Abril de 2024 do AgAir Update

EM ABRIL DE 1974, O PRIMEIRO AIR TRACTOR FOI ENTREGUE.

Desde então, nosso foco tem sido o contínuo aprimoramento em qualidade, produtividade, confiabilidade, segurança do piloto, e serviço ao cliente.

Obrigado por voar conosco.

Esperamos ansiosos pelos próximos cinquenta anos.

Com 36 anos de experiência, aperfeiçoamos a arte da navegação em aplicações aéreas. Mas isso não significa que não vamos continuar a inovar e melhorar. O novo Ag-Nav Platinum Lite pega nossa tecnologia líder do setor e a combina com nosso hardware mais econômico, o Guia 153. Junto com nossa barra de luzes transparente, OLED e controle de fluxo, você obtém o sistema de navegação mais avançado do mercado, ao melhor custo. A barra de luz OLED Ag-Nav exibe todas as informações de nossas barras de luz clássicas, além de novas informações adicionais, como taxa de fluxo, rumo, medidores de spray, nível do tanque e muito mais.

NESTA EDIÇÃO

PRESIDENTE:

Graham Lavender - graham@marsaylmedia.com

VICE-PRESIDENTE:

Bill Lavender - bill@agairupdate.com

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PAPO DE CABINE

Bill Lavender | bill@agairupdate.com

Treinamento Recorrente

Aaviação agrícola é dinâmica. Decisões tomadas em frações de segundo e manobras precisas podem significar a diferença entre a vida ou uma catástrofe. A importância de treinamento recorrente não pode ser exagerada. O treinamento recorrente tradicional, do estilo feito por linhas aéreas,não é apropriado para nossa aviação. As renovações bianuais tradicionais de CHT geralmente dedicam muito tempo aos aspectos convencionais da aviação, como regulamentos, procedimentos de tráfego, fonia e operação em aeródromos controlados. E quanto aos procedimentos de emergência?

Voar agrícola é uma tarefa complexa e exigente, demandando conhecimento, habilidade e experiência. Habilidades que você usa no dia a dia sem sequer se dar conta. Mas e quanto aquelas habilidades que você usa uma vez por ano, aquelas tipo “faz tempo que não faço isso”? Estas são as habilidades que podem diminuir ao longo do tempo, sem prática regular e reforço. O período da entressafra pode ser uma excelente época para se repassar estas habilidades guardadas no fundo da memória.

A aviação geralmente é regida por vários regulamentos, procedimentos e melhores práticas para garantir a segurança e eficiência. Estes também estão sujeitos a atualizações e revisões. Se manter ao par das mais recentes exigências regulatórias, procedimentos operacionais e protocolos de segurança pode demandar tempo e esforço. Uma boa revisão contribui para a cultura de segurança, cumprimento dos regulamentos e profissionalismo. Qual foi a última vez que você revisou o RBAC 137?

Através de cenários de simulação, treinamento de emergências e exercícios de avaliação de risco, pilotos agrícolas podem ser expostos às várias situações desafiadoras que eles podem encontrar em operações aeroagrícolas reais. Pilotos estão

melhor equipados para responder com calma e efetividade à situações de alto nível de estresse quando já praticaram procedimentos de emergência e tomadas efetivas de decisões em um ambiente controlado. Quando foi a última vez que você revisou a seção de procedimentos de emergência do manual de sua aeronave?

A fadiga, o estresse e a complacência podem impactar significativamente o desempenho de um piloto e sua capacidade de tomar decisões. Em inglês, temos o mnemônico IMSAFE (“I’m safe“estou seguro”) para nos lembrar dos fatores que podem afetar nossa capacidade de voar com segurança: Illness (doença), Medicamentos (e seus efeitos), Stress, Álcool, Fadiga e Estado emocional. Você pode identificar e mitigar estes fatores ao ter uma maior compreensão das limitações humanas e dos fatores psicológicos que afetam o nosso desempenho, antes que você se veja com dois mil ou mais hectares atrasados para para tratar.

A aviação agrícola se desenvolve continuamente através de avanços tecnológicos, sistemas de aeronaves e ferramentas de navegação. Novo GPS? Novo painel digital? iPad, etc? Agora é a hora de sair e aprender a usá-los, não quando você estiver no meio da primeira carga da safra.

Ao investir tempo agora para fazer algum treinamento recorrente, você demonstra seu compromisso com a segurança e o seu profissionalismo. O treinamento garante que você esteja sempre preparado para começar a sua safra com confiança.

Até o próximo mês, Keep Turning…

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FERREIRA & SOUZA

AEROAGRÍCO LA: PAI E FILHO REUNIDOS PELO AMOR À AVIAÇÃO

por Ernesto Franzen

Quem chega na fazenda Mário Ferreira pode pensar que foi subitamente transportado para algum lugar de Iowa ou do Kansas. Situada entre colinas cobertas por plantações, com engenhos visíveis à distância e um acesso asfaltado até dentro das impecáveis instalações da fazenda, cercadas por gramados bem aparados, ela não parece uma típica fazenda brasileira. É só quando Mário Ferreira de Souza aciona a porta motorizada do hangar através do seu celular, revelando dois Ipanemas EMB-202 impecáveis dentro dele, que você se convence que continua no Brasil - mais exatamente em Boa Esperança, estado do Paraná.

Mário Ferreira de Souza veio de uma família de agricultores arrendatários de Primeiro de Maio, uma cidade do Paraná próxima à divisa com o estado de São Paulo. Mário trabalhou duro para ter sua própria terra, onde ele hoje planta soja, milho e trigo.

Enquanto isso, ele estava desenvolvendo uma paixão pela aviação. Inicialmente, ele teve um ultraleve com um tio, mas logo passou para aviões “de verdade”, comprando um Piper PA-18 em 1992, mesmo antes de terminar seu curso de piloto privado no Aeroclube de Campo Mourão.

Mário diz que o que ele gosta mesmo de fazer é comprar e vender aviões, tendo negociado 16 aeronaves até hoje. Ele comprou o seu primeiro Ipanema, um EMB-201A em 1999, e em 2000 fundou uma empresa aeroagrícola chamada Aviação Agrícola Boa Esperança Ltda., tendo como sócio um sobrinho que é piloto agrícola. Mário cuidava da parte administrativa e o sobrinho voava.

Mário esperava que seu filho João Paulo Ferreira de Souza seguisse seus passos na aviação e se juntasse a ele na operação da empresa aeroagrícola, mas

Um novo dia de operações começa para a Ferreira & Souza em Naviraí-MS.

Mário (esq.) e João Paulo Ferreira de Souza (dir.), pai e filho reunidos pelo amor à aviação.

Todos os equipamentos e instalações da Ferreira & Souza são mantidos impecavelmente limpos.

João Paulo tinha outros interesses. Ele queria cursar ciências da computação e foi para a faculdade. Isto causou um estremecimento na relação entre pai e filho, mas felizmente por pouco tempo; após seis meses, João Paulo mudou de ideia e foi para o Aeroclube de Londrina fazer seu curso de piloto privado, iniciado em 2010 e terminado em 2011. De volta às boas com o filho, Mário comprou um Cessna 140 para que João Paulo fizesse as horas requeridas para a licença de piloto comercial e para o CAVAG. Mário diz que esta é a forma mais barata de se fazer horas de voo, já que o avião mantém seu valor quando é vendido ao final. Com um avião à sua disposição, João Paulo completou suas horas muito rápido, e em 2012 ele fez seu CAVAG no Aeroclube de Ponta Grossa.

Em 2013, o sobrinho e sócio de Mário na Aviação Agrícola Boa Esperança Ltda. decidiu seguir seu

Como disse o piloto Maurivan Oliveira: “Ninguém precisa suar empurrando um avião na Ferreira & Souza”.

próprio caminho, saindo da sociedade. Assim, Mário e João Paulo criaram uma nova empresa, a Ferreira & Souza Aeroagrícola Ltda. Ela fica baseada na Fazenda Mário Ferreira, operando em uma pista privada homologada de grama, de 700 metros (SNYY). Como todas as instalações e equipamentos da Fazenda Mário Ferreira, seus aviões, pátio de carregamento e hangar são mantidos impecavelmente limpos.

Até 2016, Mário tomava conta da fazenda e das tarefas administrativas da empresa aeroagrícola, enquanto João Paulo fazia as aplicações aéreas. Quando o trabalho apertava, um dos dois sobrinhos de Mário que são pilotos agrícolas vinha ajudar. Até que naquele ano Mário fez seu CAVAG no Aeroclube de Ibitinga, tornando-se um dos raros pilotos privados no Brasil com habilitação para voar agrícola. Não tendo licença de piloto comercial, Mário só pode

A área de pré-mistura na base da Ferreira & Souza. A motobomba é apenas um backup para a bomba elétrica usada normalmente.

Hangar Ferreira & Souza em sua base em Naviraí-MS.

pulverizar suas próprias lavouras, mas como ele disse com orgulho, só ele voa em suas lavouras.

Com o gosto de Mário por negociar aviões, a Ferreira & Souza já teve diversos aviões agrícolas diferentes, incluindo um antigo Ipanema EMB-201, um Piper Pawnee 260 e um Air Tractor AT-402A que a empresa operou por dois anos.

Porém, entre os anos de 2016 e 2017, muitos dos clientes da Ferreira e Souza em Boa Esperança compraram pulverizadores terrestres tipo Uniport,

reduzindo a demanda por aplicações aéreas. Mário e João Paulo precisaram buscar outros clientes para manter o movimento da empresa, e foram achá-los em Naviraí, Mato Grosso do Sul, cerca de 250 km a noroeste de Boa Esperança. Mário e João Paulo construíram uma base com pista e hangar em uma fazenda que pertence ao seu maior cliente de lá. Como em Boa Esperança, a maioria dos demais clientes em Naviraí são produtores vizinhos, assim, além desta base, eles operam em apenas três pistas agrícolas.

O hangar da Ferreira & Souza, com seus dois Ipanemas EMB-202.

Os dois Ipanemas da Ferreira & Souza em seu pátio de carregamento, junto ao seu hangar e a pista de grama.

Hoje, a Ferreira & Souza opera dois Ipanemas EMB-202 com equipamento agrícola Zanoni e unidades GPS e fluxômetros da Travicar. Eles usam atomizadores rotativos para pulverizar inseticidas e fungicidas a 12 e 12,5 litros por hectare - o meio litro “extra” sendo para facilitar cálculos quando pulverizam lavouras medidas em alqueires, unidade de área que ainda é muito usada na região. A Ferreira & Souza não aplica herbicidas. Cerca de 70% de seu trabalho é em Naviraí, com os restantes 30% na matriz em Boa Esperança. As culturas tratadas são basicamente soja e milho em proporções relativamente iguais, exceto por um pouco de trigo e de cana-de-açúcar.

Antes divididos pelos planos profissionais de João Paulo, hoje pai e filho trabalham fortemente unidos planejando o futuro da Ferreira & Souza

O time da Ferreira & Souza Aeroagrícola (E-D): Julio Dominelli, Maurivan Oliveira, João Paulo Ferreira de Souza, Mário Ferreira de Souza e Tiago Araújo.

Aeroagrícola. Juntou-se recentemente a eles Maurivan Oliveira, um técnico agrícola que deu muito duro para fazer suas licenças de privado e comercial no Aeroclube de Toledo, e depois fez três anos de poupança para pagar seu CAVAG, feito em 2015 no Aeroclube de Ponta Grossa. Após voar uma safra difícil no estado do Pará, Maurivan voou por seis anos para uma empresa no estado de São Paulo, chegando a pilotar um Air Tractor AT-402A. Maurivan irá operar principalmente em Naviraí, para ficar perto de sua família.

Com uma empresa bem organizada, com Mário voando em suas próprias lavouras e João Paulo e Maurivan voando para os demais clientes, não há dúvidas de que os planos de expansão da Ferreira & Souza Aeroagrícola serão bem sucedidos.

Mário Ferreira tem um segundo hangar para seus outros aviões não agrícolas, atualmente um Tecnam P92 Echo (LSA, na frente) e um Beechcraft Bonanza V35B.

ATUALIZAÇÕES DO SINDAG

MOSQUITOS: Live Discutiu Combate Aéreo a Vetores no Brasil

Reunião promovida pelo Ibravag e Sindag definiu os próximos passados para um protocolo que fundamente operações com drones e aeronaves tripuladas

Estruturar um protocolo para o uso de aplicações aéreas no combate ao mosquito Aedes aegypti, atualizar a documentação internacional e brasileira e reuni-la em um cartilha ou almanaque, além de incluir formalmente os pesquisadores da Universidade de Brasília (UnB) e Universidade Federal do espírito Santo (Ufes) no grupo que debate o tema no âmbito da aviação agrícola. Essas foram as principais deliberações do encontro via web promovido na noite de 25 de março, pelo Instituto Brasileiro da Aviação Agrícola (Ibravag), com apoio do Sindag.

Sob o título Ferramentas para o combate do mosquito transmissor da dengue e outras doenças, o evento no youtube do Sindag (reveja pelo QR code nesta página) mostrou o quanto o preconceito existente no País contra a aviação agrícola tem sido prejudicial para a própria população. Ainda mais em um cenário onde o Brasil já tem mais de 2,2 milhões de casos da doença e contabiliza também mais de 2 mil mortos (entre casos confirmados e sob investigação).

Destaque para as experiências das prefeituras Santo Ângelo/RS e Chapecó/SC, onde o uso de drones acabou sendo abraçado pelas próprias Prefeituras, na urgência de proteger a vida de suas populações. Neste caso, com as experiências trazidas pelo secretário de Saúde de Chapecó, Jader Danielli, e pelo coordenador

de Vigilância Ambiental de Santo Ângelo, Rodrigo Stankowski, além do empresário aeroagrícola Leonardo Lauxen. Os três dividiram com os depois painelistas e internautas os desafios das operações feitas a partir de protocolos adaptados localmente com validação de pesquisas próprias, mas com resultado efetivo e seguro. O que incluiu também um trabalho de comunicação com as comunidades, esclarecendo a segurança das operações.

LEGISLAÇÃO E PESQUISAS

A live teve a fala ainda do assessor jurídico do Sindag, Ricardo Vollbrecht, abordando o que diz a legislação brasileira e o processo de sua elaboração – que superou inclusive questionamento junto ao Supremo Tribunal Federal (STF). Nesse ponto, Vollbrecht lembrou a necessidade do aval de órgãos de Saúde e Meio Ambiente e sublinhou as prerrogativas dos municípios nesses quesitos.

A parte de pesquisas e experiências internacionais teve apresentações do entomologista Maurício Pasini e dos professores Rodrigo Gurgel (faculdade de Medicina da Universidade de Brasília/ UnB) e Edney Vitória, da Universidade Federal do Espírito Santo (Ufes). Com as falas também do consultor Alan McCracken (falando diretamente da Florida, nos Estados Unidos), e Eduardo Araújo. Além de Juan Molina, da Federação Argentina de Câmaras Agroaereas (FeArCA).

Nesse ponto, o encontro recuperou o trabalho feito em 1975, quando a aviação agrícola combateu mosquitos (com pleno êxito) na região

“ A live teve a fala ainda do assessor jurídico do Sindag, Ricardo Vollbrecht, abordando o que diz a legislação brasileira e o processo de sua elaboração – que superou inclusive questionamento junto ao Supremo Tribunal Federal (STF). ”

da Baixada Santista, em São Paulo. Abordando também a realidade Argentina e como é feito o combate aéreo a mosquitos nos Estados Unidos –onde, desde os anos 1940, esse trabalho integra as políticas governamentais de saúde. E fechando com a necessidade de se revisitar a literatura sobre o tema e adequá-la (com novas pesquisas) às normas acadêmicas. Para que se passe a ter trabalhos científicos publicados sobre o assunto. O que facilitaria também elevar o nível da discussão do ponto de vista governamental.

Aponte a Câmera para o QR code e assista a íntegra da reunião, ou clique aqui: https://www.youtube. com/live/04M7ENadcGM?si=WwrH39Eqt1Sun_MY

Operação aérea de 1975, na Baixada Santista, foi mencionada na live como exemplo de sucesso das ferramentas aéreas no Brasil.

Live Marcou Abertura das Inscrições para o Congresso AvAg 2024

Evento via web também mostrou um panorama dos preparativos e das expectativas para o evento, além de uma pincelada na programação de agosto, revelando ainda o tema desta edição: Tecnologia Que Gera Sustentabilidade

Uma live promovida pelo Sindag na noite de 20 de março marcou a abertura das inscrições para o Congresso da Aviação Agrícola do Brasil (Congresso AvAg) 2024. A transmissão foi pelo canal do sindicato aeroagrícola no YouTube (confira o vídeo no QR code nesta página) e teve ainda o anúncio do tema do evento para este ano: Tecnologia que gera sustentabilidade. Além de outras novidades para a edição 2024 do principal evento

aeroagrícola do país (e um dos maiores do mundo), que será de 20 a 22 de agosto, no Aeroporto de Santo Antônio do Leverger – a cerca de 30 quilômetros de Cuiabá.

A transmissão foi conduzida pela coordenadora administrativa do Congresso, Marília Luíze Schüler, e teve a participação do diretorexecutivo do Sindag, Gabriel Colle, além da coordenadora operacional do evento, Janete Lima. As inscrições já podem ser feitas via site do evento (congressoavag.org.br) e são gratuitas. Porém, para se cadastrar é preciso ter um código-convite que pode ser solicitado junto ao Sindag, com o Ibravag ou com qualquer um dos expositores do evento (confira no site).

PANORAMA: Apresentação mostrou como será o funcionamento e as expectativas para o evento máximo do setor aeroagrícola no Brasil

Sobre isso, aliás, uma dica: durante o encontro via web, a coordenadora Marília divulgou o primeiro código, que ainda está valendo.

A live teve ainda gerente financeiro da fabricante norte-americana Air Tractor, Phil Jeske , falando diretamente da cidade de Olney, no Estado do Texas, Além do diretor da empresa para o Brasil, Maurício Melro (que falou a partir de Portugal). A live contou ainda com a diretora financeira da CSA – Centro de Serviços Aeronáuticos, de Goiânia, Katia Assunção, e o gerente comercial da empresa, Leonardo Correa da Silva. Lembrando que Air Tractor e CSA são as duas patrocinadoras Prata do Congresso AvAg.

Expectativas E Novidades

Durante as apresentações via web, os representantes do Sindag deixaram claro as grandes expectativas para o Congresso AvAg do MT, que terá inclusive abrangência internacional. Isso pelo fato de que abrangerá também o Congresso Mercosul e Latino-Americano de Aviação Agrícola, segundo o revezamento anual entre a entidade brasileira, a Associação Nacional de Empresas Privadas Aeroagrícolas do Uruguai (Anepa) e a Federação Argentina de

Câmaras Agroaéreas (FeArCA). Para completar, a programação representa a volta do evento ao Centro-Oeste do País depois de 11 anos com edições no Sul, Sudeste e Nordeste.

Os internautas ainda puderam participar nesta quarta do sorteio de prêmios e tiveram, em primeira mão, um visual de como está sendo estruturado o evento para agosto – que já tem 80% de seus espaços comercializados para a mostra de tecnologia, equipamentos e serviços. Com uma espiadinha também em como será a movimentação nos hangares e estandes externos do aeroporto de Leverger.

Destacando a novidade da feira funcionando este ano das 14 às 21 horas. Porém, com atividades paralelas ainda antes do evento e alguns dos seis minicursos do Congresso tendo encontros na parte da manhã.

A agenda pré-feira do Congresso AvAg, na segunda-feira 19 de agosto, será com uma Clínica de Aeronaves para aviões e drones. Abrangendo paralelamente o encontro com a imprensa (para dar uma mostra aos jornalistas dos personagens e de tudo o que poderá ser visto nos três dias seguintes). Lembrando ainda os cursos de

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atualização de pilotos agrícolas (de aeronaves convencionais) e de operadores de drones – que também começam na véspera e terminam na manhã do primeiro dia de Congresso.

Já os minicursos deste ano serão sobre Inovação, Tecnologia e Sustentabilidade; Boas práticas de mistura de defensivos; Comunicação positiva – impacto nos negócios e na imagem do setor; Segurança de voo; Questões jurídicas e legais da atividade e Saúde física e mental dos colaboradores das empresas. As vagas são limitadas e a reserva para cada tema é feita já na inscrição para o Congresso AvAg.

Nas inscrições para os minicursos, será pedida uma contribuição de 20 reais por aluno –valor integralmente destinado aos projetos do Instituto Asas da Esperança (que atua com foco nas crianças e impulsionando famílias em vulnerabilidade social). Aliás, a presidente e fundadora do Instituto Asas da Esperança, Grazi Ferreira, também participou da live. Falando justamente sobre o trabalho da entidade e a parceria com o Congresso AvAg, que vem desde 2019.

Comece a Planejar sua Participação no Navegador 2024!

SERVIÇO:

O QUÊ: Congresso AvAg 2024

QUANDO: 20 a 22 de agosto

ONDE: Aeroporto de Santo Antônio do Leverger (a 30 km de Cuiabá)/MT

INSCRIÇÕES: congressoavag.org.br

Aponte a câmera do celular e confira o vídeo com a íntegra da live de lançamento das inscrições. Em uma edição digital, clique aqui: https://www.youtube.com/live/ cH84L8QBLPc?si=FydezCebtY4YdMc4

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20 A 22 DE AGOSTO DE 2024

Adagri Confirma que Setor Aeroagrícola Nunca Sofreu Denúncia no Ceará

Resposta do órgão de fiscalização local a pedido de informações do Sindag comprova tese de que proibição das ferramentas aéreas no Estado foi por motivação mais política do que técnica

Segundo informação da Agência de Defesa Agropecuária do Estado do Ceará (Adagri), “nunca houve denúncias relacionadas à prática de pulverização aérea no Estado.” A mensagem veio em resposta a uma solicitação feita no início do ano pelo Sindag, indagando sobre eventuais problemas com operações aeroagrícolas desde o início dos trabalhos do órgão (criado em 2004). E mais: segundo a Agência encarregada de fiscalizar o setor agrícola no Estado, “é importante ressaltar que, antes da promulgação da legislação (que desde 2019 proíbe a aviação agrícola no Ceará), a empresa (aeroagrícola, então única no Estado) seguia os procedimentos necessários, solicitando autorização ao Mapa (Ministério da Agricultura, que fiscaliza diretamente o setor) e sendo fiscalizada (também) pela Adagri”.

Na prática, a resposta da Adagri confirma o argumento do setor produtivo cearense de que a Lei Estadual 16.820/19 (Lei Zé Maria do Tomé, aprovada no apagar das luzes de 2018) foi sancionada em 2019, na verdade para combater a aviação agrícola como símbolo do agronegócio. E não propriamente por algum dano indissociável da ferramenta aérea.

Isso em um cenário de tensões exacerbadas a partir do assassinato (em 2010, em meio a um cenário de disputas fundiárias) do líder comunitário José Maria da Silva ( Zé Maria do Tomé). Que, por sua vez era ligado a pequenos agricultores do município cearense de Limoeiro do Norte. E cuja família há 14 anos vive a angústia da espera por Justiça (que lhe é legitimamente devida).

MELHORIA CONTÍNUA

O pedido de informações feito pelo Sindag à Adagri integra uma lista de solicitações semelhantes que a entidade está fazendo a todos os órgãos estaduais do País. O que abrange também órgãos federais e outras entidades que fiscalizam a atividade aeroagrícola e seus profissionais.

A ação faz parte de um trabalho de melhoria contínua do setor, com foco, por exemplo, em ver onde a entidade precisa eventualmente reforçar treinamentos em boas práticas aeroagrícolas. Ou ainda onde pode contribuir com o aprimoramento dos agentes fiscais. Além de esclarecer à sociedade casos de falsas denúncias ou de contaminações erroneamente atribuídas às ferramentas aéreas.

Ainda sobre o equívoco da proibição no Ceará, isso foi comprovado também pelo boletim da Secretaria de Saúde do Estado – que apontou aumento de casos de contaminações por agrotóxicos APÓS a saída de cena da aviação agrícola.

PROTEÇÃO: Levantamento feito pelo Sindag junto aos órgãos reguladores estaduais embasará tanto a defesa do setor quanto ações de melhoria interna.

Crédito: Castor Becker Júnior/C5 NewsPress

FOCO: Próximo passo é ampliar o debate sobre o tema, afastando de todos os tipos de preconceitos ideológicos

Crédito: Castor Becker Júnior/C5 NewsPress

RS: Lançada Frente Parlamentar em Defesa da Aviação Agrícola

Iniciativa inédita no Brasil foi lançada durante a Expoagro Afubra, em Rio Pardo, com a presença de lideranças do Sindag e Ibravag, parlamentares, autoridades, produtores e representantes de diversas entidades

O setor aeroagrícola esteve em destaque em 22 de março, último dia da 22ª Expoagro Afubra, em Rio Pardo, no Rio Grande do Sul. Isso por conta da solenidade de instalação oficial de sua Frente Parlamentar em Defesa da Aviação Agrícola no Estado. A movimentação, no final da manhã, teve a participação de autoridades estaduais, empresários aeroagrícolas e jornalistas. Além de lideranças do Sindag, do Instituto Brasileiro da Aviação Agrícola (Ibravag), técnicos da Empresa de Assistência Técnica e Extensão Rural (Emater) e lideranças do setor produtivo.

Frente pró-aviação agrícola foi proposta em fevereiro pelo deputado estadual Edivilson Brum (MDB) e encaminhada no dia 12 de março. A

iniciativa é inédita no Brasil e já conta com 26 membros. Conforme o parlamentar (que comandou a cerimônia), o próximo passo é ampliar o debate sobre o tema, para esclarecer as pessoas sobre a importância do setor. “Afastado de todos os tipos de preconceitos ideológicos”, sublinhou.

PANORAMA DO SETOR

O evento teve ainda uma palestra do diretorexecutivo do Sindag e do Ibravag, Gabriel Colle, que explanou sobre cenário, histórico, legislação e ações e melhoria contínua do setor aeroagrícola. Abrangendo desde as tecnologias de ponta do setor, lavouras pelas aeronaves e drones agrícolas e os predicados de produtividade e sustentabilidade da ferramenta. Enfatizando ainda fato do Sindag ser signatário do Pacto Global da Organização das Nações Unidas (ONU) e estar ligado aos programas Boas Práticas Aeroagrícolas (BPA Brasil, patrocinado pelo Sebrae Nacional e Ibravag) e Certificação Aeroagrícola Sustentável (CAS) – este

coordenado por três universidades públicas (Unesp, Ufla e UFU) e patrocinado pela CropLife Brasil.

Edivilson Brum adiantou também que vai promover uma reunião com os parlamentares médicos –entre eles, o deputado Pedro Pereira (PSDB), que participou da solenidade da sexta-feira. Neste caso, para discutir a possibilidade do uso das ferramentas aéreas (que abrangem os drones) no combate ao mosquito da dengue. A reunião de sexta-feira foi acompanhada também pelo deputado estadual Elton Weber e pelo deputado federal Heitor Schuch (ambos do PSB).

Participaram do evento ainda o secretário-adjunto de Desenvolvimento Rural do Estado, Lindomar do Carmo Moraes; do coordenador regional de Agricultura, Dalvo Pedro Wink; a secretária municipal de Saúde de Rio Pardo, Márcia Brum, o presidente da Associação dos Fumicultores do Brasil (Afubra), Marcílio Drescher; a representante da Universidade de Santa Cruz do Sul (Unisc), professora Ela Hammes, além de representantes do Batalhão Ambiental da Brigada Militar e outros convidados. “Estamos muito felizes com esta audiência, que foi participativa e representativa”, assinalou Brum.

HOMENAGEM

O parlamentar também recebeu uma placa de agradecimento das entidades aeroagrícolas, entregue pelo conselheiro do Sindag Nelson Peña e pelo presidente do Ibravag, Júlio Kämpf. O dirigente do Instituto aeroagrícola falou pelo setor, agradecendo os deputados da mesa pela audiência e ao presidente da Afubra pela cedência do espaço para o evento. “A aviação agrícola brasileira é a segunda maior do mundo e, para informação dos senhores, é exportadora de tecnologia.” Kämpf também lembrou os três pilares de atuação do Ibravag: comunicação com a sociedade, Educação e transferência de conhecimento a universidades e escolas e desenvolvimento de tecnologia.

“A instalação da Frente Parlamentar e nos sinaliza mais uma vez que o Parlamento Gaúcho entendeu o que a aviação agrícola significa para o Estado”, destacou Gabriel Colle – lembrando também o Projeto de Lei do deputado Marcus Vinícius (PP), que visa a tornar a aviação agrícola como de Relevante Interesse Social, Econômico, Público e Econômico no Estado do Rio Grande do Sul. “Estamos muito felizes e animados que 2024 será um grande ano para o setor no Estado”, completou o dirigente.

EMBLEMÁTICO: Evento na capital federal fortaleceu a aproximação do setor com a academia e deu impulso à geração de conhecimento e à valorização do setor.

Crédito: Castor Becker Júnior/C5 NewsPress

BRASÍLIA:

Evento Inédito Valoriza Setor e Cria Núcleo de Estudos Aeroagrícolas

Fonavagri foi realizado pela Faculdade de Agronomia da UnB, em parceria com Sindag e Ibravag, reunindo mais de 200 estudantes, pesquisadores, professores, gestores e autoridades para discutir panorama do setor aeroagrícola no Brasil

Um sucesso, reunindo mais de 200 estudantes, pesquisadores, professores, técnicos, gestores e autoridades. Que culminou com a criação, na Universidade de Brasília (UnB), do Núcleo de Estudos em Atividades Aeroagrícolas (NEAAgri) e já tem confirmada sua edição 2025. Esse foi o

saldo do 1º Fórum Nacional de Aviação Agrícola no Planalto Central (Fonavagri). Ocorrido no dia 6 de março, no campus da UnB na capital federal, o encontro já nasceu como um dos mais significativos eventos no País para qualificação e aproximação entre o setor e a sociedade.

A promoção foi da Faculdade de Agronomia e Medicina Veterinária (FAV), com a coordenação da vice-diretora da FAV/UnB, Maísa Santos Joaquim.

A movimentação durou todo o dia, no Auditório Roberto Salmeron, da Faculdade de Tecnologia. Conforme Maísa Joaquim, o próximo passo agora

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é tirar o NEAAgri do papel, estruturando pesquisas e parcerias para geração de conhecimento. Incluindo a implantação de uma disciplina sobre tecnologia aeroagrícola no currículo da casa. O que, aliás, foi tema de uma reunião técnica já no dia seguinte ao evento (7 de março). Cuja pauta, aliás, também incluiu o start para os preparativos do Fonavagri 2025.

PAUTA

As palestras e mesa redonda do Fonavagri abordaram evolução do setor, regulação, tecnologias, segurança de voo, ações de melhoria contínua e cenários econômico e político da atividade. Apresentando também as oportunidades na área para futuros pilotos, agrônomos e outros profissionais.

Além de professores, participaram representantes do Ministério da Agricultura, Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil (CNA) e da Associação Brasileira dos Produtores de Soja (Aprosoja Brasil). Bem como da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), Mossmann Assessoria, Serviço Nacional de Aprendizagem Rural (Senar/DF), Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa)

e Movimento Inspira Brasília. Com patrocínio do projeto Boas Práticas Aeroagrícolas (BPA Brasil/ Ibravag e Sebrae), além da CNA, CropLife Brasil e Aviation Seguros.

A organização do Fórum contou com alunos de Agronomia e funcionários na Secretaria da FAV. Além do apoio do Sindag e do Instituto Brasileiro da Aviação Agrícola (Ibravag), junto com Mossmann Assessoria e Consultoria Aeroagrícola e Rede UMA – União das Mulheres do Agro. Com patrocínio do projeto Boas Práticas Aeroagrícolas (BPA Brasil/Ibravag e Sebrae Nacional), além da CNA, Aprosoja Brasil, CropLife Brasil e Aviation Seguros.

Aponte a câmera do celular para o código e assista o vídeo com a íntegra do evento, ou numa edição digital, clique aqui: https://www.youtube.com/ live/C_1QCP_Nf5U?si=K0SfNUsJlnZbUmXU

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Empresa que nasceu da experiência de um piloto focado em oferecer a solução completa em Air Tractor para atender todas as demandas dos proprietários de aeronaves e pilotos agrícolas.

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Mossmann Assina Parceria Com A UnB Para Criação De Núcleo De Estudos

Consultoria e assessoria aeroagrícola foi uma das organizadoras do 1º Fórum Nacional da Aviação Agrícola no Planalto Central

AMossmann Consultoria e Assessoria Aeroagrícola assinou parceria com Universidade de Brasília (UnB), Instituto Brasileiro da Aviação Agrícola (Ibravag) e Serviço Nacional de Aprendizagem Rural (Senar) para a criação do Núcleo de Estudos em Atividades Aeroagrícolas (NEAAgri). A nova organização foi criada durante o do 1º Fórum Nacional de Aviação Agrícola no Planalto Central (Fonavagri), coordenado pela Faculdade de Agronomia e Medicina Veterinária da Universidade de Brasília (FAV), que ocorreu na Universidade de Brasília (UnB), no dia 6 de março.

A diretora da Mossmann e coordenadora do Sistema Nacional de Documentação da Aviação Agrícola (Sisvag), do Sindag, Cléria Regina Mossmann, destaca a importância de a universidade federal abrir as portas para o setor, lembrando que a atividade é uma das mais regulamentadas do País, exigindo uma grande demanda de documentação, ao mesmo tempo que traz muita segurança em relação ao que é feito no campo em solo ou ar. “A aviação agrícola trabalha pela sustentabilidade, trabalha para alimentar o mundo”, pontua a gestora.

coordenador da área de cursos da consultoria e assessoria, com expertise em segurança operacional, assinou o termo de parceria com a UnB para o desenvolvimento de NEAAgri. O ato traz embutido o caminho trilhado pela Mossmann de credibilidade e atenção a seus parceiros que a colocou ao lado de instituições e personalidades de renome no mercado e no mundo acadêmico. Agadir Jhonatan Mossmann destacou a importância de ter o nome da empresa vinculado à UnB, um dos pilares da educação no País.

Considerando a universidade um polo de construção e transmissão de conhecimento, colocando no mercado profissionais que vão defender a agricultura do Brasil, Cléria disse que a Mossmann está à disposição da UnB para auxiliar em projetos. Destacou ainda que, enquanto instituição de ensino e empresa que contribui na parte de regulamentação das aeroagrícolas, tem “colaborado fortemente com o setor, prova disso é a parceria com o Sindag/Ibravag e a disponibilização de cursos de capacitação para os servidores dos órgãos reguladores.

CREDIBILIDADE

ASSINATURA: Agadir Jhonatan Mossmann destacou a conquista da Mossmann de poder estar ao lado de parceiros renomados tanto no mercado quanto no mundo acadêmico.

Foto: Fonavagri/Divulgação

Para se ter uma ideia, além da UnB, Ibravag, Sindag e Mossmann, participou da organização do evento a Rede UMA – União das Mulheres do Agro. A Mossmann também foi uma das patrocinadoras do 1º Fonavagri, junto com o projeto Boas Práticas Aeroagrícolas (BPA Brasil/Ibravag e Sebrae Nacional), além da CNA, Aprosoja Brasil, CropLife Brasil e Aviation Seguros.

O também diretor da Mossmann, engenheiro agrônomo Agadir Jhonatan Mossmann,

Contribuir para garantir as bases de uma aviação agrícola eficaz e segura faz parte da essência da Mossmann. No ano passado, a empresa assinou

Acordo de Cooperação Técnica com a Universidade Federal da Grande Dourados (UFGD), no Mato Grosso do Sul, para a inserção da aviação agrícola nas pesquisas agronômicas em lavouras. A parceria com a universidade tem validade até julho de 2026.

CONFERÊNCIA EM JUNHO

O apoio a projetos que alavanquem o setor está no escopo da área de atuação da Mossmann. Tanto que é uma patrocinadora oficial, ao lado da Basf, da 8ª Conferência Nacional de Defesa Agropecuária (CNDA) – Conectividade na Agropecuária. O evento promovido pela Sociedade Brasileira de Defesa Agropecuária (SBDA) ocorrerá nos dias 4, 5 e 6 de junho no Centro de Convenções de Goiânia, na capital de Goiás.

A grandeza da Conferência pode ser verificada pela amplitude das discussões bem como pelo interesse que desperta – já chegou a reunir mais de 6 mil participantes de todas os Estados brasileiros. Um momento em que conhecimentos e responsabilidades são compartilhados em caráter multidisciplinar e interinstitucional, com o objetivo de melhorar cada vez mais a defesa agropecuária. O evento realizado desde 2006 – a primeira edição foi em Minas Gerais – é itinerante e já ocorreu nas regiões Norte, Nordeste, Sul e Sudeste.

CONFIRA A GRADE DE CURSOS DA MOSSMANN

Coordenador e Executor em Aviação Agrícola

34° Turma – 08 a 13 de abril de 2024

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Práticas:

Imperatriz/MA, dias 16 e 17 de abril

Sorriso/MT, dias 19 e 20 de abril

35°Turma: 06 a 11 de maio de 2024

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Práticas:

Taquarituba/SP: 13 e 14 de Maio

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31°Turma: 22 a 27 de abril 2024

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32°Turma: 20 a 25 de maio de 2024

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36°Turma: 10 a 15 de junho de 2024

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Práticas:

Sorriso/MT: 17 e 18 de junho

Primavera do Leste/MT: 21 e 22 de junho

38°Turma: 05 a 10 de agosto de 2024

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Práticas:

Rio Verde/GO: 12 e 13 de agosto

Luiz Eduardo Magalhães/BA: 12 e 13 de agosto

33°Turma: 17 a 22 de junho de 2024

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34°Turma: 22 a 27 de julho de 2024

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35°Turma: 12 a 17 de agosto de 2024

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CAAR - GRAVADO

Disponível em todos os meses (com aulas gravadas na plataforma)

40 ANOS

DE TRADIÇÃO

CONFIANÇA DE GERAÇÃO EM GERAÇÃO

O Huff-Daland Duster Passa a Ser Exibido Permanentemente no National Air and Space Museum O

Huff-Daland Duster está agora em exibição no National Air and Space Museum, parte do Smithsonian Institution no National Mall em Washington, DC. Esta aeronave, originalmente da Huff-Daland Dusters Inc., a precursora da Delta Air Lines, marcou o início da aviação agrícola como negócio. Ela foi usada nas primeiras aplicações aéreas comerciais de defensivos em pó por uma aeronave especificamente projetada para isto, o Puffer.

O National Air and Space Museum recentemente completou uma extensa reforma de US$ 250 milhões, fazendo dele uma destacada atração que recebe aproximadamente 1,9 milhões de visitantes por ano. Superando o Udvar-Hazy Center, onde o Huff-Daland Duster anteriormente estava exposto, este museu de Washington DC fornece uma maior visibilidade para que os visitantes conheçam o início da história da aviação agrícola. A Delta Air Lines generosamente doou esta aeronave histórica ao museu em 1968. Embora a visita ao museu seja gratuita, é necessário agendar um horário para sua entrada.

Como o maior dos 19 museus do Instituto Smithsonian, o National Air and Space Museum é dedicado a educar e inspirar pessoas sobre o significado do voo para a humanidade. O Smithsonian expandiu sua coleção ao longo dos anos, adquirindo outras aeronaves relacionadas com a aviação agrícola, tais como um Curtiss JN4D Jenny e o Air Tractor 400A Dusty Crophopper, este último doado por Rusty e Lea Lindemann para comemorar o 100º aniversário da aplicação aérea. Ambas estas aeronaves estão atualmente em exibição no Udvar-Hazy Center.

Para um maior conhecimento da história da aviação agrícola, sugerimos a leitura do livro “Agriculture’s Air Force: 100 Years of Aerial Application”, o qual comemora o centenário da aviação agrícola. Adicionalmente, há o livro “Speed, Safety, and Comfort: The Origins of Delta Air Lines” de James John Hoogerwerf, ex-comandante de Boeing 767 da Delta e historiador da aviação, o qual revela fatos da história da Delta. Ambos estão disponíveis (apenas em inglês) na loja virtual AgAir Update Marketplace, marketplace.agairupdate.com.

A Thrush Aircraft LLC Informa que 2023 Foi um Ano de Resultados Recordes

AThrush Aircraft LLC, uma fabricante de aeronaves agrícolas e para combate a incêndios, anunciou em 7 de março de 2024 seu recorde financeiro no ano de 2023.

“As entregas de aeronaves aumentaram novamente em 2023, para os maiores níveis desde que nós relançamos a Thrush, há mais de quatro anos atrás”, disse o CEO Mark McDonald. “Nós tivemos um ano recorde de vendas. Nós certificamos novos modelos de aeronaves e as entregamos em diversos países, para satisfação de nossos clientes. Nós vendemos completamente uma de nossas linhas de produtos, melhoramos dramaticamente nossos serviços de suporte e de peças de reposição, e nosso registro de segurança continua a ser o melhor da Indústria”, continuou MacDonald. “Tenho orgulho do time da Thrush, tanto aqui em Albany como em todo o mundo. Eles fizeram um trabalho incrível.”

“Nós sabíamos que havia algo especial aqui quando compramos a empresa”, disse McDonald.

“Nosso objetivo era trazer uma profunda liderança aeroespacial e estabilidade financeira para a Thrush. Agora, após quatro anos de trabalho duro por várias partes interessadas, incluindo nossos incríveis revendedores, o time Thrush chegou lá. Nossa gente faz aeronaves fantásticas que estão servindo o mundo e trazendo seus pilotos de volta para casa com segurança todos os dias.”

Em 2023 a Thrush continuou trabalhando conforme a estratégia da empresa, aumentando as vendas em 70% de ano a ano, trazendo estabilidade para a empresa e o mercado, certificando a versão de cabine dupla do 510P2+ e melhorando o desempenho dos serviços ao consumidor - disponibilidade de peças de reposição, suporte técnico e resposta em geral. Continuou com várias iniciativas operacionais das quais melhoraram a qualidade e confiabilidade dos produtos, ao mesmo tempo em que melhorou a eficiência da fábrica e investiu em ferramental e melhoria de processos que

irão gerar produtividade ainda maior em 2024. A empresa também expandiu seu quadro de colaboradores, investiu em programas de treinamento e serviu à comunidade local durante 2023.

“O pessoal da Thrush está entre os profissionais mais dedicados e mais bem qualificados da indústria aeroespacial”, disse McDonald. “Graças ao seu trabalho duro e dedicação, estamos fazendo importantes progressos em todas as áreas de nosso negócio. Eu não poderia estar mais orgulhoso de nossa equipe e dos profissionais a que servimos.”

A Thrush Aircraft LLC é uma empresa aeroespacial e de tecnologia focada em produzir as aeronaves agrícolas e de combate a incêndios mais seguras e confiáveis do mundo. Como uma fabricante original de equipamentos americana, a Thrush tem décadas de experiência no projeto e produção de aeronaves e sistemas seguros e de alto desempenho. A Thrush também faz a integração de aeronaves com tecnologia no estado da arte, permitindo a pilotos e operadores de frota otimizar a eficiência de suas rotas e reduzir o custo total de um exigente conjunto de missões. Todas as aeronaves Thrush são projetadas para tornar as missões de nossos clientes mais seguras e mais eficientes.

Para informações adicionais, visite Thrushaircraft.com.

Fevereiro Trouxe Aumento da Inflação para o Setor Aeroagrícola

No mês de fevereiro o Índice de Inflação da Aviação Agrícola (IAVAG) teve uma alta de 1,32% e 0,75% em 12 meses. O motivo do índice registrar esse resultado com inflação, pelo segundo mês, se deve ao fato de que a maioria dos indicadores que compõem o IAVAG, acusaram um crescimento em suas variações, quando comparado com o período de janeiro.

O Índice Nacional de Preços ao Consumidor (INPC) apresentou uma oscilação de 0,81% em fevereiro, sendo puxado pelos índices gerais de educação (4,73%), comunicação (1,37%) e transportes (1,04%). A inflação dos Estados Unidos (EUA) Índice de Preços ao Consumidor (CPI, na sigla em inglês), gerou 0,4% neste período, sendo impulsionado pelos índices de gasolina (3,8%), commodities energéticas (3,6%), energia (2,3%), e serviço público de gás canalizado (2,3%). A inflação americana afeta o Brasil, visto que as peças das aeronaves tripuladas e não tripuladas são compradas em dólar.

A média da cotação do dólar apontada pelo YAHII, foi de R$ 4,9827 em fevereiro, e comparando com o mês de janeiro, no qual seu valor em reais foi uma média de R$ 4,9529, acusou um crescimento de 0,6%, sendo que seu peso na composição do IAVAG é de 40% mais o IPC dos EUA.

O heating oil, usado como querosene de aviação, com peso de 20% mais o etanol, regrediu em -3% em seus contratos futuros entre o último preço de fevereiro, no qual foi 2,6499 USD/GAL, e último

preço de janeiro, 2,7203 USD/GAL. O etanol usado como referência para a base de cálculo do IAVAG é o anidro do estado de São Paulo, divulgado semanalmente pelo Centro de Estudos Avançado em Economia Aplicada (CEPEA). A última média divulgada no mês de fevereiro, R$ 2,3701/ Litro para equiparar com o último preço médio de janeiro, R$ 2,1974/Litro, observa se que houve um aumento de 8%.

Concluímos que o aumento do índice de inflação do setor no período de fevereiro foi impulsionado principalmente pelos resultados de inflação, tanto no Brasil quanto nos EUA, em conjunto com ganhos na cotação do dólar entre um período e outro, combinado com um alta na média de preços do etanol, sendo então um conjunto de inflacionamento levando a necessidade de ficarmos de olho nesta movimentação.

Escaneie este QR Code para acessar o IAVAGíndice de Inflação do Setor Aeroagrícola, ou em uma edição digital, clique neste link: https://app.powerbi. com/view?r=eyJrIjoiOTEzMWMxMTgtNWQzMC00MzI5 LWIwNGItYTVkODJiYTA5NjU4IiwidCI6ImQyNTYwZDc1L

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Claudio Junior Oliveira | Economista e Administrador, Especialista em Gestao

Uso Serviços Terceirizados, ou Compro para a Fazenda? Qual Avião Agrícola Adquirir...

por Jeferson Luís Rezende

Nos últimos anos observamos a chegada de aeronaves agrícolas de grande porte no Brasil; com ênfase para a aquisição de parte delas por fazendas, para operação interna própria.

Na década de 2000 observamos o boom da aviação agrícola no cerrado, a partir da compra de aviões por proprietários rurais. Havia eventos e feiras agrícolas nas quais aviões eram negociados.

Pensávamos que haveria um grande impacto nas empresas aeroagrícolas prestadoras de serviços. Na verdade houve, de certo modo, para algumas que não se adaptaram àquele movimento. Mas muitas outras sobreviveram e superaram as dificuldades.

Também vimos um avanço dos aviões grandes, dos turbos, sobre os tradicionais a pistão; e a impressão era de que não haveria mais espaço para os médios ou até mesmo os pequenos (leia-se Pawnee).

Passados mais de vinte anos e o que vemos é um mercado segmentado, que divide o espaço entre as empresas aeroagrícolas e os aviões das fazendas (privados). Também notamos que as aeronaves de menor porte – como Pawnee, Cessna C-188 e Ipanema, mantiveram suas participações na composição da frota.

Em 2023 vimos muitas fazendas do Rio Grande do Sul investindo em aviões próprios, foram ao menos 3 Ipanema 203 novos que passaram pela pista da Colônia Entre Rios (SNNM), em Guarapuava (PR), para uma parada técnica de reabastecimento. Isso comprova que a escolha de uma aeronave leva em conta fatores como topografia, obstáculos existentes na área, tipo dos cultivos plantados, se existirão aplicações de sólidos, entre outros. Mesmo algumas fazendas do Mato Grosso ou mais ao norte ainda, têm optado por aviões menores, em razão das suas peculiaridades internas.

Mas as máquinas a turbina avançam fortemente em solo brasileiro, sendo adquiridas tanto por fazendas como por empresas aeroagrícolas. São máquinas que vão voar sobre todo tipo de cultivo. E não apenas para aplicar defensivos, mas como no caso da cana-de-açúcar, pulverizam fertilizantes e produtos biológicos também, que usam volumes de vazão mais altos, e nesse caso, a opção pelos gigantes se faz necessária.

Um outro negócio que demanda aviões de maior porte e que surgiu no mercado brasileiro, embora ainda incipiente, é o de combate aos incêndios florestais. Muitas empresas aeroagrícolas se habilitaram e operam regularmente no combate ao fogo, nas épocas de seca do cerrado ou em regiões do norte do Brasil.

Mas enfim, que tamanho de avião é melhor? Se uma fazenda decide adquirir seu próprio avião, qual o mais indicado? E para o operador aeroagrícola, ter um turbina é viável?

Ora, como já mencionamos em outros artigos, a escolha da máquina deve ser precedida pela avaliação do seu custo/benefício; estrutura necessária para operá-la; região ou área onde irá voar; e, facilidade operacional - pista, piloto,equipe de apoio, manutenção, etc.

A permanência no mercado do Ipanema 203 (único avião à álcool do mundo), e dos Pawnees e Cessnas usados comprova que o mercado tem espaço para aeronaves deste porte, com essa capacidade de carga. E, o crescimento sustentado das vendas de turbos para o Brasil, confirma que as aeronaves de grande porte vieram para ficar e possuem mercado cativo.

A questão mais relevante no nosso entendimento é que a aviação agrícola e os seus diferentes modelos

de aeronaves, avança positivamente com números expressivos importantes. E, neste movimento, tanto aeronaves particulares das fazendas, como as das empresas aeroagrícolas são muito bem-vindas.

É imperioso que entendamos que é melhor um avião a mais no campo, do que um autopropelido.

Já em relação aos aviões privados de fazendas ou empresas rurais, e os que prestam serviços, o entendimento deve ser parecido: não são concorrentes. Operam dentro do mesmo conceito técnico-agronômico. Desta forma, devem operar em sintonia.

Brasil, o maior, o mais complexo e o mais eficiente produtor agrícola do mundo, tem na aviação agrícola uma ferramenta indispensável.

Aviões médios e grandes têm mercado para trabalhar em diferentes culturas e regiões. O ponto a ser considerado, é entendermos quem será atendido; o que o “cliente” espera; quais

as variáveis que poderão ou não inviabilizar a operação ou, o negócio.

Se você é piloto agrícola, venda positivamente a imagem da sua atividade. Se você é proprietário de um avião agrícola, venda com brilho, os ganhos obtidos com o uso desta ferramenta.

De resto, boa Safra e grandes voos!!!

O Protótipo de R22 Autônomo da Rotor Destinado à Aviação Agrícola Completa Primeiro Voo de Teste

por Ryan Mason

A Rotor teve como convidado de honra o governador do estado de New Hampshire, Chris Sununu, em 30 de janeiro de 2024 no primeiro teste em voo de seu helicóptero autônomo R22. O evento promovido pela empresa incluiu uma visita ao novo centro de pesquisa e desenvolvimento da Rotor e uma cerimônia de batizado do protótipo do Rotor R550X, assistida por funcionários, suas famílias e convidados especiais.

O voo real do R220Y, um helicóptero de pesquisa não tripulado baseado no helicóptero Robinson R22 de dois lugares, ocorreu em torno das 14:30 de 30 de janeiro de 2024, diante de uma assistência de cerca de 100 pessoas. A aeronave executou um procedimento completo de partida, pairou em frente à assistência, executou manobras em curva e desceu para pouso após cerca de 3 minutos no ar. Que a empresa saiba, este voo histórico foi a primeira vez em que um helicóptero não tripulado de tamanho real voou em público, perante uma multidão. Ele é um marco importante no projeto da Rotor para atingir uma prontidão operacional para missões comerciais.

O evento destacou o espírito de inovação tecnológica de New Hampshire. Ele incluiu uma visita ao campus da Rotor, localizado no antigo campus do Daniel Webster College, um local de grande significado para a história da aviação. O recém reformado Centro de Pesquisa e Desenvolvimento da Rotor serve como base para a revitalização da indústria aeronáutica em New Hampshire promovida pela Rotor, estimulada pelo recentemente anunciado programa comercial do helicóptero R550X e o início de operações de voo a partir de um novo Centro de Operações Remotas.

O evento concluiu com o batizado do protótipo R550X da Rotor, um veículo estático que começará um tour pelos EUA e Canadá posteriormente nesta primavera do Hemisfério Norte. Durante a cerimônia, o CEO da Rotor, Hector Xu, revelou o nome da aeronave, “em tributo ao espírito de inovação e ao que posso agora chamar orgulhosamente de meu

estado, este R550X será chamado de Spirit of New Hampshire”. Ele e o governador Sununu abriram uma champanhe para comemorar.

O governador Sununu enfatizou a significância histórica da ocasião, declarando: “No momento em que abraçamos o Spirit of New Hampshire, honramos o legado dos pioneiros da aviação americana de cerca de um século atrás, enquanto miramos o futuro. New Hampshire há muito é conhecido pelo nosso espírito inovador, e hoje uma nova era da aviação foi lançada bem aqui no Estado de Granito (o apelido de New Hampshire). Este é um excitante momento para o futuro das aeronaves fabricadas na América!”

A Rotor está construindo os dois primeiros R550X em suas instalações em Nashua, N.H. Espera-se que estas aeronaves iniciem voos agrícolas mais tarde neste ano. O R550X é baseado no Robinson R44 Raven II. Ele é projetado para levar cargas de até 1.212 libras, ou 550 kg, sem nenhum piloto a bordo. Com uma autonomia de mais de 3 horas e uma velocidade máxima de 150 milhas por hora, o R550X oferece capacidades VTOL e longo alcance, muito superiores a drones e aeronaves eVTOL.

“O R550X é o helicóptero comercial não tripulado mais tecnologicamente avançado e de maior capacidade no mundo. E ele é construído bem aqui neste hangar, disse Xu. A Rotor trouxe para New Hampshire vários empregos de alta tecnologia, vindos de todos os Estados Unidos. Ela pretende acrescentar novos departamentos de controles de qualidade da manufatura, de vendas e de suporte à engenharia para apoiar o programa R550X”.

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A primeira visão que os futuros pilotos agrícolas tinham da Fazenda Ipanema: o pórtico de entrada.

Uma Breve História Do CAVAG Do CENEA

por Teomar Benito Ceretta

Todasasfotos:ErnestoFranzen,noano2000

Prestes a completar oito décadas do primeiro voo aeroagrícola no Brasil, ou quase seis décadas do primeiro CAVAG realizado na Fazenda Ipanema, sede do CENEA - Centro Nacional de Engenharia Agrícola, oportuno é recordar o início de tudo. Muitos dos que frequentaram aquele importante centro de formação de pilotos agrícolas da América do Sul, reativarão lembranças dos momentos de uma época nostálgica.

A aviação agrícola no Brasil teve início em 1947 de forma improvisada para atender a uma necessidade urgente e atípica de se combater nuvens de gafanhotos provenientes da Argentina e Uruguai, que devastavam lavouras sobre uma extensa região da qual fazia parte mais de 50 municípios do Rio Grande do Sul. O apavoramento dos agricultores gaúchos mostrou sua dimensão e ganhou visibilidade quando, em 8 de outubro de 1947, o jornal Correio do Povo publicou matéria sob o título: “Passo Fundo faz angustioso apelo ao Estado”.

A iniciativa de se combater por via aérea, a praga devastadora, surgiu em Pelotas (RS), quando o Eng. Agr. Antônio Leôncio de A. Fontelles, Chefe do Posto de Defesa Agrícola do Ministério da Agricultura, e o piloto Clóvis Candiota, do aeroclube daquela cidade, adaptaram um polvilhador a uma aeronave Muniz M-9. Foi em 19 de agosto de 1947, após uma série de testes com êxito, polvilharam com BHC as nuvens de gafanhotos. O sucesso da operação foi noticiado pela imprensa local. Em homenagem a este feito, com a publicação do Decreto nº 97.669/89, comemora-se em 19 de agosto o Dia Nacional da Aviação Agrícola, e considera-se o piloto civil Clóvis Gularte Candiota, como o Patrono da Aviação Agrícola Brasileira.

Após a experiência bem-sucedida da primeira pulverização aérea, outras iniciativas tiveram sucesso a partir daquele evento pioneiro. De acordo com o Eng. Agr. Eduardo C. de Araújo, no “rastro” da empolgação, mesmo antes da regulamentação do setor, surge a primeira empresa aérea de Aviação

O hangar antigo, com oficina e outras instalações. Após a construção do segundo hangar, neste aqui ficavam guardados os Piper PA-18 usados na fase de duplo comando do curso.

Agrícola no Brasil, denominada SANDA – Serviço Aéreo Nacional de Defesa Agrícola, cuja sociedade tinha como proprietários os pioneiros, o aviador Clóvis Candiota e o Eng. Agr. Leôncio de A. Fontelles. Não demorou muito para que o empreendimento atraísse a atenção de empresários em outros Estados. Assim surgiram novas empresas e os primeiros pilotos agrícolas tais como: Joaquim Eugênio (vulgo Joaquim da Broca), Ada Rogato, sendo a primeira mulher a pilotar um avião agrícola no Brasil, Orlando Bombini, e o icônico Deodoro Ribas, entre outros.

Com a criação da Junta Executiva de Combate à Broca do Café, em 1950, surge o primeiro organismo do Ministério da Agricultura voltado à atividade aeroagrícola. Dentro dessa iniciativa, o Instituto Brasileiro do Café (IBC) estruturou o setor com a importação de 30 aeronaves Piper PA-18 e 5 helicópteros Bell, todos adaptados para a pulverização aérea. Entretanto, em 1959, surge

A sala de aulas teóricas do CAVAG do CENEA.

a Patrulha Aérea Fitossanitária composta por 5 aeronaves agrícolas Piper PA-25 “Pawnee”, um empreendimento criado pelo Ministério da Agricultura com atuação principalmente no controle da broca do café em São Paulo, e da cigarrinha da cana-de-açúcar nos Estados nordestinos.

Conforme Araújo, “durante os anos 50, até meados da década de 60, a atividade aeroagrícola no Brasil foi marcada pelo pioneirismo, improvisação, e heroísmo com um crescimento um tanto desordenado”. Ou seja, como tantos empreendimentos que tiveram suas origens de forma improvisada, a aviação agrícola surgia no Brasil sem um avião agrícola nacional, pois, dependia da importação de um modelo específico para o setor.

Foi a partir dos meados da década de 60, que o Ministério da Agricultura percebeu a necessidade em

Ao fundo, o hangar mais novo, onde passaram a ser guardados os Ipanemas usados na fase de voo solo do curso.

Um dos Ipanema EMB-201A usados na fase de voo solo do curso. Segundo consulta ao Registro Aeronáutico Brasileiro, seu CVA ainda estava válido em 2005.

regulamentar com método a atividade. Para isso, foi criada a Assessoria de Aviação Agrícola, sendo encarregado de coordenar a atividade o Maj. Av. Marialdo Rodrigues Moreira, cedido ao Ministério da Agricultura pelo Ministério da Aeronáutica. Prestes a completar 60 anos, foi em julho de 1965 que teve início a regulamentação formal do setor aeroagrícola no Brasil. Naquele ano, sob o assessoramento do Maj. Av. Marialdo, com a participação do Tem. Brig. do Ar Nelson Freire Lavenère Wanderley, e o Professor Hugo de Almeida Leme, foi criado o CAVAG na Fazenda Ipanema, na época, localizada no município de Sorocaba, sob o Decreto nº 56.854, em 20 de julho de 1965, com o objetivo de capacitar pilotos civis às operações aeroagrícolas (Araújo).

O primeiro curso formador de pilotos agrícolas no Brasil foi realizado nos finais de 1967, quando os primeiros participantes receberam suas habilitações emitidas pelo DAC. Os três primeiros cursos foram realizados na Fazenda Ipanema. O 4º CAVAG foi realizado na cidade de Pelotas (RS), de setembro a dezembro de 1970, com a formação de 26 Pilotos Agrícolas procedentes de diversos Estados. No entanto, desconhece-se a razão, no ano seguinte, o CAVAG mudou de endereço, quando em 1971 e 1972 passou a ser realizado na cidade de Luziânia (GO). Em 1973, retornou à Fazenda Ipanema, onde permaneceu até seu encerramento em 1991. (Fonte: CERETTA, Teomar B. Ideias em Destaque Nº 58 – INCAER 1/2022).

Através de cópias dos registros cedidos pela Engª. Agrª. Mônica Sarmento, que trabalhou no CENEA/MA, de 1983 até 1991, o Ministério da Agricultura formou um total de 1.083 pilotos agrícolas divididos em 84 turmas. Com a Reforma Administrativa do Governo Federal, em 1990, o CENEA foi extinto. Entretanto, no primeiro semestre de 1991, ainda pôde o Ministério da Agricultura realizar o último CAVAG, naquele estabelecimento. A partir de então, a formação dos pilotos agrícolas foi transferida para a iniciativa privada.

Para finalizar. No dia 8 de março celebramos o Dia Internacional da Mulher e, por essa razão, não

Dois dos Piper PA-18 Super Cubs usados na fase de duplo comando. Estes dois aviões hoje estão no Corpo de Bombeiros Militar do Distrito Federal.

podemos esquecer das mulheres piloto agrícolas pioneiras do Brasil. Se coube a Ada Rogato o pioneirismo da primeira mulher a voar agrícola no Brasil, ela fez isso na informalidade. A primeira aviadora a frequentar um CAVAG, foi Terezinha Santos Mota quando, em 1973, cursou o VII CAVAG 3ª Turma. Célia Maria Monteiro tornou-se a piloto agrícola pioneira de helicóptero no Brasil. Célia frequentou o XXXI CAVAG – PCH em 1987. Em 2009, Rochele Teixeira tornou-se a Instrutora de voo pioneira em um CAVAG. Em 2018, a piloto agrícola Laura Lima se tornou a mulher pioneira a pilotar um turbo Air Tractor no Brasil. E em 2021, Joelize Friederichs foi a primeira aviadora capacitada para combater incêndio com uma aeronave Air Tractor, no Brasil.

Teomar Benito Ceretta, piloto agrícola aposentado depois de 33 safras, fez o CAVAG no CENEA. Escritor, autor de um livro sobre a história da Aéropostale, também escreve para revistas de aviação no Chile e no Brasil. No Chile é Membro Correspondente no Brasil do Instituto de Investigaciones Histórico Aeronáuticas de Chile (IIHACH) colaborador voluntário nas revistas Aero Magazine e Ideias em Destaque - INCAER, Membro Correspondente da Academia Centro Serra de Letras de Sobradinho (RS), Membro da Academia Santos Dumont Argentina, Membro da Academia de História Aeronáutica de Uruguay, colaborador na revista AgAir Update

Num trabalho independente, está construindo um opúsculo para contemplar todas as turmas que cursaram seus CAVAG durante os 24 anos de existência do CENEA. Ceretta considera importante que todos aqueles que puderem, enviem seus contatos para que, assim ele possa enviar um pdf a cada um que deseja cooperar com a pesquisa. Seus contatos: (48) 99140 -1958, e-mail: cerettateo@hotmail.com

CONSELHO DE CRAYMER

Robert Craymer | robertc@covingtonaircraft.com

Uma Nova Visão sobre Boroscópios

Viajar e conversar com pessoas é uma grande parte do meu trabalho. Quando falo com outras pessoas a respeito de manutenção e melhores práticas, uma inspeção por boroscópio é uma ferramenta crucial que eu tento fazê-las utilizar. Se você participou de qualquer curso que tenha sido dado nos últimos anos, você sabe que inspeção por boroscópio é o assunto da hora. O boroscópio permite que a condição de um motor seja examinada no intervalo entre inspeções de sessão quente e/ou revisões gerais

Embora os boroscópios estejam mais facilmente disponíveis e seu custo tenha baixado, se você decidir investir nessa ferramenta, adquira um boroscópio de qualidade, que permita tanto tirar fotos como fazer vídeos. Além disso, eu sugiro que se adquira um modelo que tenha cartão de memória removível, para se ter capacidade de memória adicional. Nós temos vários modelos de boroscópio na Covington, mas o meu favorito

é o Olympus iPlex G Lite. Não estou fazendo uma recomendação para esse ou aquele modelo de boroscópio; só estou dizendo o qual o que geralmente prefiro usar. A outra ferramenta necessária para se fazer uma inspeção por boroscópio é um tubo específico para motores, o qual pode ser comprado através da Pratt & Whitney Canada ou da Covington.

O boroscópio pode ser usado para inspecionar a seção quente, mas ele não substitui nem diminui a importância de se realizar as inspeções de seção quente previstas regularmente. Sua função é apenas monitorar a condição dos componentes internos. Uma vantagem adicional de um boroscópio é a capacidade de se descobrir problemas que podem precisar ser solucionados antes da próxima manutenção programada. Ele também pode nos fornecer documentação para apoiar pedidos de garantia para a Pratt & Whitney Canada.

Uma palavra de atenção: NUNCA COLOQUE SEU BOROSCÓPIO EM UM MOTOR QUENTE! Um boroscópio pode ser gravemente danificado se as partes internas ainda estiverem quentes. O melhor é se certificar de que o motor está frio antes de usá-lo.

O que você procura quando executa uma expressão por boroscópio? Basicamente, busco por anormalidades. Se eu vejo algo em uma palheta ou aleta que parece diferente do resto, sei que aquele ponto precisa de uma melhor avaliação. Procuramos por trincas, depósitos de carvão, deformidades, danos térmicos, erosão e dano por corpo estranho. Além disso, não se esqueça de verificar o compressor quanto a possíveis danos por corpos estranhos (FOD - Foreign Object Damage).

O que fazer se você encontrar um problema? Mesmo que seu operador de boroscópio seja altamente capacitado em interpretar o que vocês estão vendo, eu sugiro que você peça uma opinião para pessoas que você sabe serem experientes e em quem você confia. Eu recebo muitas fotos de boroscópio para análise. Após receber as fotos, costumo discutir meu parecer com vários especialistas antes de oferecer uma opinião. Minha experiência é de que conhecimento e experiência nunca são demais.

O que nos traz o assunto de quando se deve fazer uma inspeção de boroscópio. Tenho clientes que fazem inspeções por boroscópio anualmente. Alguns fazem uma inspeção por boroscópio ao examinar uma aeronave que pretendem comprar, o que sempre é uma boa ideia. A Pratt & Whitney Canada exige uma inspeção por boroscópio após a execução de manutenção nos bicos injetores, geralmente a cada 200 ou 400 horas! Se você tiver um problema coberto por garantia, a Pratt & Whitney Canada poderá pedir os resultados de suas expressões regulares por boroscópio. Se você

não tiver a documentação destas inspeções por boroscópio, poderá sofrer uma demora ou mesmo uma negativa de seu pedido de garantia.

O boroscópio também pode ser usado para outras inspeções. Alguns modelos de motores exigem inspeção por boroscópio quanto à erosão do compressor. Eles buscam verificar padrões de erosão nas palhetas do compressor. Você também pode usá-lo procurar danos por corpos estranhos (FOD). Se você tiver um problema com o motor de arranque/gerador, você pode usar seu boroscópio para inspecionar a caixa de acessórios em busca de marcas de fagulhamento.

Lembre-se, um boroscópio é uma ferramenta maravilhosa. Tire fotos ou faça vídeos de suas inspeções e mantenha tudo documentado nos seus registros. Fale com pessoas experientes quanto às suas descobertas. Isto lhe permitirá utilizar o boroscópio para ajudar a controlar os custos operacionais, ao saber o que se passa dentro do seu motor. Descobrir um problema cedo reduz o custo de sua solução, e todo mundo gosta disso.

Robert Craymer trabalha em motores PT6A e em aviões com motores PT6A há três décadas, incluindo os últimos 25 anos para mais na Covington Aircraft. Como um mecânico licenciado em célula e grupo motopropulsor, Robert já fez de tudo em oficina de revisão de motores e tem sido um instrutor de cursos de Manutenção e Familiarização em PT6A para pilotos e mecânicos. Robert foi eleito para a diretoria da NAAA como Membro da Diretoria de Motorização Associada.

Robert pode ser contatado pelo e-mail robertc@covingtonaircraft.com

ou pelo fone 001xx 662-910-9899

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Mabry I. Anderson | Uma História da Aviação Agrícola por Quem a Viveu

Capítulo 4:

A Propagação para o Sul e o Meio-Oeste

– Parte 9

Desenvolvimentos na Louisiana e no Mississippi

Outros líderes no pós-guerra na Louisiana foram Ray Clawson em Winnsboro, Bob Dillon em Gueydan, Bob Gaumnitz em Tallulah, Emery Lyon em Welsh, Raymond Breazeale em Natchitoches, que já operava antes da guerra, Dayton Waller em Shreveport, e pouco depois Ray Thornton em Belle Rose.

Thornton e seu amigo Norman Watts entraram na atividade juntos em Belle Rose, em torno de 1959. Eles se especializaram em aplicações na cana-deaçúcar, principalmente na aplicação de criolita e Ryania para o controle da broca da cana-de-açúcar.

Eles compraram sete Piper Pawnees novos e rapidamente se tornaram líderes na região de produção de cana-de-açúcar. Após cerca de quatro anos de operação bem sucedida, Thornton comprou a parte de Watt e passou a operar inteiramente por conta, sob o nome de Cane Air Service. Ele esteve entre os primeiros a se tornar interessados em helicópteros, e comprou um dos primeiros Bell G-2, o qual foi o início de uma frota de helicópteros que se tornou a base da sua empresa.

Alguns dos primeiros pilotos de Thornton foram John Stuart, que em 1985 ainda tinha uma empresa em Coushatta, Louisiana, Phil Livingston, Darryl Johnson, Buddy Majors, e Lester Warner.

Thorton se tornou um importante ativista em questões nacionais e estaduais referentes à aviação agrícola,

e foi um dos primeiros presidentes da National Agricultural Aviation Association (NAAA), tendo servido com distinção em 1970. Em 1985, ele ainda operava intensamente na região de Belle Rose, Louisiana.

Rio acima no famoso Delta do Yazoo-Mississippi, a aviação agrícola estava crescendo, especialmente na plana região produtora de algodão. Equipamentos aeroagrícolas modernos e conversões de Stearman em aviões agrícolas estavam disponíveis em grandes quantidades na Mississippi Valley Aircraft Service de Clarksdale, Mississippi, e as empresas aeroagrícolas se multiplicavam numa proporção inacreditável. A pulverização de líquidos estava rapidamente substituindo a aplicação de pós.

A Planters Dusting Service

Uma líder pioneira nesta região foi uma empresa que depois se tornaria a Planters Dusting Service, em Clarksdale, Mississippi. Esta empresa, na verdade, se desenvolveu da “migração” do piloto pioneiro da Louisiana Cotton Carnahan, um veterano que tinha voado para Raymond Breazeale em Natchitoches já em 1941.

Nas palavras de Carnahan: “Raymond Breazeale começou a atuar em 1942 e vendeu o seu equipamento para a Southwest Aircraft Service, mas eu fiquei como piloto contratado. Então, em torno de 1945, eles venderam três TravelAir 4000 para a recém formada Terry Aircraft de Helena, Arkansas. Assim, com seus aviões ficando poucos, eu meio que acompanhei aqueles Travel-Air até a empresa de Terry, e voei para ele por cerca de um ano”.

De cima para baixo:

Ray Thornton, da Cane Air Service de Belle Rose,Louisiana, com um helicóptero de sua empresa. Thornton foi presidente da NAAA em 1970.

O mecânico e piloto M.H. “Studd” Klutts nos anos 1940. Klutts foi sócio da Planters Dusting Service do Mississippi do final dos anos 1940 até 1970.

Cotton Carnahan, que começou sua carreira na aviação agrícola na Louisiana antes da II Guerra, mostrado aqui na frente de um Stearman da Planters Dusting Service, onde era sócio com M.H. “Studd” Klutts.

Após coisa de uma safra com Terry, Carnahan atravessou o rio até Clarksdale, Mississippi e entrou em uma espécie de sociedade com outro piloto agrícola veterano, Iver Swanson, originalmente de Minnesota. Swanson estava operando sozinho na região, então ele e Carnahan se juntaram, compraram alguns Stearmans de 220 HP recém disponíveis e começaram a trabalhar.

Em 1946, entrou para a sociedade um fazendeiro da região que também voava, E.L. “Goat” Payne, e a empresa então passou a se chamar Planters Dusting Service. Também se associou à empresa o mecânico e piloto M.H. “Studd” Klutts, do Arkansas. Klutts lidava mais com a manutenção e a fabricação e instalação de equipamento agrícola nos aviões. Carnahan e Swanson voavam enquanto Payne vendia os serviços para os produtores de toda a volta.

Tragicamente, Payne e Swanson morreram em um terrível acidente de automóvel em 1947. Após essa tragédia, Carnahan e Klutts assumiram sozinhos a sociedade e operaram a empresa com sucesso por muitos anos.

Em torno de 1970 eles dissolveram essa parceria em uma base amigável. Os dois empreendedores continuaram a operar suas próprias empresas, uma condição que ainda continuava em 1985. Alguns de seus primeiros pilotos foram Charles White, Bill Vickers, Ab Smith, John Klein, Bill Zeigler, J.R. St. Julien, e Bob Diver.

(Continua no próximo mês)

Quando é hora de Serviço e Suporte para PT6A, nada supera a

FORÇA DE UM.

Por mais de 50 anos, a Covington tem sido fiel à força de um. Somos uma família. Fazendo manutenção de motores de um fabricante. Com um compromisso nos guiando: construir nossa empresa através de um relacionamento, e um motor, de cada vez. Assim, sendo a única oficina designada para revisões pela Pratt & Whitney Canada que é propriedade de uma família, ninguém conhece a PT6A melhor do que nós, nem fornece mais suporte sem compromisso. Tudo com um nível de confiança e paixão pelo que se faz que você simplesmente não encontra em lugar nenhum. Ligue ou visite-nos hoje. Seria nosso privilégio colocar a força de um a trabalhar para você.