AgAir Update Español Enero - Febrero 2023

¿Qué has hecho por tu avión últimamente?

Su avión Air Tractor no pide mucho. Realice el mantenimiento recomendado y las inspecciones requeridas para que ambos sigan volando.

Con 36 años de experiencia, hemos perfeccionado el arte de navegación en aplicaciones aéreas. Pero esto no significa que no vamos a seguir innovando y mejorando. El nuevo Ag-Nav Platinum Lite toma nuestra tecnología líder en la industria y la combina con nuestro hardware más económico, el Guia 153. Junto con nuestra barra de luces transparente, OLED, y el control de flujo, obtienen el sistema de navegación más avanzado del mercado, a mejor costo. La barra de luces OLED Ag-Nav, muestra toda la información de nuestras barras de luces clásicas, además de nueva información adicional, como dosis de flujo, rumbo, indicadores de aspersión, nivel del tanque y más.

2022 Retrospectiva 2022

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Presentando el departamento que siempre está abierto.

¿Alguna vez ha necesitado obtener un numero de parte o su disponibilidad mucho después del atardecer? ¿O verificar el cumplimiento de lo último de la FAA antes del primer vuelo del día? Ambos pueden ser dolor de cabeza. Es por eso por lo que nos hemos asociado con ATP para presentar nuestro nuevo catálogo de partes ilustrado con pedidos en línea – y se ha creado una nueva biblioteca en línea basada en la nube de toda la información técnica, reglamentaria y de servicio para cada componente clave de su Thrush. Ambos se actualizan constantemente y están disponibles con solo unos pocos clics en su computadora, y, a cualquier hora del día.

Para obtener información sobre como obtener nuestro catalogo de partes ilustrado con capacidad de pedido en línea, o nuestra nueva biblioteca de soporte en línea, llame a Kevin Pierce en los EE. UU. al 229.317.8222. o visítenos en thrushaircraft.com/ATP

Construido para héroes.

Volumen número 24, Edición número

DESDE LA CABINA

Bill Lavender bill@marsaylmedia.com

Reconociendo cual es el momento adecuado

Esta es la primera edición en español de AgAir Update de 2023. En general, el 2022 fue un buen año para la aviación agrícola en todo el mundo, mejor en algunos lugares que en otros. Sin embargo, esta es la naturaleza del juego.

El 2022 llegó a su fin y todos comenzamos el 2023, espero que todos hayan tenido una Feliz Navidad y un Próspero Año Nuevo. Para algunos, fue un año próspero. Mientras que para otros, no lo ha sido tanto. Para aquellos menos afortunados, debemos recordarlos este próximo año nuevo, especialmente aquellos que se han ido antes que nosotros a esa pista de aterrizaje en los cielos.

Muchos de nosotros al norte del ecuador tendremos que tomar una decisión muy importante este invierno y más adelante en el año tendrán que tomarla los que están debajo del ecuador. A medida que nosotros, los pilotos de esta industria, envejecemos llegamos a este punto de decisión, en el cuál se debe tener en cuenta que somos humanos con limitaciones físicas y mentales. Este punto al que me refiero es en el cuál debemos saber cuando hay que colgar el casco de forma permanente.

Para la mayoría, cuando se llega a este punto en la carrera, será una decisión difícil la dejar de volar. Esto es porque no existe una experiencia más gratificante que volar cuando esa es nuestra tarea. El truco es reconocer cuándo ha llegado el "momento".

Algunos se detendrán y volarán menos horas. Eso podría ser una mala decisión. La ociosidad es una receta para el desastre. He conocido a más de un piloto agrícola que trató de relajarse y volar menos horas, pero luego se dieron cuenta de que eso no funciona.

No pretendo ser todo pesimismo acerca de la jubilacion del piloto agrícola. Algunos volarán hasta último momento. Otros reconocerán cuándo es el momento de colgar el casco y empezar a disfrutar de la siguiente etapa de nuestra vida.

Los jóvenes pilotos pueden pensar que les falta mucho para esta decisión. Pero se sorprenderán de lo rápido que pasan los años. Y, si no empiezan a prepararse hoy, será aún más agridulce cuando llegue ese momento.

Termino este editorial con una sugerencia. Reconozcan dónde están hoy y dónde les gustaría estar mañana. Planeen para que ello sucede. Y por últimlo acéptenlo, ya que el futuro es inevitable.

Hasta el próximo mes,

Keep Turning…

2022 Retrospectiva

Marzo / Abril

Mayo / Junio

Otro año ha pasado literalmente volando. Como es tradicional, AgAir Update revisa las últimas cinco historias para cada número bimestral del año. Nosotros empezaremos con la edición de marzo/Abril, cuya historia de portada nos dice como la oficina de comisaría y aviación Charlotte County en Florida, Estados Unidos, utilizó una flota de cuatro helicópteros, dos Bell UH-1H y dos Airbus AS350 para el control de mosquitos e incendios, además de misiones usuales de aplicación de la ley como de búsqueda y rescate.

El control del saltamontes en el país africano de Madagascar fue nuestro tema de portada de mayo/junio. El autor y piloto Christoph Druart nos ha ofrecido un relato de primera mano de lo necesario para operar helicópteros agrícolas en la jungla de África para garantizar la seguridad alimentaria de la población Malgache.

Julio / Agosto

UNA BESTIA—

Conversión en Cascada a PT6A-140AG para Thrush

Una Bestia nos fue presentada en la portada de los meses de julio/agosto. La conversión de Cascade Aircraft Conversions del motor 867 HP Pratt & Whitney PT6A140AG anidada con un capot de presión comprobada junto con otras mejoras como la bien probada fuselagem del Thrust 510, que lo volvió todavía mejor, capaz de volar con tanque lleno “cualquier día y durante todo el día” como dice el piloto Randy Sandstrom.

horas. Aprenda en minutos.

Octubre

Noviembre / Diciembre

La introducción de las grandes aeronaves agrícolas turbohélice ha aportado la necesidad de un adecuado entrenamiento y actualización para los pilotos. Nuestro artículo de portada de septiembre/octubre muestra cómo la Red Willow Aviation de McCook, Nebraska, Estados Unidos, ha cubierto esta necesidad. Usando el Air Tractor AT-504 para experiencia práctica de los pilotos que han sido previamente entrenados en el Turbine Training Center en Manhattan, Kansas, Estados Unidos, la Red Willow Aviation encontró la pieza faltante para resolver esta necesidad de capacitación.

Nuestra última portada de 2022 nos cuenta la historia de dos hermanos de Kansas, Estados Unidos, que comenzaron en 1994 con una aeronave agrícola Cessna, uno de los hermanos volando y el otro en tierra cargando el avión. Después de mucho trabajo duro, Heinen Brothers Agra Service hoy cuenta con una flota de 21 Air Tractors, desde el AT-402 hasta el AT-802, tres helicópteros (uno AS350B3, uno R44 Raven y uno MD500D), dos Piper Braves, uno Kodiak, uno Cessna Conquest, uno Super Cub y uno Citabria para capacitación. Ellos también tienen su propia tienda de mantenimiento para su flota que opera desde siete bases principales y para más de 40 bases remotas. Ellos no solamente disponen de servicios de aplicación aérea para sus clientes, pero también venden productos químicos, fertilizantes y sementes.

DIFUNDIENDO LOS HECHOS

Michelle Miller - michelle@thefarmbabe.com

Todo Sobre los Maníes en los EE. UU

Los maníes se cultivan casi exclusivamente en el sureste, Georgia-Florida-Alabama-Mississippi cultivan casi el 75 % de todos los maníes cultivados en los EE. UU.… ¡y alrededor del 50% en Georgia! . Esta planta es increíblemente única y no se parece a ningún otro fruto seco, así es como crece:

1. Por supuesto, el primer paso para cultivar cualquier cosa es plantar. Durante Mayo y Abril las semillas

de maní se plantan en hileras de tierra preparada de aproximadamente 2 pulgadas de profundidad y 2 pulgadas de distancia entre sí. Estas 'semillas' son granos especialmente cultivados de la cosecha del año anterior.

2. Alrededor de 10 días después de la siembra, los plantines comienzan a brotar. Las plantas de maní crecen hasta 18 pulgadas de alto y tienen hojas de forma ovalada. ➤

de vuelo Bell 206

3. 40 días después de la siembra, comienzan a aparecer pequeñas flores amarillas en la planta. Los maníes son súper especiales ya que son una de las únicas plantas que florecen sobre la tierra, pero fructifican debajo de la tierra. Las flores se polinizan solas y los pétalos se caen cuando el ovario comienza a formarse.

4. Una vez que los pétalos se caen, la planta desarrolla ¨estacas¨ llamadas espigas que eventualmente llegan a la superficie y se entierran en el suelo. Esta etapa se conoce como fijación. La planta continúa produciendo flores y espigas a lo largo de la temporada de crecimiento, produciendo 40 o más vainas maduras en cada planta.

5. Alrededor de 4 a 5 meses después de la siembra, los maníes están lo suficientemente maduros para la cosecha. Dado que los maníes crecen en el suelo, deben desenterrarse. Una máquina excavadora saca los maníes del suelo y voltea las plantas en hileras. Los maníes contienen de forma natural entre un 25 % y un 50 % de humedad, pero la humedad no es buena para el almacenamiento y el procesamiento. Por lo tanto, los cacahuetes se dejan en estas hileras durante 2 o 3 días hasta que alcanzan el 10 % de humedad o menos. Algunos productores de maní tienen vagones de secado donde los cacahuetes se pueden cosechar con mayor humedad y secarse en el vagón con aire caliente en lugar de en el campo. ➤

Hoja Flor

Vaina del maní Espiga Raíces

Las secadoras a veces se ven así: 6. Un agricultor viene a terminar la cosecha separando las vainas del resto de la planta.

7. Una vez que se cosechan los maníes, se pueden descascarar o dejar con cáscara, y luego pasar a las diversas plantas de procesamiento. Los cacahuetes se encuentran en todo tipo de productos y se someten a muchas formas de procesamiento, como molido, tostado o hervido (¡una delicia popular en el sur!). ¡Así es como se ve cuando se almacenan!

Hay alrededor de 7.000 productores de maní en las principales regiones productoras. Estas granjas producen aproximadamente 6 mil millones de libras de maní cada año, lo que coloca a los EE. UU. como el cuarto productor más grande del mundo. China, India y Nigeria producen la mayor cantidad de maní en el mundo, pero EE. UU. produce la más alta calidad como cultivo de "mercado fresco". Estados Unidos

también es el cuarto exportador más grande de maníes con muchas exportaciones a Canadá, México, algunos países europeos y Asia. Aproximadamente 500,000 toneladas métricas de maní se exportan desde los EE. UU. cada año a varios países del mundo.

Los maníes son un cultivo fantástico. Esta planta sólo requiere 12 litros de agua para producir 30 gramos de maní, en comparación con los 110 litros que requieren 30 gramos de almendras. Los maníes son de la familia de las legumbres, lo que significa que toman nitrógeno del aire y lo fijan en el suelo, mejorando el suelo en el que se cultivan y proporcionando nutrientes para cultivos futuros. Además de todo esto, los maníes son excelentes para los consumidores. Contienen 7 gramos de proteína por cada 30 gramos, más que cualquier otra nuez y al menos el 10% de su valor diario de vitamina E, magnesio, folato, cobre, fósforo, fibra, niacina y manganeso. ¡Coman más maní y apoyen a estos increíbles agricultores!

QUIEN AMA VOLAR NO CONOCE FRONTERAS

El comandante

Por Leoni Bernardi – (Zétia)

Los días de vivir solo con el alma son los mejores. Quizá fuera eso que él quería. No aceptaría menos que la postura altanera, acostumbrado a la excelencia de su manera, sostenido por su competencia y rectitud. Había doutrina en su escuela, solía decir.

Pero parecía distinto y no le dijo a nadie que estaba enfermo. Algo raro sucedía. Aunque hay extrañeza entre las bellezas.

Por ejemplo, llevar la medalla Santos Dumont, que había concedido la Fuerza Aérea. Quizá le pesaba todavía.

Como también cambiar las alas para un vuelo solitario, sería especialmente doloroso.

Paradójicamente es dejar a todos y quedarse en todos. Pero tenía prisa y se fue en pocos días.

Se fue tan rápido como volar, lo que más hacía en la vida y lo que más ensinó.

En su manera de ser, nos dejó sin maneras. Con mucho dolor en el pecho. Sin considerar a nadie como siempre consideraba todo el mundo. En su 81 cumpleaños, el -2-10-2021, celebré junto con él y con una multitud de amigos, en su hangar, en Cachoeira do Sul, RS, Brasil.

Su apodo era “Bicho” (animal), palabra que frecuentaba su vocabulario jocoso. En la fiesta, me apodaron como “Bicho dos’’, que fácilmente corregí: “Bicho mayor”, “Bicho pequeño”! Así fueran los festejos, alegres y chistosos, todo el día, terminado todos involucrados por su gran amistad.

Y sobre sus defectos, me di cuenta: trabajaba demasiado duro y la vida es más que cuatro estaciones, además de otoños, inviernos, primaveras y veranos.

La perfección no es perfecta para todos y nos engañó porque se fue pero se quedó en millones de nosotros.

Porque se hizo más ligero cargarlo en nuestros corazones, porque el alma tiene el peso que le damos.

Él no tuvo mucho tiempo para ser mi hermano. Había distancias – él, el hermano mayor de ocho, yo el menor.

La única riqueza fue una madre bravia y que sustentó a todos nosotros firmemente. Él no fue mucho mi hermano porque su trabajo consumió el tiempo de tener tiempo para todos hermanos.

No lloré mirando su ataúd. Preferí celebrar su gran trabajo.

Mi hijo me dijo: “¡Qué lástima que es un funeral! A él sólo le gustaba las fiestas”.

Su hijo me dijo: “Yo hago negocios en aviación, pero mi padre hizo amigos para hacer negocios”.

Creo que él comandante hizo un buen trato con la vida para celebrarla hasta los 81,4 años. Y incluso creo que la vida hizo un buen negocio con él comandante!

Pues bien, ambos se han ganado, la vida y él comandante.

Una vez me dijo que prefería perder el negocio do que en el negocio. Entonces su negocio con la vida fue bueno – ganó 81,4 años y la vida ganó muchos años con él, porque muchos ganaran con su vida, más de 1000 pilotos formaran en su escuela de aviación.

Esta debería ser la vida de cada hombre: dar vida a otros hombres! Felicitaciones, Comandante LAUDELINO BERNARDI y enseñe a los angeles a volar más, para involucrar el mundo en sus contemplaciones.

“Hay hombres que trabajan por dinero. Hay hombres que trabajan por ideales. Los hombres mueren igualmente. Los idealistas se inmortalizan”.

Zétia, hermano del Comandante Laudelino Bernardi

La Aero Agrícola Santos Dumont forma la 100º clase de Pilotos Agrícolas

El día 19/11/2022 se formó en las instalaciones de AERO AGRÍCOLA SANTOS DUMONT, en Cachoeira do Sul-RS, Brasil, en el Aeródromo Municipal, la clase número 100 del CAVAG – Curso de Formação de Pilotos Agrícolas (Curso de formación de pilotos agrícolas). La empresa fue elevada este año por ANAC – Agência Nacional de Aviação Civil (Agencia Nacional de Aviación civil) a la categoría de CIAC – Centro de Instruções de Aviação civil (Centro de instrucciones de aviación civil) , la categoría máxima para escuelas existentes hoy en Brasil.

Memorial Comandante Laudelino Bernardi

En la fecha de graduación se inauguró el Memorial Comandante Laudelino Bernardi, en homenaje al fundador de la empresa y creador de la escuela. Se habilitó un espacio compuesto de las cenizas del comandante, estatua, bandera nacional, bandera del estado, de la ciudad y de la empresa, piezas históricas en aviación y placa conmemorativa.

Esta clase suma el número 1037 de profesionales pilotos agrícolas capacitados.

En la actividad desde 1995, Aero Agrícola Santos Dumont es un referente mundial en la formación de pilotos privados, INVA, instructores de vuelos, pilotos agrícolas, entre otros cursos. La escuela en su trayectoria, entrenó pilotos para las Américas, Europa y África.

El Comandante

Pelópidas Bernardi, hijo de Laurentino Bernardi, rindiendo homenaje a su padre.

En la foto, la clase 100, siendo compuesta por instructores: Mikeel Miotto- Coordinador del curso CAVAG, Fabiano Roghi – Instructor, Teo Stadile, Instructor y Pelópidas Bernardi- Dirección General. Los estudiantes en rojo san: Gesiel Bernardi de Criciúma-SC, Yuri Santanna de Lapa de RedençãoPA, Bruno Vaz Fonseca de Alegrete-RS, Eduardo Trapp de Pelotas-RS, Leonardo Hintz Ensslin de Candelária-RS, Lucas Navarro Chagas de CuritibaPR, Marcos Felipe Fontes Cavalheiro de curitiba-PR, y Walyson de Paula Rosa de Guaniatuba- GO.

Un Buen Mantenimiento de sus Aeronaves es un Buen Negocio

No se puede subestimar la importancia del mantenimiento y las inspecciones de aeronaves, dice el Presidente de Air Tractor, Jim Hirsch. “Prácticamente toda la maquinaria requiere mantenimiento para garantizar que opere correctamente”, observa Hirsch. Y si bien tienen una excelente reputación de confiabilidad, las buenas prácticas de mantenimiento también son esenciales para los aviones Air Tractor”, agrega. El mantenimiento basado en datos, como el seguimiento de las horas de vuelo, ayuda a reducir el tiempo de inactividad debido a fallas imprevistas,

reduce el riesgo de incidentes de seguridad, aumenta la previsibilidad y extiende la vida útil de los activos.

Para los aplicadores aéreos, su avión agrícola es probablemente su activo comercial más importante. Mantener registros precisos de las horas de vuelo y realizar las inspecciones de mantenimiento de tiempo crítico de la aeronave es la clave para lograr el mayor retorno de la inversión. "El operador que inspecciona su avión de acuerdo con su programa de servicio distribuye sus costos de mantenimiento a lo largo del año. ➤

CONVIRTIENDO DATOS EN ACCIONES

Nuestra solución FAST™ le ayudará a tomar decisiones informadas y a optimizar sus operaciones a través de la inteligencia de datos completos de vuelo, enviados de forma inalámbrica a los pocos minutos de apagar el motor. Podrá ver los pequeños detalles, así como una visión más general, para estar siempre un paso adelante.

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Pero el operador que se demora hasta la inspección anual podría tener una costosa visita de 3 semanas al taller". Los aviones que trabajan en duras condiciones de polvo o que transportan cargas de fertilizante se beneficiarán de las frecuentes inspecciones y limpiezas del filtro de aire, por ejemplo, lo que ayuda a garantizar que el motor dure todo el tiempo que debería, agrega.

El primer Air Tractor AT-301 se entregó a América Latina en 1977. Desde esa primera entrega, un número cada vez mayor de aviones Air Tractor nuevos y usados han entrado en servicio en América Central y del Sur. Esta flota de aviones agrícolas envejecida pone especial énfasis en la gestión consciente de la fatiga del ala, dice Hirsch. “Como hemos visto en eventos recientes, es un elemento crítico de seguridad del mantenimiento de aeronaves”.

Las alas de los aviones agrícolas están sujetas a muchos miles de cargas de estrés cada temporada. Con el tiempo, estas cargas de tensión repetitivas pasan factura al larguero del ala. Hirsch recuerda que, desde el comienzo de la compañía Air Tractor, Inc. ha hecho todo lo posible para verificar la vida útil de las alas de sus aviones. Recuerda cómo el fundador de Air Tractor,

Leland Snow, estaba realizando pruebas de tensión de ala a gran escala en el primer avión de producción de la compañía, el Air Tractor AT-301.

Cuando Leland puso en marcha Air Tractor, demostró la resistencia a la fatiga del ala mediante el análisis de datos de un proyecto de Snow Aeronautical llamado Jamaica Load Spectrum Test. En 1990, comenzó a validar esas pruebas, comenzando con la recopilación de estudios de tensión de las alas en un AT-301. Después del AT-301, Air Tractor comenzó a recopilar estudios de deformación y espectros de carga para su avión más popular, el AT-502. “Llevamos a cabo un programa de prueba destructivo y probamos hasta fallar varias alas AT-502 con ese espectro de carga”, dice Hirsch. “A fines de la década de 1990, también teníamos datos de espectro de carga en el modelo AT-802. Siguieron pruebas a gran escala de las alas del AT-802, y rompimos al menos un par de alas del AT-802 durante meses de cargas de tensión continuas que se basaron en datos de tensión del ala del mundo real recopilados de una muestra representativa de pilotos agrícolas”. El análisis de estas pruebas de alas mostró que la vida útil calculada de las alas de Snow era conservadora.

En el 2000, Air Tractor inició un proyecto de rediseño para nuevas tapas de larguero más pesadas que posteriormente fueron recertificadas. Estas nuevas pruebas de vida útil del ala se basaron en espectros de carga piloto mucho más severos. La década siguiente se dedicó a rediseñar, recertificar y recopilar espectros de carga adicionales, recuerda Hirsch. A fines de la década del 2000, se habían vuelto a certificar y probar más alas de otros modelos de aviones Air Tractor con nuevos parámetros de vida útil del ala utilizando las tapas de larguero más grandes y pesadas.

“Para 2010, teníamos una comprensión bien documentada de la vida segura de las alas para todas nuestras aeronaves”, señala Hirsch. “De hecho”, agrega, “nadie en la industria de aplicaciones aéreas ha hecho más para documentar y probar la integridad de sus fuselajes”. Yendo más allá de este esfuerzo de décadas, Air Tractor sigue atento a las inquietudes reportadas por los distribuidores, operadores y mecánicos de aeronaves de Air Tractor, dice. “La gestión de la fatiga del ala es un tema que cambia porque la misión de estos aviones se expande y evoluciona. ➤

Además, la forma en que los pilotos vuelan sus aviones también cambia con el tiempo. El avión puede usarse en una función completamente diferente que puede ser más severa desde el punto de vista de la fatiga del ala”.

Ya se han producido, vendido y revendido más de 4000 aviones Air Tractor en todo el mundo. Y a medida que la flota envejece, pueden surgir nuevos problemas potenciales de seguridad. Hirsch dice: “Prestamos mucha atención a nuestros distribuidores, a nuestros clientes, así como a los informes oficiales y anecdóticos del sector de mantenimiento. Estamos atentos a las tendencias emergentes que podrían ser motivo de preocupación”.

Después de muchos años y muchos aviones trabajando en países de todo el mundo, Hirsch señala que es difícil hacer un seguimiento del estado operativo de cada avión Air Tractor, la información de su propietario y su condición. “Es por eso que hemos facilitado que los operadores de Air Tractor obtengan la información que necesitan para sus esfuerzos de mantenimiento de aviones. Los manuales del propietario, los manuales de

piezas, los documentos de capacitación de pilotos, las cartas de servicio, los datos de referencia y las cartas de información de servicio están disponibles para los propietarios de Air Tractor, sin costo alguno, en nuestro sitio web, AirTractor.com”. Cuando los propietarios registran su(s) avión(es), no solo tienen acceso inmediato a la información del avión, sino que también recibirán noticias importantes e información de servicio de Air Tractor.

Air Tractor ha lanzado una campaña para recordar a los aviadores agrícolas la importancia del mantenimiento de las aeronaves. “Animamos a los propietarios de Air Tractor a registrarse en AirTractor. com para recibir información útil para beneficiar su programa de mantenimiento de aeronaves. Es una propuesta de valor simple, dice Hirsch. “Las inspecciones oportunas y el mantenimiento adecuado son negocios inteligentes. Ahorra dinero a corto y largo plazo. Mitiga las fallas en vuelo, ayuda a mantener el valor del avión, protege el negocio y respalda una visión positiva de la industria de la aviación agrícola”.

LOW AND SLOW - “BAJITO & DESPACITO”

Mabry I. Anderson | Una historia de la aviación agrícola por un conocedor

Los Primeros Días - El bajo Sur

— Parte 1

En el principio, Dios creó al hombre; el hombre creó el aeroplano, y desde entonces, las cosas han sido ajetreadas!

La primera Guerra Mundial marcó el escenario para la más notable época de progreso técnico en la historia escrita y la aviación fue la vanguardia de dicho progreso. Cientos de jóvenes pilotos

regresaron de Francia determinados a continuar volando. Muchos quedaron en la novel y pujante, Army Air Service (Servicio Aereo del Ejercito) y los restantes procuraron, de un modo u otro, un avión de alguna clase y entraron a la romántica era del barnstorming (vuelo de exhibición, pueblo a pueblo, con exhibiciones y vuelos de bautismo), que perduró durante los años Veinte.

Duster Huff-Daland funcionando en 1924. Este es un Huff-Daland original con motor Liberty WWI de 400 HP. Foto cortesía de Delta Air Lines. Cía.

Muchos vuelos sin embargo, estaban todavía centrados alrededor de los militares y una gran Estacion Experimental de Aviación federal estaba en funcionamiento en el campo McCook cerca de Dayton, Ohio. Esta facilidad estaba bien administrada y su principal propósito era probar aviones, equipos y aparentemente toda otra cosa relacionada de alguna manera con la aviación. Los registros indican que era práctica común en esta facilidad, llevar a cabo pruebas para fabricantes, particulares, y agencias que tuvieran equipo aéreo o simples teorías que necesitaran estudio o experimentación.

Armado de sus conocimientos, el entomólogo C.R. Neillie del Departamento de Agricultura de Ohio, convenció a H.A. Gossard, quien era el jefe de entomología del Dpto. en Ohio, de que los insecticidas podrían ser aplicados ventajosamente sobre las áreas afectadas, por avión. La Catalpha Sphinx Moth (Polilla esfinge, o Mariposa esfinge) era una seria amenaza para los árboles de catalpha que estaban siendo cultivados para usarlos como postes o vigas; las larvas de esta mariposa muchas veces desfoliaban los árboles, llegando a matarlos en casos extremos.

Un duster JN6H descansa sobre la primera tira de polvo en Scott Field, Tallulah, Luisiana, durante el verano de 1922. ¡El letrero indica que algunos problemas no han cambiado a lo largo de los años!

Neillie y Gossard fácilmente persuadieron a las autoridades que había un proyecto que valía la pena, y las facilidades de ingeniería de McCook pronto se pusieron a trabajar. Un talentoso empleado, Etienne Darmoy fabricó una rudimentaria tolva de metal con una capacidad de unos 50 kilos la cual, una vez completada, fue introducida en un Curtiss JN-6H (Jenny), frente al asiento del observador. ➤

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Volumen número 24, Edición número 1 | agairupdate.com

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Esta es probablemente la primer fotografía de un avión fumigando, tomada desde más arriba. Plantación Shirley, Tallulah, Lousiana, Agosto 1922.

Esta tolva tenía una puerta deslizante operada por una palanca en la parte trasera, y una pequeña manivela montada en la parte superior. El observador debía sentarse en su sitio, (o mantenerse de pie), y darle a la manivela para dispersar el insecticida sobre los árboles mientras el piloto los sobrevolaba a bajo nivel. El material usado era arseniato de plomo en polvo, posiblemente el único producto disponible capaz de controlar una plaga por ingestión.

El 31 de agosto de 1921, a las 3 de la tarde, con poca o ninguna fanfarria, se cargó el Jenny.- Con el teniente John A. Macready en los controles y Darmoy en el asiento trasero operando su creación, el avión voló la primera carga de

agroquímico en la historia de la aviación agrícola.

Macready voló el avión directamente sobre las copas de los árboles de catalpha, y Darmoy desparramó el arseniato con su manivela. El polvo era bien distribuido por el torbellino de la hélice y el efecto aerodinámico del mismo avión.

El vuelo era espectacular, por decir lo menos, a pesar de que el tiempo total de aplicación fue de 54 segundos! Una vez aterrizados, los espectadores estaban tan entusiasmados que llamaron por teléfono a McCook para convocar a los fotógrafos; cuando estos llegaron, hubo que hacer un segundo vuelo, que fue el que quedó registrado para la historia.