8 Turbo Diesel Eletronic 2005 Defeito: Veículo chegou a oficina com a lâmpada de injeção acesa

Diagnóstico: Ao puxar o freio de mão as luzes apagam. Conferiu aterramento e fugas de corrente do sistema.

Diagnóstico: Com o ar condicionado ligado, após alguns segundos, e com o scanner ligado, veirificou-se códigos de falha P1481 – P1482 e P1530. Todos estes eram relacionados ao sistema de ar condicionado. Foram checados aterramentos do sistema e nenhuma falha foi identificada.

Solução: Verificou-se que a bobina de ignição estava trincada.

Edson

Solução: Foram detectadas folgas nos terminais dos conectores. Foram retirados os conectores, limpados e reapertados. Perceberam também que estes já haviam sido reparados e havia muito silicone para fixação dos fios causando um mau contato.

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