Março 2020
Março Celebra as Mulheres na Aviação Agrícola
Juliana Torchetti Coppick
KayDee Mitchell
Joelize Franciele Friedrichs
Laura Lawrence
Laura Lima
Emily Daniels
Maria Aparecida dos Santos
Marie Joyce B. Gascon
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Keep Turning… Nesta Edição Edição em português | Março 2020
Nesta Edição...
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Março Celebra as Mulheres na Aviação Agrícola
EDITOR: Bill Lavender - bill@agairupdate.com
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Produtos Zanoni Marcam Presença no Show Rural Coopavel
REDATOR: Graham Lavender - editor@agairupdate.com
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Inovar Adquire seu Terceiro Air Tractor
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Thrush do Brasil Anuncia que Inaugurará Novo Centro de Suporte Integrado
ADMINISTRAÇÃO: Casey L. Armstrong - casey@agairupdate.com accounting@agairupdate.com
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DP Aviação Nomeada Representante Frost Flying Inc. na Argentina
PUBLICIDADE: Gina Hickmann - gina@agairupdate.com Ivan Parra - ivan@agairupdate.com Ernie Eggler - ernie@agairupdate.com Melanie Woodley - melanie@agairupdate.com PRODUÇÃO: Deborah Freeman - aau@agairupdate.com CIRCULAÇÃO: Mary Jane Virden - maryjane@agairupdate.com subs@agairupdate.com
SINDAG... 20
Justiça Federal Confirma que Interdição de Aviões Pelo Ibama foi Irregular
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Congresso AvAg: Termina no Dia 31 o Prazo do Terceiro Lote de Reservas de Estandes
Em Toda Edição... Colunas e seções mensais 06
Papo de Cabine | Bill Lavender
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Está por Acontecer
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Conversas de Hangar | Dr. Diego Martin Oliva
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O Voo na Prática | Tracy Thurman
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Fernão Capelo | Dr. Rogério Ribeiro Cardozo
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Volo per Veritas | Juliana Torchetti Coppick
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Low and Slow - “Baixo e Devagar” | Mabry Anderson
AUTORES CONTRIBUINTES: Dr. Rogério Ribeiro Cardozo - roger.cardozo@hotmail.com.br Juliana Torchetti Coppick - jutorchetti@yahoo.com.br Marcelo Drescher - marcelodrescher@gmail.com Alan McCracken - mccrackenalan@yahoo.com Robert McCurdy - robert@agairupdate.com Dr. Diego Martin Oliva - diegomartinoliva@gmail.com Tracy Thurman - thrumantracyt@gmail.com REPRESENTANTES SUL AMERICANOS: Gina Hickmann - gina@agairupdate.com Ernesto Franzen - ernesto@agairupdate.com Marcia Specht - marcia.specht@gmail.com Ivan Parra - ivan@agairupdate.com Noelia Burgeus - noeliburgues@gmail.com Pat Kornegay - pat@svatx.com Direitos Autoriais 2020 AgAir Update mantém todos os direitos para a reprodução de qualquer material apresentado, incluindo, mas não limitado a artigos, fotografias, e-mails e mensagens. Todos os materiais continuam a ter os direitos de autoria para AgAir Update. Nenhuma parte desta publicação pode ser reproduzida, em parte ou na totalidade, sem o consentimento por escrito do editor. O editorial publicado não necessariamente reflete as opiniões do editor. Acredita-se que o conteúdo dentro do AgAir Update seja verdadeiro e preciso e a editora não assume responsabilidade por quaisquer erros ou omissões. Editoriais manuscritos não solicitados e fotos são bem-vindos e incentivados. Nós não somos responsáveis por algum retorno a menos que os registros sejam acompanhados de um envelope selado e auto endereçado. O prazo da publicidade é às 12 horas, no 1 º dia do mês anterior ao da sua publicação.
Marรงo 2020 | agairupdate.com | 5
PAPO DE CABINE
Bill Lavender bill@agairupdate.com
O Capacete de Tracy Se você só puder ler um artigo nesta edição de março de AgAir Update, que seja a coluna “O Voo na Prática” de Tracy Thurman, sobre capacetes de pilotos agrícolas, “1,3 quilos”. Tracy é um excelente escritor (ele tem alguns livros de western à venda na Amazon), com um diálogo bastante atraente na hora de defender um ponto. Ele tem a habilidade para tornar evidente algo que seja importante para a aviação agrícola com um pouco de ironia, o que torna seu texto uma boa leitura. A coluna de Tracy deste mês sobre capacetes é um exemplo perfeito de como ele consegue fazer o leitor se sentar e absorver suas palavras. O seguinte é uma citação: “Considere isto: tudo o que você é, suas ideias, sua personalidade, seus sonhos, a maneira como você anda, fala, come e dorme, tudo que é sua vida e essência é completamente contido em 1,3 quilos de massa gelatinosa flutuando na gordura envolvida em cerca de um centímetro de osso”. Tracy está descrevendo seu cérebro e segue explicando como o capacete é um componente importante na proteção daquele 1,3 quilo. Ele
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admite que alguns pilotos não usam capacetes, mas também prova que isso provavelmente não é uma boa ideia. Com os capacetes de alta tecnologia disponíveis hoje, com cancelamento de ruídos, mais leves e menores por serem feitos de materiais da era espacial, eu concordo. Me lembro bem, no final dos anos 1970 (consigo me lembrar do ano aproximado baseado no avião que eu estava voando), eu estava numa aproximação para pouso em meu Ag-Cat. Eu estava com a porta esquerda aberta e balançando no vento relativo. Era o tempo antes do ar condicionado. Eu não estava com a jugular afivelada. Por alguma razão, pus minha cabeça para fora para olhar para trás e imediatamente meu adorado capacete voou da minha cabeça para pousar num brejo lá embaixo. Eu era jovem na época, uns 25 ou 26 anos, e imortal. “Que droga, acabo de perder um capacete de US$ 600 (o preço naquela época). Pra que eu preciso de um capacete? Se eu fosse me acidentar, eu não iria pilotar o avião!” Tenho certeza que você já ouviu esse clichê antes, uma afirmação bem idiota. Não me lembro de quando decidi comprar outro capacete, mas comprei. Ainda bem, porque em 1983 eu consegui ir parar de cabeça para baixo na água em um Thrush, em uma decolagem com sobrecarga. Foi feio de ver quando o avião pilonou e virou de dorso a 110 km/h na água. Depois que parei de tentar respirar água barrenta de cabeça para baixo, preso no cinto na cabine, raciocinei e abri caminho a chutes para sair do Thrush. Não tinha muito o que chutar, porque a maior parte da cabine tinha desaparecido. Não fosse pelo capacete que eu estava usando, provavelmente eu não estaria escrevendo este editorial hoje. Muitos pilotos estarão começando suas
safras nos próximos meses, enquanto que muitos estarão terminando as suas e outros já terão iniciado uma nova safra em 2020. Não deixe o leve incômodo de usar um capacete levá-lo a não usar um. Se seu capacete é desconfortável, compre outro que seja mais confortável. Ele pode custar o dinheiro de um longo dia de safra, mas valerá a pena. Capacetes são daquelas coisas que você não precisa, até a hora em que precisa. Além disso, como você passará centenas de horas usando-o, consiga um que seja o mais confortável possível. Use o capacete! Até o mês que vem, Keep Turning…
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Março Celebra as Mulheres na Aviação Agrícola
por Bill Lavender
O mês de março homenageia as mulheres na aviação em todo o mundo, e isto inclui aquelas voando na aviação agrícola. Porque é tão diferente ser uma piloto agrícola? Todo piloto agrícola sabe que este trabalho demanda esforço físico e uma séria concentração mental praticamente todo o tempo na cabine. Para uma mulher voar agrícola, ela precisa lidar com estas exigências, além de outras que os homens nem tem ideia! Não que outros trabalhos na aviação feitos por mulheres não testem as capacidades físicas e mentais de qualquer piloto, mas a aviação agrícola tem um lugar muito especial e único neste respeito. AgAir Update vem publicando artigos sobre várias pilotos agrícolas. Independente das demandas do serviço, as mulheres se dão bem na cabine de um avião agrícola. Esta edição de AgAir Update apresenta um sumário destas mulheres especiais e suas carreiras.
Juliana Torchetti Coppick Juliana Coppick é possivelmente a piloto agrícola
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mais conhecida no mundo. Os leitores da AgAir Update a conhecem por sua coluna “Volo per Veritas” (Voar pela Verdade), onde ela escreve sobre suas experiências voando agrícola, não apenas pelo lado feminino, mas sobre como a aviação agrícola afeta a todos pilotos. Ela foi instrutora de voo por 2 anos e após, piloto da Gol Linhas Aéreas e da Total Cargo.. Com um intenso desejo de voar um avião agrícola, ela se formou no CAVAG em 2013. Após isso, começou a voar um Ag Truck e posteriormente, Pawnee e Ipanema. Mas ela não parou de avançar em sua carreira como piloto agrícola. Juliana conheceu o também piloto agrícola americano, Joe Coppick, que era leitor de sua coluna na AgAir Update. Foi apenas uma questão de tempo para os dois iniciarem um relacionamento e se casarem. Após o casamento Juliana mudou-se em definitivo para os EUA e começou a voar agrícola aqui. Em pouco tempo, ela teve empregos em diferentes partes dos EUA, o que a permitiu voar Thrush 510G, 510P, 510GR e 660; além do Air Tractor AT-402B e AT-502B. A experiência multifacetada de Juliana na aviação faz dela um bom exemplo do que mulheres podem alcançar voando agrícola. Ela tem ao todo oito safras sendo 6 no Brasil e 2 nos EUA. Além da realização profissional, outro fato que a deixa muito feliz é a realização pessoal como
mãe e como esposa. O casamento com um experiente piloto agrícola não poderia ser mais perfeito, afinal os dois podem conversar sobre aviação agrícola, seja no aeroporto ou durante o jantar.
Joelize Franciele Friedrichs
KayDee Mitchell É possível alguém sair de zero hora à piloto agrícola em menos de um ano? Pergunte a Kathryn “KayDee” Mitchell! Levou menos de um ano para ela se tornar não apenas piloto agrícola, mas também uma empresária com dois aviões agrícola a turbina, aos 21 anos. Como tantos jovens na faculdade, KayDee não tinha certeza do que ela realmente queria fazer da vida. Tendo crescido em uma grande fazenda de algodão, KayDee estava estudando agronegócio e descobriu que ela queria uma carreira na aviação agrícola. Durante uma conversa casual com seu tio Gary, um plantador de mais de 8.000 hectares de soja e algodão, ele disse a KayDee que precisava de um avião que pudesse tratar todos os seus hectares. Com seu interesse atraído, KayDee se ofereceu. O detalhe, porém, era que KayDee nunca tinha se sentado em um avião. Depois de extenso treinamento em uma escola de aviação agrícola na Geórgia, em uma escola de treinamento da Thrush Aircraft, e de orientação constante, KayDee completou sua primeira safra em 2019, voando um Thrush 510P. Sabiamente, ela tinha se associado com Dow Croom, que voou o 510G novo e orientou KayDee em cada passo do caminho.
Joelize, conhecida como “Jo”, começou sua carreira aeronáutica no Aeroclube de Carazinho, no Rio Grande do Sul. Lá, ela conquistou sua licença de piloto privado. Como tantos pilotos iniciantes, Jo trabalhou no Mato Grosso lavando e abastecendo aviões, além de outros trabalhos que a ajudaram a pagar pelas horas para sua licença de piloto comercial. Jo foi contratada para voar como copiloto em uma empresa de carga aérea. Ela voou carga por pouco mais de ano antes de voltar para sua primeira escola em Carazinho, para ser instrutora de multimotor. Foi lá que ela descobriu a aviação agrícola e se apaixonou pela ideia de voar um potente avião agrícola a baixa altura sobre lavouras, com o sentimento de liberdade que só um avião agrícola pode oferecer. Depois de completar o CAVAG em Carazinho, ela conseguiu um emprego voando um Ipanema em Goiás. Depois, ela voou Cessnas C-188 no sul do Brasil e agora trabalha em Carazinho, inclusive dando instrução no CAVAG, para novos pilotos agrícolas. “Venho de uma família de lavoureiros. No início, quando eu voava sobre as enormes lavouras de Goiás, eu tinha medo; não do avião, mas da enorme responsabilidade de fazer um bom trabalho. Trabalhei para entender esta apreensão e agora tenho grande satisfação quando as pragas estão eliminadas, a lavoura protegida e o lavoureiro satisfeito”. Jo está voando sua oitava safra e é sócia-proprietária da Agrofly, em Carazinho, Rio Grande do Sul. ➤
Março 2020 | agairupdate.com | 9
Laura Lawrence
Laura Lima
No que tange a aviação, sempre ajuda ter um parente orientando. O pai da piloto agrícola canadense Laura Lawrence voava na Royal Canadian Air Force como instrutor de voo em Pilatus PC-9. Ele também voou no Canadian Snowbirds Air Demonstration Squadron, a esquadrilha de acrobacia deles. Ele depois se tornou comandante de linha aérea na West Jet. Enquanto Laura estava crescendo, seguido ela voava “na direita” com ele. Laura teve sua chance de começar na aviação trabalhando numa aeroagrícola, enquanto fazia seu curso de piloto comercial, e depois voando aerofoto em um C-172. Ela decidiu se tornar piloto agrícola e fez seu CAVAG na Battleford’s Airspray. Ela começou sua primeira safra em um C-188 AgWagon em 2017. Em 2018, ela passou para o maior e mais potente AT-401. Ela agora tem três safras completas. Laura concorda que é muito comum para pilotos agrícolas que os lavoureiros cheguem na pista e perguntem a ela, “Onde está o piloto?”, ao que ela responde, “Eu sou a piloto”. Os lavoureiros ficam um pouco surpresos e constrangidos. Eles não estão acostumados a ver uma mulher pilotor um avião agrícola. É só questão de tempo até que as caras de surpresa deem lugar a uma coisa mais natural: “Oi, aviadora! Você é a piloto que vai fazer minha área hoje?”
Laura Lima tem 30 anos de idade, tendo se formado no CAVAG da Aero Agrícola Santos Dumont no Rio Grande do Sul em 2012. Durante seu curso de piloto privado, ela teve a vontade de voar agrícola. Ela completou 800 horas, incluindo tempo como instrutora, antes de começar a aprender a voar agrícola. Hoje, ela já completou sete safras em vários estados brasileiros. Laura considera que duas são suas maiores conquistas desde que se tornou piloto agrícola. A primeira foi ter aprendido a voar na acidentada região do Vale da Ribeira, voando na banana. Ela voou na banana por dois anos, e diz que este voo exige muita perícia e consciência situacional devido ao terreno dobrado. A segunda grande conquista de Laura em suas sete safras foi voar o Air Tractor 502XP. “É um avião maravilhoso, com potência sobrando, além de vários fatores de conforto e segurança. Voar o XP é o sonho de quase todo piloto agrícola”. Laura acredita que ela realizou quase todos seus sonhos na aviação agrícola, mas está sempre acumulando mais e mais experiência, exercendo seu papel como piloto agrícola a cada dia com mais prontidão e profissionalismo.
Foi lá que ela descobriu a aviação agrícola e se apaixonou pela ideia de voar um potente avião agrícola a baixa altura sobre lavouras 10 | agairupdate.com | Português
Emily Daniels É bom vir de uma família da aviação. É bom quando seu marido é um piloto agrícola também. Porém, quando uma mulher cresce como uma piloto de terceira geração
e se casa com um piloto agrícola, isso se torna a perfeita combinação para que ela se torne uma piloto agrícola. Este foi o caso com Emily Daniels, depois de se casar com Austin Daniels, piloto agrícola e de F-16. Emily começou a voar aos 14 anos com seu pai, um piloto aposentado da American Airlines. Dezessete anos depois, ela conheceu seu futuro marido, Austin, no Aeroporto Flying W em New Jersey. Não demorou muito depois daquele final de semana no Aeroporto Flying W para que Austin e Emily se casassem, no Aeroporto Flying W! O casal se mudou para o Texas e depois para o Arizona, para que Austin completasse seu treinamento no F-16, na Guarda Aérea Nacional. Durante este período, Emily, como instrutora de voo IFR, dava instrução, levava paraquedistas e transladava aviões para fazer horas de voo. Voltando para New Jersey com Austin, Emily começou a treinar para voar agrícola do mesmo jeito que Austin tinha feito quase 10 anos antes: voando um Pawnee, depois passando para o Weatherly 201B. Ela completou sua segunda safra em 2019. Ela também abriu uma escola de voo para a entressafra, chamada Chick and Rudder Aviation.
Maria Aparecida dos Santos Maria Aparecida dos Santos natural de Itiquira, uma cidade no interior do Mato Grosso, esse estado que ela tem orgulho pelas riquezas e seu gigante agronegócio. Em 2006 iniciou sua vida na aviação com toda dificuldade para pagamento das horas. Fez apenas o piloto privado, não foi possível fazer todas as carteiras de uma vez. Então foi morar no hangar ajudando para conseguir fazer suas outras carteiras. Ela voou executivo por alguns anos, depois se mudou para Campinas em busca de seguir carreira em linhas aéreas, mas a aviação agrícola falou mais alto dentro dela, então em 2011 fez sua primeira safra. Ela diz que a grande alegria é a participação da mulher na agricultura alimentando o mundo e acreditando no seu potencial em todas as áreas e principalmente no agronegócio, onde elas estão cada dia mais presentes. Maria
afirma que a aviação agrícola foi uma das melhores escolhas que fez dentro da aviação; hoje é casada com um piloto agrícola também.
Marie Joyce B. Gascon A comandante Marie Joyce B. Gascon recentemente se tornou a primeira piloto agrícola filipina. A comandante Gascon, uma enfermeira diplomada, queria satisfazer seu amor pela aviação. Ela fez seus cursos de voo perto de Davao City, que fica no sul das Filipinas. Ela queria uma carreira aeronáutica que se enquadrasse em seu estilo de vida, e calhou que fosse a aviação agrícola. Treinando com o comandante Domenico Rafael C. Venuti, piloto-chefe da Davao Aerowurkz Corporation (DAC), ela se qualificou para voar o Ag-Cat G164 em um Ag-Cat biplace com motor P&W R-985. Ela agora voa AgCats para a DAC. Ela está completando seu primeiro ano na agrícola. Estabelecida em 2007, a DAC tem uma frota de 15 aviões. A empresa se dedica primariamente a fornecer serviços de aplicação aérea em Mindanao. A principal cultura tratada é a banana. Pilotos agrícolas encaram problemas únicos em suas carreiras aeronáuticas. Em alguns casos, elas tem de encontrar maneiras engenhosas de superar a força necessária para o trabalho. Se elas querem ter filhos, isso é um problema. Mas, mais importante, elas tem de superar a ideia natural de que pilotos agrícolas são homens. Como este artigo indica, isto não é verdade. Há muitas mulheres voando agrícola ativamente com sucesso. Haverá mais, e elas se darão tão bem como as que as antecederam. Elas merecem março como seu mês especial de reconhecimento.
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Produtos Zanoni Marcam Presença no Show Rural Coopavel As motobombas Zanoni estiveram em exposição no show rural Coopavel 2020, com resultados bastante positivos. Após iniciar essa linha de produção a pedido de alguns parceiros devido aos recorrentes problemas com similares, a empresa tem se empenhado em oferecer a melhor opção em suporte de solo. Além do sucesso de vendas diretas para as aviações, o equipamento agora também está sendo utilizado por fabricantes de tanques pré-mistura para preparação de calda. O grande diferencial do produto é sua alta durabilidade, garantida através da estrutura em aço inoxidável, um mancal que protege o eixo dos motores e seu selo em tungstênio. Além da maior resistência em relação a produtos similares, o equipamento se destaca pela sua manutenção, com fácil acesso a reparos e assistência técnica.
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CONVERSAS DE HANGAR
Dr. Diego Martin Oliva diegomartinoliva@gmail.com Agrônomo
Aplicações Efetivas de Baixo Volume (Continuação da edição de fevereiro de AAU) Afinal, é possível se obter bons resultados com baixos volumes de aplicação? A resposta está diretamente relacionada com duas variáveis a serem analisadas, já que em teoria, a produção e a orientação das gotas estão garantidas, considerando-se os parâmetros anteriormente descritos: 1. Demanda atmosférica, a qual limitará a estabilidade e a permanência de cada gota produzida. 2. Biomassa entre a unidade formadora de gotas e o alvo a atingir.
Vamos analisar ambos os casos em particular. Para analisar a demanda atmosférica, devemos saber como incidem tanto a temperatura como a umidade relativa ambiente, sendo esta última muito mais limitante em termos da permanência das gotas produzidas. Hoje sabemos que com menor umidade relativa ambiente, maior a taxa de evaporação, fazendo que estas gotas tenham pouco tempo de vida (se evaporam). Estudos levados a cabo há alguns anos determinaram que o tempo de vida de uma gota de 100 microns (diâmetro típico em pulverização aérea) está diretamente relacionado com a demanda atmosférica e a densidade aparente da calda. Já esta densidade aparente só é possível modificar com uma adequada química da calda. No gráfico se pode observar o tempo de evaporação para gotas de 100 microns com diferentes concentrações em volume de aditivos, em uma atmosfera controlada. Vale dizer, se há limitação de aditivo redutor de evaporação, que seja usado na aplicação aérea, dado que como primeira medida inicialmente deve emulsionar-se corretamente, e portanto deverá modificar a densidade aparente da calda para preservar da demanda atmosférica a maior quantidade possível de gotas pequenas. Para analisar a biomassa que se encontra entre a unidade formadora de gotas e o alvo, é importante considerar os diferentes cenários que se podem encontrar para cada tratamento, já que não é o mesmo se obter uma boa cobertura existindo pouca ou nenhuma biomassa (como em fungicidas em cereais de inverno – trigo ou cevada), dado que basta atingir a folha da base da espiga;
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porém é bem mais complicado obter a mesma cobertura com desenvolvimento de biomassa exuberante (como em fungicidas no soja ou no milho).
Finalmente, podemos concluir que: As aplicações de ultra baixo volumes (5 lts/ha, ou 0,5 galão/acre) são perfeitamente possíveis e altamente eficientes (70 gotas/cm2) se forem considerados os seguintes parâmetros: 1. Configuração e calibração do equipamento de aplicação. 2. Demanda atmosférica, % de umidade relativa ambiente 3. Química da calda, ou capacidade redutora de evaporação. Densidade aparente da calda. 4. Análise dos critérios biológicos da aplicação (quanta biomassa há antes do alvo).
Tratamento sem copa de biomassa
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Você precisa proteger a parte mais importante do seu corpo. Sua cabeça.
“Eles os chamam de capacetes, não é?” perguntou o piloto. “Sim, acho que sim.”- respondi. Ele deu de ombros e sorriu. “Bom, não pretendo bater.” Com isso, ele foi para o avião, colocou o cinto de segurança e foi trabalhar sem capacete, exceto pelos fones de ouvido Dave Clark. Eu sempre achei que isso era uma coisa muito estúpida para um homem inteligente dizer. Até onde eu sei, ele nunca caiu, o que é muito bom. Especialmente porque ele nunca usava capacete. Muitos pilotos não tiveram essa sorte. E não importa se você é um bom piloto ou pensa que é. O pior pode acontecer com você. Eu vou correr o risco em supor que não houve muitos acidentes em que o piloto pretendia cair. E aposto que a maioria pensou que isso nunca aconteceria com eles. A arrogância não salvará você em um acidente. Uma caderneta de voo cheia não amortece o impacto. Um capacete deve ser um equipamento obrigatório. Pronto, eu disse. Eu sei que há muitos pilotos que trabalham sem eles. A escolha é deles. Conheço operadores que não se importam se você usa capacete ou não. Outros não permitirão que você pilote um de seus aviões sem ele. E com a tira jugular sempre presa. Considere isto: tudo o que você é, suas ideias, sua personalidade, seus sonhos, a maneira como você anda, fala, come e dorme, tudo que é sua vida e essência é completamente contido em 1,3 quilos de massa gelatinosa flutuando na gordura envolvida em cerca de um centímetro de osso. É isso aí. Não há backup, arquivos salvos, nada. Isso é tudo que você tem. O Criador nos construiu para resistir a alguns solavancos e contusões até bastante significativos. Mas não estava incluído no projeto a capacidade de sobreviver ao ser jogado no chão em alta
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velocidade cercado por aço. Houve vários pilotos agrícolas que sobreviveram a acidentes porque estavam usando seus capacetes. Algumas pessoas podem ter se safado, mas não porque não usavam capacete ou seus capacetes não estavam sendo usados corretamente. Em um acidente fatal não é possível sobreviver, não importa o que você esteja usando. Verdade seja dita, existem alguns casos de destruição em que um ser humano simplesmente não consegue sobreviver. Não há muito que fazer sobre isso. No entanto, a razão do capacete é ajudar a impedir que um acidente com chances de sobrevivência se torne fatal. Essa é a grande diferença entre a vida e a morte. Há muitas superfícies duras na cabine de um avião. A dinâmica violenta de um acidente de avião vai levar seu crânio a bater em qualquer parte dela. Em comparação, ossos são mais fortes que o aço; no entanto, você não tem uma camada muito grossa. A pesquisa mostra que são necessários 236 quilos de força para esmagar um crânio humano. Duzentos e trinta e seis quilos... Se um sujeito pesasse noventa, um impacto de 2,6 G seria suficiente para quebrar seu crânio. 2,6 G não é muito meus amigos, especialmente quando você considera que a maioria dos acidentes envolve forças G muito maiores do que isso. Bem maiores. Depois que o osso se foi, meu amigo, o resto é história. Claro, você pode não morrer. Você pode sobreviver ao acidente. Mas terá de que viver com as consequências. Conversei com um ex-soldado quando estive no Departamento de Assuntos de Veteranos de Guerra americano (VA). Ele sofreu uma lesão cerebral traumática. Foi causado pelo inimigo? Não. Ele caiu de um caminhão e bateu a cabeça no chão. Rebentou seu crânio. Um simples acidente. Ele teve que aprender a viver novamente. Sua visão está prejudicada. Ele sofre
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Março 2020 | agairupdate.com | 17
2:55 PM
Inovar Adquire seu Terceiro Air Tractor
Topo: Frota Inovar e colaboradores, administradores e pilotos Abaixo: Maquetes da Frota Inovar vendida pela AeroGlobo
O ano de 2020 nem bem começou e mais uma aeronave se integrou à frota brasileira. Desta vez um AT-402B se juntou aos outros 2 AT-602 da Inovar Aviação Agrícola situada na cidade de Sidrolândia (75km ao sul de Campo Grande) sendo a terceira aeronave vendida pela AeroGlobo / Lane Aviation à esta empresa. No dia 02 de Janeiro de 2020 na cidade de Campo Grande, estado do Mato Grosso do Sul, a mobilização por parte da INOVAR, despachante aduaneiro, Receita Federal, pilotos e um representante AeroGlobo foi feita para o recebimento e liberação do novo AT-402B, onde os sócios Jacob Meeuwis Breure e Lucio Mauro Borges Basso aguardavam a aeronave na Fazenda Recanto em Sidrolândia. A frota de aeronaves da Inovar foi totalmente renovada a partir de 2018 quando receberam seu primeiro AT-602 da AeroGlobo. Este novo AT-402B tem uma turbina PT6A-
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15AG que pode gerar 680 SHP. Jacob gosta do AT-402B por causa de seus baixos custos de manutenção. Os três pilotos, Gleisson Girelli, Ricardo Beiresdorf e Saulo Juliano Rodrigues de Andrade, operam em média 300 horas de voo cada durante o ano com estação primária em novembro até julho. Alguns vôos podem começar antes de novembro e durar até agosto, com aplicações de desfolhamento de algodão no final da estação. Toda a manutenção das três aeronaves é realizada pela Aba Manutenção de Aeronaves da cidade de Barreiras no estado da Bahia onde possuem uma oficina de manutenção completa que não apenas pode fazer grandes reparos de fuselagem, mas também podem realizar Inspeções e manutenções em turbinas por serem centro homologado Pratt & Whitney Canadá.
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SINDAG
ATUALIZAÇÕES DO SINDAG
Sindicato Nacional das Empresas de Aviação Agrícola
Justiça Federal Confirma que Interdição de Aviões Pelo Ibama foi Irregular Vollbrecht representou o Sindag no tribunal e ajudou na defesa das empresas aeroagrícolas Crédito: Reprodução/ TRF-4
O Tribunal Regional Federal da 4º Região, em Porto Alegre, confirmou no início de fevereiro a sentença da Justiça Federal do Paraná que, em 2018, havia considerado ilegal a ação do Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama) que interditou aviões de duas empresas de aviação agrícola durante a Operação Demeter, ocorrida em 2017. A decisão, que saiu no dia 5, também confirmou a anulação das multas, que somavam quase R$ 1 milhão. Coordenada na época pelo Ministério Público Federal, a operação abrangeu o Rio Grande do Sul e Paraná e envolveu também agentes das secretarias estaduais de Meio Ambiente, da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) e outros órgãos. Apesar das empresas estarem com a
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documentação em dia junto a todos os órgãos e não ter sido detectado nenhum problema em suas atividades, o Ibama autuou ambas por não terem uma licença estadual que o próprio Estado havia declarado não exigir. Isso mesmo com as empresas tendo apresentado, no momento da fiscalização, uma declaração do Instituto Ambiental do Paraná (IAP) informando a isenção da licença estadual, por ela já ser exigida e fiscalizada em âmbito federal pelo Ministério da Agricultura – onde ambas as empresas estavam em dia. Apesar da multa ter sido anulada, a falta de entendimento entre as fiscalizações gerou prejuízo para a empresa nos dias em que as aeronaves ficaram paradas, já que era plena atividade de safra no Paraná. Para completar, a
SINDAG
interdição das aeronaves e as multas acabaram entrando no balanço da operação, divulgado pelo Ministério Público à imprensa na época.
AMICUS CURIAE O recurso contra a decisão em primeira instância (agora derrubado pelo TRF-4) havia partido do Ibama, com parecer do Ministério Público Federal. O Sindicato Nacional das Empresas de Aviação Agrícola (Sindag) entrou no processo como amicus curiae (entidade cujo conhecimento ou relação com o debate pode contribuir com a discussão) pelo fato da entidade representar toda a categoria e para ajudar a colocar racionalidade na questão. “Procuramos demonstrar eu a atitude do Ibama foi abusiva e desconsiderou a legislação da aviação agrícola”, explica o assessor jurídico do Sindag, Ricardo Vollbrecht. O advogado destaca que esta decisão se soma a outra do TRF, reconhecendo que o Ibama não pode embargar aviões por falta de licença ambiental quando o próprio órgão ambiental do Estado a dispensa. O Ibama ainda pode recorrer contra a sentença no Supremo Tribunal de Justiça (STJ).
SISVAG Para evitar novos ruídos na interpretação dos órgãos fiscalizadores e prevenir irregularidades no setor, desde 2018 o Sindag estruturou uma ferramenta eletrônica para dar segurança aos associados e facilitar a interpretação das normas. Trata-se do Sistema Nacional de Documentação da Aviação Agrícola (Sisvag), que conta com pareceres do Jurídico do sindicato aeroagrícola e de cada órgão federal ou estadual (agora avançando para o âmbito municipal) – onde as próprias entidades reguladoras declaram qual a documentação e regulamentos observados pelos seus agentes. Desde 1969, a aviação agrícola é a única ferramenta para o trato de lavouras com legislação específica (e ampla). Por isso mesmo, a única que pode ser diretamente fiscalizada por diversos órgãos – Ibama, Anac, Ministério da Agricultura, secretarias ou departamentos estaduais de meio ambiente, Conselhos Regionais de Agronomia, Ministério Público e outros. Isso apesar dos mesmos produtos aplicados por aviões serem utilizados por meios terrestres e com os mesmos riscos.
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SINDAG
Congresso AvAg: Termina no Dia 31 o Prazo do Terceiro Lote de Reservas de Estandes
Rodada de visitas em Goiás e Rio de Janeiro confirmou novo patrocínio e novos participantes para a edição deste ano, que promete novos recordes
Mais de 60 empresas aproveitaram as condições dos dois primeiros lotes de negociações e já reservaram seus espaços na mostra de tecnologias, equipamentos e serviços do Congresso da Aviação Agrícola do Brasil, que vai ocorrer de 28 a 30 de julho, em Sertãozinho, São Paulo. Atualmente, o Congresso AvAg 2020 está em seu terceiro lote. “Ainda com boas vantagens para quem se antecipar”, explica a coordenadora de Eventos do Sindag, Marília Güenter. Até o dia 31 de março, além de desconto no preço por metro quadrado dos estandes, os interessados terão a possibilidade de dividir pagamento em até quatro vezes. A partir do quarto lote, em 1º de abril, o desconto diminui e será possível parcelar em no máximo duas vezes Marília lembra que a programação deste ano em Sertãozinho terá uma vitrine ainda maior para o mercado internacional. A perspectiva de novo recorde de participação é reforçada pelo fato da edição 2020 abranger também o Congresso Mercosul e LatinoAmericano de Aviação Agrícola (que vem para o Brasil a cada três anos). Soma-se ainda o fato de que o Congresso AvAg 2020 será ainda
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o ponto de convergência de diversas agendas institucionais do Sindag que ganharam força desde o ano passado. Caso, por exemplo, do Fórum Científico da Aviação Agrícola, que terá no evento a premiação das melhores pesquisas acadêmicas sobre o setor (entre concorrentes de todo o País). Além de inovações para dar mais visibilidade aos expositores, como a versão digital do Catálogo Digital das Empresas Expositoras (disponível em www.congressoavag.org.br/catalogo-dosexpositores), que é distribuído em todas as mídias do sindicato aeroagrícola. “No caso do Catálogo 2020, a atualização (e divulgação) ocorre automaticamente sempre que novos expositores garantem seu espaço no Congresso”, destaca Marília.
VISITAS Marília teve em fevereiro mais uma rodada de visitas a parceiros e possíveis expositores do Congresso AvAg. O roteiro passou por Goiás e Rio de Janeiro, com a representante do Sindag agradecendo parcerias, reforçando apoios e confirmando participações. Entre as visitas em
SINDAG
Esquerda: Da esq para dir, os diretores da CSA Kátia e Deivson Assunção cumprimentam Marília pela maior amplitude da empresa no evento, junto com o diretor Geraldo Azevedo Direita: Evento que já foi recordista em 2019 promete estabelecer novas marcas de grandeza este ano, com a abrangência latinoamericana
terras goianas, a coordenadora de Eventos foi recebida na Thrush Airchaft, que confirmou presença no evento deste ano, e a CSA – Centro de Serviços Aeronáuticos,que confirmou patrocínio Silver, igualando-se à Air Tractor, que também já havia confirmado apoio na mesma categoria. Marília ainda visitou as empresas Diamond Aviação, Gyn Prop, Quick Aviação e Global Parts, que atuam em manutenção aeronáutica, peças e componentes. Ela também esteve na sede da startup AirAgro, que, depois de afinar sua plataforma no Congresso AvAg 2019, firmou parceria no Catar e foi convidada para o Congresso do Fórum Mundial de Investidores Anjos (WBAF, na sigla em inglês), ocorrido ainda em fevereiro, em Istambul, na Turquia. No Rio, a rodada e visitas passou ainda pela Dancor Corretora de Seguros e Petrobras, que também deverão participar do evento em Sertãozinho. Além dos dois patrocinadores Silver, o Congresso AvAg 2020 tem confirmado o patrocínio da categoria Bronze da Pratt & Whitney Canada. Outros patrocinadores na lista são a X5 Company, Turbine Conversions, AV Aeronáutica e Travicar Tecnologia Agrícola.
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FERNÃO CAPELO
Dr. Rogério Ribeiro Cardozo. Técnico em manutenção de Aeronaves. roger.cardozo@hotmail.com.br
O Impacto da Fadiga Humana nas Operações da Aviação Agrícola Traçando-se um paralelo entre os conceitos e definições de fadiga humana com a realidade das operações aero agrícolas em qualquer lugar do planeta, observa-se a necessidade de se buscar aumentar a conscientização de dirigentes, operadores e de todos os envolvidos para os riscos do trabalho em condições de fadiga e do estado de redução da capacidade de desempenho físico e mental durante as operações continuadas que se evidenciam nos períodos de safra. Segundo o FAA “Toda operação complexa executada
Tipos de Fadiga
Sintomas
Fadiga mental
Falhas, lapsos, falhas de concentração;
Fadiga muscular
Tensão e dor aguda diminuindo a capacidade de desenvolver atividades;
Fadiga física
Estado de sonolência e necessidade de repouso;
Fadiga emocional
Enfraquecimento da estabilidade emocional;
Fadiga generalizada Fadiga visual
Falta de motivação e constante cansaço; Dores de cabeça, dores no pescoço e sensibilidade visual.
Segundo Palharini e Oliveira, a fadiga se classifica em dois níveis que se dividem em: Classificação Fadiga Aguda
Fadiga Prolongada ou Crônica
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Descrição Tipo mais comum podendo ser revertida em curto prazo com um período de descanso adequado. Tipo extremo, não podendo ser revertido no curto prazo
por seres humanos está sujeita a erro, e quando submetida a situações de estresse e/ ou sobrecarga de trabalho, trabalho monótono ou sob carga, a probabilidade da ocorrência de erro é ainda maior”. Essa sobrecarga pode acontecer na aviação agrícola por exemplo quando a operação acontece além da capacidade dos recursos humanos disponíveis na organização. No Brasil por exemplo é muito comum a ocorrência de até duas safras por ano em algumas regiões e esse fato se não for muito bem observado e planejado, pode acabar gerando uma sobrecarga extra para os pilotos agrícolas e toda a equipe técnica. Nos EUA, a fadiga torna-se ponto relevante para a segurança de voo quando a mesma atinge índices entre 20 a 30% do fator responsável pelos acidentes ocorridos e as causas mais comuns se relacionam com a perda de sono por rompimento do ciclo circadiano, jornadas de trabalho prolongadas ou voos durante a madrugada. Por terras brasiliensis, as estatísticas se dão apenas como acidentes ocorridos por conta de fatores humanos sem especificar dentro do fator humano, as principais causas do mesmo. A palavra Fadiga deriva do latim fatigare e seu uso ocorre desde a antiguidade relacionado a palavra a sofrimento por causas físicas ou mentais (trabalho excessivo ou sentimento de culpa respectivamente). Embora a definição seja bastante subjetiva não se pode negar a relação do conceito de fadiga com o conceito de carga de trabalho. Segundo Palharini, 2012; fatores internos e externos da cabine de comando como temperatura, vibrações, ruídos e intensidade de luz podem ser considerados
como vetores cumulativos para a fadiga. O fenômeno pode acabar se manifestando nos casos de mudanças de horário de início e fim da jornada de trabalho que acabam por forçar as alterações do relógio biológico de cada indivíduo, causando o rompimento do ciclo circadiano. Operando aeronaves agrícolas, a sensação subjetiva que resulta da atividade em si de pilotar pode ser considerada excesso da fadiga normal que é esperada; essa sensação é cumulativa e se estendida por prazos superiores aos considerados normais pode alterar a capacidade de julgamento e avaliação do piloto durante a operação, comprometendo assim a segurança de voo. Isso pode ocorrer principalmente nos períodos e locais onde ocorre mais de uma safra por ano e até mesmo nos locais onde só ocorre uma safra, mas ela é tão intensa que não permite o período de descanso adequado causando problemas para a operação. Cabe a cada um que opera uma aeronave agrícola estar sempre realizando uma auto-avaliação no que diz respeito a monitorar os seus níveis de fadiga e zelar pela sua segurança para que todos possam retornar para seus lares e suas famílias em segurança ao final de cada safra.
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VOLO PER VERITAS
Juliana Torchetti Coppick jutorchetti@yahoo.com.br
California, Muito Mais Que Uma História de Cinema
Os agricultores californianos muitas vezes se sentem até injustiçados pois nem sempre a magnitude agrícola da Califórnia é mostrada na mídia e nas redes sociais.
Quando se fala em Califórnia a maioria das pessoas normalmente pensa em praias, estrelas do cinema e mansões hollywoodianas. Porém há muito mais nessa terra e o que tenho visto aqui, me fascina muito mais que qualquer história de filme. E é isso que venho contar pra vocês nesse artigo. Os agricultores californianos muitas vezes se sentem até injustiçados pois nem sempre a magnitude agrícola da Califórnia é mostrada na mídia e nas redes sociais. O estado tem cerca de 200 tipos diferentes de lavouras sendo que algumas cultivadas quase que exclusivamente por aqui como amêndoas, damasco, tâmara, figo, kiwi, azeitonas, pistache, ameixa e nozes. No lugar onde minha casa sobre rodas está instalada, temos uma imensa lavoura de cebola bem ao lado. Basta dirigir por menos de 3 milhas e posso ver plantações de alfafa, brócolis, alface, couve flor e muitas outras. Por todos os lados vemos também ranchos imensos de criação de gado de corte e leiteiro. A burocracia por aqui é imensa e para lidar com toda a papelada necessária para se despachar os voos de pulverização aérea, o pessoal de escritório chega a ser 3 ou 4 vezes maior em número, se comparado a outros estados. Além disso, todos os voos são acompanhados em campo por um “flagger” ou bandeirinha por assim dizer. Claro que eles não são como os bandeirinhas de antigamente, pois o GPS é obrigatório por aqui; mas eles precisam estar no local da aplicação para garantir a segurança da aplicação (prevenindo que pessoas se aproximem do local, verificando que o produto está atingindo apenas a lavoura a qual se destina e mantendo comunicação constante com o piloto e informando a respeito
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de mudanças no vento ou qualquer outro aspecto pertinente a operação. Tudo, absolutamente tudo é documentado. Dependendo da lavoura, até a origem da água precisa ser especificada. Lavouras de alface por exemplo (e outras das quais as folhas são consumidas) só podem ser tratadas com água do sistema de abastecimento do condado, e jamais com água do sistema de irrigação comum. A medida visa prevenir infecções alimentares em quem vai consumir as verduras. Existe todo um protocolo para o uso de esterco em lavouras. Esses exemplos são a razão de eu ser uma defensora ferrenha da atividade agrícola e uma combatente incansável das falácias que vemos tantas vezes na mídia. Querem muitas vezes fazer parecer que fazendeiros, lavoureiros e pilotos agrícola estão em uma conspiração para envenenar pessoas e isso é uma ideia inaceitável. O processo para um piloto voar agrícola aqui, começa com a prova para tirar a licença de aplicação de pesticida (um procedimento de praxe em todos os estados americanos; mas como a Califórnia tem legislação específica, a prova é considerada a mais difícil do país). Imagine todos os cálculos de taxa de aplicação feitos, ora em galões, ora em ounces ou em pints.... Adicione a isso toda a legislação federal (que inclui regras de voo, direitos trabalhistas, regras de aplicação aérea, manuseio de defensivos, primeiros socorros etc.) e todos os adicionais da legislação californiana. Após quase 4 horas de prova eu estava mentalmente exausta. O resultado leva cerca de 20 dias para ser liberado, ao contrário dos demais estados onde fiz os testes e o ➤
Marรงo 2020 | agairupdate.com | 29
resultado sai na hora. A contratação por uma empresa ou cooperativa também tem uma série de exigências: exame minucioso para detectar uso de drogas, exame periódico de sangue para detectar possíveis alterações devido ao uso de determinados defensivos e uma quantidade inacreditável de formulários para preencher e assinar. Vocês devem estar se perguntando a razão pela qual eu quis vir voar aqui. São muitas, mas vou citar algumas. Devido à localização geográfica, a Califórnia tem uma safra que difere no período dos demais estados. Enquanto lá em Illinois, onde eu moro, a neve cobre campos e cidades; aqui na Califórnia o sol brilha e mantém a temperatura relativamente alta, mesmo no inverno. É uma excelente oportunidade para se fazer um extra, antes da safra “oficial”. Aqui também tem a questão do voo noturno. Visando preservar as abelhas, alguns voos são feitos à noite, enquanto elas dormem. Os óculos de visão noturna tornam a atividade aeroagrícola infinitamente mais segura. Se um dia você, leitor, tiver a oportunidade de utilizar esse recurso tecnológico, vai se impressionar com a precisão e nitidez que o equipamento oferece, impossível não ficar boquiaberto com a quantidade de estrelas, luzes e objetos que o uso dos óculos te proporciona enxergar.
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Essa possibilidade de fazer o treinamento noturno e incluir mais esse diferencial em meu currículo, me pareceu muito interessante. Estou contando os dias para receber o resultado da minha prova e poder enfim quem sabe, realizar a façanha de voar por aqui. As áreas também parecem bem atrativas: quadradas e retangulares na maioria das vezes. Não são sempre áreas imensas e apesar das muitas redes elétricas, o fato de estarmos em um vale proporciona um relevo bastante agradável ao voo agrícola. O local onde estou, chamado de Imperial Valley, tem outras particularidades interessantes.... Estamos aqui, bem pertinho da fronteira com o México e muitos, muitos trabalhadores rurais são de origem mexicana. Alguns ainda vivem por lá e cruzam a fronteira todos os dias para trabalhar, um procedimento comum. O espanhol é falado por aqui tanto quanto (ou talvez até mais que o inglês). Não é raro ver os dois idiomas misturados. Fato engraçado que ocorreu outro dia foi quando cheguei na base da empresa e um dos ajudantes ligou para o gerente e disse assim “Hola! La chica que es piloto está aca para test fly the airplane. ” Sim, por aqui falamos “espanglês”. Estamos também próximos a áreas de treinamento da força aérea americana. É bastante comum vermos os velozes caças dando o ar da graça por aqui. Outra coisa incrível que fica aqui pertinho é a base dos Blue Angels, o esquadrão de demonstração aérea da Marinha Americana. Um verdadeiro deleite para os olhos e asas de qualquer aviador apaixonado. E, por fim, uma coisa que de cara me impressionou aqui no Vale Imperial: estamos abaixo do nível médio do mar! Isso mesmo! Uma das pistas onde vou operar fica a -128 pés de altitude. Interessante, não é mesmo? Quer saber a sensação de se voar em uma altitude negativa? Eu também! Nos próximos dias vou fazer o voo de teste no Air Tractor 402 e aí na próxima edição vou contar para vocês se voar abaixo do nível do mar é diferente do que estamos acostumados. Me despeço de vocês esperando poder contar muito mais na próxima edição. Para mim uma das coisas mais fascinantes em estar sempre viajando, é poder descobrir e experimentar por mim mesma a realidade de cada lugar e seus tesouros escondidos. Hasta luego, amigos!
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Thrush do Brasil Anuncia que Inaugurará Novo Centro de Suporte Integrado Com total confiança no Mercado Brasileiro e na nova Thrush, a Thrush do Brasil anuncia que inaugurará em sua sede em Anápolis – GO, um novo Centro de Suporte Integrado. Jim Cable, o presidente da Thrush do Brasil, explicou que nesse centro clientes, pilotos e parceiros contarão com Suporte Operacional e Técnico para orientar, coordenar tecnicamente e acompanhar às suas solicitações dando maior eficiência no atendimento e soluções. Nas atividades que serão desenvolvidas estão: • Treinamento • Peças de Reposição • Publicações Técnicas • Suporte Técnico A construção da nova área está 85% concluída faltando apenas pequenos ajustes na parte de infraestrutura, planejamento e importação.
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LOW AND SLOW - “BAIXO E DEVAGAR”
Mabry I. Anderson | Uma História da Aviação Agrícola por Quem a Viveu
Os Primeiros Dias no Sul
— Versão Condensada - Parte 6
Huff-Daland totalmente restaurado, com motor J-6. Foto cortesia da Delta Air Lines, Inc. Nota do tradutor: A julgar pelo site do Delta Flight Museum, este deve ser o Huff-Daland hoje em exibição no Smithsonian UdvarHazy Center, mostrado na nossa Parte 3, AAU de dezembro de 2019. (https://www. deltamuseum.org/ exhibits/delta-history/ aircraft-by-type/cropduster/Huff-DalandDuster)
Ambas as operações da Huff-Daland, a americana e a peruana, foram bemsucedidas. Mas em 1928, Woolman voltou para Monroe, Louisiana, e descobriu decepcionado que a empresa controladora da Huff-Daland estava tentando vender a divisão de aviação agrícola, para tirar a empresa de uma crise financeira! Sem se abalar, Woolman e um grupo de empreendedores locais conseguiram financiamento e compraram as quotas da divisão de aviação agrícola da Huff-Daland. A empresa agora era totalmente financiada por capital do sul dos EUA, e em consequência, foi rebatizada de “Delta Air Service”, porque atendia à região do Delta do Mississippi. A diretoria da nova empresa incluía Woolman, C.H. McHenry, Travis Oliver, D.Y. Smith, e M.S. Biedenharn. Todos os ativos da divisão de aviação agrícola ficaram com ela, assim como a maior parte dos funcionários. A Huff-Daland Aircraft também cedeu ferramental, equipamentos, gabaritos, dados e desenhos técnicos dos aviões, o que
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praticamente permitia à Delta Air Service fabricar estes aviões em sua própria oficina. Enquanto esta transação transcorria, uma revolução estourou no Peru, e ambas as facções começaram a ver com cobiça os aviões da Delta! Woolman rapidamente arranjou sua venda para uma empresa peruana e levou o restante da operação do Peru de volta para Monroe. Parece que o piloto “Toots” Hansen permaneceu no Peru, pelo menos por um tempo, para trabalhar para a nova empresa peruana. Ao norte e ao leste de Monroe, Louisiana, que fica perto do centro do estado, não longe da divisa do Arkansas, a terra é plana, geralmente aberta e muito fértil. Ela se mistura com a terra aluvial do delta do Mississippi e do Arkansas, seguindo o curso do rio Mississippi até Cairo, Illinois, a cerca de 560 quilômetros. Na Louisiana, o musgo “barba de velho” pende dos velhos ciprestes e carvalhos, e toda a área do delta é intercalada com pântanos cheios de ciprestes, lagos, ➤
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Esquerda: O logotipo da Delta Air Corporation usado nos aviões agrícolas Huff-Daland em 1928. O nome da empresa depois foi mudado para Delta Air Service. Foto cortesia da Delta Air Lines, Inc. Direita: Dr. Bert R. Coad (direita), entomologista e pai da aviação agrícola, junto a um Huff-Daland original, 1926. Foto cortesia da Delta Air Lines, Inc.
brejos nativos e matas quentes e úmidas. Suas cores são o verde e o marrom; monótono para alguém de fora, mas com uma beleza melancólica que atrai pessoas, principalmente se elas gostam de aviões, fazendas exuberantes, caçadas, pescarias ou apenas passear. Os lagos e riachos dessa região estão entre os mais belos do mundo, e em sua maioria, estão cheios de peixes. As matas que rodeiam estes corpos d’água são planas, cerradas e cheias de vida selvagem, especialmente cervos, perus selvagens e esquilos. Caça, pesca e agricultura são a forma de vida desta região, vida essa que se passa um pouco mais devagar do que no resto da América. Foi neste cenário meio idílico que a Delta Air Service se instalou. A proximidade de plantações de algodão de vários milhares de hectares atraiu os intrépidos pilotos agrícolas como se fosse a Medusa da antiga mitologia. E também como a Medusa, elas atraíram vários jovens pilotos para um fim precoce nos aviões frágeis e imprevisíveis daquela época. Mas a vontade de voar era muito forte, e o insidioso “bicudo” que devastava as lavouras ano após ano tinha de ser combatido. Lá por 1929, a Delta Air Service estava atuando de forma forte, tendo assimilado todos os ativos da Huff-Daland Dusters, Inc., e se instalou permanentemente em Monroe.
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A sede principal Gene Berry, supervisor de oficina da Delta Air Service, em uma entrevista publicada na edição de março de 1967 da revista Delta Digest, contou: “Naquela época, a sede principal ficava em Selman Field, e o campo de pouso era uma pista de cascalho, sentido leste-oeste. Tínhamos 13 Huff-Dalands, um Travel-Air com motor OX-5, um Command-Aire com motor OX, e um Curtiss Pusher. Essa era a frota. Usávamos os Puffers para aplicações aéreas e os outros aviões eram usados um pouco para instrução de voo e um pouco para voos de passageiros. Os empregados permanentes da empresa na época eram o sr. Woolman, a srta. Catherine Fitzgerald, Doug Culver, o piloto-chefe Pat Higgins, e o piloto Henry Elliott. Tínhamos um outro mecânico, um sujeito chamado Calhoun. Estes eram os empregados permanentes, mas é claro que tínhamos muitos outros pilotos e ajudantes de pista que iam e vinham nas equipes de aplicação espalhadas pelo país”. A história da Delta Air Service já foi contada e recontada, porém muitas das coisas que ela fez e muitos dos avanços que ela promoveu na então nascente arte da aviação agrícola ainda não foram mencionados. Inquestionavelmente, ela deu origem ao vasto, complexo e crescente negócio da aviação agrícola que existe hoje. (Continua no próximo mês)
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índice AeroGlobo/Lane Aviation
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AgNav 3 Agrinautics 15 DP Aviação - Centro de Treinamento Autorizado Air Tractor
AgSur Aviones
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DP Aviação Nomeada Representante Frost Flying Inc. na Argentina
Air Tractor Inc
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A empresa Frost Flying Inc., distribuidor autorizado Air Tractor, nomeou recentemente sua parceira DP Aviação para vendas de aeronaves Air Tractor também na Argentina. A DP Aviação já desenvolve o trabalho de vendas e suporte a clientes para a Frost Flying no Brasil há mais de 10 anos, e passa agora a ser representante exclusivo da empresa em toda América do Sul. Com muita experiência no processo de vendas, financiamento e suporte ao cliente, a DP Aviação vai agora disponibilizar seus serviços também para o mercado Argentino, segundo maior em vendas Air Tractor na América do Sul, atrás apenas do Brasil. As vendas da Air Tractor na América do Sul em 2019 foram de 62 aeronaves, com perspectiva de demanda semelhante em 2020. Além do Brasil e Argentina, também o Uruguai, Paraguai e Bolívia tem sido destino de aeronaves Air Tractor, acompanhando o bom momento e crescimento do agronegócio nesses países. “O momento é muito favorável para a venda de aeronaves agrícolas devido a expansão da agricultura na América do Sul, mas principalmente também por cada vez mais os produtores rurais estarem percebendo que a aplicação aérea é mais eficiente, barata e segura que a aplicação com equipamentos terrestres tratorizados. ”, salienta o diretor da DP Aviação, Diego Preuss, que também é piloto agrícola e opera uma aeronave AT-402B em sua sede em Cachoeira do Sul, RS, Brasil.
A DP Aviação inicia em 2020 seu trabalho junto ao mercado argentino com grande otimismo, visto o imenso potencial deste importante país da América do Sul. A empresa está também buscando parceiros no país para solidificar sua rede de vendas e suporte ao cliente na Argentina. “Esperamos poder utilizar toda nossa experiência na venda e suporte de aeronaves Air Tractor adquiridos ao longo dos últimos 10 anos para atender o mercado argentino com seriedade e qualidade. ”, conclui Diego Preuss. A Air Tractor é líder mundial na produção e venda de aeronaves agrícolas, com uma linha de 7 modelos e suas variações, capazes de atender diferentes necessidades dos operadores. As aeronaves Air Tractor são conhecidas por sua robustez, confiabilidade, excelentes características de voo e ótimo rendimento operacional, tendo assim também o menor custo operacional por hectares pulverizado do mercado. A DP Aviação é certificada pela Air Tractor como Centro de Treinamento Autorizado da fábrica para instrução de pilotos em suas aeronaves. Todos os treinamentos são auditados e reconhecidos pela fábrica, como dentro do padrão Air Tractor. Além do Curso completo de transição para pilotos, a empresa disponibiliza também treinamento de reciclagem para pilotos que já operam as aeronaves. Maiores informações sobre as aeronaves, opções de financiamento e serviços oferecidos podem ser obtidas no site da empresa www. dpaviacao.com.br.
Apollo 15 Covington Aircraft Engines
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CSA 31 DP Aviação/Frost Flying Inc.
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Desser Tire
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Escapamentos João Teclis
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Embraer 35 Gota 15 Helices Costa
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Ingeniero Olivia
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Micro Aero Dynamics Micron Sprayers Limited
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Mid-Continent 30 Pratt & Whitney Canada
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Recominte 23 SATLOC 24 SINDAG 32 STOL LTDA
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Thrush Aircraft
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Transland
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Travicar Ltda
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Turbines Conversions LTD
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United Turbine
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Universal Turbine Parts
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VMF 5 Zanoni Equipamentos
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