Un Legado Toma Vuelo de la
Conmemoración Primera Entrega de Air Tractor
EN ABRIL DE 1974 SE ENTREGÓ EL PRIMER AIR TRACTOR.
Desde ese entonces nuestro enfoque ha sido la calidad, productividad, confiabilidad, seguridad del piloto y servicio al cliente.
Gracias por volar con nosotros. Esperamos con ansias los próximos cincuenta años.
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DESDE LA CABINA
Bill Lavender |
Recordando al Señor Leland
Como sabrán, Air Tractor celebra su 50 aniversario fabricando aviones agrícolas. Se trata de un hito impresionante para cualquier empresa. Parece que hay varias celebraciones de 50 años en la aviación agrícola este año, incluyendo la mia.
Air Tractor comenzó este viaje no como “Air Tractor” sino como Snow Aeronautical Company, que llevaba el nombre de su fundador Leland Snow. Esto fue a finales de la década de 1950, cuando se mudó del sur de Texas a Olney, Texas. Luego vendió la empresa a RockwellStandard. Los Snow S-2A y S-2B se convirtieron en los Thrush y se produjeron más de 500 aviones diseñados por Snow. Cuando Rockwell trasladó la empresa en 1970 a Albany, Georgia, el Sr. Leland renunció y formó Air Tractor en Olney. A partir de ese momento, comenzó la historia de Air Tractor, iniciando su camino para convertirse en el avión agrícola más popular de la actualidad.
“
Haría
todo
lo
Sabía que quería el confiable motor P&W PT6A; sin embargo, en ese momento, eso no estaba disponible en el Air Tractor. La decisión fue fácil para mi: un nuevo Turbine Thrush con el nuevo motor PT6A-11AG, número de serie 1.
posible
para
aumentar esas millas
El Sr. Leland y yo nos hicimos buenos amigos, pero, comprensiblemente, no fue hasta que puse en marcha AgAir Update con su cobertura nacional. Desde entonces, Air Tractor y el Sr. Leland siempre han apoyado la a AgAir Update, por lo que les debo mucho agradecimiento.
por galón alterando sus técnicas de conducción. Este impulso no tuvo nada que ver con la aviación agrícola, excepto tal vez, resaltar su deseo innato de ser lo más eficiente posible, algo que se trasladó a los diseños de sus aviones. ”
Mientras el Sr. Leland construía los primeros modelos de Air Tractors de la serie AT-300 a mediados de la década de 1970, yo comenzaba mi carrera en la aviación agrícola en un Pawnee 235 en Dawson, Georgia. En el invierno de 1980, pasé de un Ag-Cat modelo B de 600 hp a un avión agrícola más productivo propulsado por turbina. Las opciones en ese momento eran un Turbine Thrush de 400 galones o un Air Tractor.
Recuerdo que después de muchas entrevistas, en una ocasión me explicó cómo funcionaban los precios. Me dijo que si aumentas tus precios (las tarifas, en mi caso) de a pequeñas cantidades cada año en línea con la inflación siempre presente, los cliente rara vez se opondrán. Los que se oponen estaban a punto de dejarte de todos modos. Pero, si no aumentas tus precios/tasas anualmente y dejas pasar varios años, tendrás que aumentarlos dramáticamente. Dijo que esto fácilmente podría llevar a perder muchos clientes: un consejo excelente y preciso.
En otra ocasión, el señor Leland me llamó a mi oficina. Un poco sorprendido de recibir su llamada, contesté el teléfono. “Bill, este es Leland. Quiero hablar contigo sobre tus fotografías en AgAir Update”. No imaginaba
hacia dónde se podía dirigir esa conversación. Por supuesto, dije claro, hablemos.
El Sr. Leland dijo: “He notado que en las fotografías que tomó de mi avión la hélice parece estar detenida durante el vuelo”. ¿A dónde iba con esto?, me pregunté. “Creo que sería mejor si se pudieran publicar estas imágenes con la hélice girando”, explicó. Vaya, no había pensado en esto. Fue una petición bastante fácil de cumplir, ¡y lo hice con mucho gusto!
Luego, una vez, me llevó a dar una vuelta en su Lincoln Continental 1996. Lo recuerdo muy bien porque era precisamente el mismo color y modelo de auto que tenían mis padres en ese momento. ¿Debo mencionar que el señor Leland y mi padre nacieron el mismo año, 1930 ¡Qué coincidencia!
Durante este viaje, el Sr. Leland me explicó que este modelo de auto le indicaba las millas por galón de gasolina que podría hacer. Haría todo lo posible para aumentar esas millas por galón alterando sus técnicas de conducción. Este impulso no tuvo nada que ver con la aviación agrícola, excepto tal vez, resaltar su deseo innato de ser lo más eficiente posible, algo que se trasladó a los diseños de sus aviones.
Han pasado 12 años desde el fallecimiento de Leland Snow. No parece que haya sido hace mucho tiempo, pero eso es lo que sucede a medida que envejeces; el tiempo pasa rapido. Falleció en una de sus caminatas deportivas a los 80 años. El Sr. Leland me preguntó sobre mis tiempos de caminata no mucho antes de su fallecimiento. Le dije mi tiempo/velocidad promedio y me respondió.
“Bill, realmente es un buen precio”. Por supuesto, yo sólo tenía cincuenta y tantos años en ese momento. Nunca me dijo sus tiempos. Pienso a menudo en él cuando camino a un ritmo razonable. ¡Ochenta no está tan lejos!
Hasta el próximo mes, Keep Turning…
Conmemoración Primera Entrega de Air Tractor Un Legado Toma Vuelo de la
Incluso después de medio siglo y de más de 4.000 aviones entregados, cada entrega de Air Tractor sigue siendo un momento especial para todos los involucrados en el proceso de fabricación. Pero nada se compara con el primer Air Tractor, entregado a principios de la primavera de 1974 a Burke Flying Service en Rio Hondo, Texas.
Olney, Texas –
Jason Wilcox es hijo de Mike Wilcox, uno de los propietarios de Burke Flying Service. Jason tenía solo dos años cuando llegó el primer Air Tractor a la operación de fumigación agrícola de su padre hace unos 50 años. Pero incluso cuando era un pequeño niño, Jason comprendió que el nuevo avión era algo importante.
“A papá le encantaba ese avión”, recuerda Wilcox. “Estos aviones son tan hermosos. Desde lo que eran en su principio hasta lo que son hoy en día. Es simplemente un
pájaro increíble... simplemente hermoso de ver. Recuerdo que llegó el avión. Era blanco y verde. Es asombroso cuando lo ves, especialmente en persona”.
El primer Air Tractor fue creado por Leland Snow a principios de los años 1970. Iba a ser el avión agrícola más avanzado de Snow, con un potente motor radial, una estructura aerodinámicamente elegante y una tolva
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Mike Wilcox arroja agua al fuego en un campo de maíz.
de gran capacidad. En marzo de 1970, en una pequeña oficina alquilada de una sola habitación en Wichita Falls, Texas, Snow comenzó a diseñar lo que se convertiría en el AT-300. Leland, trabajó 10 horas al día, seis días por semana, durante los siguientes dos años en los planos de producción, los informes de ingeniería y los planos para la construcción del prototipo, que comenzó en julio de 1972.
Antes de su fallecimiento en 2011, Snow recordó la primera entrega de Air Tractor en sus memorias Putting Dreams To Flight. “Mi buen amigo, Jeff Burke, y su socio, Mike Wilcox, eran ambos de Rio Hondo, Texas, y juntos eran dueños de una operación llamada Burke Flying Service. Conocía a Jeff y trabajaba con él desde hacía mucho tiempo. Había ayudado en la construcción de los primeros aviones S-2 y también había comprado varios de ellos durante los primeros días. En vista de esta asociación, quería tener el Air Tractor original y yo estaba encantado de tenerlo como mi primer cliente”.
La construcción del avión se llevaría a cabo en el edificio de la armería de Olney. El montaje de la estructura del fuselaje y la construcción de las alas comenzó en enero de 1973. El 27 de septiembre se realizó un vuelo de prueba del AT-300. Snow escribió: “Aunque el dinero se estaba agotando un poco, todavía estábamos planeando realizar las entregas a principios de marzo de 1974, y parecía que íbamos a tener éxito... En ese momento, me quedaban unos 5.000 dólares”.
Jeff y Mike recibieron la entrega justo a tiempo y entregaron un cheque por la primera compra de un avión Air Tractor. “Así que lo logramos… aunque estuvo muy cerca”. Decía Snow. “Hicimos todo esto con sólo cuatro empleados, y lo hicimos por 175.000 dólares. Estoy muy orgulloso del logro: entré en un edificio vacío a mediados de julio de 1972 y, en marzo de 1974, entregamos el primer avión”, escribió Snow.
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El AT-300 de Leland Snow, tras un vuelo de prueba.
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Air Tractor pasó el resto de 1974 construyendo y entregando seis aviones más. A finales de año, habían entregado un total de siete aviones, y el resto, como dicen, es historia.
Sin embargo, después de que Jeff y Mike llevarán su avión al oeste de Texas, dónde se opera con una elevación mayor, el desempeño del avión no fue tan bueno. Entonces, Mike trajo el avión de regreso a Olney en diciembre de 1974. Junto con su empleado, Francisco, quiénes ayudaron a convertir el primer Air Tractor con motor Pratt & Whitney R-1340.
“Mike realizó el vuelo de prueba, el modelo del avión fue designado como AT-301, y lo certificamos muy facilmente”, recuerda Snow en sus memorias.
A principios de la década de 1980, Wilcox compró la participación de Burke en el negocio y continuó las operaciones bajo el nombre de Farm Services, Inc. Mike compró los últimos 6 de los 11 aviones Air Tractor. Todos ellos fueron parte integral de la juventud de Jason Wilcox. “Papá me subía a la cabina con él y de vez en cuando me llevaba a volar, o me decía que subiera y lo volara, pero eso es bastante intimidante cuando escuchas ese gran motor.”, dice el joven Wilcox.
Jason Wilcox recuerda cómo su padre se enorgullecía inmensamente de sus aviones. “A todos los que compró papá les puso un número nuevo y sus Air Tractors continuaron hasta el de turbina, el cuál fue su último
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Air Tractor número 1 volando a baja altura sobre su pista base.
Jeff Burke Sr. con Air Tractor #1 en marzo de 1974.
Una vista aérea de los primeros seis Air Tractors en la fábrica.
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Air Tractor. No le puso un número a ese, pero era el número 11, y ese era su bebé. Desde el AT-300 sin aire acondicionado, hasta el Air Tractor con turbina, el Cadillac de los aviones, fue todo un recorrido”.
Wilcox también recordó cómo respondió la comunidad al ver aviones agrícolas en acción en los primeros días. No todos eran fanáticos, pero la gente miraba desde sus patios delanteros o incluso se detenía en la carretera para verlo mejor. Su padre a veces se lucía, lanzando columnas de humo para los espectadores. “Se divirtió con eso”, recuerda Jason.
En ese momento, el Valle Inferior del Río Grande contaba con entre 10 y 15 aplicadores aéreos. Con el paso de los años, algunos se jubilaron, otros se dieron por vencidos debido a la reducción de sus márgenes de beneficio y otros simplemente abandonaron la industria agrícola. “En aquel entonces, los aplicadores aéreos volaban ocho o nueve meses al año. A medida que pasaron los años, el trabajo fue menor”, dijo Jason.
Farm Services, Inc. fumigó todo lo que fuera necesario fumigar, dice Jason, desde aplicaciones contra
mosquitos, hasta defoliación del algodón y más. “Papá también volaba mucho sobre heladas. Si un nuevo cultivo recibía una helada, el volaba por encima de los cultivos e intentaría quitar parte de esa helada”. Si fuera necesario, el mayor de los Wilcox incluso se aventuraría a luchar contra los incendios. “De vez en cuando arrojaba agua sobre fogatas y pastos. Lo que pasaba con esos pilotos agrícolas es que estaban dispuestos a hacer cualquier cosa para ayudar a alguien. No importaba qué, dónde o cuándo fuera. Eso es lo que hicieron”. Mike Wilcox finalmente puso fin a sus operaciones de fumigación y se jubiló en 2000.
Mike Wilcox falleció en octubre de 2019, dos meses antes de cumplir 80 años. Voló durante más de 40 años. Jason Wilcox dijo que está orgulloso de haber sido testigo de esta era en la historia de la aviación. “¿Quién hubiera pensado que evolucionaría hasta llegar a donde está hoy? Me deja boquiabierto pensar en ello”, dice Jason.
Air Tractor celebra su 50.º aniversario durante todo el año, compartiendo historias e imágenes que recorren medio siglo de personas, eventos, innovación e hitos.
El AT-300-0002B de la familia Snow, estacionado junto a un moderno AT-802 en la fábrica de Olney, Texas.
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EN ABRIL DE 1974 SE ENTREGÓ EL PRIMER AIR TRACTOR.
Desde ese entonces nuestro enfoque ha sido la calidad, productividad, confiabilidad, seguridad del piloto y servicio al cliente.
Gracias por volar con nosotros. Esperamos con ansias los próximos cincuenta años.
La empresa nació de la experiencia de un piloto que aspiraba a ofrecer una solución completa en Air Tractor para hacer frente a todas las exigencias de los propietarios de aeronaves y pilotos agrícolas.
EN ABRIL DE 1974 SE ENTREGÓ EL PRIMER AIR TRACTOR. Desde ese entonces nuestro enfoque ha sido la calidad, productividad, confiabilidad, seguridad del piloto y servicio al cliente.
Gracias por volar con nosotros. Esperamos con ansias los próximos cincuenta años.
EN ABRIL DE 1974 SE ENTREGÓ EL PRIMER AIR TRACTOR.
Desde ese entonces nuestro enfoque ha sido la calidad, productividad, confiabilidad, seguridad del piloto y servicio al cliente.
Gracias por volar con nosotros. Esperamos con ansias los próximos cincuenta años.
Proteger el Medio Ambiente con Fumigación de Bajo Volumen
por Alan McCracken
Todos los cazadores del mundo conocen la importancia del arma adecuada y la necesidad de disponer de la munición adecuada, lo que difiere significativamente si se caza palomas o jabalíes. La misma lógica se aplica para lograr los mejores resultados con la aplicación de agroquímicos: es necesario ajustar el tamaño de las gotas y la concentración del producto para que coincidan con el objetivo.
En numerosas ocasiones, y en cultivos múltiples utilizando volúmenes bajos, mis clientes han obtenido un control superior de plagas y enfermedades usando menos producto activo en combinación con un tamaño de gota ideal y el uso de aceites/ adyuvantes para proteger el tamaño de la gota. Con una aplicación de bajo volumen es común obtener una aplicación de 100% más de químico en el cultivo que con un volumen alto, lo que plantea la siguiente pregunta: ¿a dónde fue a parar el producto? La respuesta debería preocupar a todos los que piensan en el medio ambiente ya que el producto con grandes gotas caen de los cultivos a la tierra y la evaporación del agua resulta en una deriva fuera del objetivo.
Toda mi vida profesional la he dedicado a obtener los mejores resultados posibles con agroquímicos con el único objetivo de que la aplicación del producto llegue a su objetivo. Para los que no me conocen, he trabajado en más de 100 países y estoy familiarizado con prácticamente todos los cultivos comerciales y puedo afirmar que TODOS los productos químicos son más efectivos cuando se aplican al cultivo utilizando el mínimo de agua posible. Desde el punto de vista de la tecnología de aplicación, no hay cultivos en este planeta que necesiten un volumen de pulverización superior a 1,0 GPA. Los únicos casos en los que es necesario utilizar volúmenes mayores es para
la aplicación de grandes volúmenes de productos tipo fertilizante foliar.
Con mucha frecuencia, los técnicos agrónomos publican información que sólo puede calificarse de absurda, afirmando que es físicamente imposible obtener una cobertura adecuada por acre/hectárea utilizando volúmenes bajos. Además, es importante aclarar que el área del suelo sólo es relevante cuando se aplican herbicidas preemergentes. En todos los demás casos, los productos deben aplicarse a los cultivos con una mínima o NINGUNA llegada al suelo.
Sugiero Chequear Los Siguientes Puntos:
• Control de mosquitos mediante aviones y drones equipados con atomizadores rotativos para aplicar productos puros con volúmenes tan bajos como 2,5 onzas líquidas por acre para controlar a los adultos en vuelo.
• Control de langostas en muchos países durante más de 50 años utilizando aplicaciones de volumen ultrabajo [ULV] de 1 cuarto/acre o menos en condiciones de altas temperaturas y baja humedad.
• Gorgojo del algodón: Prácticamente ha sido eliminado en los EE. UU. mediante el uso de aplicaciones de volumen ultrabajo ULV de solo 1 cuarto o menos por acre, utilizando productos químicos puros o productos diluidos con aceite.
• Control del gusano de las yemas del abeto en árboles de 60 pies de altura o más usando 1 cuarto por acre.
Aplicación por deposición de Pounce diluido en agua, en volumen de 30 litros/ha.
Deposición de Pounce diluido en aceite, en volumen de 10 litros/ha.
• Los aplicadores aéreos en Argentina y Brasil han estado utilizando con éxito volúmenes bajos de 0,3 a 1,0 gpa durante 50 años en múltiples cultivos, incluidos trigo, algodón, cítricos, maíz, maní, patatas y soja.
• Hoy en día hay una flota de más de 2500 aviones agrícolas operando en Brasil, de los cuales más de 2000 están equipados con atomizadores rotativos para la aplicación de insecticidas y fungicidas en volúmenes de aspersión inferiores a 1,0 gpa.
• Cada año, un número cada vez mayor de grandes operadores agrícolas en Brasil se alejan de las aplicaciones terrestres para obtener aplicaciones consistentemente mejores con aviones que aplican volúmenes bajos y para eliminar la compactación del suelo y la pérdida de productividad debido a los daños a los cultivos.
Las Ventajas de las Aplicaciones a Bajo
Volumen Incluyen:
• Libre de problemas de evaporación. Las altas temperaturas y la baja humedad no son problemas
• Reducción de la deriva ya que las gotas NO se evaporan.
• Mejor cobertura y penetración en el cultivo con gotas más pequeñas y uniformes
• Mejor control de plagas, y rápida eliminación de las mismas
• Normalmente se puede aumentar el intervalo entre pulverizaciones, con una reducción de 1-2 aplicaciones por ciclo de cultivo.
• Mayor productividad como consecuencia de un mejor control de plagas y enfermedades.
• El avión pulveriza más acres/hectáreas por hora en condiciones ideales con viento.
Los herbicidas como el glifosato actúan más rápido y producen menos plantas resistentes cuando se aplican en volúmenes bajos y también generan menos deriva gracias a la alta densidad del producto de 1,25 y su baja volatilidad. Tengo numerosos clientes que han demostrado que la mejor manera de minimizar la deriva con glifosato es usar volúmenes bajos con un máximo de 1 gpa y NO volúmenes altos.
Hay Varios Pasos Claves Para el É xito:
1. Correcta instalación y calibración de equipos adecuados para que produzcan un espectro de gotas controlado y más uniforme.
2. Aplicar los productos sin diluir o con el menor volumen técnicamente posible utilizando la menor cantidad de agua posible.
3. Agregue aceites/adyuvantes adecuados para proteger contra la pérdida por evaporación y aumentar la dispersión de las gotas en los cultivos manteniendo la gota húmeda durante un mínimo de 5 minutos en condiciones de altas temperaturas y baja humedad.
4. Nunca vuele sin agregar productos para controlar la evaporación (probado desde hace 50 años en Sudamérica).
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5. Rocíe únicamente cuando haya un viento cruzado de un mínimo de 3 kph (2 mph) para garantizar una buena cobertura y penetración.
6. Implementar capacitación técnica para los pilotos y equipos de apoyo en tierra.
Sumando a la Discusión: La Perspectiva de Sustentabilidad y Eficiencia
Ahorro de agua: Si reducimos el volumen de aspersión en un campo de 1000 acres de 5 gpa a 1 gpa, tendremos un ahorro inmediato de 4000 galones. En el caso del algodón u otros cultivos a veces es necesario realizar múltiples aplicaciones lo que supone un ahorro aún mayor.
Ver ejemplo adjunto utilizando un avión Turbine, la productividad puede aumentar de 109 hectáreas/hora a 164 hectáreas/hora. En la práctica, a menudo he sido testigo de cómo un avión con turbina fumigaba hasta 340 hectáreas en 45 minutos cuando el campo estaba cerca de la pista de aterrizaje.
El ahorro de 4,000 galones de agua a través de esta práctica no solo subraya la importancia de adoptar métodos agrícolas que respeten el uso sustentable del agua, sino que también contribuyen a la sustentabilidad ambiental al minimizar el potencial de escurrimiento del producto y contaminación de las fuentes de agua.
Reducción del uso de combustible y ahorro del tiempo: Menos recargas resultan en ahorros significativos de tiempo y recursos, incluida la reducción del uso de combustible y la disminución de la huella de carbono de las operaciones agrícolas. Estos aspectos resaltan la relevancia de prácticas de aplicación precisas y controladas.
Impacto económico: La reducción de los costos de insumos y operación reflejan directamente la sustentabilidad económica de las operaciones agrícolas. Menos insumos significan costos más bajos, lo que puede mejorar el margen de beneficio operativo para los agricultores.
Este análisis destaca la urgente necesidad de revisar las prácticas agrícolas tradicionales en favor de métodos más sustentables. La adopción de técnicas de fumigación de bajo volumen no sólo promueven la reducción del desperdicio de recursos valiosos, como agua y agroquímicos, sino que también demuestra la posibilidad de lograr un control superior de plagas y enfermedades junto con un menor impacto ambiental. Este enfoque, alineado con el uso de tecnologías de
aplicación precisa y ajustes precisos en las prácticas de gestión, pueden conducir a un futuro agrícola más sustentable y productivo.
Se ha demostrado que todo el concepto que se originó en Europa y luego se extendió a EE. UU de reducir la deriva de la fumigación y la contaminación ambiental aumentando el tamaño de las gotas y el uso de grandes volúmenes es ineficaz.
En primer lugar, se prohibió la aplicación aérea con el argumento de que los equipos terrestres proporcionaban una aplicación más precisa. El segundo paso fue aumentar el tamaño de las gotas y el volumen de pulverización utilizando boquillas de inducción de aire para reducir la cantidad de gotas finas propensas a la deriva. En la mayor parte de Europa, las etiquetas exigen volúmenes de pulverización de hasta 40 GPA sobre trigo y patatas utilizando equipos terrestres. Tengo numerosos clientes que fumigan papas con un excelente control de plagas y enfermedades utilizando sólo 1gpa.
Todo este concepto ha resultado contraproducente y ha generado graves problemas en toda Europa con la contaminación del suelo y del agua como consecuencia de las fumigaciones de gran volumen.
Es necesario revisar las etiquetas actuales de los productos con énfasis de hacer llegar el producto al “objetivo” y no en la idea actual de deriva CERO, que resulta en una eficacia deficiente con una mayor contaminación del suelo. En muchos casos, el 50% o más del producto se desperdicia debido a que se aplica con volúmenes muy altos de agua.
Como agrónomo e ingeniero mecánico combinado con mi pasión por la agricultura y las aplicaciones aéreas, sugiero amablemente que los agrónomos técnicos y otros dejen de lado el pensamiento actual y simplemente revisen lo que se ha demostrado durante más de 50 años.
Ya es hora de realizar un cambio para obtener mejores resultados y proteger la industria agrícola antes de que se nos obligue a comer gusanos producidos industrialmente en lugar de buena carne de res.
Debemos presionar a las compañías químicas y a los reguladores para que cambien las etiquetas e implementen soluciones técnicas sólidas en lugar de repetir la vieja y obsoleta idea de que aumentar el tamaño de las gotas y los volúmenes de agua controlan la deriva.
En todos los casos las aplicaciones aéreas utilizando aceite o coadyuvantes especiales han demostrado ser muy efectivas con un MÍNIMO de producto en el suelo.
Juliana Turchetti
El pasado 10 de julio la aviación perdió a Juliana Turchetti. Nacida en Belo Horizonte, estado de Minas Gerais, Brasil, el amor de Juliana por la aviación la llevó a convertirse en azafata cuando tenía 18 años para pagar su formación de piloto. Dos años más tarde obtuvo su licencia de piloto privado y en 2005 sus habilitaciones comercial, IFR y multimotor. Luego trabajó como instructora de vuelo de 2007 a 2009, hasta convertirse en copiloto de Boeing 737 en Gol Airlines. En 2011 fue contratada por Total Cargo como copiloto de Boeing 727-200. Pero su sueño era la aviación agrícola, por lo que en 2013 se graduó de la escuela agrícola y comenzó su carrera pilotando un Cessna AgTruck y más tarde un Pawnee y un Ipanema.
Juliana se mudó a Estados Unidos en 2018, donde comenzó a volar aviones con turbina, adquiriendo experiencia en los modelos Thrush 510P, 510G, 510GR y 660, además de los Air Tractors AT-402B y AT-502B.
Durante algún tiempo, a partir de 2016, Juliana escribió la columna “Volo per Veritas” (“Vuela por la Verdad”) en AgAir Update, contando a los escritores sobre sus experiencias en la aviación agrícola y el transporte de aviones agrícolas desde Estados Unidos a Brasil.
En 2022, Juliana se tomó un descanso de la aviación agrícola y abrió una cafetería con temática de aviación en Springfield, Illinois, la Aviatori Coffee House.
Pero no pudo permanecer mucho tiempo alejada de la aviación, al poco tiempo comenzó a dedicarse a la lucha contra incendios, un viejo sueño para ella. Y más recientemente, Juliana fue la primera mujer piloto brasileña en volar el AT-802 Fire Boss. El pasado 10 de julio, volaba un Fire Boss como parte de una operación para combatir el incendio Horse Gulch en Montana, cuando perdió el control de la aeronave y se estrelló en el lago Hauser, aparentemente durante una maniobra para juntar agua. Al momento de escribir este artículo, no hay más detalles disponibles. La NTSB (Junta Nacional de Seguridad en el Transporte) está liderando la investigación del accidente con el pleno apoyo y cooperación de la Administración Federal de Aviación, el Servicio Forestal de EE. UU. y la Oficina del Sheriff de los condados de Lewis y Clark.
Juliana deja un hijo de 17 años. Su familia, amigos y muchos admiradores la extrañarán.
Sin Salud No Hay Nada
Crónica de un Piloto, Internado por Dengue
por Martín da Costa Porto
“Lo vamos a internar, está completamente deshidratado...y tiene dengue”. Esas fueron las palabras del doctor que me atendió en la emergencia del hospital. Para un piloto acostumbrado a la libertad, son las peores palabras que se pueden escuchar.
A solo un mes y medio de esa frase, la sensación de invulnerabilidad que nos caracteriza a los pilotos se desmoronó. La buena salud, que en la mayoría de los casos nos acompaña, se vio amenazada por una enfermedad que me obligó a confinarme en un sanatorio. Lo peor, no sabía por cuánto tiempo.
El dengue, una enfermedad democrática que no respeta clases sociales, razas o identidades, es una pandemia que nos afecta a todos. En mi caso, la disminución de plaquetas y glóbulos blancos me obligó a permanecer internado durante dos semanas, sometido a constantes extracciones de sangre y pinchazos.
La experiencia me hizo reflexionar sobre la importancia de la salud, especialmente para nosotros, los Pilotos. Nuestra profesión depende de la renovación anual de nuestro “contrato de trabajo” es decir renovar nuestro “psicofísico”. Si no superamos la revisión médica, nuestro mundo se desmorona automáticamente.
Pero más allá de mi experiencia personal, el dengue nos recuerda la necesidad de luchar contra esta enfermedad. Y aquí es donde la aviación agrícola tiene un rol fundamental.
La Aviación Agrícola en la Lucha Contra el Dengue: Una Experiencia Exitosa
Una de las misiones de la aviación agrícola es controlar las plagas que amenazan la salud. El dengue, y otras enfermedades que utilizan vectores para su propagación, pueden y deben ser combatidas usando la aviación agrícola.
En Venado Tuerto, Argentina, se llevó a cabo una experiencia exitosa en abril de este año. Con la autorización correspondiente y bajo el protocolo creado por FeArCA (Federación Argentina de Cámaras Aeroaéreas)
y Grupo APC, se aplicó un insecticida específico para combatir el mosquito Aedes Aegypti, vector del dengue.
Este protocolo, que se basa en las Buenas Prácticas Agrícolas, y según palabras del experto Juan Molina (Grupo APC) “garantiza un manejo ético y sostenible, priorizando la salud pública y el medio ambiente. La aplicación aérea, una técnica probada con éxito en diversas partes del mundo, ofrece ventajas como la precisión en la aplicación y la cobertura de grandes áreas”.
Más Que Palabras, Hechos
La Aviación Agrícola, con su capacidad de volar con seguridad, predecir el alcance de los tratamientos y documentar su trabajo, se posiciona como una herramienta indispensable para combatir el dengue.
Sin embargo, la aplicación aérea de insecticidas también genera controversia. Algunos sectores de la sociedad se oponen a esta técnica por sus posibles efectos negativos sobre el medio ambiente y la salud humana. Es importante abordar esta controversia y analizar los riesgos y
Continúa en la página 30)
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beneficios de la técnica, buscando un equilibrio entre la lucha contra el dengue y la protección del medio ambiente.
Es fundamental recordar que la lucha contra el dengue requiere un enfoque integral. La eliminación de criaderos de mosquitos, el uso de repelentes y la vacunación son medidas complementarias que deben implementarse para controlar la enfermedad.
Reflexiones Finales
La experiencia con el dengue me enseñó que nuestro mayor patrimonio es nuestra salud, nosotros somos nuestro recurso más importante y valioso.
Como dijo John Maxwell: “Las personas son cómicas. Cuando son jóvenes, emplean su salud para ganar riquezas. Más tarde, pagarán con gusto todo lo que tengan para recuperar su salud”.
No le presté mucha atención al valor de la salud, hasta que casi la perdí.
En cada una de nuestras comunidades podemos ayudar, eliminemos criaderos de mosquitos y apoyemos las iniciativas de control del dengue y usemos experiencias exitosas para mostrar que la aviación agrícola tiene mucho en que ayudar.
Buenos vuelos, y use bastante repelente...
Escanee el código QR o haga clic en el enlace para leer el material en el sitio web del Gobierno de Venado Tuerto:
https://venadotuerto.gob.ar/2024/05/06/aplicacion-aerea-para-combatir-elmosquito-aedes-aegypti-vector-del-dengue-2/
ARRIBA: aplicación de adulticida en Venado Tuerto, Argentina. Las boquillas hidráulicas están cerradas, solo pulverizan los atomizadores rotativos Micronair AU-5000. Foto: Juan Molina.
Robert Craymer | robertc@covingtonaircraft.com
Aire Limpio CONSEJOS DE CRAYMER
El mantenimiento del motor es crucial para un rendimiento óptimo. Un motor se alimenta de tres cosas: aceite limpio, combustible limpio y aire limpio. Mientras filtramos y controlamos el aceite y el combustible, el aire requiere más atención. La limpieza del motor, puede hacer maravillas para mantener su salud y eficiencia.
Un motor limpio es un motor feliz. El manual de mantenimiento de Pratt & Whitney Canada brinda información sobre los tipos de lavados de motores, pautas para el lavado y por qué son importantes. Sin embargo, el manual de mantenimiento no nos indica explícitamente cuándo lavar. Entonces ¿Con qué frecuencia lavas tu motor PT6?
Es hora de analizar los tipos de lavados de motor que debería realizar y mi opinión sobre la frecuencia con la que debería realizar cada tipo. Si has asistido a una discusión sobre motores, el lavado casi siempre surge como tema de conversación. El manual de mantenimiento define tres tipos de lavados internos: Desalinización, Recuperación de Energía y Turbina. También les recuerdo a la gente que presten atención al lavado externo del motor. No solo le brinda la oportunidad de revisar su motor, sino que también le brinda la oportunidad de asegurarse de que los cables y componentes estén lubricados. No limpiar estos componentes y cuidar su adecuada lubricación puede provocar desgaste prematuro y fallas. También hay que buscar signos tempranos de corrosión. Cuanto antes se detecte la corrosión, mejor. Últimamente he tenido varias conversaciones sobre la solución de problemas de piezas desgastadas o afectadas por las condiciones de funcionamiento (ambiente corrosivo).
Todos los lavados internos del motor se realizan mientras el motor está en marcha. Durante este proceso hay que estar atento a dos cosas adicionales: primero, asegurarse de no sobrecalentar el motor de arranque/generador y permitir un enfriamiento adecuado entre ciclos de motor. La segunda preocupación es la posibilidad de desviar el aceite del tanque de aceite e inundar
IZQUIERDA: Drenaje obstruido.
ABAJO: Corrosión en el disco de láminas.
la caja de accesorios, lo cual es más común en motores PT6 grandes. Un indicador de esto es el aceite que sale de la entrada de la caja. Al lavar un motor PT6 grande, nuestro objetivo es realizar el menor número de ciclos posible.
Comienza el lavado interno dándole arranque al motor. Cuando el Ng está entre 10% y 25%, el agua o líquido de limpieza se inyectan en el motor a una velocidad de 2 a 3 gal/minuto. Asegúrate de leer el manual de mantenimiento para ver las instrucciones de lavado completas. Todos los lavados internos del motor se realizan mientras el motor está girando. Definamos los tipos de lavado para que puedas elegir el que mejor se adecue a tu operación.
Rejilla de entrada contaminada.
El primer lavado interno es el lavado de desalinización. Este lavado se realiza para eliminar sales, depósitos y suciedad ligera. Este lavado se realiza con agua potable, siempre que se cumplan unos estándares mínimos. Las personas que viven en zonas con un alto contenido mineral en el agua deben utilizar agua desmineralizada. El lavado de desalinización puede ser un lavado diario o semanal, dependiendo de la atmósfera en la que se vuele. Hablamos de aire salado, contaminación, polvo y arena, pero ¿qué pasa con los productos corrosivos que se utilizan en la fumigación con aviones agrícolas? ¿Pueden estos materiales atravesar el filtro de aire? Sugiero verificar la limpieza del compresor durante su inspección de 100 horas. Esta verificación le permitirá saber si necesita aumentar la frecuencia de sus lavados de desalinización. Si está aplicando mucho fertilizante, deje pasar un poco de agua por el motor. Algunos productos químicos causan corrosión rápidamente en el motor si no se cuidan.
El segundo lavado interno es el lavado de recuperación de rendimiento. Pratt & Whitney Canadá recomienda este nivel de lavado si hay una diferencia notable en el rendimiento del motor. Si está realizando lavados de desalinización regulares y el compresor aún muestra signos de suciedad/sal/ químicos, agregue un lavado de recuperación de rendimiento a su programa regular. Este lavado es como el lavado de desalinización con la adición de una solución limpiadora. Nota importante: utilice ÚNICAMENTE productos químicos aprobados en la solución de limpieza. Hay varias opciones disponibles, enumeradas en el manual de mantenimiento del motor, junto con las proporciones de mezcla adecuadas. No utilices productos químicos no aprobados, ya que esto podría causar aún más daño que no lavar.
El lavado interno final es el lavado de desalinización de la turbina del compresor, que es otro lavado con enjuague. Este lavado rocía agua limpia directamente sobre las palas de la turbina del compresor. Se requiere una herramienta para realizar el lavado de desalinización de la turbina del compresor. Se recomienda un enjuague final con agua a la turbina al realizar un lavado de recuperación de rendimiento como paso final. Este lavado elimina los residuos de las hojas CT y limita la posibilidad de que la sulfuración ataque el revestimiento de las hojas y el material original. Debe realizar este lavado si nota que hay suciedad u otras cosas “pegadas” a las cuchillas de la turbina (CT) del compresor. Las cuchillas se inspeccionan en cada intervalo de boquilla mediante un boroscopio, por lo que podrá observar cómo funcionan. Si alguien ha tenido
que reemplazar las hojas CT, entonces sabrá lo valioso que puede ser este mantenimiento preventivo.
Animo a todos a que laven sus motores según lo que vean dentro de ellos. Algunos clientes lo lavan a diario, otros semanalmente o cada 100 horas. Todo se basa en la condición. Asegúrese de consultar el manual para conocer todos los pasos adecuados. Asegúrese de que todos los desagües estén abiertos y drenando. Asegúrese de desconectar el sistema de aire que va al control de combustible del motor. Asegúrese de que el motor quede bien seco después del lavado, un paso importante en el proceso. La limpieza puede marcar una gran diferencia no sólo en el rendimiento del motor sino también al brindarle la oportunidad de ahorrar dinero como medida preventiva.
Robert Craymer ha trabajado en motores PT6A y aviones propulsados por motores PT6A durante las últimas tres décadas, incluidos los últimos más de 25 años en Covington Aircraft. Como mecánico autorizado A&P, Robert ha desempeñado todos los trabajos en un taller de revisión de motores y es instructor de cursos de familiarización y mantenimiento de PT6A para pilotos y mecánicos. Robert ha sido elegido miembro de la junta de la NAAA como miembro de la Allied-Propulsion.
Puede comunicarse con Robert en robertc@covingtonaircraft.com o al 662-910-9899
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Leading Edge Aerial Technologies Liderando la Tecnología en Drones de Fabricación Estadounidense para Aplicaciones Aéreas
by Ernesto Franzen
William “Bill” Reynolds nació y se crió en la industria del control de mosquitos. Con formación académica en informática y marketing, Bill desarrolló desde el principio tecnologías para mejorar la eficiencia del control de mosquitos como empleado de una empresa llamada ADAPCO, Inc., y luego se convirtió en socio comercial. Finalmente, vendió su participación en esa empresa y en 2007 fundó una empresa llamada Leading Edge, que ofrece a la industria del control de mosquitos soluciones en gestión de datos geoespaciales, análisis del espectro de gotas, sistemas de navegación y guía GPS, equipos de investigación, gestión de aplicaciones de ultra bajo volumen (ULV) y otros.
En 2012, cuando aparecieron en el mercado los drones de aplicación aérea, Bill vio inmediatamente su potencial para aplicaciones de control de mosquitos. Comenzó a experimentar con drones que ya estaban disponibles en el mercado, pero rápidamente se decepcionó por sus deficiencias.
Entonces, en 2014, mientras aún dirigía Leading Edge, Bill fundó una segunda empresa, llamada Leading Edge Aerial Technologies (LEAT), para diseñar y producir sistemas aéreos no tripulados (UAS) para el control de mosquitos y aplicaciones agrícolas, aprovechando sus muchos años de experiencia en la industria.
Diseñado con Experiencia Práctica
Les llevó tres años vender su primer dron, un modelo llamado PV13 por su carga útil de 13 libras, en 2017. Esta primera unidad de producción está en funcionamiento hasta el día de hoy. Mientras tanto, LEAT estaba trabajando directamente con la FAA para convertirse en la primera empresa en Estados Unidos en recibir la certificación para realizar aplicaciones de productos para el control de mosquitos y el manejo de plagas agrícolas y forestales con drones.
Sí, Leading Edge Aerial Technologies no solo diseña, fabrica y vende drones, sino que también los opera, realiza aplicaciones comerciales para agricultores y agencias de control de mosquitos y aprovecha esta experiencia práctica para mejorar el diseño de los drones LEAT. Bill
Con esta barra, los drones PrecisionVision pueden rociar líquidos en volúmenes de hasta 5 GPA.
cree que Leading Edge Aerial Technologies es el operador de drones con mayor superficie cubierta de Estados Unidos hasta el momento. Actualmente, LEAT cuenta con siete pilotos de drones operando para sus clientes; tres en Florida, uno en Arizona y tres en California.
En este momento, Leading Edge Aerial Technologies ofrece dos modelos de drones. El PrecisionVision 35X, o PV35X, transporta 25 libras de producto, ya sea granular seco o líquido, mientras que el PrecisionVision 40X, o PV40X, tiene una capacidad de 40 libras. Tanto el PV35X como el PV40X cuentan con diseños similares, hexacópteros con sistemas de carga útil intercambiables, que son sistemas de entrega modulares que utilizan diferentes tolvas para productos granulares (como larvicidas para el control de mosquitos) y líquidos, los cuales se pueden intercambiar en el campo en aproximadamente 10 minutos. Además, al igual que un avión agrícola, utilizan diferentes barras para diferentes aplicaciones. Hay una barra con atomizadores rotativos Micronair para aplicaciones de ultra bajo volumen de adulticidas para el control de mosquitos y otro con boquillas hidráulicas TeeJet para aplicaciones en volúmenes de hasta 5 GPA.
Igual que su empresa matriz, Leading Edge, LEAT trabaja con análisis de gotas, se realizaron muchas y cuidadosas pruebas para perfeccionar el diseño de los sistemas de entrega de los drones LEAT con el objetivo de garantizar una deposición óptima del producto. El sistema granular seco utiliza un esparcidor giratorio que puede producir una franja de hasta 90 pies al aplicar larvicidas. Para el control de mosquitos adultos, se utiliza una barra con dos atomizadores giratorios eléctricos Micronair, que pueden producir una franja de hasta 500 pies, mientras que para otras aplicaciones líquidas se utiliza una barrera con boquillas TeeJet que puede rociar una franja de hasta 21 pies (23 pies en el PV40X). Por supuesto, estas son las franjas máximas; Es posible realizar franjas más estrechas según las características del producto, tasas de aplicación y las necesidades.
Otra ventaja de usar una barra en lugar de colocar las boquillas debajo de los rotores como hacen algunos fabricantes, es que la barra en los drones LEAT se
Continúa en la página 36)
ABAJO: drones PrecisionVision con un sistema de administración granular (izquierda) y un sistema de pulverización de líquido, con brazos de motor y rotores plegados. Las “perillas” redondas son antenas de GPS.
IZQUIERDA: Bill Reynolds muestra la estación de control terrestre fuera de su estuche protector, justo al lado de un dron PrecisionVision equipado con un sistema de entrega granular.
colocó cuidadosamente para evitar vórtices de los rotores que en algunas situaciones pueden dirigir el rociado por encima del dron, cubriéndolo con productos químicos, y aumentando el potencial de deriva, algo que nunca es bueno. A pesar de esto, los drones LEAT están diseñados para ser resistentes al agua, por lo que pueden lavarse con una manguera de jardín, a excepción de los sensores que utiliza el drone para evitar colisiones, que requieren un procedimiento de limpieza más delicado.
Leading Edge Aerial Technologies subcontrata al fabricante de piezas de fibra de carbono de sus drones, como al de los motores eléctricos y los brazos de los mismos. Estos son motores eléctricos de calidad profesional con una capacidad nominal de 2200 horas de funcionamiento. Bill dice que los drones LEAT nunca tuvieron una falla en el motor eléctrico.
Todo el hardware de control de vuelo de los drones LEAT se fabrica en los EE. UU. o en países de la “lista azul” del Departamento de Estado de los EE. UU., mientras que todo el software lo escribe internamente el equipo de Leading Edge Aerial Technologies. Por lo tanto, sus drones pueden ser utilizados por agencias gubernamentales, a diferencia de los drones fabricados en lo que el Departamento de Estado de EE. UU. llama “países preocupantes”.
Los drones LEAT utilizan un sistema LIDAR basado en láser como sensor para evitar colisiones, y utilizan el radar sólo para su función de seguimiento del terreno, principalmente para mantener una altura constante. Eso significa que los drones LEAT pueden operarse de forma segura cerca de líneas eléctricas, a diferencia de otros sistemas que utilizan radar para
evitar colisiones y que están sujetos a interferencias de la intensa energía de las líneas eléctricas. Además de eso, los drones LEAT transmiten vídeo de “vista del piloto” a su controlador de vuelo, la Estación de Control Terrestre. Si el piloto del dron decide que el vuelo manual es mejor para sortear un obstáculo, puede tomar el control, y volar el dron alrededor del mismo para luego reanudar el vuelo automático.
La robusta estación de control terrestre (GCS) portátil es una pieza de hardware dedicada, no un teléfono celular o una tablet reutilizada, y está fabricada en los EE. UU. El piloto del dron puede importar/exportar polígonos de trabajo desde cualquier software SIG (Sistema de Información Geográfica) a través de una tarjeta de memoria o, en caso de necesidad, caminar por el área utilizando el GPS incorporado en el GCS para trazar los puntos del polígono. Luego, el piloto puede seleccionar uno de los patrones de vuelo disponibles (cuadrícula poligonal, una ruta personalizable o incluso tratamientos puntuales), ingresar el ancho de la franja, la velocidad de avance, la altura de vuelo, el rumbo y los puntos de entrada y salida del polígono, y el sistema de vuelo autónomo lo volará a la perfección.
Los drones PrecisionVision funcionan con un conjunto de dos baterías especialmente fabricadas para Leading Edge Aerial Technologies por una empresa con sede en EE. UU.. Bill Reynolds señala que gracias a los recientes avances en la tecnología de baterías que las han hecho más baratas y más capaces, sólo se necesitan cinco juegos de baterías y un generador de 9 KVa para mantener un dron LEAT funcionando las 24 horas del día. A diferencia de otros
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Bill muestra la barra de pulverización de líquido para aplicaciones de hasta 5 GPA, con boquillas TeeJet convencionales.
ARRIBA: Para aplicaciones de adulticidas para el control de mosquitos en volúmenes ultrabajos, se utiliza una barra con dos atomizadores giratorios eléctricos Micronair, que producen franjas de hasta 500 pies. Los conos verdes son cubiertas protectoras para los Micronairs cuando no están en uso.
drones que a menudo tienen que regresar a la base para cambiar las baterías antes de que terminen sus cargas, los drones LEAT generalmente terminan sus cargas antes de que se agoten las baterías.
Drone en una Caja
Los drones LEAT se envían a los clientes en una caja, completamente ensamblados y listos para volar; todo lo que el operador tiene que hacer antes de comenzarlos a operar es abrir los brazos del motor y los rotores. A pesar de la simplicidad de este concepto de “dron en una caja”, como lo llama Bill, Leading Edge Aerial Technologies ofrecerá un curso de capacitación de tres días para el comprador de un nuevo dron, para que pueda aprovechar al máximo su inversión. Este curso de formación también está disponible para otras partes interesadas, como el nuevo personal de una operación o el comprador de una unidad de segunda mano.
Complementarios, No Competidores
Bill Reynolds tiene un profundo conocimiento de las aplicaciones agrícolas aéreas; Tanto que incluso nombró a Leading Edge miembro de NAAA, para poder unirse a la comunidad de aplicaciones aéreas. Por lo tanto, sabe que los drones, incluso los más grandes que se están desarrollando actualmente, no pueden competir con los aviones agrícolas en productividad, especialmente en campos grandes. Pero todos los operadores, de vez en cuando, tienen que rechazar el trabajo de un posible cliente porque el campo a tratar es demasiado pequeño para que un avión obtenga ganancias. O peor aún, se enfrenta a la necesidad de fumigar un campo pequeño que no es
redituable para mantener satisfecho a un valioso cliente. A menudo, estos campos no sólo no son rentables para un avión, sino que también son peligrosos, con cables eléctricos y obstáculos por todas partes.
Operar un dron como complemento a una flota de aviones agrícolas convencionales resuelve este problema e incluso podría permitir a un operador aumentar su base de clientes, agregando a la cartera productores con pequeños cultivos, lo que a fin de cuentas aumenta la ganancia. Y a juzgar por lo que dice Kelley Wittenberg, vendedor técnico de Leading Edge Aerial Technologies, esto es exactamente lo que están haciendo algunos operadores progresistas. Según Kelley, dos tercios de los drones LEAT son comprados por operadores ya establecidos bajo la Parte 137. Dado que los requisitos de la FAA para que un operador de drones opere bajo la Parte 137 son los mismos que para un operador de aeronaves agrícolas convencionales, es más fácil comenzar si ya están certificados. Pero si un cliente de LEAT aún no tiene la certificación Parte 137, LEAT le ayudará con la documentación correspondiente.
Los drones agrícolas seguramente se volverán cada vez más comunes a medida que se redacten nuevas regulaciones y etiquetas de productos para ellos. Un operador agrícola que agregue un dron a su flota podrá ofrecer este servicio a sus clientes cuando sea necesario, en lugar de verlos acudir a otra operación. Comprar un dron de fabricación estadounidense como los que fabrica Leading Edge Aerial Technologies hará que el operador sea elegible para contratos con agencias gubernamentales, además de proteger los empleos y la economía estadounidense.
8 0+ INS TALADOS
•Distancia de despegue reducida unos 475 feet
•Considerablemente más silencioso en tierra (desde afuera)
•Considerablemente más silencioso en vuelo (desde afuera)
•Mejor respuesta de los comandos en virajes con carga
•Notable cambio de peso en el timón
•Pruebas realizadas a 5,250 pies de elavación
Incremento adicional de hasta 233.6 HP al eje
Hasta 584 libras de incremento en empuje
Distancia de despegue más cortas
Aumento de la performance de ascenso
/AeroInnovationsllc | aeroinnovationsllc.com | 812.233.0384 | jim@aeroinnovationsllc.com | 7750 E SR 42 | Terre Haute, IN 47803
Cuando se trata de Servicio y Soporte de la turbina PT6A, hay una fuerza inigualable en el
PODER DE UNO.
Durante más de 50 años, Covington se ha mantenido fiel al poder de un motor. Somos una familia. Realizamos mantenimiento de motores de un sólo fabricante. Con un compromiso claro: construir en nuestra empresa una relación con un motor a la vez. Y, siendo el único taller de overhaul designado por la fábrica Pratt & Whitney Canada, nadie conoce mejor la PT6A ni brinda un soporte más incondicional que Covington. Todo con un alto nivel de confianza que simplemente no se encuentra en ningún otro lugar. Llamanos o visitanos hoy. Será un privilegio poner el Poder de Uno a trabajar para usted.
