PRECISÃO/JAÍBA
28 AERONAVES E AINDA CRESCENDO
Fechamento Autorizado. Pode ser aberto pelos Correios
EM ABRIL DE 1974, O PRIMEIRO AIR TRACTOR FOI ENTREGUE.
Desde então, nosso foco tem sido o contínuo aprimoramento em qualidade, produtividade, confiabilidade, segurança do piloto, e serviço ao cliente.
Obrigado por voar conosco. Esperamos ansiosos pelos próximos cinquenta anos.
Com 36 anos de experiência, aperfeiçoamos a arte da navegação em aplicações aéreas. Mas isso não significa que não vamos continuar a inovar e melhorar. O novo Ag-Nav Platinum Lite pega nossa tecnologia líder do setor e a combina com nosso hardware mais econômico, o Guia 153. Junto com nossa barra de luzes transparente, OLED e controle de fluxo, você obtém o sistema de navegação mais avançado do mercado, ao melhor custo. A barra de luz OLED Ag-Nav exibe todas as informações de nossas barras de luz clássicas, além de novas informações adicionais, como taxa de fluxo, rumo, medidores de spray, nível do tanque e muito mais.
NESTA EDIÇÃO
PRECISÃO/JAÍBA
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Bill Lavender | bill@agairupdate.com
Relembrando e Criando Memórias
Perdi dois amigos do Brasil nos dois últimos meses, Francisco Renato do Prado e Juliana Turchetti.
Francisco Renato do Prado, mais conhecido como Prado, foi um dos primeiros pilotos agrícolas que conheci na América do Sul, há mais de 30 anos atrás. Prado era uma pessoa excepcional. Ele voou agrícola no Rio Grande do Sul por vários anos, antes de passar para a linha aérea. Ele inclusive escreveu quatro livros, dois deles a respeito de feitos aeronáuticos. Ele era um piloto muito inteligente.
Lembre-me de quanto o visitei em seu apartamento na cidade de Pelotas e ele arranjou para que eu tivesse uma conversa com o prefeito da vizinha cidade de Rio Grande. Esta conversa foi transmitida por uma estação de rádio local, e Prado serviu como o meu tradutor. Era incomum que um americano visitasse aquela pequena cidade, na época. O prefeito até me deu a chave da cidade! Fiquei honrado em recebê-la. Logo depois, Prado e eu voamos em um Aero Boero, de Pelotas até o Aeroclube de Rio Grande, onde assamos uma tainha na brasa em espetos de madeira. Foi uma época memorável. Prado faleceu pacificamente, de forma inesperada, em junho passado.
Aí, em julho, vieram as terríveis notícias sobre Juliana Turchetti. A aviação agrícola perdeu uma dos seus; uma dama inteligente, bela. Quando todos diziam que ela não poderia voar, ela foi e voou!
Juliana se juntou ao time de AgAir Update vários anos atrás, como autora contribuinte. Nesta função, ela sempre fez um trabalho fantástico, contando suas histórias para nossos leitores. Nunca fez diferença o fato de ela ser do gênero oposto da maioria dos pilotos agrícolas.
Juliana iniciou sua carreira na aviação na linha aérea, no Brasil. Buscando maior realização, ela passou a voar agrícola em um Ipanema. Dali ela progrediu, transladando aviões Thrush e Air Tractor dos Estados Unidos para o Brasil. Ela escreveu alguns artigos sobre suas experiências nestes translados. Ela voou agrícola nos Estados Unidos e finalmente passou para o AT-802F de combate a incêndios, e deste para o Fire Boss.
O Fire Boss foi o último avião que ela voou. Durante uma manobra de scooping, com o avião correndo na água para encher seu hopper, ela perdeu o controle e veio a falecer no acidente que se seguiu. No momento em que escrevo isso, um dia após o acidente, os detalhes ainda não estão determinados.
Juliana deixará saudades em seus leitores, seus entes queridos, colegas da aviação e na família AgAir Update Que Deus possa levá-la para a próxima página…
Tenho muitas memórias dos meus mais de 30 anos de viagens pela América do Sul. A maioria delas é muito boa e algumas, bem… Digamos que são memórias que eu preferiria não ter!
Juliana Turchetti
Francisco Renato do Prado
Por exemplo, de hotéis com aparelhos de ar condicionado que não funcionavam. Ou de não conseguir encontrar um restaurante aberto, com todos eles fechados em uma cidade por alguma razão escura. Esses não chegam a ser motivos suficientes para chamá-las de “memórias desagradáveis”. Na verdade, agora que eu sobrevivi a estes “desafios”, olho para trás achando graça e lembro com carinho das memórias não tão boas, junto com as que são excelentes.
Este mês, pretendo criar mais uma memória: a de uma pescaria no Pantanal. Eu e Ernesto Franzen, o editor de AgAir Update no Brasil, reservamos um fim de semana em uma pousada de pesca que garante nos proporcionar
uma grande aventura no Pantanal, com ótima comida e três noites na natureza (mas com ar condicionado!). Esta viagem especial irá acontecer no fim de semana antes do congresso em Cuiabá. Não deixe de passar pelo estande de AgAir Update para me perguntar como foi a pescaria!
Até o mês que vem, Keep Turning…
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PRECISÃO/JAÍBA
28 AERONAVES E AINDA CRESCENDO
por Ernesto Franzen
Obom senso diz que um empresário só deveria investir em um negócio o qual ele conheça profundamente. Assim, é comum que um empresário aeroagrícola comece sua carreira como piloto contratado, ou mesmo como técnico agrícola, para mais tarde iniciar sua própria empresa. Às vezes, com o crescimento do negócio,
o piloto-empresário para de voar para se dedicar inteiramente à gestão da empresa, tornando-se empresário em tempo integral. Mas é possível que uma pessoa que nunca foi piloto se torne um empresário aeroagrícola de sucesso?
(Continua na página 10 )
A frota do Grupo Precisão, sendo agrupada para as fotografias.
FOTO: Evoluti Marketing Digital
João Gonçalves Júnior, ou “Júnior”, como é mais conhecido, a força por trás das três empresas que compõem o Grupo Precisão - Precisão Aeroagrícola, Jaíba Aviação Agrícola e Precisão Abastecimentos - é a resposta para esta pergunta. Ele nunca teve uma licença de piloto. Isso frequentemente surpreende quem conversa com ele pela primeira vez, dado que ele fala com tal conhecimento sobre as necessidades operacionais e de manutenção das aeronaves na frota da Precisão Aeroagrícola e da Jaíba Aviação Agrícola, que se tem a impressão de que ele é um piloto veterano
Júnior começou sua vida profissional como funcionário de um banco na cidade de Catalão, Goiás, bem no coração da região agrícola do Brasil. Com espírito empreendedor, nos anos 1990 ele deixou o banco e começou seu primeiro negócio, um posto de combustíveis. Era a época em que o boom agrícola estava começando na região, e vários
A equipe do Grupo Precisão, reunida para a câmera do drone.
FOTO: Evoluti Marketing Digital
produtores se tornaram clientes de Júnior, comprando combustível a granel para suas fazendas. Quando as primeiras empresas aeroagrícolas começaram a se estabelecer na região, elas também passaram a comprar combustível para seus veículos com Júnior, e logo Júnior estava indicando essas empresas para seus clientes produtores que precisavam de aplicações aéreas.
Em 1996, Júnior se aproveitou desta sua rede de contatos para trabalhar como coordenador para a Tangará Aeroagrícola de Carlito Magalhães, a qual estava operando na região de Catalão naquela época.
Com essa experiência, em 2000 Júnior criou a Precisão Aeroagrícola em Catalão com Emílio Ricardo Pires e
(Continua na página 12)
João Gonçalves Júnior na frente da sede do Grupo Precisão no Aeroporto de Catalão.
outros sócios, começando com um Cessna Agtruck e dois Gippsland GA200 (um avião inspirado no Pawnee e fabricado na Austrália nos anos 1990 - leia mais sobre ele nesta edição). Graças ao relacionamento de Júnior com os produtores da região, a empresa cresceu rápido; em 2002, eles compraram quatro Thrushes radiais de uma empresa que havia fechado no Rio Grande do Sul. E de 2007 a 2015, a Precisão comprou um Ipanema novo a cada ano.
Em 2010, Júnior comprou as participações dos outros sócios na empresa e se tornou o único proprietário da Precisão Aeroagrícola. E em 2012, a Precisão comprou seu primeiro avião a turbina, um Air Tractor AT-502B seguido por um segundo AT-502B em 2013
Naquele mesmo ano de 2013, Júnior voltou às suas raízes no negócio de combustíveis, porém na área de aviação, criando a Precisão Abastecimentos no Aeroporto de Catalão (SWKT), vendendo querosene de aviação e avgas para produtores que operam suas próprias aeronaves e para a aviação executiva. As instalações da Precisão Abastecimentos no Aeroporto de Catalão agora servem como sede do Grupo Precisão, o qual adquiriu o seu terceiro negócio em 2014, quando o Júnior comprou a Jaíba Aviação Agrícola. Uma empresa originalmente fundada em 1974 na cidade de Andirá, Paraná, após adquiri-la Júnior a mudou para Tupaciguara, em Minas Gerais. Também em 2014 Júnior comprou um PZL-Mielec M-18B Dromader de um produtor agrícola.
A base operacional da Precisão Aeroagrícola Catalão.
FOTO: Evoluti Marketing Digital
O Thrush 510P e dois Ipanemas da Jaíba Aviação Agrícola na base de Tupaciguara, Minas Gerais.
FOTO: Evoluti Marketing Digital
Um dos Ipanemas da Precisão Aeroagrícola passando por manutenção na oficina da empresa.
A base da Jaíba Aviação Agrícola em Tupaciguara, Minas Gerais.
FOTO: Evoluti Marketing Digital
Após a aquisição da Jaíba aviação agrícola, a frota de ambas as empresas foi consolidada para a maior flexibilidade de operação; todas as suas aeronaves estão registradas no RAB - Registro Aeronáutico Brasileirocomo sendo operadas tanto pela Precisão como pela Jaíba
E como sua clientela continuava crescendo, de 2018 a 2024, a Precisão Aeroagrícola comprou seis Air Tractors! Todos eles foram adquiridos da AgSur Aviones. Estes aviões de maior porte foram necessários para atender as necessidades dos maiores clientes da Precisão/Jaíba, dado que a maioria de seus clientes varia de médios a grandes produtores.
Mais recentemente, a Precisão se juntou ao pequeno clube de operadores de helicópteros aeroagrícolas no Brasil, ao
(Continua na página 14)
O PZL-Mielec M18B Dromader da Precisão, no hangar da empresa no Aeroporto de Catalão.
João Gonçalves Júnior observando a chegada dos aviões da Precisão/Jaíba em sua reunião no Aeroporto de Catalão, Goiás.
FOTO: Evoluti Marketing Digital
Isabela Gonçalves, a engenheira agrônoma da empresa, supervisiona todas as operações de aplicação aérea.
acrescentar um Robinson R44 à sua frota. Júnior pretende usar o Robinson para tratar áreas pequenas e/ou com tantos obstáculos que até um Ipanema teria dificuldades para voá-las, de forma que estes clientes não precisem recorrer a um drone ou a um pulverizador terrestre.
Assim, atualmente a frota da Precisão/Jaíba está composta da seguinte forma: 17 Ipanemas - dois EMB-201s, três EMB-201As, nove EMB-202As e três EMB-203 - seis Air Tractors AT-502B, um Air Tractor AT-402A, um Air Tractor AT-402B, um Thrush 510P, um PZL-Mielec M18B Dromader e um Robinson R44. Esta variedade de aeronaves garante que a Precisão/Jaíba sempre pode usar a opção mais adequada para atender as necessidades de seus clientes.
Para apoiar a operação destas aeronaves, a Precisão/ Jaíba tem 20 caminhonetes e oito caminhões, estes para as aeronaves a turbina. Além disso, a empresa tem dois caminhões-tanque, um de 23.000 litros e outro de 15.000 litros, para transportar combustível para as bases operacionais da empresa.
As aeronaves agrícolas do Grupo Precisão operam a partir de cinco bases principais: um aeródromo privado em Catalão, além de Campo Alegre de Goiás e Goiatuba, todos em Goiás; Tupaciguara em Minas Gerais e Guaíra no estado de São Paulo. As aeronaves do Grupo só vão para a sede principal no Aeroporto de Catalão para realizar manutenção na oficina própria da Precisão, e em ocasiões especiais, como quando elas foram fotografadas para nossa capa.
Esta dispersão geográfica é resultado da fidelidade dos clientes da Precisão/Jaíba. Júnior diz com orgulho que ele nunca precisou procurar por clientes - todos os seus novos clientes vêm a ele indicados pelos clientes mais antigos. À medida em que seus clientes se mudam ou passam a plantar em outras regiões, eles não apenas pedem a Júnior para que passe a atende-los nestas novas áreas, mas também indicam os serviços da Precisão/Jaíba para seus vizinhos. Júnior faz questão de cuidar ele mesmo do relacionamento com seus clientes.
Flexibilidade é uma característica da Precisão/Jaíba, assim suas aeronaves frequentemente mudam de uma base para outra, para pistas de clientes e para outras localidades, conforme o serviço demandar. E tudo isso é controlado por Júnior; apesar de ter três coordenadores, um em Campo Alegre de Goiás, um em Goiatuba e outro em Guaíra, “todos os três se reportam para mim”, como diz Júnior. Além disso, é comum que pilotos relatem situações diretamente para Júnior; seu celular nunca para!
Ajudam a lidar com o dia-a-dia de uma operação deste porte os dois “braços direitos” de Júnior: sua filha Isabela Gonçalves, engenheira agrônoma que auxilia Júnior na supervisão de todas as aplicações através dos relatórios gerados pelos GPS das aeronaves, e Claudenir Morales de Souza, responsável pelo setor de compras, o qual garante que todo o material necessário para o bom funcionamento
(Continua na página 16)
O Thrush 510P da Precisão efetuando um lançamento durante operação de combate ao fogo.
FOTO: Grupo Precisão
João Gonçalves Júnior (esq.) e Claudenir Morales the Souza junto à “frota” de miniaturas presenteadas à Júnior quando da entrega dos aviões.
As aeronaves a turbina são apoiadas no campo por caminhões, enquanto que picapes de caçamba estendida transportam todo o equipamento necessário para apoiar os aviões a pistão.
FOTO: Evoluti Marketing Digital
das empresas - combustível, peças de reposição, etc. nunca falte.
Embora nunca tenha sido um piloto, Júnior faz pessoalmente a seleção de todos os pilotos empregados pela Precisão/ Jaíba. Todos os pilotos que ele seleciona para voar os aviões a turbina passam por treinamento de transição na AgSur Aviones. O fato de que a Precisão/Jaíba nunca teve um acidente com piloto lesionado prova que o sistema de seleção de Júnior funciona.
Antes da safra agrícola, na época de seca em julho, agosto e setembro, os aviões à turbina da Precisão/Jaíba, equipados com comportas e respiros de hopper para combate ao fogo da Zanoni, trabalham em contratos para combate a incêndio em áreas privadas. Após isso, a safra agrícola da Precisão/Jaíba começa em outubro e segue até abril. Em outubro e novembro, voa-se feijão (20% do total) e um pouco de cana-de-açúcar. De dezembro a março, cana-de-açúcar, milho e soja (30% do total) são tratadas, sendo que em abril se voa apenas milho e cana-de-açúcar. A Precisão/Jaíba também trata um pouco de algodão (3% do total), enquanto que a cana-de-açúcar representa 40% dos trabalhos, com o milho completando os restantes 7% das aplicações.
O Robinson R44 - aqui com seu equipamento agrícola removido - demonstra o compartilhamento de frota da Precisão/Jaíba, exibindo em um lado o logotipo da Precisão e no outro o da Jaíba.
da frota tem equipamentos agrícolas da Travicar, outros da Zanoni. Os Air Tractor tem unidades GPS da Ag-Nav, enquanto que os Ipanemas são equipados com GPS Travicar.
Cerca de 80% das aplicações são de líquidos. Para os 20% de aplicações de sólidos, são utilizados difusores Swathmaster da STOL, enquanto que bicos hidráulicos STOL são usados para a quase totalidade das aplicações de líquidos, realizadas a 30 litros/hectare. Outras vazões só são usadas se exigido pelo cliente. Alguns dos aviões
Alguns dos seis Air Tractor AT-502B da Precisão Aeroagrícola.
FOTO: Evoluti Marketing Digital
Com mais duas aeronaves sendo acrescentadas à frota este ano - um Air Tractor AT-502B e dois Ipanemas EMB203 - é evidente que o potencial de crescimento da Precisão Aeroagrícola e da Jaíba Aviação Agrícola ainda não se encerrou. João Gonçalves Júnior demonstrou claramente que a chave para o sucesso de uma empresa aeroagrícola é a satisfação do cliente, dado que o seu crescimento se baseia em clientes estabelecidos recomendando o seu serviços para novos clientes. Este sucesso também responde a pergunta no início do artigo: você não precisa ser piloto para se tornar um empresário aeroagrícola de sucesso.
DA POLÍCIA ISRAELENSE BOMBEIROS AÉREOS
por Babak Taghvaee
Desde maio de 2011, Air Tractors AT-802A e AT-802F têm sido usados como os principais ativos aéreos no apoio às operações de combate ao fogo da Autoridade Nacional Israelense de Combate ao Fogo e Resgate. Antes operados pelo Esquadrão 249 ‘Elad’ da Força Aérea Israelense no aeroporto de Sde Dov, próximo a Tel Aviv, eles passaram a ser usados pela Unidade de Aviação da Polícia Israelense desde novembro de 2016. Baseada nos históricos aeródromos de Kedma e Megiddo, a frota de 14 AT-802 tem visto intenso uso na supressão de fogos florestais em Israel e no exterior, especialmente no Chipre. Como muitos fogos foram causados de forma criminosa em Israel no verão passado, a frota de Air Tractors AT-802 está agora sendo preparada para um uso intenso na temporada do fogo que se aproxima
A Formação do 249° Esquadrão de Combate Aéreo ao Fogo ‘Elad’
Em dezembro de 2010, o incêndio florestal do Monte Carmelo em Israel matou 44 pessoas, ferindo muitas outras e forçando a retirada de 17 mil pessoas do local. Devido a inexistência de qualquer aeronave de combate ao fogo, e também de uma antiga tradição impedindo o uso de recursos militares (incluindo as aeronaves da Força Aérea Israelense) no combate ao fogo, se passaram dois dias até que finalmente, a pedido do governo Israelense, vários países enviaram aviões e helicópteros de combate ao fogo para conter o enorme incêndio. Baseado nas lições
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aprendidas naquele fogo, o governo israelense, liderado pelo Ministro Benjamin Netanyahu, ordenou que o Ministério da Defesa de Israel criasse uma unidade aérea de combate ao fogo para servir ao país.
Em janeiro de 2011, A Força Aérea Israelense foi incumbida de reformar seu Esquadrão 249 como uma unidade aérea de combate ao fogo, para operar uma frota de dois AT-802F biplaces e cinco AT-802A monoplaces, que o Ministério da Defesa Israelense comprou na Espanha, sob um contrato de 20 milhões de dólares com a Elbit Systems. O Esquadrão foi formado sob o comando do tenente-coronel Rami em 31 de março de 2011.
Em 23 de maio de 2011, os primeiros três Air Tractors, dois AT-802F e um AT-802A, que tinham chegado em 31 de março, se tornaram plenamente operacionais com o Esquadrão 249 no aeroporto Sde Dov próximo de Tel Aviv, mantidos e operados pela Chim-Nir Aviation e pela Elbit Systems. A pequena frota de sete Air Tractors (dois AT802F e cinco AT-802A) foi depois expandida para catorze, quando mais um AT-802A e seis outros AT- 802F foram comprados em 2014. A maior parte do ano de 2011 foi passada treinando e preparando um grupo de pilotos da Força Aérea Israelense, aposentados e reservistas, para voá-los no Esquadrão 249.
Em 2011, o 249° Esquadrão de Combate Aéreo ao Fogo recebeu o nome de ‘Elad’ em homenagem a um bombeiro voluntário de 17 anos, Elad Riben, que perdeu sua vida durante o fogo de 2010 no Monte Hermel. Antes da aquisição dos AT-802 e da formação do Esquadrão dedicado ao combate Aéreo ao fogo, a Autoridade Nacional Israelense de Combate ao Fogo e Resgate empregava alguns Ayres S2R-T34 Turbo Thrush Commander da Chim-Nir Aviation, do aeroporto de Herzliya, cujo uso principal era a aplicação de fertilizantes e pulverização aérea em fazendas de Israel. Seu pequeno número, e suas indisponibilidades devido a manutenções frequentemente causavam problemas para a Autoridade Nacional de Combate ao Fogo e Resgate.
Quando os S2R-T34/45 da Chim-Nir Aviation eram usados em combate aéreo ao fogo, seu operador só podia garantir que eles decolariam em um máximo de 90 minutos após a chamada. Cada um deles carregava um máximo de 1.500 litros (400 galões) de água. Graças à aquisição dos AT-802 em 2011, a Autoridade Israelense de Combate ao Fogo e Resgate passou a ser capaz de ter um avião acionado e a caminho de um fogo no país em menos de 30 minutos.
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Além disso, graças a seus motores mais potentes e ao seu maior porte, eles podem carregar até 3.100 litros (800 galões) de água, podendo ter 20% dessa carga constituída por aditivos retardantes de fogo. Estes aviões podem criar uma linha de proteção contra o fogo de 100 metros em cada voo, e podem pousar e ser recarregados em 10 minutos.
Dois aeródromos, Megiddo no norte de Israel e Kedma no sul, tiveram instalados equipamentos especiais para carregar os tanques dos aviões durante operações de combate ao fogo. Uma vez que um fogo fosse detectado, o avião poderia estar no ar em 15 minutos e chegar na área atingida entre 7 e 15 minutos após a decolagem. A partir de 2011, durante as temporadas do fogo, a Força Aérea Israelense deslocava um ou dois deles para estes aeródromos na linha de frente, para apoiar a Autoridade Nacional de Combate ao Fogo e Resgate. Esta prática foi posteriormente incrementada para seis a sete aviões em cada aeródromo, quando o número dos Air Tractor atingiu catorze em 2016.
Em 28 de março de 2012, um dos AT-802A do esquadrão foi severamente danificado segundos após decolar do aeródromo de Kedma, no sul de Israel. Conforme seu piloto, um ex-piloto de C-130E/H com mais de 15 mil horas
de voo, a manete de potência do avião subitamente entrou em reverso logo após ele decolar, a uma altura de 10 metros. O piloto ficou lesionado, mas retornou ao serviço após o acidente, e o avião foi reparado ao longo de um ano.
Participação em Operações de Combate ao Fogo Internacionais
Em seus quatro anos de operações, o esquadrão participou da supressão de mais de 500 fogos, durante o que seus aviões efetuaram 4.600 surtidas e acumularam 2.500 horas de voo. Algumas dessas operações tiveram lugar na Jordânia e no Chipre. Uma indisponibilidade temporária de um dos AT-802, causada pelo acidente do dia 28 de março de 2012, levou a aquisição de um oitavo AT-802 pela Elbit Systems para o 249° Esquadrão Elad. Após o término do reparo do AT-802 danificado, a Força Aérea Israelense passou a ter oito deles disponíveis para operações de combate aéreo ao fogo em 2014, mas isso não foi suficiente para atender as necessidades da Autoridade Nacional de Combate ao Fogo e Resgate. Subsequentemente, o Ministério da Defesa Israelense encomendou mais seis
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MAIS DE 80 INSTALADOS
• Distância de decolagem encurtada em 145 metros
• Consideravelmente mais silencioso no chão (do lado de fora)
• Consideravelmente mais silencioso no ar (do lado de fora)
• Voo suave
• “Puxa” forte nas curvas com carga a bordo
• Leme notavelmente mais leve
• Voos feitos em elevações de 5.250 pés
Aumento adicional equivalente a 233,6 HPs no eixo Aumento de até 584 libras no empuxo Distância de decolagem mais curta Razão de subida melhorada | Melhora o CG do avião
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AT-802 (todos eles modelos F ou biplaces) através da Elbit Systems para o 249° Esquadrão.
Pela primeira vez, no verão de 2012, o 249° Esquadrão Elad foi incumbido de deslocar dois aviões para outro país para combater fogos. Eles foram deslocados para a Bulgária, para ajudar a combater o incêndio florestal nas Montanhas Vitosha, próximo à Sófia. Isto foi apenas o início de sua participação em operações internacionais. Posteriormente, em junho de 2016, uma de suas maiores operações internacionais ocorreu no Chipre. Naquele ano, a República do Chipre enfrentou um dos maiores incêndios florestais de sua história, entre 19 e 23 de junho. O fogo queimou vários milhares de hectares de florestas de pinheiros nas Montanhas Troodos. Ele superou a capacidade da frota local de dois aviões de combate ao fogo do Departamento Florestal Cipriota (um AT-802F e um S2RHG-T65), além de dois helicópteros Bell 412 e três AW139 da Aviação Policial do Chipre e dos helicópteros Griffin HAR2 do 84º Esquadrão de Busca e Salvamento da Real Força Aérea inglesa, que operam na Base de Akrotiri.
Após um pedido do governo cipriota para países aliados para apoiar a batalha contra o fogo, em 18 de junho o primeiro-ministro de Israel Benjamin Netanyahu ordenou que a Força Aérea Israelense (IAF) deslocasse para lá
três dos seus treze AT-802s (naquela época). Eles foram acompanhados por um avião de transporte tático Hercules C-130H do Esquadrão 131 da IAF, carregando equipamento especial para o combate ao fogo, incluindo aditivos retardantes de fogo para uso pelas aeronaves. Todos chegaram cedo, em 19 de junho, na Base Aérea de Andreas Papandreou, Paphos. Um quarto Air Tractor chegou em Paphos na tarde do mesmo dia. Os Air Tractor AT-802F do 249° Esquadrão Elad voavam em formações de dois aviões e lançavam retardante de fogo sobre a floresta a cada 2030 minutos.
Em 20 de junho, os C-130H de matrícula 428 e 661 da Força Aérea Israelense chegaram para entregar aditivo retardante de fogo adicional para os quatro Air Tractors israelenses operando lá. Ao final do dia 20 de junho, estimativas mostravam que 15 km quadrados de terra e floresta tinham sido totalmente queimados em Troodos, o que fez dele o maior fogo no Chipre desde o fogo Saittas de junho de 2007. Finalmente, um dia após o fogo ter sido apagado em Troodos, os AT-802 retornaram a Israel, em 24 de junho.
Como a Unidade De Aviação Policial Cipriota e o Departamento Florestal Cipriota tinham deslocados seus (Continua na página 28)
helicópteros e aviões para Israel, para ajudar o país a combater fogos florestais entre 2016 e 2023, a Unidade De Aviação Policial Israelense, a qual se tornou a operadora dos catorze AT-802A e F em novembro de 2016, fez o mesmo pelo Chipre. Em 2022 e 2023, os AT-802 israelenses foram deslocados para Paphos em várias ocasiões, para ajudar o país a combater fogos florestais.
Em 7 de agosto de 2023, dois AT-802F sob o comando de quatro pilotos da polícia de Israel foram transladados para Paphos. Um C-130J-30 da Força Aérea Israelense levou um técnico e vários brigadistas de terra, junto com seis toneladas de aditivo retardante de fogo para uso pelos AT-802F no Chipre. Após voarem em várias missões de combate ao fogo, os dois AT-802F foram finalmente levados de volta para Israel, em 9 de agosto de 2023, enquanto que um KC-130HI (matrícula 427) levou a equipe de terra de volta para casa.
Respondendo aos ataques incendiários aéreos
palestinos
Em novembro de 2016, o Esquadrão Elad foi transferido para a unidade de aviação da polícia de Israel. Isso resultou em sua realocação do Aeroporto Sde Dov de Tel Aviv para o Aeródromo de Herzliya, onde a Chim-Nir Aviation e a Elbit Systems faziam sua manutenção mais pesada anteriormente. Todo ano, a frota de seis AT-802A e oito AT802F é mantida no mais alto estado de prontidão. Durante a temporada de fogo, de seis a sete deles são mantidos em alerta em cada uma das suas duas bases, em Kedma e Megiddo, incumbidos de combater os fogos no sul e no norte do país, respectivamente.
A maior parte dos fogos ultimamente em Israel têm sido atribuídos a incendiários criminosos, incluindo aqueles com
ligações com organizações terroristas como o Hamas e o Movimento da Jihad Islâmica na Palestina. Antes do início da última guerra, incendiários palestinos usavam balões feitos com preservativos enchidos com gás hélio para transportar pequenos explosivos para causar incêndios. Grupos desses balões eram lançados em dias de vento em direção ao norte da Faixa de Gaza, para colocar fogo em vegetação e causar incêndios em torno de vilas e cidades israelenses. Os AT-802 baseados em Kedma apoiavam o Departamento Israelense de Combate ao Fogo e Resgate para apagar todos os fogos criados usando este método, no sul de Israel.
Em novembro de 2016, incêndios florestais e urbanos aconteceram em Israel, de Beersheba no sul até Nahariya no norte. Em 13 de Janeiro de 2017, uma investigação feita pelos bombeiros israelenses, o “Relatório Gal”, concluiu que dos 80 incêndios de novembro de 2016, 71 foram propositais. Dois árabes com cidadania israelense confessaram ter deliberadamente iniciado estes incêndios. Pelo menos 35 pessoas foram presas por suspeita de provocar incêndios ou por ter incitado outros a fazê-lo. Destes, quinze eram cidadãos da Autoridade Palestina e dez eram cidadãos árabes de Israel. Estes enormes fogos superaram a capacidade operacional da frota de catorze AT-802 da polícia Israelense, resultando no pedido feito pelo governo israelense por ajuda a seus aliados, para combater os fogos. Chipre, Grécia, Rússia, Croácia, Turquia, Jordânia, Egito, República do Azerbaijão, França e Ucrânia enviaram helicópteros, aviões e outros equipamentos para ajudar a combater os fogos.
Em 2021, enormes incêndios próximos à Jerusalém queimaram quase 11 mil hectares de terra em fogos que começaram em 15 de agosto. Os AT-802 operando a partir de Herzliya, Kedma, e Megiddo combateram o fogo até que as chamas foram controladas em 19 de agosto. Um
ano depois, em julho de 2022, quatro dos AT-802, voando a partir do Aeródromo de Megiddo, apoiaram 20 equipes de brigadistas terrestres bem como equipes adicionais do Fundo Judeu Nacional (KKL-JNF) para apagar um incêndio em torno da Rota 886, rodovia que conecta Manara e Yiftah, próximo da fronteira com o Líbano.
Em maio e junho de 2023, quase 180 incêndios irromperam em todo o território de Israel, durante uma onda de calor. Os fogos mantiveram os AT-802 da polícia extremamente ocupados por três semanas. Um dos incêndios se iniciou em um playground, depois que 100 pessoas participaram de uma festa e falharam em apagar um fogo feito para um churrasco, resultando em um grande incêndio florestal.
Desde 7 de outubro de 2023, a Força de Defesa de Israel (IDF) tem estado ocupada com a Operação Espadas de Ferro contra a organização terrorista Hamas na Faixa de Gaza, em resposta ao seu mortífero ataque terrorista que custou as vidas de mais de 1.200 israelenses e cidadãos
de outras nacionalidades nas vilas próximas à Gaza. Como resultado da operação, a vasta maioria do território de Gaza tem estado sob controle da IDF, tornando assim difícil para o Hamas e a Jihad Islâmica lançarem ataques incendiários aéreos no sul do país. Porém, o risco de ataques incendiários similares no norte de Israel é bastante alto durante o verão
Espera-se que tanto terroristas palestinos no sul do Líbano como a organização terrorista Hezbollah conduzam ataques incendiários no norte de Israel no verão de 2024. Além disso, o lançamento de foguetes não guiados e de drones suicidas contra bases da IDF e comunidades israelenses no norte continuam sendo riscos de incêndios em Israel. Os AT-802A e AT-802F da Unidade de Aviação da Polícia Israelense, baseados no Aeródromo de Megiddo e apoiados pelos drones de vigilância da Força Aérea Israelense, terão um importante papel em combater qualquer incêndio causado em consequência da atual guerra em andamento no norte de Israel.
Juliana Turchetti
No último dia 10 de julho, a aviação perdeu Juliana Turchetti. Nascida em Belo Horizonte, Minas Gerais, o amor de Juliana pela aviação a fez se tornar uma aeromoça aos 18 anos para poder pagar por seus cursos de piloto. Dois anos depois, ela obteve sua licença de piloto privado e em 2025, o seu comercial com multimotor e IFR. Ela então trabalhou como instrutora de voo de 2007 a 2009, quando se tornou copiloto de Boeing 737 na Gol Linhas Aéreas. Em 2011, ela foi contratada pela Total Cargo como copiloto de Boeing 727-200. Mas seu sonho era a aviação agrícola, e assim em 2013 ela se formou em seu CAVAG, e começou sua carreira aeroagrícola em um Cessna AgTruck, voando posteriormente em Pawnee e Ipanema.
Juliana se mudou para os Estados Unidos em 2018, onde ela passou a voar aviões agrícolas a turbina adquirindo experiência com os Thrush modelos 510P, 510G, 510GR e 660, além dos Air Tractor AT-402B e AT-502B.
Por algum tempo, a partir de 2016, Juliana escreveu a coluna “Volo per Veritas” (“Voo pela Verdade”) em AgAir Update, contando aos leitores sobre suas experiências na aviação agrícola e nos translados de aviões agrícolas dos Estados Unidos para o Brasil.
Em 2022, Juliana tirou um tempo da aviação agrícola e abriu um café de temática aeronáutica em Springfield, Illinois, o Aviatori Coffee House.
Mas ela não conseguiu ficar muito tempo longe da aviação; ela passou a atuar no combate aéreo a incêndios, seu velho sonho. E mais recentemente, Juliana foi a primeira piloto brasileira a voar o AT-802 Fire Boss. No último dia 10 de julho, ela estava voando um Fire Boss como parte de uma operação para combater o fogo Horse Gulch no estado de Montana, quando ela perdeu o controle da aeronave e se acidentou no Lago Hauser durante a execução de um scooping, a manobra na qual um avião anfíbio corre na água auto-abastecendo o seu hopper. Não há mais detalhes disponíveis no momento em que escrevemos isso. A NTSB - National Transportation Safety Board, Junta Nacional da Segurança dos Transportes - está conduzindo a investigação do acidente, com o total apoio e cooperação da Federal Aviation Administration (FAA), do U.S. Forest Service (Serviço Florestal dos EUA), e do Escritório do Sheriff do Condado de Lewis & Clark.
Juliana deixa um filho de 17 anos, bem como saudades em sua família, seus amigos e seus muitos admiradores.
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Claudio Junior Oliveira | PhD em Administração, Economista, Especialista em Gestão
E agora?
O índice de inflação da aviação agrícola chega a 10,17% em julho, no acumulado dos últimos 12 meses! O que analisar diante deste desafio?
Aanálise da inflação do setor aeroagrícola é crucial para a sustentabilidade do negócio, especialmente quando se trata de revisar preços, analisar custos de produção, comprar peças de reposição, investir em novas aeronaves ou infraestrutura, e planejar de forma mais eficaz. Isso também inclui a revisão de salários e contratos. Para contribuir, com essa análise faremos um breve relato sobre essas movimentações.
Com a decisão do Banco Central Americano (FED) de manter a taxa de juros entre 5,25% e 5,50%, a inflação nos Estados Unidos tem-se mantido estável, mesmo com as eleições pela frente. Atualmente, a inflação nos EUA está em 3,3% no acumulado (julho/2024). Embora não seja o ideal, essa taxa justifica a decisão do Fed de manter os juros. Essa estabilidade aliada a outros fatores, combinada com o crescimento do PIB dos EUA de 1,4% no primeiro trimestre de 2024, levou à valorização do dólar em relação a outras moedas, chegando a R$ 5,425 no Brasil. O dólar chegou a recuar em relação ao real na manhã de 16 de julho de 2024, devido à possibilidade do Federal Reserve começar a reduzir os juros nos Estados Unidos. No entanto, o dólar permanece elevado. As perspectivas para a moeda norte-americana em 2024, conforme o último relatório de mercado atualizado pelo Banco Central do Brasil (Bacen) em 12 de julho, subiram para R$ 5,22.
Aqui no Brasil, com a inflação ligeiramente acima da meta estabelecida pelo Banco Central (Bacen), atualmente em 3,69%, a entidade optou por um corte de 0,25% na taxa de juros como medida preventiva para evitar que a inflação ultrapasse significativamente o regime de metas. A Selic já vinha sendo reduzida gradualmente em 0,50% devido ao fato do nível geral de preços ter alcançado o limite tolerável em ocasiões anteriores. Segundo o último relatório de mercado do Bacen, atualizado em 12 de julho, as projeções para a Selic em 2024 permanecem em 10,50% ao ano, o que é alto.
Com a decisão do BC em conter o aumento da inflação no país, juntamente com o aumento do gasto público e as ameaças de elevação de impostos, o Brasil registrou uma desaceleração econômica que resultou no aumento da taxa de desemprego para 7,9% no primeiro trimestre de 2024.
Em junho deste ano, o INPC (Índice Nacional de Preços ao Consumidor) oscilou em 0,25%, atingindo 3,7% nos últimos 12 meses, conforme dados do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE). Segundo o último boletim macrofiscal da Secretaria de Política Econômica (SPE), divulgado em 16 de maio, a estimativa atual para o INPC em 2024 é de 3,5%, um aumento em relação à previsão anterior de 3,25%.
O etanol e o heating oil (Petróleo), que fazem parte do pacote de índices contemplados pelo IAVAG, continuam em alta. De acordo com o Centro de Estudos Avançados em Economia Aplicada (Cepea), o etanol anidro teve um aumento de 5,96%, atingindo R$ 3,0809 por litro. O etanol hidratado subiu 4,83%, alcançando R$ 2,6562 por litro. O heating oil nos contratos futuros está sendo negociado acima de R$ 2,53 por galão, aproximando-se do pico de onze semanas de US$ 2,63 em 2 de junho, seguindo a tendência dos preços elevados do petróleo. Estima-se que, até o final do quarto trimestre, o heating oil seja negociado a US$ 2,61 por galão, segundo modelos macro globais da Trading Economics e projeções de analistas.
Para concluir, é importante salientar que o IAVAG não considera o risco Brasil, a escassez de aeronaves, motores e peças, os custos internos elevados dependendo da localização das empresas, e outras variáveis importantes. Por isso, ao revisar contratos com clientes, esteja preparado com informações detalhadas para justificar aumentos de preços, baseando-se em números reais do IAVAG e de outras possibilidades que possam trazer indicativos importantes. Mostre que o seu negócio é um parceiro confiável, garantindo ao cliente que sua empresa continuará a atendê-lo, mesmo diante de desafios e a escassez de recursos, desde que seja atendida no quesito revisão adequada de preços.
Sindag Festejou em Julho 33 Anos de Fundação
Entidade representou uma mudança de paradigma no desenvolvimento do setor e no relacionamento da atividade com autoridades e sociedade em geral
OSindag comemora em 19 de julho seus 33 anos de fundação. Como há mais de três décadas, era uma sexta-feira quando a Assembleia de Fundação da entidade ocorreu em um hangar do aeródromo de São José do Rio Preto, no interior paulista. Isso dentro do encontro da Federação Nacional de Aviação Agrícola (Fenag), que era a entidade representativa na época. O encontro durou três horas, a partir das 20h30, com dirigentes de 25 empresas aeroagrícolas de todo o País – o que significava cerca de um terço do tal.
Atualmente, Sindag conta com mais de 260 associadas, o que faz com que seu quadro abranja cerca de 90% das empresas aeroagrícolas existentes no País. Isso sem contar as cerca de 50 associadas operadoras de drones agrícolas. Com sedes em Porto Alegre e Brasília, o Sindicato aeroagrícola tem representatividade junto à Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil (CNA) e à Confederação Nacional da Indústria (CNI), além de integrar o Instituto Pensar Agropecuária (IPA) – que, por sua vez, assessora tecnicamente a Frente Parlamentar da Agropecuária no Congresso Nacional.
Considerado a principal voz do setor aeroagrícola do Brasil, o Sindag mantém ainda parcerias com diversas entidades do agro brasileiro, além de integrar câmaras técnicas do Ministério da Agricultura e Pecuária (Mapa) e outros órgãos (inclusive em Estados). Para completar, o Sindag também é reconhecido internacionalmente pelo trabalho focado no desenvolvimento humano e tecnológico do setor. Sem perder de vista a sustentabilidade (econômica e ambiental) e a transparência com a sociedade.
MUDANÇA DE RELACIONAMENTO
A assembleia de fundação do Sindag ocorreu dentro de um encontro da Federação Nacional de Aviação Agrícola (Fenag). O que significou também uma mudança na forma
de representatividade do setor. A Fenag existia desde 1980, mas não tinha os empresários aeroagrícolas diretamente como associados. Ela representava as entidades estaduais e regionais do setor existentes até então: a Associação Riograndense de Aplicadores Aeroagrícolas (Asupla, com sede em Porto Alegre); a Asapar, do Paraná; a Asamir, que abrangia empresa aeroagrícolas de São Paulo, Minas Gerais e Rio de Janeiro; a Acoavi, do Centro-Oeste, e a Associação de Aviação agrícola do Nordeste.
Alterada a forma de relacionamento e criada a nova entidade representativa, o Sindag nasceu com sede oficialmente (mas apenas nominal) em Brasília. Com uma Junta Governativa Provisória, encarregada de oficializar a entidade, o que ocorreu em março de 1992. A Junta era composta pelo empresário Euclides de Carli (que presidiu a sessão), Eduardo Cordeiro de Araújo, Telmo Fabrício Dutra e Luis Carlos Basson Del’Aglio. Os quatro compuseram a primeira diretoria da entidade, respectivamente, como presidente, vice, secretário e tesoureiro. Isso para a primeira gestão após o registro da entidade, que foi de 1993 a 1995, já que, devido aos trâmites burocráticos (e estrutura) da época, o processo de registro do Sindag só se concluiu em março de 1992. Registrada a entidade, veio a busca de uma sede – que acabou se fixando em Porto Alegre. Hoje, está nas capitais gaúcha e federal.
MATURIDADE
De um modo geral, a criação do Sindag foi um passo de maturidade da aviação agrícola brasileira, que passou a adotar uma postura mais técnica e se desenvolver de maneira consistente.
Primeiro, organizando as questões trabalhistas, como representante das empresas. Depois, pelo aprimoramento tecnológico – incrementando os encontros nacionais que deram origem ao atual Congresso da Aviação Agrícola do Brasil.
E, muito importante: estabelecendo uma proximidade com outras instituições e autoridades do agro, para debater cenários e ajudar a modernizar regulamentos.
MARCA: Nascido como sindicato empresarial, o Sindag adotou durante sua trajetória uma postura muito mais próxima de uma associação em defesa de todo o setor.
Porém, é inegável que o Sindag teve uma enorme mudança de patamar na segunda década dos anos 2000, com a profissionalização de seu quadro administrativo. O Conselho de Administração – que segue voluntário – passou a contar com suporte de assessores, seguido do apoio de executivos e um reforço no quadro de colaboradores na sua sede.
O que proporcionou fôlego e visão para incrementar a articulação com entidades do setor produtivo, entidades de classe e até órgãos reguladores. Entram aí também a elaboração do Planejamento Estratégico abrangendo toda a aviação agrícola, as parcerias com instituições de ensino, o aperfeiçoamento de gestores e a formação de lideranças para o setor. Traduzindo-se, por exemplo, em ações como o incremento da vitrine tecnológica, de mercado e de debates do Congresso da Aviação Agrícola do Brasil – que terá neste mês sua edição 2024.
Mais recentemente, pode-se citar como exemplo também as Academias de Líderes, de Segurança de Voo Aeroagrícola e de Tecnologia de Aplicação Aérea. Sem falar do Sistema de Documentação da Aviação Agrícola (Sisvag), do Projeto Aviação Agrícola 2022 (este com patrocínio da Syngenta), do Seminário de Gestão Financeira Aeroagrícola (que resultou
em um índice de inflação próprio para o setor) e na pósgraduação MBA em Gestão, Inovação e Sustentabilidade Aeroagrícola, além da parceria com o programa Boas Práticas Aeroagrícolas (BPA Brasil), do Sebrae Nacional e Ibravag, entre outros projetos.
Isso para mencionar apenas algumas das ações que firmam a instituição e todo o setor aeroagrícola em um caminho sem volta na reputação de excelência na melhoria contínua – tanto no campo, quanto na economia, nas relações humanas e na sustentabilidade ambiental.
Aponte a câmera para conferir, na Ata de Fundação da entidade, empresas e personagens do início da entidade. Em uma edição digital, clique aqui: https://sindag.org.br/wp-content/ uploads/2021/07/Ata-do-dia-19.07.1991-1.pdf
NÚMEROS: A palestra de Oliveira abordou frota, produtividade, desempenho de setor em comparação a outras ferramentas, importância das ferramentas aéreas para uma agricultura eficiente e sustentável...
Evento no Maranhão Reforça a Segurança e Importância do Setor
Dia de campo aeroagrícola em Imperatriz autoridades políticas, do agro e de órgãos reguladores, além de produtores rurais e imprensa em evento com demonstrações aéreas e palestras
Um evento esclarecedor. Assim foi o dia de campo sobre aviação agrícola, ocorrido em 12 de julho, na 45ª Exposição Agropecuária de Imperatriz (Expoimp), no sudoeste do Maranhão. A movimentação, no Parque de Exposições Lourenço Vieira da Silva, começou com demonstrações de aplicações aéreas (utilizando água) com helicóptero, avião e drone agrícolas e seguiu com as palestras do diretor operacional do Sindag, Cláudio Júnior
Oliveira, do professor aposentado da Universidade Federal de Lavras (Ufla), Wellington Pereira Alencar de Carvalho – que é um dos coordenadores do programa Certificação Aeroagrícola Sustentável (CAS) e da chefe do Serviço de Inspeção e Fiscalização e Sanidade Vegetal do Ministério da Agricultura no Estado, Cláudia Sponholz Belmino.
A lista de autoridades teve ainda os presidentes da Federação de Agricultura e Pecuária do Estado do Maranhão (Faema), Raimundo Coelho de Sousa, e Sindicato Rural de Imperatriz (Sinrural), Glen Maia. Estiveram presentes no evento também a presidente da Assembleia Legislativa
...enquanto o professor Wellington Carvalho destacou a tecnologia embarcada nas aeronaves e os procedimentos que garantem a eficiência e precisão de aviões, helicópteros e drones.
maranhense, Iracema Vale (PSB) e o deputado estadual Roberto Costa (MDB). Além do presidente da Associação dos Produtores de Soja e Milho do Maranhão (Aprosoja/MA), José Carlos Oliveira de Paula. Também marcaram presença o superintendente federal do Ministério da Agricultura no Maranhão, Wellington Reis, o secretário de Agricultura e Pecuária do Maranhão, Flávio Viana, os deputados estaduais Antônio Pereira (PSB), Rildo Amaral (PP) e Roberto Costa (MDB) e outras autoridades, produtores rurais e jornalistas.
IMPACTO
Entre as falas ao público, Oliveira explicou o que torna a aviação agrícola essencial para a produção de 9 milhões de toneladas de soja, milho, trigo, cana-de-açúcar, mandioca e arroz no Estado. Mostrando, com dados da economia local e do País, o quanto a falta da aviação agrícola no Maranhão impactaria na economia do Estado.
O dirigente do Sindag também destacou a importância da produção brasileira de alimentos, biocombustíveis e fibras, em um cenário onde a própria Organização das Nações Unidas para a Alimentação e a Agricultura (FAO) prevê a necessidade de um aumento de 60% na produção mundial de alimentos, para fazer frente a uma população de 9 bilhões de pessoas no planeta até 2050.
Já o professor Wellington Carvalho, que também coordenou as demonstrações aéreas, apresentou a tecnologia que
garante a precisão da aviação agrícola, falando também sobre a capacitação técnica obrigatória para o pessoal que atua na atividade. Ele também abordou as pesquisas que envolvem a segurança das aplicações, apresentou a tecnologia embarcada e traçou um comparativo entre as ferramentas terrestres e aéreas, com dados que comprovam a maior eficiência da aviação.
Cláudia Belmino, por sua vez, apresentou ao público a regulamentação existente sobre a atividade aeroagrícola, com as normas tanto para aeronaves pilotadas quanto drones. Nisso, ela explicou, por exemplo, a exigência dos relatórios de cada aplicação em campo, a obrigatoriedade do pátio de descontaminação para aeronaves e outras obrigações. Explicando também a fiscalização feita pelo órgão, entre outros pontos.
Aponte a câmera para o código e confira reportagem sobre o evento em um telejornal de um dos principais canais de televisão do Estado.Em uma edição digital, clique aqui: https://sindag.org.br/wp-content/ uploads/2024/07/20240712_221000-20240712_221500-1.mp4
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PRESTÍGIO: Este ano conta com trabalhos de cinco universidades e de pesquisadores independentes ou ligados a startups, batendo o recorde de 2023 (foto).
Congresso Científico Tem 24 Pesquisas na Disputa
Participação é o dobro do recorde do ano passado no evento que corre dentro do Congresso da Aviação Agrícola, que ocorre de 20 a 22 de agosto, no Mato Grosso
OCongresso Científico da Aviação Agrícola tem neste ano 24 pesquisas inscritas, o dobro do recorde registrado em 2023. O que eleva o nível e as expectativas para o evento que ocorre dentro do Congresso da Aviação Agrícola do Brasil (Congresso AvAg 2024), que ocorre de 20 a 22 de agosto, no Mato Grosso.
Os trabalhos acadêmicos deste ano têm como tema central Tecnologia e Sustentabilidade da Aviação Agrícola. Onde os participantes puderam escolher entre cinco eixos: Inovação na Aviação Agrícola; Boas práticas na Aviação Agrícola; Tecnologia de Aplicação Aeroagrícola; Tecnologia de Aplicação
com Drones, ou Aviação Agrícola, sustentabilidade econômica e ambiental.
Eles serão apresentados por seus autores no primeiro dia do Congresso AvAg, em 20 de agosto (de forma online ou presencial). A premiação do Congresso Científico é de R$ 3 mil para o primeiro lugar, R$ 2 mil para o segundo e R$ 1 mil para o terceiro colocado. Além do troféu Destaque Sustentabilidade. O resultado será conhecido em 22 de agosto, no encerramento do Congresso AvAg 2024. A avaliação está a cargo do Conselho Científico do Congresso, que conta com oito jurados, entre especialistas do setor e doutores da academia.
As pesquisas foram enviadas de Brasília (7), Espírito Santo (5), São Paulo (5) e Mato Grosso do Sul, além de Goiás, Minas Gerais e Rio Grande do Sul (com uma pesquisa de
FOTO: Castor Becker Júnior/C5 NewsPress
cada Estado). Na disputa estão trabalhos da Universidade de Brasília (UnB), da Universidade Estadual Paulista Júlio de Mesquita Filho (Unesp); das Universidades Federais do Espírito Santo (Ufes), de Uberlândia (UFU) e de Jataí/GO e da Universidade Federal da Grande Dourados/MS. Além de trabalhos de pesquisadores independentes ou vinculados a startups ou empresas de tecnologias.
Desde 2019 o Congresso Científico se tornou uma parte importante do Congresso da Aviação Agrícola do Brasil. Este, por sua vez, o principal encontro aeroagrícola do País e um dos principais eventos do mundo no setor. Que este ano ocorrerá de 20 a 22 de agosto, no Aeroporto Executivo de Santo Antônio do Leverger – a cerca de 30 quilômetros do Centro da capital Cuiabá. Os autores das pesquisas farão a apresentação de seus trabalhos durante a programação do Congresso AvAg e o resultado será divulgado no final do evento.
Expectativas para a…
O crescimento do Congresso Científico segue na esteira não só do ganho de importância da aviação agrícola para o País, quanto das necessidades do setor em duas premissas. A primeira, garantir que o avanço da tecnologia e aprimoramento das técnicas em campo sigam no ritmo da demanda por produtividade – que quer dizer produzir mais no mesmo espaço de terra Para que não se tenha pressão sobre ambientes naturais. A segunda, gerar cada vez mais informações que atestem ao público a eficiência e a segurança das ferramentas aéreas.
Isso tudo tendo como pano de fundo uma agropecuária que responde por 24% do Produto Interno Bruto (PIB) do País e onde os principais produtos têm atuação forte do
setor aeroagrícola. Como a soja, milho, algodão, canade-açúcar e outras culturas. E, indiretamente até na pecuária, já que boa parte da geração e proteína no País depende das rações feitas a partir da soja e milho.
… maior de todas as edições
O sucesso do Congresso Científico vem a reboque ainda do crescimento do próprio Congresso AvAg, que este ano aposta em novos recordes de público e negócios. Com o tema Tecnologia que gera sustentabilidade , o evento em 2024 abrange ainda o Congresso Mercosul e Latino-Americano de Aviação Agrícola. Além disso, o principal encontro aeroagrícola do País (e um dos mais importantes do mundo no setor) tem entrada gratuita.
As inscrições para visitar o evento podem ser feitas pelo site do Congresso AvAg, no endereço congressoavag.org.br. No entanto, para isso é necessário solicitar uma senha de acesso junto ao Sindag (pelo email sindag@sindag.org.br ou no fone/Whats 51 3337-5013) ou ainda junto a qualquer um dos expositores.
A programação do evento também já pode ser conferida no site do evento. Lembrando ainda a agenda pré-feira, em 19 de agosto: com a Clínica de Aeronaves para aviões e drones. Além do primeiro de dois dias dos cursos de atualização de pilotos agrícolas e de operadores de drones. Que terminam na manhã do dia 20, já às portas da programação oficial do Congresso AvAg, que começa à tarde.
Também já é possível baixar no celular o app do Congresso Avag, tanto na versão Android quanto iOS. Ou, quem preferir fazer a busca na Apple Store ou na Play Store, basta procurar por “Aviação Agrícola”. Acompanhe ainda pelas redes sociais: Instagram, Facebook e Tik Tok.
ARTICULAÇÃO: Recursos viabilizaram a presença do Sindag no IPA, potencializando a voz do setor em Brasília e agregando força ao trabalho de comunicação que abrange 24 Estados onde atua o setor.
Fundo de Defesa do Setor Investiu
R$ 328 mil no 1º Semestre
Relatório do Sindag destaca o trabalho da entidade junto ao IPA, eventos em 24 Estados, além Campanha Chega de Preconceitos e outros ações abrangendo 90 mil pessoas
OSindag divulgou em julho o relatório do primeiro semestre de 2024 do Fundo de Defesa da Aviação Agrícola. O documento aponta um investimento de R$ 328,6 mil, em ações como a campanha Chega de Mitos Contra a Aviação Agrícola (que já alcançou mais de 300 mil pessoas) e as inúmeras visitas institucionais realizadas pelos representantes da entidade – incluindo audiências públicas e reuniões de trabalhos, além de dias de campo nos 24 Estados onde o setor está presente. Onde, junto com o esforço de associados e outros representantes locais, foi possível estar em mais de 800 eventos em 24 Estados, atingindo diretamente cerca de 90 mil pessoas.
O relatório destaca também o trabalho do Sindag junto ao Instituto Pensar Agro (IPA), que assessora tecnicamente a Frente Parlamentar da Agropecuária (FPA, que é composta por 324 deputados federais e 50 senadores). Onde, além de potencializar o networking as outras 59 entidades do agro que o compõem o IPA, o Sindag já teve 54 reuniões com associados, 48 reuniões almoços com parlamentares e 159 reuniões de trabalho no Instituto desde seu ingresso grupo, em julho de 2023. Um trabalho que tornou possível também emplacar a pauta aeroagrícola ações estratégicas do Instituto para 2024.
LIVRO E CARTILHA
O relatório de investimentos abrange ainda o gasto em materiais institucionais como elaboração e a impressão
da Agenda Política do setor, a Cartilha dos Compromissos da Aviação Agrícola com o Pacto Global da ONU e o Manual Teórico e Prático da Atividade Aeroagrícola no Brasil. Todos distribuídos a autoridades e a sociedade em geral em ações para falar sobre a segurança, eficiência e importâncias das ferramentas aéreas para a produção agrícola sustentável no País.
Surgido em 2023, o Fundo de Defesa do setor tem como objetivo promover a imagem da aviação aeroagrícola, levando à população informações claras e corretas sobre o segmento. Para isso, a iniciativa já recebeu doações de valores diversos de 199 colaboradores – entre empresas associadas ao Sindag, fornecedores do setor, produtor rural e até contribuições pessoais de profissionais do segmento.
Para seguir contribuindo, basta entrar em contato com o Sindag pelo fone/whats (51) 3337-5013 ou e-mail sindag@ sindag.org.br . Ou depositar seu valor diretamente pelo PIX financeiro@sindag.org.br.
Aponte o celular e confira o relatório do Fundo de Defesa no primeiro semestre deste ano. Em uma edição digital, clique aqui: https://sindag.org.br/wp-content/uploads/2024/07/RelatorioFundo-de-Defesa-01.07.24-1.pdf
Empresa que nasceu da experiência de um piloto focado em oferecer a solução completa em Air Tractor para atender todas as demandas dos proprietários de aeronaves e pilotos agrícolas.
Uma Visita à FBJ AEROAPLICACIONES
OBREGÓN, SONORA, MÉXICO
por Alan McCracken
Fiz uma visita técnica a Ciudad Obregón, para ajudar esta empresa aérea agrícola a aumentar a deposição de defensivos nas culturas-alvo através do uso de menores volumes de aplicação.
Esta aerogrícola opera uma frota de Piper Braves, todos em condição impecável, sendo a manutenção uma das maiores prioridades. As principais culturas tratadas incluem trigo, aspargos e batatas, com praticamente todas as aplicações sendo feitas a 40 litros por hectare.
Para aumentar a deposição de defensivo no alvo é necessário seguir uma sequência de passos simples.
É necessária a instalação de equipamento adequado na aeronave, como bicos que produzam um espectro de gotas uniforme ou melhor ainda, atomizadores rotativos de qualidade que possam ser ajustados para produzir o espectro de gotas desejado.
A instalação do equipamento nos aviões da empresa estava perfeita, com oito atomizadores Zanoni instalados em um Piper Brave, sendo as unidades mais externas posicionadas a 66% da envergadura. Além disso, as barras estavam rebaixadas e posicionadas horizontalmente atrás do bordo de fuga da asa, para tirar proveito do “downwash” e obter melhor largura de faixa. Alejandro Baldenebro tem me seguido há vários anos na internet, e fez estas modificações
baseadas em trabalhos que tenho feito e testado em várias aeronaves ao longo de muitos anos, com os atomizadores posicionados abaixo da barra de pulverização.
Passo 1: Verificamos que todos VRUs de controle de vazão estavam com o mesmo ajuste.
Passo 2: Conduzimos testes de calibração para determinar que todos os atomizadores tinham a mesma vazão, conectando a bomba de carregamento ao avião na conexão do bypass. Dessa forma, era possível também observar a pressão da barra. As vazões estavam praticamente idênticas em todos os atomizadores, quando testados por 30 segundos na pressão de 40 lbs/pol.
Passo 3: Verificação em voo do volume realmente aplicado: carregamos o hopper até uma marca bem visível com o avião estacionado em área plana. Conduzimos uma aplicação simulada, com o bypass aberto por um minuto, depois estacionamos no mesmo lugar e verificamos o novo nível do hopper para medir o volume realmente pulverizado. Depois disso, verificamos no GPS a área pulverizada e calculamos o volume real sendo aplicado.
Quando os VRUs foram ajustados para o orifício de 4 mm, para menores volumes de pulverização, o piloto observou que a pressão da barra estava muito alta e que era necessário reduzir o passo das pás da hélice da bomba
para manter a vazão desejada. Quando um avião está equipado com atomizadores rotativos, a pressão da barra deve ficar entre 22 e 45 lbs/pol.
O acréscimo de adjuvantes adequados a base de óleo exerce várias funções.
Estes produtos devem fazer o controle da evaporação das gotículas de spray, garantindo que elas mantenham sua
integridade e seu tamanho, do momento em que saem do equipamento de pulverização até atingirem o alvo, e que se mantenham líquidas por um mínimo de cinco minutos depois. Além disso, o adjuvante deve permitir a dispersão das gotas na folha ou na praga, para aumentar seu efeito e a absorção de produtos sistêmicos. Após muitos anos de experiência, provei que com um excelente óleo ou
(Continua na página 44)
O autor com Joel Baldenebro Arredondo e seus filhos Joel, Alejandro e Cristian, além do piloto e sócio Marco Garcia.
adjuvante nós podemos esquecer totalmente as limitações de temperatura e umidade. Este efeito foi bem resumido por Greg Dahl, especialista em adjuvantes que disse: “plantas não absorvem pedras”.
Conduzi uma demonstração prática usando um pulverizador manual com atomizador rotativo Micron ULVA para demonstrar como um tamanho de gotas uniforme realmente se parece. Repeti a demonstração usando os adjuvantes Bonus and Crosshair, e todos os participantes ficaram muito impressionados com o resultado. Houve um dramático aumento na duração das gotículas de spray, a ponto delas permanecerem líquidas por mais de 20 minutos, ao invés de evaporarem em 10 segundos.
Fiz uma palestra à noite para produtores da região, para explicar os conceitos para terem sucesso nas aplicações. Ela foi promovida pela FMC Corporation, a qual também forneceu o adjuvante “Bonus”, que eu avaliei inicialmente usando o pulverizador manual Micron ULVA. Este produto se misturou facilmente com água e resultou em excelente controle da evaporação, combinado com dispersão das gotas e uma redução do número de gotas menores de 150 microns. Isso significa que o produto seria ideal como auxílio de deposição, especialmente com herbicidas.
Um dia de campo ocorreu após a palestra, com demonstrações práticas do efeito dos adjuvantes Bonus and Crosshair e subsequentemente usando os atomizadores rotativos Zanoni instalados em um Piper Brave. Ambos os produtos aumentaram a uniformidade das gotículas de spray, além de gerar um excelente controle da evaporação, fazendo deles uma escolha ideal para aplicação de fungicidas e inseticidas na batata.
Também foram conduzidos testes usando bicos CP03 à alta pressão de 110 lbs/pol, o que produziu um bom espectro de gotas aplicando a 40 litros por hectare, porém com maior número de gotas grandes do que com os atomizadores.
Após as demonstrações, uma lavoura de batatas foi pulverizada usando o Piper Brave com os atomizadores Zanoni, para aplicar fungicidas e inseticidas com o adjuvante Crosshair, em um volume de aplicação de 10 litros por hectare ao invés dos usuais 40 litros.
Resultados: Um controle soberbo das doenças fúngicas e de quebrao controle de um séria praga de Lepidoptera, a “traça da batata” (Phthorimaea operculella). Este controle era bem visível minutos após a aplicação, quando caminhei pela lavoura com o produtor. Desde a adoção dos baixos volumes, o intervalo de pulverização foi aumentado de 7 para 10 dias, demonstrando um forte benefício econômico para o produtor, além do aumento da produtividade do avião.
Alan McCracken verificando os VRUs dos atomizadores rotativos.
Deposição do spray em folhas de batata.
Leading Edge Aerial Technologies
Liderando
a Tecnologia Americana em Drones para Aplicações Aéreas
por Ernesto Franzen
William “Bill” Reynolds “nasceu e se criou no negócio de controle de vetores”, como ele conta. Com formação acadêmica em ciências da computação e em marketing, Bill desde cedo trabalhou desenvolvendo tecnologias para aumentar a eficiência do controle de mosquitos, como funcionário de uma empresa chamada ADAPCO, Inc., chegando a se tornar sócio nela. Por fim, ele vendeu sua participação naquela empresa e em 2007 fundou uma empresa chamada Leading Edge, oferecendo à comunidade de controle de vetores soluções em gerenciamento de dados geoespaciais, análise de espectro de gotas, sistemas de direcionamento GPS, equipamento de pesquisa e gerenciamento de aplicações em UBV, entre outras.
Em 2012, mais ou menos na época em que drones para aplicações aéreas começaram a aparecer no mercado, Bill imediatamente viu seu potencial para aplicações de controle de vetores. Ele começou experimentando com modelos de drones disponíveis no mercado, mas logo se desapontou com suas limitações.
Assim, em 2014, em paralelo à Leading Edge, Bill fundou uma segunda empresa chamada Leading Edge Aerial Technologies (LEAT), para projetar e produzir Veículos
Aéreos Não Tripulados (VANTs) para aplicações em controle
de vetores e de defensivos agrícolas, com base em seus muitos anos de experiência na área.
Projetados com Experiência em Primeira Mão
Levou três anos para que a LEAT vendesse seu primeiro drone, um modelo chamado PV13 por conta de sua carga útil de 13 libras (5,9 kg), em 2017. Esta primeira unidade de série está em operação até hoje. Enquanto isso, a LEAT estava trabalhando diretamente com a FAA (a ANAC dos EUA) para se tornar a primeira empresa nos Estados Unidos a receber certificação para executar aplicações de produtos para controle de vetores e de defensivos agrícolas e de reflorestamento com drones.
Sim, a Leading Edge Aerial Technologies não apenas projeta, fabrica e vende drones mas também os opera, executando aplicações comerciais para produtores e para agências de controle de vetores, e tirando vantagem dessa experiência em primeira mão para aprimorar o projeto de seus produtos. Bill acredita que a LEAT é a empresa operadora de drones com o maior número de hectares pulverizados nos Estados Unidos até hoje. Atualmente a Leading Edge Aerial Technologies tem sete pilotos de drones operando para clientes: três na Flórida, um no Arizona e três na Califórnia.
Atualmente, dois modelos de drones são oferecidos pela Leading Edge Aerial Technologies. O PrecisionVision 35X, ou PV35X, Carrega 25 libras (11,3 kg) de produto, seja de sólidos granulados ou de líquidos, enquanto que o PrecisionVision 40X, ou PV40X, tem capacidade para 40 libras (18,1 kg). Ambos os modelos PV35X e PV40X são projetos similares, hexacópteros (drones com 6 rotores) com o que a LEAT chama de Sistema de Carga Útil Intercambiável, os quais são sistemas de aplicação modulares que usam hoppers diferentes para produtos granulados (como larvicidas para controle de mosquitos) e para líquidos, os quais podem ser trocados no campo em cerca de 10 minutos. Como um avião agrícola, eles também usam barras diferentes para diferentes aplicações. Há uma barra com atomizadores rotativos Micronair para aplicações em ultra baixo volume de adulticidas, para controle de vetores, e outra com bicos hidráulicos TeeJet para aplicações de líquidos em vazões de até 50 litros por hectare.
Como a Leading Edge, a “empresa-mãe” da LEAT, trabalha com análise de deposição, um grande cuidado e muitos testes foram feitos durante o projeto dos sistemas de aplicação dos drones da LEAT, para garantir a melhor deposição dos produtos. O sistema para sólidos granulados usa um difusor rotativo que pode produzir uma faixa de até 30 metros, quando aplicando larvicidas. Para
o controle de mosquitos adultos, uma barra com dois atomizadores rotativos Micronair elétricos é utilizada, a qual pode produzir uma faixa de até 150 metros, enquanto que para outras aplicações de líquidos, a barra com bicos TeeJet pode gerar uma faixa de até 6,4 metros (7 metros no PV40X). É claro, estas são as faixas máximas; o uso de faixas menores pode ser necessário dependendo de características do produto, das necessidades de aplicação e dos volumes aplicados.
Outra vantagem de se usar uma barra ao invés de se colocar os bicos sob os rotores, como outras fabricantes fazem, é que a barra nos drones da LEAT foi cuidadosamente posicionada para evitar os vórtices dos rotores, os quais em algumas situações podem lançar o spray acima do drone, banhando-o com o produto e aumentando o potencial de deriva - o que nunca é bom. Apesar disso, os drones da LEAT são construídos com resistência à água, de modo que eles podem ser lavados com uma mangueira, à exceção dos sensores anti-colisão, os quais requerem um procedimento de limpeza mais delicado.
A Leading Edge Aerial Technologies terceiriza a produção das partes de fibra de carbono em seus drones, tais como
(Continua na página 48)
Drone PrecisionVision PV40X em voo, com sistema de aplicação de líquidos.
ABAIXO: Drones PrecisionVision, um com sistema de aplicação de granulado (esq.) e outro com sistema de pulverização de líquidos, com seus braços de motores e rotores recolhidos. As “maçanetas” redondas são antenas de GPS.
ESQUERDA: Bill Reynolds mostra um controlador Ground Control Station junto de sua maleta de transporte e um drone PrecisionVision com sistema de aplicação de produto granulado.
os braços dos motores, assim como os seus motores elétricos. Estes são motores elétricos de nível profissional, garantidos para 2.200 horas de operação. Bill diz que os drones da LEAT nunca tiveram uma pane de motor elétrico.
Todo o hardware do controle de voo dos drones da LEAT é feito nos Estados Unidos ou em países constantes da “lista azul” do Departamento de Estado americano, enquanto que seu software é todo escrito pela equipe da LEAT. Assim, seus drones podem ser usados por agências governamentais dos Estados Unidos, ao contrário de drones fabricados nos países considerados “países preocupantes” pelo Departamento de Estado dos EUA.
Os drones da LEAT têm um sistema anti-colisão baseado em lasers (LIDAR), usando radar apenas em sua função de acompanhamento de terreno, para manter altura constante. Isso significa que os drones da LEAT podem ser operados com segurança próximos à redes elétricas, ao contrário de outros sistemas que usam sistemas anti-colisão baseados em radar, os quais são sujeitos a interferências pelo intenso campo de energia das redes de transmissão. Além disso, os drones da LEAT transmitem vídeo de “visão do piloto” para seu controlador, o Ground Control Station. Se o piloto do drone decide que o sistema anti-colisão está sendo “arrojado demais”, ele pode assumir o controle, desviar do obstáculo manualmente e retomar o controle automático do voo.
O robusto Ground Control Station (GCS), ou Estação de Controle de Solo, é um equipamento com hardware projetado especificamente, não um celular ou tablet reaproveitado, e é fabricado nos EUA. O piloto do drone pode importar e exportar mapas de polígonos a ser tratados a partir de qualquer software GIS (Geographic Information System - Sistema de Informações Geográficas) através de um cartão de memória, ou num aperto, caminhar em torno da área usando o GPS embutido no GCS para plotar
os pontos do polígono. O piloto então seleciona um dos padrões de voo disponíveis - grade de polígono, caminho definido ou mesmo tratamento de pontos selecionados - insere a largura da faixa, velocidade no solo, altura de voo, proa e pontos de entrada e saída do polígono, e o sistema de voo autônomo se encarrega do resto.
Os drones PrecisionVision são energizados por um conjunto de duas baterias fabricadas por uma empresa sediada nos EUA, especialmente para a LEAT. Bill Reynolds destaca que graças a recentes avanços em tecnologia de baterias, os quais as tornaram mais baratas e mais capazes, apenas cinco conjuntos de baterias e um gerador de 9 KVa são necessários para manter um drone da LEAT trabalhando continuamente. Ao contrário de outros drones, que frequentemente têm de retornar para trocar baterias antes de terminar suas cargas, os drones da LEAT geralmente terminam suas cargas antes de esgotar suas baterias.
Drone-no-Caixote
Os drones da LEAT são enviados aos clientes em um caixote, completamente montados e prontos para voar; tudo o que o piloto precisa fazer é abrir os braços dos motores e os rotores antes de iniciar sua operação. Apesar da simplicidade deste conceito de “Drone-no-Caixote”, como Bill o chama, a Leading Edge Aerial Technologies fornece um curso de três dias para o comprador de um novo drone, para que ele possa tirar o máximo de seu investimento. Este curso também está disponível para terceiros, como novos colaboradores de uma empresa operadora de drones ou o comprador de uma unidade de segunda mão.
Complementares, Não Concorrentes
Bill Reynolds entende bem o negócio de aplicação aérea, tanto que ele associou a Leading Edge à NAAA, o Sindag dos EUA , de modo a participar da comunidade de aplicação
Bill mostra a barra para pulverização de líquidos com bicos TeeJet convencionais, para vazões de até 50 lts/ha.
ACIMA: Para aplicações de controle de mosquitos adultos em ultraleve volumes, uma barra com dois atomizadores rotativos Micronair de acionamento elétrico é usada, gerando faixas de até 150 metros. Os cones verdes são capas protetoras para os Micronair quando não estão em uso.
aérea. Sendo assim, ele sabe que drones, mesmo os de maior porte sendo desenvolvidos agora, não tem como competir com aviões agrícolas em produtividade, especialmente nas áreas maiores. Mas todo o operador de vez em quando tem de dispensar um cliente em potencial porque sua lavoura é muito pequena para um avião operar com lucro. Ou pior, ele encara a necessidade de pulverizar uma lavoura destas apenas para manter um bom cliente satisfeito. Frequentemente, estas lavouras além de não serem lucrativas para um avião agrícola, são também perigosas, cercadas de redes e obstáculos.
Operar um drone em complemento à uma frota de aeronaves agrícolas convencionais soluciona este problema, podendo até permitir a um empresário aumentar sua base de clientes, acrescentando a ela clientes com lavouras pequenas de uma forma lucrativa. E julgando pelo que conta Kelley Wittenberg, responsável por vendas técnicas da Leading Edge Aerial Technologies, é exatamente isso que alguns operadores progressistas estão fazendo. Conforme Kelley, dois terços dos drones da LEAT são comprados por
empresas aeroagrícolas já certificadas sob a Parte 137 pela FAA. Dado que as exigências da FAA para certificar uma empresa para operar drones agrícolas são as mesmas de uma empresa aeroagrícola que opera aviões, é mais fácil começar a operar drones se você já tiver uma empresa aeroagrícola estabelecida. Mas se um cliente da LEAT ainda não estiver certificado sob a Parte 137, a LEAT irá ajudá-lo na burocracia para obter esta certificação junto à FAA.
Drones agrícolas certamente se tornarão mais e mais comuns, à medida em que novos regulamentos e bulas de produtos forem escritos para eles. Um operador aeroagrícola já estabelecido, que acrescente um drone à sua frota de aeronaves, será capaz de oferecer este serviço a seus clientes quando ele for demandado, ao invés de vê-los procurá-lo em outra empresa. E ao comprar um drone fabricado nos Estados Unidos, como os drones feitos pela Leading Edge Aerial Technologies, uma empresa irá se tornar elegível para contratos com agências governamentais, além de proteger os empregos e a economia americana.
A área de montagem de drones da Leading Edge Aerial Technologies.
Integrantes do Ecossistema, como representantes do
Mossmann adere ao Ecossistema de Inovação de Dourados
Estreia da consultoria no grupo ocorreu com a assinatura do termo de interesse de parceria e apoios com a Câmara de Comércio e Indústria Brasil Coreia do Sul
Desde 2 de julho, a Mossmann Assessoria e Consultoria Aeroagrícola faz parte da governança do Ecossistema de Inovação de Dourados, que tem o objetivo de fomentar a inovação e o desenvolvimento tecnológico na região que dá nome ao polo tecnológico. E a estreia da empresa, na ocasião representada pelo seu coordenador Administrativo, Crysthian Castilho, e pelo coordenador da Entidade de Ensino, o engenheiro agrônomo Tiago Rodrigues, foi em grande estilo, com a formalização do termo de interesse de parceria e apoios em inovação, tecnologia e negócios com a Câmara de Comércio e Indústria Brasil Coreia do Sul (CCIBK).
A adesão da Mossmann ao Ecossistema de Inovação está alinhada ao propósito da empresa de contribuir para o desenvolvimento sustentável da região onde está inserida. Embora, sempre que chamada, tenha levado sua expertise, tanto na área de gestão de documentação, quanto de segurança operacional e treinamentos, a todo o Brasil.
“É mais um passo que damos dentro do nosso propósito de auxiliar na produção e transmissão de conhecimento”, pontua a diretora administrativa da Mossmann, Cléria Regina Mossmann. Ainda, o ingresso no Ecossistema de Inovação de Dourados ao lado de universidades, empresas, governo, startups e investidores, reforça a boa reputação da consultoria no mercado.
“Estamos sempre atentos às necessidades do mercado e ao avanço tecnológico. Começar a participar dessa governança no momento em que firma parceria com uma instituição que oportuniza maior interação com a Coreia
do Sul, país este reconhecido por sua grande inovação tecnológica, nos deixa muito satisfeitos”, observa o diretor de Ensino da Mossmann, o engenheiro agrônomo Agadir Jhonatan Mossmann.
Oportunidade
A parceria com a CCIBK foi assinada por representantes das 29 instituições, que integram o Ecossistema no auditório da Reitoria da Universidade Federal da Grande Dourados (UFGD), instituição de ensino que tem posição estratégica no colegiado. Entre as personalidades, estavam o presidente da CCIBK, Pablo Robledo de Lima Palhano, e o conselheiro do Sebrae/MS e secretário executivo de Ciência, Tecnologia e Inovação da Secretaria de Meio Ambiente, Desenvolvimento, Ciência, Tecnologia e Inovação (Semadesc), Ricardo Senna.
A diretora da Faculdade de Administração, Ciências Contábeis e Economia da UFGD, professora Drª Jane Corrêa Alves Mendonça, representante da universidade no Ecossistema, acredita que “as parcerias com entidades sulcoreanas podem facilitar a transferência de conhecimento e tecnologias avançadas para o Brasil”. Entende, também, que favorecerá a exportação de produtos e serviços brasileiros, quanto atrairá investimentos.
Nesse ponto, Jane coloca o conhecimento especializado em gestão, planejamento estratégico e consultoria empresarial da Mossmann como um diferencial. “A experiência da Mossmann em gestão de documentação, planejamento estratégico e consultoria empresarial pode ser crucial para ajudar empresas a identificar e acessar fontes de financiamento, incluindo investimentos, grants e linhas de crédito”, sinaliza a professora.
REGISTRO:
Sebrae/MS, do Governo do Mato Grosso do Sul, empresas e entidades de classe, participaram da assinatura do termo de interesse de parceria com a CCIBK.
FOTO: Messias Ferreira - Sebrae/MS
AeroGlobo Aeronaves
Líder na Formação de Profissionais da Aviação Agrícola
AAeroGlobo Aeronaves, situada em Botucatu-SP, se destaca como líder incontestável na formação de profissionais da aviação agrícola. Recentemente, a empresa atingiu a impressionante marca de 750 pilotos formados em seu curso de transição para aeronaves Air Tractor. Este marco reflete o compromisso inabalável da AeroGlobo com a qualidade e a segurança na aviação, preparando pilotos altamente capacitados para operar as aeronaves agrícolas mais versáteis e eficientes do mercado, todas equipadas com os duráveis e confiáveis motores turboélice Pratt & Whitney Canada - PT6A.
Além de sua excelência na formação de pilotos, a AeroGlobo mantém uma parceria de longa data com a FlightSafety International, oferecendo cursos de manutenção em motores PT6A Series (Small, Medium e Large), PW206/207 Series, PW100 Series, PT6 Borescope Inspection, PT6 Hot Section Inspection e ECTM (Engine Condition Trend Monitoring). Graças a essa parceria, mais de 900 mecânicos já foram formados, recebendo treinamento de ponta e
certificações mundialmente reconhecidas, garantindo assim a manutenção de alta qualidade das aeronaves.
Com mais de 17 anos de experiência, a AeroGlobo não só oferece treinamentos excepcionais, mas também uma gama completa de serviços, incluindo assessoria na aquisição de aeronaves, financiamentos, seguros e suporte pós-venda abrangente. A empresa conta com o simulador de voo Air Tractor mais avançado da América Latina, certificado e apoiado por parcerias estratégicas com líderes globais, consolidando sua posição de liderança no mercado com excelência.
Em 2024, a AeroGlobo alcançará as marcas de 800 pilotos e 1000 mecânicos formados, continuando a ser um pilar fundamental na aviação agrícola. Esses números reforçam a posição da AeroGlobo como líder e referência na formação, inovação e capacitação de profissionais altamente qualificados para a aviação agrícola. A AeroGlobo continua a proporcionar uma educação prática e de alta qualidade, preparando seus alunos para enfrentar os desafios da aviação agrícola com competência e confiança.
As linhas da fuselagem e as asas com montantes mostravam a influência do Pawnee no projeto. O avião avaliado ainda estava por ser nacionalizado.
Gippsland GA200 Fatman
O “Gordo” que Impressiona por Ernesto Franzen
“Isso é potência de Pawnee fazendo um trabalho de Ag Husky!” Essa foi a impressão de Bill Lavender, após seu voo de avaliação no Gippsland GA200 com motor Lycoming de 250 HP e hélice de passo fixo, com seu hopper de 800 litros cheio até a tampa, tanques de combustível cheios e o então supervisor de produção da Gippsland, David Wheatland, ao seu lado no na cabine de dois lugares. Isso foi em 1995, na Austrália, onde este avião era fabricado pela então Gippsland Aeronautics. Considere que na época Bill ainda era um piloto agrícola na ativa, mas provavelmente já tinha voado em mais modelos de aviões agrícolas do que qualquer outro.
“O GA200 não teve qualquer dificuldade para decolar e voar até uma área com esta carga. Eu simplesmente não consegui acreditar. Embora estivesse frio, ventava bastante. Sei que quando a altitude densidade sobe, o desempenho do avião cai. Mas neste avião, teria de cair muito para impedir um piloto de voar com carga completa.” E esse era o segundo voo de Bill no avião! No primeiro ele tinha voado com 560 litros de água no hopper, para fazer curvas de grande inclinação a 800 pés de altura, dado que o teto estava baixo.
“Era difícil de acreditar que o avião tinha a carga completa de um Pawnee. David insistiu que eu subisse a 800 pés e fizesse curvas de grande inclinação, e até mesmo estóis completos.” Bill dispensou as perdas, mas apertou as curvas até o manche começar a tremer, com David Wheatland dizendo, “Sem estresse, isso é pelo fluxo de ar turbilhonado sobre a raiz das asas, as asas ainda estão gerando sustentação. Este avião é muito dócil.”
Quatro anos depois, durante o Congresso Mercosul de Aviação Agrícola de 1999, em Foz do Iguaçu, no aeródromo da Estância Hércules, foi a minha vez de ficar impressionado com este pequeno grande avião, embora eu não tivesse tido a chance de voá-lo com carga completa (nem a experiência de Bill para julgar seu desempenho).
Estas memórias me voltaram quando o empresário João Gonçalves Júnior, da Precisão/Jaíba Aviação Agrícola, me contou que tinha começado sua empresa com “um Cessna Ag Truck e dois Gippsland GA200s “. Felizmente, ao invés de memórias fragmentadas, eu tinha os arquivos de AgAir Update para pesquisar este artigo e melhor ainda, tive o depoimento de Emílio Ricardo Pires. Um piloto agrícola e anteriormente sócio da Precisão Aeroagrícola, ele é um dos certamente poucos pilotos que voaram operacionalmente ambas as versões do Fatman - o GA200 com motor de 250 HP e passo fixo, e o GA200C com 300 HP e hélice de passo variável.
Claramente inspirado pelo Piper Pawnee, o GA200 foi desenvolvido entre 1985 e 1991 com base em informações de operadores australianos. Ele foi apelidado de “Fatman” (“Gordo”) devido à sua fuselagem alargada para acomodar o hopper maior e um segundo assento lado a lado no cockpit, para um técnico ou piloto em treinamento, caso o duplo comando opcional estivesse instalado. Ele também tinha outras importantes diferenças de projeto em relação ao Pawnee, para melhorar seu desempenho, segurança e operacionalidade.
Era um avião pequeno (envergadura de 11,98 m, comprimento de 7,84 m), com técnicas de engenharia estrutural comprovadas, tais como asas com montantes, e com moderna aerodinâmica, a qual incluía um profundor com perfil aerofólico e uma fuselagem que gerava sustentação em grandes ângulos de ataque. A estrutura da fuselagem era feita inteiramente em tubos de aço soldados, e recoberta em alumínio até as laterais do cockpit, sendo entelada daí para trás. As asas também eram totalmente em alumínio, para maior resistência à movimentação do pessoal de carregamento. Facões no pára-brisa, trens de pouso e um cabo defletor davam segurança quanto a colisões com fios. O bordo de ataque das asas era formado por chapas idênticas, assim como os flapes e ailerons de ambas as asas, que eram idênticos e intercambiáveis. As
asas com montantes resultavam em baixo peso (apenas 770 kg vazio) mas com robustez, com um peso máximo de decolagem de 1.700 kg em operações aeroagrícolas! Os trens de pouso tinham amortecedores tipo sandow e freios a disco bastante eficientes.
O GA200 tinha um sistema de combustível extremamente seguro, com capacidade total de 200 litros. Eram dois tanques nas asas, alimentando um tanque intermediário na fuselagem através de uma bomba mecânica (com bomba elétrica de backup), o qual por sua vez alimentava o carburador por gravidade. Caso a transferência falhasse, seja por alguma pane ou por “distração” do piloto, o tanque intermediário ainda
(Continua na página 58)
A cabine do GA200 com assentos lado a lado e painel de instrumentos à frente do piloto. As caixas à direita são um rádio VHF e um modelo antigo de GPS Satloc.
Gianluca Possamai demonstrando o Gippsland GA200 no Congresso Mercosul de Aviação Agrícola de 1999.
permitia cerca de 15 minutos de voo após uma lâmpada de alerta acender, o suficiente para se voltar para uma pista na maior parte das operações. Para ainda maior segurança, o tanque intermediário tinha um bóia indicadora que podia ser vista através de um vidro na carenagem do motor, caso a lâmpada falhasse. Não havia seletora, apenas uma válvula de corte para emergências. A quantidade de combustível nos tanques podia ser vista através de pequenos indicadores em janelas de vidros nas asas.
Bill Lavender testemunhou a segurança deste sistema pessoalmente. Antes de seu primeiro voo, todo o combustível tinha sido retirado do avião para uma aferição de peso e balanceamento. Isso causou a formação de uma bolha de ar no tanque, o que fez com que a bomba de combustível parasse de funcionar. O combustível no tanque intermediário permitiu seu retorno seguro à pista.
Também fiquei impressionado com o sistema agrícola do GA200; seu hopper tinha duas tampas, uma para aplicações de sólidos e outra para aplicações de líquidos. Esta incorporava o quebra-ondas do hopper e fechava por pressão, com uma junta de borracha. Como o piloto tinha plena visão do conteúdo do hopper de
dentro da cabine, não havia necessidade de se abrir o hopper para checar a carga. Ao aplicar produtos sólidos, esta tampa e seu quebra-ondas eram removidos, e o hopper fechado por uma tampa de acrílico transparente. Esta podia ser aberta pelo piloto dentro do avião, quando o funil de carregamento se aproximava, sem necessidade de um técnico subir na asa. Com o carregamento pronto, bastava o piloto acelerar o motor e o vento da hélice fechava a tampa.
O avião que avaliei tinha sido trazido para o Brasil por uma associação entre uma empresa chamada Pontual Aeroagrícola, do piloto e operador Gianluca Possamai, e a J&C Entreprises (que representava a Gippsland nos EUA na época). Ele tinha uma barra aerodinâmica rebaixada e bicos CP Nozzle, além de pontas de asa de desenho exclusivo para melhor deposição, ao qual a Gippsland chegou depois de muitos anos de experiências.
Outra característica interessante deste avião era a sua carenagem de motor, a qual incluía três saídas de ar em formato de venturi, as quais além de melhorar a refrigeração, também direcionavam o ar que saía para a raiz das asas, aumentando a sustentação. O modelo
Para melhor aerodinâmica, a Gippsland recomendava o uso da bomba eólica Weath-Aero, que podia embandeirar as pás.
O autor prestes a voar o Gippsland GA200. As portas da cabine abrem para cima para evitar seu travamento em caso de acidente. Observe a saída de ar em forma de venturi na carenagem do motor.
GA200C, com motor de 300 HP, tinha uma hélice de passo variável e um hopper ainda maior, de 1.060 litros.
Como realmente desempenhava o Fatman? Apenas três Fatmans foram importados para o Brasil, um GA200 e dois GA200C. Emílio Ricardo Pires, que voou ambas as versões, nos dá suas impressões:
“Na minha opinião, o GA200 é um Pawnee PA-25 bem melhorado, com uma modificação na ponta das asas e a largura do cockpit para aumentar o hopper, que acabou deixando ele com dois lugares. Uma performance de voo muito boa. O 250, no caso com passo fixo, ele é um avião relativamente mais lento, como o Pawnee com passo fixo, só que fazia uma decolagem com 750 litros a 3 mil pés (ASL), normalmente a gente operava com bastante combustível na época, com gasolina, mais leve que o etanol de hoje. Os ‘balões’ eram muito ágeis e a faixa de deposição, homogênea. Em relação ao GA200C, com motor 300 com passo variável, hopper de 1.000 litros, a operação normal era com 800 ou 900 litros, quase como um Ipanema 203. A diferença (entre os modelos) estava basicamente no berço e motor. A decolagem também com boa eficiência, a velocidade dele já era bem melhor, com 112-115 milhas, a gente sempre operando a 3.000 mil pés (acima do nível do mar), com uma faixa de deposição muito boa, como é do Pawnee. Então na minha opinião pegaram um Pawnee com todas as suas qualidades e deram um upgrade sensato nele. Um avião leve, com manutenção simples, motor Lycoming.”
Infelizmente, nenhum destes três Fatmans ainda voa no Brasil, de acordo com o Registro Aeronáutico Brasileiro. Emílio cita duas razões principais para isso: a falta de peças de reposição para a célula, com o fim de sua produção, e a inexistência de um CST para uso de etanol combustível. O Brasil é um caso único do mundo, onde o uso de etanol combustível deu uma nova vida aos aviões agrícolas a pistão, pelo seu baixo custo. Com etanol, um avião a pistão pode competir com os turbinas nas áreas menores; não é à toa que tantas empresas possuem frotas mistas de aviões a turbina e a pistão, colocando os últimos em áreas menores.
Bom desempenho, custo acessível, simples e capaz de ser usado como avião de treinamento; como um avião tão bom não deu certo? Além da ascensão dos aviões da turbina, o isolamento geográfico da Austrália (e da Nova Zelândia) provavelmente foi um fator, ao dificultar as entregas e o suporte ao cliente nos mercados maiores das Américas. Outros aviões construídos nestes países, como o Transavia PL-12 Airtruk e o Pacific Aerospace Corporation Fletcher/ Cresco, tiveram um pouco mais de sucesso mas acabaram com o mesmo destino. De acordo com um artigo da Wikipédia, apenas 50 Fatmans - 28 dos quais exportados para a Nova Zelândia, China, Estados Unidos, Canadá e África do Sul, além do Brasil - foram construídos até o final dos anos 1990. Após isso a empresa se dedicou a produção de aviões monomotores de passageiros até 2020, quando aparentemente cessou suas operações.
Gianluca Possamai mostra a tampa do hopper para líquidos, com trava de pressão e junta de borracha, incorporando o quebra-ondas. Observe a tampa para sólidos aberta à esquerda.
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Excedimentos
Eventos inesperados são incidentes que nenhum de nós quer ou precisa ter, mas eles acontecem apesar de nossos melhores esforços. O manual de manutenção contém uma lista bastante extensa de eventos que a Pratt & Whitney Canada descreve como eventos inesperados. Eles cobrem tudo, desde uma colisão de hélice até a imersão do motor em água. Neste artigo, vamos examinar alguns excedimentos, especificamente falaremos de exceder torque e exceder temperatura.
Quando um evento de excedimento de torque ou temperatura ocorre, o que será chave é a informação. Saber a resposta para as seguintes perguntas é extremamente importante: O quanto acima do limite? Quanto tempo permaneceu acima do limite? Esta informação ajuda a oficina de manutenção a determinar a extensão do trabalho exigido para retornar o motor ao serviço. É aqui que um MVP-50T ou outro sistema de monitoramento de motor mostra sua vantagem. Os dados nele registrados podem ser baixados e fornecer informações precisas quanto ao excesso e sua duração. Quando alguma coisa fora do ordinário acontece, o piloto pode estar ocupado; o mais importante é colocar o avião no chão com segurança. É por isso que sistemas de monitoramento de motores são um bônus para uma empresa.
Você poderá ser solicitado a preencher uma carta de informação de serviço Gen-135 quando um desses eventos inesperados ocorrer. Trata-se de um formulário descrevendo as circunstâncias do que aconteceu. Se o motor ainda estiver na garantia, a Pratt & Whitney Canada poderá também solicitar que um segundo formulário seja preenchido. Peça ajuda, se necessário; sempre queremos garantir que você não cause dores de cabeça a si mesmo por não colocar todos os pingos nos “i”. Você pode também visitar o seu representante de serviço de campo da Pratt & Whitney Canada, ou C-First, e perguntar o que precisa ser feito.
Qual é o primeiro passo se um evento de excedimento de temperatura ocorreu ou se suspeita que ocorreu? Primeiro, temos que nos certificar de que o sistema de indicação está funcionando corretamente. Ter certeza de que o que o piloto relatou foi exibido precisamente na cabine. A seguir, precisamos discutir o evento de excedimento de temperatura. As informações críticas deste evento são a temperatura atingida e sua duração. O manual de manutenção tem um gráfico no qual você pode buscar a temperatura e a duração, e verificar os itens de manutenção exigidos. Há um limite dentro do qual nenhuma ação é exigida, se o evento não passar dele. A próxima etapa é determinar e corrigir a causa do excesso
Anel dos estatores da turbina do compressor de um PT6A-34 após exceder temperatura. Palheta trincada.
de temperatura. Uma inspeção visual do motor pode ser também uma exigência de manutenção, após o excedimento de temperatura. À medida em que a temperatura e a duração aumentam, também aumenta o nível de manutenção. Se não for possível determinar a duração do evento ou a temperatura máxima que foi atingida, então é necessário agir conforme o pior caso. A remoção do motor e seu transporte para uma oficina de manutenção são exigidos para todos os eventos da categoria Área C. Quando a temperatura máxima não puder ser determinada, você deve indicar “ temperatura desconhecida” ao enviar o motor para inspeção. Isto sinaliza para a oficina de manutenção sobre como proceder. O processo de inspeção pode incluir o teste destrutivo de pelo menos duas palhetas da turbina do compressor, seguido por outros requerimentos de inspeção constantes do manual da PT6. Esses procedimentos são para excedimentos de temperatura que não ocorreram na partida do motor; se você teve um excedimento de temperatura na partida, há um gráfico separado para determinar as etapas que devem ser seguidas.
O manual de manutenção também trata de caso de corte inadvertido e religamento do motor durante o táxi. Este é um evento separado que deve ser tratado conforme determina o manual de manutenção. Já vimos problemas diretamente ligados ao corte inadvertido e religamento do motor, incluindo quebra das palhetas da turbina do compressor. É extremamente importante seguir o procedimento de inspeção quando um evento desses acontece.
Mudando o foco para o caso de excedimento do limite de torque; assim como no caso de excedimento do limite de temperatura, há um gráfico a ser consultado, com a duração de um lado e o torque máximo atingido do outro. A exigência de manutenção varia de nenhuma ação até o envio do motor para uma oficina. Se o seu caso ficar entre esses extremos, haverá itens do seu motor a serem monitorados. Primeiro, precisamos verificar se o sistema de indicação está correto. A seguir, pesquisamos no sistema de lubrificação, buscando por limalha no óleo. Gire a hélice com a mão, buscando ouvir se há algum ruído incomum. Remova o(s) detector(es) de limalha, a tela e o filtro do óleo e veja se há alguma limalha neles. Seguindo o manual de manutenção, execute um teste do motor no solo, para ver se tudo parece e soa normal. Certifique-se que nada mudou na operação da hélice, como um arranque ou uma parada brusca na partida e no corte. Acione o motor até a potência
determinada no manual. Após completar o teste de motor no solo, retire os filtros, telas e detectores novamente para verificar a presença de limalha. Posteriormente, repita esses mesmos cheques após o intervalo prescrito no manual. Por exemplo, fazemos um motor funcionar a 80% de potência por 10 minutos e realizamos a pesquisa por limalha, repetindo o processo novamente no mínimo após uma semana ou 25 horas de operação.
Suponha que você tenha um excesso de torque no topo do gráfico, exigindo a remoção do motor para inspeção e manutenção. Agradeça pelo PT6A ter um projeto modular; poderá acontecer de você precisar remover apenas a seção de potência e enviá-la para reparos, ao invés de retirar o motor inteiro do avião.
Sempre digo a todos para ouvirem seus motores e prestarem atenção quanto a alguma mudança. O PT6A é um motor robusto, que irá lhe dizer quando algo estiver errado. Se você notar algo na sua operação normal do motor, que lhe pareça ser estranho ou diferente, pergunte. Fale com seu mecânico sobre o que julgou ter mudado. Pode não ser nada, ou pode ser uma indicação de que algo mais dramático está por acontecer. Finalmente, se você tiver um excedimento de limite, não o ignore. Vamos todos torcer para que possamos evitar qualquer coisa inesperada.
Robert Craymer trabalha em motores PT6A e em aviões com motores PT6A há três décadas, incluindo os últimos 25 anos para mais na Covington Aircraft. Como um mecânico licenciado em célula e grupo motopropulsor, Robert já fez de tudo em oficina de revisão de motores e tem sido um instrutor de cursos de Manutenção e Familiarização em PT6A para pilotos e mecânicos. Robert foi eleito para a diretoria da NAAA como Membro da Diretoria de Motorização Associada
Robert pode ser contatado pelo e-mail robertc@covingtonaircraft.com ou pelo fone 001xx 662-910-9899. Visite-nos em covingtonaircraft.com.
Tela do MVP-50.
LOW & SLOW
Mabry I. Anderson | Uma História da Aviação Agrícola por Quem a Viveu
Capítulo 5: Espalhando-se pela Costa Leste – Parte 2
Os pioneiros mencionados aqui fizeram muito para difundir a aviação agrícola em todo o Nordeste dos EUA. Várias empresas surgiram em New Jersey, New York, Pennsylvania, Massachusetts, Delaware, e Maryland.
Nenhuma dessas empresas pioneiras foi mais influente do que a Downstown Aero Crop Service de Cugino e Nixholm. Muitos de seus pilotos veteranos, homens como Mike Brago, Buck Giesert, Matt Baczor, John Smaltz e o próprio Dick Nixholm, tornaram-se lendários em seu próprio tempo, em sua própria área de especialidade.
Quando se estuda o crescimento e o desenvolvimento da aviação agrícola, fica cada vez mais claro que toda grande região produtora gera o seu próprio operador aeroagrícola de destaque. Uma pessoa cujos esforços quase que por si só, criam um novo mercado em um curto tempo. Em nenhum outro lugar isso é mais verdadeiro do que na magnífica região agrícola da Pensilvânia.
Esta terra, do oeste de Coatesville para os fabulosos condados de Lancaster e York, e seguindo para as áreas altamente cultivadas em torno de Gettysburg,
DIR., ACIMA: Um raríssimo Pitcairn PAS agrícola de propriedade da Faulkner Air Service nas Fazendas Seabrook. A foto mostra o piloto Joe Toth trabalhando no motor. Apenas um punhado destes aviões foram convertidos para a aplicação aérea. Foto de 1937.
DIR., ABAIXO: Mike Braga, da Downstown Aero Service, pulverizando gladíolos em um Ag-Cat de 220 HP em Vineland, New Jersey, em 1966.
ESQUERDA: Dick Nixholm (esq.) e Pete Gugino, sócios na Downstown Aero Crop Service de Vineland, New Jersey, junto a um Stearman de 450 HP em torno de 1970.
Harrisburg, e Elizabethtown, é bela e tremendamente produtiva. Como também são as terras ao longo do Rio Susquehanna e as áreas intensamente cultivadas no condado de Bucks, ao leste. Toda a terra entre a curva do Rio Delaware e dali até Trenton, New Jersey, é um paraíso agrícola que se tornou um ninho para a aviação agrícola.
Chris Stoltzfus, um ativo desta região, foi quase que o único responsável pelo desenvolvimento da aviação agrícola naquela área. Um homem de talento maravilhoso, tremendo entusiasmo e integridade inquestionável, ele começou a voar em 1936 e logo se tornou conhecido em toda aquela região como “Chris do Avião”.
Em torno de 1944, ele tinha adquirido um bom TravelAir 4000 com motor J-5, e usou sua natural queda pela mecânica para projetar e instalar um hopper para produtos em pó funcional, completo com um agitador acionado eolicamente. Ele então logo convenceu os produtores locais que eles precisavam de seus serviços, especialmente no tomate, que estava sendo atacado pela ferrugem, a qual era controlada com um fungicida em pó.
Na época, a Campbell Soup Company, das famosas sopas enlatadas, plantava muitos hectares na região, cultivando entre outras coisas tomate, milho doce, feijão branco, vagem, batata, brócolis e espinafre. Com a ajuda de seu irmão mais novo, John, Chris voava essas plantações regularmente, entre 1945 e 1946.
Stoltzfus era um inovador e um experimentador. Uma experiência ganhou publicidade nacional em outubro de 1945. Ela envolveu o polvilhamento de cerca de 665 macieiras nos Pomares Spring Gap, perto de Cumberland. Um produto em pó especialmente preparado foi aplicado, o qual se esperava iria evitar a queda prematura dos frutos. Aparentemente, esta foi uma das primeiras aplicações aéreas de hormônios, o qual era chamado simplesmente de “Pó Anti Quedas”.
Gilbert Miller, um acionista e diretor dos Pomares Spring Gap, descreveu a aplicação na edição de 5 de outubro de 1945 do jornal The Cumberland News.
“É um voo realmente baixo, o tipo de pilotagem mais difícil que há”, ele disse. “O terreno é muito dobrado e o sr. Stoltzfus pilota seu biplano a 100 milhas por hora, quase raspando o topo das árvores, passando a cerca de 30 centímetros acima delas e nunca mais alto do que um metro e meio.”
Stoltzfus aplicou cerca de 900 kg de pó nos pomares, em cerca de três horas. O trabalho foi feito com o Travel-Air equipado com o sistema agrícola de Stoltzfus. Representantes da Federal Experimental Station de College Park, Maryland, estavam presentes, junto com representantes das estações experimentais agrícolas de Everett, Pennsylvania, Point West, Virginia, e Rada, West Virginia. Este experimento foi amplamente registrado e fez muito para abrir o futuro de Stoltzfus e sua empresa.
Com o final da Segunda Guerra e a imediata disponibilidade de aviões “sobra de guerra”, especialmente o avião de treinamento Stearman, Stoltzfus começou a renovar sua frota. Ele logo adquiriu alguns Stearmans. No final dos anos 1940, quando equipamento aeroagrícola comercial se tornou amplamente disponível, ele equipou a maioria deles com os modernos sistemas da Mississippi Valley Aircraft Service, adquiridos em Clarksdale, Mississippi.
Por essa época, já se estavam substituindo os velhos motores Continental e Lycoming originais dos Stearman pelos Pratt & Whitney de 450 HP. Stoltzfus esteve entre os primeiros a equipar inteiramente sua frota com esses motores.
Isto foi decorrência de seu interesse pelo mercado de motores e componentes “sobras de guerra”, no qual ele começou a trabalhar. A empresa expandiu o hangar na sua base, que ficava a três km de Coatesville, e se tornou bem conhecida por seus serviços e pela venda de peças e motores, além da sua atuação na aviação agrícola. Nos seus primeiros anos, esta empresa era conhecida como Aerial Crop Service, mas o nome foi depois mudado para Chris D. Stoltzfus and Associates.
(Continua no próximo mês)
Quando é hora de Serviço e Suporte para PT6A, nada supera a
FORÇA DE UM.
Por mais de 50 anos, a Covington tem sido fiel à força de um. Somos uma família. Fazendo manutenção de motores de um fabricante. Com um compromisso nos guiando: construir nossa empresa através de um relacionamento, e um motor, de cada vez. Assim, sendo a única oficina designada para revisões pela Pratt & Whitney Canada que é propriedade de uma família, ninguém conhece a PT6A melhor do que nós, nem fornece mais suporte sem compromisso. Tudo com um nível de confiança e paixão pelo que se faz que você simplesmente não encontra em lugar nenhum. Ligue ou visite-nos hoje. Seria nosso privilégio colocar a força de um a trabalhar para você.
