AgAir Update | Janeiro 2023 - Edição em português

O que você tem feito por ele recentemente?

Seu Air Tractor não pede muito. Cumpra as manutenções recomendadas e os requisitos de inspeção para manter vocês dois voando alto.

MANUTENÇÃO IMPORTA

Com 36 anos de experiência, aperfeiçoamos a arte da navegação em aplicações aéreas. Mas isso não significa que não vamos continuar a inovar e melhorar. O novo Ag-Nav Platinum Lite pega nossa tecnologia líder do setor e a combina com nosso hardware mais econômico, o Guia 153. Junto com nossa barra de luzes transparente, OLED e controle de fluxo, você obtém o sistema de navegação mais avançado do mercado, ao melhor custo. A barra de luz OLED Ag-Nav exibe todas as informações de nossas barras de luz clássicas, além de novas informações adicionais, como taxa de fluxo, rumo, medidores de spray, nível do tanque e muito mais.

PERI ÓDICO DE AVIAÇÃO AGRÍCOLA

P.O. Box 850 • Perry, GA 31069 USA

475 Myrtle Field Rd. • Perry, GA 31069 USA

FONE: 478-987-2250 • FAX: 478-352-0025 aau@marsaylmedia.com • agairupdate.com

AgAir Update is a Marsayl Media Publication

EDITOR:

Graham Lavender - graham@marsaylmedia.com

CONSULTOR:

Bill Lavender - bill@marsaylmedia.com

ADMINISTRAÇÃO:

Casey L. Armstrong - casey@marsaylmedia.com

PUBLICIDADE:

Gina Hickmann - gina@agairupdate.com

Ivan Parra - ivan@agairupdate.com

Melanie Woodley - melanie@marsaylmedia.com

PRODUÇÃO:

Daniela Constantino - daniela@marsaylmedia.com

CIRCULAÇÃO:

Mary Jane Virden - maryjane@marsaylmedia.com subs@agairupdate.com

AUTORES CONTRIBUINTES:

Rafael Correa da Costacontato@agroflysistemas.com.br

Ted Delanghe - ted.delanghe@gmail.com

Robert Craymer - robertc@covingtonaircraft.com

Gleice Silva - comercial@prev-one.com.br

REPRESENTANTES SUL AMERICANOS:

Gina Hickmann - gina@agairupdate.com

Ernesto Franzen - ernesto@agairupdate.com

Marcia Specht - marcia.specht@gmail.com

Ivan Parra - ivan@agairupdate.com

Noelia Burgeus - noeliburgues@gmail.com

Pat Kornegay - pat@svatx.com

Direitos Autoriais 2023 AgAir Update mantém todos os direitos para a reprodução de qualquer material apresentado, incluindo, mas não limitado a artigos, fotografias, e-mails e mensagens. Todos os materiais continuam a ter os direitos de autoria para AgAir Update. Nenhuma parte desta publicação pode ser reproduzida, em parte ou na totalidade, sem o consentimento por escrito do editor. O editorial publicado não necessariamente reflete as opiniões do editor. Acredita-se que o conteúdo dentro do AgAir Update seja verdadeiro e preciso e a editora não assume responsabilidade por quaisquer erros ou omissões. Editoriais manuscritos não solicitados e fotos são bem-vindos e incentivados. Nós não somos responsáveis por algum retorno a menos que os registros sejam acompanhados de um envelope selado e auto endereçado. O prazo da publicidade é às 12 horas, no 1 º dia do mês anterior ao da sua publicação.

Apresentando um departamento de peças que está sempre aberto.

Já precisou encontrar um número de peça ou sua disponibilidade bem após o pôr do sol? Ou verificar a conformidade com as últimas informações do FAA antes do primeiro voo do dia? Ambos podem ser uma dor de cabeça. É por isso que nos associamos à ATP para apresentar nosso novo Catálogo de Peças Ilustrado com pedidos on-line - e criamos uma nova biblioteca on-line baseada em nuvem de todas as informações técnicas, de serviço e regulamentares para cada componente-chave em seu Thrush. Ambos são constantemente atualizados e estão disponíveis com apenas alguns cliques no seu computador. E, a qualquer hora do dia.

Para obter informações sobre como obter nosso novo Catálogo de peças ilustrado com capacidade de pedido online, ou nossa nova biblioteca de suporte online, ligue para Thrush Aircraft do Brasil em (62) 3316-0000. Ou visite-nos em thrushaircraft.com/ATP.

PAPO DE CABINE

Bill Lavender bill@agairupdate.com

O Início de um Novo Ano

Espero que todos vocês tenham tido um Feliz Natal e um Ótimo Ano Novo! É meu prazer informar que minhas festas foram fantásticas; todo mundo estava feliz e saudável. Agora, começamos um novo ano, 2023, e o que ele reserva para nós só Deus sabe.

Com as manifestações políticas que estão acontecendo na América Latina e no mundo, é difícil prever o futuro. Só podemos esperar que nossos políticos “eleitos” (é difícil chamá-los de líderes) adotem um caminho para o bem de todos. Felizmente, o setor agrícola tem um certo isolamento da politicagem. O alimento é provavelmente a commodity mais valiosa no planeta. É ainda mais essencial do que a energia do petróleo, do sol ou de onde quer que venha. Tendo dito isso, a aviação agrícola é um componente crítico na produção de alimentos suficientes para alimentar o mundo.

Há uma abundância de céticos ignorantes que acreditam que culturas sustentáveis podem ser produzidas sem aviões. Nós sabemos que isso não é verdade. Assim, orgulhe-se do trabalho que você faz voando sobre estas culturas. Seja um exemplo a ser seguido. Os pilotos agrícolas são incumbidos da tarefa de fazer aplicações críticas e precisas. Cabe à nossa aviação continuar comprovando nosso lugar na cadeia de produção de alimentos.

Sempre que um piloto agrícola descuidado comete um erro em uma aplicação, independente de se foi por descuido, ignorância ou acidente, isso se reflete negativamente em toda nossa aviação. Temos de estar vigilantes e permanecer profissionais em todos os aspectos. Isto significa que, se você sabe que uma empresa, mesmo que seja sua concorrente, está fazendo coisas que denigrem a imagem da aviação agrícola, então considere se encontrar e falar com

o responsável por ela, de uma maneira educada e positiva. O açúcar atrai mais moscas do que o esterco!

Aqui nos EUA, os estados de maior produção agrícola estão sendo palco de congressos de aviação agrícola, similares aos congressos promovidos pelo SINDAG, pela ANEPA e pela FEARCA. Os daqui ocorrem em janeiro e fevereiro, durante os meses de inverno, nos quais há pouca ou nenhuma atividade aeroagrícola, dependendo da região. AgAir Update irá participar dos principais, e eu comparecerei a vários deles, enquanto que o editor de AgAir Update, Graham Lavender irá à maioria deles. Depois de participar de cinco ou seis congressos estaduais, farei as malas para ir ao Brasil e ao Uruguai. A essa altura, Graham já terá ido ao Chile para a entrega do 1.000º Air Tractor AT-802. Você lerá sobre isso na edição de fevereiro.

Ainda não estou certo quanto aos detalhes de meu plano de viagem para a América Latina em fevereiro, exceto que já viajei o suficiente pela América do Sul para saber que o Carnaval não é uma boa época para fazer negócios! Isso significa que minha viagem deverá ocorrer entre o final de fevereiro e o início de março. Por esta época, minha ideia é voar até Porto Alegre e me encontrar com meus representantes no Brasil, Ernesto Franzen e Gina Hickmann, daí continuar de Porto Alegre para o sul, até o Uruguai, visitando empresas pelo caminho. Estou realmente ansioso por esta viagem!

Até o mês que vem, Keep Turning…

Fevereiro

2022 em revista

Mais um ano se passou, literalmente voando. Como é tradicional, na primeira edição do ano AgAir Update faz uma retrospectiva dos artigos de capa das onze edições anteriores. Nossa retrospectiva começa com o artigo de capa de fevereiro de 2022, sobre uma empresa conhecida como Fênix Aviação Agrícola. A Fênix foi fundada no Mato Grosso por um experiente piloto do Rio Grande do Sul, Eduardo Azambuja Júnior, em dezembro de 2013. Uma empresa familiar, na qual também voam os dois filhos de Eduardo, enquanto sua esposa e filha ajudam com a parte administrativa, a Fênix iniciou com um Ipanema EMB-202A e hoje opera três Air Tractors (um AT-502B, um AT-402A e um AT-402B), um Ipanema EMB-201A e um Cessna AgTruck, além do EMB202A original, voando mais de 300 mil hectares por ano.

Março

Nossa edição de março de 2022 fez uma merecida homenagem ao Cmdt. João Carlos Castro Tito, ou Tito, como ele é mais conhecido. De origem humilde, Tito teve de batalhar muito para obter suas licenças de piloto. Hoje aposentado após 36 anos de aviação agrícola, Tito tem o respeito e admiração de todos que o conhecem e sabem de sua história, plenamente merecendo o título de “Lenda Viva”.

Abril

Maio

Outra Lenda Viva foi nossa capa da edição de abril – o Cmdt. Laudelino Bernardi, cuja Aero Agrícola Santos Dumont, além de ser uma empresa aeroagrícola reconhecida, também opera um dos mais respeitados cursos de aviação agrícola do Brasil, tendo formado mais de 1.000 alunos vindos de todo o Brasil e de outros países. Infelizmente, o Cmdt. Bernardi veio a falecer enquanto o artigo era escrito, mas seu espírito e ensinamentos vivem em todos os pilotos que ele formou.

O controle de gafanhotos em Madagascar, na África, foi o assunto de nosso artigo de capa da edição de maio. O piloto e autor Christoph Druart nos deu um relato em primeira mão do que é operar helicópteros agrícolas no sertão africano, garantindo a segurança alimentar da população de Madagascar.

Julho

A Amazon Aero Agrícola, uma aeroagrícola advinda de longa tradição familiar e operando na região do MATOPIBAPA (Maranhão, Tocantins, Piauí, Bahia e Pará) foi o assunto de nossa capa de julho.

Uma Fera agraciou nossa capa de junho. A adaptação feita pela Cascade Aircraft Conversions do motor Pratt & Whitney PT6A-140AG de 867 HP, junto com sua Carenagem de Pressão Positiva e outros melhoramentos à comprovada célula Thrush 510 tornou um excelente avião ainda melhor, capaz de voar com carga plena “todo o dia, todos os dias”, como disse o piloto Randy Sandstrom.

Amazon Aero

Agrícola

Tradição Familiar em Aviação Agrícola

UMA FERA — Edição em português Volume 23, Número 07 ORIENTANDO A NOVA GERAÇÃO UM PIONEIRO PROTEGENDO A INDÚSTRIA DE CELULOSE COMUNICAÇÃO INTEGRADA ENTRE EMPRESA E CLIENTE | |

Agosto

Os 45 anos de mudanças, adaptação e inovação na Sana Agro Aérea foram relatados em nosso artigo de capa de agosto.

Setembro

SISTEMAS DE PULVERIZAÇÃO Conáveis e de grande durabilidade.

ATOMIZADORES ROTATIVOS

Com padrão de excelência para aplicação aérea.

Tudo o que fazemos, produzindo alimentos e fibras para o mundo, começa com a humilde semente. Nosso artigo de capa de setembro contou a história da Ciaseeds, uma empresa familiar que começou com uma fazenda produzindo milho e soja em 1986 e hoje planta 20.000 hectares de algodão, soja e milho, produzindo sementes de alta qualidade para os produtores da região do MATOPIBA (Maranhão, Tocantins, Piauí e Bahia), com a ajuda de um Air Tractor AT-502B.

PULVERIZANDO INOVAÇÕES DESDE 1997

COMPORTAS Versáteis e ecazes na luta contra incêndios.

EQUIPAMENTOS DE APOIO

Com grande resistência à corrosão.

Outubro

A história da família Busato, que progrediu de uma fazenda de 800 hectares na Bahia para um total de oito fazendas onde plantam 52.000 hectares de soja e algodão hoje, foi contada em nosso artigo de capa de outubro. Para tratar destas lavouras, desde 1998 eles têm uma operação aeroagrícola dedicada exclusivamente para suas fazendas, com uma frota atual de três Air Tractors AT-502B e dois Ipanemas EMB-202A.

A criatividade e inovação geralmente são características de empresas de sucesso. Este é o caso do assunto de nossa capa de novembro, a Agrossol Aero Agrícola, operada por Arnaud Araújo, o “Binho”, e seus dois filhos. Esta empresa desenvolveu um programa de pulverização na batata, o qual prolonga sua safra em mais quatro meses. Além disso, a responsabilidade ambiental é outra característica da empresa.

Novembro Dezembro

Encerramos o ano com mais uma empresa inovadora em nossa capa de dezembro, esta no estado do Tocantins. A Foliar Aviação Agrícola, outra empresa familiar com raízes profundas – ela foi fundada em 2004 por dois irmãos e pilotos, Cristiano e Eduardo Juliani, cujo pai também tinha sido piloto agrícola. Ajudados por uma irmã e pela esposa de um dos irmãos, eles começaram com um Ipanema EMB201A e hoje operam 12 aviões: cinco Thrushes (incluindo o primeiro Thrush P2 entregue no Brasil), um Ipanema EMB201A , cinco EMB-202A e um Grumman Ag-Cat.

Primeiro Ano na Atividade

por Ted Delanghe

Jeremy Knibbs foi criado em uma fazenda no sudeste de Saskatchewan, no grande cinturão agrícola que se estende pelos Estados Unidos. Na sua juventude, teve muitas oportunidades de ver pilotos agrícolas em ação, desde as aplicações de pré-emergentes na primavera até a dessecação no outono. Embora seu interesse em aviação já existisse, uma dedicação integral só veio mais tarde em sua vida.

"Eu tinha trabalhado como carpinteiro até meus 30 anos, e estava procurando mudar de carreira. Um amigo e eu estávamos trabalhando no telhado de uma casa de fazenda, e aconteceu de um avião agrícola estar trabalhando no campo vizinho. Eu me lembro de dizer “caraca!” enquanto olhávamos o piloto entrar e sair da lavoura, voando tão baixo que podíamos ver seus óculos escuros. Aquilo ajudou a cimentar minha vontade de entrar para a aviação profissionalmente”.

Acelerando a Transformação em Piloto

Para quem estiver interessado em uma carreira aeronáutica, o processo pode parecer muito complicado inicialmente, com várias opções e decisões a serem tomadas durante os vários estágios do treinamento.

"Quando eu estava pensando seriamente em me tornar um piloto, muitas dúvidas surgiram sobre qual seria o melhor caminho, o quanto custaria e onde eu poderia obter um treinamento de primeira. Eu sabia que seriam necessários muito estudo e dedicação. Mas encarei, e comecei meu privado no Estevan Flying Club em 2020, com meu primeiro solo em 27 de julho daquele ano.

Nossa filha nasceu em março de 2020, bem quando a COVID iniciou, e com tudo o que estava acontecendo, eu me agarrei nos livros e tentei fazer tudo o mais rápido possível. Continuei com meu treinamento de voo para o comercial no Estevan, fazendo um curso online da Harv's Air de Manitoba e o simulador do Regina Flying Club."

Fazendo Horas em Trem Convencional

"Como eu queria fazer o comercial mas não me interessava pela linha aérea, eu sabia que precisava

de experiência em trem convencional para o agrícola. Então eu comprei um Piper PA-20 Pacer e fiz a maior parte do meu treinamento nele. Isso tornou necessário que eu encontrasse um checador da Transport Canada que pudesse fazer meu cheque de PC em um avião de trem convencional, o que me levou a Yorkton.”

Meteorologia Diabólica

Existe um velho ditado sobre o clima nas pradarias. Se você não gosta dele, espere duas horas que tudo irá mudar. Às vezes para melhor, outras nem tanto.

"Inicialmente, o tempo não cooperava para meu cheque, e tivemos de remarcá-lo algumas vezes de semana em semana. Foi meio frustrante, até que conseguimos fazê-lo, mas teve de ser em um 172 porque os rádios do Pacer pifaram durante o táxi.”

Seguindo para o Agrícola

"Assim que consegui meu comercial, fui para North Battleford, para o curso de aviação agrícola completo da Battlefords Airspray. De novo, o tempo não cooperou muito, mas no final consegui completar o curso no início de maio. Eu já tinha um trabalho alinhado perto da cidade onde moro, e tinha trabalhado como técnico no ano anterior, assim, eu já estava familiarizado com operações de aplicação aérea.”

Primeiros Passos Fazer um curso para qualquer atividade é uma coisa, mas iniciar no trabalho real é outra. Seja carpintaria, solda ou agricultura, há sempre um enorme degrau entre a sala de aula e o trabalho real.

"Um de meus primeiros trabalhos como piloto agrícola iniciante foi transladar um Piper PA-25 Pawnee para a Brigden Ag Air, até sua pista. Foi muito bom, porque antes de começar a pulverizar, pude passar um tempo me familiarizando com o Pawnee, seu sistema agrícola e seu sistema de navegação GPS. Me lembro de estar bem nervoso com a primeira carga de defensivos, como se fosse o primeiro solo de novo. A área tinha um monte de obstáculos, como bombas de irrigação e redes elétricas, assim foi um choque de realidade para mim, pois parecia que para onde quer que eu fosse, tinha um obstáculo de um tipo ou outro.”

Um Bom Curso Rende Bons Dividendos

Para qualquer um que tenha feito os cursos de PP, PC e agrícola, há muito para aprender e lembrar. Mas o trabalho duro e um excelente curso servem como uma base sólida uma vez que se chega literalmente no campo.

"Recorri ao meu treinamento e dei meu melhor voando o Pawnee com a bola centrada e nas velocidades certas. Segui os checklists e tentei desenvolver uma rotina e me adaptar a ela, o que levou algum tempo, mas finalmente as coisas começaram a correr bem. Um dos primeiros desafios quanto ao balizamento dos “tiros” foi a transição do Satloc que eu tinha usado no curso para o Ag Nav que estava no Pawnee. Passei bastante tempo no solo revisando os procedimentos do novo Ag Nav, o que valeu a pena quando passei para as aplicações reais.”

Uma Fraternidade Alada

Para qualquer um entrando em um novo ramo, a diferença entre sucesso e fracasso na atividade muitas vezes está diretamente relacionada com o apoio que o novato recebe quando inicia o trabalho.

"Uma coisa que realmente me ajudou a pegar o jeito foi que todo mundo estava aberto para conversar sobre quaisquer perguntas que eu poderia ter. Eu tinha os números de telefone dos instrutores da Battlefords e dos meus colegas de curso, e parecia que todo mundo estava disposto a ajudar, especialmente meus novos empregadores na Brigden Air. Eu nunca senti qualquer pressão para voar quando eu achava que as condições eram inadequadas, e todo o equipamento que eles tinham era de primeira. Dava para ver de cara que a ênfase era na segurança.”

Algumas Surpresas

Com todo novo trabalho, vem uma curva de aprendizado, junto com a necessidade de se adaptar a questões ou circunstâncias que não foram diretamente cobertas no currículo do curso de formação.

"Uma das primeiras surpresas para mim foi o número de espectadores que você tem quando pulveriza uma lavoura, gente que acha fascinante ver um avião agrícola em ação. Outra coisa surpreendente que descobri é a quantidade de decisões que têm que ser tomadas a cada voo. O vento está dentro dos parâmetros aceitáveis? Há culturas susceptíveis na vizinhança? Que obstáculos podem causar problemas? A carga corresponde ao tamanho da lavoura? Estou com muita carga

para esta temperatura e umidade? Parece que seu capacete está pegando fogo, especialmente quando você ainda está começando a desenvolver uma rotina constante para tornar o trabalho seguro e efetivo.”

Olhando para o Futuro

Na aviação agrícola, há uma gradual evolução de aviões menores para máquinas maiores e mais sofisticadas. Porém, o foco continua o mesmo, fazer o trabalho com segurança e efetivamente.

"Estou ansioso para trocar o Pawnee pelo Turbo Brave que já está na pista da Brigden. Se há um elemento que se destacou em minha primeira safra, é a vital importância em se manter uma atitude de “Segurança em Primeiro Lugar”, tanto no ar como no solo. Como um piloto agrícola experiente me disse: voar agrícola é simples. É só garantir que se faça o mesmo número de pousos que de decolagens. E se algo não parecer estar certo, não o ignore. Certifique-se que não deixou nada para trás, nem de que não há nenhum problema precisando da sua atenção. Foi uma grande primeira safra como piloto agrícola, e mal posso esperar em voltar para a segunda!”

ALÉM DO VOO

Larissa Wako larissawako@gmail.com

Vamos Falar Sobre Compliance?

O termo compliance é derivado do verbo inglês “to comply”, que significa agir de acordo com uma ordem, e também pode ser entendido como uma ferramenta que agrupa várias disciplinas. É comumente utilizado em empresas a fim de evitar procedimentos ilícitos que possam trazer prejuízos financeiros ou para a imagem da empresa. Afinal, o que isso se encaixa com a aviação agrícola?

Levando em consideração o atual cenário da aviação agrícola, onde grande parte das empresas são prestadoras de serviço e o processo de seleção está cada dia mais competitivo, um programa de compliance pode ser o diferencial para garantir um destaque e credibilidade, além de assegurar uma operação segura e transparente durante toda a safra.

Um bom programa de compliance deve buscar a prevenção a fraude, o cumprimento de procedimentos, a mitigação de riscos, além de questões éticas.

Seu objetivo não é engessar ou tornar as operações lentas, mas sim levar um norte para o comportamento de toda a equipe.

O compliance também pode ser definido como conformidade, o chamado “estar em compliance”, isso é o que grande parte das empresas buscam, ainda mais com os casos de inspeções e vistorias sendo cada vez mais comuns na aviação agrícola. Neste pensamento, o programa de compliance pode funcionar como um manual integrando toda a atividade aérea, desde o administrativo até o operacional, onde todos são informados de seus deveres e de

como realizá-los, levando em consideração a ética e valores da empresa.

O risco de não estar compliance precisa ser levantado e discutido entre a comunidade da aviação agrícola para que cada vez mais o setor possa ser visto como seguro, ético e com boa reputação para todo o setor da aviação e também do agronegócio brasileiro.

É importante esclarecer que não faz parte de seu principal objetivo apontar um culpado e levá-lo a possíveis consequências, mas sim oferecer soluções para a redução de ocorrências negativas e de como proceder caso ocorram, assim, se tornando uma proteção para a parte jurídica da empresa, no caso de possíveis danos financeiros ou de imagem.

Pensando na aviação agrícola, onde a segurança operacional e as boas práticas de aplicação são sempre uma premissa, o programa de compliance deve acompanhar esse ideal e sua estruturação deve levar em consideração alguns pontos importantes, como:

• Deve haver comunicação entre o administrativo, gerencia e a operação;

• Necessita ser adaptado conforme a realidade da empresa;

• Buscar a identificação e análise de riscos internos e externos;

• Deve ser indicado um ou mais colaboradores para serem responsáveis pela administração e manutenção do programa;

o apoio de gerentes e empresários durante as ações.

Em uma breve pesquisa sobre a percepção do compliance na aviação agrícola, foi divulgado através de redes sociais um questionário onde houve 43 respostas, sendo 42% das respostas dadas por pilotos agrícolas de diversas empresas do Brasil e o restante por outros cargos que compõem a aviação agrícola, como proprietários, gerentes, técnicos agrícolas, entre outros. Dentre as perguntas, duas delas chamaram atenção com suas respostas:

O objetivo principal desta coluna foi apresentar o termo e a possibilidade da inserção de um programa de compliance na aviação agrícola. Os resultados da pesquisa no setor são positivos, demonstrando uma abertura para o diálogo. Se você acredita que possa ser uma contribuição positiva, converse com seus colegas de profissão sobre o assunto, cada dia o mercado exige mais de nós, e começa por nossa iniciativa decidir acompanhá-lo! Caso deseje saber mais sobre a pesquisa, não hesite em me contatar.

Afinal, Aplicação Aérea de Defensivos Funciona?

Por Jeferson Luis Rezende

Tema recorrente no meio rural, o questionamento se as pulverizações de defensivos por via aérea (aviões, helicópteros e drones), funcionam.

Esta tecnologia é tão eficaz ou, eventualmente, melhor que a terrestre em algumas situações. As operações aeroagrícolas já provaram há muito tempo que funcionam, e muito bem.

Mas então, por que ainda se tem tantas dúvidas... por que algumas regiões do Brasil resistem usar esta valorosa ferramenta?

Ora, aquilo que a gente não conhece a gente não confia! Isso não é apenas uma frase de efeito, mas, uma constatação.

A questão é que no Brasil pouquíssimas Escolas de Agronomia disponibilizam informações consistentes sobre os serviços aeroagrícolas.

Talvez, umas 10, e destas 3 ou 4 como matéria regular (não optativa).

A partir disso é possível entender porque grande parte dos agrônomos não lembram ou resistem em recomendar os serviços aéreos. ➤

Dito isso, vamos entender um pouco mais sobre eles...

Estudos científicos mostram que as perdas apenas por amassamento da cultura, no caso da soja, podem ser entre 3% e 6%. Na cultura do milho isso piora, chegando a 7%. Dependendo da topografia da área, da distância dos “tiros & balões”, as máquinas terrestres podem danificar severamente a lavoura. Isso sem contar que após chuvas elas não podem entrar.

Então, as aeronaves substituem os equipamentos terrestres? Não, absolutamente. A ideia não é necessariamente essa, embora em algumas regiões muitas fazendas tenham adotados o uso de aviões próprios no lugar dos grandes gafanhotos.

A proposta é que o produtor rural use as tecnologias de maneira inteligente e racional: num momento aplica com as máquinas terrestres, noutro, com as aeronaves. Este planejamento, quando feito de maneira

rotineira e antecipada funciona muito bem. Traz ganhos importantes para a propriedade, que ao final terá reduzido seus custos de produção.

Falando especificamente da cultura da batata, que possui características próprias muito distintas das demais, por ser muito rápida e necessitar de aplicações recorrentes; a aplicação aérea traz vantagens adicionais: evita danos físicos nas plantas que se tornam porta de entrada para doenças, reduz a contaminação ao longo da área por máquinas transferindo patógenos-pragas ou ervas daninhas, elimina poças de água nos rastros que se tornam pontos de reprodução de insetos e de bactérias, entre outras vantagens. O controle das “vaquinhas” por via aérea é incomparável.

No passado, um produtor de batatas da região de Guarapuava, realizou um comparativo numa área de 50 hectares.

Dividiu a área ao meio, entre tratamento aéreo (com avião), e o tratorizado. Segundo ele, ao final do ciclo, observou que a área tratada com avião produziu batatas com melhor qualidade, e que nesta área ele conseguiu segurar a batata por mais tempo no solo. Isso porque a lavoura não sofreu injúrias causadas pelas máquinas.

Enfim, a tecnologia aeroagrícola é uma ferramenta estratégica de valor inestimável para o agronegócio. Bem usada ela irá somar com o sistema produtivo de forma muito positiva.

No nosso entendimento, os produtores deveriam manter cerca de 30% da sua área destinada as aplicações aéreas, a fim de garantir a presença do equipamento e com isso, o atendimento em situações mais extremas como, dos períodos chuvosos. Em mantendo a parceria, as empresas prestadoras de serviço terão confiança na região, investirão em mais equipamentos e na prestação de serviços de qualidade. É a famosa bola de neve positiva.

SIM, A APLICAÇÃO AÉREA FUNCIONA MUITO BEM. PODE CONFIAR!

ATUALIZAÇÕES DO SINDAG

Sindicato Nacional das Empresas de Aviação Agrícola

NAAA Expo: Brasil e Eua Esboçam Parceria Aeroagrícola

Representantes das entidades dos dois países conversaram sobre estratégias institucionais, ações de melhoria contínua e comunicação com a sociedade

O Sindag e a Associação Nacional de Aviação Agrícola dos Estados Unidos (NAAA, na sigla em inglês) devem compartilhar, nos próximos meses, informações sobre

a legislação aeroagrícola e ações de comunicação com o público em ambos os países. A troca de figurinhas entre as instituições dos dois maiores mercados aeroagrícolas do planeta também pretende avançar, nos próximos meses, sobre o trabalho de relações institucionais e as ações de melhoria contínua do setor, entre outros temas.

Delegação brasileira no evento (em pé, da esq p/ dir: Cláudio Júnior Oliveira (Sindag), Milton Rodrigues Neto e Renata Porto (Insero), Raíssa Varago e Lucas Zanoni (Zanoni Equipamentos), Vinicius Velho (Perfect Flight), Lourival Lopes Freitas e Ludmilla Lopes (Tradicao Aero Agricola), Arthur Lorga (Thrush Aircraft) e Gabriel Colle (Sindag)- sentados: Fernando Martin (Aeroglobo), Juliano Mastella (Zanoni Equipamentos), Thiago Silva (Sindag) e Henrique Campos (Sabri – Sabedoria Agrícola)

Esse foi o tom da conversa entre representantes das instituições coirmãs em 7 de dezembro, no penúltimo dia da NAAA Ag Aviation Expo, em Knoxville, no Estado norte-americano do Tennessee.

A entidade aeroagrícola brasileira esteve representada no evento pelo presidente Thiago Magalhães Silva e pelos diretores executivo, Gabriel Colle, e operacional, Cláudio Júnior Oliveira. Os três também representam o Instituto Brasileiro da Aviação Agrícola (Ibravag) e integraram uma delegação de 16 pessoas (entre empresários aeroagrícolas e fornecedores brasileiros de tecnologias e equipamentos) que participaram da feira, no Knoxville Convention Center.

Costura

O estreitamento da parceria entre o Sindag e a NAAA foi alinhavado com o diretor-executivo da NAAA, Andrew Moore. “Concordamos em definir uma agenda comum para trabalharmos as ações das entidades”, resumiu Colle. Segundo ele, a expectativa é que a conversa com os norte-americanos, que agora continua virtualmente, possa ter outro encontro presencial daqui a pouco mais de sete meses, no Congresso da Aviação Agrícola do Brasil (Congresso AvAg), em Sertãozinho, São Paulo.

“Os desafios para a aviação agrícola nos Estados Unidos são similares aos do Brasil. Especialmente o de conseguir comunicar à sociedade a importância e segurança de uma ferramenta tão importante para agricultura”, assinala Colle. Além disso, as duas entidades têm bastante a contribuir uma com a outra pela experiência dos programas de melhoria contínua nos dois países – como o C-PAASS norte-americano (sigla em inglês para Certificação de Aeroaplicador Agente de Segurança Operacional, em tradução livre) e a expertise que, por aqui, culminou com o programa Boas Práticas Aeroagrícolas (BPA Brasil).

O Sindag se faz presente desde 2016 no evento da NAAA, por um acordo de reciprocidade com o Congresso AvAg – cuja próxima edição será de 18 a 20 de julho, no interior paulista. Desde 2018, a delegação brasileira representa também o Instituto Brasileiro da Aviação Agrícola (Ibravag), fundado naquele ano. Para os dirigentes do País no encontro em Knoxville, esta edição foi a de melhor entrosamento entre os dois países – na carona também das parcerias comerciais e do ganho de mercado das tecnologias brasileiras.

Perspectivas

Para O Brasil “Com certeza teremos mais expositores norteamericanos no Congresso AvAg no ano que vem, em virtude do espaço para divulgação que tivemos aqui”, aposta Thiago Magalhães. O presidente do Sindag ressalta a estimativa de entrada este ano de cerca de 70 novas aeronaves agrícolas turboélices no Brasil – produzidas pelas empresas Air Tactor (a maior fabricante mundial, situada em Olney, Texas) e Thrush Aircraft (de Albany, na Georgia). Some-se a isso os 63 aviões agrícolas Ipanema 203 (de motor a pistão) vendidos pela Embraer, conforme anunciou em dezembro a fabricante brasileira.

Números que, se confirmados, devem representar um crescimento de mais de 5% na frota de aviação brasileira, que havia iniciado 2022 com 2.432 aeronaves nas lavouras – segundo levantamento da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac). O que também significa maior demanda por tecnologias embarcadas, serviços e outros produtos. Além, é claro, da qualificação de pessoal e sistemas de gestão.

“Estamos felizes pelas relações construídas também em busca de pesquisa e qualificação dos operadores brasileiros”, destacou o diretor Júnior Oliveira. “Inclusive o estande do Sindag ficou ao lado do espaço do Departamento de Agricultura dos Estados Unidos (USDA, equivalente ao Ministério da Agricultura no Brasil)”, destaca, sobre contatos em busca de técnicos dos EUA para futuros eventos de troca de experiências no Brasil.

APROXIMAÇÃO: Andrew Moore (CEO da NAAA) e Thiago Magalhães (presidente do Sindag).

Jurídico do Sindag foi destaque em eventos de Segurança e Direito

Ricardo Vollbrecht apresentou cases sobre o sindicato aeroagrícola em encontro de Direito e Economia em Porto Alegre e em congresso virtual com especialistas de Brasil e Portugal

O trabalho do assessor jurídico do Sindag, Ricardo Vollbrecht, foi destaque em dois eventos no final de 2022, enfatizando estratégias de compliance e a importância da exigência da Análise de Impacto Regulatório (AIR) de medidas governamentais. As apresentações do advogado ocorreram em novembro, respectivamente, no XV Encontro da Associação Brasileira de Direito e Economia (ABDE), no dia 29, e no 3º Congresso Ibero-Americano de Compliance, Governança e Anticorrupção (Ciagca 2022), no dia 30.

O encontro da ABDE foi no Campus da Unisinos na capital gaúcha e Vollbrech apresentou o artigo desenvolvido a partir da mobilização do Sindag pela manutenção da exigência de regulamentação especial para o setor no Código Brasileiro de Aeronáutica (CBA). O episódio, ocorrido em 2021, teve como pano de fundo o programa Voo Simples, do governo federal (no geral, apoiado pelo Sindag). Foi quando o governo federal cometeu uma falha no texto da Medida Provisória 1089/21, ao propor a extinção do Artigo 202 do CBA. Isso porque estava retirando um dispositivo que não só atendia a uma série de peculiaridades da aviação agrícola, mas também era imprescindível para sua segurança operacional.

O sindicato aeroagrícola se mobilizou politicamente para esclarecer a necessidade da previsão de regulamentação específica na norma. Ao mesmo tempo, o assessor jurídico do Sindag apontou a falta da AIR para a Medida. O que contribuiu para a correção do equívoco no Projeto de Lei de Conversão da MP 1089 – que a tornou uma regra permanente.

Vollbrecht destacou em sua apresentação uma linha histórica da previsão de AIR pelo governo federal desde 2014 até a Lei da Liberdade Econômica (Lei 13.874/19) – sob a ótica ainda dos princípios de igualdade e eficiência do setor público, também no esforço para diminuir o chamado Custo Brasil.

ABDE: no encontro no campus da Unisinos, o advogado do Sindag pontuou a importância da exigência da AIR na formulação de regras para o setor.

O advogado lembrou que, além de uma ferramenta importante para as entidades setoriais, a exigência da Análise de Impacto Regulatório é também um direito de qualquer cidadão.

Compliance

Já no dia seguinte foi a vez de Vollbrecht falar para uma plateia virtual do Brasil e Portugal. No Ciagca 2022, ele pontuou a importância da autorregulamentação no uso de insumos. “Reforçamos a necessidade do setor agrícola estar atento aos riscos da atividade, implementando programas de conformidade. Para que haja prova da correta aplicação de agrotóxicos” destaca o advogado, que atua há 21 nos junto ao Sindag.

Neste caso, a ideia é não só sublinhar a segurança das atividades no campo, mas também garantir a boa reputação do setor junto à sociedade. O que é importante para a conquista e manutenção de mercado, além da prevenção de crises. Especialista em Direito Empresarial, Vollbrecht é mestrando em Direto de Empresas e dos Negócios pela Unisinos, de São Leopoldo/RS. O trabalho apresentado no dia 30 será disponibilizado nos Anais do Ciagca 2022, no site do Instituto Ibero-americano de Compliance, ainda sem data para sua publicação.

COM OS AUTORES:

Sérgio Mourão, Thiago Silva, Alessandro Laender e Juliano Veloso.

Thiago Silva: Dirigente Participa de Livro Sobre Direito Aeronáutico

Presidente do Sindag prestigiou lançamento de obra pela Comissão de Direito Aeronáutico da Ordem dos Advogados em Minas Gerais e visitou a sede da empresa IAS

O presidente do Sindag, Thiago Magalhães Silva, marcou presença no dia 12 de dezembro na cerimônia de lançamento do livro Direito Aeronáutico – Volume 2. A solenidade ocorreu no início da noite, na sede da Ordem dos Advogados do Brasil em Minas Gerais (OAB/MG), em Belo Horizonte. Acompanhado da estrategista de Mídias Sociais da entidade aeroagrícola, Gabriella Meireles, o dirigente aproveitou para cumprimentar os autores Alessandro Azzi Laender, Juliano Veloso Leite e Silva e Sérgio Luís Mourão.

A obra conta também com um texto do presidente do Sindag. Além do prefácio do CEO da Latam Brasil, Jerome Cadier. Como o próprio título sugere, trata-se de uma atualização bastante consistente do Volume 1 – publicado em 2018. A obra aprofunda questões essenciais do direito na aviação também a partir da ótica dos impactos da pandemia da Covid -19 no setor aeronáutico.

Segundo os autores, a nova edição também amplia discussões complexas e polêmicas do dia a dia do

VOLUME 2: obra importante para advogados, gestores e outros profissionais do setor.

mundo corporativo e do universo acadêmico. Conforme Thiago Silva, com um capítulo específico sobre a legislação aeroagrícola, trata-se de uma ferramenta importante para os profissionais do setor.

Visita

Os representantes do Sindag também aproveitaram a movimentação na capital mineira para visitar a sede da empresa IAS – Indústria de Aviação e Serviços. A parceria do sindicato aeroagrícola e patrocinadora da edição 2022 do Congresso da Aviação Agrícola do Brasil (Congresso AvAg) também foi apoiadora do evento da OAB/MG. Thiago Silva e Gabriella foram recebidos na IAS pelo diretor-presidente Ronaldo Aldrin e pelo diretor de Operações Elizeu Alcântara.

TRANSFORME OS DADOS EM AÇÃO

Nossa solução FAST™ auxilia você a tomar decisões informadas e a otimizar as operações por meio de inteligência de dados de voo completa e sem fio, minutos após o desligamento do motor. Ajuda a ver os pequenos detalhes, bem como a visão geral, para que você possa se manter à frente do jogo.

EXPLORE NOSSAS SOLUÇÕES DIGITAIS EM PRATTWHITNEY.COM/FAST

Sindag Promoveu Websérie de Entrevistas Sobre o Setor

Projeto Aviação Agro no Ar teve episódios em dezembro, abordando fatos e mitos, tecnologias e outros temas, em parceria com a S. Clara e WCongress

“Manga com leite faz mal? É um veneno como falavam nossas avós?” A alegoria popular mencionada pela jornalista Valdireni Alves introduziu o tema no episódio de estreia o projeto Aviação Agro no Ar, em 6 de dezembro. A websérie semanal de entrevistas começou abordando os Mitos e verdades sobre a aviação agrícola, em conversas esclarecedoras com o engenheiro agrônomo e consultor Marcelo Drescher e o professor e pesquisador Ulisses Antuniassi.

Sempre às quartas-feiras, no último mês do ano, os episódios seguintes tiveram bate-papos sobre a história do setor aeroagrícola, suas inovações tecnológicas, melhoria contínua de suas técnicas e da capacitação seu pessoal – como o programa BPA, o MBA aeroagrícola e outras iniciativas. O roteiro contemplou ainda o crescimento da frota brasileira de aeronaves e drones, além das perspectivas para o mercado aeroagrícola. Os programas tiveram entre os convidados também o consultor Fernando Kassis (AgroEfetiva), o professor Welington Carvalho, o empresário aeroagrícola Rolemberg Vidotti (Viagro Vidotti Agro Aérea), a gerente comercial Tathiana

Aponte a câmera do smartphone e confira a playlist do Aviação agro no Ar.

O projeto Aviação Agro no Ar foi uma parceria do sindicato aeroagrícola com a S. Clara Comunicação e a WCongress. Além as entrevistas a cargo de Valdireni Alves (que é colunista do site do Sindag), a programação teve Marina Ortiz respondendo pela arte e edição e a coordenação ficou a cargo de Juliana Rigo. Com o suporte de informações da Assessoria de Imprensa do Sindag.

Todas as entrevistas podem ser conferidas no canal do Sindag no YouTube, acessando o QR conde abaixo.

ENTREVISTAS: a jornalista Valdireni Alves conversou com técnicos e lideranças do setor sobre tecnologias, mercado e tendências

Miloso (Xmobots) e os diretores executivo e operacional do Sindag, respectivamente, Gabriel Colle e Cláudio Júnior Oliveira.

CONSELHO DE CRAYMER

Robert Craymer - robertc@covingtonaircraft.com

Boletins de Serviço

Em uma conversa semana passada com o pessoal da Pratt & Whitney Canada, surgiu o assunto do aplicativo “Know My PT6”. Enquanto falávamos do aplicativo, foi dito que inserir os detalhes de sua aeronave/motor resultaria em informação específica de sua operação. Uma das coisas que o aplicativo destaca para você são os boletins de serviço de categoria 1 até 3. O aplicativo não dá acesso ao conteúdo integral dos boletins de serviço, mas avisa de questões importantes que podem afetar o seu motor. Isso me fez pensar, todo mundo entende o que representam as categorias de boletins de serviço?

Boletins de serviço são emitidos por uma variedade de motivos. Mudanças ou atualizações de peças, mudanças de materiais, uso de materiais de consumo específicos (p.ex., combustível ou óleo) e contagem de ciclos são apenas algumas das coisas que nos vem em boletins de serviço. Se uma situação crítica surgir, a Pratt & Whitney Canada enviará um boletim de serviço de alerta destacando uma mudança importante.

Os boletins de serviço são priorizados por um número de categoria entre 1 e 9. Categorias de 1 a 3 são boletins de serviço que devem ser cumpridos antes do próximo voo, do próximo procedimento de manutenção ou antes de um número especificado de horas ou ciclos. Por exemplo, o boletim de serviço A1742 foi emitido para o PT6A-34AG em abril de 2014. Este boletim de serviço de alerta exigia a inspeção ou troca das palhetas da turbina do compressor de um grupo específico de motores. Este BS tinha um componente categoria 1, significando que tinha de ser cumprido antes do próximo voo. Ele também tinha um componente categoria 3, que dava um limite de horas para sua execução. A categoria do boletim de serviço é algo com que a Pratt & Whitney Canada confia que seus Gerentes de Serviço de Campo e seus parceiros de oficinas de motores se certificarão de que a informação seja distribuída. O aplicativo “Know My PT6” alertará você para este tipo de informação.

O próximo grupo de BS são os de Categoria 4 até 6. Estes boletins de serviço, na sua maior parte, se referem a motores sendo trabalhados em uma oficina. Muitos deles se referem a peças ou conjuntos que só podem ser acessados pela desmontagem de um motor que não possa ser realizada fora do ambiente da oficina. Por exemplo, o boletim de serviço 14377, cuja última revisão foi em agosto de 2021. Este BS é para alguns motores da série -60, incluindo o PT6A-67AG. Ele é um boletim de serviço Categoria 6; a Pratt & Whitney Canada recomenda aplicar este BS quando o subconjunto for desmontado para acessar a peça afetada, neste caso o suporte do eixo da turbina de potência. Essa é uma peça que só é acessível em um ambiente de oficina. Outro tópico de nota neste boletim é que o fabricante também dá uma redução adicional no preço desta peça se você escolher seguir o boletim e substituí-la. Isto é feito dos programas de apoio comerciais, ou CSPN (commercial support programs). Estes programas tipicamente tem tempo limitado e oferecem descontos adicionais em peças novas da Pratt & Whitney Canada.

O último grupo de boletins de serviço são categorizados de 7 a 9. Estas categorias geralmente contém mudanças causadas por mudanças de fornecedor, preocupações de operadores ou outras mudanças. Algumas destas mudanças incluem mudanças solicitadas pelos fabricantes de aeronaves ou pelo governo. O Boletim de Serviço 13526, emitido em novembro de 2021, é um exemplo. Este BS é de Categoria 7 para alguns motores da série 60, incluindo o PT6A-65AG. Há um componente do motor que é cromado. Devido a novos padrões da legislação de “Registro, Avaliação e restrição de Defensivos” (“Registration, Evaluation, Authorization and restriction of Chemicals” - REACH), surgiu uma nova versão desta peça que não é cromada. A Pratt & Whitney Canada recomenda trocar a peça assim que os estoques terminarem. Isto significa que novos motores virão com a nova peça instalada, e eles não mais irão vender a peça antiga. ➤

Categorias de Boletins de Serviço da P&WC:

Categoria 1: a P&WC recomenda aplicar este boletim antes do próximo voo.

Categoria 2: a P&WC recomenda aplicar este boletim assim que a aeronave estiver em uma base de manutenção que possa efetuar o procedimento.

Categoria 3: a P&WC recomenda aplicar este boletim em ____ horas ou ____ ciclos.

Categoria 4: a P&WC recomenda aplicar este boletim assim que o motor ou módulo esteja em uma base de manutenção que possa fazer o procedimento, independente da ação de manutenção preventiva ou motivo da retirada do motor.

Categoria 5: a P&WC recomenda aplicar este boletim quando o motor for desmontado e o acesso ao subconjunto necessário estiver disponível.

Categoria 6: a P&WC recomenda aplicar este boletim quando o subconjunto for desmontado e o acesso à peça necessária estiver disponível.

Categoria 7: Você pode realizar este boletim de serviço quando o suprimento das peças suplantadas tiver sido todo usado.

Categoria 8: Este boletim de serviço é opcional e pode ser efetuado conforme escolha do operador.

Categoria 9: Informações sobre Peças de Reposição.

Esta é uma visão “simples” e resumida de como os boletins de serviço são divididos. Ocasionalmente, oficinas lhe darão recomendações sobre os BS, tais como cumprir com todos os categorias 1 a 6 durante um reparo ou revisão. Esta é uma linha básica de boletins de serviço e geralmente não representa muita coisa, comparado com o total dos que foram cumpridos previamente durante a vida de seu motor. Converse com seu mecânico ou seu Gerente de Serviço de Campo da Pratt & Whitney Canada sobre os boletins de serviço que seriam melhores para você cumprir. Verifique de tempos em tempos no aplicativo “Know My PT6” se alguma mudança surgiu nos modelos de motor que você opera. E me contate sempre que eu puder ajudar.

Robert Craymer trabalha em motores PT6A e em aviões com motores PT6A há três décadas, incluindo os últimos 25 anos para mais na Covington Aircraft. Como um mecânico licenciado em célula e grupo motopropulsor, Robert já fez de tudo em oficina de revisão de motores e tem sido um instrutor de cursos de Manutenção e Familiarização em PT6A para pilotos e mecânicos. Robert pode ser contatado pelo e-mail robertc@covingtonaircraft.com ou pelo fone 001xx 662910-9899. Visite-nos em covingtonaircraft.com.

HeliQwest Operações Multinacionais

Uma empresa familiar desde a década de 1990, a HeliQwest cresceu e se tornou uma grande operadora de helicóptero tipo um na indústria de combate a incêndios aéreos.

Operar uma empresa de combate a incêndios é uma tarefa complexa, e gerenciar uma com operações em dois países é um feito que poucos conseguiram conseguem realizar. Porém é exatamente isso que Bob Chalifoux, sua esposa Lisa e dois de seus filhos têm realizado nas últimas décadas.

História

Bob Chalifoux Iniciou sua carreira aeronáutica no Canadá, progredindo até conseguir um emprego na Okanagan/Canadian Helicopters (a qual acabaria por se tornar a empresa global de helicópteros CHC, para operações em plataformas de óleo e gás). Lá ele começou a voar Jetrangers, Esquilos, Bell 212 e Sikorsky S61, e passou a conduzir trabalhos de apoio a pesquisas sísmicas, nos quais ele transportava sondas sísmicas para regiões montanhosas. Isto continuou a aumentar sua perícia como piloto graças ao complexo ambiente de voo, o que o levou a se tornar algo como um especialista na área ao longo dos anos.

Como muitas empresas, a HeliQwest foi fundada em parte na sorte, e em outra parte na experiência e na aceitação de risco. Após um desentendimento entre a empresa de pesquisas sísmicas e a Okanagan/

Canadian, a empresa de pesquisa sísmicas procurou Bob diretamente, pedindo a ele que assumisse o contrato por sua conta.

Chalifoux recorreu a seu amigo Michael O’Reilly, proprietário da Eagle Copters em Calgary, dado que ele não tinha um helicóptero na época. O’Reilly arrendou a ele um Bell 205, para começar operações como empresário individual no Canadá em 1994.

As coisas avançaram rapidamente para a HeliQwest, com pedidos da empresa de pesquisa sísmica para acrescentar mais uma aeronave no ano seguinte, e de novo nos anos que se seguiram, o que resultou, após 4 anos, na empresa tendo quatro Bell 205 em sua frota, e a também obter contratos para operações madeireiras nos meses de inverno no Canadá.

Após vários anos de operação, e de muita frustração com equipes de solo não confiáveis, Chalifoux, que sempre foi um engenheiro amador, decidiu pensar em construir um sistema de baixo peso para coleta de toras, para cortar árvores a partir do helicóptero. O sistema que ele criou permitia que o piloto selecionasse uma árvore, posicionasse o sistema de coleta e a serra

História e Fotografias por Ryan Mason

Os UH-60A da HeliQwest são equipados com um tanque Helitak FT4500 Black Hawk, que pode receber uma carga completa de água em menos de 60 segundos.

na árvore, desbastasse os galhos, cortasse o tronco e a removesse para a madeireira. Isto anteriormente era feito com o apoio de várias pessoas no solo. Este processo atraiu a atenção de várias empresas madeireiras, as quais viram valor na capacidade de coletar árvores em curto espaço de tempo para maximizar o atendimento às demandas de um mercado flutuante. Após várias revisões ao longo dos anos, esta invenção agora é usada em operações madeireiras de British Columbia.

Com o apoio de seu pai, o qual tinha dupla cidadania americana e canadense, Chalifoux logo criou um website para começar a procurar trabalho nos 48 estados continentais dos Estados Unidos. O primeiro contrato que ele conseguiu nos Estados Unidos foi para realizar transporte de toras com um Bell 205 em Grand Junction, Colorado, em 1996, Ele trouxe seu sistema de corte e coleta de árvores, o qual usou para demonstrar a sua eficiência aos seus clientes.

Esse contrato o levou a fazer outros contratos, com empresas de construção de redes elétricas e a uma rápida expansão da empresa nos anos seguintes.

A HeliQwest, ao longo dos anos, teve bases em Montrose, Colorado, Boeing Field no estado de Washington, Provo, Utah, e Las Vegas, Nevada, antes de se estabelecer em Denver, Colorado.

Em um acaso da sorte, a empresa para qual a HeliQwest fornecia apoio em pesquisas sísmicas foi comprada por uma empresa americana. Esta empresa manteve os serviços da HeliQwest para continuar o seu trabalho nos Estados Unidos. Ela alternava o trabalho entre a empresa canadense “HeliQwest Aviation Inc.” e a americana “HeliQwest International Inc.”, a qual neste estágio agora operava 10 aeronaves nos Estados Unidos e 3 no Canadá, movimentando pilotos que também tinham dupla cidadania entre os dois países, conforme a demanda de trabalho. ➤

Chalifoux credita o crescimento da empresa ao contínuo fornecimento do melhor serviço possível a seus clientes, nunca tendo precisado anunciar seus serviços e confiando no boca-a-boca, o que serviu bem à empresa durante suas mais de três décadas de operações em ambos os países.

Combate Aéreo a Incêndios “Nunca paramos de mudar, desde o dia em que fundamos a empresa”, disse Chalifoux, que contou que as operações de combate a incêndios começaram na empresa no Canadá, quando suas operações de apoio a pesquisas sísmicas tinham que parar devido ao alto risco de incêndios. Felizmente para a HeliQwest, os helicópteros que faziam as pesquisas sísmicas passaram a ser contratados para combater os incêndios, levando Chalifoux a sempre manter um balde disponível nos locais de pesquisas sísmicas. Isso permitia que as aeronaves trocassem de missão, de apoio a pesquisas sísmicas para missões de combate a incêndio na modalidade por chamada, o que mantinha os helicópteros trabalhando.

Inicialmente os helicópteros operavam combate a incêndios na modalidade por chamada. Ao longo dos anos, Chalifoux passou para um mix de contratos por chamada e contratos de uso exclusivo para sua frota de Bell 205, K-Max, e recentemente os três UH-60A+ Blackhawks que a empresa adquiriu. A empresa também tem um mix de helicópteros operando com

baldes e está passando para mais helicópteros com tanques internos conforme exigido. Um helicóptero operando com balde fica normalmente em um contrato de 150 dias. Em contraste, um helicóptero com tanque interno consegue mais 30 a 50 dias em um contrato na Califórnia ou no Texas.

Frota e Pessoal

Chalifoux manteve o crescimento da HeliQwest ao longo dos anos, chegando a empregar 120 pessoas entre os Estados Unidos e o Canadá. A empresa hoje opera 21 helicópteros, os quais são um mix de Bell 205, Airbus AS-350/H-125s, K-Max, e Sikorsky UH60A Blackhawks que operam com diversos Bambi Buckets e tanques da Helitak e Isolair.

Quanto aos planos de longo prazo para a frota, Chalifoux continuará a otimizar a operação, porém permanecendo no mercado de combate ao fogo Tipo 1, e venderá algumas aeronaves no futuro, visando a uma frota nos EUA de quatro UH-60A, quatro K-Max, quatro Bell 205, e três ou quatro Esquilos B3E.

Para apoiar a frota de aeronaves, a HeliQwest tem caminhões de combustível e de apoio, bem como duas carretas especiais (chamadas de Heli-Haulers) para fazer o transporte de helicópteros por rodovia, as quais podem ser enviadas a qualquer momento para fazer o translado rodoviário de uma aeronave, reduzindo ao mínimo os custos de translado e o número de

Os UH-60 da HeliQwest foram modificados para ter o menor peso possível, para máximo alcance e desempenho. Foto cedida pela HeliQwest.

HeliQwest opera três helicópteros UH-60, com um quarto chegando em 2023.

horas voadas. Estas carretas já levaram aeronaves da HeliQwest a diversos pontos dos Estados Unidos, do Canadá, e até mesmo em contratos no México.

Uma característica única das operações da HeliQwest, que a distingue de outras empresas, é o uso de um equipamento exclusivo nas operações madeireiras. Uma barcaça com capacidade para 40 pessoas é usada na costa da província de British Columbia para apoiar as operações madeireiras no inverno e na primavera. Ela é apoiada por um rebocador e por duas barcaças adicionais com capacidade para o pouso de helicópteros médios e pesados, como um K-Max ou um Sky Crane. Estas bases flutuantes também podem ser usadas em operações de combate ao fogo, se houver a necessidade, mas são primariamente usadas em operações madeireiras, podendo receber e reabastecer helicópteros, fazer a manutenção deles e acomodar toda uma equipe em locais remotos da costa central e norte de British Columbia.

Acrescentando Hawks

Nos últimos anos, a HeliQwest adicionou três UH-60A+ Black Hawks à sua frota de combate a incêndios. Cada um deles está equipado com o relativamente recente tanque expansível FT4500 fabricado pela Helitak na Austrália. Ao contrário de outros tanques externos feitos para este tipo de aeronave, eles não exigem a instalação de um esqui de pouso modificado para maior altura, como

visto no S-70i Firehawk e outros modelos similares. A aeronave pode ser convertida de volta para a configuração de balde em 30 minutos, simplesmente removendo-se o tanque. Isto é muito efetivo quando se trabalha em áreas onde a água é escassa e o balde pode ser usado para recolher a água de riachos e rios próximos, onde árvores altas não são problema para um balde pendurado em um cabo longo.

Chalifoux explica que a empresa sempre operou com cargas pesadas, assim a transição para o Hawk foi uma progressão natural para a HeliQwest. “A operação com cargas pesadas sempre foi um significativo componente do que fazemos, então dissemos, vamos experimentar um desses Black Hawks!”

Isto se tornou realidade quando Bob e sua esposa estavam em Palm Springs e monitoraram várias aeronaves em um site de leilão, na época do Natal. Eles deram lances bem-sucedidos em duas das aeronaves que atualmente operam. A Arista Aviation, do Alabama, fez as alterações necessárias nas aeronaves antes de elas serem colocadas para trabalhar. Um dos Hawks serviu para garantir um contrato de cinco anos com a Divisão Estadual de Prevenção e Controle do Fogo do Colorado, bem como um contrato de cinco anos com a NAFC (National Aerial Firefighting Centre - Centro Nacional de Combate Aéreo ao Fogo) da Austrália. ➤

A

A HeliQwest opera vários helicópteros K-Max para cargas pesadas e operações de combate a incêndios.

Considerando o ambiente de grande altitude do Colorado e de muitas outras áreas onde suas aeronaves trabalham, Chalifoux também solicitou que as alterações feitas fossem tão leves quanto possíveis, resultando em aeronaves de baixo peso para ambientes de grande altitude e alta temperatura. Os Hawks agora dividem seu tempo entre trabalhos nos Estados Unidos e na Austrália, em suas temporadas de fogo intercaladas, trabalhando em parceria com a Touchdown Helicopters sediada em Wollongong, Austrália, durante a temporada do fogo australiana, a qual ocorre durante o inverno dos EUA.

Treinamento

Embora o treinamento varie muito, assim como as demandas de cada tipo de serviço em cada país na qual a empresa opera, Chalifoux está feliz pelo fato da empresa estar operando Hawks agora. Chalifoux declarou que eles agora podem contratar pilotos vindos do ambiente militar com grande experiência no tipo, assim o treinamento se concentra principalmente na operação de combate ao fogo. Os pilotos militares vem com milhares de horas de experiência no tipo, e só precisam ser ensinados quanto aos detalhes do combate aéreo seguro ao fogo. Isso é feito pareando-se os pilotos militares novos na empresa com pilotos de combate ao fogo veteranos que lhes dão o treinamento específico de combate ao fogo.

Instalações

A HeliQwest tem bases perto de Edmonton, Alberta, e em Nanaimo, BC, Canadá, além da sede-matriz

da empresa nos EUA, localizada no Rocky Mountain Metro Airport, em Broomfield, Colorado, com uma base remota em San Diego, CA. E em Denver, a empresa possui uma oficina homologada na Parte 145 com uma cabine de pintura no estado da arte para pintar suas aeronaves.

A HeliQwest obteve um certificado de tipo englobando todos os upgrades feitos nos seus HQ-60+ para aumentar seu desempenho em condições de grande altitude, em operações de combate ao fogo e de carga pesada. A longo prazo, a HeliQwest planeja tornar este certificado de tipo disponível para outros operadores de Hawk interessados.

Dificuldades pela COVID

Uma das tarefas mais difíceis ao longo dos anos para Chalifoux tem sido manter o nível do pessoal, o que se mostrou complexo durante a pandemia de COVID devido aos fechamento de fronteiras, afetando os funcionários que trabalham em ambos os países, e os pilotos que desejavam subir para o próximo estágio de suas carreiras. A perda de funcionários qualificados para empresas concorrentes também foi uma consideração, após significativos investimentos no treinamento para aeronaves únicas como o K-Max, o qual exige um investimento de US$ 50.000 por piloto em cada curso de formação. Isso fez com que Chalifoux reduzisse a diversidade de tipos de aeronaves operados pela empresa.

O pessoal de manutenção trabalha duro ao longo do ano, para manter as aeronaves operacionais entre as localidades canadenses e americanas.

A HeliQwest atualmente opera três helicópteros UH-60A com planos de operar um total de quatro no futuro.

Tradições Familiares

Bob e Lisa gerenciam uma empresa familiar. Dois dos seus três filhos se envolveram nos negócios da empresa. Um deles é um mecânico licenciado que agora passou a pilotar. Os melhores pilotos da empresa o estão mentorando atualmente na organização para se transferir do assento esquerdo para o direito do Black Hawk. Lisa também lida com a gestão do dia-a-dia da empresa no escritório, e Bob trabalha na sede-matriz da empresa.

A empresa é apoiada pela “EQUIPE HQ”, uma combinação de 10 gerentes e mais de

100 funcionários que vivem e respiram o laranja da HQ.

Conclusão

Enquanto Bob Chalifoux tenta enxugar a empresa para o futuro, sua mente criativa continua a inventar novas maneiras de manter a empresa bem sucedida no porvir. A empresa continuará a fornecer valiosos serviços de combate a incêndios no mercado de helicópteros, através de suas inovações no mercado de Tipo 1, garantindo a continuidade do sucesso da HeliQwest.

Programa FireGuard Aprimora o Combate a Incêndios Florestais da Guarda Nacional

O programa FireGuard da Guarda Nacional ajudou membros da Guarda na Califórnia e no Colorado a detectar e responder a incêndios florestais, salvando vidas e propriedades desde o início do programa piloto em 2019.

O FireGuard usa satélites militares com o Centro Nacional de Interdepartamental de Incêndios, o Serviço Florestal dos EUA e a capacidade Firefly do Departamento Nacional de Inteligência Geoespacial para detectar incêndios florestais, notificar autoridades e criar produtos para disseminar nas redes de combate a incêndios em todo o país.

O FireGuard usa o mesmo algoritmo do Firefly, embora seja mais filtrado e “higienizado” em produtos não classificados, disse o major do Exército Jan Bender, comandante da equipe FireGuard da Guarda Nacional da Califórnia.

“Ele complementa e ajuda a completar a imagem no terreno para os parceiros de combate a incêndios florestais”, disse Bender. “Somos uma das primeiras ferramentas de conscientização e avaliação de incidentes que oferece uma visualização aérea das detecções iniciais de incêndios florestais e avaliações contínuas. Há uma série de ferramentas que entram em ação quando um incêndio se torna um incidente

maior, mas muitas vezes, os bombeiros não são capazes de alavancar essas ferramentas até que o incidente tenha um tamanho significativo”.

Ele disse que é aí que o FireGuard se torna um divisor de águas.

“Em nosso programa”, disse ele, “nos destacamos nas detecções iniciais de incêndios florestais em locais remotos em diferentes horários”.

O programa FireGuard inclui duas equipes de analistas de inteligência da Força Aérea e da Guarda Nacional do Exército, uma na Califórnia e outra no Colorado, que usam o algoritmo Firefly do NGA (Departamento Nacional de Inteligência Geoespacial) para ajudar a interpretar dados de várias fontes e sensores, incluindo imagens de satélites e drones. Essas informações produzidas pelo FireGuard ajudam a gerar mapas aéreos com polígonos colocados no topo que representam as áreas afetadas pelo incêndio. Eles fornecem à comunidade de combate a incêndio atualizações desses produtos a cada 15 minutos, disse Bender.

Em 2021, os incêndios florestais destruíram quase 7.770 quilômetros quadrados na Califórnia, disse Phillip SeLegue, segundo em comando do

Departamento de Florestas e Proteção Contra Incêndios da Califórnia. As ferramentas FireGuard melhoraram a capacidade dos quase 15.000 bombeiros no local de realizar seu trabalho, permitindo que eles detectassem melhor a propagação desses incêndios.

“Um dos componentes mais críticos para salvar vidas e propriedades durante incêndios de rápida escalada é ser capaz de tomar decisões com base em uma consciência situacional precisa e confiável”, disse Mike Morgan, diretor da Divisão de Controle e Prevenção de Incêndios do Colorado.

Os ventos fortes impediram o sobrevoo tripulado durante o incêndio Marshall de 2021 no condado de Boulder, Colorado, que queimou mais de 2.428 hectares. A equipe FireGuard forneceu os únicos produtos disponíveis aos parceiros durante as oito horas iniciais do incidente, facilitando a evacuação de cerca de 35.000 pessoas.

Morgan disse que sem as informações fornecidas pela Força-Tarefa FireGuard, a consciência situacional em todos os níveis teria sido significativamente degradada.

“Nos últimos dois anos, o programa FireGuard gerou mais de 47.000 produtos geoespaciais em mais de

3.500 incêndios nos Estados Unidos”, disse Peter Vidmar, chefe da unidade de inteligência da Divisão de Controle e Prevenção de Incêndios do Colorado.

Vidmar apresenta o FireGuard como um programa projetado para padrões climáticos que apresentam mudanças rápidas.

“Isso fala tanto da natureza persistente do suporte do FireGuard quanto da escala do problema de incêndio em todo o país”, disse ele. “Com condições climáticas mais extremas, o aumento da exposição da interface urbana da floresta e o conceito de um ano de incêndio em vez de uma temporada de incêndio, a clareza precoce e a consciência situacional que o FireGuard fornece ajudam a preencher uma lacuna de capacidade.”

Os membros da guarda têm as autorizações de segurança necessárias e treinamento em operações domésticas para apoiar a missão do FireGuard, disse o coronel do Exército William DiProfio, chefe do estadomaior conjunto da Guarda Nacional do Colorado.

“O FireGuard tornou-se parte integrante do nosso portfólio de operações domésticas”, disse ele. “Nossa Força-Tarefa está fornecendo detecção precoce de incêndios florestais em nível nacional, algo que não existia até agora.”

Grécia Prepara Proposta de 145 Milhões de Euros Para a Compra de 36 Aeronaves

Anfíbias de Combate

Esta publicação convida empresas interessadas a tomarem parte de uma licitação para fornecer a nova plataforma grega de combate aéreo a incêndios.

à Incêndio

Todo verão a República Helênica lida com a devastação causada por incêndios florestais. Este lindo país do mediterrâneo enfrenta uma luta constante para melhorar a sua capacidade de combate aos desastres naturais que causam grandes danos à região. Atualmente, as ferramentas que a Grécia possui para combater essa ameaça são as diversas aeronaves arrendadas sob contrato de operadores privados e, também, a assistência que é recebida da União Europeia e de outras nações amigas.

Num esforço para aumentar a capacidade grega de combate aéreo a incêndios florestais, uma consulta preliminar relacionada ao plano de aquisição de novas aeronaves de combate ao fogo foi publicada pelo Ministério Grego de Crise Climática e Proteção Civil, em novembro de 2022. Esta publicação convida empresas interessadas a tomarem parte de uma licitação para fornecer a nova plataforma grega de combate aéreo a incêndios. Os lances se encerrarão no dia 24 de dezembro de 2022 e o vencedor será comunicado pelas autoridades gregas no início de 2023.

As especificações técnicas apresentadas como parte da consulta preliminar definem os requisitos e características operacionais relativas ao plano de aquisição de um total de 36 aeronaves novas. Tais aeronaves precisam ser monomotoras, turbo-hélice, de asa fixa e com configuração anfíbia, das quais 30 deverão ser de cabine simples e 6 de cabine dupla, com duplo comando.

Os documentos definidos na licitação requerem uma aeronave com as seguintes características:

• Uma velocidade máxima de cruzeiro de pelo menos 150 nós.

• Alcance de pelo menos 500 milhas náuticas

• Autonomia operacional de pelo menos 3 horas

• Tanque de água integrado de pelo menos 3.000 litros (aproximadamente 800 galões)

• Possibilidade de operação em pista de no mínimo 975 metros de comprimento com o máximo de peso de decolagem (MTOW)

• Capacidade de partida do motor sem fonte externa

As 36 aeronaves requeridas devem ser entregues num prazo de seis anos a partir da assinatura do contrato, sendo seis aeronaves entregues no primeiro ano (das quais pelo menos 3 devem ser de cabine dupla). Outras 6 aeronaves devem ser entregues dentro de dois anos, e nos últimos quatro anos, deverão ser entregues 6 aeronaves de cabine simples por ano.

O fornecedor dará suporte à manutenção das aeronaves com peças de reposição, baseado nas horas de voo anuais da frota (modelo power-by-hour), por um período de quatro anos. Devido a questões orçamentárias, foram estipuladas 300 horas de voo por aeronave anualmente, mas o comprador mantém a opção de operar as aeronaves além deste limite.

O fornecedor deverá submeter um plano completo e preciso de treinamento para 10 pilotos e 15 técnicos, que deverão ser treinados no menor prazo de tempo possível. Para o treinamento operacional, o

fornecedor deverá manter 3 instrutores na Grécia por um período de 2 anos a partir da entrega da primeira das três aeronaves de cabine dupla. Adicionalmente, deverá manter um quarto instrutor a partir do segundo ano do contrato, pelo período de pelo menos um ano. Tal instrutor participará de operações durante a temporada de verão.

O treinamento inicial da equipe técnica (módulos prático e teórico) deverá capacitar os profissionais a fazerem a manutenção das aeronaves adquiridas. O treinamento prático precisa ser extenso o suficiente para garantir que, na sua conclusão, os técnicos tenham plenas condições de realizarem a completa manutenção das aeronaves.

A aquisição da frota será co-financiada pela União Europeia através do instrumento Next Generation EU, mais precisamente, dentro da estrutura de implementação do projeto “Aquisição de aeronaves anfíbias de combate a incêndio para as ilhas e arquipélagos”, cujo código 16911 está incluído no Plano Nacional de Recuperação e Resiliência “Grécia 2.0”. Também será co-financiada pelo “Programa Grego Estrutural de Referência (NSRF) 2021-2027” e pelo Banco Europeu de Investimentos (BEI). O orçamento total para este investimento é de 144.906.378 euros.

A análise dos documentos públicos disponíveis nos permite inferir que a Grécia moldou esta licitação de maneira favorável à aeronave anfíbia fabricada nos Estados Unidos, o Air Tractor AT- 802 FireBoss, uma aeronave popular no mundo todo e muito eficiente como avião-bombeiro. Esta aeronave é bastante conhecida na Grécia onde tem sido utilizada sob arrendamento nos últimos anos, com comprovada efetividade operacional e adaptabilidade à República Helênica.

Manufaturado pela Air Tractor Inc, o Air Tractor AT802 FireBoss é um Bombeiro Aéreo Monomotor (Single Engine Air Tanker - SEAT) Tipo III que carrega 3.028 litros (800 galões) de água em um hopper localizado entre o motor e o cockpit. Para operações precisas de combate ao fogo, a aeronave é equipada com o Sistema Dispensador de Retardante de Fogo (Fire Retardant Dispersal System - FRDS), composto por um comporta elétrica conectada a um avançado computador localizado no cockpit que permite ao piloto escolher como usar a água/espuma/retardante que o avião carrega: desde a possibilidade de fazer vários lançamentos no mesmo foco de incêndio ou em focos diferentes, com um único reservatório de água, até o lançamento de linhas ininterruptas de retardante

de 600-800 metros de comprimento e 10 metros de largura, formando barreiras para evitar a propagação do incêndio em áreas silvestres.

O AT-802 possui versões de cabine simples (AT-802A) e de cabine dupla (AT-802). A aeronave é equipada com trem de pouso convencional (duas rodas dianteiras e uma na cauda), e opera tanto em pista de aeroporto como em pista curta de terra e/ou rodovia pública. Nesta variante, o avião é abastecido de água em terra, a partir de caminhões de bombeiros, caminhões-pipa, tanques, ou, simplesmente de um hidrante. Quando se utiliza uma bomba de alta vazão de água, o tempo para carregá-lo é de menos de 2 minutos.

Quando equipado com os flutuadores anfíbio Wipaire 10.000, a aeronave é conhecida como AT802 FireBoss. Esta variante, além de aterrissar em pavimento tradicional ou em estradas não pavimentadas e ser abastecida com água em terra, também pode coletar água correndo na superfície de rios, lagos, barragens ou mar aberto.

O AT-802 é equipado com um motor PT6A-67F de 1.700 HP e hélice de metal de cinco pás da Hartzell. O baixo consumo médio de 80 galões/hora, combinado com uma capacidade de combustível de 380 galões (acomodados em dois tanques de combustíveis integrados), permite uma autonomia operacional de mais de 4 horas em temperaturas de até 49° C. O Custo Operacional Direto do AT-802 está na faixa de 900 dólares por hora de voo.

Desde que o Bombardier CL-415 Canadair saiu de produção em 2015, e o seu sucessor, o De Havilland DHC-5+5 Firefighter segue com lançamento incerto, o AT-802 permanece a única aeronave desenvolvida com o propósito exclusivo de combater incêndios atualmente em produção na Europa e nos Estados Unidos. Sua produção em série continua a uma razão de 25 aeronaves por ano.

Até agora, mais de 950 aeronaves AT-802 já foram produzidas e o modelo se tornou a aeronave padrão de combate ao fogo para a maioria dos países propensos a incêndios florestais. O AT-802 de cabine dupla pode acomodar um observador e um sistema de câmeras que pode transmitir vídeo ao vivo para um centro operacional em terra. Os modelos de dois assentos também são usados como posto de comando para a coordenação aérea de combate ao fogo, bem como, para o treinamento de novos pilotos, e avaliações periódicas de pilotos em atividade.

Segurança dos Brigadistas de Solo Durante Operações Aéreas

por Dan Reese, fotos por Marty Wolin

Em meus 35 anos como brigadista de solo, estive envolvido e tomei conhecimento de muitas histórias sobre experiências de quase-morte. Estas histórias muitas vezes envolviam brigadistas de solo sendo atingidos por uma parte de 12 toneladas de retardante lançado a 150 nós ou de aeronaves de combate a incêndio atingindo fios e perdendo metade de suas caudas Infelizmente, é verdade que brigadistas de solo tem sido seriamente feridos ou mesmo mortos durante operações aéreas, sendo atingidos por lançamentos de retardante e água.

Conheci alguns brigadistas de sorte que se viram desorientados e sem fôlego. Quando eles se deram conta, eles tinham sido lançados para trás da linha,estavam cobertos de retardante ou água, e estavam embaixo de qualquer coisa que estivesse próxima, como um caminhão ou uma árvore. Digo “de sorte” porque eles sobreviveram para contar o caso. Infelizmente, em 2018, os bombeiros de solo tiveram um brigadista morto devido à queda de uma árvore atingida por um lançamento aéreo de retardante.

A segurança dos brigadistas de solo em operações aéreas tem sido descrita como se deitar de cara no chão, com sua cabeça coberta e na direção do lançamento, com sua ferramenta ao seu lado. Dezessete anos atrás, deixei de ser brigadista no solo para ser piloto-bombeiro. Tendo feito as duas coisas, agora me dou conta de que é necessário muito mais para se sobreviver durante um lançamento aéreo. O uso deste conhecimento irá ajudar aqueles de nós

envolvidos durante o combate aéreo ao fogo. Também tornará mais fácil e mais seguro aos pilotos-bombeiros apoiar operações no solo .

O objetivo de todo piloto-bombeiro é fornecer a operação mais segura e efetiva para apoiar os brigadistas de solo e suas táticas. Estar seguro significa manter boa comunicação; saber a localização de outras aeronaves e dos riscos no solo tais como fios, torres e estaiamentos; estar ciente da localização dos brigadistas no solo; ter objetivos operacionais objetivos claros e atingir alturas de lançamento seguras. Ser efetivo significa fazer o lançamento ideal: sem “sombreamento”, em linha contínua, sem esburacar o chão, com boa penetração da vegetação, com o nível de cobertura apropriado, resultando em uma linha que contém o fogo conforme esperado.

Então, por que precisam os brigadistas de solo contatar e se comunicar com o supervisor do grupo aéreo tático ou coordenador de helicóptero comandando o combate aéreo sobre o fogo? A resposta é simples: os bombeiros-aéreos tem uma visão geral do fogo sendo combatido. Nós podemos aconselhar os brigadistas no solo sobre o comportamento do fogo, razão de crescimento, tamanho, localização, acesso e equipamento que pode ser necessário ser chamado ou cancelado. Nós podemos identificar linhas de fogo secundárias ou sanar qualquer outra dúvida tática que o pessoal no solo possa ter. E mais, estamos próximos quando alguém se vê em risco e precisa de ajuda. Nós podemos direcionar apoio adicional no local .

Já nós no ar precisamos de ajuda na identificação de obstáculos no solo ou comunicação a respeito de algo fora do lugar ou caindo do avião. Pilotosbombeiros têm colidido com obstáculos do solo tais como fios de energia elétrica ou de telefone, postes e torres, antenas, cabos atravessados sobre vales e riachos, outras aeronaves, mato, árvores e outros obstáculos escondidos pela fumaça. Todos estes obstáculos do solo precisam ser informados aos pilotos-bombeiros.

Então como contatar o supervisor aéreo, avião-líder, bombeiro-aéreo ou helicóptero? Todas as aeronaves têm duas frequências de rádio de escuta obrigatória. Essas duas frequências são geralmente monitoradas por nós no ar. O primeiro canal de escuta obrigatório para a maior parte das agências é o AIR GUARD, uma frequência que nunca muda em aviões-bombeiros e que deve ser usada como chamada geral.

A segunda frequência de escuta obrigatória é geralmente a chamada “Air to Ground”. Esta frequência é geralmente designada por região e pode mudar de um fogo para o outro. “Air to Ground” é a frequência mais apropriada para se contatar alguém no ar e deve ser monitorada continuamente. Se brigadistas de solo decidem não monitorar o “Air to Ground”, eles se arriscam a não ser localizados pelo supervisor aéreo para lhes dar instruções ou identificar um perigo.

O supervisor aéreo monitora até cinco ou seis rádios simultaneamente e pode ficar saturado, priorizando aqueles a responder. Isso torna essencial que se anuncie a frequência ao se chamar uma aeronave.

Então como fica quando não somos seguros e efetivos?

As considerações de segurança de pilotos-bombeiros e de brigadistas de solo devem ser identificadas e comunicadas conforme necessário. Para evitar ferimentos em brigadistas no solo ou mesmo mortes em lançamentos de retardante, a carga de retardante lançada por bombeiros-aéreos tipos 1 e 2 deve ser lançada a uma altura de 50 metros; as lançadas por bombeiros-aéreos de muito grande porte a 70 metros acima da vegetação mais alta, conforme política e contrato. Isso ajuda a garantir a segurança de operações aéreas e terrestres, já que a proximidade com a vegetação e o terreno pode afetar o tempo de reação dos pilotos. Não se engane; helicópteros também feriram brigadistas no solo com lançamentos de água.

A altura de lançamento é crítica, não apenas para segurança de brigadistas no solo como de pilotos, mas também para a efetividade do lançamento. Temos observado ao longo dos anos uma propensão para se fazer lançamentos mais baixos quando as coisas parecem precisar de mais efeito. Como dizemos na comunidade de pilotos-bombeiros, "na linha, no alvo, nem sempre significa que estamos sendo efetivos".

Se o vento é tão forte que o retardante não está sendo efetivo, pergunte-se a si mesmo: "deveríamos estar pedindo às tripulações que cumpram essa missão?" Eu desafio você a proativamente levantar essa questão com o comandante no incidente ou coordenador aéreo .Embora seja uma decisão difícil, é uma excelente hora para se pensar em parar as operações aéreas naquela parte do incidente.

Então como você sabe se um lançamento de retardante será efetivo? Primeiro, precisamos entender o que acontece ao retardante quando ele sai do avião. O retardante dentro do avião viaja na mesma velocidade dele. Quando a comporta abre, o retardante é lançado para fora, por gravidade ou pressão do ar dependendo do sistema de lançamento. Assim que ele sai do avião, o retardante começa a perder velocidade ao atingir o vento relativo, quebrando-se de uma grande massa para gotas menores. O ideal é que todo retardante atinja a área alvo como uma chuva suave, direto para baixo, sem movimento para frente.

O retardante caindo como chuva, direto para baixo, terá a melhor penetração na copa de vegetação combustível, resultando na melhor cobertura da vegetação combustível. Retardante com velocidade para frente, por outro lado, irá causar o que se chama de “sombreamento”, onde apenas um lado da matéria combustível é coberta, e o outro lado é deixado intocado enquanto o retardante passa por ele. Seria o equivalente de se lavar alguém com uma mangueira na horizontal. A pessoa só se molha onde o jato d'água atinge, enquanto que se a água fosse jogada para cima e deixada cair, haveria uma cobertura mais tridimensional .

Para determinar se a velocidade para frente da carga lançada foi eliminada, precisamos observar a frente do lançamento. Se uma linha de falhas é visível, é provável que ainda houvesse velocidade para frente na carga de retardante. Espaços criados dentro do jato de retardante causam essas falhas, ou massas individuais de retardante viajando com tanta velocidade que o ar não teve tempo de quebrá-las em gotas para eliminar sua velocidade para a frente. Aqui estão algumas fotos para ajudar a ilustrar a dinâmica de lançamento. ➤

Agora que entendemos a dinâmica de lançamento, podemos falar de efetividade. Nem todos os lançamentos serão efetivos, e muitas variáveis devem ser consideradas ao se avaliar o resultado. Se o lançamento fez o que você esperava, ele foi efetivo. Se não, o que aconteceu? A primeira coisa a se avaliar é o nível de cobertura usado no lançamento - a quantidade de retardante usada. Este nível de cobertura é calculada pelo número de galões espalhados em 100 pés quadrados - um quadrado de 10 por 10 pés. Se quisermos cobertura nível 1, calculamos um galão de cobertura em 100 pés quadrados, cobertura nível 2 equivalendo a 2 galões por 100 pés quadrados, e assim por diante. Os pontos básicos de partida para determinar a cobertura adequada são como se segue:

• Níveis de Cobertura 1-2 são bons para grama.

• Níveis de Cobertura 3-4 são bons para grama/ vegetação baixa

• Níveis de Cobertura 4-5 são bons para vegetação baixa

• Níveis de Cobertura 6-8 são bons para vegetação baixa e florestas

Às vezes, a matéria combustível e o comportamento do fogo são tais que nenhuma quantidade de retardante o detém. O que pode estar sendo esquecido é que o retardante é chamado de retardante porque é isso que ele faz - do contrário,

nós o chamaríamos de extintor de fogo. Outras indicações de lançamento inadequado incluem mas não se limitam às seguintes:

• Rendilhamento, onde há partes mais largas e mais finas na linha de retardante. Isto pode ocorrer por um mau alinhamento de lançamentos paralelos ou por ventos de través.

• Sombreamento, quando o retardante atinge a copa com velocidade para a frente. É necessário aumentar a altura de lançamento.

• Muita deriva devido ao vento, onde o retardante cai fora do local onde seria útil.

• A linha é muito estreita, o que pode indicar que o avião-bombeiro estava muito baixo, ou as condições do material combustível e as condições do fogo são tais que necessitam de uma linha de dupla largura.

• O solo e a vegetação estão fisicamente alterados (incluindo galhos quebrados), o que é um sinal definitivo de que o avião-bombeiro estava muito baixo.

• O retardante não está penetrando na copa da mata. Isto é difícil de superar, mas um retardante com menor viscosidade ou um maior nível de cobertura podem aumentar a penetração. Solicite um nível de cobertura maior.

As consequência de lançamento inefetivos podem acabar se acumulando se correções não forem feitas e comunicadas aos bombeiros aéreos, com estes resultados potenciais:

• O fogo atravessando as linhas de retardante

• Aumento do fogo, exigindo mais lançamentos

• Maior exposição de brigadistas de solo e de bombeiros aéreos

• Maior potencial de ferimentos em brigadistas no solo

• Danos a equipamento e brigadistas

A segurança dos brigadistas do solo é prioritária. Existem várias maneiras pelas quais os brigadistas no solo podem ser informados de que um lançamento de retardante é iminente. Uma pode ser um aviso por rádio do supervisor aéreo ou do piloto-bombeiro. Outra pode ser uma passagem “a seco” de um avião-líder, o qual indica ao avião-bombeiro o local do lançamento, ou pelo próprio avião-bombeiro. Quando um avião-líder ou bombeiro sobrevoa acima, deve ser sempre entendido que um lançamento de retardante ocorrerá em 5-6 segundos naquele local. Os brigadistas no solo que se encontrem no caminho de um lançamento sem tempo de sair dali devem assumir a posição de lançamento.

Mesmo os mais experientes pilotos estão sujeitos a erros humanos e às forças da natureza, na forma da fadiga, correntes descendentes e turbulência. Lançamentos a baixa altura têm lesionado gravemente brigadistas de solo, derrubado árvores e mata, amassado e seriamente danificado equipamentos no solo e movimentado grandes pedras. Os brigadistas no solo não podem ficar complacentes quando próximos a locais de lançamentos de aviões e helicópteros bombeiros .

Outro risco invisível de operações aéreas é a turbulência dos vórtices. Estas são perturbações no ar causadas pelos vórtices gerados pelas pontas de asas de aeronaves em voo. Eles são redemoinhos horizontais que podem ter velocidades de 40 km por hora ou mais. Eles podem causar mudanças súbitas, violentas e erráticas no comportamento do fogo, tais como espalhamento e reignição do fogo.

Muitos brigadistas de solo se sentem confortáveis trabalhando em operações com helicópteros. Estas

operações podem ocorrer com helicópteros usando tanques ou baldes. Baldes são pendurados naquilo que é chamado de gancho de carga, o qual pode ser alijado remotamente. Os baldes variam de 300 a 5.600 litros, e podem pesar toneladas quando cheios. Não é comum que estes baldes sejam acidentalmente alijados, mas pode acontecer, assim os brigadistas no solo devem estar alertas.

Helicópteros com tanques usam um snorkel para sugar ou puxar água para um tanque fixado na fuselagem. Estes tanques variam em capacidade, de centenas a milhares de galões. A carga pode ser dividida em múltiplos lançamentos ou lançado o total da carga de água. O perigo sob qualquer helicóptero ocorre quando os lançamentos são feitos em alta velocidade com uma carga “g” acrescentada ao lançamento. Esta manobra ajuda o piloto de helicóptero a lançar a água no fogo ou no material combustível. Também há risco quando uma quantidade substancial de água é lançada de uma vez só, como quando o helicóptero está pairando ou se movendo em velocidade muito baixa.

Então, o que deve um brigadista de solo fazer quando se encontra no caminho de um lançamento? Faça todo o possível para sair da área. Fique longe de árvores mortas, grandes ou velhas. Nunca, nunca fique no caminho de um lançamento para observálo. Os 5-6 metros centrais da faixa é onde a maior concentração de retardante irá estar. Ache algo sólido e fique atrás dele; se nada estiver disponível, assuma a posição de lançamento: de rosto para baixo na direção do lançamento, cobrindo sua cabeça e com sua ferramenta ao seu lado.

Quando o alvo está encoberto, muitos brigadistas de solo ficam próximos, usando a si mesmos como referência para trazer o piloto. Tendo estado nesta situação, tanto no solo como no ar, conclui que usar um sinalizador, espelho, ou painel é a melhor opção. Após o lançamento, tome cuidado, já que retardantes são água com supressores que costumam ser muito escorregadios. Cuidado com onde pisa, e limpe qualquer retardante de suas mãos e das alças de suas ferramentas.

Em conclusão, é da maior importância que brigadistas de solo e pilotos-bombeiros mantenham boas comunicações e respondam de acordo. A boa comunicação resultará em operações de combate ao fogo mais efetivas e maior segurança para todo o pessoal envolvido.

O LANÇAMENTO

Ryan Mason ryan@aerialfiremag.com

Mentoria é a Chave

Tendo recém-chegado de duas semanas de viagens para congressos, constato que o assunto da mentoria surgiu repetidamente, em duas reuniões diferentes. Isto me fez refletir sobre o valor da mentoria e o que eu não teria realizado se não estivesse cercado pelos mentores certos ao longo dos anos, desde minha carreira anterior na segurança pública até o primeiro profissional do negócio editorial disposto a me dar dicas de fotografia e de como escrever artigos. Eu não estaria em meu papel de hoje sem os valores e as lições que meus mentores me instilaram durante minha carreira.

Olhando mais para trás, eu duvido até que eu estaria no mundo da aviação se não fosse pela influência de uma de meus primeiros mentores, minha avó, que dirigia seu carro até a cerca do aeroporto internacional e me dizia para subir no capô do carro, para que eu pudesse sentir a emoção de ter um 747 passando rugindo por cima de nós, em sua aproximação final.

Muita gente neste negócio tem histórias parecidas com a minha. Alguns tiveram o início de suas carreiras na aviação devido a um momento fundamental, o qual ligou a chave da vontade de sentir cheiro de querosene de aviação em seus cérebros. O mesmo sentimento que te faz sentir-se em casa no momento em que você sente aquele cheiro familiar de aeroporto.

Nos dois congressos em que estive, houveram cerimônias de homenagens a pessoas, e todos os homenageados mencionaram o tremendo impacto que um ou mais mentores tiveram em suas carreiras. Mostrando a maneira certa de fazer as coisas, o caminho certo ou mesmo abrindo portas específicas para fazer a passagem de seu mentorado mais fácil do que tinha sido para eles.

Durante um encontro em um dos congressos em que estive, houve várias conversas entre alguns dos veteranos, alguns dos quais com vários anos no combate ao fogo, mencionando lições aprendidas com alguns dos grandes, incluindo Walt Darren. Eles falavam de lições aprendidas com alguns dos nomes de referência, os quais tinham lhes dado conhecimento que os ajudou a se manterem vivos. Uma das descobertas chave que fiz naquele encontro foi que havia muitos funerais nos dias da velha guarda. Nos dias em que eles não tinham o conhecimento que tem hoje, e as lições que aprendiam eram escritas com sangue, ou passadas por pilotos que tinham errado mas miraculosamente sobrevivido para contar e compartilhar o que tinham aprendido, para que outros não repetissem o mesmo erro que eles tinham cometido.

Se você lê minha coluna regularmente, pode ser que tenha lido uma coluna de vários meses atrás, sobre “conhecimento

tribal” e a necessidade de se compartilhar essa informação para o bem geral de nossa atividade. A mentoria anda de mãos dadas com o conhecimento tribal, para equipar a próxima geração com as ferramentas e o conhecimento que eles precisam para ter êxito.

Não importa em que atividade você está, não há como pôr um preço no valor da mentoria. Até hoje, ainda sou contatado por gente para quem fui um mentor ao longo dos anos, e ainda se referem a coisas que eu lhes ensinei há anos atrás e que hoje se tornaram hábitos conscientes, ou algo que eles usam diariamente ou que já passaram para a próxima geração.

Do piloto-bombeiro ao técnico de manutenção, e em todas funções entre um e outro, há um milhão de lições que podem ser ensinadas. Estas lições podem variar de como se comportar na linha de voo ou no rádio, até coisas complexas sobre como combater um incêndio. Esse aprendizado e conhecimento tem que ser passado de algum lugar, e todos nós sabemos que algumas coisas podem ser aprendidas em um livro, mas que muitas coisas em nossa atividade tem de ser demonstradas, praticadas e dominadas ao longo do tempo. Com mentores capazes de mostrar esse caminho para o sucesso, poderemos manter nossa atividade.

De minhas próprias experiências e do que eu aprendi com meus mentores, descobri que o valor do que você pode passar para outros ultrapassa de longe o que você pode ganhar no curto prazo guardando esse conhecimento para si. Há muitas lições a serem ensinadas; espero que nós, como uma coletividade, continuemos a ensinar estas lições e habilidades críticas para aqueles que precisam e desejam saber aquilo que temos para compartilhar.

Voe seguro,

PAPO DE GESTÃO

Rafael Correa da Costa aerorafaelcorrea@hotmail.com

Previsibilidade Financeira

O controle financeiro é um dos grandes desafios do empreendedor. Sem ele, o gestor não consegue saber quanto tem em caixa nem se está sendo lucro ou prejuízo. Quando falamos em futuro, outro conceito é importante para a saúde financeira e a estratégia do negócio: a previsibilidade financeira. Ela é essencial para que o dono de negócio tenha uma noção de qual será o desempenho econômico da empresa nos próximos meses ou anos e possa tomar decisões mais assertivas com base nessas projeções. E fazer esse planejamento com o auxílio da tecnologia, tendo à disposição dados confiáveis do negócio, é muito mais seguro e fácil.

Trocando em miúdos, a previsibilidade financeira é um tipo de análise que ajuda o negócio a construir um cenário orçamentário bem próximo do real. Dessa forma, é possível prever (nos próximos meses ou anos) como serão as despesas, receitas, sazonalidades e fatores (internos e externos) que influenciam diretamente no capital da empresa. Hipoteticamente falando, a previsibilidade financeira funciona como uma bússola que indica o caminho a ser percorrido para o sucesso da gestão financeira de um negócio. Uma das principais vantagens dessa prática é obter estimativas financeiras baseadas em dados reais, que auxiliam o dono do negócio na realização dos planejamentos da empresa como um todo. Assim, é possível tomar decisões bem direcionadas, estratégicas e inteligentes. Como exemplo, podemos citar o investimento na expansão do negócio. Com o auxílio da previsibilidade financeira, o gestor entende se é o momento de investir no lançamento de um novo produto ou canalizar recursos para potencializar as vendas dos itens que já estão no mercado. Existem ainda outros benefícios de utilizar esse tipo de controle financeiro, são eles: Criação de um histórico dos cenários financeiros vividos pela empresa, visualização de desperdícios de capital e falhas de processos, identificação de impedimentos

que barram a produtividade e o alcance de metas financeiras, melhor organização financeira, implantação de um planejamento estratégico das finanças, otimização do controle financeiro.

Sim, as planilhas ajudam os negócios a realizar a previsibilidade financeira. Mas esse recurso não é a melhor opção. Além da necessidade de fazer lançamentos manuais, elas deixam a desejar na funcionalidade, visualização, acesso rápido às informações e organização dos registros financeiros e cálculos (que exigem a inserção de fórmulas complexas). Por outro lado, as ferramentas oferecidas pela tecnologia geram benefícios que potencializam a eficiência da previsibilidade financeira. Uma das vantagens é a integração das informações em uma única plataforma. Desse modo, os gestores visualizam dados sobre as finanças em tempo real e relatórios de desempenho que ajudam na construção da previsão orçamentária. Outro benefício é a facilidade e segurança no acesso. Como são armazenados na nuvem, os dados podem ser acessados em qualquer computador ou celular, de onde o dono do negócio estiver. Quanto à segurança, as informações são protegidas contra vazamentos e perdas. Podemos citar ainda outra vantagem: a identificação de problemas e erros ao analisar cenários futuros. A precisão da tecnologia é tão eficiente que os gestores reconhecem situações que podem causar prejuízos antes mesmo que ocorram. Sendo assim, fica mais fácil criar estratégias preventivas. O resultado é um negócio organizado financeiramente, estável no mercado, eficiente nos investimentos realizados e nas tomadas de decisões de modo geral.

De acordo com um estudo realizado pela Mckinsey e Company, as empresas com maturidade digital (alta taxa de uso de tecnologias) tem um índice de crescimento três vezes maior do que as que não

investem neste recurso. Diante desses números e das vantagens apresentadas no tópico anterior, fica bem clara a importância das ferramentas digitais. No caso da previsibilidade financeira, a tecnologia se torna um divisor de águas na maneira como são realizadas as projeções orçamentárias. Mas como implementar essa prática no negócio? A seguir, apontamos as principais.

O primeiro passo para a implantação da previsibilidade financeira com apoio da tecnologia é reconhecer as necessidades de cada setor da empresa. Talvez, um setor precise organizar as despesas por data, categoria ou centro de custo. Já outra área pode necessitar de informações em tempo real sobre o fluxo de caixa e lançamentos financeiros. Ao mapear esses aspectos, os gestores entendem o que o negócio está realmente precisando. Fazendo assim, economiza-se dinheiro, tempo e energia com a busca de soluções que não são adequadas. O resultado será uma implementação bem direcionada e estratégica.

A próxima etapa é o planejamento para a implantação da tecnologia. Para isso, será preciso elaborar um cronograma com prazos específicos, tarefas a serem realizadas e seus respectivos responsáveis. Dentre as vantagens de estabelecer um cronograma, estão: Estimativa do tempo médio das atividades, elevação do foco e produtividade no projeto, antecipação de falhas e definição de ações preventivas, melhor gerenciamento dos custos.

Entre as formas de gestão de projetos que podemos utilizar no planejamento, estão as metodologias ágeis. Esse conjunto de práticas divide as entregas em fases, otimizando o fluxo de trabalho e possibilitando que elas sejam feitas mais rapidamente. Veja abaixo um modelo de como essas etapas podem ser divididas: Mapeamento das necessidades dos setores internos. Prazo: primeiro trimestre do ano. Responsáveis: gestores;

Definição da ferramenta que entrega funcionalidades compatíveis com as necessidades identificadas. Prazo: segundo trimestre do ano. Responsáveis: profissionais da área interna de TI (tecnologia da informação);

Fase de implantação da tecnologia. Prazo: terceiro trimestre do ano. Responsáveis: profissionais de suporte da empresa desenvolvedora da tecnologia e profissionais internos da área de TI;

Treinamento dos colaboradores e início do uso da nova ferramenta. Prazo: quarto trimestre do ano. Responsáveis: profissionais internos da área de TI e profissionais da área de treinamento e desenvolvimento de pessoal (T&D) do setor de recursos humanos (RH).

Dentre as fases do cronograma de implementação da tecnologia que ajudará na previsibilidade financeira, um cuidado especial deve ser dado à etapa do treinamento dos colaboradores. Afinal, esse time estará “na linha de frente” da utilização da ferramenta, perceberá os resultados positivos e as melhorias que precisam ser realizadas. Para ter sucesso com o treinamento, é importante não só passar conhecimento sobre funcionalidades da tecnologia. Além disso, é essencial ouvir as dúvidas, sugestões e reclamações dos colaboradores. Desse modo, o processo ficará mais interativo, eficiente e prático. Outra ação importante deve acontecer após o treinamento e início do uso da ferramenta: a coleta de feedbacks dos profissionais. O que estão achando da tecnologia? Que resultados estão obtendo? Existem recursos que podem ser aprimorados ou modificados? Essas impressões são muito valiosas. Por meio delas, o negócio constrói um projeto de implantação da tecnologia que será sustentável, ascendente e escalável. Além da coleta de feedbacks, os gestores podem utilizar também métricas ou indicadores de desempenho (KPIs). A ideia é acompanhar os resultados obtidos com a nova ferramenta. Com a ajuda das métricas, o negócio tem respostas a perguntas como: a organização financeira melhorou? As projeções são coerentes? Ficou mais fácil gerenciar as finanças? Está sendo mais prático acompanhar as entradas e saídas da empresa? Ao unir feedbacks da equipe com as informações dos KPIs, o negócio terá um acervo de dados para a tomada de decisões assertivas e inteligentes.

Antes de efetivar a compra de uma tecnologia, alguns fatores merecem atenção. São eles: Credibilidade da empresa desenvolvedora, recomendações de clientes, parceiros de negócios e fornecedores, funcionalidades oferecidas, suporte e treinamento disponibilizado, canais de atendimento ao cliente, pacote de planos e serviços e opções de pagamento. Para analisar todas essas informações, é necessário tempo, atenção e uma boa dose de pesquisa. Mas todo o esforço vale a pena, uma vez que a escolha tem grandes chances de ser acertada. Sendo assim, os gestores não terão “dores de cabeça” e sim, tranquilidade para tocarem os projetos do negócio.

LOW AND SLOW - “BAIXO E DEVAGAR”

Mabry I. Anderson | Uma História da Aviação Agrícola por Quem a Viveu

A Migração para o Oeste

— Capítulo 3 – Parte 9

Os Nolta e a Semeadura do Arroz

Pesquisas históricas na aviação agrícola deixam cada vez mais claro que a Willows Flying Service, de Willows, Califórnia, pode muito bem ser a empresa aeroagrícola de operação contínua mais longa no mundo. Como muitas boas aeroagrícolas, a Willows Flying Service surgiu da inteligência e entusiasmo de um piloto pioneiro mordido pelo "aerococcus" - neste caso, Floyd "Speed" Nolta.

Junto com seu irmão Dale, “Speed” Nolta organizou oficialmente sua empresa em 1928. “Speed” tinha estado fazendo “barnstorming” esporadicamente desde o final da Primeira Guerra Mundial.

Conforme a sra. Dale Nolta, “Todos os Noltas eram loucos por aviões!”

"Floyd", ela disse em uma recente (1985) entrevista, “era provavelmente o pior! Ele mentiu sua idade em

1918 e se alistou no Exército”

“Seu interesse em aviões e sua habilidade para mecânica finalmente o levou para o ramo da aviação do Exército, e ele aprendeu a voar em algum lugar do Texas, em um Jenny. Floyd chegou atrasado para o combate, mas quando sua dispensa saiu, ele ainda estava apaixonado pela aviação.

"Depois de um ano ou dois de inquietude, ele deu um jeito de comprar um avião e começou a fazer demonstrações como um extra de seu trabalho como mecânico. Eu realmente não sei que tipo de avião era esse primeiro, mas depois ele comprou outros, entre eles um Travel-Air com um motor Hisso que era seu favorito.”

Manter um avião era um hobby caro, então Floyd, ajudado por seu irmão Dale, começou a pensar em voar agrícola ali por 1927. ➤

Floyd “Speed” Nolta, da Willow Flying Service, de Willows, Califórnia, foi talvez o primeiro piloto a semear arroz pelo ar, em 1927. Empilhados atrás de seu Travel-Air estão os sacos de arroz a ser semeados. Foto cortesia da família Nolta.

Floyd, um gênio mecânico, construiu e instalou um hopper de lona no Travel-Air e fez pelo menos uma ou duas semeaduras experimentais de arroz pelo ar em 1927.

Semeando Arroz pelo Ar

Em um intervalo de aproximadamente dois anos, os irmãos Nolta tinham aperfeiçoado seu hopper para o Travel-Air e estavam ativamente engajados em semear arroz. A organização oficial da Willows Flying Service em 1928 foi o início de uma efetiva campanha para introduzir a aviação agrícola para os muitos lavoureiros daquela grande região produtora de arroz e legumes.

No longo prazo, eles tiveram sucesso. Os produtores de arroz precisavam desesperadamente de um sistema de semeadura rápido e eficiente. O avião foi a solução.

A semeadura de arroz era um trabalho sujo, feito com arroz úmido ou germinado, mas os Noltas persistiram nele. Os lavoureiros desejando este serviço simplesmente jogavam sacos de sementes de arroz em canais de irrigação e os deixavam lá encharcando até que as sementes estivessem saturadas e até mesmo germinando em alguns casos. A aeroagrícola então carregava essa mistura

suja no hopper com capacidade para 180 kg e a distribuía pelos quadros já inundados.

A empresa Willows Flying Service cresceu rápido e sua frota aumentou, consistindo principalmente em Travel-Airs equipados com os motores Wright J-4 e J-5, mais modernos. A aviação agrícola começou a se tornar mais aceita na região. Produtores de frutas e legumes começaram a usar os serviços dos irmãos Nolta.

Com o tempo, a expansão continuou e um irmão mais novo, Walter, mais conhecido como “Bus”, entrou para a empresa. “Bus” nunca se tornou um piloto agrícola; ao invés, ele lidava com a parte comercial e outras questões administrativas.

Excelentes Pilotos

"Speed" Nolta continuou a atuar como piloto-chefe da empresa, auxiliado por outros excelentes pilotos, incluindo Ernie Moe, Kenny Palmer, Lee Sherwood, "Dusty" Verain, Ray Varney, B. Lane, e Frank Michaud. Após a II Guerra, outro irmão dos Nolta, Vance, que aprendeu a voar após a guerra, se tornou parte oficial da Willows Flying Service.

De cima para baixo: Travel-Air da Willows Flying Service aguardando uma carga de arroz molhado, norte da Califórnia, 1930.

Pessoal e aviões da Willows Flying Service, em torno de 1930.

Dale Nolta (na foto) e seu irmão “Speed” organizaram a Willows Air Service oficialmente em 1928.

A Willows gradualmente atualizou seu equipamento, adotando os Stearmans com motores P & W de 450 HP quando se tornaram disponíveis. Todo o equipamento agrícola era projetado e construído na oficina da empresa. Essa situação só mudou com o advento dos aviões agrícolas “modernos”.

A empresa hoje (1985) é operada pelo filho do fundador Dale Nolta, Greg. Greg opera uma frota de Thrushes e Ag Wagons.

Ele é um típico empresário de segunda geração, com os pés na tradição mas com um olho no futuro. Consistentemente trabalhando para

melhorar a aviação agrícola, ele é presidente da California Agricultural Aircraft Association e membro ativo da National Agricultural Aviation Association.

Durante uma entrevista recente, um sorridente Greg confidenciou: “Eu espero que estaremos operando aqui por mais 54 anos. Temos alguns jovens Noltas que podem assumir meu lugar. Assim, um dia a Willows Flying Service sem dúvida celebrará seu aniversário de 100 anos. Esperamos que os próximos 50 anos sejam um pouco mais fáceis!”

(Continua no próximo mês)