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Edição em português
Volume 24, Número 09
PERI ÓDICO DE AVIAÇÃO AGRÍCOLA
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A frota da Pardal Aviação Agrícola, com o Air Tractor AT-802 no seu hangarete e os dois Ipanemas EMB-203 no pátio da empresa.
24 O que significam os Drones para o mercado dos Aviões Agrícolas
36 Se Você Não Sabe, Não Faça
38 AeroGlobo Aeronaves, Representante Brasileira da Lane Aviation, Exibe Air Tractor AT-802A na LABACE 2023
30 Sindag Publica Série Sobre os 76 Anos do Setor no País
32 BRASÍLIA: Sindag Inicia Campanha Contra Mitos
34 Voar é Preciso: CropLife Lança Websérie com Apoio do Sindag
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Na capa: Eitor Martins Jr. e o AT-802 da Pardal Aviação Agrícola.
Bill Lavender bill@agairupdate.com
Como iniciar este editorial sem parecer estar me gabando? Vou me arriscar e fazê-lo mesmo assim. A estas alturas, a maioria já sabe que 50 anos atrás, em 15 de agosto de 1973, solei meu primeiro avião, um Cessna C-150. Aquele dia foi o início de uma longa carreira na aviação, apesar de alguns tropeços pelo caminho. Tendo iniciado como instrutor de voo e levando paraquedistas, este caminho acabou me levando para a aviação agrícola, e eu não poderia ser mais grato por isso.
Tenho certeza de que você viu recentemente, no perfil de AgAir Update no Facebook ou em nossa AgAir Update eEdition enviada por e-mail, que eu fui nominado como candidato a ser incluído no Hall da Fama da Aviação da Geórgia. Ao contrário de minha inclusão em 2017 no National Agricultural Aviation Hall of Fame (NAAHOF), o Hall da Fama da Aviação Agrícola Nacional, em Jackson, Mississippi, onde os incluídos são escolhidos por seus méritos pela diretoria da NAAHOF, o Hall da Fama da Aviação da Geórgia faz uma votação para escolher seus membros. Nomeia-se dez candidatos, e o que receber mais votos será o incluído.
Os nomes dos candidatos estão no site da Georgia Aviation Hall of Fame, https://www. gaaviationhalloffame.com, onde qualquer um pode votar em seu candidato favorito.
Em minha opinião, a diretoria do Hall da Fama da Aviação Agrícola Nacional faz esse processo da forma correta. Um grupo de diretores escolhe incluir um candidato nomeado baseado em seus méritos e sua contribuição para a aviação agrícola do país. Uma vez incluída, a pessoa fica consagrada no National Ag Aviation Hall of Fame. Este Hall da Fama atualmente está localizado no National Agricultural Aviation Museum, o Museu Nacional de Aviação Agrícola, em
Jackson, Mississippi. Antes do final do ano, o Hall da Fama terá seu website, e poderá ser acessado por qualquer um através de uma conexão com a internet. A evolução de um salão com fotos emolduradas em uma parede, que só pode ser vista no Mississippi, para um quiosque eletrônico, que também só pode ser visto no Mississipi, para o que será o site da NAAHOF, é um passo na direção certa. Os membros do National Agricultural Aviation Hall of Fame merecem ter este destaque.
Para celebrar a estreia do Hall da Fama na internet, acessível por todos, AgAir Update está publicando um artigo por mês sobre um membro do NAAHOF. Fizemos isso em anos anteriores, e estamos reiniciando esta série de artigos.
Eu me sentiria honrado em ser incluído no Hall da Fama da Aviação da Geórgia, meu estado natal. Ficarei grato se você se der ao trabalho de votar, caso julgue que sou digno dessa honra.
Até o mês que vem, Keep Turning…
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A frota da Pardal Aviação Agrícola, com o Air Tractor AT-802 no seu hangarete e os dois Ipanemas EMB-203 no pátio da empresa. O EMB-203 verde no meio tinha sido recém entregue quando de nossa visita, substituindo um modelo mais antigo. A Pardal Aviação Agrícola nunca teve um acidente em sua história.
Se você voar sobre o estado de São Paulo, seguido você se encontrará sobre um verdadeiro “oceano verde” de cana-de-açúcar, se espalhando até onde a visão alcança. Isto é o resultado da popularidade do uso do etanol como combustível no Brasil. Iniciado com o programa Proálcool no final dos anos 1970, como uma resposta à crise do petróleo de 1975, o etanol quase caiu em desuso nos anos 1990, com a volta do petróleo barato e os problemas técnicos dos carros com carburador para esse combustível. Porém, os avanços da tecnologia que permitiram os motores flex o trouxeram de volta no início dos anos 2000, e com a atual demanda mundial por veículos sustentáveis, este combustível neutro em carbono é uma excelente opção frente aos caros automóveis elétricos.
Além das aplicações na cana-de-açúcar, o etanol também deu um grande estímulo à aviação agrícola brasileira como combustível aeronáutico. Mais barato e mais facilmente encontrado no Brasil do que o avgas, a
maioria dos aviões agrícolas a pistão no país hoje usa este combustível.
Antes famoso como produtor de café, o estado de São Paulo hoje tem 5,6 milhões de hectares plantados com cana-de-açúcar, 55% do total da área de cana brasileira. E foi neste oceano de cana-de-açúcar na cidade de Ourinhos que AgAir Update visitou uma empresa aeroagrícola familiar muito bem sucedida, a Pardal Aviação Agrícola.
A carreira do piloto e empresário Eitor Martins Jr. na aviação começou por influência de seu pai, que sofreu a frustração de não ter podido ser um piloto. Eitor começou a voar quando tinha 17 anos, no Aeroclube de Ourinhos, onde fez seu privado. Ao mesmo tempo, começou a cursar Direito, e quanto terminou a faculdade, já tinha suas licenças de piloto comercial e de instrutor de voo, e trabalhava dando instrução, lançando paraquedistas e rebocando faixas. O recebimento de uma casa em herança deu a ele a
oportunidade de começar seu próprio negócio; Eitor vendeu essa casa e comprou um Cessna 185 para lançar paraquedistas. A empresa teve sucesso, e seis meses depois Eitor comprou outro Cessna, um 180. Posteriormente, ele acabaria por comprar um terceiro Cessna, um 182, e operou esta empresa por dez anos.
Heitor estava satisfeito com essa empresa, mas a certa altura cansou de trabalhar nos finais de semana, quando ocorria a maior parte das operações, pelo desgaste que isso causava em sua vida familiar. Assim, quando um amigo o convidou para iniciar uma empresa aeroagrícola em sociedade, Eitor achou que seria uma boa ideia. Mas primeiro, Eitor tinha de aprender a voar agrícola. Para isso, ele fez o CAVAG do Aeroclube de Itápolis em 2003 e voou na safra 2003/2004 como piloto empregado, para aprender sobre o negócio.
Após isso, em 2004, Eitor e seu amigo iniciaram as operações da Pardal Aviação Agrícola Ltda.no estado de Mato Grosso. O sócio de Eitor queria que o nome da empresa fosse uma combinação dos nomes dos dois, mas Eitor não gostou disso e pediu que a nova empresa tivesse o nome de “qualquer bicho que voe”, daí o nome da Pardal. Foi melhor assim, pois o sócio de Eitor saiu da empresa dois anos depois. Eles
começaram com um dos primeiros Ipanemas, um EMB-200 “queixo duro” (com hélice de passo fixo), e no segundo ano compraram um EMB-202 usado. Mas a empresa enfrentava dificuldades, e quando a fazenda de seu maior cliente foi adquirida por um grupo que tinha sua própria aviação agrícola, o sócio de Eitor desistiu da empresa.
Foi quando Eitor decidiu levar a empresa para sua cidade natal, enquanto sua esposa Renata Martins assumia a parte do sócio que tinha saído. Renata sempre apoiou Eitor em todas as suas decisões, a ponto de se formar em engenharia agrícola para trabalhar como agrônoma da empresa.
Em seu segundo ano com a Pardal em Ourinhos, Eitor decidiu aumentar agressivamente a base de clientes na empresa. Embora ele tenha tido muito sucesso nisso, Eitor diz que “foi um erro”. Para atender à demanda de serviço, ele teve de arrendar quatro Ipanemas, contratar quatro pilotos e quatro técnicos e comprar quatro caminhonetes de apoio. Ao final daquela safra, Eitor se deu conta de que tinha trabalhado sem parar e, após pagar todas as contas, foi quem menos ganhou. Por conta disso, ele decidiu reduzir a empresa ao porte original, voando apenas com seus próprios aviões. ➤
Em 2008, Eitor comprou o primeiro avião de grande porte da Pardal, um Thrush radial usado. Naquela época, muitas usinas de cana-de-açúcar costumavam aplicar fertilizantes granulados em altos volumes, e a produtividade de um avião de maior porte era necessária. A Pardal operou este avião até 2022, nunca tendo nenhuma pane séria com ele.
Por essa época, Eitor já tinha se dado conta de que os dois Ipanemas antigos eram o maior problema de sua empresa. Suas panes frequentes geravam altos custos de manutenção e ainda resultavam em alta indisponibilidade, atrasando os serviços. Com grande sacrifício pessoal - ele chegou a dar sua casa como garantia em um financiamento - Eitor comprou dois ipanemas novos em 2011, um totalmente pago e o outro financiado.
Eitor conta que esse foi o momento de um salto financeiro na empresa. Os aviões novos não davam problemas de manutenção, e ele pode obter contratos com as principais usinas de cana da região, as quais exigiam equipamentos novos de suas contratadas.
Em 2015, Eitor fez o que chama de “sua melhor compra”: um Air Tractor AT-502 que ele comprou usado da AeroGlobo. Seus clientes ficaram muito satisfeitos com a produtividade desse avião; aplicações que antes exigiam um dia inteiro de serviço com os aviões a pistão, agora podiam ser feitas em poucas horas com o AT-502, aproveitando os períodos mais favoráveis do dia.
Apesar disso, um dia Eitor se encontrou em um “tiro interminável” sobre uma área de cana-de-açúcar com o AT-502, e pensou que seria bom ter um “avião de
100 hectares”. Como a maior parte das aplicações da Pardal são feitas a 30 lts/ha, com apenas umas poucas a 20 lts/ha ou 40 lts/ha, o AT-502 de 500 galões (1.892 lts.) pode carregar uma carga para “apenas” 60 hectares, enquanto que um AT-802 de 800 galões (3.028 lts.) pode carregar produto suficiente para 100 hectares.
Assim, em 2020, Eitor vendeu seu AT-502 e começou a procurar por um 802. Ele queria um que tivesse pouco uso, e encontrou um modelo 2017 com poucas horas totais sendo vendido pela DP Aviação. Ele rapidamente fechou o negócio.
Eitor não poderia estar mais satisfeito com seu AT-802. Motorizado com a turbina PT6A-67AG, Eitor diz que com ela o avião “não tem limitações”, decolando com carga total de qualquer uma das pistas agrícolas das quais a Pardal opera, voando com muita segurança e sendo capaz de fazer o trabalho de cinco Ipanemas. Seus clientes apreciaram a produtividade ainda maior do 802, e após a safra agrícola, a Pardal Aviação Agrícola obteve um contrato para o combate ao fogo, graças ao AT-802, algo que Heitor não tinha planejado mas que ajudou a pagar o avião.
A Pardal Aviação Agrícola tem uma sede muito bem organizada e limpa dentro da cidade, no aeroporto de Ourinhos (Aeroporto Estadual Jornalista Benedito Pimentel - SDOU), onde ficam baseados o AT-802 e dois Ipanemas EMB-203 novos. De lá, eles saem para operar em cerca de 20 pistas agrícolas dos clientes da Pardal, todas em um raio de 50 km da base. Ao limitar suas operações a um raio de 50 Km da sede, a Pardal Aviação Agrícola pode usar veículos de apoio menores e evitar despesas com pernoite de pessoal. ➤
A Pardal Aviação Agrícola trata quase que exclusivamente cana-de-açúcar. Sua safra começa após as primeiras chuvas da primavera, no final de setembro ou mais geralmente no início de outubro, com aplicações de fertilizantes foliares. Aplicações de fertilizantes granulados, anteriormente frequentes na cana, são raras hoje. O número de aplicações depende do cliente. Por vezes, aplicações de inseticidas e fungicidas são realizadas conforme exigido.
As aplicações de fertilizantes foliares prosseguem até fevereiro, quando começam as aplicações de inibidores de florescimento, pré-maturadores e maturadores, as quais prosseguem até junho ou julho. Recentemente, algumas usinas começaram a aplicar um fertilizante pré-seca em uma preparação da cana para o período sem chuvas no inverno. A entressafra da Pardal ocorre em agosto e setembro, mas chuvas extemporâneas podem levar a aplicações de maturadores, para evitar a interrupção do ciclo vegetativo da cana.
Os aviões da Pardal usam bicos da CP Products e da Travicar em suas aplicações. Os Ipanemas tem sistema agrícola Travicar, enquanto que o Air Tractor AT-802 foi adquirido com um sistema agrícola Zanoni. Todos os aviões agrícolas da Pardal usam unidades GPS Travicar.
A Pardal é uma empresa realmente familiar, posto que Renata não é o único membro da família a ajudar Eitor a operá-la; sua nora Larissa Wako (que também é colunista contribuinte de AgAir Update, com a coluna “Além do Voo”) lida com as questões administrativas, e seu filho Pedro de Azevedo Martins, casado com Larissa, criou com ela uma empresa de pulverização com drones (veja a matéria ao lado), a qual complementa o trabalho da Pardal, tratando daquelas áreas onde um avião não pode pulverizar.
Um empresário inteligente, Eitor fez da Pardal Aviação Agrícola uma história de sucesso ao usar a ferramenta certa para cada trabalho: um Air Tractor AT-802 de grande porte para as maiores áreas, e dois Ipanemas EMB-203 para os trabalhos menores. ➤
Pedro de Azevedo Martins, apesar de ser piloto comercial, não se interessou em seguir os passos do seu pai como piloto agrícola. Ele voou na aviação executiva por algum tempo, mas em 2015, começou a operar drones em mapeamento e fotografia aérea. Quando a empresa chinesa DJI Technology Co. introduziu seu modelo Agras T30, com capacidade para 30 litros de defensivos, Pedro achou que ele tinha potencial para aplicações aéreas.
Para testar o mercado, ele e sua esposa Larissa criaram a Cavok Drones Ltda., baseados em sua experiência com as operações da Pardal Aviação Agrícola. Eles tiveram o apoio de Eitor, já que muitos dos clientes da Pardal queriam que ele usasse drones para pulverizar aquelas áreas que não podem ser tratadas por avião, seja devido a obstáculos ou por questões regulatórias (as áreas de exclusões para aplicações de drone são muito menores do que as para aviões agrícolas).
De acordo com Pedro e Larissa, iniciar uma empresa de pulverização por drones exige um investimento alto, já que ela é uma empresa aeroagrícola em escala menor. Além do drone, é necessário ter um veículo de apoio grande o suficiente para carregar o drone, um tanque de pré-mistura, e um gerador para carregar as baterias. A Cavok Drones usa um gerador de 13 Kva que pesa 130 kg, e é “nossa maior dor de cabeça”, como diz Pedro. A operação exige um “piloto” para o drone e um técnico agrícola formado, para preparar as caldas e carregá-las no drone. Ao contrário da aviação agrícola convencional, onde cada carga é misturada individualmente antes de cada voo, a Cavok Drones mistura uma quantidade maior de calda (até 200 litros) e depois a fraciona em várias cargas no drone. Atualmente, a maioria das aplicações por drone estão sendo feitas nos mesmos volumes usados pelos aviões agrícolas, obedecendo a bula do produto. Os produtos aplicados por drone devem ter bula para aplicação aérea, e espera-se para breve o lançamento de produtos com bulas específicas para aplicações por drone, com menores volumes para estes. A Cavok Drones faz os mesmos tipos de aplicação que a Pardal Aviação Agrícola faz na cana-de-açúcar: fertilizantes, maturadores, inseticidas e fungicidas. A grande maioria dos clientes da Cavok são os mesmos da Pardal.
O drone DJI T30 geralmente usa bicos de jato leque 110-01 de pulverizadores terrestres, ou bicos TeeJet similares. Pedro diz que o Dr. Wellington Pereira Alencar de Carvalho efetuou testes de deposição de
seu drone com bons resultados. O drone DJI T30 tem um “downwash” bastante forte, tanto que se for mantido pairado em altura de pulverização sobre soja, ela sairá amassada. Não é recomendado que se opere o drone próximo a redes elétricas, pois os campos eletromagnéticos gerados por elas podem interferir com os sensores do drone. Um voo de pulverização de drone geralmente dura 10 minutos, restritos pela bateria. É comum que o drone retorne para uma troca de bateria ainda com defensivo em seu hopper.
Pedro e Larissa relatam que alguns operadores de drone ilegais e aventureiros estão fazendo aplicações indevidas e/ou de má qualidade, criando uma má reputação para esta atividade. A Cavok Drones é homologada pelo Ministério da Agricultura, tanto para a operação agrícola de drones como para ministrar treinamentos para estas operações.
A Asociación Nacional de Empresas Privadas Aeroagricolas (ANEPA), do Uruguai, promoveu com sucesso o Congreso Latinoamericano de Aviación Agrícola 2023, de 16 a 18 de agosto no hotel Altos del Arapey, um resort de águas térmicas, em Termas del Arapey, Departamento de Salto, Uruguai.
Participantes do Uruguai, Brasil, Argentina, Paraguai, Chile, Estados Unidos, Bolívia e Canadá apreciaram a famosa hospitalidade uruguaia, em um evento promovido em um ótimo hotel, com excelente comida e piscinas de águas termais para o relaxamento após os movimentados dias do congresso.
As três principais associações de aviação agrícola do Mercosul - ANEPA, FeArCA (Argentina) e SINDAG - estiveram presentes, assim como autoridades da DINACIA (Dirección General de Aviación Civil e
Infraestructura Aeronáutica, a equivalente uruguaia da ANAC), do MGAP (Ministerio de Ganadería, Agricultura y Pesca - Ministério da Pecuária, Agricultura e Pesca) e do SINAE (Sistema Nacional de Emergencias). Também estavam presentes autoridades da DINAC, a Dirección Nacional de Aeronáutica Civil, órgão de aviação civil do Paraguai.
Uma das grandes vantagens do local escolhido é ter uma pista de pouso bem em frente ao hotel. As demonstrações em voo, de aviões agrícolas, acrobáticos e de drones podiam ser assistidas da área das piscinas do hotel, ou na própria área da pista. O evento teve várias palestras, especialmente sobre combate aéreo a incêndios, segurança de voo, qualidade na aplicação aérea e o futuro impacto dos drones na aviação agrícola. Júlio Kämpf, representando o SINDAG e o Ibravag, ministrou uma palestra sobre a formação de pilotos agrícolas no Brasil.
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Em agosto de 1998, AgAIr Update fez sua primeira participação em um congresso de aviação agrícola latino-americana; foi o Expo-Congreso-Taller 98 de Aviación Agrícola, organizado pela ANEPA na cidade de Salto, Uruguai. Como parte do evento, houve um dia de demonstrações aéreas no aeroporto de Salto. Um dos equipamentos sendo demonstrado era uma então nova e revolucionária tecnologia para o direcionamento de aplicações aéreas: o GPS, mais especificamente o equipamento da Ag-Nav. Para demonstrar seu uso a pilotos e empresários ainda desconfiados dessa nova tecnologia, Fred Ramírez e Julio Placeres arranjaram para que o piloto Martín da Costa Porto fizesse demonstrações em voo com os interessados em um Cessna C-182 do Centro Aviación Salto. A equipe de AgAir Update participando daquele congresso - Bill Lavender, Ernesto Franzen e Virgínia Marroni fizeram um destes voos de demonstração com Martín, e após o voo, esta foto foi tirada e publicada na primeira edição latino-americana de AgAir Update
Vinte e cinco anos depois, no Congreso Latinoamericano de Aviación Agrícola 2023, os mesmos cinco cavalheiros se reencontraram e posaram novamente para a mesma foto, em frente de um Cessna C-182 de propriedade da Progreso Aeroservicios.
Hoje, Martín da Costa Porto é piloto agrícola, operador e autor colaborador de AgAir Update. Fred Ramírez é presidente da Ag-Nav, Ernesto Franzen é o editor para a América do Sul de AgAir Update. Oscar Leonardo Bueno Albertoni, mais conhecido como Oscar Bueno, e Julio Placeres também são pilotos agrícolas e empresários; Julio Placeres também é presidente da ANEPA.
No dia 22 de agosto a câmara aprovou o novo arcabouço fiscal, sendo 379 a favor e 64 contra, pondo fim ao teto de gastos do governo federal. Essa nova proposta visa impor regras de gastos com despesas e o equilíbrio das contas públicas, mantendo-as abaixo das receitas de cada ano. Contudo, uma emenda do governo que consentia uma passagem de determinado valor do orçamento de 2024, cerca de R$ 38 bilhões, foi reprovada. Se, na prática o governo conseguir manter essas despesas abaixo das receitas, contribuirá para que os indicadores de crescimento econômico, assim como contribuirá para que a inflação e as políticas monetárias consigam manter-se em patamares favoráveis para a economia Brasileira.
O risco maior vem dos possíveis impactos da não concretização dos objetivos dessa nova proposta imposta pelo arcabouço fiscal, que poderão afetar tanto as atividades econômicas do País, assim como também no nível geral de preços e impostos diretos e indiretos, no caso inflação. O excesso de gastos faz com que o Governo opere de duas maneiras na forma de cobrir essas despesas, sendo uma delas por meio da emissão de títulos públicos, no qual é mais vantajoso para quem empresta quando a Selic (Sistema Especial de Liquidação e Custódia) está em patamares elevados, pois os rendimentos serão maiores. E a outra maneira consiste em basicamente gerar mais arrecadação de impostos, através de taxas e tributos que afetam o poder de compra dos consumidores e empresas e pelo jeito foi a forma que o governo encontrou de pelo menos buscar o empate das receitas com as despesas.
Sabe-se que o governo vem relutando com o Banco Central do Brasil (Bacen) para que a Selic comece a cair, o que já vem sendo praticado, e para que os juros continuem em declínio, a inflação deverá continuar
apontando resultados favoráveis para isto, mantendose dentro da meta seguida pelo Bacen, podendo oscilar -1,5% e +1,5% entre 3,25% ao ano. Como o objetivo do governo está focado na derrubada de juros, a alternativa seria o aumento da cobrança de impostos para empresas e consumidores, sendo que essas cobranças seriam repassadas aos custos produtivos e chegando também para os consumidores, gerando assim uma possível inflação. Isso preocupa, pois o BACEN pode aumentar a SELIC novamente. Por isso, a reforma administrativa, isto é, diminuição do Estado, seguida da reforma tributária é fundamental para equilibrar as contas públicas.
O setor aeroagrícola poderá ser prejudicado, de acordo com estas análises, nas questões de preços de materiais adquiridos do exterior, pois uma inflação elevada contribui para desvalorização da moeda nacional perante a estrangeira, levando em maiores patamares de indicadores do Índice de Inflação da Aviação Agrícola (IAVAG), e claro, levando também em consideração o Índice Nacional de Preços ao Consumidor (INPC), pois este é um dos integrantes que formam índice de inflação do setor aeroagrícola, o IAVAG. Conclui-se assim. As empresas de aviação agrícola devem adotar a cautela como parte da estratégia, pois se o governo extrapolar os gastos públicos injetando dinheiro em obras públicas demasiadamente, gastando mais do que arrecadando, teremos novamente um aumento na inflação, desvalorização da moeda e o possível aumento do dólar, assim como se o governo adotar a solução no aumento de impostos, teremos o aumento do custo de produção. O ideal seria a reforma administrativa para reduzir custos do governo federal, mas parece que essa ação não vai acontecer. E para “engrossar” o desafio, as projeções de inflação voltaram a subir depois da apresentação do arcabouço fiscal, que extingue o teto de gastos. Por isso, cautela é palavra de ordem.
Foi membro pesquisador do NATA-PR/UNICENTRO.
O surgimento as aeronaves remotamente pilotadas (drones), que inicialmente deveriam estar sendo usadas para aplicações pontuais: controle de reboleiras, bordaduras de cercas ou capões de mato, áreas encharcadas, e locais onde uma aeronave não consegue entrar, tomaram outro rumo, viraram moda e estão voando em todos os lugares.
Alguns acreditam que os drones vieram para ocupar o espaço, para substituir aviões, helicópteros e até os autopropelidos (máquinas terrestres).
Enfim, há muita curiosidade, muitas dúvidas e muita coisa para se aprender a respeito dos drones ainda.
Um grande trabalho de pesquisa liderado pela Agroefetiva/Unesp-Botucatu, por exemplo, identificou problemas de variações importantes no %CV da faixa de aplicação, e também em relação ao DMV das gotas aspergidas. Os drones ainda não possuem pontas de pulverização ou atomizadores específicos para aplicações aéreas, e o vórtice provocado pelos rotores (a velocidade do ar) sobre a cultura é um problema.
Também a Fundação Agrária de Pesquisas Agropecuárias (FAPA), vinculada à Cooperativa Agrária Agroindustrial, de Guarapuava/Pr, realizou uma pesquisa para avaliar a qualidade agronômica da aplicação dos drones. E, neste momento, restringiu o uso destas aeronaves para aplicações pontuais, particularmente, na cultura do milho.
Por outro lado, existem os aviões agrícolas, que há muitas décadas estão evoluindo tanto em modelo como principalmente, nos equipamentos agrícolas.
Os aviões de hoje estão equipados com o que há de mais moderno em termos de GPS, fluxômetros, pontas e atomizadores. Novos modelos com grande capacidade de carga surgiram para atender áreas com maior demanda e para aplicações de sólidos.
Ao analisarmos friamente os fatos, considerando o crescimento exponencial da frota de Drones no Brasil, podemos concluir que a ferramenta veio para ficar, ainda que muita coisa tenha que ser melhorada, tecnologias agronômicas incorporadas; a fim de que os equipamentos evoluam de maneira atender satisfatoriamente às demandas do campo.
No nosso entendimento, os aviões continuarão sendo a principal ferramenta de aplicação fitossanitária aérea. São equipamentos com grande capacidade de carga e com validação agronômica incontestável. Além disso, os aviões conseguem copiar o solo ao longo do voo, e isso é um grande diferencial para a cobertura aspergida.
Neste momento, considerando as tecnologias existentes, os Aviões continuarão sendo ferramentas imprescindíveis para os cultivos.
Óbvio que há uma demanda por serviços com qualidade, e cada vez mais se exige perfeição. Não há espaço para pilotos que não conheçam profundamente sobre tecnologia de aplicação, sobre a operação agronômica que irá executar, e que domine completamente o pacote técnico da sua aeronave. Não é só saber voar. Precisa de fato saber aplicar! Isso serve para todos os operadores fitossanitários (aéreos e terrestres).
Concluímos dizendo que muitas tecnologias estão aportando no meio agrícola; e todas elas podem e devem se compor, se completar, somar entre si.
A escolha da ferramenta de aplicação deve ser precedida de uma avaliação do equipamento disponível e da área onde irá realizar o tratamento fitossanitário. Não existe uma máquina perfeita, que atenda todos os requisitos: topografia, presença de obstáculos, distância de rios/povoados, e produtividade.
Talvez, a resposta mais justa para esta analogia, seja: qual equipamento me atenderá melhor, com qualidade e o melhor/menor custo.
A aviação agrícola (os aviões) tem papel preponderante na proteção dos cultivos dos campos brasileiros. Também pode ser usada para combater incêndios florestais e insetos vetores de doenças endêmicas.
Não deixemos que o modismo se sobreponha às informações técnicas pertinentes.
Todas as ferramentas de aplicação validadas são bem vindas para contribuir com o aumento da produção e da produtividade agrícola nacional.
O pesquisador Aldemir Chaim, da Embrapa Meio Ambiente – em Jaguariúna/SP, desmentiu a argumentação de que pesquisas suas dos anos 1999 a 2006 possam ser usadas para atestar qualquer risco da atividade aeroagrícola para as pessoas e o meio ambiente.
Exatamente o contrário do que tem sido colocado há anos em diversas teses acadêmicas que citam esse trabalho, bem como justificativas de projetos de lei contra o setor que usam indiscriminadamente essa pesquisa para tentar proibir o setor - inclusive a lei de proibição da ferramenta no Ceará e que está no centro de uma polêmica envolvendo uma ação no STF (que atualmente está na fase dos embargos de declaração). A seguir, os principais trechos da matéria publicada pelo SINDAG em seu website:
CHAIM: Pesquisas da Embrapa focaram em calibração de deposição
Em 2019, a Empresa Brasileira de Pesquisa Agropecuária (Embrapa) divulgou uma Nota Técnica destacando a segurança da aviação agrícola no trato de lavouras. O documento também reforçou a necessidade de um debate livre de preconceitos para se estabelecer no País uma política de segurança alimentar e energética. A Nota destacou ainda os grandes avanços da tecnologia aeroagrícola desde os anos 90, lembrando que, desde os anos 60, trata-se da única ferramenta de aplicação com regulamentação específica, por isso mesmo a mais facilmente fiscalizável.
O documento, assinado pelo pesquisador Paulo Estêvão Cruvinel, teve as assinaturas também do diretor-executivo do Sindicato Nacional das Empresas de Aviação Agrícola (Sindag) e do professor Wellington Pereira Alencar de Carvalho, da Universidade Federal de Lavras (UFLa) e foi resultado do projeto Desenvolvimento da aplicação aérea de agrotóxicos como estratégia de controle de pragas agrícolas de interesse nacional – Redagro. Por sua vez, a maior pesquisa já realizada no Brasil sobre tecnologias aeroagrícolas, ocorrida entre 2013 e 2017 e envolveu seis centros de pesquisa da Embrapa, dez universidades parceiras e duas empresas de tecnologias. Foi, na verdade, a maior pesquisa já realizada no Brasil entre todas as tecnologias de aplicação (incluindo os meios terrestres) envolvendo lavouras no Sul, Centro-Oeste e Sudeste do País.
Porém, antes disso a Embrapa havia feito outras pesquisas envolvendo pulverizações aéreas, com o intuito
de aprimorar a ferramenta e capacitar os operadores a tomarem a melhor decisão na hora de escolher e regular a tecnologia embarcada para as aplicações. Trabalho que teve a participação do pesquisador Aldemir Chaim, da Embrapa Meio Ambiente, em Jaguariúna/SP. Em pesquisas que ocorreram entre 1999 e 2006 e que se tornaram uma das primeiras referências para o aprimoramento da aviação agrícola no Brasil. E que ajudaram na validação do projeto Gotas – Programa de Calibração de Pulverização. Um software que permite analisar amostras de deposição de gotas em cartões de papel sensível à água, utilizados como alvos para ajustes de equipamentos de pulverização agrícola.
Para saber mais sobre esse trabalho, o Sindag foi até o interior paulista, para conversar pessoalmente com Chaim sobre os trabalhos feitos entre 1999 e 2006 e que serviram para validar uma ferramenta de apoio aos operadores, em uma entrevista da qual destacamos as partes principais a seguir:
Quem é o pesquisador Chaim?
Aldemir Chaim, é formado em Jaboticabal, como engenheiro agrônomo (pela Universidade Estadual Paulista Júlio de Mesquita Filho/Unesp), fez mestrado também lá (sob orientação do professor doutor Tomomassa Matuo, para o Desenvolvimento de um protótipo de pulverizador eletrodinâmico, para o controle de tripes do amendoim).
Como o senhor veio para a Embrapa?
Eu fui convidado entre 1983 e 84 para montar um laboratório na Embrapa que pertencia ao então recémcriado Centro Nacional de Pesquisa em Defensivos Agrícolas. Eu estava em Jaboticabal, fazendo o mestrado, e o doutor Luiz Felipe Fontes (então pesquisador da Embrapa Solos), foi lá com o doutor Tomomassa, buscando um aluno que tivesse capacidade de montar um laboratório de tecnologia de aplicação.
A gente sabe que o senhor trabalhou um pouco com pulverização aérea e seguidamente é citado por isso. O que pode nos contar?
Na realidade, foram apenas 3 trabalhos com pulverização aérea, onde a Embrapa sempre procurou desenvolver uma ferramenta que ajudasse na calibração de deposição. A gente queria melhorar essa forma de calibração.
Nesses trabalhos sobre a aplicação, o senhor é seguidamente citado tanto em artigos técnicos quanto em outros trabalhos acadêmicos, devido a pesquisas sobre
pulverização. Especialmente aéreas, ocorridas a partir de 1999…
Foram três trabalhos importantes, que resultaram numa ferramenta de calibração de deposição chamada “Gotas” desenvolvido em conjunto pela Embrapa Meio Ambiente e pela Embrapa Informática, de Campinas/SP.
Como foram esses trabalhos?
Na realidade, no trabalho com pulverização aérea, a Embrapa sempre procurou desenvolver uma ferramenta que ajudasse na calibração de deposição. Nós, por questões de custo, resolvemos usar como alvo o cartão sensível à água. O pessoal tem usado esses cartões para ver quantas gotas que caem por centímetro quadrado. E se fazia a leitura deles, para as calibrações, pegando um microscópio ou uma lupa e contando o número de gatinhas que caíam nesse papel.
Aí, em 1999, em um trabalho com a Conceição (a doutora em Matemática Aplicada Maria Conceição Peres Young), fizemos uma aplicação em Pelotas, onde eu fiz a leitura das gotas com um microscópio. Foram dias contando entre 200 e 300 gotículas em papéis hidrossensíveis. Para depois a Conceição fazer a mesma leitura com o sistema digital e compararmos os resultados. Reduziu em 99,7% o tempo de avaliação dos papéis hidrossensíveis.
Então, na prática foi um estudo para ver se os resultados batiam na contagem analógica e digital. E não para avaliar a pulverização em si… Isso. O primeiro trabalho de 1999, foi para validar a ferramenta digital.
Apenas para comparar se os resultados da leitura “no olho”, via microscópio, e a avaliação computacional batiam…
Isso mesmo. Segundo o relatório do trabalho, a conclusão foi de que o programa computacional reduziu em 99,47% o tempo da leitura dos cartões.
Em 2006, nós fizemos uma pulverização em condições adequadas de umidade e temperatura, com aplicação na taxa de 32 litros de calda por hectare, usando um bico D8-46, com avião voando a 170 quilômetros por hora e a três metros de altura. Umidade relativa do ar em 70% e com temperatura de 17 graus. Nessa situação, a pulverização deu uma deposição de 22 (litros por hectare), com margem de mais ou menos 9 (litros/ha). Uma taxa de quase 70% de recuperação de deposição. Mostrando que seu usar as condições adequadas temperatura, umidade e tamanho de gota adequado você consegue uma excelente deposição. Essa deposição de 70% pode ser considerada excelente.
A terceira pesquisa – que teve três aplicações por avião em horários e condições meteorológicas diferentes pode ser acessada pelos hiperlinks da matéria integral no site do SINDAG.
Mas quase todos os ensaios de pulverização foram realizados para a gente validar uma ferramenta que a Embrapa estava desenvolvendo para auxiliar a tomada de decisão nas empresas de aviação sobre os requisitos de calibração (do sistema de aplicação embarcado). Ou seja: qual seria a melhor forma de orientação dos bicos, quais os melhores bicos para serem utilizados para ter uma deposição legal, temperatura, vento, todos os parâmetros que influenciam nas pulverizações.
Só para calibração? Essas pesquisas com aviação não poderiam ser usadas, por exemplo, para orientar uma política pública sobre pulverizações aéreas, ou mesmo projetos de proibição? Ele serve tão somente para orientação de calibração. Ele não é uma análise de resíduo que você possa fazer um uso mais aprofundado. A parte científica da Embrapa (no caso das pesquisas com pulverização aérea para o Gotas) está em fornecer um instrumento de calibração para os agricultores poderem utilizar para melhorar suas pulverizações.
Para a elaboração de uma política pública sobre pulverização, seria necessário dezenas de trabalhos no Brasil inteiro, envolvendo dezenas de especialistas em diferentes especialidades, com análise de resíduos que custa muito caro, mas também com quantidade de amostras que pudessem representar significativamente os resultados.
Nota do SINDAG: o objetivo focado em aperfeiçoar uma ferramenta de regulagem, e não avaliar risco ou não das ferramentas de aplicação, ficou claro também em ensaios com trator terrestre, que apontaram perdas entre 44% e 88% do produto (no caso, um traçador) aplicado sobre lavouras de tomate e feijão. E com pulverizador manual registrando perdas de 59% a 76% do traçador aplicado em tomate. Além disso, o argumento de que as pesquisas da Embrapa não atestavam risco da aviação também constam na campanha de esclarecimento iniciada pelo SINDAG em agosto –confira os hiperlinks para as fontes originais e o teor integral da entrevista no site do SINDAG, escaneando o QR Code:
QUALIFICAÇÃO: Agadir Jhonatan Mossmann (primeiro à direita) foi palestrante no evento Atualização em Sanidade Vegetal a convite do Sindag. Foto: Graziele Dietrich/C5 NewsPress.
“A segurança operacional é um tema que faz parte do dia a dia dos operadores aeroagrícolas e envolve toda a organização, começando pelo pessoal do escritório.”
O alerta é do engenheiro agrônomo Agadir Jhonatan Mossmann, especialista em gestão ambiental e sócio da Mossmann Assessoria e Consultoria Aeroagrícola, empresa que tem se dedicado a transmitir conhecimentos, estimulando que o setor cresça de forma sustentável, evitando incidentes e acidentes, que possam comprometer a qualidade das aplicações, causar danos ao meio ambiente, bem como aos profissionais em campo.
O assunto volta à tona a cada curso e palestra sob a responsabilidade da Mossmann, como ocorreu no terceiro dia do treinamento Atualização em Sanidade Vegetal, quando Agadir Jhonatan Mossmann falou sobre “Aeroagrícola: Tecnologia e Sustentabilidade”. O engenheiro agrônomo participou do encontro em Imperatriz/MA a convite do Sindicato Nacional das Empresas de Aviação Agrícola (Sindag), um dos colaboradores do evento promovido pela Agência Estadual de Defesa e Inspeção Sanitária Vegetal (AGED/MA), com apoio do Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento (MAPA).
Durante o curso destinado a agentes dos órgãos de fiscalização, Agadir Jhonatan Mossmann reforçou a
importância da conexão de toda a equipe – solo e ar – para garantir uma aplicação de alta qualidade e a segurança do voo. Orientação que está na base de todos os treinamentos oferecidos pela Mossmann, o que tornou a organização referência na área de capacitação.
A assessoria e consultoria aeroagrícola com sede em Dourados/MS nasceu com foco na gestão de documentação, área da empresa que está sob a coordenação da também sócia Cléria Regina Mosmann, mestranda em Gestão de Agronegócios pela Universidade Federal da Grande Dourados (UFGD). Inclusive, a parceria da Mossmann com o Sindag e o Instituto Brasileiro da Aviação Agrícola (Ibravag) prevê a manutenção do Sistema Nacional de Documentação da Aviação Agrícola (Sisvag), ferramenta desenvolvida para dar suporte aos associados das entidades.
“Essa expertise em regulamentação da Mossmann e a assessoria às entidades setoriais é um diferencial levado para os cursos, garantindo aos alunos um conteúdo atualizado e preciso sobre as novidades do setor”, pontua Cléria. Conhecimento que também é transmitido em instituições de ensino e inclusive aos agentes de órgãos fiscalizadores da aviação agrícola, como forma de contribuir
Assessoria e consultoria investe na transmissão do conhecimento para que setor aeroagrícola cresça com sustentabilidade
Aponte a câmera do seu smartphone para o QR Code e faça a sua inscrição.
para a construção de um setor alinhado aos conceitos das boas práticas aeroagrícolas. Inclusive a agenda de cursos prevê cortesias para estudantes de escolas públicas parceiras da Mossmann, para garantir o acesso à qualificação.
Atualmente, entre outros treinamentos, a Mossmann está habilitada pelo MAPA para oferecer cursos de Coordenador (CCAA) e Técnico Executor (CEAA) em Aviação Agrícola, bem como o de Aplicação Aeroagrícola Remota (CAAR). Por sinal, foi a primeira empresa homologada pelo Ministério da Agricultura a ministrar esse curso. As inscrições podem ser feitas pelo site da Mossmann (www. acmossmann.com.br), onde você também encontrará a abertura de novas turmas e a grade curricular. A empresa prevê ainda para este segundo semestre pelo menos mais uma turma destinada a fiscais.
CAAR
(Curso para Aplicação Aeroagrícola Remota)
25ª Turma: 11 a 18 de setembro
26ª Turma: 23 a 30 de outubro
27ª Turma: 13 a 20 de novembro
28ª Turma: 11 a 18 de dezembro
(Curso de Técnico Executor e Coordenador em Aviação Agrícola)
29ª Turma: 18 setembro a 23 setembro (On-line ao vivo, via ZOOM)
Prática
Chupinguaia/RO: 27 e 28 de setembro
Assis/SP: 5 e 6 de outubro
Dom Pedrito/RS: 2 e 3 de outubro
30ª Turma: 2 a 7 de outubro (On-line ao vivo, via ZOOM)
Prática
Dourados/MS: 12 e 13 de outubro
São Gabriel do Oeste/MS: 9 e 10 de outubro
Palmeira das Missões/RS: 11 e 12 de outubro
Sorriso/MT: data a definir
Sindicato Nacional das Empresas de Aviação Agrícola
O Brasil comemorou em 19 de agosto os 76 anos do nascimento da aviação agrícola no País. Por conta disso, este ano o Sindag publicou em seu site uma série de cinco matérias abordando os fatos que antecederam o primeiro voo aeroagrícola no País, em 1947, além de personagens e cenários nos bastidores da época.
Por exemplo, lembrando que o ataque de gafanhotos que marcou a gênese do setor em uma década complicada para o Brasil – tendo iniciado com o mundo em guerra, além dos episódios de enchentes históricas no Rio Grande do Sul, Estado onde ocorreu o primeiro voo. Culminando com entradas sucessivas de nuvens de gafanhotos no território gaúcho, especialmente a partir de 1946.
E atingindo Pelotas, onde o agrônomo Antônio Leôncio de Andrade Fontelles e o piloto Clóvis Gularte Candiota
protagonizaram uma operação pioneira no Brasil. Seguindo exemplos dos Estados Unidos e da Argentina e com um equipamento de pulverização encomendado em uma funilaria local e adaptado em um biplano do aeroclube pelotense.
Além dos feitos e personagens, o material aborda também o desenvolvimento indústria do setor–lembrando que a primeira operação foi com um avião de fabricação nacional; descrevendo os preparativos e a largada para a operação. Mostrando ainda como está atualmente o setor aeroagrícola brasileiro.
HOMENAGEM: as cinco matérias abordam cenários, personagens e o desenvolvimento do setor no Brasil.
que levaram ao primeiro voo no Brasil,Aponte a câmara para o QR Code para acessar toda a série publicada no site.
Entidade apresentou em reunião do Instituto Pensar Agro material resumindo os principais estereótipos em torno da atividade, teve audiência com ministro e recebeu apoio de deputado para solicita audiência pública sobre o setor
Ampliar o trabalho de esclarecimento junto à sociedade sobre os principais mitos em torno da aviação agrícola, demonstrando a segurança e a importância da ferramenta para o País. Esse é o foco de uma campanha iniciada pelo Sindag no dia 8 de agosto, em Brasília, durante a reunião-almoço do Instituto Pensar Agropecuária (IPA). A entidade aeroagrícola foi representada pelo diretorexecutivo, Gabriel Colle, que distribuiu no encontro um folder resumindo alguns dos principais estereótipos rebatidos pelo setor. Uma coletânea de argumentos que incluem ainda tópicos que fazem parte dos embargos de declaração apresentados no STF, sobre o julgamento que decidiu pela constitucionalidade da proibição do uso da ferramenta aérea no Ceará.
“Na verdade, um resumo dos principais mitos, mas com um QR code onde o leitor pode acessar a íntegra de nossos relatórios. Uma linha que vamos seguir nos próximos materiais contraponto estereótipos, com links inclusive para fontes primárias que corroboram as informações”, destaca Colle. Segundo ele, a apresentação do material no IPA foi para angariar apoio das entidades que compõem a instituição – que, por sua vez, presta assessoria à Frente Parlamentar da Agropecuária (FPA) no Congresso Nacional e faz a interlocução do setor produtivo com o Executivo Federal e o próprio Judiciário.
O trabalho deve ganhar novos produtos nos próximos meses, com foco em garantir ao público informações de credibilidade e que instiguem as pessoas a pensar. “E nos questionar, se for o caso. Enfim, a ideia é estabelecer diálogos, que servem tanto para prevenir radicalismos quanto promover melhoria contínua”, resume o dirigente.
No encontro no IPA, Colle estava acompanhado do conselheiro do Sindag Francisco Dias da Silva, do assessor jurídico Ricardo Vollbrecht e do assessor parlamentar Napoleão Salles. No embalo da campanha de esclarecimento, a comitiva teve, à tarde, uma reunião com o deputado federal Tião Medeiros (PP/ PR), presidente da Comissão de Agricultura, Pecuária, Abastecimento e Desenvolvimento Rural da Câmara.
O foco do encontro foi alinhavar a organização, na Comissão, um seminário sobre aviação agrícola –importância, oportunidades e desafios do setor.
Deputado, Ministro
No dia seguinte da reunião no IPA, os representantes do Sindag tiveram uma reunião com o presidente da Comissão de Agricultura, Pecuária, Abastecimento e Desenvolvimento Rural (CAPADR) da Câmara dos deputados, Tião Medeiros (PP-PR). O parlamentar, por sua vez, intermediou uma reunião entre os representantes do setor aeroagrícola e o ministro da Agricultura, Carlos Fávaro.
Além de ter apresentado requerimento para a realização de uma audiência pública na Câmara, para debater o cenário e os desafios do setor aeroagrícola –especialmente para esclarecer os mitos em torno do setor.
O encontro com o ministro foi no mesmo dia, onde o grupo reforçou também o desenvolvimento do setor e as ações de melhorias contínuas promovidas pelo
Sindag e pelo Ibravag. Fávaro também recebeu o material elaborado pela entidade aeroagrícola para esclarecer os principais mitos em torno da atividade. A audiência foi acompanhada pelo deputado federal Antônio Brito (PSD), da Bahia.
“O apoio do deputado Tião Medeiros foi fundamental para estreitarmos a relação com o Ministério da Agricultura e com parlamentares na Câmara. No sentido de somarmos força pelo crescimento, segurança e melhoria contínua de um setor essencial para a produtividade sustentável na agricultura brasileira”, destacou Colle, após o encontro. “Assim como o ministro Fávaro já havia demonstrado visão, quando, enquanto senador apresentou o projeto que hoje é lei para reforçar a presença da aviação agrícola no combate a grandes incêndios no Pantanal e outros biomas, onde todos os anos profissionais do setor protegem fauna, flora e pessoas contra as chamas”, reforçou o dirigente.
Medeiros também teve resposta positiva quanto à audiência sobre o setor, que ficou marcada para o dia 30 de agosto. O parlamentar destacou o crescimento do setor aeroagrícola, a geração de empregos pela atividade e seu protagonismo na introdução da alta tecnologia no agro. “É uma atividade importante. Mas para que
... e já no dia 9 os representantes do Sindag tiveram apoio do deputado Tião Medeiros intermediando encontro com ministro Carlos Fávaro e solicitando Audiência Pública sobre o setor na Câmara
Aponte a câmera do celular para o código e acesse o material preparado pelo Sindag contra os principais mitos sobre o setor.
continue avançando, é preciso garantir segurança jurídica em sua regulação. Por isso, a audiência pública é importante para discutir soluções diante das divergências enfrentadas pelo setor”, afirmou.
Com três episódios, a websérie Voar é Preciso foi lançada no dia 18 de agosto, véspera do Dia Nacional da Aviação Agrícola. O projeto é da CropLife Brasil e tem apoio do Sindag e da Consultoria Ag.In. A iniciativa tem como objetivo mostrar a importância das ferramentas aéreas para o setor primário do País, destacando também a segurança dessa tecnologia.
Os episódios podem ser conferidos no canal da CropLife Brasil no YouTube (no QR Code). O vídeo de largada da campanha conta com depoimentos de técnicos, agrônomos e profissionais da aviação destacando vantagens como a precisão e rapidez da ferramenta para otimizar o uso de insumos no campo, o que a torna essencial para lavouras como de cana-de-açúcar, arroz, milho e algodão (que aparecem nos cases no vídeo).
O trabalho teve a participação também do vice-presidente do Sindag, Thiago Magalhães Silva. no vídeo, ele destaca a precisão das informações com as quais o piloto trabalha e com as quais ele consegue fazer o controle de toda a aplicação e prevenir a deriva de produtos. “Esse trabalho é fundamental também para ajudar a eliminar mitos que existem porque a sociedade não conhece o setor. Que trabalha com tão alta tecnologia, tem pessoal altamente qualificado e pela qual o Brasil é admirado no exterior”, destaca o diretor-executivo do sindicato aeroagrícola, Gabriel Colle.
“Nos últimos anos, a pulverização aérea ganhou destaque na mídia por conta da proibição da prática em algumas partes do País e pela difusão de informações não fundamentadas sobre possíveis prejuízos no campo e para a população. O fato é que a pulverização aérea é uma prática regulamentada e segura para a sociedade. Além disso, permite uma maior agilidade na aplicação de fertilizantes e defensivos, químicos ou biológicos, que muitas vezes não pode ser atingida com a aplicação terrestre”, destaca Eduardo Leão, presidente-executivo da CropLife Brasil.
Aliás, a CropLife Brasil é patrocinadora do Programa de Certificação Aeroagrícola Sustentável (CAS), projeto
Aponte a câmera do celular para acessar a campanha no canal da CropLife Brasil no YouTube.
voluntário de certificação e boas práticas que tem como meta aumentar a responsabilidade ambiental nas aplicações de defensivos agrícolas químicos e biológicos, por meio do controle dos fatores que levam a uma pulverização eficaz e segura.
“Os treinamentos incentivam a capacitação e qualificação das empresas do setor. O programa estabelece uma série de regras que determinam que a atividade só pode ser realizada por profissionais devidamente qualificados e certificados. Isso reduz inúmeros riscos, principalmente o ambiental”, completa Roberto Araújo, líder de Sustentabilidade e Stewardship da CropLife Brasil.
Em seus três episódios, a série esclarece como funciona essa prática, em quais culturas é utilizada, e como funciona todo o processo de formação de novos pilotos agrícolas, um curso que dura cerca de 40 dias e segue a legislação rigorosa da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac).
A tecnologia envolvida e a evolução dos processos de aplicação aérea também são temas destacados na websérie. “A CropLife acredita em uma agricultura moderna, tecnológica e sustentável. Aquela que permite um futuro a toda uma cadeia produtiva, e que se adapta aos constantes desafios do setor”, conclui Araújo.
Surpreendentemente, ter sucesso na aviação agrícola não é tanto uma questão de se pilotar bem o avião, embora esta seja uma grande prioridade. Na verdade, o principal fator desse sucesso é ser capaz de tomar decisões seguras e efetivas ao se lidar com a miríade de problemas que um piloto agrícola enfrenta a cada voo.
Para isto, tem uma frase que lembro que um veterano disse e que permanece na minha mente, depois de muitos anos. Se você não sabe, não faça. Se você não tem certeza que sua aplicação será segura e efetiva, é hora de abrir as portas do hangar e encerrar o dia. O conhecimento é um dos fundamentos básicos do voo seguro em qualquer lugar, particularmente no voo a baixa altura da aviação agrícola, e quanto mais você sabe, mais seguro você estará. Por outro lado, não saber algo pode resultar em um problema de forma muito rápida.
Quando você lê relatórios finais de acidente, deve perceber que muitos de nós passamos por experiências similares às daqueles acidentes, e escapamos por pouco de estar nesses relatórios, aparentemente por sorte. Os seguintes exemplos destacam algumas situações onde o conhecimento salvou minha pele, e uma falta de conhecimento poderia ter resultado em um dia ruim no escritório.
Me lembro de uma ordem de serviço que me passaram enquanto carregavam o avião, detalhando uma lavoura triangular de seis hectares, cercada por pinheiros altos em todos os lados e com uma rede elétrica passando no meio. Minha primeira reação foi pensar que era uma brincadeira da equipe de terra. Mas meu técnico disse que não, e que o lavoureiro tinha dito para ele que ela tinha recebido aplicação aérea no ano anterior.
É claro que eu não estava acreditando. Eu estava voando um Air Tractor 401 na época, e educadamente me recusei a fazer a área, dizendo em tom de brincadeira que eu a faria à noitinha, com um pulverizador costal, dado que eu achava que nem nosso pulverizador terrestre conseguiria entrar lá, com suas barras de 30 metros.
Depois da última aplicação do dia, perguntei para dois outros pilotos da empresa sobre aquela área.
Ela realmente tinha sido tratada pelo ar no ano anterior, mas por um helicóptero. Mesmo com a capacidade de manobra de um helicóptero, eu ainda preferiria que ela fosse pulverizada por um equipamento terrestre.
Faz parte do trabalho de voar agrícola ter de operar de pistas improvisadas, muitas vezes longe da sede da empresa. Isso traz uma série de fatores desconhecidos, incluindo a configuração da pista, altitude densidade, riscos para a operação agrícola, procedimentos de operação padrão e daí por diante.
Descobri que um dos maiores fatores desconhecidos é a própria pista agrícola. Seu comprimento, sua largura e como é sua superfície. Me recordo de receber um chamado para ir para uma pista agrícola a cerca de 80 Km da sede. Liguei para o lavoureiro antes e pedi informações da pista. “Ela é leste-oeste, com 1.000 metros de comprimento, 15 metros de largura e com uma grama lisinha, uso ela há anos”, disse o lavoureiro. “Você vai gostar”.
Era de se pensar que essa descrição seria suficiente, e acreditei no que o lavoreiro disse. Grande erro da minha parte! Ao chegar na pista, algumas coisas imediatamente chamaram a minha atenção. Primeiro a grama estava com uns 30 centímetros de altura. Segundo pode ser que a pista tivesse 1000 metros, mas no meio dela estava passando um fio d’água, aparentemente precisando ser avaliado de perto para ver se era um risco ou não. E os 15 metros de largura? Suponho que tinha mesmo, Só que apenas os 6 metros da linha central eram planos, o restante eram dois perigosos declives laterais.
Por sorte, havia uma estrada reta de chão batido perto da pista do lavoureiro, com 12 metros de largura e 3.200 metros de comprimento, sem obstáculos. Mais do que suficiente para deixar este cowboy feliz.
Para esclarecer, o lavoureiro tinha um Piper Cub que ele operava naquela pista, e era esse o padrão que ele usava para avaliar a pista. Depois disso, quando me passavam uma nova pista, eu antes de decolar perguntava para o lavoureiro se dava para dois caminhões se cruzarem em direções opostas em cima dela, a 80 km por hora; se ele dissesse que sim, então a pista deveria ser boa.
Em qualquer máquina, vários indicadores ajudam o operador a manter o equipamento dentro de parâmetros seguros. Temperaturas, pressões, RPM, etc. Todos estes são criticamente importantes para operações seguras. Sobre isso, tive a experiência de transladar um Thrush motorizado com turbina Garrett, do local da venda para seu novo proprietário. Na época, eu não tinha familiaridade com turbinas Garrett, especialmente a exigência do uso de uma chave de enriquecimento de combustível para ajudar na aceleração do motor durante a partida. O uso daquela chave depende do monitoramento do indicador de RPM da turbina.
O problema era que o indicador de RPM da turbina estava inoperante. O vendedor se mostrou surpreso, e como “quebra galho”, sugeriu que eu escutasse o motor durante a partida, e quando percebesse que a rotação da turbina estava parando de subir, acionasse a tecla de enriquecimento de combustível. Ele demonstrou uma partida de motor bem sucedida fazendo exatamente isso.
As turbinas Garrett são muito sensíveis ao excesso de temperatura na partida, e me senti muito
desconfortável com a perspectiva de operar aquele motor daquela forma, dada a minha pouca experiência com ele. A dica do veterano, “se você não sabe, não faça”, me livrou do risco de queimar uma turbina.
Insisti, e felizmente um indicador de RPM de reposição foi encontrado e logo instalado.
Falando em indicadores, eu queria que alguém inventasse um indicador pessoal de estresse, que mostrasse claramente se um piloto está cansado ou estressado demais para voar com segurança. Enquanto esperamos que a comunidade médica crie esse “estressômetro”, teremos de confiar no que nos ensinam sobre como avaliar e lidar com o excesso de estresse.
Para começar lembre-se que a manutenção preventiva do piloto é como a do avião. Lidar com as coisas antes que elas quebrem é melhor e mais barato do que lidar com um acidente ou incidente. Se você não tem certeza quanto ao tempo, o avião ou seu bem-estar físico e mental, lembre-se da dica do veterano.
Se você não sabe, não faça.
Tangará Aeroagrícola’s Air Tractor AT-802A being displayed at LABACE 2023 at the Congonhas Airport, São Paulo, Brazil.
A AeroGlobo Aeronaves, representante da Lane Aviation no Brasil, fez história ao exibir um avião agrícola pela primeira vez na LABACE - a Annual Latin American Business Aviation Conference & Exhibition. Desde 2003, a LABACE é o maior e mais importante evento de aviação executiva na América do Sul, mas ela nunca teve um avião agrícola exposto - até agora.
A AeroGlobo teve a ajuda da Tangará Aeroagrícola, que disponibilizou um de seus Air Tractors para o evento, um AT-802A com motor Pratt & Whitney Canada PT6A-67AG de matrícula PR-PRG. A LABACE 2023 ocorreu entre 8 e 10 de agosto no Aeroporto de Congonhas. Sendo este aeroporto situado no coração de São Paulo e o segundo mais movimentado aeroporto do Brasil, uma autorização especial foi necessária para que o AT-802A pousasse lá sob regras de voo VFR.
Esta também foi a primeira vez que um avião agrícola pousou no Aeroporto de Congonhas
A AeroGlobo Aeronaves atende a aviação agrícola brasileira há mais de 15 anos, já tendo entregue
O Air Tractor AT-802A da Tangará Aeroagrícola exibido na LABACE 2023, no Aeroporto de Congonhas, São Paulo.
mais de 270 aeronaves até o momento e esperando completar 300 aeronaves entregues até o final deste ano. A AeroGlobo também fornece cursos em aeronaves Air Tractor e motores P&WC para pilotos e mecânicos, além de prestar serviços de seguro.
Escaneie este QR Code para assistir um vídeo no YouTube do Air Tractor AT-802A pousando no Aeroporto de Congonhas.
por Ernesto Franzen
Meu bom amigo Teomar Benito Ceretta, piloto agrícola aposentado e destacado historiador da aviação, frequentemente me envia interessantes publicações aeronáuticas para as quais ele contribui com artigos. Em uma destas, encontrei um artigo - “Mylène en Chile” - sobre uma piloto francesa que imediatamente chamou minha atenção, dado que o artigo dizia que ela estava voando um Air Tractor AT-802F em combate ao fogo. Isso atiçou minha curiosidade, posto que geralmente é um piloto agrícola que inicia voando em aviões de pequeno porte a pistão e depois passa para os aviões a turbina de menor porte, até finalmente chegar no 802 e se tornar um piloto de combate ao fogo. Porém, não há aviação agrícola na França para viabilizar esta progressão!
Aquele artigo original, escrito por Orietta Rodríguez Gaune, presidente da Agrupación de Mujeres Pilotos de Chile “Alas Andinas”, e publicado na edição de março da Revista Aerohistoria del Instituto de Investigaciones
Histórico Aeronáuticas de Chile, não mencionava o histórico profissional de Mylène, mas informava que Mylène fazia parte da Association Française des Femmes Pilotes (AFFP), a Associação Francesa das Mulheres Aviadoras, presidida por Christine Debouzy.
Numa rápida busca no Google, localizei o site da AFFP (https://femmespilotes.fr/), o qual listava o e-mail de Christine Debouzy. Uma comandante de Airbus A380, Mme. Debouzy gentilmente respondeu meu e-mail cerca de uma hora depois, com cópia para o de Mylène, e qual minha surpresa quando no dia seguinte recebi um e-mail de Mylène, em português impecável! Alguns dias depois, por vídeo chamada, entrevistei Mylène, uma mulher muito simpática e dona de um sorriso cativante, que fala um português muito bom e com pouco sotaque.
Mylène Marionvalle nasceu e se criou em Lesquin, uma cidade no norte da França, próxima da fronteira com a Bélgica. ➤
O amor de Mylène pela aviação começou devido aos helicópteros que operam de uma base próxima a sua casa. Mylène cursou engenharia agrícola, e enquanto ainda estudante, esteve no Brasil por alguns meses, quando aprendeu a língua portuguesa, além do espanhol que ela também domina. Após se formar em engenharia agrícola, Mylène foi para Saint-Cyr, a Academia das Agulhas Negras francesa, com o objetivo de se tornar uma oficial temporária pilotando helicópteros na Armée de Terre, o exército francês. Mylène chegou a fazer 55 horas em helicópteros Airbus Helicopters EC120 Colibri na escola de voo da Armée de Terre, na cidade de Dax, mas a vida militar não era para ela. Ela pediu baixa e saiu por sua conta em busca de seus sonhos na aviação, passando a voar aeronaves de asas fixas devido ao seu custo menor.
Mylène fez suas licenças de piloto privado e comercial, e começou a adquirir uma variada experiência de voo.
Ela operou um Piper Super Cub a partir de pistas de montanha na França. Com seu espírito aventureiro, ela voou missões humanitárias na República Centro-Africana, levando medicamentos a comunidades distantes e lançado suprimentos para guardas-florestais no solo em um ICP Savannah, uma aeronave da categoria LSA, o que lhe permitiu registrar estas horas na sua caderneta de voo e lhe deu experiência em voos a baixa altura.
Mas a maior parte da experiência de voo de Mylène neste período vem do reboque de planadores em um Dyn’Aéro MCR R180. Um avião pouco conhecido e "um foguete", como Mylène o descreve, Ela diz que apenas cinco unidades deste avião experimental foram construídos, e que só dois ainda voam, os outros três tendo sido perdidos em acidentes. Suas características de voo, com um estol ocorrendo com pouco aviso, fizeram com que Mylène desenvolvesse uma técnica de voo com muita finesse.
Esta experiência de voo incomum, e as horas de Mylène operando um motor a turbina no helicóptero EC120 fizeram com que fosse selecionada para seu trabalho atual, quando a empresa para qual ela agora voa em missões de combate ao fogo estava recrutando pilotos, dois anos atrás. Quando soube da seleção, ela não deixou passar a oportunidade e enviou um currículo. Não hesitou em ir à Madrid para fazer sua certificação em língua espanhola, para cumprir os requisitos. Suas qualificações fizeram com que fosse selecionada e a empresa a treinou para sua operação no Air Tractor AT-802F, e hoje Mylène é uma piloto de combate a incêndios consumada. Mylène voou sua primeira temporada de fogos na Espanha e a segunda no Chile, e agora está em sua terceira temporada, novamente na Espanha, neste verão europeu.
Mylène diz que, de acordo com a DGAC, a ANAC da França, ela é a primeira e até agora a única piloto mulher certificada na França para voar o AT-802. Que ela saiba, é uma de apenas duas mulheres a pilotar em combate a fogos na Espanha, sendo a outra uma espanhola que voa um 802 para outra empresa.
O atual verão anormalmente quente no hemisfério norte já causou um número recorde de incêndios florestais, e um trágico acidente com um Canadair na Grécia que custou a vida de seus dois pilotos. Desejamos voos seguros para Mylène Marionvalle e todos os demais pilotos de combate a incêndios que são a primeira linha de defesa do mundo contra incêndios florestais.
A Federal Aviation Administration (FAA) emitiu uma Diretriz de Aeronavegabilidade referente aos aviões Air Tractor AT-802 e AT-802A equipados com os flutuadores anfíbios Wipline 10000 Amphibian Floats da Wipaire, Inc., conforme detalhado no Certificado Suplementar de Tipo (Supplemental Type Certificate -STC) nº SA01795CH. Esta diretriz também se aplica aos aviões dos modelos referidos que tenham sido anteriormente equipados com flutuadores mas posteriormente convertidos de volta à configuração de aeronave terrestre, sob o mesmo STC.
Uma inspeção de manutenção de rotina em um Air Tractor modelo AT-802 localizou uma trinca na flange da longarina dianteira do estabilizador horizontal direito. Este avião em particular estava equipado com o referido STC e é usado em operações de combate a incêndio, as quais podem acelerar a propagação da trinca. Entre os 144 aviões equipados com este STC, 45 passaram por inspeções, com 24 delas revelando trincas em pelo menos uma longarina dianteira do estabilizador horizontal. As trincas estão situadas dentro da área de flexão da longarina dianteira do estabilizador horizontal, exatamente na localização da montagem das aletas incluídas neste.
STC. Esta DA, em efeito a partir de 9 de agosto de 2023, torna mandatória a inspeção de ambas longarinas dianteiras dos estabilizadores horizontais quanto a trinca, a substituição de qualquer longarina trincada, e o envio do resultado da inspeção para a FAA. A Carta de Serviço 253, Revisão B, da Wipaire, Inc., datada de 27 de julho de 2023, específica os procedimentos para inspeção e prazos para cumprimento. Dependendo da configuração do STC instalado, o cumprimento deve ser observado dentro de um prazo de 3 a 15 dias ou 24 horas de tempo em serviço (TIS, time-in-service), o que ocorrer primeiro. Inspeções subsequentes são exigidas a cada 200 horas de TIS.
A implementação imediata desta DA pela FAA decorre do risco potencial de falha estrutural nas longarinas dianteiras dos estabilizadores horizontais, as quais poderiam resultar em perda de controle da aeronave. Os aviões equipados com o referido STC são usados em missões de combate ao fogo, sujeitando-os a frequentes esforços de fadiga de alta repetição nesta região específica, devido seu alto índice de uso Você pode ler a DA completa no original em inglês escaneando o QR Code abaixo.
Quando o motor não está no avião…
Já discutimos muitos tópicos sobre como zelar pelo seu motor enquanto ele está operando no seu avião. Vários casos ocorreram recentemente que me fizeram pensar que deveríamos discutir o manuseio de motores quando estes estão removidos do avião.
Se seu motor precisa ser removido e despachado para reparo ou revisão, você precisa se certificar de estar seguindo as instruções fornecidas no manual de manutenção do motor. Vários problemas têm sido causados pelo manuseio inadequado de motores e seções de potência, os quais por vezes resultam em reparos de alto valor.
Quando você ler o capítulo a respeito disso no seu manual de manutenção (72-00-00), observará que a maior parte dele é sobre como remover, instalar, estocar e despachar o motor ou um de seus módulos. Tipos de contêineres, ferramental necessário, temperaturas e umidade, há todo tipo de detalhe nas instruções disponibilizadas. A primeira coisa, bem no início, é um aviso: “Para evitar possível dano aos rolamentos…” é como começa esse aviso.
Logo depois, ele alerta que sempre devem ser usados suportes com amortecimento, para TODOS os transportes de um motor. Se você tivesse observado os suportes aprovados para transportes de motores ou de seções de potência, teria visto que eles têm amortecedores de borracha. Estes amortecedores estão lá para absorver as vibrações causadas pelo transporte. Na maioria dos estados em que estive, há estradas que tornam clara a necessidade desses amortecedores. Você sabe de que estradas estou falando.
Vemos motores em todos os tipos de condição. As pessoas colidem com coisas, coisas são ingeridas pelos motores, e muitas vezes os motores simplesmente atingem o TBO e são enviados para revisão. O que me entristece é quando os motores não são embalados apropriadamente para o
transporte. É triste ver danos e custos adicionais causados por um manuseio inadequado.
O que acontece quando o motor é danificado por manuseio inadequado? O dano mais comum é aquele sofrido por um motor que é derrubado no chão durante o transporte. Você, como operador/proprietário precisa fornecer detalhes para nos ajudar a determinar o nível de inspeção necessária. Precisamos saber as circunstâncias que nos levaram a isso, o tipo de chão que o motor ou o seu suporte atingiu e de que altura ele caiu. Isso ajuda a determinar a severidade do dano que estamos avaliando. Se não foi usado um suporte de transporte aprovado, dependemos da engenharia da Pratt & Whitney Canada para nos ajudar a determinar o procedimento a ser seguido. Na maior parte dos casos que vimos, o motor precisou ser desmontado até o ponto de permitir a inspeção dos rolamentos dos mancais principais. Dependendo do modelo, o motor tem seis ou sete destes. Alguns casos necessitaram a troca de todos os rolamentos dos mancais principais. Com um custo de vários milhares de dólares cada um, multiplicado por seis ou sete, você pode ver agora aonde isso pode chegar.
A inspeção também verificará se ocorreu danos no berço do motor, verificando as condições das linhas externas, tubulações, braçadeiras e outras peças metálicas quanto à distorções amassados e dobras. Após isso, abrimos o motor para verificar se houve dano interno em engrenagens, discos, palhetas, etc. Até mesmo um cheque de bancada é feito nos acessórios. Se houver dano em algum acessório, ele será enviado para revisão. Uma queda pode resultar em uma inspeção bem cara, somada ao custo de qualquer reparo para o qual o motor tinha sido removido. ➤
Em todos os casos, o manual exige o uso de um berço de aço com suportes de borracha para conter e suportar o motor durante transporte e armazenamento. Encorajo a todos que revisem seus manuais de manutenção do motor no que se refere a transporte e armazenamento. Se você precisa de ajuda para encontrar um suporte de transporte apropriado, fale com sua oficina de manutenção. Sei que enviamos contêineres de transporte para nossos clientes em todo o mundo. Não deixe de verificar com seu agente de seguros e se informe sobre a cobertura de seguro do seu motor quando ele não estiver instalado no avião. Muita gente não pensa a respeito do manuseio do motor quando ele está fora do avião. Espero que cada um de vocês passe a considerar isso e não acabe incorrendo em custos ainda maiores de manutenção.
Robert Craymer trabalha em motores PT6A e em aviões com motores PT6A há três décadas, incluindo os últimos 25 anos para mais na Covington Aircraft. Como um mecânico licenciado em célula e grupo motopropulsor, Robert já fez de tudo em oficina de revisão de motores e tem sido um instrutor de cursos de Manutenção e Familiarização em PT6A para pilotos e mecânicos. Robert foi eleito para a diretoria da NAAA como Membro da Diretoria de Motorização Associada. Robert pode ser contatado pelo e-mail robertc@covingtonaircraft. com ou pelo fone 001xx 662-910-9899. Visite-nos em covingtonaircraft.com.
A FAA está emitindo uma nova Diretriz de Aeronavegabilidade (DA) para todos os motores da GE Aviation Czech s.r.o. (GEAC) (Certificado de Tipo anteriormente da WALTER Engines a.s., Walter a.s., e da MOTORLET a.s.), dos modelos M601E–11AS, M601E–11S, H75–100, H80–100, e H85–100. Esta DA é o resultado de relatórios de várias falhas dos rolamentos de agulhas instalados nos governadores de hélices com part numbers (P/ Ns) P–W11–1 or P–W11–2, causadas por limalha do próprio rolamento, a qual por sua vez resulta em
contaminação do óleo. Esta DA exige a substituição dos governadores de hélices afetados por um governador de hélice de novo projeto, e proíbe a instalação dos governadores de hélices afetados, conforme especificado em uma DA da European Union Aviation Safety Agency (EASA, Agência de Segurança da Aviação da União Européia), a qual é incorporada por referência (IBR). A FAA.está emitindo esta DA para sanar a condição insegura desses produtos. Leia o teor inteiro da da Original em inglês escaneando o QR Code abaixo.
Mabry I. Anderson | Uma História da Aviação Agrícola por Quem a Viveu
Paul Redfern, um famoso piloto de exibições, que acabaria por desaparecer sobre o Atlântico em 1927, durante uma tentativa de voar de Sea Island, Georgia, para o Rio de Janeiro, esteve em Timmonsville no início dos anos 1920. O jovem Dusty ficou fascinado!
Redfern pousou em um milharal que tinha sido recém colhido, e por vários dias fez voos panorâmicos e demonstrações aéreas. O jovem Dusty nunca voou com Paul. Sua chance viria mais tarde, quando Timmonsville foi visitada por outro piloto de exibições, Eric Williams, de Greenville. Aí Dusty não apenas fez seu voo, como também conseguiu poupar algum dinheiro e receber instrução duplo-comando de Williams.
Desde o início Dusty acreditava que voar deveria ser tão lucrativo quanto prazeroso, desde que um avião estivesse disponível. Sua primeira aquisição foi um avião de “sobra de guerra" de US$ 400 que ele nunca conseguiu fazer voar até Timmonsville! Posteriormente, ele conseguiu adquirir outro avião, numa troca pelo Ford Modelo T novo de sua esposa! Aparentemente, as coisas ficaram meio estremecidas no lar dos Huggins por algum tempo. A esposa ruiva de Dusty finalmente conseguiu ter outro carro, e Dusty nunca mais ficou sem um avião! Para esclarecer como as coisas ficaram na família Huggins, a senhora Huggins colocou uma placa na cozinha que dizia: “As opiniões expressadas pelo marido não são necessariamente as da administração!”
Dusty foi atraído para a aviação agrícola pela lendária Delta Air Service, e foi trabalhar para aquela empresa em 1937, sem receber nenhum treinamento prévio. Naquele verão, ele completou sua primeira aplicação, em uma enorme fazenda de algodão do Delta do Mississipi, próximo do Rio Mississipi. O lavoureiro, suspeitando das qualificações de Dusty, ficou assistindo toda a operação, agitando seus braços como fazendeiros costumam fazer. Mas de acordo com Dusty,
quando a aplicação das cinco cargas terminou, o fazendeiro o parabenizou e comentou sobre sua perícia.
Após várias safras com a Delta, Dusty acabou de volta em Timmonsville, onde passou a operar o aeródromo local e organizou sua própria empresa aeroagrícola. Como muitos dos aplicadores aéreos pioneiros, ele migrava de acordo com as safras, especialmente para o Centro-Oeste.
Dusty Huggins tem o crédito de ter introduzido a aplicação aérea em várias regiões do Centro-Oeste, especialmente no fértil Vale do Red River, no Dakota. Ele viajava regularmente para aquela área, antes e durante a Segunda Guerra Mundial, fazendo aplicações no trigo e em outras culturas com quaisquer defensivos que estivessem disponíveis naquela época.
Porém, foi só após a II Guerra que Dusty realmente teve sucesso no Vale. O então milagroso defensivo 2,4-D tinha sido recém lançado, e a Dow Chemical Company, que estava promovendo o produto, contratou Dusty para fazer um extenso trabalho experimental com ele no trigo do Vale do Red River. De acordo com o técnico da Dow Larry Southwick, Dusty fez todas as primeiras aplicações experimentais de 2,4-D, as quais foram um grande sucesso.
Dusty Huggins se tornou um herói no Centro-Oeste e os pilotos iniciantes olhavam para ele com admiração. Richard Reade, da Mid-Continent Aircraft, tem boas lembranças de Dusty: "Dusty foi meu primeiro herói da aviação agrícola. Eu costumava vê-lo trabalhando e jurava que um dia eu estaria lá fazendo a mesma coisa. Bem, finalmente aconteceu, mas eu duvido que eu tenha chegado a ter a mesma habilidade dele. Ele era um aviador nato, e não há muitos desses por aí!”
Como a maioria dos pilotos agrícolas pioneiros, Dusty teve sua cota de acidentes e destruiu alguns aviões. Felizmente, ele nunca saiu seriamente ferido de um acidente, apesar de ter batido em redes elétricas, colidido em voo com bandos de patos e até mesmo com uma enorme águia americana. A única vez que ele se machucou no trabalho foi quando ele escorregou e caiu da seção central da asa superior de um biplano, enquanto o abastecia. Este pequeno acidente o deixou com várias costelas quebradas e um ou dois dias de cama.
Dusty voou sua vida toda, mas não toda ela na aviação agrícola. Ele também foi um piloto e um tenente na South Carolina Law Enforcement Division, a polícia estadual da Carolina do Sul. Nessa função, ele procurava por alambiques de bebida ilega, perseguia criminosos em fuga e buscava por pessoas desaparecidas ou perdidas nas densas florestas e pântanos da Carolina do Sul. Pelo menos nove destas pessoas perdidas, que poderiam ter morrido não fosse por Dusty, são eternamente gratas a ele e seu pequeno Aeronca Champ por aparecer na hora certa no local certo. Ele certamente era uma pessoa nobre e um crédito para a aviação agrícola, a qual ele tanto fez para promover e perpetuar.
Nota do Tradutor: “Dusty” Huggins hoje é lembrado por um aeródromo com seu nome em Timmonsville, SC, o Huggins Memorial Airport (código FAA 58J), operado por membros da família Huggins.
(Continua no próximo mês)
Por mais de 50 anos, a Covington tem sido fiel à força de um. Somos uma família. Fazendo manutenção de motores de um fabricante. Com um compromisso nos guiando: construir nossa empresa através de um relacionamento, e um motor, de cada vez. Assim, sendo a única oficina designada para revisões pela Pratt & Whitney Canada que é propriedade de uma família, ninguém conhece a PT6A melhor do que nós, nem fornece mais suporte sem compromisso. Tudo com um nível de confiança e paixão pelo que se faz que você simplesmente não encontra em lugar nenhum. Ligue ou visite-nos hoje. Seria nosso privilégio colocar a força de um a trabalhar para você.
