Mayo 2012 - Edición en español by AgAir Update

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Otraalternativa

en esta edicíon Aplicando con viento cruzado • Profesionalismo siempre • Bright Portal le ilumina el camino- me refiero a la pista! • Entrega de Thrush P&WC enfoque de post venta: velocidad y mantener bajos los costos de operación de los clientes • La comunicación es la clave del éxito Hartzell ha sido seleccionada como el proveedor de hélices para el avión agrícola Thrush 510G equipado con la GE-H80 Serán las algas la solución para producir biodiesel? • El humo entra en sus ojos • PBA de Aviación Ltda...participar Agroactiva

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Bueno hasta la última gota Altos rindes no son fáciles de lograr. Pero para la gente que vuela un Thrush, son mucho más fáciles de obtener. No es sorpresa, ya que cada Thrush ofrece una visibilidad superior, velocidad y maniobrabilidad. Sin mencionar componentes que resisten el paso del tiempo, la meteorología y largos dias de trabajo. Todo para que Usted pueda volar más horas que en otro avión agrícola. Es lo que ha hecho al Thrush el favorito de algunos de los operadores mas grandes de aviones agrícolas en más de 80 paises. Y seguimos contando. Obtenga más información de lo que está ocurriendo en Thrush Aircraft. Visítenos online o llame a Eric Rojek al 229.789.0437.

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Bill Lavender bill@agairupdate.com

desde la cabina

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Andy Biery, Ventas y Marketing de TRACE Engines y yo hablamos de mi vuelo de evaluación del AT-302 con el motor TRACE OE600.

Puerto Rico, cero de deriva y motor V-8 Recientemente hice mi primer viaje a Puerto Rico. Excepcionalmente, iba por un artículo que no solo es orientado a América del Norte, sino que también al mismo tiempo para América Latina. Puerto Rico es territorio de los Estados Unidos. El castellano es su idioma principal con el inglés en segundo lugar, un legado de la dominación española hasta la Guerra Hispano-Americana en 1898. La isla tiene 176 km de ancho de Este a Oeste y 105 km de Norte a Sur con una superficie de 9100 km. cuadrados, de lo cual 20% es agua de rios y lagos. Es también la base de operaciones de invierno de un operador de Hannibal, Missouri, el único aero aplicador de la isla. Jay’s Flying Service (Jason Blanke) vuela con un contrato para RiceTec, una compañía de sembrado de semillas híbridas de arroz. Emplean un AT-400 para la aplicación. Cuando Jay no está volando en Puerto Rico de Setiembre a Abril, se dedica al maiz en la zona de Hannibal. No voy a entrar en detalles del artículo en este editorial. Lo van a leer en una próxima edición de AgAir Update. No hace falta decirlo, pero no hay

oportunidades para fumigar en Puerto Rico. En la época de la caña de azúcar, habían varios operadores en la isla. Debido al alto costo de la mano de obra, el cultivo de la caña de azúcar se ha trasladado a la República Dominicana donde hay varios aeroaplicadores. Si no fuera por RiceTec no existirían aviones agrícolas en Puerto Rico. Un lector de AgAir Update, Kyle Scott (Colorado) me envió una copia de un artículo muy interesante. Como la deriva es una preocupación para nuestra industria, Kyle pensó que una nueva aplicación para equipos de tierra puede tener lugar en aplicación aérea y virtualmente eliminar de esa manera los problemas de deriva. Usted se preguntará como puede ser, cuando todos sabemos que cero de deriva es un objetivo que todos queremos lograr pero no es fácil. Gránulos. Un grupo de colaboradores (inversores?) subvencionados en parte por un subsidio de 5 millones de dólares del Programa Tercera Frontera de Ohio, de acuerdo a la edición de Febrero del 2012 de la revista CropLife, están trabajando para incorporar herbicidas en gránulos. Tres de estos herbicidas son glifosato,

en esta edición Otra alternativa.................................................................................................................. 10 En mi opinión — Aplicando con viento cruzado........................................................... 12 Volare —Profesionalismo siempre.................................................................................. 15 P&WC enfoque de post venta: ........................................................................................... 16 Hartzell ha sido seleccionada como el proveedor de hélices para el Thrush 510G......... 19 Bright Portal le ilumina el camino- me refiero a la pista! ................................................. 20 Serán las algas la solución para producir biodiesel?......................................................... 22 El humo entra en sus ojos.................................................................................................. 24 PBA de Aviación Ltda...participar Agroactiva..................................................................... 26 Le produce ganancias su facturación?.............................................................................. 28 AgroFly................................................................................................................................ 30 Entrega de Thrush............................................................................................................. 32 Vuelo practico - La comunicación es la clave del éxito................................................. 34

P.O. Box 850 • Perry, GA 31069 USA 475 Myrtle Field Rd. • Perry, GA 31069 USA FONE: 478-987-2250 FAX: 478-987-1836

2,4-D y dicamba. Supuestamente, los gránulos alimentan las hojas cuando el agua los activa, sea por el rocío o durante la aplicación. Otro proceso que se está estudiando es el de gránulos en espuma. Cuando el agua toca el gránulo, florece como espuma cubriendo una gran área. Esta tecnología es similar a productos que se están utilizando actualmente. Se están conduciendo estudios con equipos de tierra, sin embargo no parece ilógico que la tecnica se traslade a la aplicación aérea. Los aviones ya aplican fertilizantes granulados, alfatoxin y ciertos herbicidas como Spike. Una vez que los gránulos sean perfeccionados, mi estimación es que van a comenzar a aplicar con aviones por varios motivos, entre ellos compactación del piso, aplicación precisa cuando se necesita sin daño al cultivo, etc. Espero que aquellos que presenten una solicitud para las Vea Puerto Rico pagina 8.

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EDITOR / DIRECTOR: Bill Lavender editor@agairupdate.com ASISTENTE DEL EDITOR: Deborah Freeman aau@agairupdate.com CONTABILIDAD: Sandy Lavender accounting@agairupdate.com COMPOSICIÓN: Deborah Freeman aau@agairupdate.com CIRCULACIÓN: Brittni White subs@agairupdate.com IT SPECIALIST: Graham Lavender graham@agairupdate.com AUTORES CONTRIBUYENTES: Alan McCracken - mccrackenalan@yahoo.com Robert McCurdy - robert@agairupdate.com Marcelo Drescher - marcelodrescher@gmail.com REPRESENTANTES EN AMERICA LATINA: Ernesto Franzen - ernesto@agairupdate.com Gina Hickmann - gina@agairupdate.com Walt Jazun - walt@agairupdate.com Pat Kornegay - pat@svatx.com

Derechos del autor 2012. AgAir Update posee todos los derechos para la reproducción de cualquier material presentado, incluyendo pero no limitado a articulos fotografías, e-mails y mensajes. Todos el material continua siendo derecho de autor de AgAir Update, ninguna parte de esta publicación puede ser reproducida, en parte o en su totalidad sin el consentimiento escrito del editor. El editorial publicado no refleja la opinión del editor. Se asume que el contenido dentro de AgAir Update es verdadero o preciso y la editora no asume responsabilidad por cualquier error u omisión. Editoriales manuscrito no solicitados y fotos son bienvenidas. Nosotros no somos responsables de ninguna respuesta a no ser que el sobre incluya las estampillas y dirección. El plazo de publicidad es el mediodía del primer día del mes anterior a la publicación. AgAir Update. P.O.Box 850. 475 Myrtle Field Road, Perry, GA 31069 Tel. 478-987-2250. 888-9872250 fax478-987-1836; 888-382-6951 http:// www.agairupdate.com AgAir Update (ISSN 1081-6496) Published monthly by AgAir Update, LLC, 475 Myrtle Field Road, Perry, GA 31069 for $39 USD for one year in the U.S.; International rates are $39 USD for one year. Periodical postage paid at Springfield, MO and additional mailing offices. Postmaster: Send address changes to P.O. Box 850, Perry, GA 31069.

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en la tapa El Motor V-8 de TRACE montado en un AT-302 se parece a una turbina con sus lineas aerodinamicas limpias y helice de 3 palas. Ver artículo en la página 10C

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acontecimientos próximos junio 2012

agosto 2012

27-29 junio 2012

9-11 agosto 2012

SINDAG - Congresso Nacional de

Sindicato Nacional dos Aeronautas (SNA)

Aviação Agrícola

Seminário Nacional de Aviação

Campo Grande - MS

Agrícola Pilotos

Cristina Coria cristina@sindag.org.br

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Cachoeira do Sul, Rio Grande Brazil

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15-17 de agosto del 2012

6-9 junio 2012

Congreso Mercosur y Latinoamericano

AeroAplica 2012

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Estados Unidos: AgAir Update • P.O. Box 850 • Perry, GA USA 31069 • 478-987-2250 • FAX 478-987-1836 • subs@agairupdate.com Sudamericano: Gina Hickman, Rua Anibal Loureiro, 149, Centro, Cachoeira do Sul, RS Brazil 96.506.770 • Email gina@agairupdate.com Centro Americano/Mexico: Pat Kornegay 28315 Norma Linda Rd, San Benito, TX 78586 Tel: 956-399-5325, Fax: 956-399-2320 • pat@svatx.com

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correo de agair update periódico Reción llega! Bruno Giraldi SP, Brasil

Que linda brasilera...revista!—Bill

alas El nuevo avión agrícola argentino que se parece al Pawnee sabes

si tienen tela o med alas? Estoy buscando costillas para mi Pawnee. He chequeado con Univair, no mucha suerte. Pensé en probar en el Sur. Jim Kaz Lodi, WI

Pule tu Español, también, cuando lo hagas. He incluido alguna información de contacto. Asegúrese de decirles que te envía AgAir Update. Espero que todo lo demás ande

Hola Kaz: La empresa Argentina a la que te refieres es LAVIASA, al este de Mendoza, Argentina. Estás poniendo a prueba mi memoria, sin embargo, cuando visité la empresa hace varios años, creo que las alas de su Puelche (PA-25) eran ciertamente dope y tela. Casi podía apostar que las costillas son intercambiables, sin embargo, probablemente no sea legal para tu avión. Asimismo, puede encontrar difícil ponerse en contacto con la empresa.

etiquetas incluyan la aplicación aérea. Si todo sale bien, al leer este editorial, mi hijo Graham y yo hemos hecho una excursión a la costa Oeste desde Perry, Georgia hasta California y vuelta, visitando operadores en el camino. Tenemos que hacer más de seis paradas para armar artículos de los cuales uno es el de tapa de esta edición acerca del motor Trace. El motor Trace, anteriormente llamado Orenda, es de tecnología V-8 pero no es un motor de autos montado en un avión. Tiene más opciones para el

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bien con usted y que tengas una temporada segura y próspera en Wisconsin. Nos vemos,—Bill

Puerto Rico aeroaplicador. La compañía basada en Texas ha entregado varios Air Tractor convertidos y está trabajando para obtener más STC para otros aviones. He tenido el placer de trabajar con la gente de Trace y varias veces he volado aviones con el motor Trace. Lean mis comentarios acerca de este avión en esta edición de AgAir Update. Hasta la próxima, Sigan Virando...

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El motor TRACE V-8 ROSENBERG, Texas —¿Ha estado considerando llegar a operar un avión agrícola en el rango de más de 600HP? Quizás tiene que remplazar o agregar un avión en su flota o simplemente está buscando una alternativa al motor radial o la turbina. La diferencia de costo entre los dos es notable. Una consideración sería la de hacer a nuevo un Air Tractor AT-301 equipado con el motor Trace OE600. Con la certificación del motor que se estima va a ocurrir antes que se publique este artículo, Trace Engines va a ofrecer su diseño V-8 de 600HP para el popular AT-301. La compañía ya tiene aprobada su instalación mediante un STC en el AT-401. La estructura del AT-301 se adapta muy bien a la conversión Trace Engines. Uno de los factores es que el AT-401 se usa comúnmente para su conversión a la turbina, por ello, es más caro de adquirir. Dependiendo de cuanto se invierte en la adquisición, luego de retirar el motor radial , por unos $80.000 dolares (aproximadamente unos $100.000 por un AT-401) la estructura puede ser totalmente restaurada por George’s Aircraft por $230.000 adicionales el avión tendría un motor Trace Engines OE600 nuevo, incluyendo carenado de motor nuevo, accesorios de motor, una hélice McCauley y el panel de instrumentos. George’s Aircraft, ubicada unas 50 millas al Oeste de Wichita Falls, Texas (29TX), es el centro exclusivo de instalación para el OE600. Por un precio total de unos $330.000 mas el avión provisto por el dueño, un operador podría

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tener el equivalente a un AT-300 nuevo equipado con el motor Trace. El avión tiene una capacidad de combustible de 123 galones con una tolva de 325 galones. George’s Aircraft hace un excelente trabajo en restaurar la estructura del avión con bulonería nueva, cables de comando, paneles laterales, broches Dzus nuevos, panza de aluminio, cobertura de asientos, pintura, cubiertas, frenos, modificaciones de larguero de ala y trabajos en la tolva. Todos los boletines cumplidos. Con el parallamas hacia adelante nuevo, se puede decir que el avión se parece mucho a uno nuevo. En George’s Aircraft, la conversion demora unos 90 dias La conversión del motor solo requiere unas 150 horas. Para los modelos posteriores del AT-301 la tolva tiene 350 galones de capacidad y el avión tiene cola metálica. Andy Biery, de Trace Engines me invitó a conducir un vuelo de evaluación por parte de AgAir Update de un AT-302 equipado con Trace Engines mientras estaba siendo equipado con un sistema de asperción Hemisphere GPS en Lane Aviation. El avión es modelo 1979 con solo 1800 horas de nuevo era propiedad de la fábrica mientras tenía la turbina Lycoming antes de ser modificado por Trace Engines. El motor tiene 1500 horas entre recorridas y requiere solamente mantenimiento básico. Cada 50 habría que cambiarle el aceite y el filtro y controlar el nivel de agua del radiador, el sistema de refrigeración debería ser enjuagado en cada inspección anual. Además hay una inspección en la válvula de escape cada 400 horas.

Sin embargo, la próxima generación de motores Trace va a llevar esta inspección a la recorrida general con una geometría nueva de válvulas y un árbol de levas de nuevo diseño. Además, la nueva generación de Trace Engines va a tener FADEC ((Full Authority Digital Engine Control). El FADEC va a remplazar la inyección de combustible y el magneto. Se espera también que va a mejorar el actual consumo de combustible de entre 32 a 40 gph junto al uso de combustible de automóvil. La conversión Trace pesa unas 1300 libras, unas 200 libras más liviano que el motor radial con reductor y hélice. Luego que Andy me introdujo a la información del OE600, estaba ansioso por comenzar la evaluación. Hacia un tiempo no volaba un Air Tractor de manera que elegí hacer los primeros vuelos con la tolva vacía y lleno de combustible. Andy me explicó que debería agregar potencia de manera gradual y esperar que el compresor se acelere al llegar a unas 30 pulgadas de admisión. El límite es acelerador todo abierto o el equivalente a unas 52 pulgadas de admisión. Las RPM tienen un límite de 4.400 RPM. La hélice tiene un reductor de 2:1. El límite de las temperaturas de gases de escape EGT es de 1550 F° con un rango de operación normal alrededor de 1450 F° El Motor tiene un sistema monitor de motor marca JPI. Me revolqué un rato con el avión vacío a 32 pulgadas y 3.800 RPM. Le sobraba potencia y volaba entre 130 a 135 millas. Luego de varias pasadas para las fotos y unos aterrizajes, rodé el avión para cargarlo con 200 galones de agua en la tolva. La

altitud de densidad era de 1500 pies con 7 nudos de viento del sur, condiciones favorables. Debido a que el motor Trace es sobrealimentado con compresor, puedo tener plena potencia a cualquier altitud de densidad donde se encuentre el operador. El AT-302 con el motor Trace despegó de inmediato con 45 pulgadas y 4.400 RPM. La potencia adicional hizo que el avión volara como si estuviera vacío. Ahora era el momento de ver como volaría con una carga completa. La última carga la hice con la tolva repleta a 325 galones y unos ¾ de combustible. Esta vez usé 52 pulgadas de admisión y 4.400 RPM en el despegue. El avión despegó antes de alcanzar los 500 metros de pista. Con una altitud de densidad más alta, en manos de un piloto entrenado, es posible haber despegado en el mismo punto. Una pista de 800 metros es suficiente bajo cualquier condición, excepto un despegue con fuerte viento de cola. Con la carga máxima utilicé 40 pulgadas y 4000 RPM para simular aplicaciones. Se comportó muy bien, volaba a unas 140 mph y viraba fácilmente. No estaba haciendo media vueltas o virajes acrobáticos, solo virajes seguros de 270 grados a unas 90 millas con un poco de flap. Con mi experiencia mayormente en Thrush, los comandos me parecieron muy livianos para mi gusto. Sin embargo, tiene las alas cortas del AT-301 sin los servos de alerones o elevador. Agregarle los servos es algo que el piloto desearía. Prefiero la sensación del avión sin los servos, pero tampoco vuelo todo el día haciendo virajes. No pude encontrar ningún aspecto negativo en el

El editor de AgAir Update, Bill Lavender entrando a una pasada simulada en un AT-302 equipado con el motor TRACE OE600.

Acerca de TRACE Engines Trace Engines, basada en Midland, Texas. Hay cuatro motores en servicio para aviación agrícola. El motor V-8 tiene 495 pulgadas cúbicas (8.1 litros) y pesa 740 libras seco. Tiene un block de aluminio con seis bulones que fijan el cigüeñal. El motor entrega 600 HP para el despegue y 500 SHP continuos. El consumo es de .44lbs/hp/hr y tiene una relación de peso potencia de .81 hp/lb (1.33 kW/ kg). Usando 45 pulgadas y 4200 RPM consume unos 40 galones por hora. Una reducción a 36 pulgadas y 3800 RPM baja el consumo a 27 galones. La primer conversión a Trace Engines OE600 fue lanzada el 11 de Noviembre del 2010 y fue instalada en un AT-301 propiedad de Neal Aircraft, Inc. De Slaton, Tx. En un próximo artículo de AgAir Update va a salir un artículo de evaluación del AT-401 con Trace Engines con la conversión realizada por George’s Aircraft. El motor OE600 ha sido instalado en AT-401, AT-301, Aero Commander, Chinese N5A y el de Havilland Beaver.

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motor Trace Engines del AT-302. Gané velocidad en la entrada al lote como si fuera un AT de la serie 400, quizás no tanto, pero más que el AT-301 con el motor radial. Con potencia normal, no será tan veloz como un Air Tractor 300 o 400 de turbina pero consume un 25% menos. Si el operador desea comprar más combustible, creo a más potencia, las velocidades son las mismas. Cuesta acostumbrarse al ruido que el motor hace a bajas revoluciones o al pararlo. A unas 1700 RPM y al pararlo, la hélice arrastra al motor y hace un craqueteo, Andy me aseguró que eso no presenta ningún problema, inclusive me mostró un video de una caja reductora donde los engranajes se sobreponen, lo que produce ese ruido. Al operarlo, el piloto debe mantener de 1700 a 2000 RPM de motor. Acuérdese que el motor gira a esas vueltas, la hélice gira de 850 a 1000 RPM. Con un costo de recorrida de $40.000 dólares ( en realidad una reconstrucción a nuevo) las reservas para el motor deberían ser de unos $26 dólares por hora, mucho menos que para la turbina. El costo de combustible por

acre son iguales que el de turbina. Aunque el consumo del Trace es 20% menor, el costo de av-gas desfasa esta comparación de ahorros con Jet-A. Sin embargo, la próxima generación de motores Trace al usar combustible de automóvil de 91 octanos debería resultar en ahorros, además de la comodidad de usar combustible de auto. Considerando todos los factores, el operador puede pagar casi cualquier precio por el avión. Si lo que se necesita es prestaciones de turbina, ese costo puede oscilar entre $250.000 a un millón de dólares. Por supuesto una turbina de $250.000 dólares le va a faltar en muchos aspectos como por ejemplo la turbina no ser nueva. Con un AT/301-302 equipado con la conversión al Trace Engines instaladas en George’s Aircraft el operador tiene una estructura casi nueva y un parallamas hacia adelante por menos de un avión similar de turbina. Factoreando la proyección del costo operativo un AT/301-302 equipado con la conversión al Trace Engines es una excelente opción entre el motor radial y la turbina. Photos G. Lavender

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en mi opinión

Robert A. McCurdy, Jefe Piloto / Instructor de Vuelo Flying Tiger Aviation, LLC, RobertMcCurdy@agairupdate.com

Aplicando con viento cruzado Este es un tema del cuál no creí hacía falta escribir porque honestamente creí que todos los pilotos agrícolas sabían de que se trataba. El tema es aplicar con viento cruzado. Hace poco tuve un piloto haciendo el curso de transición a la turbina que tenía varias campañas en un AT-301. Mientras haciamos una pasada rápida por el lote, puso mi Thrush en un suave deslizamiento y comenzó a aplicar. Al principio no dije nada pero cuando pude observar que iba a volar el lote de esa manera, le saqué los comandos, ascendí a unos 100 metros y le pregunté porqué volaba de esa manera no coordinada.

Su respuesta fue, de esa manera lo hice siempre porque de esa manera me enseñaron.No es el primero que vuela de esa manera. Tuve otro piloto de este pais que quería aplicar de esa manera y dos de Afríca de volaban igual. En los cuatro casos me costó mucho que pararan de volar deslizando y dejar que el avión enfrente al viento. Los malos hábitos son difíciles de romper. Cuando volvimos y tuvimos la charla de post-vuelo, le expliqué que cuando se aplica con vientos cruzados en vuelo no cordinado, se está tirando todo el material de un solo lado del

¡Viva la experiencia de aviación de alta performance con el motor sobrealimentado TRACE V-8! Nuestros motores de 600 caballos están listos para ser instalados en su avión Air Tractor 301, 401 o 402.

avión, produciendo rayas y si está aplicando fertilizantes sobre arroz o trigo, en unos dias se va a dar cuenta. Ha dejado su firma en un trabajo mal hecho. Lo mismo, por supuesto, si está aplicando Roundup, Paraquat, Stam o 2-4D, su firma está en esos trabajos también y el resultado no va a ser agradable. En un viento cruzado que está dentro de los parámetros de la etiqueta del producto que está aplicando, deje que el avión enfrente al viento. Técnicamente va a reducir el ancho de franja, pero muy poco y por supuesto puede poner un ancho menor en su

GPS, pero quizás ni haga falta hacerlo. En mi opinión, la única vez que Usted tiene que volar deslizando o con controles cruzados, a no ser que esté volando un Fletcher australiano, es en final corta o aterrizando en pista asfaltada. Si no su avión va a ir a buscar los costados de la pista. Otra cosa para tener en cuenta es el velocímetro no indica bién cuando se vuela deslizando, pero si Usted es como yo, casi nunca miramos el velocímetro. Por eso, vuele seguro, diviértase y haga dinero.

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Marcelo Drescher, marcelodrescher@gmail.com Ing. Agrónomo Especialista en Agricultura Instructor en la Formación de Pilotos Agrícolas

Volare

Profesionalismo siempre Una pregunta que siempre surge en las conferencias o entrenamiento de productores, pilotos y técnicos: Cuales productos producen un mejor eficacia en la aplicación aérea? Claro que la respuesta deseada en definitiva, no existe. Siempre se tiene que tener en consideración las condiciones en el momento de la aplicación, del producto que esta siendo aplicado, calidad del agua y otros factores igualmente importantes. Esto crea a veces un clima de frustración o desánimo en la platea que espera fórmulas mágicas o soluciones profundas. Se entiende que estamos trabajando con organismos vivos en un ambiente con innumerables variables y para completar siendo manejado por seres humanos. Muchos estudios se han realizado tratando de obtener la calidad de algunos determinados productos con resultados siempre inconclusos. A veces son contradictorios o permiten concluir que solamente que en ciertas condiciones el producto no funciona, dejando dudas de su real eficacia. No me canso de repetir a mis alumnos que la ciencia opera para la eliminación de las hipótesis negativas y busca incesantemente las fórmulas positivas, o sea: La ciencia sigue afirmando, con certeza, que no puede ser, dejando para futuros y constantes ensayos aquello que podría estar asociado positivamente a un determinado hecho. Dicho de modo más simple, la ciencia opera con la constante eliminación del error. De esa manera, desconfíe de aquel que afirma, sin miedo a equivocarse, una respuesta positiva de cierto éxito en un proceso o producto. No existe la posibilidad de garantía de cero error de eficacia incondicional. Desconfíe de

aquel que le ofrece el oro y el moro. La seriedad se hace necesaria. También la investigación. La investigación debe realizarse en la región donde el producto va a ser aplicado, los procedimientos bajo condiciones climáticas similares. Esto sin hablar de la variación que puede ocurrir en función de diferentes variedades o diferentes equipos de aplicación.

Hay mucha falacia en este mercado. Así como hay

para los presentes, que no queremos asumir la responsabilidad. Nuestra actividad requiere mucho conocimiento e investigación multidisciplinaria. Operar en aviación agrícola, cada vez más, es una actividad compleja y competitiva, pero sin ninguna duda, productiva para aquel que la realiza de manera profesional. Hay muchos desarrollos que se están llevando a cabo en nuestra actividad. Puede ser citado entre ellas, los fabricantes de productos para la aviación agrícola. Es necesario constantemente realizar

investigaciones y actualizaciones en los equipos, adecuación de técnicas, sinceridad y transparencia en el trato con el cliente. La aviación agrícola es mucho más que un vuelo riesgoso a baja altura. Aviación Agrícola es un servicio especializado, en el más estricto sentido de la palabra y así tiene que ser tratado por aquellos que de su práctica subsisten.

muchas empresas que realizan trabajos dignos de elogio. La más amplia selección y stock de cubiertas agrícolas

Hay mucha falacia en este mercado. Así como hay muchas empresas que realizan trabajos dignos de elogio. Como regla debemos la postura de ver para creer, analizar para entender. Nunca pierda la oportunidad de aprender. Busque conocimiento técnico. Algo más profundo que los folletos del fabricante. Si no lo entiende, busque apoyo profesional pues estará, en síntesis invirtiendo en la reputación de su empresa. No hace falta decir que en la falla de una aplicación la culpa “es del piloto”. No solo una sino una docena, he presenciado este hecho. El cliente acusando al piloto de haber realizado una aplicación ineficaz suponiendo que “por volar mal” pudiera ser el agente causal de una mala aplicación. Sabemos que no es verdad. Con todo eso, como se le explica al cliente después que ocurrió el problema? Siempre va a parecer,

El amigo del operador Agrícola • Todas las marcas de cubiertas nuevas • Medidas difíciles de encontrar

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P&WC enfoque de post venta: velocidad y mantener bajos los costos de operación de los clientes DALLAS, TEXAS--- MRO AmericasOrganizando su operación alrededor de las necesidades de sus clientes y su ubicación, Pratt & Whitney Canada (P&WC) ha construido un servicio de post venta a nivel global con capacidad de respuesta 24/7 virtualmente en cualquier parte del mundo, de acuerdo a Raffaele Virgili, vice presidente de servicio al cliente, hablando hoy en una sesión de aviación de negocios MRO Americas 2012. Pratt & Whitney Canada es un compañía de la United Technologies Corp. (NYSE:UTX). “La red de servicios de Pratt & Whitney Canada’s tiene más de 2200 personas alrededor del mundo y otras miles en nuestro centros designados de recorridas y reparaciones” dijo Virgili “todos con el singular propósito de mantener a nuestros clientes en el

maneja 120.000 contactos con clientes cada año. Si la respuesta rápida es la primer prioridad de Virgili, ahorrarle dinero a los clientes es segunda. “Nos vemos como socios de negocios de nuestro clientes” dijo “ por eso es natural para nosotros que queramos mantener bajos los costos operativos.” Observó que la compañía ha introducido programas de mantenimiento especializados para motores con muchas horas incrementando tanto su vida

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útil como la confiabilidad. P&WC ha desarrollado prácticas de mantenimiento mejores y rutinariamente comparte estas prácticas con clientes a traves de un programa de alcance que incluye webcast de clientes.

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negocio de la aviación” Comentó que P&WC tiene 11 instalaciones de reparaciones y recorridas, 18 designadas de recorridas, 5 Centros de Distribución de Repuestos, 200 equipos móbiles de reparación y en colaboración con Flight Safety International, 12 centros de entrenamiento de mantenimiento ubicados estrategicamente alrededor del mundo. Esto además de los centros de contactos con el cliente CFirst que

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acerca Fundada en 1928 y lider mundial en aeroespacio, Pratt & Whittney Canada (P&WC) está moldeando el futuro de la aviación de negocios con motores confiables de alta tecnología. Cada segundo, un avión equipado con P&WC despega o aterrriza en algún lugar del mundo. Los motores P&WC con cerca de 600 millones de horas en el aire, son el punto de referencia para diseños innovadores, confiabilidad de despacho, economía de operación y fácil mantenimiento. P&WC está comprometida firmemente a que sus productos sean diseñados, producidos y operados mientras minimizan el impacto al medio ambiente a lo largo de su vida útil. Hay actualmente más de 49.000 motores P&WC en servicio en más de 28.000 aviones en 10.200 operadores en 200 paises. La red de apoyo más extensa en la industria que

incluye más de 30 instalaciones de mantenimiento y servicios propiedad de la empresa apoyan a esta flota global. P&WC ha llevado el servicio al cliente al próximo nivel con su Centro de Cliente Primero (CFirst). CFirst se compone de un equipo multi disciplinario y multilingue para resolver problemas para que los clientes puedan retornar rápidamente al servicio. CFirst maneja más de 120.000 contactos por año. Basada en Longueuil, Quebec (Canada), P&WC es una compañía de United Technologies Corp. company (NYSE:UTX). UTC Es una compañía diversificada que provee productos y servicios de alta tecnología a la industria aeroespacial y de la construcción global.

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Hartzell ha sido seleccionada como el proveedor de hélices para el avión agrícola Thrush 510G equipado con la GE-H80 Piqua, Ohio – Thrush Aircraft ha seleccionado a Hartzell Propeller Inc. como el proveedor para sus aviones equipados con la turbohélice GE-H80. Hartzell ha trabajado en conjunto con Thrush Aircraft para seleccionar la hélice que le va a permitir al avión despegar en la menor distancia con la tolva cargada al máximo. El proyecto incluyó probar con varios diseños y númerode palas, perfiles y diámetros para determinar la combinación que provea la mejor prestación de la aeronave a bajas velocidades. Luego de exhaustivos ensayos, Thrush seleccionó la hélice de 4 palas de 103 pulgadas que va a ser instalada en el modelo 501G cuando comiencen las entregas en unos meses. Con una tolva de 510 galones, peso máximo de 4.756 kg. y la turbohélice H-80 limitada a 800HP, el Thrush 510G está diseñado para prestaciones superiores in operaciones agrícolas. Payne Hughes, presidente de Thrush Aircraft dijo: “ Hemos seleccionado a Hartzell debido a su larga trayectoria de proveer productos de calidad que cubren la linea complete de productos Thrush. Además, su presencia como proveedor predominante de sistemas de hélices en el mercado de la aviación agrícola asegura que los operadores internacionales puedan recibir apoyo y servicios en sus talleres de recorridas locales.” Hughes agregó: “ Nuestra asociación con Hartzell data de mucho tiempo y es el resultado de su dedicación a proveer extensivo apoyo de ingeniería.” Hartzell Propeller es ampliamente reconocida como líder en diseño avanzado y tecnología avanzada en la fabricación de hélices. La compañía ha desarrollado la próxima generación de hélices basada en el innovador concepto tecnológico de “perfiles integrados” y está fabricando estas palas usando una combinación de centros de maquinado moderno y su nueva tecnología ASC-II™ de materiales compuestos, para proveer prestaciones optimizadas para la misión de sus clientes. Hartzell Propeller tuvo sus comienzos en 1917 en una relación comercial con Orville Wright y fue fundada bajo el

principio “Construida con Honor”- una tradición que hoy continúa. Basada en Albany, Georgia, Thrush Aircraft fabrica una línea completa de aviones para la agricultura, forestación y combate al fuego. Fundada en 2003

Thrush es muy conocida por fabricar el avión más durable de la industria de la aplicación aérea, como así también de acuerdo a la perspectiva del operador y el piloto como el avión que mejor vuela. Todos los modelos de Thrush

proveen excelente visibilidad, respuesta de comandos livianas y un alto grado de maniobrabilidad y velocidad, como así también costos de operación bajos. Hoy existen más de 2.200 aviones Thrush operando en más de 80 paises.

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Rosemberg, Texas dice: “Necesitabamos una solución de bajo costo para encontrar la pista de noche. Estando familiarizado con la ubicación de mi aeropuerto, siempre me podía acercar y corregir el alineamiento a último minuto. Con los LED de Bright Portal, me puedo alinear con la pista hasta un milla antes. Marcamos la parte principal de la pista con luces blancas y la zona de toque en verde. Al fin de pista pusimos luces rojas. Hacen exactamente lo que queriamos que hagan y no me tengo que preocupar de los cables o daño con la segadora de pasto.” David Glover, de Arkansas nos da su opinion de la familia de luces LED de energía solar: “ Este producto le cae como anillo al dedo a la industria de la

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aviación agrícola! Se instala en minutos. Tengo 500 metros de pista de cemento, instalamos las luces Bright Portal antes del almuerzo! Se encienden en el crepúsculo y permanecen encendidas toda la noche. He estado buscando algo

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Serán las algas la solución para producir biodiesel? Nota del editor: La producción de etanol, junto con otros factores, ha aumentado enormemente el número de acres/hectáreas fumigadas por aviones. En su mayor parte, el auge que la aviación agrícola ha disfrutado en los últimos cuatro o cinco años se ha debido en parte a la producción de etanol; la demanda de materias primas para producir etanol ha ayudado a elevar los precios de los comodities. ¿Deberían las algas convertirse en una fuente de etanol, afectará esto a la aviación agrícola? El punto es que nada permanece igual, estén preparados para el futuro. Churchville, VA — los investigadores pueden haber roto la barrera para producir biocombustibles. Un nuevo descubrimiento biotecnológico permite producir etanol a partir de una variedad común de algas marrones. Esto resolvería el problema con la producción de etanol y biodiesel a partir del maíz: la escasez mundial de tierras. El nuevo proceso de obtención de etanol utiliza a la familiar bacteria E coli trabajando en kombu, una variedad de algas marrones comestibles, que es común en los mares y océanos del mundo. Esta alga ha sido cultivada y cosechada comercialmente en países como China, Japón y Corea durante cientos de años. Si te gusta el sushi, es la envoltura marrón en tus favoritos. El nuevo proceso puede convertir una mezcla de kombu y agua, añadiendo E. coli, en una solución de alrededor del 5% de etanol en dos días. Destile el etanol del agua; devuelva el agua al océano y “Voila”! Mejor aún, esto ocurre a bajas temperaturas, entre 25 y 30 grados C. Por lo tanto el etanol puede ser producido sin el uso de costosa energía adicional: una gran ventaja sobre los actuales esfuerzos para producir etanol rentable a partir de algas. Un análisis por el Pacific Northwest National Laboratory sugiere que Estados Unidos podía suministrar un uno por ciento de sus necesidades de gasolina anual cultivando las

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Flying Tiger Aviation Acerca del autor: Capitán Luis Sierra, graduado de Flying Tiger Aviation se encuentra volando para Dole en Honduras. Instrucción Terrestre y entrenamiento en tren convencional • Instrucción para el exámen de licencia en pesticidas • Thrush de turbina doble comando • Grumman AgCat doble comando • Entrenamiento primario combate de incendios • Instrucción de planeador • Entrenamiento remolque planeadores y carteles

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algas marrones para cosecha en menos de un uno por ciento de sus aguas territoriales. En el mundo ya se cultivan y cosechan más de 15 millones de toneladas métricas de kombu y otras algas para consumo humano directo. No parece haber ninguna razón por la qué grandes cantidades adicionales de estas algas no puedan ser cosechadas para producir etanol sin aumento de los costos de otros alimentos. El etanol de maíz compite directamente por la tierra para producción de alimentos, aumentando los costos de los alimentos a los consumidores, especialmente de carne, leche y huevos. ¿Cuál es el truco? El etanol nuevo depende de bacterias modificadas genéticamente. El proceso ha sido desarrollado por BioArchitecture Lab., Inc. (BAL) y la Universidad de Washington en Seattle. Modificaron la bacteria E. coli común para convertir los azúcares en algas comestibles en etanol. La investigación recién se ha publicado en la edición de enero número 20 de la revista Science. “La forma del azúcar dentro de las algas es muy exótica,” dice Yashuo Yoshikuni, uno de los desarrolladores. “No hay ningún microbio industrial para romper el alginato [en las algas] y convertirlo en compuestos químicos y combustibles”. ¿Cuánto quiere el movimiento ambiental deshacerse de los combustibles fósiles? ¿Sera suficiente para aceptar la solución del etanol producido con biotecnología? En este momento, la aceptación del mundo de otros combustibles renovables se desploma, debido a sus altos costos en comparación con carbón y gas natural. Mientras tanto, la nueva perforación horizontal y procesos de fracturamiento hidráulico de repente han hecho conocidas las abundantes reservas de petróleo, mucho más rentable. Las

reclamaciones de que el fracturamiento hidráulico contamina el agua potable no se sostiene, dado que la perforación de petróleo esta miles de pies más abajo en el perfil del suelo que las perforaciones para posos de agua. El movimiento ecológico ha exigido durante mucho tiempo la producción de alimentos “naturales”. La producción de alimentos bio-tec ha sido exitosamente prohibida en muchos países del tercer mundo debido a la presión de los activistas de primer mundo. ¿Pero esto se aplicaría la obtención de etanol a partir de algas? Las algas para biocombustibles pueden cultivarse en Puget Sound, pero las granjas de algas han sido rechazadas por los propietarios de las tierras y por los pescadores. Por otro lado, si se puede producir etanol kombu tan fácilmente, otras naciones tienen al menos tanta agua en sus alrededores como los “ricos” en América del Norte y Europa. Lo que significa que todos los países que tengan acceso a agua de mar podrían producir energía y apoyar a sus propias poblaciones, expandiendo sus economías en el siglo XXI. Recuerde, por supuesto, que nada de esto reducirá mucho nuestra dependencia del petróleo. Uno por ciento de nuestras aguas territoriales por uno por ciento de nuestro combustible significa que será solamente útil en el cumplimiento del mandato del Congreso y quizás nos rescate del etanol de maíz. Dennis T. Avery, es un investigador del Instituto Hudson de Washington, D.C., es un economista ambiental. Anteriormente fue un analista del departamento de Estado. Es coautor, con S. Fred Singer de Unstoppable Global Warming Every 1500 Years.Los lectores pueden escribirle a PO Box 202 Churchville, VA 2442; o por correo electrónico a cgfi@ hughes.net o visítenos en www.cgfi.org

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El humo entra en sus ojos Los materiales retardantes de llamas y los mejores sistemas de extinción de incendios han hecho de los incendios a bordo una rara ocurrencia. Obviamente extinguir el fuego es la primera prioridad, pero la inhalación de humo es un peligro muy real. De hecho, la inhalación de los gases tóxicos en el humo es la principal causa de muertes en la mayoría de los incendios. No es necesario alcanzar niveles letales en los gases del humo para perjudicar seriamente el desempeño del piloto. Saber qué hacer es crucial y el folleto de educación para pilotos del Civil Aerospace Medical Institute (CAMI) sobre este tema es una gran fuente de información. Aquí van los puntos clave:

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El humo y los gases del humo La composición de humo y el calor de un incendio varían según el tipo de quema de materiales y condiciones ambientales. Los dos principales gases tóxicos de la combustión en el humo son monóxido de carbono y cianuro de hidrógeno. Gases irritantes, tales como cloruro de hidrógeno y acroleína, se generan de la quema del aislamiento del cableado y algunos otros materiales de la cabina.

Efectos del Humo Por muchas razones, el humo es una mala noticia para los pilotos. Humo visible puede hacer más difícil escapar. Gases irritantes pueden inducir lágrimas, dolor y desorientación. Los gases tóxicos,

monóxido de carbono y cianuro de hidrógeno, pueden causar la muerte o incapacidad física. Como puede recordar de la escuela, el monóxido de carbono se combina con la hemoglobina en la sangre e interfiere con el suministro de oxígeno a los tejidos. El cianuro de hidrógeno inhibe la utilización de oxígeno a nivel celular. Incluso gases producidos por el fuego relativamente inocuo, como el dióxido de carbono, pueden ser perjudiciales, porque el CO2 aumenta la tasa de respiración, que puede aumentar la inhalación de otros gases de combustión. El nivel de oxígeno reducido en la mayoría de los escenarios presenta el problema de obtener suficiente oxígeno para mantener la función normal.

Supervivencia El planificar por adelantado las acciones correctas enormemente aumentará sus probabilidades de supervivencia si se produce un incendio en vuelo. Extinguir el fuego, obviamente, es una prioridad, así un extintor de incendios pequeño, de mano, debería ser parte del equipamiento estándar en su avión. Si su avión no tiene máscaras de respiración autónoma, asegúrese de que su equipo incluye una tela para cada persona a

bordo. Una tela sobre la nariz y la boca puede proporcionar protección contra las partículas contenidas en el humo. Mojar la tela le permitirá a esta absorber gases tóxicos solubles en agua, como el cianuro de hidrógeno y cloruro de hidrógeno, por lo que el agua embotellada debe ser otro elemento de su kit de equipos de emergencia a bordo. Otra acción a considerar por adelantado es la ventilación de la cabina. La ventilación ayudará a reducir la concentración de gases de combustión, pero recuerde que no puede ser una opción viable mientras realmente lucha contra el fuego. Para obtener más información sobre este tema y otros temas importantes, eche un vistazo en los folletos CAMI en www.faa.gov/pilots/safety/ pilotsafetybrochures/. Buena salud y vuelo seguro! Dr. Tilton recibió un M.S. y un grado de M.D. de la Universidad de Nuevo México y un M.P.H. de la Universidad de Texas. Durante una carrera de 26 años con la fuerza aérea de Estados Unidos, Dr. Tilton registró más de 4.000 horas como piloto de comando y cirujano de vuelo superior volando una variedad de aviones.

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en rojo para investigar que le pasó a su negocio. Hay muchas maneras de cobrar por servicios de aviación. Algunos sistemas de facturación combinan diferentes tipos de costos para determinar la factura final. Algunas posibilidades incluyen: distancia, despegue, aterrizaje, por dia, tiempo empleado, por hora, por viaje, costo de traslado, hectárea, kilos, exceso de traslado, tamaño de lote, tratamiento especializado, por carga, adicional de combustible por hora de vuelo, etc. Los costos cambian debido al tipo de terreno, la meteorología, dia, noche u otras condiciones especiales. El tipo de operación normalmente determina el método de facturación convencional.

A pesar del método de facturación empleado, el resultado debe ser que los ingresos deben exceder los gastos para mantenerse en la actividad. Le produce ganancias el método de facturación que Usted emplea? Para obtener ganancias se requiere que el total de la facturación sea mayor que todos los gastos fijos, mas los gastos variables creados por la operación diaria del avión. Como evalúa usted el método de facturación? Evaluar con exactitud el método de facturación requiere determinar cuál sistema produce el Retorno en la Inversión que desea lograr. Calculando su REI requiere proyectar el movimiento de efectivo desde el momento que

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compra el avión hasta el momento que lo vende. Este método se logra de la mejor manera usando un modelo de finanzas por computadora que incluya las ganancias después de impuestos de su negocio. Para empezar a evaluar su sistema de facturación, le sugiero el método antiguo, use papel y lápiz para completar los siguientes pasos. Revise los gastos de las campañas anteriores de cada avión que opera. Revise cada gasto extraordinario por separado y proratee el gasto total para proyectar un gasto fijo o variable como sea apropiado. Determine un gasto fijo total anual y un gasto por hora variable para propósitos de proyección. Revise los ingresos sobre la misma cantidad de tiempo. Determine el ingreso promedio por hora del total de horas voladas durante ese tiempo. El total de horas debe incluir las horas voladas por mantenimiento, ensayos, entrenamiento, traslado, etc. Las horas

Barra central

voladas sin ingresos deben ser incluidas en el total de horas porque Usted paga cuando el avión vuela por cualquier motivo. Sume el total de gastos anuales fijos y variables (por la utilización anuales en horas) para determinar los gastos totales anuales. Divida los gastos totales por la cantidad de horas anuales voladas para calcular el costo promedio por hora. Para mejorar sus ganancias, debería analizar el costo de cada trabajo. Determine cuales trabajos producen ganancias y cuales producen pérdidas. Al final de cada trabajo, divida el ingreso recibido por la cantidad de horas. Si el ingreso por hora cobrado no es mayor que el costo promedio por hora, debe evaluar el sistema de facturación de sus servicios. Al analizar el costo de cada trabajo, va a rápidamente determinar el REI después de impuestos que le mencionaba anteriormente. Visite www.AircraftCostAnalisis.com para mas detalles.

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Desde semillas al aire Por Bill Lavender Hacen 50 años el señor José Parizotto Beé y su esposa, Ernestina Zen, compraron un campo de 50 hectáreas cerca del pueblo de Tapejara, Brazil. En aquel momento el Sr. Beé era chofer de camiones. Le gustó la zona y después de comprar el campo, comenzó a cultivar trigo, maíz y soja para producción de semillas. Fundó la empresa familiar Sementes Beé produciendo semillas de calidad. En 1982 sus dos hijos José Carlos y Claudio junto a la hija Luciana se unieron a la empresa.Veinte años después Sementes Beé vió la necesidad de tener un Ipanema para aplicar sobre sus cultivos. Luego que los vecinos observaron al Ipanema aplicando, sabiendo de la alta calidad de las semillas que la empresa producía, les pidieron que sus cultivos fueran tratados también. De allí surgió la formación de AgroFly. Hoy la empresa opera 5 Ipanemas, cuatro EMB-201 y un EMB 202 desde tres bases en Tapajera, Vavaria y Paso Fundo separadas unos 50km una de la otra.

Agrofly es una de un grupo de tres empresas de aviación que tiene la familia Beé y Eduardo Rocha que incluye SupportFly y FlyLog. SupportFly es una empresa de mantenimiento nueva que atiende tanto aviones agrícolas como de aviación general. Está basada en el aeropuerto de Paso Fundo. FlyLog es una empresa de manejo de aviones. Tiene en su inventario dos reactores, un Citation II y un Phenom 300 nuevo. También cordina la actividad de un Baron G58, Vulcanair P68, Cirrus SR22 y un Cessna 172 Hawk XP. FlyLog es dueña del Cirrus y del Cessna, mientras que el Phenom es particular y el Citation II, Baron y Vulcanair tienen propietarios fraccionales. FlyLog emplea varios pilotos que vuelan los aviones como parte del servicio de manejo. Estos servicios incluyen el combustible, mantenimiento, entrenamiento recurrente para los pilotos y logística. Eduardo Roche es el gerente general de AgroFly, SupportFly y FlyLog. Comenzó su carrera en aviación

(Izq. a der.) Jose Carlos,Wellington Renato/técnico, Paulo Renato/coordinador de vuelo y Eduardo Rocha gerente general de AgroFly en Tapajera

volando un Ipanema en arroz en Rio Grande do Sul en 1994. En 2002, vino a volar para AgroFly luego ascendió

a gerente general de las empresas de aviación. AgroFly trata mayormente al maíz, trigo y soja con herbicidas,

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fungicidas e insecticidas en la colinas onduleantes de Tapejara y Passo Fundo. Un 90% de los vuelos se realiza con 8 atomizadores rotativos MicroSpin por avión con un caudal de 15 litros/ha. Uno de los Ipanemas está equipado con atomizadores rotativos Micronair. La compañía está realizando ensayos comparativos entre los dos atomizadores. El caudal de 15l/ha ha sido seleccionado

por AgroFly basados en studios hechos por la Universidad de Passo Fundo. La esposa de Eduardo, Dr. Daisy Costa es profesora e investigadora en la Universidad. Su trabajo incluye la comparación de la efectividad entre el avión y los equipos de tierra. Todos los años, hace una presentación a los productores con demostraciones y visitas a lotes de semillas y aplicaciones químicas. Los Ipanemas de AgroFly vuelan unas 400 horas cada año durante campaña.

Se emplean 5 pilotos y Eduardo hace de piloto de reserva. Los Ipanemas están equipados con una variedad de GPS que incluye Ag-Nav Guia, Hemisphere M3 y Lite II. Los pilotos están capacitados para operar a todos los GPS. Recientemente AgroFly adquirió un EMB-202 equipado con un Hemisphere M3 con control de caudales Intelliflow. El éxito durante este año del Intelliflow sugiere que los otros aviones van a estar equipados con el mismo equipo. AgroFly Aviacao Agrícola es parte de

un grupo de empresas multi disciplinaria propiedad de la familia. Con sus raíces que comenzaron en el negocio de las semillas, la calidad del servicio que la familia Beé ha entregado por 52 años continúa con AgroFly siendo una exitosa empresa de aviación brasilera.

A la hora de aplicar puede confiar es el lema de AgroFly

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Eficiencia y calidad en la aplicación de fungicidas por tierra o aire para controlar plagas foliares y rendimiento de granos en cultivos de soja y maíz. ABSTRACTO: Se han desarrollado nuevas tecnologías para la aplicación terrestre y por aire, algunas a nivel regional, debido a las condiciones climáticas inherentes de cada región, están relacionadas al éxito o fracaso de en la aplicación de productos químicos para la agricultura. Para agregar a esta actividad multidisciplinaria, se llevaron a cabo ensayos para obtener un conocimiento básico acerca del control de las plagas en cultivos y tecnología en la aplicación aérea y terrestre en el condado de Tapejara, estado de Rio Grande do Sul, Brasil durante la campaña de 2005-2006 en soja y en el condado de Coxilha, del mismo estado en la campaña de 2006-2007 en maíz. En soja, se evaluó la viabilidad de control químico de Erysiphe diffusa y roya asiática (Phakopsora pachirhizi) con equipos de tierra y aéreos aplicando fungicidas a diferentes horas del dia y condiciones ambientales. El fungicida Priori-Xtra® (azoxystrobin + ciproconazole) en etapa de crecimiento R3 y 21 días después a R5.3. Los ensayos conducidos en cultivos de maíz intentaron evaluar el control químico de polysora rust (Puccinia polyssora) y el helminthosporiose (Exserohilum turcicum) Con aplicaciones terrestres y aéreas. El fungicida Opera® (piraclostrobin + epoxiconazole) fue aplicado cuando el maíz tenia 8 hojas con alturas de 70 y 80 cm. (altura para equipo de tierra) luego en la etapa de formación. Las aplicaciones aéreas dieron mejores resultados que las terrestres. El uso del fungicida fue posible y los rindes dependieron del tipo de aplicación empleada. Los equipos de tierra produjeron daños significativos con las ruedas, especialmente en maíz. Daisy Isabella da Costa - M.Sc. Biology. Dr del programa de graduados en agronomía, facultad de Agronomía y Medicina Veterinaria, Universidad de Passo Fundo, RS, Brazil- dedacost@gmail.com Walter Boller - Agronomist Engineer, Dr. y Profesor del programa de agronomía, facultad de Agronomía y Medicina Veterinaria, Universidad de Passo Fundo, RS, Brazil- boller@upf.br

Ejemplo de Cálculo de Costo: a) Costo con Equipo de Tierra: - Aplicación: R$ 10,00 ha -1 - Fungicida (promedio de 4 productos) R$ 46,00 ha -1 - Kneading (2.5% of 50 sc.): R$ 30,00 hs -1 Sum = R$ 86,00 ha -1 b) Costo con avion-fungicida en trigo: - Spraying operation: R$ 26,00 ha -1 - Fungicida (promedio de 4 productos) R$ 46,00 ha -1 Sum = R$ 72,00 ha -1 Nota: $1 real = $0.58 USD / $1 USD = $1.70 reais.

Costo de Aplicación: Costo Estimatedo (R$ ha -1) de fungicida Fundação ABC (Gimenez, 2006). Modelo de Equipo

Capacidad de Tolva(L)

Ancho de Barra(mts)

Velocidad (Kmh -1)

Costo (R$ ha -1)

Autonomo

800

6.0

10.86

A remolque

2000

6.0

9.80

Automovil

2000

12.0

9.27

Automovil

3500

15.0

9.13

Avion 600 18 (strip) 180 26.0 * Precios en Passo Fundo (Feb. 2009) para aplication con BVO y volumen 15 L ha -1 of de aceite.

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Caso 2 Soja cv. CD 213 RR (Tapejara, RS, 2006) • Dos aplicaciones (azoxystrobin + cyproconazole) • Terrestre - 80 L ha -1 • Avion- Atomizador 25 L ha -1 • Avion BVO 15 lts/ha (control mejor de roya y polvillo con mejoras R$ 419,11 ha-1 contra R $ 289,03 terrestre. • Diferencia: R$ 130,08 ha -1

Resultados y Discusión Control de hongo (%) (Puccinia polyssora) y Helminthosporium (Exserohilum turcicum) en maiz hibrido P32R21 aplicaciones a diferentes horas por aire y tierra de epoxiconazole + pyraclostrobin Treatment

Control de oxido (%)

Helminthosporium control

1. Terrestre - 0.50 L ha -1

27,99 cd

17,84 b

2. Terrestre - 0,50 + 0,50 L ha-1

62,57 ab

98,39 a

3. Terrestre + aerial - 0,50 + 0,50L ha -1

80,12 a

69,12 ab

4. Terrestre - 0,75 L ha -1

22,72 bc

96,66 a

5. Aerial - 0,75 L ha -1

47,72 bc

96,53 a

6. Lote ejemplo sin fungicida

0,00 e

0,00 b

Coeficiente de variacion (%)

56,74

87,44

Los rindes en maiz hibrido P32R21 (kg/ha) de acuerdo al grano y diferentes tipos de aplicacion de fungicida epoxiconazole + pyraclostrobin por tierra y aire Passo Fundo, RS - FAMV/UPF TREATMENT

Cantidad de lluvia (Kg/ha)

Terrestre - 0,50 L ha -1

8239 b

Terrestre - 0,50 L ha -1 + 0,50 L ha -1

7655 b

Terrestre + aerial - 0,50 L ha -1 + 0,50 L ha -1

8004 b

Terrestre - 0,75 L ha -1

9072 ab

Aerial - 0,75 L ha -1

10690 a

Lote ejemplo sin fungicida

6930 b

Coeficiente de variacion (%) 15,92 Los promedios con la misma letra dentro de cada columna no varian significativamente entre ellos con 5% nivel de probabilidades

Análisis Económico El uso de fungicida epoxiconazole + pyraclostrobin para controlar polyssora y en maíz permite un incremento de U$S 95.00 y U$S 495.00 por hectárea comparado en el mismo lote..

Entrega de Thrush (L-R) Terry Humphrey, Marketing, Training, Flight tests de Thrush Aircraft, Devan Yaholnitsky y Ryan Tomcala de Miccar Aerial, LTD in Yorkton, Canada con Payne Hughes, Thrush CEO . Miccar Aerial recibe un 510P Thrush de doble comando para entrenamiento y aplicación. El entrenamiento va a incluir la transición a turbina como así también un nuevo concepto como lo es tomar a un piloto de mucha experiencia con licencia de piloto comercial, experiencia en tren convencional y enseñarle el vuelo agrícola en turbina desde el principio. El Thrush 510P está equipado con la ultima generación de GPS Hemisphere, Carga rapida de combustible de Turbine Conversions y ventana lateral de burbuja para mejorar la visibilidad del asiento de atrás. Miccar espera lanzar esta nueva escuela en el 2012.

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vuelo práctico

Tracy Thurman thurmantracyt@yahoo.com

La comunicación es la clave del éxito Acabo de cortar el teléfono con un asesor de control de plagas o PCA como se les conoce. Estaba configurando ochenta hectáreas de cultivos para fumigar y quería hablar sobre la aplicación. Agradezco estas llamadas porque me dan la oportunidad de hablar directamente con la persona que está haciendo el trabajo sobre el terreno, muchos de los cuales se han convertido en buenos amigos a través de los años. Una de las cosas que encuentro personalmente gratificante en esta ocupación son las relaciones que llego a construir con gente realmente buena.

Como piloto, me parece que el establecer y mantener una buena relación con aquellos para los que vuelo es una parte esencial de mi trabajo. Hacemos aplicaciones personalizadas y casi todos los campos son diferentes de alguna manera. Tener una buena relación de trabajo con los muchachos en tierra contribuye en gran medida en mantener las cosas funcionando sin problemas. Muchos pilotos que conozco sienten que no es su trabajo o su responsabilidad el hablar con los clientes. Conozco un par de operadores que prohíben a sus

pilotos tener cualquier contacto con sus clientes. Estoy seguro que tienen sus razones. Creo que un piloto que no está abierto a la comunicación con las personas que lo envían a trabajan se pierde una oportunidad para conectarse con el panorama general de nuestra industria. El hombre que se arrastra y pisa fuerte durante todo el día alrededor de los campos debe tener confianza en los pilotos que están haciendo su pulverización. Tener un nombre y una cara para asociar al trabajo es lo que pone el elemento humano en la ecuación. El representante de campo

necesita saber que el piloto se preocupa personalmente por los resultados de su trabajo. No estoy diciendo que el piloto tiene que ser un vendedor. Es el operador quien se encarga del negocio. Él dedica mucho tiempo, esfuerzo y gastos en obtener trabajo del cultivador. El piloto podría comprometer el acuerdo entero en un segundo si comete un error, pero seguro que lo arruinará si no puede ser amable y accesible al cliente. La gente puede perdonar un error; ellos no perdonan la falta de cortesía. Un piloto contratado es un representante de la

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operación para la que trabaja y debe tomar en serio esa responsabilidad. Por supuesto, hay quienes son difíciles de tratar. Parece que siempre hay unos pocos que creen que el aplicador aéreo está en condiciones de servidumbre. Todos hemos experimentado esa situación. Creo que dadas las circunstancias adecuadas y el tipo correcto de tacto, un piloto puede seguir trabajando con una persona en cuestión. En algunos casos, él podría incluso llevarlos a comprender mejor las necesidades de nuestra parte del trabajo. Es una situación susceptible, pero no imposible. Sin embargo, a veces sólo tienes que dejarlo solo y hacer lo mejor que puedas sin hacer olas. Me gusta hacer una llamada de seguimiento de vez en cuando. Ayuda a “cerrar la brecha” y es una oportunidad para conectar con el asesor de control de plagas para averiguar si me falta algo, o si estoy haciendo todo lo posible para satisfacerlo. A veces un asesor de control de plagas encontrará un problema pero no lo menciona hasta que se producen daños en los cultivos. Pueden apostar que vas a escuchar de él a continuación. También es bueno que

le den la oportunidad de decir, “Hey… gran trabajo!” Es raro en ellos hacer el esfuerzo de llamar cuando no es un problema. Tener una buena línea abierta de comunicación y una buena relación con el

asesor de control de plagas nos ayuda a los dos a obtener los mejores resultados posibles. Trabajamos mejor cuando trabajamos juntos. La comunicación es la clave del éxito. Hay varios eslabones en la cadena de acontecimientos para llevar a un cultivo desde la siembra hasta la cosecha. Nuestro trabajo es sólo una parte del proceso. Mantenerse informado sobre las inquietudes del agricultor, o las necesidades del asesor de control de

plagas, son importantes para hacer un buen trabajo. La agricultura es una comunidad relativamente pequeña y la buena red de viejos muchachos es una gran parte de ella. No es malo, así es. La reputación de una persona le precede generalmente en casi todo lo que hace. Cuando hablas de la calidad del trabajo de un piloto agrícola o el tipo de persona que es, tiene peso. He tenido llamadas de asesor de control de plagas con preguntas y a veces simplemente para conversar. He tenido llamadas recientes donde he sido capaz de disipar algunas falsedades que estaban siendo distribuidas por alguien que estaba tratando de sabotearme personalmente. Me alegro de ser capaz de hablar el mismo idioma con los asesores de control de plagas y que están cómodos con descolgar el teléfono o visitarme en persona en cualquier momento, por cualquier razón. Tengo confianza en ellos y tienen confianza en mí. Parece hacer las cosas más fáciles y que el mundo gire un poco mejor.

índice. Aero Agricola Santos Dumont Ltda...... 26 Africair.................................................. 28 AgNav..................................................... 3 AgroSpray ............................................ 30 AgSur Aviones........................................ 7 Air Tractor Inc....................................... 27 AirParts Company................................. 33 Aravia S. A............................................ 24 AutoCal................................................. 20 BrightPortal Resouces......................... 20 Cascade Aircraft Conversions............... 18 Central Florida Ag Aero LLC.................. 18 Covington Aircraft Engines................... 36 CP Products Co., Inc............................. 16 Curtis DynaFog..................................... 31 Desser Tire........................................... 15 Division Turbos..................................... 30 DynaNav............................................... 25 Escapamentos João Teclis.................... 35 Flying Tiger Aviation............................. 22 Frost Flying Inc. ................................... 13 GE Aviation .......................................... 19 Hemisphere GPS..................................... 9 Inquima................................................. 24 Lane Aviation, Inc................................... 4 Microbell Jaboticabla Industria............... 8 Micron Sprayers Limited....................... 21 Microspin ............................................. 23 Pratt & Whitney Canada........................ 17 Preferred Airparts................................ 26 Prime Turbines..................................... 31 SINDAG.................................................. 14 South Coast Propellers Service............ 28 Spectrum Electrostatic Sprayers.......... 34 STOL LTDA ........................................... 34 Sun Air Parts........................................ 18 Sun Valley Dusting Co........................... 23 Tennessee Aircraft ............................... 29 Thrush Aircraft Inc............................2, 21 TRACE Engines .................................... 12 Transland ............................................. 29 Travicar Ltda......................................... 20 Tulsa Aircraft Engines............................. 8 Turbines Conversions........................... 25 Zanoni................................................... 18

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