agairupdate.com Edição em português OUTUBRO 2014
o passado
PERIÓDICO DE AVIAÇÃO AGRÍCOLA
Olhando para
Três gerações voando Air Tractors
20 Leguas, a história de uma operadora uruguaia Marcelo Oliver
A Excursão Sul-Africana 2014 Parte 6 / Ag-Sprayers
Aviação agrícola em saldo positivo de discussões, movimentação e perspectivas
Nós acabamos de tornar a competição injusta. De novo. Mal tendo recebido a homologação da FAA para o Thrush 510G no ano passado, nós conseguimos novamente. O novo 510G cabine dupla também está homologado pela FAA agora, e está pronto para se apresentar para o serviço em uma lavoura perto de você. Motorizado com a nova e revolucionária turbina GE H80 e construído com a lendária célula do Thrush 510, o 510G de cabine dupla traz um nível ainda maior de versatilidade para qualquer empresa, sendo ideal para treinamento, observação ou carga adicional, sem sacrificar nada do desempenho superior, estabilidade e segurança que você aprendeu a esperar de cada Thrush que construímos. Descubra agora como o novo Thrush 510G de cabine dupla pode ajudar a fazer a diferença em seu negócio. Visite nosso website, ou ligue para Jim Cable 62-3316-0000.
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Onde a inovação não é novidade.
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Olhando para o passado
Três gerações voando Air Tractors
Ajuste de teste de capacidade Boletim nº 14 da Concorde Battery Tech
GE busca aprovação da EASA
Para o combustível diesel S10 para a Série H de turbo-hélice
A Schweiss Doors tem sistemas de backup Para o caso de falta de energia
A Excursão Sul-Africana 2014 Parte 6 / Ag-Sprayers
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Flying Tiger Aviation anuncia expansão no nordeste de Louisiana
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Aviação agrícola em saldo positivo de discussões, movimentação e perspectivas
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Tour Aeroglobo visita Oshkosh, Chicago e Air Tractor
Presença significativa da PW&C no Congresso Sindag Mercosul 2014 20 Leguas, a história de uma operadora uruguaia Marcelo Oliver
Quem do meio da aviação não quer visitar Oshkosh?
Na capa e nesta página: • Bert e seu filho Paul, Bruton Flying Service • Tommy Summersill com seus filhos Jeff e Brett, Thomas R. Summersill, Inc.• Al Grouleff, Grouleff Aviation, Inc. O artigo na página 10.
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PERIÓDICO DE AVIAÇÃO AGRÍCOLA
P.O. Box 850 • Perry, GA 31069 USA 475 Myrtle Field Rd. • Perry, GA 31069 USA FONE: 478-987-2250 FAX: 478-987-1836 aau@agairupdate.com • agairupdate.com
EDITOR: Bill Lavender bill@agairupdate.com REDATOR: Graham Lavender editor@agairupdate.com CONTABILIDADE: Sandy Lavender accounting@agairupdate.com ADMINISTRAÇÃO: Casey Armstrong casey@agairupdate.com PUBLICIDADE: Ernie Eggler—ernie@agairupdate.com Michael Conner—michael@agairupdate.com PRODUÇÃO: Deborah Freeman aau@agairupdate.com CIRCULAÇÃO: subs@agairupdate.com AUTORES CONTRIBUINTES: Alan McCracken - mccrackenalan@yahoo.com Robert McCurdy - robert@agairupdate.com Marcelo Drescher - marcelodrescher@gmail.com REPRESENTANTES SUL AMERICANOS: Ernesto Franzen - ernesto@agairupdate.com Gina Hickmann - gina@agairupdate.com Walt Jazun - walt@agairupdate.com Pat Kornegay - pat@svatx.com
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correio de agair update Boero, até a cidade de Rio Grande para comer peixe assado na brasa e receber a chave da cidade! Foi há muito tempo atrás, quase 20 anos, mas ainda me lembro daqueles bons tempos.
manual Muito importante a nota da edição de agosto de 2014 de sua revista: “Incidência da asa do Pawnee”. A respeito disso, informamos aos operadores e usuários de PA-25 “Pawnee / Puelche” que a LAVIASA possui um Manual de Manutenção completo (que inclui as instruções para regulagem da incidência das asas) em inglês e espanhol. Desde já, muito grato. Mauricio Arboit Mendoza, Argentina mauricio@laviasa.com OK, Mauricio: Desculpe meu Google Translator, por favor. Publicarei seu e-mail como uma “Carta para o Editor” em nossa próxima edição de AgAir Update.
Para responder a suas perguntas, eu precisaria falar com algumas pessoas. Sei que Alan McCracken está usando um software argentino. A WRK, aqui nos EUA, usa seu próprio software proprietário. São as duas únicas opções que conheço. Ouvi dizer que se usam estacas especiais na direção do vento para monitorar a deriva. Porém, não sei como funcionam. Sei que a WRK as usa, mas mais uma vez, é um sistema proprietário deles e duvido que estejam pensando em vendê-las, mas vou perguntar. Não sei o que Alan McCracken usa, talvez cartões hidrossensíveis postados em estacas comuns. Vou encaminhar a cada um deles seu e-mail com uma explicação, com cópia para você. Se eles estiverem interessados, tenho certeza que entrarão em contato. Lembre-se porém, eles ganham a vida com contratos para avaliar técnicas de aplicação aérea e ambos fazem isso em todo o mundo, principalmente, Alan McCracken na América Latina. Assim, pode ser que você fique sem resposta—Bill
Obrigado e tchau,—Bill
eletrostaticamente Te acuerdas de mi? Volé en aviación agrícola en Patruaar en Pelotas Lembra-se de mim? Eu voei agrícola na Patruaar, em Pelotas, em uma ocasião em que você nos visitou. Em 1998, deixei a aviação agrícola e passei para a linha aérea, na qual voei até 2009, me aposentando no Airbus A319-320-321. Atualmente, sou professor e estou fazendo mestrado em avaliação de impacto ambiental. Meu experimento é sobre diagnóstico de deriva, no qual usaremos apenas água no primeiro teste, água com adjuvante no segundo e água eletrostaticamente carregada no terceiro. Preciso de sua ajuda em dois sentidos: 1 – Onde posso comprar papel hidrossensível nos EUA? 2 – Que sistema há no mercado aí para contar e medir o tamanho de gotas? Antecipo meus agradecimentos por sua ajuda. Francisco Renato Prado Porto Alegre Olá, meu amigo! Sim, lembro-me bem de você. Meus amigos Allen Tinnes, Ernesto Franzen e eu estivemos em sua casa, onde fomos entrevistados pela estação de rádio local. E nós voamos aquele avião argentino, o Aero
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está por
acontecer 23-26 de Outobro 2014 V Expo Congreso de Aviación Agrícola 2014 Paradisus Cancun Resort Cancun, Mexico (55) 55 71 2072 fappaarmac@aviacionagricola. com.mx 8-11 de Dezembro 2014 NAAA Congresso e Exposição Louisville, KY Fone: 202-546-5722 information@agaviation.org www.agaviation.org
27-28 de Maio 2015 SNA Cachoeira do Sul, Brasil www.aviacaoagricola.com 13-14 de Agosto 2015 SNA Primavera do Leste, Mato Grosso, Brasil www.aviacaoagricola.com
Air Tractor
Espere razões de subida impressionantes. E nós estamos falando da produtividade de sua empresa. Coisas incríveis podem acontecer com o desempenho (e a produtividade) de sua empresa quando você se junta à Air Tractor – a aeronave mais popular e produtiva na aviação agrícola.
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Bill Lavender bill@agairupdate.com
Meu velho amigo Gustavo Matiaude, durante uma recente visita ao Uruguai. Me lembro quando Gustavo começou a voar agrícola, há mais de 20 anos.
Redes sociais e Facebook
Eu nunca quis admitir que eu fosse antiquado. Porém, chega uma época na sua vida em que você tem que aceitar o fato que suas ideias são de outro tempo, desde que você já tenha vivido bastante. Aqueles de nós da geração mais antiga de pilotos agrícolas provavelmente se dá conta disso quando tentamos entender algo relacionado com a Internet ou um novo software para nossos computadores. Para mim, um destes desafios tem sido a rede social que é o Facebook. Não sou usuário do Facebook por vários motivos, o principal sendo que não me interesso em exibir minha vida na rede, a mesma razão pelo qual não uso o Twitter. É claro, seguidamente me dizem que você só posta o que quer que seja visto, e assim pode controlar a situação. Isso me faz pensar em todos aqueles que já se viram em uma encrenca por causa de um post no Facebook! O Facebook é sem dúvida uma fantástica ferramenta de comunicação e é exatamente por isso que AgAir Update tem uma página no Facebook (não eu). Felizmente, a comunidade aeroagrícola não pensa como eu a respeito do Facebook, do contrário ele não seria uma ferramenta de comunicação efetiva. Meu filho Graham é o homem da informática no AgAir Update. Ele criou a página do Facebook de AgAir Update dois anos atrás. Ele está sendo muito astuto ao não postar demais, colocando apenas a informação que interessa naquele momento, sem quaisquer frivolidades. Trinta dias entre as edições impressas de AAU pode ser muito tempo quando alguma coisa importante acontece. É aí que o Facebook pode ser tão útil; podemos postar informação para a comunidade bem na hora certa. Desde que lançamos a página do Facebook de AAU em inglês, ela teve um pouco mais de 4.200 curtidas. É muito bom, para uma comunidade tão pequena. Ainda mais impressionante foi que mês passado, Graham criou a página de AAU Brasil no Facebook, e em quatro dias ela já tinha cerca de 3.000 curtidas. Um mês depois, as curtidas de AAU Brasil no Facebook já passam de 6.300! O que está acontecendo aqui?
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papo de cabine
Há 231 empresas aeroagrícolas registradas no Brasil, com um número estimado de 1.900 pilotos agrícolas, bem menos do que as 6.300 curtidas. Obviamente, há muito mais pessoas envolvidas de alguma forma com a aviação agrícola do que o número de pilotos agrícolas. Isso também mostra o quão conectados estão os brasileiros com a Internet e as redes sociais, como também tenho notado em toda a América Latina. Isto em parte é devido ao serviço de correio ser tão lento e ruim de forma geral na América Latina. O desafio para AgAir Update é de se manter a altura de todas estas curtidas em ambas as páginas de AgAir Update no Facebook. Acredite em mim quando digo que é um “desafio” gerenciar estas redes sociais. Não se trata apenas de lidar com as diferenças de idioma, mas também com as diferenças de cultura. Os pilotos agrícolas dos EUA são diferentes daqueles do Brasil e de outros países latino-americanos, ainda assim porém, são todos iguais. Esta afirmativa pode parecer um paradoxo, mas na verdade não é. Os pilotos agrícolas de todo o mundo geralmente tem os mesmos valores e são todos excelentes pilotos. Eles tem as mesmas motivações. Não tenho dificuldades em encontrar coisas em comum entre eles, quer eu esteja na África do Sul, no sul do Pacífico, na América Latina ou nos EUA. Cada localização geográfica tem sua própria cultura, mas no fundo, são todos pilotos agrícolas. Se você não visitou ainda a página de AAU no Facebook, em www.facebook.com/agairupdate2, faça o favor de ir. Você encontrará prévias dos artigos que sairão na edição impressa. Não deixe de “curtir” a gente! Até o mês que vem, Keep Turning…
o amarelao Se pensa no melhor...Então pensa em Air Tractor. O avião mais procurado, por quem entende de Aplicação Aérea.
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o passado Olhando para
Três gerações voando Air Tractors
Ainda juntos, depois de todos estes anos.
Há uma ligação entre empresários aeroagrícolas e seus aviões que você não vê em outras aviações. Como fazendeiros que não trocam seus tratores verdes ou suas colheitadeiras vermelhas, há uma fidelidade única entre fabricantes de aviões agrícolas e proprietários. Experiências, histórias e amizades são
passadas entre gerações. É uma lealdade de ambos os lados. Falamos com três empresários veteranos para descobrir como seu relacionamento com a Air Tractor começou e entender porque esta aliança continua, depois de 40 anos e tantas mudanças neste negócio.
Paul BRUTON Tradewind Ag Services El Campo, Texas O negócio de três gerações dos Bruton começou com Bert Bruton em torno de 1970. Depois de seis anos voando para os outros, Bert decolou com seu próprio negócio, a Bruton Flying Service, em Garden City, Texas. “Esta sempre foi uma empresa familiar”, diz o filho Paul Bruton. “Minha mãe Shirley lida com a coordenação e a contabilidade para papai. Quando atingi a idade, comecei a trabalhar na equipe de solo e voando. Papai é instrutor de voo e me ensinou a voar cedo. Solei aos 16 anos, e assim que pude ter as licenças, fui direto trabalhar”. “Papai teve seu primeiro AT-301 de cauda curta em 1979. Me lembro da grande melhoria que foi, comparado com nossos AgTrucks e Pawness”. Pouco depois disso, um AT-301A foi acrescentado à frota. “Em um dado momento, nós tívemos três ou quatro daqueles de cauda alta”, Paul se recorda. “Nosso último 301 foi um modelo 81; nós o mantivemos até 1987... nunca tivemos um 401, porém.”
Tudo em família: E-D, Shirley Bruton, Paul e Bert Bruton.
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Durante a década de 80, Bert e Paul se viram pulverizando mais e mais hectares de algodão no oeste do Texas. O primeiro
avião a turbina da Air Tractor, o AT-400, já estava em produção há sete anos quando os Brutons compraram seu primeiro Air Tractor a turbina em 1982. “Nós compramos o AT-400 com o motor -15”, Paul recorda. Bert e Paul voaram uma frota mista de Air Tractors a turbina e radiais até 1987. Mas o AT-400 se destaca dos demais. “Aquele avião serviu a papai muito bem, porque foi a época de sua vida na qual ele mais voou”. Oito anos depois, Bert Bruton estava voando um AT-502B. Nós só voamos 502 desde então”, conta Paul. “O AT-502B com o motor -34 é o meu avião favorito. Ele é simplesmente muito versátil. Ele aplica tanto alto como baixo volumes com grande precisão e tem potência de sobra para decolar em pistas curtas de grama”. Em 1999, Paul Bruton decidiu que era hora de sair por sua conta e fundou sua própria aeroagrícola na costa do golfo no Texas, com um AT-502B modelo 1998. “Eu o adoro. Acho que é a melhor coisa que há. Não tem como melhorar”, diz Paul Bruton de seu AT-502B. “Os Air Tractor são fabricados no Texas, também. E somos texanos de carteirinha”, diz rindo. Hoje, a terceira geração de pilotos da família Bruton entrou para o clube de proprietários de Air Tractor. “Meu sobrinho Grant Schwartz, assim como eu, terminou o segundo grau e entrou direto no negócio. Ele já voou várias safras com papai em um Air Tractor 402. “Este ano, Grant está voando um AT-502 novo. E o filho de 16 anos de Paul, Clayton, solou este ano. “Clayton está tirando sua licença de piloto privado e fazendo as tarefas que pode por aqui. A oportunidade de ficar neste negócio está aqui para ele”. As duas filhas de Paul também voam, mas não agrícola. Elas ajudam a esposa de Paul, Patricia, na coordenação, despacho, contabilidade e burocracia. Como no exemplo que lhe foi dado por seu pai, é um empreendimento da família Bruton; todos trabalhando juntos para fornecer um serviço no tempo certo para os fazendeiros. “Nós damos a cara a bater para atender aos nossos clientes”, fala Paul. “Nossos Air Tractors são realmente confiáveis. É por isso que ficamos com eles”.
honesto, não teríamos uma empresa sem Rick Stone e a Southeastern. Nós vemos a eles mais como nossos sócios do que como uma revenda aeronáutica”, diz Tommy, sorrindo. Uma nota triste para esta história: Thomas R. Summersill faleceu em 31 de agosto de 2014, aos 87 anos.
Al and Greg GROULEFF Grouleff Aviation, Inc. San Joaquin, Califórnia A 4.500 quilômetros de rodovia a oeste dos Summersills, em San Joaquin, Califórnia, o fundador da Grouleff Aviation relembra sua carreira, a qual segue um paralelo com o surgimento da aplicação aérea moderna e a Air Tractor. E-D, Tommy Summersill com os filhos Jeff e Brett.
Tommy e Jeff SUMMERSILL Thomas R. Summersill, Inc. Belle Glade , Flórida Pela época em que Leland Snow estava construindo o S2-B, Thomas Summersill pai começou a aplicar sólidos e líquidos, quando a aviação agrícola estava na sua infância. Seu filho Tommy (Thomas Jr.) relembra: “papai começou com alguns contratos locais e também voava para outras aeroagrícolas. Aí ele se juntou com dois grandes fazendeiros que nos trouxeram para o sul da Flórida em torno de 1960-61. Estamos aqui em Belle Glade desde então”. O filho de Tommy, Jeff Summersill conta que Thomas pai começou sua empresa na Flórida aplicando pós em legumes com um Ag Cat 220. Seus dias de infância eram bem cheios, também. “Se você era filho de um piloto agrícola naquela época, o normal era ser automaticamente um técnico, misturando caldas e carregando o avião”, Tommy acrescenta. O outro filho de Tommy, Brett, também está engajado no negócio da empresa; ele é o gerente da parte de aplicadores terrestres. Tommy aprendeu a voar na EmbryRiddle, e depois de obter suas licenças comercial e agrícola, começou a dividir o trabalho com seu pai em 1974. Coincidentemente, este foi o ano no qual a Air Tractor começou a agitar a mercado com o AT-301. “Rick Stone (da revenda Air Tractor Southeastern) e eu tentamos descobrir quando papai comprou seu primeiro Air Tractor”, diz Tommy. “Acho que ele comprou um AT-301 de cauda
alta assim que eles foram lançados”. Através dos anos setenta e oitenta, os Summersills voaram uma frota mista de Air Tractors, passando por uma série de 301s, depois 401s e transicionando para o AT-402 a turbina em 1996. Nos dias de hoje, Tommy e Jeff voam cerca de 600 horas cada um durante uma safra de doze meses com seus dois AT802. Os volumes de aplicação variam de 20 a 150 litros por hectare, tratando uma variedade de culturas, incluindo cítricos e pastagem. “Todos nossos Air Tractors vem de Chuck e Rick Stone, da Southeastern”, diz Tommy. “A medida em que pegávamos mais e mais trabalho, eles nos levavam para cima na linha de produtos da Air Tractor – dos 502 aos 602 e depois para os AT-802 que operamos agora. Temos uma pista asfaltada de 800 metros que construímos nos anos 1960 para acomodar os Ag Cats. Acredite ou não, estamos voando os 802 na mesma pista, tranquilamente”. Os clans Summersill e Stone tem uma longa história juntos. “Tem sido um verdadeiro prazer trabalhar com Rick Stone, com a Air Tractor e a família Snow todos esses anos”, diz Jeff. “Meu pai conheceu Leland naqueles primeiros dias. Thomas, junto com o pai de Rick Stone, Chuck, Fred Ayres e outros fundaram a Associação de Aviação Agrícola da Flórida lá em 1965. Para ser
A carreira agrícola de Al Grouleff começou no Imperial Valley da Califórnia, quando ele deu baixa da Força Aérea do Exército em 1946. Ele voltou para sua casa em Imperial Valley “bem na hora em que a aviação agrícola estava começando aqui”, ele recorda. “Nós comprávamos todos os Stearmans que podíamos”. Quando Grouleff se mudou com a AgAir Corporation para San Joaquin em julho de 1948, ele já tinha evoluído para os Stearman de 450 HP, mais potentes. Mesmo isso não era o bastante para o crescimento explosivo do Imperial Valley; ele logo passou para um Ag Cat 1340 Wasp. Por 1973, Grouleff era sócio da AgAir Corporation, gerenciando a operação em San Joaquin. Um dia, ele estava folheando uma revista quando viu um artigo sobre um novo avião construido por Leland Snow, com motor Pratt & Whitney 450 e com um hopper de 300 galões – 1.135 litros. “Eu encomendei quatro daqueles AT-300 de cara, só por conta da história de Leland”, conta Grouleff. “Eu conhecia Leland razoavelmente bem, e tinha muita fé nele. E eu recebi os AT-300 números 004 e 006. Leland queria espalhar seus aviões por aí, então foi um pouco depois que recebemos o 020 e o 021, completando nossa encomenda de quatro aviões”. Grouleff se tornou o primeiro empresário a operar Air Tractors na costa oeste. “Quando o Air Tractor apareceu, foi a melhor coisa que aconteceu neste negócio. Ele tornou o Central Valley da
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produtivo, mas era mais avião do que eles precisavam, relata Don. Eles optaram por dois AT-502, que se encaixam melhor no tamanho das lavouras de sua região. Um destes 502 é voado por Greg Junior, da terceira geração. E quando ele não está voando asa fixa, ele pulveriza pomares de amêndoas e pistache com o Robinson R44 da Grouleff. “Greg Junior está em seu terceiro ano no negócio”, diz Al Grouleff. “Operando tanto asas fixas como helicópteros, ele nos dá muita versatilidade para nos adaptarmos às mudanças nos padrões das lavouras”.
Três gerações de Grouleff na aviação agrícola: E-D, Greg Jr., Greg, Al e Don
Califórnia um lugar maravilhoso para se estar. Naqueles dias, nós cobríamos 152.000 hectares por ano”.
depois. “Aqueles 401 nos renderam o dinheiro que nos permitiu passar para os 502 a turbina”.
Logo antes do congresso da NAAA de 1988 em Reno, Grouleff aceitou o convite de Leland Snow para se tornar o revendedor Air Tractor para a Califórnia. Durante seu tempo como revendedor, Grouleff foi um forte proponente da construção de um Air Tractor com hopper de 1.500 litros e motor radial. O AT-401 com motor R-1340 foi um sucesso com as empresas da Califórnia. Don Grouleff diz que ele não tinha concorrente na época. “Era um avião delicioso de voar desde o início. Tudo nele era na medida”. Grouleff comprou o primeiro AT-401 e número 004 logo
Com um tom de nostalgia em sua voz, Grouleff diz: “Fomos revendedores Air Tractor por pouco mais de uma década e esgotamos o mercado aqui. Descobrimos que os aviões eram tão bons que as empresas não precisavam substituí-los, a não ser que se acidentassem. Nossa mercadoria nos tirou do mercado”!
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Al e seus filhos, Greg e Don Grouleff, voltaram da venda de aviões para a aplicação aérea, operando os 402 e o AT502A até os anos 90. Eles compraram o primeiro AT-802 agrícola em 1990. O avião desempenhava bem e era muito
A atual seca da Califórnia atingiu seu negócio, mas os aviões Air Tractor da Grouleff continuam trabalhando, ainda que só façam metade dos hectares dos bons anos do início. “Com a situação da água aqui, as culturas perenes simplesmente acabaram”, diz Al. “A água que os fazendeiros conseguem agora vai toda para culturas permanentes, como parreiras, amêndoas e pistache”. A terceira geração de fazendeiros no vale está se adaptando a uma mudança climática; as três gerações de Grouleff estão se adaptando a uma mudança econômica causada pelo clima. Mas uma constante em toda esta mudança é a Air Tractor. “Leland projetou estes aviões muito bem”, diz Don Grouleff. “Eu não sei como se podem melhorar estas células e motores. Mas conhecendo Jim Hirsch e o pessoal da Air Tractor, não tenho dúvidas que eles continuarão achando novas formas de se fazer um avião agrícola melhor”. Leias as entrevistas completas dos Brutons, Summersills e Grouleffs em airtractor.com.
Ajuste de teste de capacidade Boletim nº 14 da Concorde Battery Tech O Manual de Manutenção de Componentes da Concorde Battery Corporation (CMM) 5-0171 diz que a Verificação de Capacidade são recomendações gerais adequados para a maioria das aplicações. Os intervalos podem ser ajustados para uma aeronave ou frota específica uma vez que a vida média da bateria é estabelecida. Como estabelecer a média de vida da bateria? A Concorde lançou o Boletim Técnico nº 14 - “Ajuste do Intervalo de Verificação de Capacidade”, disponível no www. concordebattery.com. Este boletim orienta sobre como estabelecer a vida média da bateria e ajustar intervalos de teste de capacidade, de acordo com esse tempo de vida. Testes de capacidade são os únicos meios precisos para quantificar o estado de saúde de uma bateria e verificação de aeronavegabilidade. A
capacidade da bateria de 80% ou mais é considerado aeronavegável pela FAA e é necessária a fim de fornecer energia essencial, no caso de uma falha do alternador ou gerador. Aeronaves que estão voando nas mesmas condições ambientais, seguindo os mesmos padrões de funcionamento e são configuradas com os mesmos sistemas elétricos, podem estender o intervalo de teste de capacidade com base na vida útil da bateria anterior. Este Boletim Técnico mostra a metodologia adequada para ajustar com precisão o cronograma de verificação de capacidade.
Califórnia. Concorde é um fornecedor de mais de 90 modelos de equipamentos originais e reposição direta de baterias de chumbo-ácido para aeronaves de asas fixas e giratórias.
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Uma cópia completa do Boletim Técnico está disponível no: concordebattery.com/ otherpdf/TB14.pdf. Concorde tem projetado e fabricado soluções para aplicações específicas por mais de três décadas em West Covina,
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GE busca aprovação da EASA para o combustível diesel S10 para a Série H de turbo-hélice Sistema de Partida a Frio para Turbina Conversões de Turbina PW &GE Porta de Lançamento para Combate a Fogo
Ponto Central para o Reabastecimento do Sistema
Brasil, 20 de agosto de 2014 – a GE Aviation submeteu um pedido à AESA para utilizar o diesel S10 para a sua Série H de turbo-hélice. A aprovação antecipada do pedido ajudará os operadores brasileiros de Série H a baixar os custos com combustível em até 25%. O motor da Série H consome em média 648 mil litros de combustível antes de sua primeira revisão programada de 3.600 horas de vôo. Ao utilizar o diesel S10, os operadores poderão economizar mais de US$ 225.000,00 em custos de combustível entre as revisões. “A GE está empenhada em oferecer aos nossos clientes o mais inovador, de baixo consumo de combustível, potente e durável dos motores”, disse Brad Mottier, vice-presidente e gerente geral da Aviação Executiva & Geral e organização de Sistemas Integrados da GE. “Ao utilizar o combustível diesel, podemos ajudar os clientes a baixar significativamente os custos de
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combustível, mantendo a confiabilidade e durabilidade demonstrada ao longo da vida de serviços da Série H.” A família da Série H de turbo-hélices, que inclui os motores de H75, H80 e H85, incorpora as técnicas 3-D de design aerodinâmico da GE assim como materiais avançados para criar um motor mais potente, com consumo mais eficiente e durabilidade, sem a necessidade de inspeções recorrentes das injetoras e da seção quente da turbina. Na Série H, a GE também está desenvolvendo um controle integrado eletrônico do motor (CEE) para um verdadeiro controle de uma única manete e ignição automática completa para simplificar o aranque do motor. A Série H da GE é usada em nove aplicações, incluindo o Thrush 510G, Nextant Aerospace G90XT e aeronaves L410 da Aircraft Industries. A família de motores oferece a escolha de governadores o que permite flexibilidade na seleção das hélices. O motor é direcionado para os segmentos de aeronaves agrícolas, executivas turbohélice, transporte de passageiros e utilitárias.
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grande porta se fechará em uma velocidade controlada e segura, não importa a situação ou emergência. É simples assim. Sem sujeita e sem drenagem de óleo no tanque.
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A Excursão SulAfricana 2014 de AgAir Update
Rota verde é a anterior Rota vermelha é a atual Rota azul é a futura
Parte 6 / Ag-Sprayers por Bill Lavender No mês passado, na Excursão SulAfricana de AgAir Update, eu tinha visitado a Natal Aerial Spraying. Depois de um bom descanso em Plettenberg Bay com os Orsmonds, nós partimos pelo incrível litoral para Caladon, para encontrar Tony Hartwanger, da Ag-Sprayers (Pty) Ltd. Ret pilotou o Bonanza de forma magnífica no pouso na pista improvisada em Caladon, no Cabo Ocidental, com vento forte; não admira, com cerca de 50 anos de experiência de voo. Tony estava esperando para cumprimentar Ret, Julie e eu. A Ag-Sprayers opera três Thrushes a turbina com motores PT6A-34AG, um AT-402B com motor PT6A-15AG e um AT-502B com motor PT6A-34AG. O AT402B tinha sido recém-entregue havia dois meses, comprado da Ag Aviation Africa, o revendedor Air Tractor local. As outras aeronaves estavam no norte, na província do Estado Livre, operando em três bases. O serviço do inverno as traz de volta ao Cabo Ocidental. Tony formou a Ag-Sprayers nos anos 1970, voando Super Cubs com atomizadores Mini-spins, aplicando
Tony Hartwanger e Abri Crous (Ex-proprietário da Xcalibur Airborne Geophysics) descansam apoiados na asa do AT-402B da Xcalibur Airborne Geophysics em Orapa, Botswana. ultra-baixo volume (ULV). Por dois anos naquele período, para complementar a renda na entressafra na África do Sul e pela aventura, Tony voou TBM Avengers com motores R-2800 no Canadá, equipados com tanques de defensivos
de 3.000 litros. As aplicações eram sobre as florestas de New Brunswick, tratando de lagartas do abeto. O pagamento para os pilotos era incrível para a época, 130 dólares canadenses por hora de horímetro.
Um Air Tractor da Ag-Sprayers voa uma faixa enquanto faz pesquisas em Tom Burke, África do Sul e Jwaneng, Botswana.
Tony e o autor tiram um momento para a câmera com o Bonanza de cauda em “V” da Orsmond Aviation ao fundo.
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Depois de mais de seis horas no ar, o Air Tractor de pesquisa começa seu voo de uma hora para retornar a base.
De 2001 a 2006, a Ag-Sprayers se envolveu em pesquisa geofísica. Estas não eram as típicas pesquisas aéreas procurando minérios comuns; eram para localizar diamantes na África do Sul e no Canadá, usando dois magnetômetros instalados nas pontas das asas do AT-402B e do AT402 da Ag-Sprayers. Os magnetômetros captavam campos magnéticos criados pelas estalagmites contendo depósitos diamantíferos. As aeronaves eram equipadas com três computadores que plotavam e analisavam os dados, os quais
Computadores eram usados extensivamente para analisar os dados obtidos pelos Air Tractor voando sobre o interior da África do Sul.
eram usados para criar mapas para minas de diamante potenciais.
não eram adequados ao voo baixo por longos períodos.
Os voos de pesquisa dos Air Tractor eram feitos a seis metros acima do chão, em missões de sete horas. Geralmente, levava uma hora para chegar no local da pesquisa, cinco horas sobre o “talhão” e outra hora para voltar para a base. Os hoppers eram usados para transportar o combustível extra necessário. Tentaram usar Cessnas Caravan para este tipo de voo, mas chegaram a conclusão que eles
Os Air Tractor voavam faixas de 15 a 30 metros para as pesquisas. A empresa pesquisadora, a Xcalibur Airborne Geophysics, vende as informações para as mineradoras de diamante. As informações obtidas são consideradas altamente secretas. No final, Tony vendou um dos Air Tractor modificados para a Xcalibur Airborne
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Geophysics, convertendo o outro de volta à configuração original. A Xcalibur hoje opera três Air Tractor AT-502B e um AT-402b (que está sendo substituído por um AT502B novo) exclusivamente em pesquisas geofísicas para localizar depósitos de diamantes. Tony e Abri Crous tinham desenvolvido os magnetômetros montados nos Air Tractor para compensar as poucas aplicações dos meses de abril e maio. Depois que os Air Tractor foram lançados na África do Sul, a Ag-Sprayers se tornou uma operadora exclusiva de Air Tractor. Ela tinha dois AT-401, um AT-402 a turbina e quatro AT-502B quando Tony decidiu que era hora de se aposentar. Mas as coisas não saíram bem assim. Tony vem de uma família de aplicadores aéreos. Seu pai, Terrence Hartwanger, fundou a Boland Air Spray Service em 1953, depois de dar baixa na força aérea. Boland começou usando Super Cubs e Pawnees. Foi uma das primeiras empresas de aplicação aérea na África do Sul. Ela foi batizada com o nome da região do Cabo Ocidental que fica a nordeste da cidade do Cabo. A Boland Air Spray Service provavelmente introduziu mais pilotos na aviação agrícola do que qualquer outra empresa da África do Sul, com a maioria dos pilotos sul-africanos tendo voado em alguma época para a Boland.
Uma vista do AT-402B da Ag-Sprayers equipado com equipamento de pesquisa. A carenagem sob a aeronave contém o equipamento eletrônico que opera os magnetômetros.
Um Air Tractor da AgSprayers’ Air Tractor se preparando para decolar em uma missão geofísica. Note o magnetômetro, um em cada ponta de asa e o conjunto de eletrônicos sob a fuselagem.
Em 2008, Tony comprou a Boland Air Spray Service com sua frota de quatro Thrush S2R a turbina, um Thrush
Commander com motor radial e um Pawnee Brave. Ele vendeu todos, exceto três dos Thrush turbina. Tony sempre tinha sido um operador de Air Tractor, mas agora, ele tem três Thrushes na frota. Ele descobriu que cinco aviões agrícolas (três Thrushes a turbina, um AT-402B novo e um AT502B) funciona bem para a Ag-Sprayers, com quatro aviões na ativa e um como reserva.
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Durante os verões sul-africanos, de novembro a março, a AgSprayers opera de bases no Estado Livre tratando de batatas em pivôs centrais. Milho é outra cultura popular, sendo tratado com herbicidas para gramíneas e mais tarde no verão, fungicidas, antes do pendoamento. A soja recebe uma aplicação de glifosato e inseticidas são incluídos em duas aplicações adicionais mais tarde na safra, junto com um fungicida. Abril e maio são meses de entressafra para a Ag-Sprayers com as aeronaves retornando ao Cabo Ocidental. De junho a outubro, trigo, cevada e canola são as principais culturas tratadas. Trigo e cevada perfazem 45% das aplicações cada um, com os restantes 10% na canola.
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Aplicações de fungicida em grãos são feita com bicos CP a 30 lts/ha. Duas aplicações de uréia granulada são geralmente feitas a 100-200 kg/ha. Às vezes a primeira aplicação é feita de trator, a menos que esteja muito úmido.
Os pulverizadores terrestres são os maiores concorrentes da Ag-Sprayer. Em 2008, a Ag-Sprayers tratou mais de 400.000 hectares. Em 2013, esse número foi reduzido para apenas 150.000 hectares. Tony acredita que muito desta redução seja devido aos pulverizadores terrestres assumindo o trabalho. Além disso, as aplicações sempre são afetadas pela quantidade de chuva e de tempo inclemente. Tony revisou os relatórios de aplicações das 25 safras anteriores e determinou que em média, apenas em nove dias do mês se consegue fazer aplicações aéreas durante julho, devido a vento e mau tempo. Isto é bem no meio da safra do Cabo Ocidental. Por
causa deste mau tempo, são necessários dois aviões para fazer o trabalho de um. Depois do almoço, Ret, Julie e eu nos despedimos de Tony, embarcamos no Bonanza e decolamos para Stellenbosch, onde a irmã de Ret mora com sua família. Seria minha última noite com os Orsmonds nesta viagem. Tivemos um ótimo jantar nas colinas das vinícolas de Stellenbosch. No dia seguinte, eu tinha um encontro com Lourens e Matt Kritzinger da Ag Aviation Africa, uma dupla de pai e filho que já tiveram uma empresa aeroagrícola, mas agora se dedicam a ser uma revenda Air Tractor.
Ao nascer do sol, um par de Air Tractors da Ag-Sprayers decola de Orapa, Botswaba; um AT-402B seguido por um AT-402.
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Flying Tiger Aviation anuncia expansão no nordeste de Louisiana BASTROP, LA — Hoje, o executivo do Louisiana Economic Development, Kelsey Short e o proprietário da Flying Tiger Aviação, Mo Rolfs, anunciaram que a empresa vai expandir no nordeste da Louisiana com a criação de um centro de treinamento moderno de voo para aplicações aéreas na agricultura e outras indústrias. Como parte de um investimento de US$ 847.000, a Flying Tiger Aviation vai se mudar de Rayville, Louisiana, para o Aeroporto Morehouse Memorial em Bastrop. No aeroporto de Bastrop, a empresa construirá um hangar de 1.858 metros quadrados, um hangar de manutenção de 464.5 metros quadrados e uma expansão de 13.935 metros quadrados na área de asfalto. O projeto criará 21 novos empregos diretos, com um salário médio de US$ 61.000 por ano, mais benefícios
e, manterá 14 postos de trabalho já existentes. O LED (Louisiana Economic Development) estima que a expansão adicionará 10 novos empregos indiretos, em um total de mais de 30 novos postos de trabalho no nordeste da Louisiana. Em parceria com o campus da Louisiana Delta Community College em Bastrop, localizado perto do aeroporto, o projeto vai criar o Louisiana Aerial Application Center of Excellence, ou LAACOE. “A Flying Tiger Aviation é líder em treinamento de aviação agrícola, com 90 por cento de seus alunos provenientes de outros estados e até mesmo de outros países”, disse Short, diretor executivo do Louisiana Economic Development’s Business Expansion and Retention Group. “Com a criação do Louisiana
Aerial Application Center of Excellence no Louisiana Delta Community College em Bastrop, esta instalação estará concentrada em tornar-se um fornecedor de nível superior em treinamento de voo em aplicação aérea, não só no campo da agricultura, mas também em outros setores emergentes. A força de trabalho talentosa da Louisiana e o forte clima de negócios continuará a incentivar as empresas a investir em nosso estado, onde atualmente se está trabalhando mais que nunca”. A Flying Tiger é uma das duas únicas grandes escolas de aviação agrícola nos EUA. Fundada pelo co-proprietário Edwards Barham em 1998, a escola oferece treinamento em aviação, certificação FAA, qualificações e endosso à cultura em linha, silvicultura e outros aplicativos, como controle e contenção de incêndios. A empresa oferece cursos para iniciantes, bem como pilotos avançados. “O nordeste da Louisiana possui uma demografia ideal para a intersecção da agricultura, aviação, engenharia e tecnologia da informação”, disse Rolfs, também chefe de operações para a Flying Tiger Aviation. “A região tem uma história rica em todas essas áreas com a ocorrência do primeiro voo de aplicação aérea. A maior concentração de pilotos de aplicação aérea do mundo estão na Região do Delta. Simplesmente não há lugar melhor para o desenvolvimento da ciência da aplicação aérea incluindo o uso de aeronaves não tripulados para a agricultura de precisão “. O Louisiana Delta Community College, combinando com os recursos da líder em aviação, Flying Tiger Aviation, terá parceria com líderes da empresa para
desenvolver cursos padronizados de instrução para pilotos. A LAACOE terá o primeiro programa do gênero a apresentar treinamento em sistemas de aplicação aérea tripulados e não tripulados, de apoio à agricultura e outras áreas, como a indústria de petróleo e gás. Aeronaves não tripulados, por exemplo, podem ser usadas para segurança de gasodutos e trabalho de vigilância. “Estamos felizes pela oportunidade de servir os cidadãos do condado de Morehouse através desta parceria única e nos sentimos privilegiados por fazer parte deste projeto do governador de promoção do desenvolvimento econômico através da criação de uma força de trabalho qualificada para Louisiana”, disse a reitora Barbara Hanson da Louisiana Delta Comunidade college. A construção no Aeropoprto Morehouse Memorial em Bastrop começará em novembro de 2014, e a Flying Tiger começará a relocação de Rayville para Bastrop em março 2015. A empresa espera contratar logo após a mudança, atingindo o quadro completo de funcionários até o final de 2016. As operações começarão em Bastrop, em meados de 2015, mas a LAACOE começará o curso mais cedo, em setembro de 2014. “A cidade de Bastrop está animada com a seleção do nosso aeroporto pela Flying Tiger Aviation para o estabelecimento do novo centro de treinamento de aviação”, disse o prefeito de Bastrop, Arthur Jones. “Isto será uma grande oportunidade para Bastrop atrair novos empregos de base tecnológica. Agradecemos a confiança que o Sr. Rolfs e o Sr. Barham colocaram em nossa cidade.”
O Louisiana Economic Development começou a trabalhar com a Flying Tiger em um potencial projeto de expansão em maio de 2014. Para garantir a expansão, o LED ofereceu à Flying Tiger um pacote de incentivos, inclusive um programa de Desenvolvimento Econômico de US$ 575,000 que será utilizado pelo aeroporto para o projeto: US$ 275.000 na construção do novo hangar e US $ 300.000 em melhorias na área de asfalto. A Flying Tiger Aviation também utilizará o programa Zona de Empreendimento do estado. “A Flying Tiger Aviation será uma adição excelente para o aeroporto”, disse o gerente Brent Elton do Aeroporto Morehouse Memorial. “É o catalisador necessário para mover o aeroporto no caminho do crescimento.” “É muito bom ver as pessoas reconhecerem o valor dos ativos que temos disponíveis para os negócios relacionados com a aviação”, disse o presidente e CEO Kay King da corporação Morehouse Economic Development. “ A Flying Tiger Aviation vai tornar nosso aeroporto em um ativo importante no desenvolvimento de trabalhos de base tecnológica para Bastrop.”
sobre Flying Tiger Aviation oferece cursos para uma ampla gama de certificações da FAA, qualificações e endosso, servindo os estudantes de todo os EUA e de outros países. Todos os instrutores terrestres e de voo agrícola da Flying Tiger são pilotos de aviação agrícola qualificados e experientes que possuem certificados de instrutor de voo da FAA. Para mais informações, visite www.flyingtigersaviation.com.
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Presença significativa da PW&C no Congresso Sindag Mercosul 2014 FOZ DO IGUAÇU, BRASIL — Pratt & Whitney Canada (P&WC) reuniu seus operadores e parceiros da indústria de todo o mundo no Congresso SINDAG Mercosul. O evento é um dos maiores encontros mundiais de profissionais da aviação agrícola que foi realizado este ano nos dias 20 a 22 de agosto. Durante todo o curso do evento, o estande da P& C (No. 50) foi composto por especialistas em motores e pósvenda da empresa para responder às perguntas dos clientes e participantes do SINDAG. Um motor PT6A-67 estava em exposição no estande para as pessoas verem de perto o motor que impulsiona a indústria. P&WC realizou dois seminários sobre os motores PT6A durante o congresso. O primeiro seminário, realizado em 20 de agosto, foi uma apresentação comercial sobre os recursos no país e ofertas atuais da P&WC. A segunda, realizada em 22 de agosto, foi de natureza técnica e dirigida ao projeto e manutenção do motor PT6A. A P&WC é amplamente reconhecida como tendo uma das mais fortes organizações de atendimento ao cliente em todo o mundo. Incluindo: uma Rede de Centros de Serviço global de 30 instalações de Manutenção, Reparos e Revisões (MRO), de propriedade e designadas, estrategicamente localizadas para oferecer opções flexíveis de serviços para os operadores; 100 Técnicos Móveis de Reparos (MRT) de plantão 24 horas que podem chegar ao local do cliente, na maioria das regiões do mundo, em oito horas sendo uma referência no setor; 800 motores de aluguel que podem ser rapidamente enviados para qualquer lugar do mundo; sete Centros de Distribuição de Peças (PDCs) que oferecem tanto peças novas como reparadas e na maioria dos casos, podem ser entregues em qualquer lugar do mundo em 12 horas; uma rede global de Representantes de Suporte de Campo (FSR) e o Centro do Cliente em Primeiro
Lugar da P&WC (CFirst) que está aberto 24 horas, 365 dias por ano e trabalha com uma média de 300 contatos de clientes todos os dias, especializada na resolução AOG. Para os operadores agrícolas da América do Sul, a P&WC oferece: capacidade de suporte da instalação da P&WC localizada em Sorocaba, Brasil, incluindo a gestão e suporte de garantia, peças de pronta entregua, restauração de injetoras de combustível, manutenção de linha, Técnicos Móveis de Reparação, inspeção da seção quente, reparo e revisão; disponibilidade de aluguel de motores no país (PT6A-34AG) e cinco Representantes de Suporte de Campo, também no país. A P&WC também oferece: uma garantia estendida sem igual para aeronaves agrícolas entregues em 2014 que incrementa a base de cobertura de 1.000 para 2.500 horas ou cinco anos (o que acontecer primeiro); visão da indústria e programas especiais desenvolvidos pelo Conselho de Assessoria Agrícola da P&WC com representantes de toda a empresa. O Conselho se reúne regularmente para buscar aperfeiçoamento em como a P&WC atende as necessidades dos seus operadores agrícolas. Fatos do motor PT6: nos últimos 50 anos, mais de 53.000 motores foram produzidos com 500 a 2.000 HP; o motor PT6 equipa 140 aplicações diferentes em serviço; um recorde de 400 milhões de
horas de voo equivalentes a mais de 250.000 viagens de ida e volta à Lua em um avião de 270 nós de velocidade real de cruzeiro. Por muitos anos, a P&WC projetou motores especificamente para o mercado agrícola, respondendo aos comentários de operadores e fabricantes de peças para criar um motor que atenda exatamente os padrões dos aplicadores aéreos. Isso inclui os motores PT6A34AG e o PT6A-67AG. O motor PT6 equipa, por exemplo, os aviões Air Tractor 402, 502, 602 e 802 e os Thrush 510P, 550P e 710P. Você sabia que a cada segundo um avião com motores da Pratt & Whitney Canada aterrissa ou decola em algum lugar do mundo? A Pratt & Whitney Canadá fornece potência à maior frota de aeronaves executivas e regionais, e helicópteros com mais de 500.000 motores em serviço em mais de 200 países. Fundada em 1928 e líder mundial em aeroespacial, a P&WC está moldando o futuro da aviação com motores confiáveis de alta tecnologia. Com base em Longueuil, Quebec (Canadá), a P&WC é propriedade e subsidiária da United Technologies Corporation (UTC). A UTC é uma empresa diversificada que fornece uma ampla gama de produtos de alta tecnologia e serviços para o mercados aeroespaciais e de sistemas de construção.
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20 Leguas, a história de uma operadora uruguaia por Bill Lavender URUGUAI — Como muitos pilotos, Marcelo Oliver trabalhou duro para começar a voar como piloto fumigador. Em 1994, o senhor Carlos Chalkling, da Charles Chalkling S.A., em Paysandú, Uruguai, ofereceu a oportunidade de trabalhar em sua empresa e aprender sobre o negócio de aviação agrícola. Primeiro, lavou e carregou os seus aviões fumigadores e, em seguida, começou em sua oficina onde aprendeu o oficio de mecânico. Esse trabalho duro foi recompensado quando, aos 21 anos, teve seu primeiro voo em arroz com um PAWNEE 250 no norte do país, em 1996. Marcelo aproveitou muito bem essa oportunidade formando a empresa 20 Leguas S.A em sociedade com dois irmãos, Yimmy e Martin Sivoplas, em 2009. Essa parceria, proporcionou à 20 Leguas a incorporação de sete máquinas terrestres pertencentes à família Sivoplas. ‘’Eu tenho sorte’’ disse Marcelo. “Posso trabalhar naquilo que gosto e, além do mais, com a nossa empresa e a de Yimmy trabalhando juntas, seus clientes podem usar nossos serviços quando chove e não permite o trabalho terrestre,” explica Marcelo.
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(da esquerda para a direita) Jose Luis Montesano e Marcelo Oliver com o novo AT-402B da 20 Leguas vendido pela AgSur Aviones da Argentina.
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11,9
23,9
130 mph
3,5
9,6
19,8
125 mph
2,8
7,7
16,3
120 mph
2,3
6,1
13,6
*Baseado em “Spray Nozzle Models”, USDA ARS AH-726, I. W. Kirk, Southern Plains Agricultural Research Center, College Station, TX, EUA. Ajustes: todos em 40 psi, 19 lts/min.; CP-11TT-ponta 4025, Ângulo Padrão de 8°; CP-09/07-orifício de .125”, 0° de Deflexão; CP-03-orifício de .125” 30° de Deflexão.
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A 20 Leguas opera um Cessna C-188, um Weatherly 620B e um AT-402 novo comprado da Ag Sur Aviones no ano passado. O novo AT-402 com seu PT6A-15AG chegou em outubro de 2013 justamente quando a temporada estava começando. Marcelo fez o treinamento de transição para turbina na Central Florida Ag Aero, em Orlando (CFAA), Flórida. Em seguida, recebeu treinamento em Covington, na cidade de Okmuglee, Oklahoma, onde completou o curso de manutenção da turbina PT6, em julho de 2013. Ele estava preparado para pôr seu Air Tractor para trabalhar sendo muito bom o desempenho da aeronave em sua primeira temporada. O outro piloto da 20 Leguas, Jose Luis Montesano, também completou recentemente o treinamento de transição para turbina na CFAA para poder voar no novo avião.
A 20 Leguas usa seis caminhões como suporte terrestre às suas aeronaves. Cada caminhão conta com um tanque de água de 3.500 litros com duas bombas: uma bomba para químicos e a outra para água.
Com base na cidade de Young, Río Negro, a 20 Leguas tem a maior parte dos trabalhos em cultivos de soja e trigo e isso depende muito do clima. A incorporação das “pontes verdes” tornou-se uma boa parte do trabalho. Em 2010, o Ministério da Pecuária, Agricultura e Pesca (MGAP), implementou um sistema de conservação do solo. Um dos requerimentos desse novo sistema é que todo o restolho de soja deve estar
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Marcelo Oliver construiu a estrutura que sustenta o hangar da empresa usando um modelo para fabricar cada viga de ferro.
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As aeronaves da 20 Leguas operam em 15 pistas diferentes em um raio de 80km de Young e isso reduz o tempo de voo entre a pista e o campo. As aeronaves estão equipadas com GPS AG-NAV Guía e válvulas de controle de fluxo Auto-cal para assegurar a precisão da aplicação.
Marcelo Oliver mostra um suporte que ele projetou para ajudar a subir o trem de pouso de cauda do Air Tractor para manutenção.
coberto por uma “ponte verde” durante o inverno, isso significa que nos campos onde não há cultivo de inverno (trigo, cevada, etc.) deverá ser semeado uma pastagem. Isso resultou em que alguns produtores optaram pela semeadura aérea antes que a soja desse folhas, nos meses de março e abril. Essas semeaduras devem acontecer em um período relativamente curto, aproximadamente 50 ou 60 dias e, se nesses dias chove ou venta, restam apenas 30 ou 40 dias para trabalhar. Essa situação, adicionalmente com a aquisição de novos clientes, gerou a necessidade de uma aeronave mais produtiva como o AT-402B. Para esse tipo de semeadura, o Air Tractor utiliza um pulverizador STOL fabricado no Brasil, enquanto o Cessna e o Weatherly utilizam pulverizadores Swathmaster da Transland. Os volumes mais comuns para essa semeaduras são de 40kg a 50kg por hectare. A 20 Leguas quase não aplica fertilizantes devido aos cultivos de sequeiro e, nesta área em particular, o trabalho é feito por maquinário terrestre. Na soja, a empresa aplica fungicidas e inseticidas. Nesse cultivo se utiliza muito pouco os herbicidas (somente 10% ou 15%). O trabalho começa em outubro, novembro com fungicida no trigo e, somente se não for um ano chuvoso, continua-se com a soja em janeiro. Se o clima estiver seco, começa-se em fevereiro. Os volumes de aplicação de líquidos variam entre 4 à 15 litros por hectare, dependendo das condições de temperatura e umidade. O trabalho começa ao amanhecer com 4 litros por hectare e vai aumentando o volume à medida que a temperatura aumenta e a umidade diminui. São utilizados 10 atomizadores rotativos, tanto no Air Tractor como no Weatherly e 8 no Cessna para a aplicação de fungicida e inseticida. Bicos CP 11 TT para a aplicação de herbicidas no AT402 e CP-01-03 para a mesma aplicação no Weatherly e no Cessna. Os volumes de herbicida variam entre 10 e 20 litros por hectare. Três caminhões com guincho são usados na empresa para apoio às aeronaves.
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Como a maioria dos operadores uruguaios, Marcelo Oliver está muito preocupado com a nova mudança na regulamentação RAU137 imposta recentemente pela DINACIA. Foi adicionado à essa regulamentação, partes da RAU131 e RAU121, requerimentos esses mais aplicáveis às companhias aéreas ou de taxi aéreo. Os pequenos operadores como a 20 Leguas terão que contratar ao menos 4 novos funcionários para cobrir estes postos e cumprir com a nova regulamentação. Como descreve a nova norma, cada empresa deve contar com: responsável geral, responsável por operações de aviação agrícola, chefe de pilotos, responsável ou gerente de manutenção, responsável técnico de operações de aviação agrícola e responsável do sistema de gestão de segurança operacional. No passado, todas essas “funções” eram cumpridas por uma ou duas pessoas e o dono da empresa podia facilmente cumprir com esses papéis. Entretanto, a nova regulamentação não permite isso e os operadores uruguaios, como a 20 Leguas, deverão contratar novos funcionários para preencher esses cargos desnecessários. As empresas esperam poder chegar à um acordo com as autoridades para reverter esse quadro. De um lado, o governo uruguaio está ajudando esses operadores com a nova regulamentação do uso e conservação do solo que obriga aos produtores a fazer a semeadura de cobertura com a “ponte verde” entre os cultivos de verão e, por outro lado, aplicam a nova regulamentação RAU 137 que dificulta tremendamente a gestão da maioria das empresas no Uruguai.
O 602B Weatherly e o AT-402B da 20 Leguas na rampa de sua base de operações em Young, Uruguai.
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Aviação agrícola em saldo positivo de discussões, movimentação e perspectivas por Castor Becker Júnior Jornalista Reg Prof 8862 - DRT/RS Agenda produtiva para operadores, pilotos,autoridades e pesquisadores, além de bom resultado para expositores, marcaram o Congresso Sindag Mercosul em Foz do Iguaçu/PR No balanço final, 846 inscrições e mais de mil participantes de dez países (Brasil, Argentina, Uruguai, Paraguai, Chile, Colômbia, Venezuela, Equador, Cuba, Estados Unidos, Irlanda e Inglaterra). Na vitrine, um projeto nacional de pesquisa (o maior até hoje no setor) e um programa de certificação de sustentabilidade (tocado por três
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universidades e com apoio de diversas entidades). Palestras sobre segurança operacional e debates sobre políticas de segurança, fomento e desenvolvimento, além da articulação de parceiros latinoamericanos. Nos cerca de 50 estandes da mostra de equipamentos e tecnologias, R$ 15,1 milhões em negócios fechados e R$ 7,79 milhões em negociações iniciadas. Com mais de uma dezena de aeronaves vendidas. Tudo em três dias. Em uma passada rápida, esse foi o saldo do Congresso Sindag Mercosul (Congresso Nacional de Aviação Agrícola e XXIII Reunião do Comitê Executivo Aeroagrícola do Mercosul), que ocorreu na última semana, em Foz do Iguaçu, no
Paraná. O evento, promovido anualmente pelo Sindicato Nacional das Empresas de Aviação Agrícola (SINDAG), se firmou mais uma vez como a maior vitrine e o principal fórum de discussões da aviação agrícola brasileira - que já é a segunda maior do mundo. Boas notícias também para o Comitê Executivo Mercosul, cuja reunião ocorre a cada três anos no Brasil (revezando-se anualmente com Argentina e Uruguai). O bloco de entidades aeroagrícolas do continente saiu vitaminado do encontro em Foz e até já mudou de nome: Com a inclusão da Colômbia, agora se chama Comitê Executivo Latino-americano de Aviação Agrícola.
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O Congresso Sindag Mercosul ocorreu nos dias 20 a 22 de agosto. Foram dois dias (20 e 22) de movimentação (palestras, discussões e mostra de tecnologias e equipamentos) no salão de convenções do Hotel Rafain Palace. E uma quinta-feira (dia 21) de demonstrações de aeronaves em simulações de pulverizações e de combate a incêndios, no aeródromo da Estância Hércules, na parte norte da cidade paranaense
agenda positiva Para o presidente do Sindag, Nelson Antônio Paim, foi um grande evento, com vários desdobramentos para os próximos meses, oriundos não só das palestras no auditório do Centro de Eventos, mas das rodadas de reuniões realizadas no estande do sindicato aeroagrícola. “Um exemplo é a agenda positiva preparada com a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), para tratar de diversos temas de interesse de pilotos e empresários aeroagrícolas. A próxima reunião já está marcada para 19 de setembro”, cita Paim.
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“Além disso, reforçamos a parceria com a Associação Nacional de Defesa Vegetal (ANDEF) e o programa de Certificação Aeroagrícola Sustentável (CAS), que consideramos essencial para o futuro do setor no País”, completa. Segundo o presidente, a mesma importância é dada para a parceria com a Empresa Brasileira de Pesquisa Agropecuária (EMBRAPA), que também teve desdobramentos a partir das reuniões com os pesquisadores. “Fizemos uma avaliação dos trabalhos de campo realizados até agora e das dificuldades a serem superadas.” Outro ponto crucial do Congresso Sindag deste ano foi a ampliação das discussões continentais, com a entrada da Colômbia no agora Comitê Latinoamericano. “Saímos da mesa de reuniões com a missão de chamar a Organização de Aviação Civil Internacional/OACI (ICAO, na sigla em inglês) e a Federal Aviation Association (FAA), dos Estados Unidos, para o próximo encontro continental, no ano que vem (12 a 14 de agosto, em Salta, na Argentina)”, completa Paim.
Sobre o saldo comercial acima da expectativa para expositores do Congresso Sindag Mercosul, o presidente salienta que isso é importante para a longevidade e crescimento do próprio evento. “São os expositores e, principalmente, os patrocinadores que viabilizam a realização de nossos encontros. À medida que temos um congresso com temas cada vez mais densos e abrangentes, além de discussões com resultados ou desdobramentos cada vez mais importantes, cresce na mesma proporção a oportunidade para fornecedores de equipamentos, tecnologias e serviços.” No entendimento de Paim, um círculo virtuoso: “Os empresários e operadores aeroagrícolas, de todo o Brasil e de outros países, comparecem porque sabem que temos um bom congresso. Os fornecedores patrocinam e participam pela chance de se mostrar para todo o setor ao mesmo tempo. E os clientes têm em um mesmo lugar tudo de que precisam.”
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Tracy Thurman thurmantracyt@yahoo.com
o voo na prática
Pó de enxofre Fui introduzido pela primeira vez ao vôo de enxofre nos primeiros meses da minha vida como piloto agrícola. Foi um curso teórico improvisado administrado pelo cara que estava me ensinando o trabalho. Estávamos sentados em uma velha pastagem, perto de várias carcaças queimadas de Stearman. As peças de alumínio foram derretidas, as fuselagens torcidas e chamuscadas. Farrapos carbonizados de tecido ainda pendurado aqui e alí como os trapos que pendem de esqueletos antigos. Fiquei ali gelado, apesar do sol quente do verão. Eu ouvia as histórias de cada um dos destroços. Os nomes dos pilotos gravados em granito e até os restos das aeronaves deixados enferrujando em seu último descanso entre as ervas daninhas desse campo mórbido. Se o meu instrutor tinha a intenção de incutir medo em mim, ele conseguiu com perfeição. Quando procurei trabalho na Lakeland Dusters, no Vale Central da Califórnia, o chefe me perguntou sobre minha experiência de vôo com pó de enxofre. Eu não tinha nenhuma e esperava deixar assim. No entanto, no Vale Central,
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onde os tomates e uvas são cultivadas em quantidades para preencher vagões de carga, pó de enxofre está dominando mais nunca. Ele e o piloto sênior sentiram meu receio e me garantiram que o programa de enxofre da Lakeland era mais avançado e seguro que qualquer outro programa. Depois de ter visto as normas operacionais que a Lakeland Dusters mantinha, eu não tive dúvidas que a afirmação era verdadeira. A temporada de enxofre chegou mais rápido do que o esperado e eu fui convidado a entrar no revezamento assim que me sentísse pronto para fazêlo. A visão dos macabros Stearmans ainda ecoava na minha memória, mas a formação e treinamento oferecidos por outros pilotos mais experientes ajudaram muito a superar estas lembranças. Nós começamos o trabalho de enxofre com uma completa instrução de segurança e carregamento de familiarização liderado pelo gerente da Lakeland Duster, Reid Potter, e o lider da equipe de terra,
“Segundo” David Martinez. Este foi um treinamento extremamente direto que abordou todos os procedimentos, regras, preocupações e respostas. Pó de enxofre é uma substância altamente volátil. Ele tem a consistência de pó de talco e a capacidade de flutuar em cada canto e recanto da aeronave, equipamentos, inclusive nos olhos, ouvidos, narizes e gargantas do pessoal que trabalha com ele. Um incêndio súbito e intenso pode acontecer em um piscar de olhos. Anos podem se passar sem incidentes, mas quando isso acontece, nunca está longe de ser um desastre. Chegou a minha vez de levar uma carga de pó de enxofre e entrei nos meus macacão e luvas de vôo NOMEX obrigatório. A equipe veste roupas de proteção pessoal de 100% algodão, luvas e máscara com capuz. A aeronave tem um ponto de aterramento afixada através da carenagem do motor, ligado à fuselagem. Os cabos de aço são aparafusados ao distribuidor que arrasta atrás, aterrando a aeronave à terra.
O carregamento consiste em estacionar o avião com o vento relativo aproximadamente na posição de onze horas para ajudar a manter o pó o mais longe possível do escapamento e do carregador. O piloto toma o cuidado de não deixar os freios muito quentes. Mesmo assim, um membro da equipe fica acocorado sob a aeronave com um balde de água e borrifando ambos os freios para resfriá-los. Não é muito bom para os freios, mas ajuda a prevenir um incêndio... freios são muito baratos. O caminhão se posiciona com o bucket sobre o hopper aberto. O bucket tem um engenhoso “sistema de radiestesia” adaptado a ele, desenvolvido e produzido por um dos mecanicos da Lakeland Duster, que circunda o cone e oferece a capacidade de iniciar uma densa aspersão de água de 360 graus sobre o hopper, em caso de incêndio. Através de um cabo, o bucket é então aterrado na aeronave e no ponto de aterramento na carenagem do motor mencionado acima. Uma pausa, uma nova verificação e a carga é despejada no hopper. O pó não é carregado facilmente e requer alguma ajuda com uma marreta
sem recuo que vai martelando no bucket para soltar o material que fica nos lados. Depois que a carga está dentro e a tampa do hopper segura, o cabo de aterramento é removido e o caminhão sai do local. É uma operação trabalhosa. Eu tive sete cargas de pó de enxofre na primeira noite. Eu estava bem informado pelos outros pilotos sobre o que esperar e como voar, mas meu nível de ansiedade ainda estava piscando a luz vermelha. Meus dias de bravura terminaram há muito tempo. Não vou dizer que foi por falta de confiança, mas pela percepção de que se algo pode dar errado, certamente dará errado. Meus olhos estavam queimando na hora que eu terminei a minha primeira passagem. Eu fiz um balão maior que o habitual para poder olhar para trás e ver a longa nuvem de pó descendo em toda a borda do campo e afastando-se da minha próxima passagem. Usando uma dica de um colega piloto, eu voei ambos os trabalhos sucessivamente. O vento mudou de direção no primeiro campo
e deixou todo o bloco de trezentos hectares envolto em uma nuvem de enxofre. Voar de volta em uma núvem de enxofre não é uma boa idéia. É possível que a nuvem entre em ignição com uma faísca produzida pelo escapamento, mas com certeza irá cobrir o avião e ser ingerido pelo motor. Eu marquei o campo e fui para o próximo que tinha ventos mais favoráveis e, voltando para o primeiro campo uma vez que o vento resolveu se acalmar. Pó de enxofre é praticamente uma tradição e em alguns lugares um ritual de passagem nesta indústria. Nunca é algo a ser feito sem o devido cuidado. Eu tenho certeza que terei mais trabalhos com pó de enxofre no futuro e provavelmente vou estar mais confortável com ele. Como um velho piloto uma vez me disse: “Se há um momento em que você está voando com uma cáscavel sob o assento, é quando você está espalhando pó de enxofre.” Amém para isso.
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Tour Aeroglobo visita Oshkosh, Chicago e Air Tractor Quem do meio da aviação não quer visitar Oshkosh? Quem da aviação agrícola não quer visitar a fábrica da Air Tractor? Quem vai aos Estados Unidos e não quer fazer compras? A Aeroglobo Aeronaves pela quinta vez uniu todos estes desejos e reuniu um grupo de 29 clientes e amigos para realizar o sonho de visitar o maior evento da aviação mundial, fazer compras e passeios na cidade de Chicago e conhecer de perto como são fabricadas as melhores aeronaves agrícolas do mundo. O tour começou em Oshkosh onde foram 3 dias visitando a feira, que neste ano, recebeu mais de 10.000 aeronaves modernas e históricas vindas de diversos lugares do planeta.
Aeronaves experimentais, caças, jatos, militares. Atrações para todos os gostos possíveis e imagináveis. Há de tudo, desde pioneiros e heróis de guerra contando suas aventuras, workshops tratando de segurança de vôo e procedimentos, até fabricantes e representantes de produtos e aviões explicando o que estão fazendo de interessante. É difícil eleger quais são as estrelas da festa em Oshkosh. Começar pelo público que passa os dias atrás de novidades é um bom caminho, mas também há um “mercado de pulgas” onde é possível encontrar uma boa pechincha num equipamento novo ou usado, ou levar um macacão usado da segunda guerra, uma hélice descartada ou um pedaço de fuselagem e usar como objeto de decoração.
A grande estreia do festival deste ano foi a apresentação dos Thunderbirds da Força Aérea Americana e o show noturno com um espetáculo de luzes e precisão incríveis. Oshkosh é uma espécie de divisor de águas em que você já foi, ou ainda não foi, mas é formado pela reunião de pessoas que respiram aviação. Com organização perfeita e ambiente cordial, é definitivamente um lugar para se ir todos os anos. Em seguida, o grupo seguiu para Chicago para conhecer as belezas da Windy City (cidade dos Ventos) e fazer compras. Durante a visita na Air Tractor, o grupo foi recebido pelo presidente Jim Hirsch, pela vice presidente Kristin Edwards e
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por todo o staff da Air Tractor, além do Grant Lane presidente da Lane Aviation que deram boas vindas ao grupo e fizeram uma apresentação da empresa. Mr. Jeff Dobbs, Gerente Técnico, levou o grupo a conhecer a linha de fabricação e montagem das aeronaves e testemunhar como se faz o teste de fadiga de uma longarina de asa de uma aeronave Air Tractor. O teste simulou por mais de 44.000 horas as cargas que uma asa de um Air Tractor suporta durante o voo, pouso e decolagem. O teste foi intenso até a longarina se quebrar. O tempo de vida da asa é determinado usando o fator de segurança nº 4, que significa que se a longarina da asa falhou com 48.000 h o tempo de vida da asa será de 12.000 horas de vôo. Após o Tour onde foi visto também a aeronave modelo AT1002 com capacidade de 4.000 kg a Air Tractor ofereceu um almoço, o grupo pode conversar diretamente com a equipe de projeto e desenvolvimento sobre dúvidas e sugestões para a melhor aeronave agrícola do mundo. Depois de completar a visita na fabrica, o grupo foi celebrar o ultimo dia do Tour em um jantar oferecido pela Lane Aviation Inc em um restaurante na cidade de Wichita Falls. Para maiores informações sobre o próximo Tour Aeroglobo, ligue (14) 3814-3450 e fale com o Olavo.
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