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Edição em português
Volume 24, Número 02
P.O. Box 850 • Perry, GA 31069 USA
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EDITOR:
Graham Lavender - graham@marsaylmedia.com
CONSULTOR:
Bill Lavender - bill@marsaylmedia.com
ADMINISTRAÇÃO:
Evoluindo de Ultraleves para Ipanemas
38 Aplicação Aérea De Defensivos: Uma Ferramenta Extraordinária
42 Zanoni Equipamentos começa o ano com diversas aprovações e novos projetos para a aviação agrícola mundial
46 A Boa Manutenção é um Bom Negocio
18 Sindag na Estrada fechou 2022 com público de mais de 1,1 mil pessoas
22 Ibravag nomeia diretora operacional
24 Entidades pedem que Anac impeça barreiras a abastecedoras
30 Os 75 Anos do Esquadrão 355
35 A Última Missão
06 Papo de Cabine | Bill Lavender
12 Papo de Gestão | Rafael Correa da Costa
16 Além do Voo | Larissa Wako larissawako@ gmail.com
26 Conselho de Craymer |
Robert Craymer - robertc@covingtonaircraft.com
48 Low and Slow - “Baixo e Devagar” Mabry Anderson
Na capa: Os Ipanemas EMB-202 da Ultraer Aeroagrícola em sua base em Leme, SP.
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Bill Lavender bill@agairupdate.com
De modo geral, o ano passado foi bom para a aviação agrícola no mundo todo. Melhor em alguns lugares do que em outros, mas isso faz parte do jogo. Para alguns, foi um ano de fartura. Para outros, nem tanto. Quanto aos menos afortunados, devemos mantê-los em nossos pensamentos, especialmente aqueles que já foram antes de nós para aquela pista no paraíso.
Muitos de nós temos uma decisão muito importante a tomar nesta safra. À medida que os pilotos desta aviação vão envelhecendo, precisamos nos dar conta que todos nós somos apenas humanos, com limitações mentais e físicas. Me refiro à pendurar o capacete permanentemente.
Para a maioria, quando este ponto na carreira de piloto agrícola for atingido, será uma escolha difícil, parar de voar agrícola. Simplesmente não há outra experiência mais gratificante do que voar agrícola para quem decidiu fazê-lo. O truque é reconhecer quando “a hora” chegou.
Alguns irão passar a voar agrícola apenas ocasionalmente. Essa seria uma decisão ruim. Um piloto não tem como desempenhar bem se baseando apenas nos seus anos de experiência passados. A inatividade é uma receita para o desastre.
Conheci mais de um piloto agrícola que tentou parar de voar agrícola aos poucos, só para descobrir que isso não funciona.
Não quero parecer ser puro pessimismo para o piloto agrícola perto da aposentadoria. Alguns de nós irão voar até seu encontro com o Criador. Outros irão reconhecer quando a hora de pendurar o velho capacete chegar e passarão a curtir a próxima etapa da vida.
Os jovens pilotos podem pensar que esta decisão está muito longe no futuro. Mas eles se espantarão com a rapidez com que os anos passam. E se eles não começarem a se preparar hoje, quando a hora chegar será uma experiência amarga.
Termino este editorial com uma sugestão. Reconheça onde você está hoje e onde você gostaria de estar amanhã. Planeje para isso. Aceite isso, pois o futuro é inevitável.
Até o mês que vem,
Keep Turning…www.agairupdate.com/calendar
27 de Maio, 2023
Dia Internacional do Piloto Agrícola
18-19 e 20 de Julho de 2023
Congresso da Aviação Agrícola do Brasil. Centro de Eventos Zanini
Marginal João Olézio Marques, 3.563 –Chácara Recreio Planalto – Sertãozinho/SP www.congressoavag.com.br
19 de Agosto de 2023
Dia da Aviação Agrícola Brasileira
4-7 de Dezembro de 2023
NAAA’s Ag Aviation Expo
Palm Springs, CA
Email: naaaexpo@agaviation.org
Phone: 202-546-5722
https://www.agaviation.org
Às vezes, são incríveis as mudanças que podem acontecer em trinta anos. Na aviação agrícola, fizeram-se muitas e significativas mudanças. Não é comum se pensar em evoluir de três ultraleves para uma exitosa empresa operando quatro Ipanemas EMB-202. Porém, é exatamente isso que aconteceu com a Ultraer Aeroagrícola!
Localizada em Leme, a Ultraer é operada por seus proprietários, o casal Marcelo H. Porto e Nicole D. Porto.
Marcelo não voa agrícola, mas gerencia a empresa. Tudo começou em 1992, quando Marcelo e seu irmão, Jorge, compraram um ultraleve para voar por hobby. Cerca de um ano depois, os irmãos compraram um sistema agrícola para instalar em seu ultraleve. No início, Jorge pilotava e Marcelo cuidava das tarefas no solo. Eles acabaram por comprar mais um ultraleve, então em 1996 Jorge veio a falecer. Marcelo manteve o negócio funcionando, embora ele não voasse agrícola. Em 1999, Marcelo tinha três ultraleves trabalhando, aos quais adicionou um Pawnee Brave.
Naquele mesmo ano, Marcelo criou uma nova empresa e a chamou de Porto Aero Agrícola. Em 2003, Marcelo trouxe um amigo como sócio com 10%, junto com um sócio investidor com 40%, Marcelo mantendo propriedade de 50%, onde nesse mesmo ano o nome da empresa foi mudado para Ultraer Aeroagrícola e um EMB-201 foi acrescentado à frota.
Marcelo, dando-se conta das limitações dos três ultraleves, vendeu e substituiu os três por um Pawnee 235 HP e um Pawnee 260 HP em 2004. Assim, a frota da Ultraer passou a ser composta por dois Pawnees, um Brave e um EMB-201.
Marcelo e seu amigo sócio compraram do sócio investidor os 40% dele, e dividiram a propriedade da empresa entre eles, com Marcelo tendo 75% e seu amigo 25%. Em 2006, eles acrescentaram um segundo Ipanema à frota. Sua frota permaneceu a mesma pelos cinco anos seguintes, quando então acrescentaram três EMB-202 novos. Em meados de 2019, a empresa foi dividida e Marcelo ficou com seu nome, os quatro EMB-202. ➤
A Ultraer Aeroagrícola Ltda. é operada por seus proprietários, Marcelo H. Porto e Nicole D. Porto, aqui em seu escritório em Leme, SP.
Este arranjo, com Marcelo e Nicole como donos da Ultraer, funciona bem e hoje, a Ultraer opera quatro Ipanemas EMB-202, com quatro pilotos. A safra 2021-2022 foi muito boa para a Ultraer. Felizmente, Marcelo tem um bom relacionamento
profissional com outras empresas aeroagrícolas, as quais enviam seus aviões agrícolas para ajudar no pico da safra. Marcelo comentou, “Quando empresas competem uma contra a outra, ambas estão perdendo”.
Em 2014, a Ultraer tinha um único cliente de plantações de cana que exigiam oito aviões com seus pilotos para tratá-las. Em 2015, este cliente insistiu que se mantivessem nas aplicações os preços do ano anterior, apesar dos custos operacionais da Ultraer terem aumentado. Marcelo manteve os preços de 2014 em 2015. Ele começou a diversificar sua base de clientes, o que concluiu ser melhor.
Cerca de 90% das aplicações da Ultraer são na canade-açúcar, com os restantes 10% sendo em eucalipto, laranja, milho, soja e algodão. Nos anos anteriores, o volume típico das aplicações da Ultraer era de 30 litros por hectare. Na safra passada, Marcelo introduziu o volume de 20 lts/ha, o qual funcionou tão bem quanto o de 30 lts/ha. Ele ajustou o preço para as aplicações de 20 lts/ha, mas deu aos clientes a escolha da vazão de sua preferência.
Os quatro Ipanemas estão equipados com bicos de jato leque, exceto para os chamados de um cliente que pede que seja usado o Sistema de Pulverização Eletrostático. Com o sistema eletrostático é possível usar volumes de 3 a 10 lts/ha. Devido à vazão mais baixa, este cliente paga um preço menor.
Aplicações de sólidos também são realizadas no eucalipto, e às vezes na cana-de-açúcar.
Não é comum encontrar uma empresa como a Ultraer, que começou 30 anos atrás com ultraleves e prospera até hoje, tendo evoluído para Ipanemas. Os ultraleves serviram seu propósito, permitindo a Marcelo e Nicole criar uma aeroagrícola viável, por crescimento e expansão. Embora tenham sido muitos anos de trabalho duro e com as contribuições de muita gente trabalhando na empresa, o tempo trouxe suas recompensas ao casal.
Ao planejar sua demanda, o gestor consegue entrar em contato com cada fornecedor com antecedência.
Até alguns anos atrás, a gestão de relacionamento com o fornecedor não era tão prioritária nos negócios. Ou seja, com esses parceiros comerciais, a relação era basicamente de compra e venda. E nada mais. Entretanto, graças à evolução cultural e à crescente competitividade do mercado, uma boa gestão de fornecedores tornouse vital para o planejamento estratégico de qualquer empresa. Isso porque este processo se provou decisivo para o controle financeiro e até mesmo para garantir uma boa experiência aos clientes no que diz respeito à logística de entrega. Com uma boa organização, o empreendedor consegue ter mais agilidade e previsibilidade nas suas demandas. E, quando esse aspecto é aliado a um bom relacionamento com o fornecedor, negociar melhores prazos e condições de pagamento também fica mais fácil. Evidentemente, para que a gestão estratégica de fornecedores e contratos seja uma realidade, todas as operações do negócio devem ser integradas: do estoque ao financeiro, todos devem estar na mesma página. O caminho mais assertivo para que este processo seja eficiente é apostar na tecnologia. Veja as principais vantagens de aplicá-la:
Uma boa gestão de fornecedores elimina desafios no controle de estoque, como comprometer a produção pela falta de produtos. Nesse sentido, a tecnologia é importante porque identifica a quantidade
ideal de itens e alerta quando novos pedidos precisam ser feitos. Assim, você consegue se planejar para fazer as solicitações em tempo hábil, livrando-se de atrasos e indisponibilidades.
Ao planejar sua demanda, o gestor consegue entrar em contato com cada fornecedor com antecedência. Como resultado, sua empresa tem mais chances de conseguir melhores descontos e prazos de pagamento.
Esse é um ponto que influencia a gestão financeira de maneira mais direta. Contudo, o gerenciamento de fornecedores acaba impactando a viabilidade das operações como um todo. Isso porque, sem produtos, não há entrega e nem produção, sem contar com os clientes insatisfeitos. Até o marketing fica comprometido, pois como fará a divulgação de um serviço de pulverização sem o item no estoque?
Quando o gestor conta com um sistema de gestão para armazenar os dados dos fornecedores, pode acessar todas as informações em um só lugar. Isso mantém os registros sempre protegidos e evita longas pesquisas em planilhas ou materiais impressos. Outras vantagens são estreitar os relacionamentos, como enviar as felicitações no dia do aniversário do parceiro comercial e sempre ter a quem recorrer diante de imprevistos. ➤
Depois de buscar pelas principais referências das plataformas de gestão de fornecedores, só comece a sua negociação depois de avaliar a qualidade do suporte e do atendimento e oferecidos por cada plataforma.
Afinal, em uma plataforma automatizada, é possível registrar informações de vários fornecedores. Por fim, a tecnologia também permite o acompanhamento da documentação de cadastro, para garantir que ela esteja atualizada.
As melhores tecnologias disponibilizam relatórios e informações em tempo real sobre as operações. Com isso, há mais agilidade na conferência das ordem de serviços. Inclusive, algumas soluções emitem as notas fiscais, o que também otimiza o recebimento. Como você pôde conferir, uma plataforma eficiente de gestão de fornecedores consegue potencializar as demandas mais relevantes de toda a cadeia de suprimentos.
Tão importante quanto acertar na seleção de fornecedores, é promover uma gestão estratégica dessas parcerias. Isso porque, com um controle ágil e centralizado, sua empresa garante um melhor desempenho operacional e negociações mais vantajosas. Agora que você já sabe que a tecnologia é fundamental para isso, é importante garantir a solução ideal para a realidade da sua empresa. Por isso, ao implementar uma plataforma de gestão de fornecedores, atenha-se aos seguintes pontos:
Analisar as necessidades do seu negócio significa detectar os gargalos existentes e as possibilidades de aprimoramento. Isso é importante para entender como a tecnologia pode ajudar e quais funcionalidades podem agregar mais. Portanto, avalie os departamentos envolvidos na gestão de fornecedores e seus fluxos de trabalho. Converse com os gestores, levante as principais demandas internas e priorize ferramentas alinhadas à realidade dos seus processos.
Se o gerenciamento e a avaliação de fornecedores são tão importantes, o mesmo vale para a própria ferramenta de gestão. Até porque, hoje há uma infinidade de tecnologias no mercado, mas seu foco deve ser garantir a melhor para a sua equipe. Por isso, pesquise pelas empresas que oferecem esse tipo de plataforma,
sua reputação e a avaliação de outros usuários. A ideia é encontrar um serviço de qualidade e que esteja de acordo com as necessidades levantadas na etapa anterior.
Ao pesquisar pelas plataformas mais adequadas às suas demandas, busque referências. Isso porque ninguém é melhor para indicar se uma tecnologia realmente é boa do que outras empresas com necessidades semelhantes que já utilizam tal serviço. Sendo assim, entre no site da empresa, acesse a rede social e busque pelo nome do sistema em plataformas de reputação de marcas, como o Reclame Aqui. Depois, liste quais são as mais populares deste mercado, compare seus diferenciais e pondere o que outros usuários apontam sobre ela.
Depois de buscar pelas principais
referências das plataformas de gestão de fornecedores, só comece a sua negociação depois de avaliar a qualidade do suporte e do atendimento e oferecidos por cada plataforma. Afinal, por melhor que seja a ferramenta, sempre podem ocorrer falhas ou dificuldades de adaptação entre certos membros da equipe. Assim, é essencial ter um suporte prático e disponível para lhe atender quando necessário.
Quanto aos diferenciais da plataforma, vale a pena avaliar questões como a facilidade no uso. Independente da vantagem que mais faz diferença para seu time, procure analisá-la na prática. Para isso, prefira soluções de gestão de fornecedores que ofereçam justamente os testes gratuitos. Ao utilizar a tecnologia por alguns dias, você consegue analisar como ela se comporta já inserida na empresa, quais seus pontos fortes e se a aquisição é mesmo vantajosa.
Digitalizar a gestão de fornecedores é essencial para manter suas informações sempre ao alcance, evitar erros manuais no processo e garantir melhores condições de negociação. Com tecnologias de ponta, você facilita o gerenciamento de ordens de serviços, otimizando sua safra. Contudo, essas vantagens só são possíveis quando a plataforma é, de fato, completa.
Acredito que muitos que acompanham essa revista são da época da saudosa aplicação com “bandeirinhas”; eram tempos mais simples e com a chegada do DGPS, essa atividade é considerada extinta. Hoje, a aviação agrícola se modernizou, aeronaves com mais capacidade, mais seguras, confortáveis, que estão acompanhando o crescimento do agronegócio brasileiro. Com isso, somos a segunda maior frota do mundo e possuímos diversos profissionais especializados e uma nova geração preparada para assumir o manche.
Mas como podemos administrar tudo isso? Com a transformação digital e a automação, vem a necessidade de melhorar os processos, contratar mais funcionários para o escritório e introduzir novos cursos e atualizações para a empresa. Com essas novas atividades necessárias na aviação agrícola, e com a introdução da nova geração, podem ocorrer algumas divergências na convivência do ambiente de trabalho.
Uma geração significa um grupo de pessoas que nasceram no mesmo período e que tem seus comportamentos e modelos mentais construídos pelas mesmas experiências, como por exemplo: cenários mundiais, filmes, jornalismo, música, brincadeiras, entre outros.
Algumas fontes se divergem quanto a classificação mas podemos definir as gerações dessa forma:
• Baby Boomers, nascidos entre 1945 a 1964
• Geração X, nascidos entre 1965 a 1984
• Geração Y ou millennials, nascidos no período de 1985 a 1999
• Geração Z, nascidos a partir de 2000
• Geração Alfa, nascidos a partir de 2010
Hoje, um ambiente de trabalho pode conter até quatro gerações distintas e essa diversidade precisa ser encarada com bons olhos.
Enquanto o piloto mais velho carrega a experiência e os bons conselhos para a carreira, o mais novo traz a facilidade com a tecnologia e a adaptabilidade ao novo. Uma experiência não descarta a outra, e o diálogo deve estar sempre presente como um mediador para possíveis divergências que o estilo de trabalho possa apresentar. O mesmo pode acontecer em empresas familiares quando é chegada a hora da sucessão, o mais novo tende a querer mudanças, mais agilidade e tecnologias, enquanto o antigo tende a ser mais conservador e a seguir pelo caminho que o levou até o sucesso.
A aviação agrícola é o mix dessa diversidade, enquanto ainda são necessários os comportamentos que levaram ao bom resultado, como a garra para o serviço, o ânimo em levantar-se cedo e a disposição para longas horas de serviço, que muitas vezes são longe de casa. Mas, também são necessários os comportamentos que chegaram com a nova geração, como a aprendizagem rápida para diversos modelos de DGPS e softwares, a utilização de redes sociais para promoção de forma saudável e a abertura para novas experiências.
Dessa forma, iremos caminhando para o futuro, para as novidades que o novo nos reserva, e quem se arrisca a prever quais serão as novas tecnologias e habilidades necessárias?
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Sindicato Nacional das Empresas de Aviação Agrícola
Foram 12 edições do projeto, que passou a integrar também o rol de ações do BPA Brasil, percorrendo seis Estados durante o ano
Empresários aeroagrícolas, pilotos, técnicos e outros profissionais do setor, além e fiscais da Agência de Defesa Agropecuária do Estado do Pará (Adepará) prestigiaram o último Sindag da Estrada de 2022,
ocorrido no dia 24 de novembro. O evento no município de Redenção fechou um ciclo de 12 encontros do projeto que passou a integrar também o programa Boas Práticas Aeroagrícolas (BPA Brasil). ➤
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Ao todo, desde 13 de abril, 1.113 pessoas participaram das 12 rodadas de palestras e debates (83ª à 94ª edições) que percorreram os Estados do Maranhão, Mato Grosso, Mato Grosso do Sul, Pará, Rondônia e São Paulo.
Na pauta, novidades tecnológicas e informações sobre iniciativas do Ibravag e do Sindag, além de palestras sobre mercado e discussões sobre regulação do setor e gestão das empresas. Sempre com a participação de convidados da indústria (inclusive internacionais), especialistas e representantes de órgãos reguladores, em bate-papos coordenados por dirigentes das entidades aeroagrícolas. Muitos dos encontros contaram ainda com autoridades estaduais e lideranças locais –representando também uma oportunidade
para desmistificar falsas notícias sobre o setor.
Destaque para o evento que marcou a chegada do projeto este ano a Rondônia (em outubro), onde a edição em Cerejeiras chegou a reunir 270 pessoas –24% do público de 2022. Além disso, o Sindag na Estrada chegou a 225 pessoas no Maranhão (20% do público do ano), 200 participantes no Mato Grosso do Sul (18%), 170 no Mato Grosso (15%), 140 (13%) em São Paulo e 108 (10%) no Pará. Em todas as edições, os eventos foram também precedidos de visitas institucionais dos representantes do Sindag e Ibravag a empresas do setor, autoridades locais, políticos, instituições de ensino e lideranças comunitárias ou do agro.
Na pauta, novidades tecnológicas e informações sobre iniciativas do Ibravag e do Sindag, além de palestras sobre mercado e discussões sobre regulação do setor e gestão das empresas.
Michele Fanezzi tem a missão de dar amplitude ao BPA e a ações em parceria com o Sindag, além de consolidar o Instituto aeroagrícola como referência em ensino
Buscar novas parcerias para o Boas Práticas Aeroagrícolas (BPA Brasil) e desmembrar as nove temáticas do programa, para dar-lhes amplitude. Para então trabalhá-las dentro das universidades em um caminho de duas vias: levando a tecnologia aeroagrícola aos currículos das instituições de ensino e trazendo pesquisadores e profissionais da Educação para os programas de qualificação e melhoria contínua do Sindag e do Instituto Brasileiro da Aviação Agrícola (Ibravag). Em resumo, essa é a missão da nova diretora operacional do Ibravag, Michele Rosane Fanezzi de Souza.
Ela assumiu o cargo no final de 2022 e já tomou pé dos projetos do Ibravag, suas metas e caminhos para 2023. “Eu fui incumbida, pelo presidente Júlio Kämpf, de transformar o Instituto em um centro de formação para o setor aeroagrícola”, destaca Michele. Trabalho que tem como meta inclusive o cadastro da entidade junto ao Ministério da Educação (MEC), como instituição de ensino técnica e de graduação. “Claro que sempre visando a relação ou parceria com outras universidades”, assinala a dirigente. “Entendemos que hoje o Ibravag tem esse papel, ao qual queremos dar a grandeza e visibilidade necessárias, como referência formação de profissionais para o setor e o agro”, completa.
Formada em Administração de Empresas pela Univille, em Santa Catarina, a mais nova integrante do time do Instituto aeroagrícola tem mais de 10 anos de experiência em projeto de ensino, com pós-graduações em Gestão de Polos universitários e Gestão e Tutoria. Além de ser mestranda em Educação.
Sua trajetória profissional tem ainda mais de três anos de atuação como instrutora de treinamentos no Serviço Social da Indústria (Sesi) catarinense,
MICHELE FANEZZI: dirigente tem a missão de dar amplitude ao BPA e à vocação do Ibravag na geração e compartilhamento de conhecimento.
além de cinco anos como orientadora de Gestão e Negócios no Serviço Nacional de Aprendizagem Comercial (Senac) de Joinville/SC.
“Já fui coordenadora de unidade de Educação, participei processos junto ao MEC e atuei muito em sala de aula. Além de montar equipes de professores e trabalhar em Educação Continuada e Corporativa, dentro das instituições”, completa Michele. Lembrando, aliás, que o desenvolvimento das pessoas dentro do sistema corporativo (que está no escopo do Ibravag e do próprio BPA) é justamente o foco de seu Mestrado.
Atualização da Resolução nº 302/14 foi pauta de reunião virtual de dirigentes da do Sindag, Abag e Sneta com diretores da Agência
A construção de uma normativa que impeça barreiras à livre concorrência na oferta de serviços de abastecimento de aeronaves em aeródromos utilizados pela aviação agrícola e aviações de negócios e geral. Essa foi a pauta de uma reunião online ocorrida no dia 13 de janeiro entre o presidente do Sindag, Thiago Magalhães Silva e diretores da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac). O encontro teve lideranças também da Associação Brasileira de Aviação Geral (Abag) e do Sindicato Nacional das Empresas de Táxi Aéreo (Sneta).
O foco foi o processo de atualização da Resolução nº 302, de 5 de fevereiro de 2014, da Anac, que estabelece critérios e procedimentos para a alocação e remuneração de áreas aeroportuárias. Entre as preocupações manifestadas pelas entidades, em sua nova versão (que estaria prestes a ser votada pelo colegiado da Anac) o documento menciona apenas os
aeroportos de Guarulhos e do Galeão na vedação de barreiras à livre iniciativa.
O texto chegou a estar em Consulta Pública até julho do ano passado, mas o Sindag e as demais parceiras insistem que o requisito precisa abranger os aeródromos – incluindo os delegados a Estados e Municípios, mesmo os explorados por empresas de direito público ou privado. Daí o pedido para que a norma não entre em vigor sem uma solução para esta demanda.
Thiago Magalhães frisa que o ambiente competitivo é essencial para não tornar os preços dos combustíveis proibitivos para empresas que utilizam ou mesmo dependem desses aeródromos. O que torna importante se evitar que os aeródromos possam criar regras para privilegiar fornecedores de sua preferência nas operações de seus Parques de Abastecimento de
Se você já passou por qualquer curso de PT6A, você ouviu que o motor é definido como uma turbina livre, significando que não há eixo de conexão entre o compressor e a hélice. Sem dúvida você também ouviu
que o PT6A tem um projeto modular. Os dois módulos do motor são o gerador de gás e a seção de potência. Vamos revisar o módulo do gerador de gás e falar um pouco sobre o diagnóstico de problemas. ➤
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Problemas na seção quente geralmente nos apresentam uma ITT (temperatura interna da turbina) e fuel flow elevados com a Ng se mantendo a mesma ou reduzida.
Em artigos anteriores, falamos da caixa de acessórios, caixa de entrada, bicos injetores e da seção quente. Estes são sub-módulos do gerador de gás. Este conceito modular do motor nos permite fazer vários procedimentos de manutenção sem ter de remover da célula todo o motor. O projeto modular é um dos benefícios do projeto do PT6A.
Todos os sub-módulos citados acima estão conectados ou dentro da caixa do gerador de gás, junto com o compressor. O compressor e a válvula de alívio consistem na seção fria, e junto com eles, completam o módulo do gerador de gás.
Quando você olha para o indicador de Ng ou N1 no painel, é a rotação do compressor que está sendo monitorada. Um tacômetro na caixa de acessórios mede esta rotação, e envia o sinal para o mostrador. A caixa do gerador de gás recebe todo o ar do compressor e o direciona para o motor. Já escrevi anteriormente sobre o uso do ar. Em torno e dentro da caixa há vários dutos e pontos de conexão para distribuição de ar e óleo.
Que tipo de problemas estão associados ao gerador de gás e como podemos determinar onde começar a procurar soluções?
Um dos indicadores mais comuns de problema com o gerador de gás é um aumento da Ng. Quando o compressor perde eficiência, ele tem que girar mais rápido para entregar o ar que o motor precisa. Você também pode ver aumentos no fuel flow e no T5 que correspondem a esses problemas. O motor está se esforçando mais para gerar a potência que você precisa. Minha filosofia pessoal de manutenção é manter as coisas simples e seguir uma abordagem de bom senso. Com isso em mente, a primeira coisa que verifico é a entrada de ar. Me refiro à tela e ao filtro de ar. Já “consertei” muitos problemas de motor ao simplesmente trocar o filtro de ar e limpar a tela da tomada de ar. Todo mundo
deveria ter um plano de manutenção que inclui verificações rotineiras do filtro de ar. Se seu filtro de ar está em péssimo estado com 300 horas, talvez seja o caso de inspecioná-lo ou trocá-lo a cada 200 horas. Conheço operadores que trocam os filtros a cada 100 horas. Lembre-se sempre que ar e combustível limpos fazem a felicidade do motor. Se você constatar que seu filtro e tela estão limpos, a seguir verifique a válvula de alívio. A função da válvula de alívio é remover ar em excesso do motor, até que ele precise de todo ele. Se a válvula de alívio estiver travada na posição aberta, ou estiver vazando, o motor vai ter de se esforçar mais para compensar a falta daquele ar. As mesmas indicações podem ser causadas por vazamento da válvula P3, também. Nunca se esqueça, se o motor não tem ar que chega, ele vai ter de trabalhar mais para gerar a potência que você está solicitando dele.
Outros problemas com a seção fria que aparecem de tempos em tempos incluem estóis de compressor, mudanças no ruído do motor e vibração. Costumo dizer às pessoas que se elas ouvirem, o motor dirá se há algo errado. Estóis de compressor, que consistem em um estouro forte vindo da área do compressor, são causados por excesso de ar entre os estágios axial e centrífugo. Geralmente, é a válvula de alívio que está descalibrada (fechando muito cedo), ou travada na posição fechada. Ruídos e vibrações também podem ser causados por danos por objeto estranho (Foreign Object Damage - FOD). Se você ouvir algo estranho, investigue. Estes problemas geralmente são fáceis de se resolver, mas se ignorados eles podem ter consequências terrivelmente caras.
O gerador de gás também contém a seção quente. Problemas na seção quente geralmente nos apresentam uma ITT (temperatura interna da turbina) e fuel flow elevados com a Ng se mantendo a mesma ou reduzida. Várias causas podem ser encontradas em inspeções de rotina com boroscópio.
Aumento na folga entre as pontas das pás do compressor e a carcaça, e deformação e erosão do anel de defletores são típicos de problemas da seção quente do motor que podem ser vistos com um boroscópio. Outros problemas, como vazamentos de ar, podem ser resolvidos sem a remoção de componentes da seção quente. Todos estes tipos de problemas são acompanhados do sintoma de ITT e fuel flow elevados.
Eu poderia estender este artigo e discutir problemas com o sistema de lubrificação e diagnóstico do sistema de controle de combustível, mas sinto que estes dois assuntos podem requerer uma visão mais aprofundada, então lidarei separadamente com cada um destes assuntos. Você terá que esperar por estes artigos.
Um dos componentes críticos de se diagnosticar um problema no motor PT6A é entender a relação
entre o que o motor deveria fazer e o que ele está fazendo. É por isso que, quando você ligar, iremos perguntar pelos resultados de um teste no solo. Esta é a melhor ferramenta que temos para começar a entender o que o motor está realmente fazendo. Como sempre, estou aqui para ajudar como eu puder.
Robert Craymer trabalha em motores PT6A e em aviões com motores PT6A há três décadas, incluindo os últimos 25 anos para mais na Covington Aircraft. Como um mecânico licenciado em célula e grupo motopropulsor, Robert já fez de tudo em oficina de revisão de motores e tem sido um instrutor de cursos de Manutenção e Familiarização em PT6A para pilotos e mecânicos. Robert pode ser contatado pelo e-mail robertc@ covingtonaircraft.com ou pelo fone 001xx 662-9109899. Visite-nos em covingtonaircraft.com.
Em 22 de novembro de 2022, o 355º Esquadrão Tático de Transporte da Força Aérea Helênica, o qual opera a frota de aviões “super scooper” (aviões anfíbios que se auto abastecem correndo na água) da Grécia, celebrou seu 75º aniversário. O evento ocorreu na sede do esquadrão, na Base da Força Aérea de Elefsis, com a presença de muitas autoridades, incluindo o Chefe do Gabinete do Corpo de Bombeiros Helênico, Ten Gen Alexios Rapanos, o Chefe do Gabinete da Força Aérea Helênica,Ten Gen Themistocles Bourolias, o Vice-
Ministro da Defesa e ex-Secretário de Proteção Civil Nikos Chardalias e sua Excelência, o Embaixador da Coréia do Sul Jung Il Lee.
Ao chegar na base, os convidados foram saudados pela visão e pelo som de dois CL-215 dando a partida e se preparando para decolar para uma missão de treinamento. A temporada do fogo pode ter terminado, mas o pessoal do esquadrão treina duro, preparando-se para o próximo verão.
Compareceram também ao evento pessoal reformado que serviu no esquadrão em sua longa história, incluindo o veterano da Guerra da Coréia, Ten Cel (reformado) Akrivos Tsolakis, o qual foi convidado como palestrante no evento.
A cerimônia começou com a saudação do comandante do Esquadrão, Ten Cel Elias Veloudos, que falou aos convidados, autoridades e pessoal do esquadrão, atual e anterior.
O Esquadrão prestou uma homenagem aos seus aviadores caídos, seguido pelo Chefe de Gabinete da da Força Aérea Helênica,Ten Gen Bourolias, que saudou o Esquadrão e seu pessoal da ativa e reformado, referindo-se à sua história e seu valor como um ativo
dedicado à proteção das florestas gregas e às vidas e propriedade de cidadãos gregos.
Após o Ten Cel, o Vice-Ministro da Defesa subiu ao pódio, destacando o papel do Esquadrão como ponta de lança no combate aéreo a incêndios, da primeira à última luz do dia a cada verão. Após agradecer seu serviço heróico, o Vice-Ministro destacou as desafiadoras condições que as tripulações encaram ao desempenhar suas missões.
Após o discurso do Vice-Ministro, um orador da Diretoria de História da Força Aérea Helênica, Maj. Evangelia Tsoumaki apresentou a história do Esquadrão de 1947 até 2022, detalhando os sucessos do Esquadrão nos últimos 75 anos. ➤
Ao final da apresentação, o Ten Cel (ref.) Akrivos Tsolakis, de 92 anos, fez um tributo aos membros do esquadrão e suas árduas missões, contando a história por trás das histórias de salvamento de vidas, tanto dentro das fronteiras gregas como no exterior, em suas atuações na Coréia, na República do Congo, em Chipre e na Turquia.
O Ten Cel Tsolakis fez um forte discurso, o qual concluiu com sua Excelência, o Embaixador da Coréia do Sul na Grécia, Jung Il Lee, expressando sua gratidão pessoal pelo serviço do Esquadrão e apresentando dezenove cartas escritas por estudantes coreanos, descendentes de famílias salvas durante a atuação do Esquadrão. Estes estudantes cursam o Departamento de Estudos Gregos na Hankuk University of Foreign Studies em Seoul. A carta foi lida ao microfone pelo Vice-Ministro da Defesa, Nikos Chardalias.
O evento concluiu com uma passagem baixa feita por dois CL-215, os quais completaram três passagens baixas no total, demonstrando algumas das desafiadoras manobras exigidas das tripulações durante a temporada do fogo, culminando com uma curva acima da aeronave colocada em exibição estática em frente à cerimônia.
O 355º Esquadrão Tático de Transporte começou como uma evolução do 13º Esquadrão de Bombardeio Leve, como o 355º Esquadrão de Transporte, formado em 1947, sendo sua base inicial o antigo Aeroporto Hellenikon em Atenas, usando C-47 Skytrains. Oito meses após sua ativação, o esquadrão se mudou para a Base da Força Aérea de Elefsis, onde permanece hoje.
Em 1950, uma formação de sete aviões e suas tripulações, batizada de 13º Grupo, voou para a Coréia do Sul, participando da Guerra da Coréia através de missões de logística e evacuação médica. De 17 de julho a 5 de agosto de 1960, o esquadrão voou missões de evacuação de cidadãos gregos morando no Congo. Uma missão similar foi repetida em 1961, mas com o uso de aviões fornecidos pela ONU.
Em dezembro de 1975, o Esquadrão recebeu os primeiros cinco aviões Canadair CL-215, começando sua carreira como esquadrão de combate aéreo a incêndios. O Esquadrão mudou seu nome de 355º Esquadrão de Transporte para 355º Esquadrão Tático de Transporte, e começou a voar missões de combate ao fogo para proteger as ricas florestas do país sob a supervisão do Ministério da Agricultura. As entregas dos CL-215 se completaram em 11 de maio de 1990, com o avião de nº 1123.
Em julho de 1982, o Esquadrão recebeu os últimos Nord Noratlas remanescentes da desativação do 354º Esquadrão Tático de Transporte, o qual passaria a ser conhecido como “Grupo Noratlas”. Estes aviões Noratlas foram depois substituídos pelos Dornier Do-28 Skyservants. Em 1987, os Skytrains do 355º Esquadrão voaram para o aeroporto de Sedes, onde passariam a ser baseados, voando como o Grupo Independente 355.1 até sua aposentadoria em 2008. O último Dornier Do-28 Skyservant foi desativado em 2010, o que tornou o 355º Esquadrão Tático de Transporte dedicado ao combate aéreo ao fogo.
Por um breve período, o Esquadrão voou missões de combate ao fogo com aviões CL215 e os mais modernos CL-415. Em 30 de janeiro de 1999, o esquadrão recebeu seus dois primeiros CL-415. Um ano depois, no verão de 2000, o Esquadrão realizou sua primeira missão de combate ao fogo no exterior, enviando dois aviões e tripulações para o Chipre, para ajudar em um devastador incêndio. Outra missão similar foi completada no ano seguinte.
Em maio de 2003, devido ao grande volume de aviões e tripulações, foi decidido pelo Chefe de Gabinete que o Esquadrão deveria dividir seus ativos. Os mais modernos CL-415 foram deslocados, criando um novo Esquadrão, o 383º Esquadrão de Operações Especiais e Combate Aéreo a Incêndios. Os técnicos foram divididos entre os dois esquadrões e o novo Esquadrão de Manutenção Aeronáutica.
Até hoje o 355º Esquadrão leva o nome "Hephaestus", do deus grego do fogo; porém, eles são mais conhecidos como “Dragões” devido ao ronco dos dois motores radiais Pratt & Whitney R-2800-83AM Double Wasps que equipam seus aviões.
Em sua longa história, o Esquadrão lamentou a perda de trinta e um aviadores, nove dos quais pereceram combatendo fogos na Grécia, sendo o mais recente em 15 de julho de 2000. Estes aviadores estão homenageados no novo emblema do Esquadrão, com dois ramos de louros com trinta e uma folhas cercando o número 75. ➤
O 355º ETT voa o “clássico” CL-215 não modernizado. Os tripulantes podem voar missões de combate ao fogo de 3 a 3 horas e meia, após o que o avião retorna à base para reabastecer e ser inspecionado antes de decolar para a próxima sortida.
Todo ano, durante a temporada do fogo, o Esquadrão envia aviões e tripulantes junto com outros ativos de combate ao fogo do país para vários aeroportos da Grécia, de forma a fornecer um menor tempo de resposta e maior intervenção.
Como visto em anos recentes, os verões na Grécia causam uma temporada de incêndios, alguns devastadoramente grandes. Isto significa que os aviões têm que ficar tão próximos quanto possível do local do incidente para garantir a máxima efetividade.
Após um dia inteiro de trabalho em incidentes de mega-fogos, as equipes de solo tem suas próprias batalhas, posto que os aviões precisam ser inspecionados, abastecidos e preparados durante a noite para estar prontos para decolar à primeira luz do
dia. Às vezes, outros aviões precisam ser preparados em curto prazo para participar do incidente. O trabalho no solo é crítico, e durante a temporada do fogo, estas equipes têm a tarefa de manter estes “dragões” no ar prontos para intervir a qualquer momento.
Dada a tecnologia antiga dos motores, a Pratt & Whitney definiu uma temperatura ambiente máxima – 38° C ou 100° F – acima da qual o motor não pode dar partida. Para solucionar isso, o Esquadrão envia seus aviões a aeroportos em ilhas próximas que têm temperaturas mais amenas, permitindo a partida dos aviões sem problemas.
A história do Esquadrão, porém, pode estar a ponto de iniciar um novo capítulo. Nikos Chardalias, em sua gestão como Secretário de Proteção Civil, anunciou que a Grécia reforçaria seus ativos de combate aéreo ao fogo com a compra de 36 Air Tractor, além de introduzir em seu arsenal o futuro avião Canadair CL-515, juntamente com um upgrade de sete de seus CL-415. Assim sendo, o Esquadrão continuará seu trabalho crucial por muitos anos pela frente.
Poucas regiões do mundo ainda operam aviõesbombeiros de 60 anos de uso e a aposentadoria da última frota antiga da Conair no verão passado, significa que agora há menos de uma dúzia dessas antigas aves ainda combatendo incêndios em todo o mundo.
“Durante décadas, operamos um Electra L-188 e nove aviões-bombeiros Convair CV580, executando missões no oeste do Canadá e nos Estados Unidos. Mas a aeronave estava envelhecendo”, disse Jeff Berry, Diretor de Desenvolvimento de Negócios da Conair. ➤
“O risco de obsolescência tornou-se crítico para nossos serviços contínuos de resposta a emergências. Tivemos que dar o salto e nos modernizar para garantir que possamos continuar a oferecer aos nossos parceiros aviões-bombeiros confiáveis no futuro.”
O Electra foi o primeiro a se aposentar em 2020, depois que a Conair converteu o avião comercial da década de 1960 em um avião-bombeiro na década de 1990. E o último a se aposentar foi o Convair, com os três aviões-bombeiros restantes terminando seus contratos com o Serviço de Incêndios Florestais da província de Columbia Britânica, Canadá, em setembro. “Escolhemos converter apenas um L-188 em um avião- bombeiro, pois o Convair tinha o suporte de um fabricante de equipamento original local e ativo, a KF Aerospace, que foi a chave para um programa de manutenção bem-sucedido”, compartilhou Jeff. “Também havia um estoque maior de células, e os CV580 eram um pouco mais eficientes em termos de combustível.”
Como muitos bombeiros-aéreos de asa fixa, as aeronaves tiveram outras vidas antes de se tornarem aviões de combate a incêndios, com algumas histórias mais pitorescas que outras. O Convair Tanker 454, por exemplo, começou seus 69 anos de serviço em 1953 para companhias aéreas, transportadoras de carga e agências de proteção contra incêndios florestais. Quando tinha apenas seis meses, a aeronave, que trabalhava para a United Airlines, sofreu uma colisão no ar com um Convair da American Airlines a 11.000 pés a leste de Chicago.
A colisão rompeu ambas as fuselagens, mas os Convairs conseguiram pousar, com apenas um ferido leve relatado. Como resultado da investigação do acidente, os regulamentos da FAA foram promulgados para exigir luzes anticolisão rotativas em todas as aeronaves acima de 5.670 quilos.
Qualquer piloto da Conair que voou a aeronave sempre comentava sobre a necessidade de atenção extra para o compensador do leme. Após o incidente, ela voltou às companhias aéreas para serviços de passageiros e carga até 2001, quando iniciou a etapa final de sua carreira como avião-bombeiro, juntando-se à Conair para se tornar o Tanker 454, onde passou 21 anos combatendo incêndios florestais de Anchorage a Alberta para Austin, com muitas bases no meio.
Tanto o Convair quanto o Electra foram bombeirosaéreos exemplares, registrando milhares de horas e lançamentos ao longo dos anos. “O Convair era de uma época anterior à criação dos computadores. Era extremamente robusto e reforçado para segurança. Se o Air Tractor é como o canivete suíço, podendo fazer qualquer coisa, o Convair era como uma marreta.
Sempre que você tem um avião com mais potência do que a necessária, o piloto fica feliz”, explica Anthony Ussher, ex-comandante do CV580. Os aviõesbombeiros eram básicos, com interiores esvaziados para maximizar a capacidade de carga. As cabines eram mais quentes que a temperatura externa com apenas alguns pequenos ventiladores circulando o ar. “Coloquei um termômetro lá”, disse o ex-comandante do Convair Grahame “Whiskey” Wilson. “E está dez graus (Celsius) mais quente dentro do que a temperatura do ar externo. Então, quando é 40 graus lá fora, é 50 graus aqui. E, além disso, usávamos trajes de voo Nomex.”
Com mais de 40 anos de experiência em combate aéreo a incêndios, Grahame havia pilotado o DC-6, Firecat e Bird Dogs, mas o Convair tinha sido sua aeronave nas últimas duas décadas. Ele comparou o Convair a um carro sem direção hidráulica. “É pesado nos controles. As aeronaves modernas têm controles
acionados hidraulicamente, como ailerons, elevadores e leme. Mas este aqui só tem polias, cabos e músculos. Há um ditado no mundo Convair: “Esqueça o simulador, vá para a academia.”
“As aeronaves em si estavam em ótimas condições”, diz Brad Belyan, diretor de manutenção da Conair. “Provavelmente colocamos 8 horas de manutenção para 1 hora de voo. Essas máquinas são mantidas meticulosamente, recebendo uma inspeção completa e minuciosa, prestando atenção aos mínimos detalhes a cada inverno por nossa equipe.
Mas, inevitavelmente, quanto mais velhas ficam, mais problemas ocorrem. E torna-se muito desafiador quando há disponibilidade limitada de peças, especialmente para equipamentos importantes, como trem de pouso e componentes do motor. No momento, há apenas uma empresa no mundo revisando suas hélices.”
Se o Electra ou o Convair fossem um carro, seriam considerados um clássico, ou mesmo uma antiguidade; muito amado, mas não o mais adequado para resposta de emergência. A vida média de um caminhão de bombeiros é de 20 anos. Essas células têm mais de 60. “A confiabilidade do despacho é essencial para o negócio de combate a incêndios. Precisávamos investir em uma nova aeronave antes que a manutenção ou integridade da célula se tornasse um problema.” compartilha Jeff.
“É uma evolução natural”, compartilha Larry Pahl, Diretor de Engenharia de Aeronavegabilidade da Conair. “Estávamos procurando substituir nossa frota de DC-6 e Firecat nos anos 90, passando de aviões a pistão para turbina. Agora, 30 anos depois, estamos substituindo nossos Electras e Convairs pelo avião-bombeiro Dash 8-400, oferecendo maior velocidade, eficiência, agilidade e, o mais importante, confiabilidade. O Dash voará por muito tempo, se aposentando bem depois de muitos de nós na Conair.”
O último incêndio florestal que os Convairs combateram ocorreu em 10 de setembro de 2022, um incêndio significativo em muitos níveis. Primeiro, os CV580 foram emprestados pela província de Colúmbia Britânica ao estado de Washington, uma demonstração fantástica de cooperação entre as agências para realizar uma resposta rápida ao incêndio Crumbacher, apoiando o Corpo de Bombeiros de Tonasket, o Serviço Florestal e o Departamento de Recursos Naturais.
Igualmente notável foi que este incêndio foi o primeiro e o último que os Convairs voaram junto com os novos aviões-bombeiros Dash 8-400 da Aero-Flite. Grahame, que treinou seu primeiro oficial Jon Thomson durante todo o verão e recentemente o viu passar para o papel de comandante, voou ao lado de Jon no incêndio em seu CV580. Finalmente, acabou sendo a última missão de Grahame antes de se aposentar, com ele recebendo muitos “Viva Whiskey!” da tripulação em ambos os lados da fronteira.
Nem todos os aviões-bombeiro aposentados acabarão na reciclagem, com as peças sendo vendidas aos operadores remanescentes que estocam um conjunto cada vez menor de componentes para reparos e substituições futuras. O Conair Tail 52 junta-se ao KF Centre for Excellence em Kelowna, Columbia Britânica, uma adição bem-vinda à icônica coleção de aeronaves do Centro. E o Tail 55 está agora vivendo sua aposentadoria no Museu de Aviação de Columbia Britânica, acompanhado por Grahame, que decidiu se aposentar simultaneamente. “As estrelas se alinharam”, diz Grahame. “Tenho mais de 65 anos e os aviões também. Então, depois de 20 anos pilotando os Convairs, pensei que seria o momento perfeito para me aposentar. Voei o 55 desde 2012 e tenho sorte de agora exibi-lo no museu, trabalhando como docente. Adoro o avião.”
A frota deixará saudades. Os residentes em torno das bases dos aviões-bombeiros cresceram com esses aviões resistentes, contando com sua capacidade de protegêlos de incêndios florestais. E as tripulações da Conair desenvolveram suas carreiras trabalhando nessas feras. Os antigos bombeiros-aéreos não serão esquecidos, mas com tudo, a única constante é a mudança. Os novos e elegantes aviões-bombeiros Dash 8-400 preencherão os espaços remanescentes da frota nas bases de aviõesbombeiro no próximo verão, juntando-se a mais de 14 já em serviço em todo o mundo.
O campo se transformou nos últimos anos num laboratório vivo de técnicas e tecnologias aplicadas ao agronegócio. Produtos e equipamentos surgiram para combater as novas pragas, plantas invasoras e patógenos.
Entre o plantio e a colheita, a missão mais presente é o trato cultural: as aplicações dos defensivos, que pode variar entre 6... 7... e até mais vezes ao longo do ciclo, dependendo da condição climática e das pressões externas sobre a cultura.
Um piloto agrícola só o é depois de ter atingido um número de horas de voo e realizar um Curso específico, denominado
CAVAG (CURSO DE AVIAÇAO AGRÍCOLA).
O uso de diferentes técnicas de aplicação terrestre e aérea é uma estratégia positiva e altamente responsiva para o dono de uma lavoura. A combinação destas ferramentas agrega valor agronômico e econômico, reduz perdas e melhora a performance econômica da produção.
No entanto, há que ponderar friamente o que se faz no campo, tanto dentro da porteira quando as máquinas são próprias, como fora dela, quando contratadas. E por que ponderar?
Mais do que se imagina, os serviços de aplicação são passíveis de erros, estudos mostram que a pulverização de defensivos é reconhecida como a ação de maior desperdício praticada pelo homem no mundo. Dados da FAO.
Somos o BRASIL, o celeiro do mundo! A Nação que produz alimentos para o planeta. E, por aqui, não se foge a estatística. Nossas aplicações fitossanitárias, no geral, podem e devem ser melhoradas.
No entanto, as aplicações aéreas (por avião em especial), têm se mostrado fora desta curva. São consideradas seguras e eficazes. E isso tem uma explicação clara: os serviços aéreos são realizados por pessoal qualificado, treinado, por especialistas.
Um piloto agrícola só o é depois de ter atingido um número de horas de voo e realizar um Curso específico, denominado CAVAG (CURSO DE AVIAÇAO AGRÍCOLA). Seu assistente imediato, o técnico agrícola, igualmente realiza um Curso específico depois de formado; e finalmente, existe o Coordenador das Operações, um engenheiro agrônomo que também realiza um Curso para atuar como tal. Além disso, os serviços aéreos são fiscalizados pela ANAC (Agência Nacional de Aviação), pelo MAPA (Ministério da Agricultura), e pelos Institutos Ambientais Estaduais. Isso tudo acaba criando um sistema inteligente e responsável.
Ora, então os serviços terrestres são ineficientes... não devem ser usados? Absolutamente. Não se trata disso. Muitas das operações terrestres são excelentes, bem feitas, e atendem o que é preconizado. Mas, como são na sua maioria serviços próprios, da fazenda, cabe a cada empresário rural cuidar da qualidade das suas operações para mitigar erros e problemas. E por esta característica as informações acabam se limitando a propriedade. Por outro lado, quando este produtor adota os serviços aéreos como uma ferramenta adicional ao tratorizado, traz para dentro da sua propriedade não apenas uma técnica produtiva, mas também o seu conceito, a sua qualidade. É o ganha-ganha. É a famosa bola de neve positiva.
Não são apenas “flores” no mundo da aplicação aérea. Existem problemas técnicos pontuais que precisam ser erradicados, como, por exemplo: tamanho das faixas de aplicação dos: aviões –helicópteros e dos drones em especial. No afã de executar a área rapidamente ou, a fim de reduzir o valor do hectare, o operador acaba “esticando a faixa” prejudicando uma boa cobertura. Isso também vale para o volume de vazão por hectare. O ideal é conversar sempre, contratante e prestador de serviços, para discutir esses pontos. Faixas dentro dos limites das aeronaves, vazões seguras (como sugestão: regiões com topografia menos privilegiada, ou tratamento sob condições climáticas nos limites, devem operar com pelo menos 15 litros por hectare).
Já olhando pelo lado do Operador (piloto), é importante que além de estar sempre preparado tecnicamente (100%), atualizado com novas técnicas, tecnologias e produtos fitossanitários, tenha sempre como missão: executar os melhores serviços. Não é simples, tão pouco fácil. Ser piloto agrícola é um desafio constante. Requer muita habilidade técnica e percepção do todo (da área em que está operando), a fim de que aplique uma estratégia adequada para cada área especificamente.
Os serviços aeroagrícolas tendem a crescer cada vez mais no Brasil, por conta da necessidade de produzirmos mais na mesma área = melhorarmos nossas produtividades; e por questões técnico agronômicas = aeronaves tratam mais rápido, não tocam o solo e por isso não danificam as plantas nem transferem vetores, podem operar após chuvas, e são ágeis para atender áreas mais distantes.
Manter o padrão de qualidade e de eficácia desta ferramenta agrícola é imperioso para todos.
Em algumas regiões, há uma “filosofia” no campo, que comumente culpa a aviação agrícola por um eventual erro do piloto. Porém, dificilmente culpa a operação terrestre, quando ocorre um problema, uma falha. Neste caso, determina-se que o operado retorne na área e refaça o trabalho. Isso acaba criando uma “fama” enganosa, de que a aviação agrícola não funciona. Trata-se de uma percepção equivocada, que pode manchar irreversivelmente a imagem da tecnologia. As tecnologias são eficientes. Eventualmente, o ser humano responsável pela execução da tarefa pode errar. É disso que se trata, de pessoas! E neste caso em particular, a aviação erra menos.
As tecnologias quando bem conduzidas são eficazes e atendem as recomendações agronômicas. Ou seja, problemas pontuais, erros, devem ser avaliados com critério, com responsabilidade, a fim de se buscar erradica-los e tornar as operações as mais assertivas possíveis.
Todos devemos participar deste processo de melhoria. Todos somos responsáveis por melhorar os tratos culturais e consequentemente os resultados do agronegócio brasileiro.
A aplicação aérea é uma ferramenta extraordinária!
Jeferson Luís Rezende, É ADM/RTV da Inquima.
Piloto Agrícola de Aviões e Instrutor de Voo.
Tecnologias de aplicação aérea da fabricante brasileira ganharam grande respaldo internacional durante 2022. Além disso, a empresa aumentou sua capacidade produtiva, avançou com processos de certificação aeronáutica, apresentou novos desenvolvimentos e expandiu sua rede de parceiros ao redor do planeta.
Atomizadores Rotativos
O ano de 2022 foi marcado pelo reconhecimento da qualidade do atomizador Zanoni, seguindo os mais variados critérios e aplicações. O equipamento
foi aprovado pela principal empresa de combate a mosquitos dos EUA, foi avaliado em um extenso protocolo de deriva utilizando diversos tipos de adjuvantes, foi qualificado para trabalhar em aeronaves de alta velocidade (como o AT502XP, AT602 e AT802) e certificado com padrão de excelência para o uso de aeronaves Air Tractor na cultura do algodão. Além disso, diversos modelos de atomizadores da marca foram examinados em todos os modelos de aeronaves agrícolas da frota brasileira, gerando uma base de dados com mais de 100 estudos realizados ao longo de três anos. ➤
Além dos atomizadores, as comportas Zanoni também ganharam validação pelo setor aeroagrícola global. O trabalho de diversas empresas de aplicação aérea brasileira no combate a incêndio (que utilizam o equipamento) foi destaque constante na Aerial Fire Magazine, colocando o modelo brasileiro como uma referência internacional para o setor privado nessa atividade. As comportas Zanoni também ganharam realce por sua utilização internacional, aparecendo em eventos da aviação agrícola na África do Sul e na Argentina. A empresa também foi responsável por estabelecer o primeiro laboratório sobre combate aéreo a incêndio na América Latina, onde seus equipamentos foram avaliados em toda a linha de Air Tractors e aprovados para o combate em vegetações de alta densidade, como matas e florestas fechadas. A novidade tecnológica nessa linha de produtos foi a integração das comportas ao sistema DGPS Agnav, possibilitando um trabalho mais preciso na dispersão de sólidos e fazendo dela o produto mais versátil no mercado mundial.
Na linha de abastecimento de calda, a Zanoni apresentou novos modelos de motobombas, melhorias nos projetos para aumentar a durabilidade e novos modelos de filtros com maior facilidade na operação. Além da grande aceitação no mercado aeroagrícola, esses equipamentos foram destaque nas principais feiras agropecuárias do Brasil e a tecnologia passou a ser utilizada por diversos fabricantes de tanques prémistura.
Após 4 anos na fila de espera, a ANAC deu movimentação no processo de Certificação
Suplementar de Tipo (CST) dos sistemas de pulverização e comportas Zanoni para aeronaves Air Tractor 402 e 502 e também no Certificado de Organização da Produção (COP) da empresa. Apesar da legislação brasileira não exigir que os equipamentos dispersores (incluindo comportas, bombas de pulverização, válvulas, filtros, bicos etc) sejam homologados, a empresa tomou iniciativa para dar maior segurança jurídica aos operadores no Brasil. ➤
A X5company oferece os melhores produtos para a manutenção e limpeza da sua frota: tintas exteriores e interiores, primers de enchimento, promotores de adesão e anticorrosivos
Nossos produtos atuam como grandes inibidores de corrosão e promovem uma pintura mais durável em todos os aspectos, evitando possíveis ferrugens ao longo do tempo A X5company é uma empresa estratégica no mercado e oferece soluções completas para o segmento e produtos de alta qualidade
Ao longo de 2022, a Zanoni adquiriu cinco máquinas de grande porte, expandiu as instalações da fábrica, aumentou em 30% seu quadro de colaboradores e estabeleceu novos processos de capacitação da equipe e de controle de qualidade. Tais desenvolvimentos fazem parte de um grande ciclo de investimentos realizado pela empresa brasileira nos últimos três anos, com a finalidade de se consolidar como a principal referência mundial no setor aeroagrícola.
desempenho de seus equipamentos no campo. No final do ano, a equipe comercial e de P&D da empresa participou, pelo sexto ano consecutivo, da feira da NAAA (convenção anual da aviação agrícola nos EUA), onde pode sempre aprofundar a cooperação entre as duas maiores frotas aeroagrícolas do planeta.
No ano que passou, a Zanoni participou do congresso do SINDAG, como tem feito tradicionalmente desde a sua primeira edição. Além do principal evento brasileiro, o time da Zanoni esteve presente em diversas clínicas de aeronaves ao redor do país, dialogando com operadores e acompanhando o
Na área internacional, a Zanoni fortaleceu a sua parceria com a canadense Ag-Nav, desenvolvendo novos projetos de tecnologia de aplicação aérea para o mundo inteiro. A empresa também expandiu a sua rede de parceiros internacionais, agora com operação direta em quatro países da América Latina, nos EUA, na África do Sul e na Austrália. Através de sua rede de distribuidores, a Zanoni vem se consolidando como uma das principais empresas do setor em todo o mundo.
A importância da manutenção e inspeção de aeronaves não pode ser exagerada, diz o presidente da Air Tractor Jim Hirsch. “Praticamente toda máquina necessita de manutenção para assegurar sua operação adequada”, observa Hirsch. “Mesmo tendo uma excelente reputação de confiabilidade, boas práticas de manutenção
também são essenciais para os aviões Air Tractor”, conclui Hirsch. A manutenção baseada em dados, como o acompanhamento das horas do voo, ajuda a reduzir o tempo em solo devido a panes não previstas, reduz o risco de incidentes de segurança, aumenta a previsibilidade e aumenta a vida útil dos ativos. ➤
O avião é provavelmente o ativo mais importante para as empresas de aviação agrícola. Manter registros precisos das horas de voo e cumprir as inspeções de manutenção conforme sua programação é fundamental para atingir o maior retorno sobre o investimento. “O operador que cumpre suas inspeções conforme a sua programação está diluindo seus custos de manutenção ao longo do ano. Já o operador que posterga até a inspeção anual pode ter uma parada cara de três semanas na oficina. Aviões operando em condições severas de poeira ou com cargas de fertilizante terão bons resultados ao executar as inspeções e a limpeza do filtro de ar com frequência garantindo, por exemplo, a durabilidade esperada para o motor.” comenta Hirsch
O primeiro Air Tractor AT-301 foi entregue para a América Latina em 1977. Desde a primeira entrega números crescentes de aviões Air Tractor novos e usados vêm entrando em serviço na América Central e do Sul. O aumento da idade da frota demanda um foco especial na gestão criteriosa da vida em fadiga das asas, “como vimos em eventos recentes, é um elemento crítico da manutenção de aeronaves”. Diz Hirsch.
As aeronaves agrícolas são submetidas a milhares de cargas de esforço estrutural a cada safra. Ao longo do tempo estes esforços repetitivos afetam a longarina da asa. Hirsch relembra que desde o início da empresa a Air Tractor empreendeu grandes esforços para definir a vida limite das longarinas de seus aviões. Ele se lembra de como o fundador da empresa, Leland Snow, conduziu testes de fadiga completos no primeiro avião produzido pela Air Tractor, o AT-301.
Quando Leland fundou a Air Tractor ele comprovou a vida em fadiga das asas através de análise, usando dados de um estudo da Snow Aeronautics chamado Jamaica Load Spectrum Test. Em 1990 ele começou a validar estes testes, começando pela instrumentação e coleta de dados de fadiga das asas de um AT-301. Após o AT-301 a Air Tractor passou a instrumentar e coletar dados de fadiga e espectros de carga de seu avião mais popular, o AT-502. “Nós conduzimos um programa de ensaios destrutivos e, utilizando este espectro de cargas, testamos várias asas de AT-502 até a falha” diz Hirsch. “No final dos anos 90 também tínhamos os dados do espectro de cargas do modelo AT-802. A seguir foram feitos testes completos das asas do AT-802, destruímos pelo menos um par de asas ao longo de meses de testes de fadiga baseados em dados reais, coletados pela instrumentação de uma amostra de aviões em operação.” A análise destes
testes mostrou que as vidas limite em fadiga calculadas por Snow eram conservadoras.
Em 2000 a Air Tractor iniciou o projeto de novas mesas de longarina mais reforçadas que na sequência foram certificadas. Estes novos testes da vida limite das asas foram baseados em espectros de carga muito mais severos. “A década seguinte foi gasta reprojetando, recertificando e coletando espectros de carga adicionais”, lembra Hirsch. No final dos anos 2000 asas de outros modelos de aeronave da Air Tractor, utilizando as mesas de longarina maiores e mais reforçadas, haviam sido recertificadas e retestadas com novos parâmetros de vida limite
“Em 2010 tínhamos um entendimento, bem documentado, da vida limite das asas de todas as nossas aeronaves”, comenta Hirsch “. Na verdade, continua ele, “ninguém na indústria de aviação agrícola fez mais do que a Air Tractor para documentar e testar a integridade da estrutura de suas aeronaves”. Indo além deste esforço de décadas, a Air Tractor continua atenta a preocupações reportadas por seus distribuidores, operadores e mecânicos de aeronaves. “A gestão das asas em fadiga é uma questão que muda conforme a missão destes aviões evolui e se expande. Além disso, a maneira com que os pilotos operam seus aviões também muda com o tempo. O avião pode passar a ser utilizado em um papel completamente diferente que seja mais severo do ponto de vista da fadiga das asas”. Diz ele.
Mais de 4.000 aeronaves Air Tractor foram produzidas, vendidas e revendidas ao redor do mundo. Conforme a frota envelhece novos temas de segurança podem surgir. Hirsch diz: “prestamos muita atenção a nossos distribuidores, clientes e a relatos oficiais e pessoais do
setor de manutenção. Estamos vigilantes para temas emergentes que possam ser relevantes”.
Após muitos anos com várias aeronaves operando em países ao redor do mundo, Hirsch comenta que é difícil rastrear o status operacional de toda aeronave Air Tractor, sua condição e as informações de seu proprietário. “Por esta razão facilitamos o acesso dos operadores de Air Tractor as informações de manutenção que eles precisam. Manuais de proprietário, manuais de partes, documentos de treinamento de pilotos, cartas de serviço, dados de referência e cartas de informação de serviço estão disponíveis -sem custos- para os proprietários de Air Tractor em nossa página web www.airtractor.com”.
Quando os proprietários registram suas aeronaves eles, além de ter acesso imediato as informações, irão receber notícias e informações de serviço importantes da Air Tractor”.
A Air Tractor lançou uma campanha para lembrar os pilotos agrícolas da importância da manutenção de aeronaves. “Nós encorajamos proprietários de Air Tractor a se registrar em www.airtractor.com para
receber informações que os ajudem a se beneficiar de seu programa de manutenção. É uma proposta de valor diz Hirsch. “Inspeções feitas nos intervalos corretos e manutenção adequada são práticas de negócio inteligentes. Poupam dinheiro no curto e no longo prazo, diminuem o risco de falhas em voo, ajudam a manter o valor do avião protegem o negócio e suportam uma visão positiva de toda a indústria de aviação agrícola”.
Mabry I. Anderson | Uma História da Aviação Agrícola por Quem a Viveu
Voando do Vale Imperial para o lago Salton e depois pelo Passo Espanhol nas Montanhas de San Bernardino, um piloto entrará no fabuloso Vale de San Joaquin, onde ficam cidades como Bakersfield, Delano, Tulare, Fresno, e Modesto. Esta tem sido terra de aviação agrícola desde que os primeiros aviadores pioneiros da Califórnia abriram seus caminho por esta enorme meca agrícola.
Uma das primeiras e mais influentes empresas aeroagrícolas na região de Bakersfield foi a Atwood Crop Dusters, operada por Bud Atwood, que montou sua empresa bem antes da Segunda Guerra. Sua frota consistia nos aviões típicos da época – destacadamente, Travel-Airs, Wacos, e possivelmente um Bull Stearman ou dois.
O algodão foi uma das culturas principais e a Atwood foi das primeiras empresas a usar os novos inseticidas líquidos no algodão. A Atwood empregava muitos pilotos excelentes, incluindo Jim French, Hank Bourne, e Ray Varney. Varney era um veterano da empresa dos Noltas em Willows.
A Atwood também tinha Joe Sellers, que se tornou um piloto destacado e acabou por organizar a Sellers Flying Service em Bakersfield depois da guerra. Sellers expandiu muito a aviação agrícola no Vale. Muito de seu tempo foi dedicado ao desenvolvimento de equipamento de aplicação mais efetivo. ➤
Um destes desenvolvimentos foi o Sellers Swathmaster, o qual se tornou o padrão do mercado. Radicalmente diferente do comum, o Swathmaster era muito mais largo do que o normal e foi projetado para aplicar tanto sólidos como líquidos. Sellers acabou por vender os direitos de produção para a Transland Aircraft de Harbour City, e o Swathmaster continua sendo produzido hoje, essencialmente do mesmo jeito.
Sellers influenciou na formação de muitas novas empresas, e a região de Bakersfield se tornou um paraíso para a fraternidade aeroagrícola. Entre os nomes familiares conectados com a atividade aeroagrícola na região estavam Jim French, Noel Wilson, Bill Putnam, Tom Tierney, Arnold Whisman, e Jack Ferdinand.
Ferdinand inicialmente trabalhou para Jim French antes de sair por conta em 1949. Nessa época, ele organizou a J & J Crop Dusters, a qual ainda opera (N. do T.: em 1985) em Bakersfield, Arvin, e Lancaster.
Na parte mais baixa do Vale Imperial, perto de cidades como Brawley e El Centro, a safra de 12 meses criou uma forte demanda pela aviação agrícola. Um dos primeiros empresários nesta região foi Warren Brockman, um piloto veterano que tinha voado para o lendário Mel Carberry.
Brockman operava a partir de Brawley, a qual com El Centro, se tornou um centro para a aviação agrícola. Alguns dos primeiros a vir para esta região após
a Segunda Guerra foram Wally Pankratz, a Stoker Company, e o Ken Johnson's Flying Service. Hugh Littrell foi um dos pilotos veteranos da Johnson's.
O linho era uma importante cultura na região e Wally Pankratz se recorda de usar um produto chamado Sinox para o controle de invasoras de folhas largas no linho. “O Sinox matava as invasoras de folhas largas no linho”, conta Wally, “e também deixava seu cabelo amarelo-claro! Dava para ver que alguém era piloto agrícola só de vê-lo! Não adiantava lavar. Só saía com o tempo. Dava para dizer que a safra tinha acabado quando o cabelo dos pilotos gradualmente voltava ao normal!”
Outro pioneiro do Vale Imperial era Jim Vedder, que organizou o Visco Flying Service, sediado em El Centro e Imperial. A carreira aeroagrícola de Vedder começou mal, quando ele convenceu Russ Parkhill, do Wenatchee Air Service de Wenatchee, Washington, a deixá-lo aplicar cal e enxofre em pomares de macieiras com um Piper Cub J-3 em 1946. No seu segundo dia, Vedder atrasou uma subida e pendurou o J-3 em uma macieira, acabando com o avião e com sua carreira na Wenatchee Air.
Vedder desistiu da aviação agrícola por um tempo. Ele comprou um B-18 “sobra de guerra” em Jackson, Mississippi, e o converteu para o transporte de passageiros e carga. Por mais ou menos um ano, ele usou o avião para transportar carga e fuzileiros navais a partir da região de San Diego.
Em 1947, ele voltou a voar agrícola, trabalhando para Bill Wood em El Centro e finalmente para Dick Hyde, da Ag-Air, que operava uma frota de Stearmans. Em 1951, ele organizou sua própria empresa, a Visco Flying Service, com uma frota de Stearmans crescendo gradualmente.
Vedder teve um forte impacto na aviação agrícola do Vale Imperial e esteve entre os primeiros a operar helicópteros na região. Esta é uma faceta de sua empresa que continua até o presente.
(Continua no próximo mês)
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