AgAir Update Español | Marzo-Abril 2023

Cuídalo en el suelo y él te cuidará en el aire.

Mantenga su Air Tractor al máximo rendimiento. Revise los filtros con frecuencia. Realice todas las recomendaciones de servicio e inspecciones requeridas.

MANTENIMIENTO ES IMPORTANTE

Con 36 años de experiencia, hemos perfeccionado el arte de navegación en aplicaciones aéreas. Pero esto no significa que no vamos a seguir innovando y mejorando. El nuevo Ag-Nav Platinum Lite toma nuestra tecnología líder en la industria y la combina con nuestro hardware más económico, el Guia 153. Junto con nuestra barra de luces transparente, OLED, y el control de flujo, obtienen el sistema de navegación más avanzado del mercado, a mejor costo. La barra de luces OLED Ag-Nav, muestra toda la información de nuestras barras de luces clásicas, además de nueva información adicional, como dosis de flujo, rumbo, indicadores de aspersión, nivel del tanque y más.

PLATINUM LITE OLED LIGHTBAR P550 GPS RECEIVER FLOW CONTROL

EN ESTA EDICIÓN

P.O. Box 850 • Perry, GA 31069 USA 475 Myrtle Field Rd. • Perry, GA 31069 USA

FONE: 478-987-2250

FAX: 478-352-0025 aau@agairupdate.com • agairupdate.com

AgAir Update is a Marsayl Media Publication

En Esta Edición

EDITOR: Graham Lavender - editor@marsaylmedia.com

CONSULTOR:

Bill Lavender - bill@marsaylmedia.com

ADMINISTRACIÓN: Casey Armstrong - casey@marsaylmedia.com accounting@marsaylmedia.com

ANUNCIOS:

Melanie Woodley - melanie@marsaylmedia.com

Gina Hickmann - gina@agairupdate.com

PRODUCCIÓN:

Daniela Constantino - daniela@marsaylmedia.com

CIRCULACIÓN: MaryJane Virden - maryjane@marsaylmedia.com subs@marsaylmedia.com

AUTORES CONTRIBUYENTES:

Ted Delanghe - ted.delanghe@gmail.com

Robert Craymer - robertc@covingtonaircraft.com

Dr. Diego Martin Oliva - diegomartinoliva@gmail.com

Michelle Miller - michelle@thefarmbabe.com

Felix Leborgne - fleborgne@absteny.com

REPRESENTANTES EN AMERICA LATINA:

Ernesto Franzen - ernesto@agairupdate.com

Gina Hickmann - gina@agairupdate.com

Pat Kornegay - pat@svatexas.com

Ivan Parra - ivan@agairupdate.com

Noelia Burgues - noeburgues@hotmail.com

Derechos del autor 2023. AgAir Update mantiene todos los derechos para la reproducción de cualquier material presentado, incluyendo, pero no limitado a artículos, fotografías, e-mails y mensajes.

En Cada Edición

Todos los materiales continúan teniendo los derechos de autor para AgAir Update. Ninguna parte de esta publicación puede ser reproducida, total o parcialmente, sin el consentimiento escrito del editor. La edición publicada no necesariamente refleja las opiniones del editor. Se presume el contenido de AgAir Update, verdadero y preciso, y la editorial no asume responsabilidad por cualquier error u omisión. Editoriales manuscritas no solicitadas y fotos son bienvenidas e incentivadas. No somos responsables por algún retorno, a menos que los registros sean acompañados por un sobre sellados y con dirección de remitente. El plazo de la publicación es a las 12 horas del primer día del mes anterior al de su publicación.

El AT-502XP de GMS Group, comprado en 2019.

DESDE LA CABINA

Bill Lavender bill@marsaylmedia.com

Todo empezó hace 3 decadas

Hace unos 30 años, a principios de la década del 90, tuve la oportunidad de realizar un vuelo de prueba en el recién certificado AT-802A de Air Tractor. En ese momento, Chuck Kemper (ya fallecido) de Queen Bee Air Specialties en Rigby, Idaho, era distribuidor de Air Tractor. El Sr. Leland Snow había delegado al Sr. Chuck que transportara el nuevo AT-802A a diferentes lugares para mostrarselos a otros pilotos agrícolas. Mi vuelo de evaluación fue en un clínica de fumigación SDAAA en Faulkton, Dakota del Sur. Pueden leer el artículo de AgAir Update publicado en noviembre de 1993 en esta edición de AgAir Update dentro de la sección “Hace 20 años” (para esta edición se cambió el nombre de la misma a “Hace 30 años”.

Es increíble cómo han pasado volando los últimos 30 años, sin juego de palabras. ¡En 30 años, Air Tractor ha producido un total de 1000 AT-802 y AT-802A! No creo que nadie se hubiera imaginado en ese momento que el 802 sería tan popular entre los pilotos agrícolas.

En la portada de este mes se incluye la entrega del AT-802 número 1000 a un operador brasileño .No pude estar allí para la entrega, principalmente porque tenía planeado un viaje a Brasil a fines de febrero. Sin embargo, Graham junto a Logan Lane de Lane Aviation, se reunieron con el representante de ventas de Lane en Brasil, AeroGlobo. Desde aquellos días pioneros del 802, la FAA ha emitido un programa de capacitación como requisito.

Chuck Kemper y Bill Lavender en el número de serie 1 AT-802 para un vuelo de evaluación. Alrededor de 1993.

Teniendo en cuenta la sofisticación del 802, la velocidad y el peso, no fue una mala idea que tuvo la FAA. Me atrevo a decir que la mayoría de los pilotos del 802 comenzaron volando en el 502. El 502 es un buen avion, como cualquier avión agrícola, para hacer la transición al 802, pero el 802 es un avión significativamente diferente. Literalmente, cientos de pilotos han hecho la transición de manera segura al 802, pero eso no quiere decir que la capacitación deba excluirse a los pilotos que hacen la transición hoy. En mi opinión (aquí vamos), la generación más joven de pilotos agrícolas generalmente no tiene experiencias en múltiples aviones. Lo que quiero decir es que nosotros, los pilotos agrícolas mayores, comenzamos típicamente en un Pawnee o Cessna C-188. A lo largo de los años, avanzamos y volamos aviones más pesados, como el Ag-Cat o Thrush con propulsión radial, luego hicimos la transición a un avión de turbina de 400 galones, y recién después transisionamos al 802. Sorprendentemente, hoy en día, los pilotos agrícolas van directamente de los 502 y otros aviones agrícolas relativamente más pequeños a la cabina de los 802. Aunque hayan hecho el entrenamiento básico para volar el 802, la falta de experiencia en diversos aviones, dice mucho de las capacidades de un piloto agrícola. Sin duda, son pilotos de gran talento.

Sin embargo, cualquier inversión en formación es una buena inversión. Además, si la FAA no hubiera exigido la capacitación para la Exención No. 5651S, que permite que un piloto vuele un avión que exceda el límite de peso de 12,500 libras, seguramente las compañías de seguros eventualmente habrían inventado algo .El año 1993 fue hace mucho tiempo, ¡posiblemente antes de que nacieran algunos lectores de AgAir Update! Nuestra industria ha progresado continuamente desde su inicio en 1921. La popularidad del AT-802A y el AT-802 en el tratamiento de cultivos y extinción de incendios es un testimonio de ese hecho.

Hasta el próximo mes,

Sigue Girando...

Precisión en cada gota

USA: Lane Aviation T + 1 281 3425451

E sales@laneav.com

Argentina: ArAvia T + 54 3263 433540

E ggiordana@aravia.com.ar

Canada: Yorkton Aircraft Service T +1 306 786 7007

E Yorkton.aircraft@sasktel.net

UK: Micron Sprayers Ltd T +44 1885 482397

E enquiries@micron.co.uk

www.micron.co.uk

Brasil: Agrotec T +55 (53) 3026 2903

E agrotec@agrotec.etc.br

8 0+

•Distancia de despegue reducida unos 475 feet

•Considerablemente más silencioso en tierra (desde afuera)

•Considerablemente más silencioso en vuelo (desde afuera)

•Mejor respuesta de los comandos en virajes con carga

•Notable cambio de peso en el timón

•Pruebas realizadas a 5,250 pies de elavación

Incremento adicional de hasta 233.6 HP al eje

Hasta 584 libras de incremento en empuje

Distancia de despegue más cortas

Aumento de la performance de ascenso

Aeronave hito entregada a GMS Agronegócios en Mato Grosso, Brazil.

Compilado por Graham Lavender con contribuciones de Marcos Paulino y Air Tractor.

Fue en 1989 cuando Leland Snow comenzó a diseñar un avión monomotor de gran capacidad específicamente para la extinción de incendios desde el aire. Creía que tendría un impacto positivo en esa industria. En 1993, después de más de dos años de diseño, modificación, certificación y fabricación, el primer avión para la lucha contra incendios monoplaza AT-802A de producción salió por las puertas de la Planta 3 a las ansiosas manos del difunto Chuck Kemper, entonces propietario de Queen Bee Air. Especialidades en Rigby, Idaho.

Sam Kilpatrick, que trabajó en el prototipo y ayudó a construir los primeros 802, recuerda: “No creo que nadie supiera realmente lo popular que llegaría a ser. Si construíamos un 802 en uno o dos meses, era un logro, ¿entendes? Y Dios mío, ahora lo hacemos en cuestión de días”.

El AT-502B fue el avión más grande y más vendido de la compañía hasta que comenzó el proyecto AT-802. El diseño y la producción de los primeros 802 era de un orden de escala completamente nuevo. ➤

(GPS + GLONASS) y Comandos

Sistema inalámbrico de navegación por satélite basado en iPad de Apple

Este avión estaba equipado con atomizadores Zanoni y una bomba de aspersión para las aplicaciones de líquidos.

Craig Cowan, quien también ayudó a construir los primeros 802, recuerda: “La cola era tan alta que no estábamos seguros de si pasaría por debajo de la puerta del Edificio Tres. Eso era una preocupación”.

Ahora WD Middaugh se ríe al respecto: “Pensamos que tendríamos que hacer un agujero en la puerta para sacarlo. El 802 era como un monstruo en comparación con lo que habíamos estado construyendo”, agregó Roy Jones, “la cabina era tan alta con el tren de aterrizaje

puesto que tuvimos que levantar el avion de cola y luego, una vez que la cabina pasó la puerta, volver a barjalo.

AeroGlobo Aeronaves, con sede en Botucatu, SP Brasil, ha representado en Brasil al distribuidor de Air Tractor Lane Aviation y Air Tractor con sede en Texas desde 2013. AeroGlobo, dirigida por Fabiano Cunha Zacarreli, se convirtió en el primer representante exclusivo de Air Tractor de América del Sur a través de una asociación con Lane Aviation. ➤

Serial No 1000 AT-802 demostración en la entrega oficial en Brasil.

Representantes de GMS y AeroGlobo/Lane Aviation en la entrega oficial del número de serie 1000 AT-802.

Desde que representa a Air Tractor en Brasil y América del Sur, AeroGlobo ha logrado muchas entregas de aviones importantes. En 2013, AeroGlobo entregó el Air Tractor número 3000 a AMAGGI, también en Mato Grosso. Mato Grosso es el centro de agricultura de Brasil. En 2020, AeroGlobo celebró 200 Air Tractors vendidos y entregados en Sudamérica, y ahora celebran otro hito: la entrega del AT-802 número de serie 1.000 a GMS Agronegócios.

La sede de AeroGlobo en Botucatu alberga un centro de entrenamiento certificado por Air Tractor al que han

asistido más de 300 pilotos. La compañía también está certificada por FlightSafety International, autorizada por P&WC, como su centro de formación, habiendo realizado formación a cerca de 500 profesionales de la aviación en todo el mundo sobre el motor PT6. También cuenta con tres centros de mantenimiento asociados: ABA, ubicado en Barreiras (BA), SOMA, ubicado en Primavera do Leste (MT), y TANGARÁ, en Orlândia (SP).

El Número de Serie 1000 fue vendido al Grupo Moacir Smaniotto (GMS), que hace más de 40 años cultiva en Mato Grosso, cubriendo las ciudades de Sorriso, Lucas do Rio Verde y Nova Mutum.

El esquema de rayas único para el número de serie 1000 AT-802 es representativo de la bandera brasileña.

Cuenta con cuatro campos altamente productivos y dos grandes almacenes, GMS tiene inversiones masivas en tecnología de punta tanto en el campo como para luego de la cosecha, lo que resulta en una productividad mejorada cosecha tras cosecha. Con más de 200 empleados, sus actividades están guiadas por la sustentabilidad, combinando la preservación del medio ambiente, un estricto control financiero y la acción social con los trabajadores y las comunidades donde opera.

La empresa agrícola familiar está ubicada en Sorriso, Mato Grosso, Brasil. En un año típico, GMS cultiva 44 700 hectáreas (110 456 acres) sembradas con soja, maíz y algodón. Su nuevo AT-802A se une a otro Air Tractor 502XP comprado en 2019.

“La aviación agrícola en nuestra empresa es algo reciente. Nos hemos estado preparando durante los últimos años para agregar aviones adicionales, aprendiendo todo lo que podemos sobre la industria, y asegurándonos de tener la infraestructura necesaria para continuar con esta herramienta tan efectiva”, explicó Fernando Smaniotto, quien dirige GMS junto a su madre, Cirlei. y sus hermanos Júnior y Ana Paula. ➤

Cirlei Smaniotto.

El esquema de pintura único del AT’802 número de serie 1000 es verde y azul. Combinadas con el fondo amarillo de Air Tractor, estas franjas forman los colores de la bandera brasileña, otra distinción de Air Tractor para el mercado brasileño de aviación agrícola en rápido crecimiento.

Antes del vuelo de entrega a Brasil, se realizó un almuerzo en la fábrica de Air Tractor en Olney, TX. Natanael Vaz y Anthony Rossi de Pratt & Whitney Canada entregaron al presidente de Air Tractor, Jim Hirsch, una placa conmemorativa del AT-802 número 1000.

“Hemos recorrido un largo camino con la serie 802”, comentó Hirsch. “A principios de la década

de 1990, cuando se construyeron los primeros 802, nuestro fundador, Leland Snow, miró el avión y comentó despreocupadamente: 'Probablemente construiremos 10 o 12 de estos'. Bueno, Leland estaría muy complacido con su distribución mundial y el éxito de hoy".

“Recuerdo estampar la primer placa con número de serie que se montó en el primer avión”, recuerda David Cowen, que era el inspector de conformidad del AT-802. “Keith Boyd, el ingeniero jefe de Leland en ese momento, me miró y me preguntó: ‘¿Crees que alguna vez construiremos mil de estos?’ y yo le respondí ‘Sigamos adelante y estampemos tres ceros delante del número 1’. Ahora, 30 años después, lo hemos logrado.

Número de serie 1000 AT-802 se prepara para un vuelo de demostración en el evento de entrega oficial.

El AT-502XP de GMS Group, comprado en 2019.

Que tan alto estás volando

por Ted Delanghe

Me gusta la espontaneidad, sobre todo cuando está bien planificada.

Volar con seguridad a menudo implica saber lo que se avecina, de esta manera no tendremos que tomar decisiones críticas de último minuto durante situaciones difíciles. Esquivar una línea de tormenta eléctrica inesperada. Recuperar el avión de una casi entrada en pérdida/tirabuzón debido a un viento arrachado. Apretar los dedos de los pies mientras pasamos sobre una línea de árboles debido a que un ligero viento de cola aumentó la carrera de despegue. Tratar de decidir si estamos demasiado cerca de cultivos susceptibles para asegurar que la deriva no los afecte.

Como dice el viejo refrán, un piloto superior usa un juicio superior para mantenerse al margen de situaciones que requieren una habilidad superior. Ya sea el rendimiento de la aeronave, el clima o la etapa del cultivo, es bueno conocer los factores que afectan el rendimiento de la aeronave. Muchos de estos los podemos anticipar. Después de una agradable mañana en la base de operaciones volando con aire fresco y denso que proporciona empuje y sustentación a raudales, la tarde trae temperaturas en aumento que provocan una disminución notable en el rendimiento de la aeronave. No hay sorpresas allí, pero si la carga no se ajusta para adaptarse al cambio de temperatura significativo, las cosas pueden volverse bastante emocionantes muy rápidamente.

O han viajado varios cientos de kilómetros desde la pista de origen hasta una operación de fumigación forestal a gran escala donde las piernas pueden tener muchaos kilómetros de largo y cubrir un territorio donde hay diferencias de altitud considerables en los distintos bloques que se fumigarán. Un avión de alta performance puede perder sus atributos en un bloque de fumigacion que se encuentre mucho más alto a medida que la velocidad aerodinámica se disipa subiendo al terreno más alto, pero nuevamente, es algo que podemos planificar fácilmente.

Una de las cosas buenas del vuelo agrícola es que se puede ajustar fácilmente el tamaño de la carga para adaptarse a las condiciones externas. Tuve la oportunidad de trabajar con un operador agrícola experimentado de Arizona. Su regla general era que a 30 C, automáticamente reducía el tamaño máximo de la carga para permitir un mejor rendimiento, por ejemplo, en el AT-401 cambiaría el tamaño de la carga de 360 galones a 320 galones.

Esto no es solo por el despegue y el ascenso, sino más concretamente, si se está trabajando en campos más pequeños con muchos giros consecutivos, llevar una carga demasiado pesada, en estas condiciones, hace que se sienta como si el avión estuviera balanceándose en la parte superior de una pelota de playa, con controles lentos y una lucha para mantener una velocidad segura hasta que la carga se aligere. ➤

CONVIRTIENDO DATOS EN ACCIONES

Nuestra solución FAST™ le ayudará a tomar decisiones informadas y a optimizar sus operaciones a través de la inteligencia de datos completos de vuelo, enviados de forma inalámbrica a los pocos minutos de apagar el motor. Podrá ver los pequeños detalles, así como una visión más general, para estar siempre un paso adelante.

EXPLORE NUESTRAS SOLUCIONES DIGITALES EN PRATTWHITNEY.COM/FAST

Es realmente incómodo volar ‘al límite’ cerca de condiciones de entrada en pérdida/tirabuzón, además de ser muy fatigoso.

Es fácil recordar hacer coincidir el tamaño de la carga con las condiciones atmosféricas cuando las cosas van bien, pero cuando hay una larga lista de agricultores que le suplican que trate sus cultivos ahora inmersos en una infestación de insectos a gran escala, hay una tendencia a forzar los parámetros. debido a la urgencia añadida.

Muchos factores tienen un efecto en el rendimiento de la aeronave, y es bueno conocer el total de estos efectos con anticipación. De hecho, el total de estos efectos puede ser muy significativo en la disminución del rendimiento de la aeronave y la potencia del motor disponible, empuje de la hélice disponible y cantidad de sustentación disponible de las alas. Saber cómo estos dictan el tamaño seguro de la carga y/o el rendimiento de ascenso garantiza que las únicas sorpresas que reciban sean agradables.

Altitud de densidad –Una guía rápida

A medida que aumenta la densidad del aire (menor altitud de densidad), aumenta el rendimiento de la aeronave y, a medida que disminuye la densidad del aire (mayor altitud de densidad), disminuye el rendimiento de la aeronave. No hay ninguna sorpresas aquí, pero lo que es sorprendente es cuánto, incluso un pequeño cambio de temperatura, puede afectar la altitud de densidad.

Usando la figura 11-22 (cortesía del libro de la FAA “Pilot’s Handbook of Aeronautical Knowledge”), comencemos con una elevación de aeropuerto de 5,883 pies MSL, y una temperatura de 70 F (22 C) y una configuración de altímetro de 30.10 “Hg.

Ubicamos 30.10 debajo del encabezado del altímetro y leemos hasta la segunda columna, que dice “-165”. Restamos 165 de la elevación del aeropuerto para dar una altitud de presión de 5.718 pies. En la escala a lo largo de la parte inferior del gráfico, ubicamos 70° y dibujamos una línea hasta la línea de altitud de presión de 5,718 pies, que es aproximadamente dos tercios del camino hacia arriba entre las líneas de 5,000 y 6,000 pies. Dibujamos una línea recta en el extremo izquierdo del gráfico y lea la altitud de densidad aproximada de 7700 pies.

Que tan alto estas volando ¿Que significa esto? La aeronave se desempeñará como si estuviera a 7700 pies, con una disminución considerable del rendimiento desde la altitud real de 5718 pies. Ahora expliquemoslo en términos que un piloto agrícola pueda entender. La diferencia es casi exactamente 2000 pies de altitud. Eso significa que, dadas las condiciones del ejemplo anterior, cuando se está fumigando al nivel del suelo, la aeronave tiene un rendimiento reducido equivalente a una aeronave que vuela a 2000 pies. Realmente es algo que debe considerar, de esta manera no se encontrará con sorpresas desagradables.

Ignorar los peligros de una altitud de densidad alta puede causar problemas tanto a los pilotos experimentados como a los inexpertos, especialmente en climas cálidos y en elevaciones más altas, pero incluso cuando nos encontramos en la pista que siempre operamos, cuando la acción se vuelve intensa e intensa debido a una repentina infestación de insectos, la seguridad puede verse comprometida por la presión del momento para hacer el trabajo.

En resumen, la altitud de alta densidad reduce todos los parámetros de rendimiento de la aeronave. Esto significa que se reduce la salida normal de caballos de fuerza, se reduce la eficiencia de la hélice y se requiere una velocidad aerodinámica real más alta para mantener la aeronave a lo largo de sus parámetros operativos. Significa un aumento de la longitud de pista necesaria para los despegues y aterrizajes, una tasa de ascenso reducida y un desafío distinto para evitar que la velocidad del aire caiga por debajo de un nivel cómodo durante las aplicaciones aéreas. También significa dar a los obstáculos un margen de seguridad más grande de lo normal.

Curiosamente, en los aeropuertos con elevaciones de 2,000 pies o más, las torres de control y los FSS transmitirán el aviso “Verifique la altitud de densidad” cuando la temperatura alcance un nivel predeterminado como recordatorio para los pilotos de que las altas temperaturas y las altas elevaciones del campo causarán cambios significativos en la performance de la aeronave.

Entonces, donde sea que estén operando, sea cual sea el trabajo que tengan entre manos, tengan en cuenta todo el concepto de altitud de densidad. Puede que estén volando más alto de lo que creen.

QUIEN AMA VOLAR NO CONOCE FRONTERAS

EN BREVE EN CHILE

X5company cuenta con más de 10 años de una historia exitosa, con una Sociedad Matriz y más 3 Sucursales en Brasil, además de 1 Sucursal en los Estados Unidos. La empresa se prepara ahora para más un paso en su consolidación como portal más grande de ingreso para químicos direccionados al mercado B2B

La sucursal de Santiago – Chile será lanzada en el primer semestre de 2023, ¡trayendo mucho más agilidad y seguridad para la distribución de Químicos!

+55 (12) 3938-8877

https://x5company.com contato@x5company.com

CONSEJOS DE CRAYMER

Robert Craymer - robertc@covingtonaircraft.com

El Generador de Gas

Si pasaste por alguna clase de PT6A, habrás escuchado que el motor se define como una turbina libre, lo que significa que no hay un eje de conexión entre el compresor y la hélice. Sin duda habrás escuchado que el PT6A se basa en un concepto modular. Los dos módulos del motor son el generador de gas y la sección de potencia. Revisemos el módulo del generador de gas y hablemos sobre la resolución de algunos problemas.

En artículos anteriores, hemos hablado sobre la caja de accesorios, la caja de entrada, las boquillas de combustible y la sección caliente. Estos son submódulos del generador de gas. Este concepto modular del motor nos permite realizar muchas tareas de mantenimiento a estos submódulos sin tener que quitar el motor completo del fuselaje. El diseño modular es uno de los beneficios de la PT6A.

Todos los submódulos anteriores están conectados a la caja del generador de gas o dentro de ella, junto con el compresor. El compresor y la válvula de purga comprenden la sección fría y el conjunto generador de gas. Cuando se observa Ng o N1 en la cabina, es la velocidad del compresor la que se está monitoreando. Un tacómetro en la caja de accesorios mide esto y envía esa señal al indicador. La caja del generador de gas toma todo el aire del compresor y lo entrega al motor. También he escrito anteriormente sobre la utilización del aire. Sobre y dentro de la caja, hay múltiples tubos y puntos de conexión para la distribución de aire y aceite.

¿Qué problemas se asocian al generador de gas y cómo determinamos dónde comenzar a buscar respuestas?

Un aumento en Ng es uno de los indicadores más comunes de un problema en el generador de gas. Cuando el compresor pierde eficiencia, debe girar más rápido para producir todo el aire que necesita. También se pueden ver aumentos en el flujo de combustible y T5 que se corresponden con estos problemas. El motor está

trabajando más duro para producir lo que necesita. Mi filosofía de mantenimiento personal es mantener las cosas simples y seguir un enfoque de sentido común. Con eso en mente, lo primero que miro es la toma de aire. Me refiero a la filtración y malla de entrada. He “solucionado” muchos problemas del motor cambiando el filtro de aire y asegurándome de que la entrada del motor esté despejada. Todos deben tener un plan de mantenimiento que incluya evaluaciones de rutina del filtro de aire. Si su filtro está en mal estado a las 300 horas, cámbielo o inspecciónelo cada 200 horas. Conozco operadores que cambian los filtros de aire cada 100 horas. Recuerde siempre que el aire limpio y el combustible limpio hacen feliz al motor. Si encuentra que el filtro y la pantalla están limpios, mire la válvula de purga. La válvula de purga elimina el exceso de aire del motor. Si la válvula de purga está atascada en la posición abierta o tiene una fuga, el motor trabajará más para recuperar ese aire. Las fugas de P3 en el motor también pueden causar las mismas indicaciones. Solo recuerden, si el motor no tiene suficiente aire, trabajará más duro para entregar la potencia solicitada.

Otros problemas ocasionales de la sección fría incluyen paradas del compresor, pitidos, vibraciones y zumbidos. A menudo les digo a las personas que si escuchan, el motor les dirá que algo anda mal. ➤

Si el compresor se detiene, se escuchará un fuerte golpeteo en el área del compresor, esto es causado por demasiado aire entre las etapas axial y centrífugal. Lo más común es que la válvula de purga esté descalibrada (cerrando demasiado pronto) o atascada en la posición cerrada. Las vibraciones y los ruidos también pueden ser causados ??por daños por objetos extraños (FOD). Si escucha algo, investíguelo. Estos problemas suelen ser fáciles de manejar, pero si se ignoran, pueden tener consecuencias terriblemente costosas.

El generador de gas también alberga la sección caliente. Los problemas de la sección caliente generalmente nos presentan un ITT y un flujo de combustible aumentados, con Ng permaneciendo igual o disminuyendo. Se pueden encontrar varias causas durante las inspecciones de rutina con boroscopio. Un espacio agrandado entre las puntas de la pala de la turbina del compresor, el desgaste del anillo de la paleta y la erosión son problemas típicos en la sección caliente del motor y todos pueden verse con un boroscopio. Otros problemas, como las fugas de aire, no pueden resolverse sin retirar los componentes de la sección caliente. Todos estos problemas vienen con síntomas de mayor ITT y flujo de combustible.

Podría extender este artículo y discutir los problemas del sistema de aceite y la solución de problemas de control de

combustible, pero creo que esos dos temas requieren una mirada más profunda y trataré cada uno de esos temas de forma independiente.

Uno de los componentes críticos de la solución de problemas que hacemos en el PT6A es comprender la relación entre lo que se supone que debe hacer el motor y lo que está haciendo el motor. Por eso, cuando llame, le pediremos los resultados de una prueba de rendimiento en tierra. Esta es la mejor herramienta para comenzar a descubrir qué está haciendo realmente el motor. Como siempre, estoy aquí para ayudar en todo lo que pueda.

Robert Craymer ha trabajado con turbinas PT6A y aeronaves propulsadas por turbinas PT6A durante las últimas 3 décadas, incluyendo los pasados 25 años en Covington Aircraft. Como mecánico autorizado fuselaje y motores, Robert ha ocupado todos los puestos de trabajo en un taller de revisión de motores, además de ser instructor de cursos de familiarización y mantenimiento de PT6A para pilotos y mecánicos. Robert ha sido recientemente elegido miembro de la junta de la NAAA como parte de la junta de AlliedPropulsion. Pueden contactar a Robert en robertc@ covingtonaircraft.com o en el 662-910-9899. Visítenos en covingtonaircraft.com.

• Los sistemas de fumigación más livianos para R22 / R44

• Certificado para Categoría normal (R44) • Robusto / Confiable

Air Tractor presenta un nuevo video, Turn Smart

Turn Smart: Respect the Safety Margin, que en Español se traduce a Virajes Inteligentes: Respetar los Margenes de Seguridad, es el nuevo video de seguridad de Air Tractor, el mismo está disponible para ver en YouTube.

El nuevo video Turn Smart de Air Tractor debutó en la sesión de seguridad de NAAREF 2022. El video presenta una combinación de entrevistas, animaciones sorprendentes y demostraciones de vuelo en un esfuerzo por educar a los aviadores agrícolas sobre cómo realizar un viraje de manera segura.

Kyle Schroeder, un ingeniero de Air Tractor, presenta el video brindando información sobre la letalidad de los accidentes de entrada en pérdida o tirabuzón que resultan de virajes incorrectamente ejecutados. Le sigue Mike Rhodes, ex jefe de pilotos de pruebas de Air Tractor, quien presenta a Steve Gustafson, un piloto agrícola de Luisiana y piloto del equipo acrobático AeroShell.

Gustafson describe cómo se ve y se siente un viraje de fumigación seguro. La maniobra debe ser planificada, y se debe preservar un margen de seguridad para cuando ocurra algún imprevisto. Gustafson también habla sobre los peligros del vuelo descoordinado y el mal uso del timón al hacer giros ag. Para ayudar con su descripción, se muestra una animación para ayudar a los pilotos a comprender lo que puede suceder cuando los giros no están coordinados. Rhodes y Gustafson luego analizan el cambio en el centro de gravedad de una aeronave a medida que se aplica el contenido de la tolva y la necesidad de ser un piloto suave y estable.

Para enfatizar la importancia de mantener un margen de seguridad, Turn Smart recurre a Mike Mullane, un coronel retirado de la Fuerza Aérea de los EE. UU. y ex astronauta del transbordador espacial de la NASA, para analizar la normalización de la desviación. La normalización de la desviación ocurre cuando uno está

trabajando bajo presión para completar una tarea, lo que hace que consideremos usar un atajo que es menos seguro que el procedimiento normal para ahorrar algo de tiempo. Si sale bien, será más probable que el atajo lo volvamos a usar la próxima vez que estemos bajo presión. Con el tiempo, la desviación de la seguridad se convierte en una nueva normalidad.

Más tarde, Rhodes se une a Gustafson en su T-6 para ver algunos ejemplos de lo que sucede cuando un giro se realiza incorrectamente, lo que provoca un tirabuzón.

El video finaliza con algunos puntos clave:

• Cuidado con los giros demasiado agresivos.

• Retrocedé un 10%. Mantené tu margen de seguridad.

• Un ala en gravedad cero no puede entrar en pérdida.

• Esté atento a la “normalización de la desviación”.

• Practica vuelo lento, entradas en pérdida y recuperaciones.

• Uso coordinado de los controles de vuelo en cada giro.

• Prestá atención al peso operativo y al cambio del centro de gravedad.

• Virá usando no más de 10 grados de flaps.

• Elegí la maniobra de viraje correcta para la misión.

Vale la pena ver y volver a ver la nueva versión de Turn Smart: Respect the Safety Margin como una cuestión de entrenamiento recurrente. El conocimiento que imparte a los pilotos agrícolas sin duda salvará vidas.

NAAA y NAAREF agradecen a Air Tractor por el tiempo y los recursos que dedicó a producir un video educativo de seguridad de tan alta calidad.

¡Asegurate de ver Turn Smart para que puedas virar de forma inteligente!

P.O. Box 540 - 1601 Hwy 84 Hayti, Missouri 63851 USA sales@midcont.com

Tel: 573-359-0500 • 800-325-0885 • Fax: 573-359-0538

MANTENIMIENTO DE AERONAVES

• Reparaciones y servicios completos de aeronave

• Mantenimiento estructural

• Mantenimiento de turbina

• Modificaciones

• Servicio de líneas

• Pintura

Además de ser un taller certificado por la FAA, también somos especialistas en H80 Lubus Hrdina. Contáctanos para coordinar tu mantenimiento, reparación, y trabajo de garantía. tom@midcont.com lubos@midcont.com / 800-325-0085.

COMPONENTES PARA FUMIGACION AHORA AUN

MAS PROTEGIDOS!

• Hard Anodized Te .on Tuffcoat ® Protection

• 2 Años—800 horas de Protección Garantidas

• Protección FAA PMA

Fácil Mantenimiento Bombas, Válvulas & Filtros

Para Todas las Marcas de Aviones Especialidades para Aplicación Disponibles

www.agrinautics.com

435-586-1200 • sales@agrinautics.com

1215 N. Airport Road Cedar City, UT 84720

Distribuidor Thrush Autorizado & Taller de Reparación FAA Ventas Agrícolas Partes • Seguros Agrícolas Distribuidor Satloc & Taller de Reparación

Zanoni Equipamentos inicia el año con varias validaciones y nuevos proyectos para la aviación agrícola mundial

Las tecnologías de aplicación aérea del fabricante brasileño obtuvieron una gran aprobación internacional durante 2022. Además, la empresa aumentó su capacidad de producción, avanzó con los procesos de certificación aeronáutica, presentó nuevos desarrollos y amplió su red de socios en todo el planeta.

Atomizadores rotativos

El año 2022 estuvo marcado por el reconocimiento de la calidad del atomizador Zanoni, siguiendo los más variados criterios y aplicaciones. El equipo ha

sido aprobado por la empresa líder en control de mosquitos en los EE. UU., ha sido evaluado en un extenso protocolo de deriva utilizando varios tipos de adyuvantes, ha sido calificado para trabajar en aviones de alta velocidad (como el AT502XP, AT602 y AT802) y ha sido certificado como de excelencia por el uso de aviones Air Tractor en el cultivo de algodón. Además, varios modelos de atomizadores de la marca fueron examinados en todos los modelos de aviones agrícolas de la flota brasileña, generando una base de datos con más de 100 estudios realizados durante tres años. ➤

Atomizador Zanoni en evaluación en aviones AT602.

Combate a incendios

Además de los atomizadores, las compuertas Zanoni también han obtenido la validación de la industria aeroagrícola mundial. El trabajo de varias empresas brasileñas de aplicaciones aéreas en el combate de incendios (que utilizan sus equipos) fue destacado constantemente en la Revista Aerial Fire, colocando el modelo brasileño como referencia internacional para el sector privado en esta actividad. Las compuertas Zanoni también han ganado prominencia por su uso internacional, apareciendo en eventos de aviación agrícola en Sudáfrica y Argentina. La empresa también fue responsable de establecer el primer laboratorio de extinción de incendios aéreos en América Latina, donde sus equipos fueron evaluados en toda la línea de Air Tractors y aprobados para combatir fuego em vegetación de alta densidad, como bosques. La novedad tecnológica en esta línea de productos fue la integración de las compuertas al sistema DGPS Agnav, posibilitando un trabajo más preciso en la dispersión de sólidos y convirtiéndolo en el producto más versátil del mercado mundial.

Motobombas

En la línea de suministro de agroquímicos, Zanoni presentó nuevos modelos de motobombas, mejoras en proyectos para aumentar la durabilidad y nuevos modelos de filtros con mayor facilidad de operación. Además de la gran aceptación en el mercado aeroagrícola, este equipo fue presentado en las principales ferias agrícolas de Brasil y la tecnología pasó a ser utilizada por varios fabricantes de tanques.

Certificación con ANAC

Luego de 4 años en la cola, ANAC movió el proceso de Certificación Suplementaria de Tipo (CST) para los sistemas de fumigación y compuertas Zanoni para las aeronaves Air Tractor 402 y 502, así como el Certificado de Organización de Producción (COP) de la empresa. Aunque la legislación brasileña no requiere que los equipos de fumigación (incluyendo compuertas, bombas de fumigación, válvulas, filtros, boquillas, etc.) estén homologados, la empresa tomó la iniciativa de brindar mayor seguridad jurídica a los operadores en Brasil.

Motobomba Zanoni en funcionamiento para suministrar a aeronaves agrícolas.

Sistema de fumigación Zanoni durante la prueba para la aprobación de CST con ANAC.

Comporta Zanoni destacada durante evento aeroagrícola en Sudáfrica.

Capacidad productiva

A lo largo de 2022, Zanoni adquirió cinco grandes máquinas, amplió las instalaciones de la fábrica, incrementó su plantilla en un 30% y estableció nuevos procesos de formación de equipos y control de calidad.

Estos desarrollos forman parte de un gran ciclo de inversión llevado a cabo por la empresa brasileña en los últimos tres años, con el objetivo de consolidarse como la principal referencia mundial en el sector de la aviación agrícola. ➤

Simulador de vuelo Bell 206

Equipo actual de Zanoni Equipamentos.

Eventos aeroagrícolas

El año pasado, Zanoni participó en el congreso SINDAG, como tradicionalmente viene haciendo desde su primera edición. Además del principal evento brasileño, el equipo de Zanoni estuvo presente en varias clínicas de aeronaves en todo el país, dialogando con los operadores y monitoreando el desempeño de sus equipos en el campo. A finales de año, el equipo comercial y de I+D de la compañía participó, por sexto año consecutivo, en la feria NAAA (convención anual de aviación agrícola en USA), donde siempre pudieron profundizar la cooperación entre las dos mayores flotas de aviación agrícola del planeta.

Asociaciones internacionales

En el ámbito internacional, Zanoni ha reforzado su colaboración con la canadiense Ag-Nav, desarrollando nuevos proyectos de tecnología de aplicaciones aéreas para todo el mundo. La compañía también amplió su red de socios internacionales, ahora con operaciones directas en cuatro países de América Latina, EE. UU., Sudáfrica y Australia. A través de su red de distribuidores, Zanoni se ha ido consolidando como una de las principales empresas del sector a nivel mundial.

Equipo Zanoni en la Convención NAAA (EE.UU.)

Visita de los distribuidores centroamericanos de Zanoni a las instalaciones de la empresa.

FUMIGANDO TECNOLOGÍAS DESDE 1997

SISTEMAS DE FUMIGACIÓN Conables y de grand drabilidad.

ATOMIZADORES ROTATIVOS Com un estándar de excelencia para aplicación aérea.

Versateis y ecazes

COMPUERTAS em la lucha contra los incendios.

EQUIPOS DE APOYO Com grand resistencia a la corrosión.

LOW AND SLOW - “BAJITO & DESPACITO”

Mabry I. Anderson | Una historia de la aviación agrícola por un conocedor

Los Primeros Días - El bajo Sur — Capítulo Primero - Parte 2

La versión 1922 de un piloto “contaminado” se muestra al teniente L.C.Simon después de haber aplicado arseniato de calcio.

La instalación de la tolva en un Jenny AS41966. Esta es la versión “mejorada”, con entradas de aire forzado. La tolva tenía una especie de venturi.Delta laboratories, Louisiana, verano de 1922.

Instalación de la tolva en un Jenny AS41965, esta primera tolva no tenía entrada de aire forzado y era operada con una manivela por un observador en el asiento trasero. Verano 1922, Delta laboratorios, Tallulah, Lousiana.

El teniente Macreary, que después se retiró como Coronel y reside en Mariposa, California, escribió la siguiente carta personal a Richard Reade, de Hayti, Missouri, el 28 de enero de 1969, recordando los momentos vividos en aquel vuelo:

"Dear M.Reade: Gracias por su carta. Le voy a contar acerca de mi conexión con la fumigación. Es interesante ver cómo se desarrollaron las cosas.

Desde 1919 a 1926, el desarrollo de la aviación fue rápido en McCook Field. Yo era jefe de la Sección Aérea y piloto de pruebas.

Había habido alguna experimentación sobre la aplicación de 'nubes militares' (gases venenosos) desde aviones y el Dpto de Agricultura de USA nos preguntó si se podría fumigar insecticidas por avión sobre los cultivos. ➤

El trabajo de ingeniería fue encargado a un robusto y brillante francés de apellido Darmoy, quien desarrolló y supervisó la construcción del equipo de rociado que fue incorporado a un avión. Creo que fue en un avión Vought.- Darmoy tiene el crédito de haber operado el equipo.

Tres hombres del Dpto. de Agricultura llegaron a mi oficina en la Sección Aérea y me dijeron que ellos querían que el ensayo se hiciera en un cultivo de catalpas cerca de Troy, Ohio, el cual, si mal no recuerdo, estaba a unos quince kilómetros al norte de McCook.- Me explicaron someramente lo que querían que yo hiciera.

Con Darmoy en el asiento trasero para operar el equipo de fumigación, volé el avión hasta una pradera cerca del cultivo y aterricé, tomando nota de la dirección del viento y estudiando cómo sobrevolar el bosquecito. Se tuvieron en cuenta las condiciones para el vuelo, la mejor altura y la dirección del viento para establecer el sentido de la pasada.

Fuimos instruidos de dar cierto tiempo a los ingenieros del Dpto. de Agricultura para llegar hasta el cultivo de catalpha.

Darmoy y yo discutimos el mejor sentido de vuelo para lograr que el viento distribuyera mejor el polvo a

La habilidad de los pilotos fumigadores nunca ha sido puesta en tela de juicio. Sin embargo, la pobre maniobrabilidad de los aviones y los motores poco confiables presentaban problemas de levantar los pelos de punta como cosa de todos los días.

aplicar, despegamos y volamos sobre el cultivo, en un sentido y en otro, a unos tres metros por encima de las copas. Pudimos ver, desde el avión, que el polvo se distribuía en los lugares correctos.

Después de haber caminado unos minutos, vimos a tres hombres corriendo hacia nosotros; cuando nos encontramos, estaban tan excitados y sin aliento que apenas podían hablar. Había sido un éxito completo.- Lo que hubiese sido una tremenda tarea para ellos, fue un fácil trabajo de vuelo para nosotros. Habíamos pensado que en total, serían un par de horas de un vuelo comparativamente sencillo.-

En vuelos de prueba, hubieron largos y complicados experimentos que llevaron meses para completarse y, en esos días de incertidumbre en la aviación, eran muy peligrosos.- La nuestra fue una prueba simple y fácil que fue llevada a cabo perfectamente, al parecer a satisfacción del Dpto.de Agricultura.-

Se tomaron fotografías de este primer vuelo de fumigación, que fueron publicadas en la revista “Slipstream”, editada en McCook field por Fred Marshall, quien posteriormente

desarrolló varios negocios rentables.Este dato le puede ser útil, ya que creo que un numero entero de la revista fue dedicado a nuestros experimentos en fumigación.

Sinceramente, John Macreary”

Por esta época, científicos y entomólogos del Dpto. de Agricultura estaban investigando la posibilidad del control químico de los insectos del algodón, particularmente del boll weevil ( gorgojo), que había invadido recientemente el Cinturón del Algodón desde México. Los agricultores estaban sufriendo pérdidas millonarias y el Dpto. de Agricultura le había encargado al laboratorio Delta de Tallulah, Louisiana, conseguir alguna solución. Esta unidad estaba en operaciones desde 1909, bajo varios diferentes directores. En esta época, estaba el Dr. Bert Coad, un brillante y visionario entomólogo, que estaba ayudado hábilmente por C.E.Woolman, un joven agrónomo y entomólogo. Ambos estaban sumamente interesados en los aviones; Woolman volaba en toda oportunidad que se le presentaba, desde 1910.

Una rara fotografía en vuelo de un Curtiss Jenny original fumigandoen Tallulah, Louisiana. Note el “mejorado” esparcidor, muy smilar a las modernas versiones de 1985! Foto Dr.B.R,.Coad, 1923.

Cuando se trata de Servicio y Soporte de la turbina PT6A, hay una fuerza inigualable en el

PODER DE UNO.

Durante más de 50 años, Covington se ha mantenido fiel al poder de un motor. Somos una familia. Realizamos mantenimiento de motores de un sólo fabricante. Con un compromiso claro: construir en nuestra empresa una relación con un motor a la vez. Y, siendo el único taller de overhaul designado por la fábrica Pratt & Whitney Canada, nadie conoce mejor la PT6A ni brinda un soporte más incondicional que Covington. Todo con un alto nivel de confianza que simplemente no se encuentra en ningún otro lugar. Llamanos o visitanos hoy. Será un privilegio poner el Poder de Uno a trabajar para usted.