Seis modelos de aviones con diferentes carga útil y varias opciones de motor te garantizan que tendrás el Air Tractor preciso para tus planes de crecimiento.
Con 36 años de experiencia, hemos perfeccionado el arte de navegación en aplicaciones aéreas. Pero esto no significa que no vamos a seguir innovando y mejorando. El nuevo Ag-Nav Platinum Lite toma nuestra tecnología líder en la industria y la combina con nuestro hardware más económico, el Guia 153. Junto con nuestra barra de luces transparente, OLED, y el control de flujo, obtienen el sistema de navegación más avanzado del mercado, a mejor costo. La barra de luces OLED Ag-Nav, muestra toda la información de nuestras barras de luces clásicas, además de nueva información adicional, como dosis de flujo, rumbo, indicadores de aspersión, nivel del tanque y más.
EN ESTA EDICIÓN
EDICIÓN EN ESPAÑOL VOLUMEN 24 NÚMERO 5
EDITOR: Graham Lavender graham@marsaylmedia.com
CONSULTOR: Bill Lavender bill@agairupdate.com
SECRETARIO: Sandy Lavender sandy@agairupdate.com
ADMINISTRACIÓN: Casey L. Armstrong casey@marsaylmedia.com
ANUNCIOS: Gina Hickmann gina@agairupdate.com
Melanie Woodley melanie@marsaylmedia.com
PRODUCCIÓN
Felicia (Lisa) Pannell lisa@marsaylmedia.com
CIRCULACIÓN: Mary Jane Virden maryjane@marsaylmedia.com subs@agairupdate.com
AUTORES CONTRIBUYENTES:
Ted Delanghe ted.delanghe@gmail.com
Robert Craymer robertc@covingtonaircraft.com
Dr. Diego Martin Oliva diegomartinoliva@gmail.com
Michelle Miller michelle@thefarmbabe.com
Felix Leborgne fleborgne@absteny.com
REPRESENTANTES SUL AMERICANOS:
Ernesto Franzen franzen@agairupdate.com
Gina Hickmann gina@agairupdate.com
Ivan Parra ivan@agairupdate.com
Noelia Burgeus noeliburgues@gmail.com
Pat Kornegay pat@svatx.com
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DESDE LA CABINA
Bill Lavender | bill@agairupdate.com
Tono Oscuro
Uno de los escritores de AgAir Update, Ted Delanghe, escribió una columna sobre la vuelta a la pista de aterrizaje de la base de operaciones en plena oscuridad. Me intrigó su historia. Me trajo un recuerdo que preferiría olvidar. Sin embargo, ¡la lección no se aprende si la olvidas!
Dave Johnston, de Johnston Air Service en Tulare, California, me pidió que hiciera un vuelo de evaluación de una turbina Thrush altamente modificada hace unos diez años. Ya era tarde cuando llegué a Fresno, alquilé un auto y conduje hasta Tulare.
“ Mirando hacia atrás, es fácil ver mis errores. Los accidentes son una recopilación de errores de juicio. Debería haber retrasado los vuelos de evaluación hasta el día siguiente, por lo menos el último y más desafiante, con la tolva llena. ”
Según mi ritual de vuelo de prueba, hice el primer vuelo vacío, regresé y llené la tolva hasta la mitad con una maldita manguera de agua. Después de esa carga, y con todos los sistemas funcionando, decidí ir por una tercera carga con la tolva llena al máximo. Deberia haber pensado mejor, ya que ya había pasado el atardecer en un ambiente extraño. No hace falta decir que ya estaba oscuro como boca de lobo después de la tercera carga cuando salí del campo de fumigación para regresar a la pista.
Finalmente vi la pista sin luces después de pasar por allí. Me di la vuelta y me alineé lo mejor que pude con la pista. La luz de aterrizaje resultó ser una luz de taxi, prácticamente inútil para aterrizar. Afortunadamente, había algo de luz ambiental procedente de una zona deportiva cercana.
Después de dos intentos de aterrizaje, dejé caer al Thrush al suelo de manera segura. Ya conocen el dicho, cualquier aterrizaje en el que no haya nada doblado es un buen aterrizaje.
Juré que nunca más me permitiría estar en esa posición.
Mirando hacia atrás, es fácil ver mis errores. Los accidentes son una recopilación de errores de juicio. Debería haber retrasado los vuelos de evaluación hasta el día siguiente, por lo menos el último y más desafiante, con la tolva llena.
Sé que no soy el único piloto agrícola que se encontró en esta situación precaria. Apuesto a que los pilotos agrícolas nocturnos niegan con la cabeza ante todo esto. Simplemente afirma que uno no debe volar fuera de su zona de confort. Afortunadamente, no hay muchos reportes de accidentes ocurridos al regresar de noche a la pista de aterrizaje. Se puede evitar; si no, es culpa del piloto.
Al menos aprendí otra valiosa lección de vuelo. En los últimos 50 años, he hecho varias promesas similares a ésta sobre superar mis límites. Sin lugar a dudas, afortunadamente he tenido un ángel de la guarda conmigo.
Hasta el mes que viene, Keep Turning…
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FOTOS DE AVAG
Una instantánea en el aire. - Foto por @henry.schardt on IG
Un Thrush trabajando duro en Dakota del Norte. - Foto por @agaviationadventures on IG
Fumigación de canola con Bell 206 en Nueva Gales del Sur, Australia.
- Foto por @forestairhelicopters on IG
Un Air Tractor acercándose para aterrizar en Winamac, Indiana.
- Foto por @lifeoflauran on IG
Cara a cara con un Air Tractor en Sudáfrica.
- Foto por @agaviationafrica on IG
Un amanecer dorado con un AT-502. - Foto por @jo_jo_richard on IG
FOTOS DE AVAG
Un campo visto por el piloto de un helicóptero. - Foto por @parkerwilliams24 on IG
Un Robinson R66 fumigando en Illinois. - Foto por @helicopterpilotlife on IG
Un Cessna al amanecer. - Foto por @tudonivelado on IG
Fumigación de cultivos de canola en Ewartsville, Washington.
- Foto por @timgreyphoto on IG
Un AT-802 biplaza fumando en Arkansas. - Foto por @deltaplanespotter on IG
Una ascensión al atardecer en Indiana. - Foto por @tomjonesfoto on IG
Una Visita a FBJ AEROAPLICACIONES
OBREGÓN, SONORA, MÉXICO
por Alan McCracken
Recientemente hice una visita técnica a Obregón para ayudar a este aplicador aéreo a que más producto químico llegue al cultivo/plaga objetivo mediante el uso de volúmenes de aplicación reducidos.
Esta empresa de fumigación aérea opera una flota de Piper Braves, todos en impecables condiciones, siendo el mantenimiento una prioridad absoluta. Los principales cultivos que se fumigan son el trigo, el espárrago y la patata, realizándose prácticamente todas las aplicaciones con una tasa de 40 litros/hectárea.
Para que mas producto llegue al objetivo es necesario seguir una serie de sencillos pasos.
Instalación de equipos adecuados en el avión, pequeñas boquillas para producir un espectro de gotas más uniforme o atomizadores giratorios de mejor calidad que se pueden ajustar para producir el espectro de gotas deseado.
La instalación fue perfecta con ocho atomizadores Zanoni instalados en un Piper Brave con las unidades exteriores colocadas al 66% de la envergadura del ala. Además, las barras de aspersión se bajaron y colocaron horizontalmente detrás del borde de salida del ala para aprovechar la corriente descendente y mejorar el ancho de la franja. Alejandro Baldenebro me sigue desde hace muchos años en Internet e hizo estas modificaciones
basándose en el trabajo que hice y probé en varios aviones durante muchos años.
Primer paso: Verificamos que todos los controles de flujo “VRU” estuvieran en la misma configuración.
Segundo paso: Realizamos pruebas de calibración para determinar que todos los atomizadores tenían el mismo caudal acoplando la bomba de carga en tierra a la aeronave frente a la válvula By-Pass. De esta manera también fue posible observar la presión de pulverización. Los caudales fueron prácticamente idénticos para todos los atomizadores cuando se probaron durante 30 segundos a una presión de 40 lbs/in².
Tercer paso: Prueba de vuelo para comprobar el caudal real. Cargamos la tolva hasta una marca fácilmente visible con la aeronave posicionada en un sector nivelado de la pista. Luego se realizó un vuelo con una aplicación simulada de fumigación con la válvula de derivación ABIERTA durante un minuto. Posterior a esto se verificó el nuevo nivel indicado en la tolva con el avion posicionado en el mismo sector nivelado de la pista, de esta manera pudimos medir el caudal real fumigado. Además, verificamos el GPS del área pulverizada y calculamos el volumen real aplicado.
El autor junto a Joel Baldenebro Arredondo y sus hijos Joel, Alejandro y Cristian, además del piloto y socio Marco García.
Cuando el VRU [control de flujo] se ajustó a la configuración 4 para volúmenes de aspersión más bajos, el piloto observó que la presión de aspersión era muy alta y que era necesario reducir el paso de las aspas de la bomba de aspersión para igualar el caudal reducido deseado. Cuando una aeronave está equipada con atomizadores rotativos, el rango de presión debe ser de 22 a 45 lbs/in².
Adición de coadyuvantes de aceites de cultivo adecuados que deben cumplir varias funciones.
Los productos deben proporcionar control de evaporación de las gotas de aspersión para garantizar que las mismas mantengan su integridad y tamaño desde que salen del
(Continúa en la página 12)
Alan McCracken revisando las VRU de los atomizadores rotativos.
equipo hasta su entrega al objetivo y que permanezcan “húmedas” durante un mínimo de 5 minutos. Además, el adyuvante debe permitir la dispersión en la hoja o plaga para mejorar el “derribo” y la absorción de productos sistémicos. Con muchos años de experiencia he demostrado que con un excelente aceite/adyuvante podemos olvidarnos totalmente de las limitaciones de temperatura y humedad. Este efecto lo resumió muy acertadamente Greg Dahl, experto en adyuvantes, quien afirmó: “las plantas no absorben rocas”.
Se llevó a cabo una demostración práctica utilizando una máquina Micron ULVA con un atomizador giratorio para ilustrar cómo se ve realmente el tamaño uniforme de las gotas. Se repitió la demostración utilizando los adyuvantes Bonus y Crosshair y todos los participantes quedaron muy impresionados con los resultados. Hubo un aumento dramático en la “vida” de las gotas de aspersión, hasta el punto de que las gotas permanecieron “mojadas” durante más de 20 minutos en lugar de secarse en 10 segundos.
Luego hubo una conferencia nocturna para productores de la región en la cuál se explicaron los conceptos del éxito. Esto fue promovido por FMC Corporation, quien también suministró un “Bonus” adyuvante que evalué inicialmente usando un atomizador rotatorio Micron ULVA. Este producto se mezcló fácilmente con agua y proporcionó un excelente control de la evaporación combinado con la dispersión de gotas y una reducción en el número de gotas por debajo de 150 micrones. Esto significa que el producto sería ideal como ayuda para la deposición, especialmente con herbicidas.
Deposición por pulverización sobre las hojas de patata.
Después de la conferencia se realizó una jornada de demostraciones prácticas del efecto de los adyuvantes Bonus y Crosshair y posteriormente utilizando los atomizadores rotativos Zanoni instalados en una Piper Brave. Ambos productos mejoraron la uniformidad de las gotas de aspersión combinado con un excelente control de la evaporación, lo que los convierte en una opción ideal para la aplicación de fungicidas e insecticidas en papas.
También se realizaron pruebas utilizando boquillas CP03 a alta presión de 110 lbs/in², que produjeron un buen espectro de gotas aplicando 40 litros/ha, aunque con gotas más grandes que con los atomizadores.
Después de las demostraciones, se fumigó un campo de papas con la Piper Brave y los atomizadores Zanoni para aplicar fungicidas e insecticidas con la adición de Crosshair en un volumen de pulverización de 10 litros/ha en lugar de los 40 litros habituales.
Los Resultados: Excelente control de enfermedades fúngicas y además control de una importante plaga de lepidópteros, Palomilla (phthorimaca opercuulella). Este control fue muy visual a los pocos minutos de la aplicación mientras caminaba por el campo con el agricultor. Desde que se adoptaron volúmenes bajos, el intervalo de pulverización se ha incrementado de 7 a 10 días, lo que demuestra un fuerte beneficio económico para el productor, además de un aumento en la productividad de la aeronave
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El Mejor Congreso de Todos los Tiempos
Realizado en el Aeropuerto Santo Antônio do Leverger (SWLV), estado de Mato Grosso. Del 20 al 22 de agosto, el Congresso da Aviação Agrícola do Brasil de 2024 (Convención Brasileña de Aviación Agrícola 2024) fue sin duda el más grande y mejor jamás celebrado en Sudamérica. Debido al acuerdo de rotación firmado entre Argentina, Brasil y Uruguay, este año, el evento fue doble ya que también se celebró la Convención de Aviación Agrícola del Mercosur, agregando un color internacional al evento.
Ni siquiera el calor de 37 grados centigrados impidió que una audiencia de 4.851 visitantes visitara los stands de 224 expositores, repartidos en el área del evento de casi 23.000 metros cuadrados, cifras mayores que la última convención de la NAAA realizada en los Estados Unidos en diciembre del año pasado. Sindag estima que los negocios cerrados durante el evento alcanzaron R$ 250 millones.
Este éxito es el resultado del trabajo incansable del personal de Sindag e Ibravag, específicamente de la presidenta de Sindag, Hoana Almeida Santos, y su director ejecutivo, Gabriel Colle, el director operativo, Cláudio Júnior Oliveira, y especialmente la coordinadora administrativa, Marília Luíze Schüller, y la coordinadora operativa, Janete Lima, estas dos últimas fueron las que trabajaron más directamente organizando el evento.
Al final del evento, se anunció que la Convención Brasileña de Aviación Agrícola 2025 tendrá lugar en el mismo lugar, en Santo Antônio do Leverger, del 19 al 21 de agosto de 2025, mientras que la Convención del Mercosur deberá realizarse en la segunda quincena de julio, en Buenos Aires, Argentina¡marcalos en tu calendario!
Foto: C5 NewsPress
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En el Stand de AgAir Update
Air Tractors Sudamericanos Extinguen los Incendios Forestales de los Balcanes
Si alguien les dijera que hay aviones sudamericanos volando en los Balcanes, podría sonar extraño o fuera de lugar, ya que están muy lejos de casa.
Sin embargo, desde hace poco, ver AT-802 sudamericanos sobre los Balcanes es muy real y lo seguirá siendo hasta agosto. Entonces, observadores, si les gustan las aves exóticas, tengan en cuenta que un Air Tractor argentino y uno chileno acaban de llegar a los Balcanes.
Los SEAT (aviones monomotores cisterna) aterrizaron en el aeropuerto internacional de Skopje la tarde del 1 de agosto de 2024 para ayudar a combatir los incendios en Macedonia del Norte. De camino a Skopje, fueron vistos en el aeropuerto de Sarajevo, donde se detuvieron para cargar combustible y dar un descanso a los pilotos.
La flota se compone de una aeronave argentina con matrícula LV-FBB perteneciente a Aero Gardian Plan Nacional del Manejo del Fuego, y una chilena con matrícula CC-DER, propiedad de la
Corporación Nacional Forestal de Chile (CONAF) Helicópteros del Pacífico. ). Ambos aviones fueron alquilados por la empresa española Titan Firefighting Company y actualmente trabajan bajo contrato para el Ministerio del Interior del estado federado alemán de Baja Sajonia. Su despliegue en Macedonia del Norte es parte de la ayuda alemana a la pequeña nación balcánica de unos 2 millones de ciudadanos.
De camino a Skopje, estos dos aviones partieron del aeropuerto de Braunschweig y pasaron por Graz, Austria, y Sarajevo, Bosnia y Herzegovina. Llegaron a su destino el 2 de agosto, dónde iniciaron las operaciones aéreas de extinción de incendios.
Los devastadores incendios forestales vuelven a estar presentes en Macedonia del Norte, que los combate desde hace unos días con recursos locales: tres aviones anfibios de extinción de incendios Air Tractor AT-802A Fire Boss y cuatro helicópteros: dos de la policía nacional (un Bell 412EP y un Mi171E) y dos Army (un Mi-8MT y un Mi-17).
El Air Tractor AT-802 con matrícula argentina LC-FBB, visto en el aeropuerto de Sarajevo en Bosnia y Herzegovina el 1 de agosto de 2024.
Foto de Igor Bozinovski
El Air Tractor AT-802 con matrícula chilena CC-DER, visto en el aeropuerto de Sarajevo en Bosnia y Herzegovina el 1 de agosto de 2024.
Foto de Igor Bozinovski
Dado que las capacidades locales para la extinción de incendios aéreos son insuficientes, el Gobierno de Skopje emitió una solicitud de asistencia internacional el 30 de julio de 2024. El Ministerio del Interior de Serbia reaccionó inmediatamente enviando un helicóptero Agusta-Bell AB212 con base en la base aérea de Petrovec, cerca de Skopje desde el 31 de julio de 2024. Posteriormente, el avión fue trasladado a la base de policía de Idrizovo para el resto de su despliegue.
La República Checa proporcionó un helicóptero UH-60A con matrícula eslovaca operado por la Academia de Entrenamiento Eslovaca, el ejército esloveno proporcionó un helicóptero Cougar AS-532AL adicional, junto con dos helicópteros militares
húngaros, un Mi-17 hangarado con la EUFOR en Sarajevo, Bosnia y Herzegovina; y el Airbus H225M que también llegaron a Macedonia del Norte el 1 de agosto. Además, dos aviones anfibios Air Tractor AT-802 Fire Boss de Suecia llegaron a Skopje en la madrugada del 2 de agosto procedentes de Suecia utilizando la ruta Estocolmo/Suecia-Lodz/Polonia-Timisoara. / Rumania-Skopje/Macedonia del Norte.
Este nuevo esfuerzo internacional tiene como objetivo detener la tragedia de los incendios forestales en Macedonia del Norte, que este año ya se han cobrado vidas, quemado un gran número de casas e incendiado un increíble 1,12% del territorio de Macedonia del Norte.
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Jornada de Pulverización Inteligente
por Juan Molina
El pasado 13 de septiembre, en Gilbert, Entre Ríos, más de 250 personas se reunieron para participar de la Jornada de Pulverización Inteligente, un evento clave para el sector agrícola, organizado por FeArCa, Grupo APC, la Universidad de Concepción del Uruguay, la Red BPA de Entre Ríos y la Fundación BENET. Fue una oportunidad única para intercambiar experiencias, conocimientos y avances tecnológicos en el campo de las pulverizaciones, donde la eficiencia y la responsabilidad medioambiental son fundamentales.
Tuve el privilegio de presentar el Programa de Mejora Continua de Grupo APC, un proyecto que lleva años impulsando la optimización de las aplicaciones de productos fitosanitarios. Este programa ya ha capacitado a más de 2.750 personas, realizando más de mil mediciones y utilizando 9.000 tarjetas hidrosensibles para evaluar la calidad de las aplicaciones. Estos números reflejan el enorme esfuerzo que hemos puesto en mejorar las prácticas de pulverización, pero más allá de los datos, el verdadero valor de este programa reside en la
*capacitación de las personas. El éxito en la aplicación de tecnologías no depende solo de las máquinas, sino del conocimiento y la habilidad de quienes las operan.
Durante la jornada, tuvimos demostraciones prácticas donde evaluamos la precisión de distintas herramientas: un avión Air Tractor 502, un dron DJI y una pulverizadora terrestre Pla. Los resultados del Índice de Calidad APC fueron impresionantes, con un 84% en el dron y un 78% en el avión para aplicaciones de herbicidas, y alcanzando hasta el 91% en el avión y el 90% en el dron para insecticidas y fungicidas. Estos indicadores nos muestran que la tecnología aplicada de manera correcta es capaz de generar grandes resultados, pero aún queda mucho por aprender y perfeccionar.
Uno de los momentos más enriquecedores fue el living que compartimos con varios especialistas, donde se abordaron temas críticos como el manejo de derivas y la
(Continúa en la página 26)
CONVIRTIENDO DATOS EN ACCIONES
Nuestra solución FAST™ le ayudará a tomar decisiones informadas y a optimizar sus operaciones a través de la inteligencia de datos completos de vuelo, enviados de forma inalámbrica a los pocos minutos de apagar el motor. Podrá ver los pequeños detalles, así como una visión más general, para estar siempre un paso adelante.
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precisión en las aplicaciones. La diversidad de voces y la calidad de los conocimientos compartidos enriquecieron aún más la jornada. Es en estos espacios de diálogo donde realmente comprendemos la importancia de entender cada proceso, desde la selección de boquillas hasta la evaluación de las condiciones climáticas para lograr aplicaciones eficientes y seguras.
Más tarde, se realizó otro living, donde los responsables de empresas agropecuarias compartieron sus experiencias trabajando con el Programa de Calidad de Grupo APC. Los testimonios fueron un claro reflejo de los beneficios que trae la mejora continua en términos de eficiencia, rentabilidad y responsabilidad social y ambiental.
En Grupo APC estamos convencidos de que el conocimiento es la clave. No se trata solo de contar con la mejor tecnología, sino de saber cómo utilizarla de manera consciente y responsable. La educación y capacitación constante son lo que realmente marcan la diferencia. Cada
persona capacitada y cada práctica mejorada son pasos que nos acercan a una agricultura más sostenible y eficiente.
Para finalizar, quiero agradecer a todos los que hicieron posible esta jornada. Fue un evento lleno de aprendizajes, desafíos y, sobre todo, un compromiso renovado con las Buenas Prácticas Agropecuarias. ¡Gracias por acompañarnos en este camino! El conocimiento compartido es la mejor herramienta para transformar la agricultura.
Para ver un vídeo completo del evento, haga clic aquí: https://www.youtube.com/watch?v=YlAS1YBM4oU
El Congreso Mercosur 2025 en Buenos Aires
Una Oportunidad para Conocer el Valor de la Aviación Agrícola
En el corazón de Buenos Aires, la vibrante capital argentina, se llevará a cabo uno de los eventos más importantes del año para la aviación agrícola: el Congreso Mercosur de Aviación Agrícola 2025. Esta cita, organizada en colaboración entre las tres principales asociaciones de aviación agrícola del Mercosur —Sindag de Brasil, FeArCA de Argentina y ANEPA de Uruguay— se realizará los días 21 y 22 de julio, en el marco de la 137° Exposición Rural de Palermo, la feria agrícolo ganadera más tradicional de Argentina.
Sin embargo, más allá de los atractivos turísticos de Buenos Aires y los beneficios típicos de un congreso (conocer nuevas tecnologías, establecer redes de contacto y compartir experiencias), el evento representa una oportunidad única para acercar la aviación agrícola a la sociedad en general y mostrar su verdadero valor.
Una Herramienta Clave para el Bienestar de la Población
La aviación agrícola no solo es sinónimo de innovación en el sector agropecuario; también es una herramienta fundamental para la protección de la población y el medio ambiente. Los aviones aeroaplicadores se destacan por su versatilidad y capacidad para enfrentar desafíos que van más allá de la agricultura, como el control de plagas y enfermedades y el combate de incendios.
Esta multifuncionalidad convierte a los aviones agrícolas en verdaderos guardianes del bienestar colectivo, demostrando que su contribución va mucho más allá de las tareas agrícolas tradicionales.
Una Oportunidad Para Cambiar la Percepción Pública
Uno de los principales objetivos de este Congreso es mejorar la imagen pública de la aviación agrícola, mostrando
a la sociedad que es mucho más que una herramienta productiva. El evento permitirá a los asistentes descubrir de primera mano cómo la aviación agrícola es una solución moderna y eficiente para enfrentar crisis que afectan tanto a la población urbana como rural.
Al realizarse en un marco tan emblemático como la Exposición Rural de Palermo, este congreso también permitirá que el público general se acerque a esta actividad, conozca sus múltiples beneficios y valore el trabajo de quienes día a día operan en este campo. Desde agricultores hasta bomberos, desde ingenieros agrónomos hasta profesionales de la salud, la aviación agrícola está profundamente conectada con la seguridad alimentaria, la protección ambiental y el bienestar social.
Una Sede de Lujo: Buenos Aires
Además de su relevancia técnica, el Congreso se llevará a cabo en una de las ciudades más fascinantes del mundo. Buenos Aires, con su arquitectura de estilo europeo, su rica vida cultural y su deliciosa gastronomía, es un destino irresistible. Desde las parrillas que ofrecen asados de renombre mundial hasta los vinos argentinos, reconocidos entre los mejores de Latinoamérica, la capital argentina brinda una experiencia única a los visitantes.
El evento, que se desarrollará en el tradicional barrio de Palermo, permitirá a los asistentes disfrutar no solo de un congreso de primer nivel, sino también de las bellezas de la ciudad. Palermo, conocido por sus extensos bosques, cafés y vida nocturna, es uno de los puntos más turísticos de Buenos Aires, un lugar ideal para combinar aprendizaje, negocios y entretenimiento.
En las próximas ediciones de AgAir Update seguiremos ofreciendo más detalles sobre este evento imperdible, que promete marcar un antes y un después en la forma en que la aviación agrícola es percibida y valorada por la sociedad.
U A TEMALA
8 0+ INS TALADOS
•Distancia de despegue reducida unos 475 feet
•Considerablemente más silencioso en tierra (desde afuera)
•Considerablemente más silencioso en vuelo (desde afuera)
•Mejor respuesta de los comandos en virajes con carga
•Notable cambio de peso en el timón
•Pruebas realizadas a 5,250 pies de elavación
Incremento adicional de hasta 233.6 HP al eje
Hasta 584 libras de incremento en empuje
Distancia de despegue más cortas
Aumento de la performance de ascenso
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Significación Dejar un Legado, una Huella
Uno de mis hábitos matinales es navegar por internet, sumergiéndome en las noticias locales, de mi país y de mi profesión: la Aviación Agrícola. Hay días en que la vida nos sacude con tal fuerza que es necesario leer una noticia dos o incluso tres veces para creerla. Eso me ocurrió hace una semana, cuando me enteré de la muerte de una colega Piloto.
A veces, nuestra psiquis se aferra a la negación como un mecanismo de defensa. El shock inicial se transforma en un vértigo que nos impulsa a buscar la misma noticia, con la esperanza de que lo que leímos no sea real. Pero la realidad es ineludible, y en esos momentos de dolor, surge una pregunta fundamental: ¿qué legado dejamos atrás?
SIGNIFICACIÓN
Entre las múltiples acepciones de la palabra “significación”, la que deseo explorar aquí es aquella que se refiere a “importancia, valor o relevancia”. Hoy quiero centrarme en estas tres palabras, como el legado que dejamos en la vida de quienes nos rodean
Stephen Covey, en su célebre libro “Los 7 hábitos de la gente altamente efectiva”, propone un ejercicio que es a la vez crudo y revelador. Imagina que asistes a un funeral. El salón está adornado con flores, y al entrar, te das cuenta de que es “tu propio funeral”. En ese momento, alguien anuncia que habrá tres oradores: un miembro de tu familia, un amigo y un colega.
Ahora, te invito a reflexionar: ¿qué te gustaría que dijeran de ti en ese instante?, ¿Qué legado has dejado en sus corazones?, ¿Qué significación tuvo tu vida para ellos?
IMPORTANCIA
¿Has sido una fuente de inspiración para otros? ¿Has compartido tus conocimientos y experiencias, ayudando a otros a crecer?
La última vez que hablé con la Colega Piloto fue para felicitarla por su artículo en el que hablaba de cómo
(Continúa en la página 32)
contratar un Piloto Agrícola y para pedirle su consejo en función de su experiencia al escribir ese artículo. Esa anécdota responde esas preguntas indispensables en relación a “nuestra importancia para otros”.
VALOR
Dicen que en la enfermedad y en los momentos de crisis se conoce el verdadero valor de las personas. ¿Qué valores te mueven?
Todos tenemos valor para alguien. Un Piloto Agrícola bien formado y profesional es un “activo muy importante para una empresa”, pero lo más importante no son solamente las cualidades técnicas sino los valores que sustentan su integridad. En cualquier ámbito de la vida y sobre todo en aviación hay gente a la que le puedes cambiar la vida, simplemente apoyándolos, mentorizando su carrera o solamente dando un consejo.
Ni hablemos de tu familia y amigos, sobre todo tus amigos, ellos te eligen por tus valores. Por haberte esforzado en apoyarlos en sus momentos difíciles. ¿Has mostrado amor y compasión en tus relaciones?
RELEVANCIA
Al igual que las empresas todos deberíamos definir cuál es nuestro propósito en la vida. Tarea nada fácil, saber que queremos ser y dejar en nuestra vida. Parte de nuestros propósitos de vida como Pilotos es perseguir nuestros sueños y motivar a otros a hacer lo mismo. Saber hacia que “rumbo volamos”, es parte de la vida proactiva de un Piloto.
CONCLUSIÓN
En Estados Unidos, la aviación agrícola enfrenta una auténtica crisis, con una alarmante cantidad de accidentes reportados. En lo que va del 2024, la NTSB ha documentado 20 accidentes, de los cuales 5 han sido fatales. La tragedia de un accidente aéreo no solo afecta a las víctimas y sus familias, sino que también deja una huella indeleble en toda la industria. La abrupta pérdida de una vida, especialmente en un contexto tan crítico como la aviación, genera un impacto emocional y un shock que resuena en todos los involucrados.
La foto que acompaña éste artículo tiene un gran significado de cómo los agentes externos pueden moldear nuestra vida. Las circunstancias nos pueden hacer cambiar de planes, lo que no debería pasar es que nuestra relevancia sea producto por agentes externos. Las personas que viven su vida, diagraman su propia existencia, mediante un continuum de aprendizaje y planificación.
Cada uno de nosotros tiene el poder de dejar una huella imborrable en nuestro mundo. La manera en que
vivimos, amamos y nos relacionamos con los demás define nuestra significación. Como dice el autor James Clear: “tu reputación es el eco de tus actos”. Esta afirmación resuena con fuerza, recordándonos que nuestras acciones tienen consecuencias duraderas.
Mientras navegamos por la vida, es crucial preguntarnos: ¿Qué legado estoy construyendo hoy?, ¿Qué dirán en mí funeral? Estas preguntas no solo nos invita a reflexionar sobre nuestras acciones, sino que también puede ser la clave para vivir una vida llena de significado. Ser recordado no solo por lo que hicimos, sino por quiénes fuimos, es un objetivo que todos podemos aspirar a alcanzar.
En memoria de Juliana.
Martin da Costa Porto es un piloto agrícola e instructor de vuelo agrícola uruguayo. Tiene más de 25 años y más de 12,000 horas de experiencia en vuelo agrícola y 3,000 horas de instrucción de vuelo. Actualmente tiene su empresa de Aviación en Uruguay.
Me gustaría saber tu opinión acerca de mis aportes: mporto1@gmail.com
EN LA OSCURIDAD
por Ted Delange
Ahí estaba yo, media hora después del atardecer en una noche oscura sin luna, regresando a una pista remota después de fumigar un campo a 25 minutos de distancia.
El anochecer se había convertido rápidamente en oscuridad. La navegación no fue un problema porque se podía ver siempre, las luces de los pueblos pequeños actuaban como faros en un paisaje que de otro modo sería desolado y monótono. Acercarse a la pista de aterrizaje no fue un problema, pero a veces, estar cerca no es suficiente.
Al menos podía contar con la única pero potente luz de aterrizaje. Pero a los dioses de la aviación no les agrada la mala toma de decisiones. ¿Por qué estaba rociando en condiciones marginales de iluminación? A unas diez millas, en donde creía que estaba alineado con la pista, encendí la luz de aterrizaje. Para mi intensa sorpresa y consternación, descubrí que no funcionaba. Reciclar el interruptor no solucionó la situación.
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Entonces, ahora había un desafío: aterrizar sin luces en una noche muy oscura en una pista de aterrizaje de pasto verde oscuro que no conocía y rodeada por campos de trigo de color verde oscuro a ambos lados. Sin embargo, no había muchas opciones viables, ya que la pista pavimentada y bien iluminada de mi base estaba a más de una hora de distancia y no tenía suficiente combustible para hacer el viaje. Mi plan original era repostar combustible en la franja remota y luego regresar a casa.
Recuerdo dos pensamientos muy distintos durante el recorrido. ¿Dónde estaba esa maldita pista de aterrizaje? Es imposible ver claramente en la noche oscura como la tinta. Y brevemente, recordando una conferencia de hace mucho tiempo sobre cómo perciben los ojos en condiciones de poca luz, ¿debería girar la cabeza para dejar que los bastones del ojo se encarguen de la creación de imágenes, ya que los conos del ojo ahora habían pasado a un segundo plano en cuanto a funcionalidad? Fue otro de esos momentos en los que desearía haber escuchado un poco más durante la conferencia sobre cómo nuestros ojos se enfrentan a diversas condiciones de luz.
En cualquier caso, tuve suerte a la primera y aterricé con un pequeño golpe, pero aun así estaba sano y a salvo en tierra firme. El regreso a la zona de carga lo calificaría como cauteloso en el mejor de los casos, ya que todavía me costaba distinguir el límite entre la pista de césped y los campos de trigo.
Una vez que corté el motor del avión y lo aseguré en el área de estacionamiento, mi presión arterial volvió a cierta normalidad, y tuve tiempo para reflexionar sobre lo que podría haber sido un resultado mucho más grave. La primera pregunta, por supuesto, fue por qué había traspasado los límites de la fumigación.
La respuesta simple fue que había tomado una mala decisión. Faltaba poco para terminar el campo y quería hacerlo ese día (que ahora se estaba convirtiendo rápidamente en noche), sabiendo plenamente que las últimas pasadas se realizarían al borde de la oscuridad. El único elemento importante que faltaba en mi plan de operaciones brevemente elaborado era el “factor sorpresa”, es decir, lo que sucederá cuando los duendes de la aviación encuentren a uno presionando los límites de las operaciones.
En el centro de muchos problemas estaba el hecho de que la luz de aterrizaje no funcionaba. No recordaba la última vez que lo usé o lo comprobé en tierra. Los chequeos previos al vuelo se realizan con este propósito: garantizar que no se pasen por alto elementos simples, que podrían volverse muy importantes en poco tiempo si se pasan por alto.
El siguiente punto a revisar fue mi postura sobre la necesidad de terminar de fumigar un campo en condiciones marginales. Recuerdo que el clima para los próximos días restringiría las operaciones, lo que sin duda fue parte de mi proceso de toma de decisiones. Existe una situación, que ocurre cuando uno opera en condiciones de viento, temperatura o falta de iluminación que deberían haber sido prohibitivas, pero que las ansias de terminar el trabajo y llegar a casa llevan a reemplazar los margenes de seguridad y hacer el trabajo de todas maneras, es una peligrosa inclinación, que anula toda lógica y buen criterio.
Hay muchas estadísticas disponibles que destacan los numerosos accidentes causados por pilotos que continúan hasta un destino o intentan completar un trabajo a toda costa. La base del problema es la presión autoimpuesta para realizar el trabajo, que se convierte en el factor determinante del incidente o accidente. Justo detrás acecha el espectro de la fatiga, ese peligro siempre presente que entra en combate en el peor momento posible.
Todos hemos estado allí cuando nuestro buen juicio se ve afectado. Muchos, desde su comodo sillon, pueden decirte que deberias haber hecho. Sin embargo, la toma de decisiones es un ejercicio muy complejo, en el que el diagnóstico y el conocimiento de la situación pueden verse comprometidos cuando se realizan en una oficina que se mueve a más de 100 mph en un entorno riesgoso, lo que a menudo se hace bajo presiones de tiempo críticas.
Volvamos a la cuestión central de aterrizar en la oscuridad. Cuando revisé la luz de aterrizaje al día siguiente, tampoco funcionaba. ¿La causa? Un simple fusible (circuit braker) que, una vez reiniciado, solucionó el problema. Mi chequeo previo al vuelo no había detectado el fusible que habia fallado, ya que no fue un buen chequeo.
Otro problema fue la ubicación de la pista de aterrizaje. Fue excelente para el trabajo diurno donde la visibilidad no era un problema, pero nada buena para el trabajo nocturno. No había considerado esto como un factor cuando volaba desde mi base de operaciones. Sin embargo, al día siguiente, conseguí que el propietario invirtiera en balizas de pista portátiles altamente reflectantes que eran visibles incluso en una noche muy oscura. Es sólo una pieza más del rompecabezas para que las operaciones sean seguras y eficaces.
No hace falta decir que si sos un piloto agrícola, es posible que se te hayan presentado, y muy probablemente se te presenten, problemas como éste, en los que las ansias de realizar el trabajo hará cambiar la lista de prioridades, dejando muy por detrás a la seguridad y eficacia. Con suerte, reevaluarás correctamente la situación y moverás ese fuerte impulso de finalizar el trabajo al lugar que le corresponde.
CONSELHO DE CRAYMER
Robert Craymer | robertc@covingtonaircraft.com
La Prueba de Rendimiento
“¡Mi motor se calienta mucho! "
“¡Mi motor no genera potencia! "
“¡El motor de mi vecino funciona mejor que el mío! "
Todos estos son comentarios que escuchamos todos los años. ¿Sabías que tenes acceso a una herramienta para determinar el estado de tu motor?
Durante años Pratt & Whitney Canadá ha publicado tablas de funcionamiento de motor en tierra específicas para la mayoría de los modelos y tipos de aeronaves en sus manuales de mantenimiento de motores. Sin embargo, con el crecimiento de múltiples modelos de aeronaves y plataformas de motores, ahora estas tablas son publicadas por el fabricante de la aeronave en el manual de la misma. Es una buena herramienta cuando se trata de seguimiento y resolución de problemas de rendimiento. Quiero compartir con vos la técnica para utilizar estos gráficos. Si alguna vez tenes dudas o necesitas ayuda, segui este consejo: hace preguntas.
Para este artículo, estoy usando el gráfico de la PT6A-34, pero todos los gráficos tienen las mismas propiedades básicas. Cuando miramos los gráficos de rendimiento, hay algunas cosas a las que debemos prestar atención. La primera es la velocidad de la hélice. La carta está
Gráficos de rendimiento para pruebas en tierra.
configurada para la velocidad máxima de la hélice. La segunda cosa a tener en cuenta es que el cuadro establece explícitamente que no debe usarse para aceptar o rechazar un motor. Esta es una herramienta, si el motor no se ajusta a las expectativas del gráfico, nos proporcionará ideas de por qué no lo hace.
También vemos varias “curvas” diferentes en el gráfico. Hay curvas para el torque, Ng (velocidad del generador de gas), Wf (flujo de combustible) e ITT (temperatura interna de la turbina). El gráfico también presenta las temperaturas del aire exterior en un eje. Según corresponda, la tabla identificará las presiones barométricas para ayudar a determinar los objetivos. Por ejemplo, cada línea de la curva de torque tiene una presión barométrica indicada. La temperatura y la presión barométrica son los datos matemáticos necesarios para permitir que los gráficos proporcionen resultados para diferentes días y diferentes ubicaciónes en todo el mundo. Esto nos permitirá ayudar a determinar el estado de un motor sin importar cuando o dónde estemos ubicados. La
Indicadores de Ng, temperatura (ITT) y RPM de la hélice.
curva básica se desarrolló a partir del “día estándar”. No muchos viven u operan en un día estándar, de 15 grados C al nivel del mar.
Lo primero que debemos hacer con el gráfico es establecer nuestros objetivos. Notarás que uso el término correcto de objetivos; Estos no son límites. Usamos nuestra OAT (temperatura del aire exterior) y presión barométrica del campo. Podes obtener la presión barométrica ajustando tu altímetro a la elevación del campo, lo que le proporciona la presión barométrica en la ventana Kollsman del altímetro. No asumiré que conocés estos dos datos críticos, pero trazaré algunos objetivos usando el gráfico.
Usaré 26 grados C y 29,92 de presión barométrica para nuestro ejemplo. Con esos números, nuestro torque objetivo es de 1360 ft. lbs. Si necesitas traducir eso a PSI, dividí 1360 entre 30,57. Un pie libra equivale a 30,57 psi. En nuestro ejemplo, esto sería 44,5 psi. Este torque será el número clave para utilizar la tabla correctamente.
La siguiente sección del cuadro es el flujo de combustible. El gráfico está en libras por hora. No muchos aviones tienen un indicador de combustible en libras por hora. Para nuestros propósitos, 1 libra por hora (PPH) equivale a 0,162 galones por hora. Nuestro objetivo para este ejercicio es 405 PPH o 72 galones por hora. Multiplicamos 405 por .162.
Nuestro tercer objetivo es la velocidad del generador de gas o Ng. Esta es la primera curva en el gráfico que solo necesita OAT para determinar el objetivo. Nuestra OAT es de 26 grados Celsius y nuestro objetivo de Ng es del 99%. Finalmente, ubicamos nuestra temperatura objetivo. Esta curva también sólo requiere una OAT. Nuestro objetivo de ejemplo es 740 grados. Luego registraríamos nuestros datos objetivo de la siguiente manera:
• OAT 26 Baro 29.92
• Torque objetivo 1360
• Flujo de combustible objetivo 72 gph
• NG objetivo 99%
• ITT objetivo 740
Estamos quase proEstamos casi listos para hacer funcionar el motor y chequear cómo está. Antes debemos verificar los medidores y asegurarnos de que las indicaciones sean correctas. La otra cosa que hacemos en Covington es asegurar la cola de los aviones con un arrastre de cola. Al realizar pruebas de rendimiento, como en operaciones normales, respeten las líneas rojas. Si no podes alcanzar uno de los valores objetivo porque estás alcanzando una línea roja, detenete y comenzá de nuevo.
Hace funcionar el motor al torque objetivo después de un arranque normal y con la hélice en paso fino. Este es el número en el que basamos todo. Registrá los datos. Podes hacer esto con una simple foto de los medidores o hacerlo a la antigua, con lápiz y papel. Esta es la forma correcta de determinar cómo está funcionando tu motor. Si alguno de los parámetros está por encima de los objetivos límites con el torque objetivo, entonces podemos comenzar a investigar si es necesario hacer algo para solucionarlo. Idealmente alguno de los parámetros debería estar por debajo de los límites objetivos para el torque objetivo. A eso lo llamamos margen. Por ejemplo, con un torque de 1360, tenes un ITT de 715. Eso significa que tenes 25 grados de amortiguación. Supongamos que el Ng está al 97%, tenes un colchón de 2%. Los siguientes parámetros objetivo son los ideales cuando el motor funciona al torque objetivo. Eso es lo que esperamos ver.
¿Cuándo es recomendable hacer una prueba de performance en tierra? Cada vez que sientas que el motor no funciona como esperas, podes realizarla. Hacé un seguimiento de todas tus pruebas anteriores y usalas para determinar las tendencias. Estate atento a los valores de Ng, ITT o Wf para conocer los cambios. Esto puede ayudarte con cualquier mantenimiento preventivo que desees realizar. Hacemos una prueba de rendimiento al ingreso y al egreso cada vez que Covington trabaja en el motor de una aeronave. Esto ayuda a garantizar que solucionemos los problemas. Es una gran herramienta que siempre animo a todos a utilizar. Si necesitas ayuda con ello, todo lo que tienes que hacer es preguntar.
Robert Craymer ha trabajado en motores PT6A y aviones propulsados por PT6A durante las últimas tres décadas, incluidos los últimos más de 25 años en Covington Aircraft. Como mecánico autorizado A&P, Robert ha desempeñado todos los trabajos en un taller de revisión de motores y ha sido instructor de cursos de familiarización y mantenimiento de PT6A para pilotos y mecánicos. Robert ha sido elegido por la junta de la NAAA como miembro de la Junta de Propulsión Aliada.
Puede comunicarse con Robert al robertc@covingtonaircraft.com o al 662-910-9899. Visítenos en covingtonaircraft.com.
Rotor Technologies Ingresa al Mercado Agrícola con el Dron Fumigador Más Grande del Mundo
Rotor Technologies, Inc. anunció su entrada al mercado agrícola el 13 de agosto de 2024 con el Sprayhawk, un UAV automatizado para fumigar cultivos. El Sprayhawk es un avión no tripulado basado en el helicóptero Robinson R44 a escala real; puede transportar 110 galones (416 litros) y fumigar más de 98 hectareas por hora. El precio de lanzamiento es de U$D 990,000 hasta el 15 de diciembre de 2024.
El Sprayhawk es el dron agrícola más grande del mundo. Puede despegar y aterrizar verticalmente y puede ser operado por un equipo de tierra de sólo dos personas. Cuenta con un tanque de aspersión de 120 galones (454 litros) con brazos de aspersión de 10.5 metros, algoritmos autónomos de seguimiento del terreno y ruta de aspersión, sensores, cámaras y LIDAR para detectar cables y evitar obstáculos.
El Sprayhawk está propulsado por un motor de aviación Lycoming de 6 cilindros y puede rociar a más de 80 millas por hora con un tiempo de vuelo de 50 minutos entre repostajes. El Sprayhawk iguala la velocidad y capacidad de fumigación de
los aviones tripulados, pero con costos operativos significativamente más bajos y mayor seguridad.
“El Sprayhawk representa un importante avance en la aviación agrícola”, dijo el director ejecutivo de Rotor, Héctor Xu. “Hemos combinado las capacidades de un helicóptero a gran escala con la rentabilidad y seguridad de un dron. No hay nada en el mercado que sea tan productivo, confiable y preparado para el futuro como esto”.
El primer avión de producción Sprayhawk ya está listo, sometiendose a pruebas en tierra antes de su entrega a un socio agrícola en el Medio Oeste de EE. UU. a finales de este año. El primer lote de modelos de producción se entregará a los socios de acceso temprano a lo largo de la primavera de 2025 y se espera que comiencen a operar en la temporada de fumigación del verano de 2025.
Rotor está tomando pedidos a clientes en EE. UU. y Brasil para los Sprayhawks modelo 2025, aún con disponibilidad de entrega para finales de 2025 y principios de 2026. La producción de 2025 se limitará a 15 aeronaves.
El precio de lanzamiento del Sprayhawk es de U$D 990,000 para pedidos realizados antes del 15 de diciembre de 2024. El sistema viene en una configuración “lista para fumigar” e incluye el UAV Sprayhawk, un tanque de 120 galones y un sistema de brazo de rociado de 10.5 metros (33 pies), un remolque de transporte de helicópteros y una estación de control en tierra.
El director comercial de Rotor, Ben Frank, enfatizó el impacto en el mercado del Sprayhawk en respuesta al aumento de los vehículos aéreos no tripulados agrícolas más pequeños. “Creemos que el Sprayhawk es el camino correcto a seguir para los agricultores y aplicadores aéreos estadounidenses”, dijo Frank. “Es poco probable que muchos de los drones agrícolas que hay actualmente en el mercado resistan la prueba del tiempo. La necesidad de aviones más grandes y
confiables es clara y nuestro agresivo precio de lanzamiento para el año modelo 2025 está diseñado para acelerar la adopción”.
El R550 Sprayhawk está diseñado para maximizar la eficiencia y rentabilidad del operador. Su rendimiento económico supera el de otras soluciones de pulverización agrícola comparables.1. El costo operativo directo incluye pilotos y tripulación.
Rotor ofrece capacitación, planes de mantenimiento y soporte regulatorio a los clientes de Sprayhawk para garantizar una implementación perfecta en cualquier entorno agrícola.
Para obtener más información sobre Sprayhawk o realizar un pedido, visite www.rotor.ai o comuníquese directamente con el equipo de ventas de Rotor al 1 (866) 6-GET-UAV.
Cuando se trata de Servicio y Soporte de la turbina PT6A, hay una fuerza inigualable en el
PODER DE UNO.
Durante más de 50 años, Covington se ha mantenido fiel al poder de un motor. Somos una familia. Realizamos mantenimiento de motores de un sólo fabricante. Con un compromiso claro: construir en nuestra empresa una relación con un motor a la vez. Y, siendo el único taller de overhaul designado por la fábrica Pratt & Whitney Canada, nadie conoce mejor la PT6A ni brinda un soporte más incondicional que Covington. Todo con un alto nivel de confianza que simplemente no se encuentra en ningún otro lugar. Llamanos o visitanos hoy. Será un privilegio poner el Poder de Uno a trabajar para usted.
