AgAir Update Julho de 2024 Português

ÁGUAS CLARAS AVIAÇÃO AGRÍCOLA

De Volta à Antiga Direção

Fechamento Autorizado. Pode ser aberto pelos Correios

EM ABRIL DE 1974, O PRIMEIRO AIR TRACTOR FOI ENTREGUE.

Desde então, nosso foco tem sido o contínuo aprimoramento em qualidade, produtividade, confiabilidade, segurança do piloto, e serviço ao cliente.

Obrigado por voar conosco. Esperamos ansiosos pelos próximos cinquenta anos.

Com 36 anos de experiência, aperfeiçoamos a arte da navegação em aplicações aéreas. Mas isso não significa que não vamos continuar a inovar e melhorar. O novo Ag-Nav Platinum Lite pega nossa tecnologia líder do setor e a combina com nosso hardware mais econômico, o Guia 153. Junto com nossa barra de luzes transparente, OLED e controle de fluxo, você obtém o sistema de navegação mais avançado do mercado, ao melhor custo. A barra de luz OLED Ag-Nav exibe todas as informações de nossas barras de luz clássicas, além de novas informações adicionais, como taxa de fluxo, rumo, medidores de spray, nível do tanque e muito mais.

NESTA EDIÇÃO

ÁGUAS CLARAS AVIAÇÃO AGRÍCOLA

De Volta à Antiga Direção

PRESIDENTE:

Graham Lavender - graham@marsaylmedia.com

VICE-PRESIDENTE: Bill Lavender - bill@agairupdate.com

SECRETÁRIA:

Sandy Lavender - sandy@agairupdate.com

CONTABILIDADE:

Casey L. Armstrong - casey@marsaylmedia.com

PUBLICIDADE:

Gina Hickmann gina@agairupdate.com

Prado

Uma Agricultura Forte Conta com Aviões Sobre seus Campos!

28 Voe Seguro!

30 Mossmann Integra Comitê Nacional de Prevenção de Acidentes Aéreos

44 Sem Saúde Não se Tem Nada

32 Sindag Lança Cartilha de Compromisso com a ONU

36 UnB, Stal e Sindag Promovem Dia de Campo com Aeroagrícola

38 Junho Teve Agenda do Sindag pelo Diálogo no Pará

40 Sindag Discursa na Conferência Nacional sobre Defesa Agropecuária

Melanie Woodley melanie@marsaylmedia.com

PRODUÇÃO:

Felicia (Lisa) Pannell - lisa@marsaylmedia.com

CIRCULAÇÃO: subs@agairupdate.com

Mary Jane Virden - maryjane@marsaylmedia.com

AUTORES CONTRIBUINTES:

Jeferson Luís Rezende - jefersonlusrezende@yahoo.com.br

Ted Delanghe ted.delanghe@gmail.com

Robert Craymer - robertc@covingtonaircraft.com

Claudio Junior Oliveira - diretoroperacional@sindag.org.br

EDITOR PARA A AMÉRICA DO SUL:

Ernesto Franzen - franzen@agairupdate.com

REPRESENTANTES SUL AMERICANOS: Gina Hickmann - gina@agairupdate.com

Ivan Parra - ivan@agairupdate.com

Noelia Burgeus - noeliburgues@gmail.com

Pat Kornegay - pat@svatx.com

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PAPO DE CABINE

Bill Lavender | bill@agairupdate.com

Lembrando Mr. Leland

Como você deve saber, a Air Tractor está celebrando seu 50° ano como fabricante de aviões agrícolas. Este é um marco impressionante para qualquer empresa. Parece estar havendo uma quantidade inusitada de aniversários de 50 anos na aviação agrícola este ano, incluindo os meus 50 anos como piloto.

A Air Tractor começou sua jornada não como “Air Tractor”, mas como Snow Aeronautical Company, por conta de seu fundador, Leland Snow. Isto foi no final dos anos 50, quando ele se mudou do sul do Texas para a cidade de Olney, também no Texas. Ele então vendeu a sua empresa para a Rockwell-Standard. Os modelos Snow S-2A e S-2B passaram a ser Thrush, e mais de 500 destes aviões projetados por Snow foram produzidos. Quando a Rockwell mudou a empresa em 1970 para Albany, na Georgia, Mr. Leland se demitiu e formou a Air Tractor em Olney. O resto é história, enquanto a Air Tractor iniciava sua jornada para se tornar o avião agrícola mais popular hoje em dia.

“ ...Ele

possivelmente um Air Tractor. Eu sabia que eu queria o confiável motor P&W PT6A; porém, na época ele não estava disponível nos Air Tractor. Assim a decisão estava pronta para mim: um Turbine Thrush zero, com o recém lançado motor PT6A-11AG, número de série 1.

Mr. Leland e eu nos tornamos bons amigos, mas compreensivamente só depois que eu passei a dar cobertura nacional para a Air Tractor. Desde então, a Air Tractor e Mr. Leland sempre apoiaram nossa publicação, pelo que tenho muita gratidão a eles.

então se esforçava para aumentar estes quilômetros por litro, mudando suas técnicas de direção. Aquela volta de carro não teve nada a ver com aviação agrícola, exceto talvez por destacar seu desejo inato de ser tão eficiente quanto possível, uma coisa que ele levou para seus projetos aeronáuticos. ”

Enquanto Mr. Leland estava construindo os primeiros modelos da série AT-300 da Air Tractor, nos meados da década de 1970, eu estava iniciando minha carreira na aviação agrícola em um Pawnee 235 em Dawson, Georgia. No inverno de 1980, passei de um Ag-Cat Model B de 600 hp para um avião agrícola a turbina, mais produtivo. As opções na época eram um Turbine Thrush de 400 galões (1.500 litros) ou

Lembro-me que após várias entrevistas, em uma ocasião, ele me explicou como a sua política de preços funcionava. Ele me disse que se você ajustar seus preços por um pequeno percentual a cada ano, em linha com a sempre presente inflação, seus clientes dificilmente reclamariam. Aqueles que o faziam geralmente eram os que estavam por deixar de ser seus clientes de qualquer forma. Mas se você não ajustasse seus preços anualmente e deixasse vários anos passarem, um dia você teria de aumentá-los dramaticamente. Ele me disse que isso poderia facilmente levar a perda de clientesum ótimo e correto conselho.

Em outra ocasião, Mr. Leland ligou para meu escritório. Um pouco surpreso de receber uma ligação dele, atendi o telefone. “Bill, aqui é Leland. Eu queria falar com você sobre suas fotos em AgAir Update”. Eu não conseguia

imaginar onde essa conversa iria. Mas é claro, eu disse “Sim, vamos conversar”.

Mr. Leland disse, “Notei nas fotos que você tira dos meus aviões que a hélice parece estar parada em voo”. O que ele quer com isso, eu me perguntava. “Acredito que seria melhor se você publicasse estas fotos com a hélice girando”, ele explicou. Puxa, eu não tinha pensado nisso. Era um pedido fácil de atender e eu o fiz com prazer! (Neste momento, nosso editor Ernesto Franzen está pensando no que ele vai fazer quanto à foto de capa desta edição).

Aí houve aquela vez que ele me levou para dar uma volta em seu Lincoln Continental 1996. Lembro disso muito bem porque ele era exatamente da mesma cor e modelo que o carro que meus pais tinham na época. Devo dizer que me Mr. Leland e meu pai nasceram no mesmo ano, 1930? Que coincidência.

Durante aquele passeio, Mr. Leland me explicou que aquele carro indicava no painel os quilômetros por litro que ele estava fazendo. Ele então se esforçava para aumentar estes quilômetros por litro, mudando suas técnicas de direção. Aquela volta de carro não teve nada a ver com aviação agrícola, exceto talvez por destacar

seu desejo inato de ser tão eficiente quanto possível, uma coisa que ele levou para seus projetos aeronáuticos.

Já se passaram 12 anos desde que Leland Snow faleceu. Não parece ter sido há muito tempo, mas isso é o que acontece quando você envelhece; o tempo passa rápido. Ele faleceu enquanto fazia sua corrida, aos 80 anos de idade. Pouco tempo antes de falecer, Mr. Leland me perguntou qual era o meu ritmo de corrida. Eu disse para ele qual era o meu ritmo médio. “Bill, esse é um ritmo muito bom”, ele falou. É claro, eu tinha apenas 50 e alguma coisa na época. Ele nunca me disse qual era o ritmo de corrida dele. Penso nele frequentemente nestes dias, quando eu caminho em um ritmo razoável. Não me falta muito para os 80!

Até o mês que vem, Keep Turning…

ÁGUAS CLARAS AVIAÇÃO AGRÍCOLA De Volta à Antiga Direção

por Ernesto Franzen

Nós aqui em AgAir Update visitamos empresas aeroagrícolas de todos os tipos: fundadas recentemente, antigas e tradicionais, familiares na segunda geração, vendidas por seus fundadores, etc. Mas uma empresa comprada de volta pelo seu fundador, anos após ter sido vendida, nós ainda estávamos por ver! Foi exatamente isso o que aconteceu com a Águas Claras Aviação Agrícola, uma empresa aeroagrícola localizada na cidade de Santa Juliana, no chamado Triângulo Mineiro, a região mais

a oeste do estado de Minas Gerais, famosa por seus solos férteis.

Adonis Mazutti Correa nasceu em Espumoso, no Rio Grande do Sul, em uma família que costumava arrendar terras para plantar, e que em 1968 se mudou para o estado do Paraná. Eles se estabeleceram em Itacorá, um distrito do município de São Miguel do Iguaçu. Porém, em 1979 toda aquela região foi expropriada para ser inundada como parte do reservatório da represa

de Itaipu, e a família de Adonis teve de se mudar novamente, desta vez para Santa Juliana, em Minas Gerais, passando a estar entre os primeiros produtores a plantar soja naquela região. Adonis sempre quis ser um piloto agrícola, mas o trabalho na plantação da família tomava a maior parte do seu tempo. Por isso, foi apenas em 1987, aos 23 anos, que Adonis conseguiu obter sua licença de piloto privado e só em 1994 que ele se formou na primeira turma do CAVAG do Aeroclube de Itápolis, em um curso supervisionado pelo saudoso

Yasuzo Ozeki, um dos agrônomos pioneiros da aviação agrícola brasileira.

Mas mesmo antes de se formar no CAVAG, no ano de 1993, Adonis fundou a Águas Claras Aviação Agrícola em sociedade com seu primo Bernardo Mazutti, operando com pilotos contratados, entre eles o veterano piloto agrícola Pedro José Tomasin, pai de Daniel Martins Tomasin. Daniel veio a ser colega de Adonis no CAVAG, e os dois criaram uma forte amizade. Adonis batizou a empresa de Águas Claras em homenagem a uma pequena fazenda de propriedade de seu pai, a qual tinha algumas fontes de águas muito límpidas. Eles começaram a Águas Claras com dois Piper Pawnees, baseados no mesmo local onde ela se localiza até hoje, um aeródromo privado (SJQL) na zona rural de Santa Juliana. Após se formarem no CAVAG, Adonis e Daniel passaram a voar os aviões da empresa.

Naquela época, a maior parte dos produtores da região plantava soja e milho em lavouras de tamanho médio. A Águas Claras cresceu gradativamente e em 1999 eles trocaram um dos Pawnees por um Air Tractor AT-402A com turbina PT6A-11AG através da Tradelink, na época a única representante da Air Tractor no Brasil. Adonis diz que aquele foi o quarto AT-402 importado para o Brasil. Foi um investimento arrojado, dado que naquela época muitos empresários não acreditavam na viabilidade econômica de aviões a turbina no Brasil.

Dois anos depois, Adonis se juntou a um grupo de empresas operadoras de aviões da turbina que foram reunidas e tiveram seus pilotos treinados por Astor Schlindwein, da Americasul Aeroagrícola, em uma iniciativa pioneira para trabalhar em contratos de combate a incêndios para o ICMBio - Instituto Chico Mendes de Conservação da Biodiversidade. Entre outras operações de combate a incêndio, Adonis participou de uma no Parque Nacional da Chapada dos Guimarães.

(Continued on page 10)

Adonis Mazutti Correa decola da base da Águas Claras com seu Air Tractor AT-502XP.

Apesar do sucesso destas operações, com a mudança de governo federal ocorrida em 2003, estes contratos foram cancelados, o que essencialmente acabou com a iniciativa.

Em parte devido a isso, em 2004 Adonis perdeu seu interesse na aviação agrícola e vendeu a Águas Claras Aviação Agrícola para um empresário de outro estado, mudando-se para Canarana, Mato Grosso, para plantar soja. Mas em 2008, Adonis já tinha se arrependido desta decisão e retornado para Santa Juliana, onde descobriu que o novo proprietário da Águas Claras estava colocando a empresa à venda. Enquanto isso, seu colega e amigo

Daniel Tomasin tinha iniciado sua própria empresa aeroagrícola - a Tom Aviação Agrícola - em Itápolis, no estado de São Paulo, juntamente com seu pai Pedro José. Adonis se associou a eles na Tom Aviação Agrícola, e pouco depois, Adonis e Daniel compraram de volta a Águas Claras, sem nenhum avião, apenas a sede e o nome.

Um dos Air Tractors AT-502B da Águas Claras pousa em sua base para a pausa de aplicações do meio do dia.

Adonis e Daniel começaram a trabalhar duro para retomar a Águas Claras. Iniciando com um avião próprio e outro arrendado, eles foram pioneiros em aplicações aéreas na batata na região. Como resultado de seus esforços, a Águas Claras pode comprar um Cessna Ag Husky com motor à pistão turbocomprimido, uma vantagem em uma região que tem lavouras em torno de 3.000 pés acima do nível do mar.

Adonis e Daniel acreditam em priorizar seus investimentos no equipamento que gera receita - os aviões, seu equipamento agrícola e veículos de apoio. Assim, quando as usinas de cana-de-açúcar começaram a investir na região e substituir as plantações de soja e milho no Triângulo Mineiro, para atendê-las, eles não hesitaram: compraram dois Ipanemas EMB-202A novos,

(Continued on page 12)

O Air Tractor AT-502XP da Águas Claras foi o primeiro a ser pintado nas cores nacionais brasileiras.

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A Águas Claras Aviação Agrícola ainda opera em sua base original de 1993, com um hangar dimensionado para a antiga frota de Piper Pawnees. Adonis gostaria de expandi-la, mas a fertilidade das terras do Triângulo Mineiro as torna muito valorizadas e difíceis de se adquirir ou arrendar.

um em 2009 e o outro em 2010. E em 2012, Adonis comprou o primeiro Air Tractor AT-502 da Águas Claras na Aeroglobo, a representante brasileira da Lane Aviation. Embora tenha feito um curso na fábrica da Air Tractor quando comprou o AT-402A, Adonis sofreu um acidente nesse AT-502 em 2013, com perda total. Felizmente, Adonis saiu ileso e o seguro cobriu o prejuízo, assim naquele mesmo ano ele comprou outro AT-502, além de um terceiro Ipanema 202 novo.

A região do Triângulo Mineiro geralmente tem clima quente e seco, assim as aplicações aéreas usualmente começam às 06:00 horas da manhã e param às 11:00 horas, reiniciando após as 16:00, quando a temperatura baixa. Isto faz da alta produtividade dos aviões a turbina de grande porte um fator decisivo sobre os aviões a pistão menores; por isso, a Águas Claras gradualmente substituiu sua frota de aeronaves a pistão pelos dois Air Tractor AT-502B e o AT-502XP que ela opera hoje.

Além disso, Adonis e Daniel mantêm sua sociedade com Pedro José na Tom Aviação Agrícola, a qual opera outros três Air Tractors AT-502 e dois Ipanemas EMB-202 em Itápolis, São Paulo.

Comprado em 2022, o AT-502XP é o “escritório” de Adonis e foi escolhido devido à potência extra de

seu motor P&W PT6A-140AG, muito útil nas altitudes densidades em que a Águas Claras opera. Ele foi o primeiro AT-502XP a ser entregue nas cores nacionais do Brasil, com listras azuis e verdes ao invés das usuais listras azuis. Na época, a Air Tractor só oferecia seus aviões com listras azuis, então a Aeroglobo transladou o avião dos EUA pintado apenas em amarelo e fez as listras em uma oficina no Brasil, após sua chegada.

Hoje, 90% das aplicações da Águas Claras Aviação Agrícola são na cana-de-açúcar, realizadas a 20 ou 30 litros por hectare. As demais 10% incluem eucalipto, milho, batata e soja. Todos os três Air Tractors tem equipamentos agrícolas em aço inox, devido à natureza corrosiva de vários dos defensivos usados na cana. As usinas de cana-de-açúcar exigem que todos os aviões que operam para eles passem por um teste de calibração anual. Os AT-502B mais antigos tem GPS Satloc Bantam, enquanto que o AT-502XP mais novo tem um GPS Insero AgPilotX. A safra da Águas Claras geralmente vai de outubro a maio, sendo que os meses de junho e julho tem baixo movimento devido à pouca chuva. No ano passado, uma das usinas de cana efetuou aplicações no ano inteiro, mas segundo o coordenador da empresa Cleyton Francis, isso foi uma exceção.

(Continued on page 14)

Devido ao hangar de dimensões reduzidas, os Air Tractors AT-502 pernoitam ao relento.

O time da Águas Claras (E-D): Cleyton Francis (coordenador), os pilotos Daniel Severo e Rangel de Castro, Adonis Mazutti e Daniel Tomasin.

A experiência de Adonis com combate aéreo a incêndios no início dos anos 2000 valeu a pena, já que hoje a Águas Claras fornece serviços de combate aéreo a incêndios para empresas de reflorestamento e usinas de cana-deaçúcar durante os meses de seca, agosto e setembro. Para estas operações, os AT-502 da Águas Claras usam uma comporta de lançamento desenvolvida para eles pela Zanoni, dado que Adonis queria uma comporta que pudesse ser usada também com equipamento de pulverização, evitando as demoradas trocas exigidas por comportas de combate incêndio longitudinais.

Todos os clientes da Águas Claras estão dentro de um raio de 100 quilômetros de sua base. Isto permite que o pessoal retorne para a base todos os dias, evitando gastos de pernoite e permitindo o uso de picapes médias

Estas picapes médias conseguem carregar o combustível e o equipamento necessário para oito horas de operação pelos Air Tractors AT-502 e aguentam as estradas de chão batido nas quais precisam transitar.

para apoiar os Air Tractors. Estas são mais adequadas para as estradas de chão batido da região e ainda permitem carregar, junto com seu equipamento de pré mistura, 1.000 litros de Jet A-1. Isto é o suficiente para cinco horas de voo pelos AT-502, os quais já decolam da base com combustível suficiente para três horas de voo em seus tanques.

Adonis Mazutti Correa fundou a Águas Claras Aviação Agrícola com dois Piper Pawnees, a vendeu como uma empresa estabelecida e a comprou de volta sem aeronaves. Aí, juntamente com seu amigo Daniel Martins Tomasin, eles a reergueram para a situação atual, operando três Air Tractors AT-502. Isto prova que sua filosofia de reinvestir no equipamento operacional é acertada.

Um dos Air Tractors AT-502B da Águas Claras sendo reabastecido em sua base antes de retomar as aplicações na tarde.

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EM ABRIL DE 1974, O PRIMEIRO AIR TRACTOR FOI ENTREGUE.

Desde então, nosso foco tem sido o contínuo aprimoramento em qualidade, produtividade, confiabilidade, segurança do piloto, e serviço ao cliente.

Obrigado por voar conosco. Esperamos ansiosos pelos próximos cinquenta anos.

Empresa que nasceu da experiência de um piloto focado em oferecer a solução completa em Air Tractor para atender todas as demandas dos proprietários de aeronaves e pilotos agrícolas.

EM ABRIL DE 1974, O PRIMEIRO AIR TRACTOR FOI ENTREGUE. Desde então, nosso foco tem sido o contínuo aprimoramento em qualidade, produtividade, confiabilidade, segurança do piloto, e serviço ao cliente.

Obrigado por voar conosco. Esperamos ansiosos pelos próximos cinquenta anos.

EM ABRIL DE 1974, O PRIMEIRO AIR TRACTOR FOI ENTREGUE. Desde então, nosso foco tem sido o contínuo aprimoramento em qualidade, produtividade, confiabilidade, segurança do piloto, e serviço ao cliente.

Obrigado por voar conosco. Esperamos ansiosos pelos próximos cinquenta anos.

Francisco Renato Wisniewski do Prado

Faleceu no dia 10 de junho passado Francisco Renato Wisniewski do Prado, ou como era mais conhecido na aviação, o Comandante Prado. Nascido em 04/10/1953 em Giruá, RS, o Cmdt. Prado começou sua carreira na aviação no Aeroclube de Santo Ângelo, formando-se piloto comercial em 1980, instrutor de voo em 1981 e piloto agrícola na 2ª Turma do XVI CAVAG do Centro Nacional de Engenharia Agrícola, em 1982.

O Cmdt. Prado voou 16 safras no Rio Grande do Sul, principalmente na região sul do estado - Arroio Grande, Jaguarão e Pelotas - e destacou-se pelo seu ativismo; Prado foi presidente de uma das primeiras - se não a primeira - associações de aviação agrícola, a ASPARGS - Associação dos Pilotos Agrícolas do Rio Grande do Sul. Em sua gestão, o Cmdt. Prado foi o autor da proposição, enviada ao então Ministro da Aeronáutica em 03 de dezembro de 1987, de instituir o dia 19 de agosto como Dia Nacional da Aviação Agrícola e Clóvis Candiota como Patrono da Aviação Agrícola Brasileira, o que acabou por ocorrer através do Decreto 97.669 de 19 de abril de 1989.

Em paralelo a isso, em 1988, o Cmdt. Prado foi um dos pilotos agrícolas formados como Agentes de Segurança de Voo através de curso no CENIPA - Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos, capacitados a participar de investigações de acidentes aeronáuticos, em uma antiga demanda da categoria para tornar mais corretas e justas as apurações de acidentes envolvendo aviões agrícolas. Por conta de sua atuação em prol da segurança de voo na aviação agrícola, o Cmdt. Prado recebeu da Força Aérea Brasileira a Medalha Mérito Santos Dumont, em 20 de julho de 1993.

Em 1998, o Cmdt. Prado deixou a aviação agrícola e passou para a linha aérea, na qual se aposentou em 2010, como comandante de Airbus A320 na LATAM.

Com sua vocação para o ensino, enquanto ainda atuava na aviação agrícola, o Cmdt. Prado ainda exerceu a instrução de voo no Aeroclube Cidade de Rio Grande, e mesmo depois de aposentado, ainda atuava como instrutor de simulador de Boeing 737-800 e outras matérias em cursos de formação de pilotos, mecânicos e comissários na escola Flight, de Porto Alegre.

O Cmdt. Prado também acumulou um extenso currículo acadêmico - mestre em avaliação de impactos ambientais, graduação no Curso Superior de Tecnologia

em Segurança no Trabalho pela Universidade Luterana Do Brasil, mestrado em Avaliação de Impactos Ambientais na Universidade La Salle e pós graduação lato sensu em docência no ensino superior entre outros cursos. Além disso, dedicou-se ainda ao registro histórico em quatro livros: “Etnias do RS”, “Del Prado: Uma família da Galícia espanhola no pampa gaúcho”, “Águia Polonesa” e “Centenário da Primeira Travessia Aérea do Atlântico Sul”, os dois últimos sobre assuntos aeronáuticos e resenhados em AgAir Update de novembro de 2023.

AgAir Update tem uma dívida de gratidão para com o Cmdt. Prado, como relatamos em nossa edição de outubro de 2023. Foi o Cmdt. Prado que teve a iniciativa de fechar um acordo com nosso fundador Bill Lavender, através do qual a Motormec, então representante da Weatherly Aviation Company, no Brasil, enviava exemplares de AgAir Update para pilotos e operadores de toda a América do Sul em troca de um anúncio na publicação. Com isso, AgAir Update tornou-se conhecida por toda a comunidade aeroagrícola da América Latina.

O Cmdt. Prado deixa os filhos Fábio, Rafael e a esposa Marijane, além das saudades de inúmeros alunos, amigos e colegas.

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Uma Agricultura Forte Conta com Aviões Sobre seus Campos!

por Jeferson Luís Rezende

Assistir um avião agrícola sobrevoando um campo de trigo ou de cevada é simplesmente incrível. Como também o é, ver essas máquinas protegendo os cultivos de soja, batata, milho, algodão, mandioca, arroz, banana, amendoim ou cana-de-açúcar.

Perceberam que em todas as culturas são possíveis tratos culturais aéreos?

Minha convicção em relação a qualidade da aplicação aeroagrícola é inabalável! Há muitos anos vivo no campo, e observo ganhos importantes econômicos e agronômicos que as aplicações aéreas proporcionam.

No entanto ainda vemos muitas faculdades de agronomia completamente desconectadas deste modal operacional. E muitas cooperativas agrícolas, que são a locomotiva do agronegócio brasileiro, igualmente desinteressadas ou simplesmente sem visão do quanto esta tecnologia de aplicação pode somar com os seus associados.

É preciso romper com esta dicotomia, com esse gap, e tornar a aviação agrícola algo comum e rotineiro neste meio.

Não é concebível imaginar uma lavoura tecnificada que não faz uso da aplicação aérea de defensivos, fertilizantes e de coberturas.

O mercado disponibiliza aviões de diferentes tamanhos para atender demandas distintas. Helicópteros e drones igualmente. Estas máquinas voadoras – cada uma a seu modo – podem cumprir missões equivalente a um...

dois...três...quatro autopropelidos. E dependendo da área (topografia), até mais.

O rendimento de um avião médio como o Ipanema, pode ser entre 70 e 130 hectares/hora. De um turbo, entre 130 e 300 hectares/hora. Eventualmente, até mais.

As operações podem ocorrer em seguida às chuvas, com o solo encharcado – já que a aeronave não toca o chão; sobre cultivos mais densos sem causar danos mecânicos; de maneira rápida e certeira. O controle de insetos quando realizado por via aérea é superior!

Uma conta bem simples, apenas para entendermos a lógica do tratamento aéreo, nos mostra alguns ganhos econômicos diretos. Veja: a contratação do serviço aeroagrícola pode ter um custo ao redor de R$ 80,00 – R$ 100,00/hectare (a variação se deve em função da distância da pista com a área que será tratada, e o tamanho do serviço – hectares que serão voados) ...o amassamento causado por um pulverizador terrestre pode variar entre 3% e 8%. Numa área de soja, a relação seria: 75 sacas de soja x4%= 3 sacas a R$ 125,00 por saca = R$ 375,00. As perdas por amassamento equivalem a 4 aplicações aéreas em média no mercado do sul do Brasil (Paraná/Santa Catarina/Rio Grande do Sul).

Algumas regiões onde a aviação é tradicional, os valores surpreendem ainda mais em favor do produtor. E, quando consideramos o custo por hectare de um avião próprio da fazenda, as vantagens para o agricultor são ainda maiores.

(Continua na página 26)

Então, se os serviços aeroagrícolas são eficazes agronomicamente e mais baratos, por que em algumas regiões não vemos as máquinas aéreas desfilando sobre os campos?

Ora, porque não existe nestas uma cultura aeronáutica... não há um ponto de disseminação da tecnologia. Não existe quem fomente a ferramenta de maneira simples e objetiva.

Daí a importância de as faculdades de agronomia serem instigadas a entrarem nesse mundo dos aviões...helicópteros e drones agrícolas. São os pesquisadores e professores destas Instituições e os seus egressos que recomendarão (ou não) o uso da aviação pelo campo.

É impossível para os fabricantes chegarem a todos os pontos, todos os rincões...

Lembremos que dentro da porteira, muitas vezes, uma máquina é comprada com o “coração” e não com a “razão”. O agricultor gosta de tratores...de plantadeiras...de colheitadeiras...isso está no seu DNA. Já um avião agrícola é algo menos comum para ele, menos palpável, menos próximo. Muitos imaginam que o avião é uma ferramenta apenas para áreas gigantes, para fazendas sem fim...e isso não corresponde com a realidade. São máquinas agrícolas usáveis em áreas

menores, tanto quanto àquelas que ele desde criança está acostumado a conviver.

Dependendo da realidade da propriedade, da sua logística, trabalhar com serviços terceirizados é um caminho natural e racional. Outras, por questões pontuais próprias, há preferência por dominar toda a operação, neste caso, a lógica é ter seu próprio avião.

O importante nesta história é olhar para a aviação agrícola como uma estratégica e necessária ferramenta de manejo, tanto quanto é o trator e a plantadeira.

Bons voos a todos!!!

Instrutor de Voo.

Presidente do AEROCLUBE DE GUARAPUAVA/CIAC. Foi membro do NATA/PR-UNICENTRO. RTV da INQUIMA.

Voe Seguro!

Lembretes de Segurança para a Próxima Safra

Oequivalente americano do nosso Ibravag, o NAAREF - National Agricultural Aviation Research & Education Foundation (Fundação Nacional de Pesquisa e Educação em Aviação Agrícola), envia por e-mail a seus associados mensagens referentes a segurança de voo intituladas Fly Safe! (Voe Seguro!) a cada duas segundas-feiras em abril e maio (início da safra no hemisfério norte) e em todas as segundasfeiras em junho, julho e agosto, auge da safra de verão lá. E-mails adicionais podem ser enviados sempre que algum acontecimento aeronáutico os faça relevantes. Este valioso serviço daquela organização resultou em uma redução de acidentes na aviação agrícola nos últimos 25 anos, desde que foi implementado. Os e-mails são enviados tanto para membros da NAAA como para qualquer pessoa que se cadastre naquela lista, independente de filiação à associação.

Embora estejamos na nossa entressafra aqui no hemisfério sul, não custa observar alguns destes lembretes de segurança, já pensando na próxima safra:

Priorize Evitar fios e Obstáculos

Colisões com fios causaram 28% dos acidentes de aviação agrícola nos Estados Unidos em 2023, custando as vidas de oito pilotos. Na próxima safra, não importa o quão movimentada ela seja, não deixe que nada tire seu foco das redes e de outros obstáculos nas lavouras que você tratar. Antes de iniciar uma aplicação em uma lavoura que você já conhece há anos, resista a tentação de apressar o seu reconhecimento da área. Ao invés de assumir que nada mudou naquele talhão,

considere que mudanças podem ter ocorrido, até que um reconhecimento da área prove o contrário. O melhor é fazer um mínimo de duas voltas em torno da área, em direções opostas. A paisagem ao fundo e as condições da luz afetam sua capacidade de visualizar obstáculos, assim fazer os giros em direções diferentes muda a maneira que você vê o local, dando uma melhor chance de visualizar estruturas ocultas.

Obstáculos sempre foram perigosos para a saúde de pilotos que voam baixo, e o número de torres de celular, antenas de sinal diferencial para GPS, torres de sensores meteorológicos, geradores eólicos e outras obstruções erguidas em regiões agrícolas tem aumentado significativamente nos últimos anos, o que aumenta o risco para pilotos agrícolas. O próximo congresso da NAAA (a associação equivalente ao nosso Sindag) nos EUA terá até um curso intitulado “Voando em Ambientes com Fios e Obstáculos”, gratuito para todos que se inscreverem antecipadamente.

Não Voe de Forma Agressiva

Tentando Acelerar o Serviço

Durante a fase mais movimentada da safra, um acúmulo de serviço e pressões dos clientes acabam levando alguns aplicadores aéreos a cair na tentação de voar de forma mais agressiva, apertando os “balões” e aumentando o risco de um estol em curva ou outro tipo de acidente. Voar dessa forma coloca um estresse extra, tanto no piloto como no avião. Mesmo que você esteja fazendo alguns hectares a mais por hora, eles valem

este desgaste adicional? Não se está sugerindo que se voe propositadamente devagar, mas se você operar em um ritmo mais razoável, você poderá ver um impacto positivo no seu resultado diário. Reduzir o esforço sobre si mesmo aumenta sua segurança geral, porque você não se cansa tanto e assim consegue manter melhor seu foco na operação.

Considere Transladar a 1.000 pés para Evitar Colisões em Voo

Costumava-se recomendar aos pilotos agrícolas que transladassem a pelo menos 500 pés de altura para reduzir as chances de colidir em voo com outro avião agrícola que estivesse fazendo um “balão”. Porém, com o maior desempenho dos mais recentes aviões a turbina, estes frequentemente acabam subindo mais de 500 pés em um “balão “. Assim sendo, será que esta recomendação ainda procede para evitar colisões entre aviões transladando e aplicando? Considere a altura que você ganha no seu “balão”, assim como a que os outros pilotos agrícolas que operam na sua região ganham. Você pode acabar concluindo que transladar a 500 pés não fornece a margem de segurança que você achava que tinha. Transladar mais próximo dos 1.000 pés irá lhe dar uma maior separação de outros aviões agrícolas fazendo “balões”.

Os Pilotos Agrícolas Novatos Deveriam se Focar em Segurança, Não em Produtividade

A falta de experiência dos pilotos agrícolas novatos os coloca em maior risco de ter um acidente. Além disso, uma mentoria de baixa qualidade também pode aumentar este risco significativamente. Pilotos agrícolas novatos precisam de bastante treinamento, e é obrigação de seus mentores educá-los de uma maneira segura. Um piloto agrícola novato até pode ter

muitas horas em outro tipo de aviação, mas isso não significa que o seu treinamento em aviação agrícola possa ser abreviado. Quanto desta experiência anterior inclui voar em ambientes com fios e obstáculos, ou por longas horas, dia após dia, como frequentemente ocorre na aviação agrícola? Se você pretende ser o mentor de um novo piloto agrícola, esteja pronto para dedicar o tempo e recursos necessários para fazê-lo da forma adequada, monitorando continuamente seu progresso e estando à disposição sempre que ele tiver dúvidas ou preocupações.

Enviar um piloto agrícola ainda inexperiente para fora da região onde está acostumado a voar soma o risco da falta de experiência em aviação agrícola com o risco de se trabalhar em uma região desconhecida. Pilotos agrícolas novatos precisam de lavouras especificamente selecionadas para eles, com base no seu nível de habilidade e autoconfiança. Isto dificilmente acontecerá se eles forem enviados para outro estado em um período de intensa atividade da safra.

É frequentemente insinuado que pilotos com pouca experiência são os culpados da maioria dos acidentes em aviação agrícola. Mas se estes pilotos estão sendo colocados para voar em aviões para os quais eles ainda não estão prontos, e/ou para aplicar em lavouras para as quais eles ainda não estão preparados, de quem é a culpa? Se você é um piloto novato lendo isso, quando seu mentor disser que você ainda não está pronto para um avião maior, ou para uma lavoura com fios ou outros obstáculos, aceite o que ele está dizendo. Se você tem dúvidas de sua capacidade de passar para um avião de maior desempenho ou para fazer uma lavoura mais difícil, expresse sua preocupação. Mentores, certifiquem-se que os pilotos sobre sua orientação estejam prontos antes de voar em aviões maiores e de operar em um novo ambiente.

Mossmann Integra Comitê Nacional de Prevenção de Acidentes Aéreos

Assessoria e consultoria aeroagrícola conquistou assento no CNPAA, que é coordenado pelo Cenipa

AMossmann Assessoria e Consultoria Aeroagrícola agora faz parte do Comitê Nacional de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CNPAA). A estreia da empresa no colegiado, que reúne mais de 60 entidades ligadas direta e indiretamente ao Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Sipaer), ocorreu dia 24 de maio, durante a 80ª plenária do grupo.

“Avançamos mais um passo na consolidação da reputação da Mossmann, como referência em segurança operacional no setor aeroagricola”, pontua o sócio da consultoria e engenheiro agrônomo

Agadir Jhonatan Mossmann. Ele, que representou a organização com sede em Dourados/MS e filial em Sorriso/MT acompanhado da coordenadora do setor Agrícola da Empresa, Paloma Mariano, destacou que a participação no CNPAA é “um marco histórico para a empresa e um compromisso ainda maior com a segurança da aviação agrícola”.

A diretora administrativa da Mossmann, Cléria Regina Mossmann, Gestora em Segurança Operacional (GSO) habilitada pela Agência Nacional de Aviação

Agrícola (Anac), entende que integrar o Comitê é uma oportunidade para contribuir com a formulação de políticas públicas que promovam a segurança aérea no Brasil. “Ao integrar o CNPAA, teremos a oportunidade de colaborar com especialistas, reunindo os principais

desafios enfrentados pelos operadores, com o objetivo de aprimorar a segurança do setor, bem como agregar um grande aprendizado para nosso melhoramento contínuo”, assinala a especialista em Gestão, Inovação e Sustentabilidade Aeroagrícola.

Parceria

Cléria deixa claro que a Mossmann acredita que a prevenção de acidentes é fundamental para o desenvolvimento sustentável da aviação e não esconde o orgulho de ver a empresa, que administra junto com Agadir Jhonatan Mossmann, fazer parte do CNPAA. E não é para menos. A consultoria está no mercado há mais de 15 anos e tem se destacado na área de gestão da documentação e ensino, com qualificações e treinamentos voltados à segurança operacional nas operações. Tanto que seus clientes vão desde produtores rurais, empresas aeroagrícolas, pilotos e demais profissionais ligados ao setor. Inclusive servidores públicos, que atuam na regulamentação e fiscalização, frequentemente, participam de cursos e treinamentos ofertados.

E essa reputação de uma empresa voltada para as boas práticas resultou na aceitação da Mossmann pelo colegiado do CNPAA, criado em 1982 e sob a direção do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa). Um grupo formado pela Anac, Departamento de Controle do Espaço Aéreo brasileiro (Decea), além do Sindicato Nacional dos Aeronautas (SNA) e Associação Brasileira das Empresas Aéreas (Abear).

Agadir Jhonatan Mossmann e Paloma Mariano representaram a nova participante do Comitê Nacional de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CNPAA) na 80ª reunião do colegiado, Foto: Divulgação CNPAA.

O Sindicato Nacional das Empresas de Aviação Agrícola (Sindag), do qual a Mossmann é parceira, também é integrante antigo do colegiado, onde é representado pelo conselheiro Alexandre de Lima Schramm. Dentro do grupo, o Sindag preside ainda o CNPAA-Aeroagrícola (ou CNPAAA, com um “A” a mais na sigla). O intragrupo propõe ações, estudos e estratégias de segurança voltadas especificamente para esse segmento da aviação.

Ainda fazem parte do colegiado as mais importantes companhias aéreas do País, além de táxi aéreo e oficinas de manutenção, entre outras. Todos os membros do Comitê reúnem-se duas vezes ao ano, geralmente em maio e novembro.

Agrícolas

Seção de Motores | Seção de Hélices | Seção de Zyglo

Seção de Usinagem e Torno | Seção de Mangueiras

Seção de Combustível | Seção de Magnetos e turbos Hangaragem | Estoque de Peças e Acessórios

Para conhecer a Mossmann, aponte a câmera do seu celular para o QR Code.

ATUALIZAÇÕES DO SINDAG

Sindag Lança Cartilha de Compromisso com a ONU E Discute Rumos do Setor

Dia Mundial do Meio Ambiente foi marcado pela assembleia da entidade em Brasília, com seminário sobre o setor em reunião híbrida na sede do Instituto Pensar Agro

Olançamento, em Brasília, da cartilha Compromissos da Aviação Agrícola com a Agenda 2030 do Pacto Global da ONU marcou o Dia Mundial do Meio Ambiente, celebrado em 5 de junho. A cerimônia foi o ponto alto de uma programação que teve, pela manhã, a Assembleia Geral do Sindag e, à tarde, o Seminário da Aviação Agrícola. Tudo em formato híbrido – com 40% dos mais de 50 participantes marcando presença na sede do Instituto Pensar Agropecuária (IPA), no Lago Sul da capital federal.

A cartilha da Agenda 2030 aponta cada uma das ações propostas e as já em andamento pelo setor aeroagrícola no âmbito do Pacto Global. O foco é ajudar o País a colocar o mundo em um caminho mais sustentável e resiliente até 2030, dentro 17 Objetivos do Desenvolvimento Sustentável (ODS) propostos pela ONU. “Os países aderem ao Pacto e, em cada país, as entidades aderem para ajudá-lo a atingir essas metas. No Brasil, o Sindag participa desde 2016 da iniciativa (com adesão reconhecida pela ONU)”, explica o diretorexecutivo da entidade aeroagrícola, Gabriel Colle.

DESAFIO E VIRTUDES

O documento também destaca o grande desafio do setor no combate a mitos sobre a atividade. E ressalta a importância da aviação agrícola em uma época de

mudanças climáticas claras. Já que é a ferramenta que melhor consegue aproveitar as janelas climáticas (cada vez mais curtas) para aplicações seguras de produtos químicos ou biológicos em lavouras.

Além de contribuir significativamente para a emissão de gases do efeito estufa, já que leva apenas um décimo do tempo das máquinas terrestres em suas operações, tem mais de um terço da frota movida a etanol e é extremamente eficiente na adubação verde (que sequestra carbono da atmosfera). Ao mesmo tempo em que é essencial para o combate a incêndios e pode ser usada ainda na recuperação de áreas degradadas.

Avaliar Cenários e Definir Ações

“Foi um momento importante para o setor aeroagrícola, demonstrando que os empresários estão conscientes do momento que estamos vivendo”, destacou a presidente do Conselho de Administração do Sindag, Hoana Almeida Santos. “A modalidade híbrida ajudou a termos um número expressivo de associados interagindo durante as apresentações”, completou. Para a dirigente, a Cartilha da Agenda 2030 representa um marco para o setor, enquanto a Assembleia e o Seminário serviram para uma prestação de contas, avaliar cenários e definir ações para os próximos anos – tanto na instituição quanto nas empresas.

A Assembleia do Sindag começou pelo balanço dos últimos 12 meses, destacando o ganho em articulação do setor a partir da entrada da entidade no Instituto Pensar Agropecuária (IPA) em 2023. Os associados

PRESENÇAS: Além das lideranças in loco, encontro teve dezenas de associados participando ativamente online das discussões.

também avaliaram as ações realizadas pela entidade aeroagrícola em todos os Estados. Abrangendo desde as ações institucionais em Brasília até iniciativas conjuntas com órgãos reguladores e instituições de ensino e pesquisa em todo o País – incluindo encontros técnicos em empresas, audiências e dias de campo em cidades.

O encontro também teve a apresentação das propostas de Convenções Coletivas de Trabalho (CCTs) das entidades que representam os pilotos agrícolas, mecânicos e pessoal de solo – que agora passam a ser discutidas dentro da entidade nas próximas semanas. Nesse ponto, a grande novidade é a comunicação do Sindicato Nacional dos Aeronautas (SNA, que abrange os pilotos agrícolas) de que a entidade passará também a representar os pilotos de drones nas negociações.

Economia e Segurança

Na parte da tarde, a movimentação começou pela palestra sobre o cenário econômico do setor, a cargo do economista-chefe da Confederação Nacional da

Agricultura (CNA), Renato Cochon. Onde o destaque ficou por conta dos possíveis impactos da Reforma Tributária sobre as empresas de aviação agrícola. Especialmente com a criação do chamado Imposto Sobre Bens e Serviços (IBS), de competência dos Estados. Mas que, além do ICMS (que já era estadual), abrangerá também o Imposto Sobre Serviços (ISS) –pago pelas aeroagrícolas sobre seus serviços e que deverá passar dos Municípios para os Estados.

Gerando dúvidas, por exemplo, sobre como lidar com alíquotas que eram de 3% em média para índices que poderão chegar a 25% – neste caso, sendo importante conhecer que créditos poderiam ser abatidos nessa conta. O que implica também em um trabalho forte do Sindag para se diminuir o impacto da nova forma de tributação sobre os serviços. Cochon também falou sobre o impacto das enchentes no Rio Grande do Sul (Estado que tem a segunda maior frota aeroagrícola do País) no Produto Interno Bruto (PIB) do País.

(Continua na página 34)

COMPROMISSO: Cartilha lançada no evento na capital federal reforça as credenciais de segurança e sustentabilidade da aviação agrícola.

A sequência, foi a vez do coronel-aviador Carlos Henrique Baldin, do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa). O oficial falou sobre rotinas nas investigações, causas de acidentes investigados pelo Cenipa e recomendações de segurança. Ele abordou ainda casos de quebra de asa, ações de manutenção e estatísticas gerais abrangendo a aviação agrícola.

A segunda etapa do dia contou também com discussões sobre o uso político de mitos contra o setor, os reflexos das campanhas eleitorais e a ideologia contra o agro. Com o contraponto do trabalho de esclarecimento feito nos Estados – em conjunto com as empresas associadas e instituições parceiras, bem como a aproximação com órgãos reguladores, dias de campo e outras ações. Além das ações institucionais em Brasília, através do IPA, em parceria com a CNA, Confederação Nacional da Indústria e outras iniciativas.

A tarde teve ainda a presença do assessor legislativo da senadora Dorinha Seabra, Nelson Fraga, e da coordenadora do Núcleo de Estudos em Atividades Aeroagrícolas (NEAAgri) da Universidade de Brasília (UnB), Maísa Santos Joaquim, entre outros convidados.

E essa reputação de uma empresa voltada para as boas práticas resultou na aceitação da Mossmann pelo colegiado do CNPAA, criado em 1982 e sob a direção do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa). Um grupo formado pela Anac, Departamento de Controle do Espaço Aéreo brasileiro (Decea), além do Sindicato Nacional dos Aeronautas (SNA) e Associação Brasileira das Empresas Aéreas (Abear).

a câmera do celular para o código e confira a versão eletrônica da cartilha com os compromissos do setor com o

Aponte

Pacto Global.

Aponte o celular e acesse a galeria de imagens da Assembleia do Sindag em Brasília.

UnB, Stal e Sindag Promovem Dia de Campo com Aeroagrícola

Movimentação foi na base da aeroagrícola em Unaí/MG, marcando a quarta edição da parceria que apresenta o setor a um número cada vez maior de futuros profissionais e pesquisadores

Mais de sessenta estudantes de graduação e pós-graduação dos cursos de Agronomia e de Engenharia Florestal da Universidade de Brasília (UnB) participaram, em 7 de junho, de mais um dia de campo sobre aplicações aéreas promovido em parceria com a empresa Stal – Serviço de Tratamento Aéreo a Lavouras. A movimentação foi na base da Stal, em Unaí, Minas Gerais (a cerca de 160 quilômetros da capital federal). Esta foi a quarta edição do evento, que começou em 2017, por iniciativa do Laboratório de Máquinas e Mecanização Agrícola (Lamagri) da Unb.

A atividade foi da manhã até o final da tarde e representou o retorno do roteiro que ainda não havia voltado ao calendário da universidade desde a pandemia da Covid 19. “A ideia principal é demonstrar que os conteúdos teóricos que abordamos em sala de aula são extremamente

praticáveis dentro da aviação agrícola”, destaca o professor Tiago Pereira da Silva Correia, que coordena o Lamagri. O que inclui virtudes como segurança, responsabilidade e eficiência.

Mestre e doutor em Agronomia (Energia na Agricultura), Correia explica que a ideia é também eliminar mitos sobre o setor aeroagrícola “o que vêm de encontro aos conceitos de segurança alimentar, energética e ambiental”. Tudo isso baseado em palestras e demonstrações práticas cuja seriedade, segundo ele, tem ecoado positivamente na UnB. “Tanto que na primeira edição (do dia de campo) reunimos 20 pessoas. Na de agora, foram entre 60 e 70 participantes”. O que, para o professor, “é motivo de muito orgulho e satisfação.”

Outro diferencial este ano é que, pela primeira vez, o evento ocorreu também no contexto do Núcleo de Estudos em Atividades Aeroagrícolas (NEAAgri) da Unb, oficializado em março – em parceria com o Sindag e o Instituto Brasileiro da Aviação Agrícola (Ibravag). Inclusive com a presença da coordenadora do Núcleo, Maísa Santos Joaquim.

RETOMADA: Encontro se repetiu desde 2017, foi interrompido pela pandemia da Covid-19 e agora voltou fortalecido pelo NEAAgri.

Foto: Castor Becker Júnior/C5 NewsPress

CONHECIMENTO E SUSTENTABILIDADE

“A UnB, que tem uma importância grande no contexto acadêmico do País, vai trazer resultado positivo para toda a atividade”, destacou o conselheiro do Sindag e empresário da Stal, Alexandre Schramm. “Agora (dentro do NEAAgri), com as pesquisas avalizando tudo o que fazemos no campo e podendo entregar novas tecnologias. Além de aprimorar a segurança, qualidade e produtividade do setor”, avaliou o anfitrião. Foi Schramm, aliás, quem abriu a programação, abordando a regulamentação e rotinas do setor aeroagrícola. Apresentando também toda a tecnologia embarcada nas aeronaves.

Em seguida, a rodada de palestras teve a fala do diretorexecutivo do Sindag e Ibravag, Gabriel Colle – que destacou o cenário e desafios do segmento, enfatizando o esforço da entidade pela comunicação e aproximação com a sociedade. O dirigente pontuou ainda o grau de exigência e as oportunidades no setor para os pesquisadores e futuros profissionais. “São esses alunos que logo estarão trabalhando nas empresas de aviação ou desenvolvendo tecnologias”.

TECNOLOGIAS

A tecnologia foi a tônica também na programação da tarde, com as palestras sobre produtos químicos e

biológicos usados em lavouras, técnicas e aplicação e seus resultados em campo. Além do uso de drones na captação e imagens para avaliar as plantas e ajudar nas estratégias de manejo das culturas.

Por último, veio a apresentação sobre tecnologia para avaliação e calibração dos bicos de pulverização e inspeção e faixa efetiva de aplicação da aeronave. Neste caso, com demonstração de voo em uma área próxima à base da Stal. Onde os estudantes puderam acompanhar a aplicação marcador sobre papéis hidrossensíveis e sobre um fio estendido na faixa. Conferindo também a posterior leitura das amostras e processamento dos dados em um equipamento especializado.

Aponte a câmera do telefone e confira a galeria de imagens do encontro.

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Junho Teve Agenda do Sindag pelo Diálogo no Pará

Assessor de política Divaldo Maciel participou no início do mês de audiência na Assembleia Legislativa e de evento sobre tecnologia e inovação, além de encontros com lideranças políticas e do setor rural

Levar informações sobre o setor e aproximar o segmento de autoridades e comunidade, fortalecendo a transparência e combatendo mitos sobre o segmento. Ao mesmo tempo aprimorando sua presença no setor produtivo e valorizando as boas práticas em campo. Esse foi o foco da agenda do assessor de Política do Sindag, Divaldo Custódio Maciel, no início de junho no Pará. A rodada de encontros começou com a participação de Divaldo na audiência pública da Comissão de Agricultura, Terras, Indústria e Comércio e Serviços (Catic) da Assembleia Legislativa, no último dia 3. Além disso, o representante do Sindag marcou presença no 61° Encontro Ruralista da Federação da Agricultura do Estado do Pará (Faepa).

Na audiência no Legislativo paraense, Maciel destacou a eficiência e regulação das ferramentas aeroagrícolas. “Foi excelente para o setor. Conseguimos levar conhecimento e esclarecer dúvidas dos participantes”, avaliou. Ele destacou a rapidez da aviação e o quanto isso é essencial para aproveitar melhor as janelas climáticas para as aplicações, além da alta tecnologia embarcada e o uso de até oito vezes menos água nas operações. Sem falar de virtudes como o fato de prevenir amassamento, não transportar patógenos (já que não toca nas plantas) e a capacidade de resposta mais rápida em situações de urgência no combate às pragas.

Conforme o representante do Sindag, “ficou a sugestão para a Assembleia Legislativa promover encontro itinerantes pelo Estado, mostrando em todas as regiões o quanto a aplicação aérea contribui para o incremento na produção agrícola no Estado”. E, lembra o Maciel, oportunizando ampliação do diálogo.

Para o presidente da Catic, deputado Fábio Freitas (Republicanos), a discussão foi fundamental também para se avaliar também a importância e a necessidade dos chamados defensivos agrícolas. “E que em uma produção em grande escala não é possível abrir mão do uso de aviação agrícola para pulverização dos insumos nas áreas plantadas, desde que seja feito de forma responsável”, completou o deputado Torrinho Torres (MDB).

A audiência na Alepa foi a pedido da Federação da Agricultura do Estado do Pará (Faepa) e contou com a participação de representantes da Agência de Defesa Agropecuária do Estado (Adepará) e Ministério da Agricultura e Pecuária (Mapa). A programação teve ainda a fala de representantes de associações rurais e produtores agrícolas de diversos Municípios, além de profissionais que atuam no agronegócio.

LEGISLATIVO: Divaldo Maciel apresentou aos parlamentares e convidados da Comissão de Agricultura o mercado, a tecnologia e a importância do setor aeroagrícola no campo.

Foto: Divulgação/Sindag

ENCONTRO RURALISTA

Já no dia 4, Divaldo Maciel destacou as tecnologias aeroagrícolas no 61º Encontro Ruralista, promovido pela Faepa e pelo Serviço Nacional de Aprendizagem Rural no Pará (Senar). A programação no Palácio da Agricultura foi até o dia 5, tendo como tema este ano Agro 4.0: Tecnologia, Inovação e Comunicação.

“Apresentamos os dados do setor, sua produtividade e como são as operações. Destacando especialmente o quanto a aviação agrícola é regulamentada e fiscalizada, para garantir a segurança ambiental e operacional, além da saúde humana. Trabalhamos para nos aproximar ainda mais das entidades do Estado – Faepa, Federação das Indústrias do Estado (Sistema Fiepa) e outras. “Além de termos um diálogo com a Federação das Associações de Municípios do Estado do Para (Famep) – buscando espaço no encontro de novos gestores da entidade”, conclui o representante do Sindag.

Foto: Divulgação/Sindag

Sindag Discursa na Conferência Nacional sobre Defesa Agropecuária

Evento reuniu em Goiânia gestores, técnicos e agentes fiscais agentes fiscais debatendo a segurança e tecnologias na produção de alimentos

Odiretor operacional do Sindag, Cláudio Júnior Oliveira, foi um dos palestrantes na 8ª Conferência Nacional sobre Defesa Agropecuária, ocorrida no início de junho, em Goiânia. O evento teve três dias de apresentações e debates sobre 26 eixos temáticos, envolvendo desde inspeção vegetal e sanidade animal até inteligência artificial, conectividade agropecuária e recursos genéticos, entre vários outros temas. Este foi o segundo ano em que o dirigente falou sobre o setor aeroagrícola no evento promovido pela Sociedade Brasileira de Defesa Agropecuária (SBDA), em parceria com Secretaria de Estado de Agricultura, Pecuária e Abastecimento de Goiás (Seapa), Agência Goiana de Defesa Agropecuária (Agrodefesa) e Ministério da Agricultura e Pecuária (Mapa).

No caso da aviação agrícola, o assunto foi destaque na tarde na programação do dia 6. Abordando o tema

A viabilidade da aviação agrícola na agropecuária, Oliveira falou sobre a importância do setor, sua transparência e as ações de melhoria contínua do segmento. O palco teve os painéis também da chefe da Divisão de Aviação Agrícola (DAA) do Ministério da Agricultura e Pecuária (Mapa), Uéllen Lisoski Duarte Colatto, e do gerente da Natutec Drone, João Guilherme Herrmann – falando, respectivamente, sobre a modernização da aviação agrícola e a evolução de sua legislação e sobre a inovação e eficiência das ferramentas remotas.

Com os três participando ainda de um debate mediado pelo diretor técnico do Instituto de Defesa Agropecuária do Mato Grosso (Indea), Renan Tomazele. “Foram mais de 6 mil participantes entre fiscais federais do Mapa e fiscais agropecuários de todos os Estados. Mais uma vez participamos levando informação sobre o setor, a fim de promover aprimoramento da defesa agropecuária”, destacou Oliveira.

PÚBLICO: Oliveira falou para uma plateia de agrônomos, técnicos, dirigentes e fiscais de diversos Estados e de órgãos federais.

Claudio Junior Oliveira | PhD em Administração, Economista, Especialista em Gestão

O Ambiente de Insegurança Econômica e a Revisão dos Preços da Aviação Agrícola

Apesar da pequena deflação no índice de inflação do setor aeroagrícola (IAVAG) no mês de abril, o Brasil vive desconfiança e instabilidade na sua economia, fomentada pelos gastos públicos e outras variáveis que traremos ao longo do texto. Sabemos que a política fiscal cumpre um papel importante para manutenção da saúde econômica do país impactando na inflação, na redução da taxa de juros e diretamente no crescimento econômico do Brasil, entretanto não é isso que tem acontecido nos últimos meses. No ano passado o governo federal apresentou déficit primário consolidado de R$ 249,1 bilhões, o que corresponde a 2,29% do Produto Interno Bruto (PIB, soma de todos os bens e serviços produzidos no país).

Por isso, nos últimos meses o mercado financeiro e o setor produtivo têm cobrado o governo federal pela redução dos gastos públicos. A previsão para a redução dos gastos públicos está agendada para acontecer em agosto deste ano, quando o orçamento 2025 será apresentado e segundo a Ministra do Planejamento Simone Tebet, um cardápio de opções será apresentado ao Presidente Lula, propondo essa redução tão desejada, entretanto uma agenda de redução a curto prazo está longe para acontecer, visto que os itens a serem analisados são complexos e carecem de soluções inovadoras e de boa vontade política para isso.

O primeiro ponto a ser trabalhado é o gasto com servidores, o segundo ponto são os gastos

previdenciários, o terceiro é a reforma de gastos sociais, que sofre pela falta de seriedade no cadastro de pessoas que necessitam realmente de apoio, o abono salarial e a desvinculação destes gastos. Entretanto, sabendo deste desafio o governo já iniciou uma agenda de aumento de impostos, visto que o trabalho para redução dos gastos é mais complexo do que o corte de gastos nos mais de 35 ministérios.

Diante deste cenário, a revisão de contrato das empresas de aviação agrícola com seus clientes deve considerar mais do que o IAVAG. Ele deve considerar a insegurança econômica, política e social que trazem danos que podem afetar as empresas a longo prazo. Além disso, a escassez de aviões e de peças, levando a um inflacionamento desenfreado, pode também trazer um peso daqui a alguns anos.

Sob esse cenário o setor vai avançando e por isso, todo o cuidado é pouco na hora de revisar os preços da aviação agrícola, pois a saúde dos negócios depende principalmente da sensatez do gestor para suportar tantas instabilidades e considerar variáveis ainda não vistas.

AgAir Update congratula Cláudio Junior Oliveira pela obtenção de seu Doutorado em Administração, o qual se soma à sua formação como economista e administrador, com especialização em Gestão Empresarial e Psicologia Organizacional e Mestrado em Inovação.

Sem Saúde Não se Tem Nada

Crônica de um Piloto Internado por Dengue

por Martín da Costa Porto

“Vamos ter de interná-lo, está desidratado e com dengue”. Estas foram as palavras do médico que me atendeu na emergência do hospital. Para um piloto acostumado à liberdade, são as piores palavras que se pode escutar.

Apenas um mês e meio após essa frase, a sensação de invulnerabilidade que caracteriza a nós, pilotos, se desmoronou. A boa saúde, que na maioria dos casos nos acompanha, se viu ameaçada por uma enfermidade que me obrigou a baixar hospital. E o pior, sem saber por quanto tempo

A dengue, uma doença democrática que não respeita classe social, raça ou identidade, é uma pandemia que nos afeta a todos. No meu caso, a diminuição de plaquetas e glóbulos brancos me obrigou a permanecer internado durante duas semanas, submetido a constantes extrações de sangue e outras agulhadas.

Esta experiência me fez refletir sobre a importância da saúde, especialmente para nós, pilotos. Nossa profissão depende da renovação anual de nosso “contrato de trabalho”, quero dizer, nosso CMA. Se não passarmos no exame médico, nosso mundo se desmorona automaticamente.

Porém, mais que minha experiência pessoal, a dengue nos recorda da necessidade de lutar contra esta doença. E é aqui que a aviação agrícola tem um papel fundamental.

A Aviação Agrícola na Luta Contra a Dengue: Uma Experiência Bem Sucedida

Uma das missões da aviação agrícola é controlar as pragas que ameaçam a saúde. A dengue, e outras doenças transmitidas por vetores, podem e devem ser combatidas usando a aviação agrícola.

Em Venado Tuerto, Argentina, se levou a cabo uma experiência bem sucedida em abril deste ano. Com a autorização correspondente e seguindo o protocolo criado pela FeArCA (Federación Argentina de Cámaras Aeroaéreas) e pelo Grupo APC, se aplicou um inseticida específico para combater o mosquito Aedes aegypti, vetor da dengue.

Este protocolo, que se baseia em Boas Práticas Agrícolas, e conforme palavras do especialista Juan Molina (Grupo

APC), “garante um manejo ético e sustentável priorizando a saúde pública e o meio ambiente. A aplicação aérea, uma técnica comprovada com êxito em diversas partes do mundo, oferece vantagens como a precisão de sua aplicação e a cobertura de grandes áreas”.

Mais que Palavras, Feitos

A aviação agrícola, com suas capacidades de voar com segurança, prever o alcance dos tratamentos e documentar seu trabalho, se posiciona como uma ferramenta indispensável para combater a dengue.

Porém, a aplicação aérea de inseticidas também gera controvérsia. Alguns setores da sociedade se opõem a esta técnica por seus possíveis efeitos negativos sobre o meio ambiente e à saúde humana. É importante abordar esta controvérsia e analisar os riscos e os benefícios da técnica, buscando um equilíbrio entre a dengue e a proteção ao meio ambiente.

É fundamental lembrar que a luta contra a dengue requer um enfoque integral. A eliminação dos criadouros de mosquitos, o uso de repelentes e a vacinação são medidas complementares que devem ser implementadas para controlar a doença.

Reflexões Finais

A experiência com a dengue me ensinou que nosso maior patrimônio é a saúde; nosso corpo é nosso recurso mais importante e valioso.

Como disse John Maxwell: “As pessoas são engraçadas; quando são jovens, usam sua saúde para fazer riqueza. Mais tarde, pagam sem hesitar tudo que tem para recuperar sua saúde”.

Não prestei muita atenção ao valor da saúde, até que quase a perdi.

Em cada uma de nossas comunidades podemos ajudar, eliminando criadouros de mosquitos e apoiando as iniciativas para o controle da dengue, além de usarmos nossas experiências de sucesso para mostrar que a aviação agrícola tem muito a ajudar.

Bons voos, e use bastante repelente…

Escaneie o QR Code ou, em uma edição digital, clique no link para ler matéria no site da prefeitura de Venado Tuerto (em espanhol): https://venadotuerto.gob.ar/2024/05/06/aplicacion-aerea-para-combatir-elmosquito-aedes-aegypti-vector-del-dengue-2/

ACIMA: Aplicação de adulticida em Venado Tuerto, Argentina. Os bicos hidráulicos estão fechados, apenas os atomizadores rotativos Micronair AU-5000 pulverizam.

Foto: Juan Molina

CONSELHO DE CRAYMER

Ar Limpo

Amanutenção de um motor é crucial para o seu melhor desempenho. Um motor funciona bem quando tem três coisas: óleo limpo, combustível limpo e ar limpo. Enquanto temos filtros e controles da qualidade do óleo e do combustível, o ar requer mais atenção. A lavagem de um motor, quando ele precisa de ar mais limpo, pode fazer maravilhas para manter sua saúde e eficiência.

Um motor limpo é um motor feliz. O manual de manutenção da Pratt & Whitney Canada fornece informações quanto aos tipos de lavagem de motor, instruções para estas lavagens e explica por que elas são importantes. Porém, o manual de manutenção não nos diz explicitamente quando lavar. Com que frequência você lava seu motor PT6?

É hora de discutir os tipos de lavagem de motor que você deveria estar fazendo, e as minhas ideias quanto à frequência com que você deveria estar fazendo cada tipo. Se você já participou de alguma conversa sobre motores, sabe que a lavagem quase sempre aparece como assunto. O manual de manutenção define três tipos de lavagem interna: Dessalinização, Recuperação de Potência e de Turbina. Também lembro às pessoas para prestarem atenção à lavagem externa do motor. Ela não apenas é uma oportunidade de inspecionar visualmente seu motor, mas também fornece uma chance para se certificar de que seus cabos e componentes estão lubrificados. O descuido com a limpeza desses componentes e sua lubrificação adequada pode levar ao seu desgaste prematuro e quebra. Você deve procurar também por sinais precoces de corrosão; quanto mais cedo você tratar uma corrosão, melhor. Tenho tido várias conversas ultimamente a respeito de diagnóstico de peças desgastadas ou afetadas por condições operacionais em ambientes corrosivos.

Todas as lavagens de motor interno são executadas com o motor acionado pelo motor de arranque. Este processo demanda dois cuidados adicionais: primeiro, certifiquese de não superaquecer seu motor de arranque/gerador,

ESQUERDA: Dreno entupido.

ABAIXO: Corrosão no disco de palhetas.

e dê o intervalo necessário para que ele esfrie entre os ciclos de acionamento. O segundo cuidado é o risco de se sifonar o óleo do tanque de óleo e inundar a caixa de acessórios, o que é mais comum em motores PT6 de grande porte. Um indicador que isso está acontecendo é ver óleo saindo da tomada de ar. Ao lavar um motor PT6 de grande porte, buscamos fazer o mínimo possível de ciclos de acionamento.

Inicie sua lavagem interna acionando seu motor de arranque. Quando a Ng estiver entre 10% e 25%, água ou fluido de limpeza é injetado no motor a uma vazão de oito a dez litros por minuto. Não deixe de ler no seu no manual de manutenção as instruções completas para a lavagem. Todas as lavagens internas são executadas com o motor girando. Vamos definir os tipos de lavagem para que você possa escolher o tipo mais adequado que você precisa.

A primeira lavagem interna é a lavagem de dessalinização. Esta lavagem é executada para remover sal, depósitos e sujeira leve. Esta lavagem é executada com água potável, desde que alguns padrões mínimos sejam atingidos. Quem vive em regiões com água que tem grande conteúdo mineral deve usar água desmineralizada. A lavagem de dessalinização pode ser diária ou semanal, dependendo da atmosfera na qual você voa. Falamos de maresia, poluição e areia, mas e quanto aos produtos corrosivos aplicados pelos aviões agrícolas? Esses produtos passam pelo filtro de ar? Sugiro verificar a limpeza do seu compressor durante sua inspeção de 100 horas. Esta verificação lhe permitirá saber se você precisa aumentar a frequência de sua lavagem de dessalinização. Se você está aplicando muito fertilizante, passe uma água no seu motor. Alguns produtos químicos podem causar corrosão dentro e fora do motor, quando não se tomam os devidos cuidados.

A segunda lavagem interna é a lavagem de recuperação de potência. A Pratt & Whitney Canada recomenda este nível de lavagem se houver uma diferença perceptível no desempenho do motor. Se você está executando lavagens de dessalinização regularmente, e o compressor ainda mostra sinais de sujeira, sais ou produtos químicos, acrescente uma lavagem de recuperação de potência à sua rotina. Esta lavagem é similar à lavagem de dessalinização, com o acréscimo de uma solução detergente. Nota importante: APENAS use produtos aprovados na solução detergente. Há várias opções disponíveis, listadas no manual de manutenção do motor, junto com a diluição adequada. Não use produtos não aprovados, estes podem causar mais estrago do que a não lavagem do motor.

A última lavagem interna é a lavagem de dessalinização da turbina do compressor, a qual é mais uma lavagem que só usa água. Esta lavagem pulveriza água limpa diretamente nas palhetas da turbina do compressor. Uma ferramenta é necessária para se executar a lavagem de dessalinização da turbina do compressor. Uma lavagem com água da turbina do compressor é recomendada ao se fazer uma lavagem de recuperação de potência, como passo final. Esta lavagem remove resíduos das palhetas da turbina do compressor e reduz a oportunidade para a sulfetação atacar o revestimento e o material das palhetas. Você deve executar esta lavagem se notar sujeira ou outras coisas “grudadas” nas suas palhetas do compressor da turbina do compressor. As palhetas são inspecionadas a cada espaço entre os bicos injetores

através de um boroscópio, para que você saiba da sua condição. Quem já teve de substituir palhetas da turbina do compressor, sabe o quanto esta pequena manutenção preventiva pode valer.

Eu encorajo a todos para que lavem seus motores baseado no que veem em seu exterior e dentro deles. Alguns clientes lavam diariamente, outros semanalmente ou a cada 100 horas. Tudo depende da condição das condições. Certifiquese de consultar o manual quanto a todas as etapas necessárias. Verifique que todos os drenos estejam abertos e fluindo. Certifique-se de desconectar o sistema de ar que conecta o motor à controladora de combustível. A lavagem deveria ocorrer antes de um dia de trabalho, dando a você a melhor oportunidade de secar o motor após a lavagem - um passo importante no processo. A limpeza pode fazer um mundo de diferença, não apenas no desempenho do seu motor, mas também pela oportunidade de poupar dinheiro através de uma etapa preventiva.

Robert Craymer trabalha em motores PT6A e em aviões com motores PT6A há três décadas, incluindo os últimos 25 anos para mais na Covington Aircraft. Como um mecânico licenciado em célula e grupo motopropulsor, Robert já fez de tudo em oficina de revisão de motores e tem sido um instrutor de cursos de Manutenção e Familiarização em PT6A para pilotos e mecânicos. Robert foi eleito para a diretoria da NAAA como Membro da Diretoria de Motorização Associada.

Robert pode ser contatado pelo e-mail robertc@covingtonaircraft.com ou pelo fone 001xx 662-910-9899 Visite-nos em covingtonaircraft.com

Tela de entrada contaminada.

LOW & SLOW

Mabry I. Anderson | Uma História da Aviação Agrícola por Quem a Viveu

Capítulo

5: Espalhando-se pela Costa Leste – Parte 2

O Início do Uso de Aviões Aagrícolas

Para Combater Incêndios

Defensivos recém-desenvolvidos foram introduzidos logo após a Segunda Guerra Mundial substituindo os fungicidas, piretrinas e arseniatos usados anteriormente. Estes novos produtos ajudaram a região de Nova Jersey, onde trabalhava a empresa de Wilson, a se tornar uma líder mundial na produção de legumes, posição que mantém até hoje

A Wilson Air Service acabou por fechar em torno de 1968. Durante sua existência, ela teve um tremendo impacto na aviação agrícola. Ela deu origem a muitas outras empresas, as quais criaram altos padrões de eficiência e segurança ao longo da costa leste dos Estados Unidos.

Uma das mais influentes destas empresas é a Downstown Aero Crop Service. Ela continua a operar no Downstown Airport em Vineland, sob a direção e

propriedade de Dick Nixholm e Pete Cugino. (Nota do Tradutor: Informação de 1985, mas conforme consultas na Internet, a empresa aparentemente opera até hoje!)

Esta empresa na verdade foi organizada por Cugino, um piloto e mecânico local, após a Segunda Guerra como empresa de abastecimento de aviões e escola de voo. Mas a compra de um Piper Cub J-3 com um hopper para defensivos em pó a inseriu no negócio de aplicação aérea, ainda que em uma escala muito pequena.

Ela ficou assim até 1951, quando Dick Nixholm comprou parte da sociedade. Nixholm e Cugino então embarcaram em uma campanha promocional que fez a Downstown Aero Crop Service se tornar uma das principais empresas na comunidade agrícola de Nova Jersey. Nixholm lidava com os contratos com os produtores, inspeções das áreas e operações aéreas. Cugino cuidava da manutenção, da segurança e da mistura e carregamento dos defensivos.

(Continua na página 50)

Foto muito rara de um Waco 10 aplicando com “bandeirinha” próximo a Vineland, Nova Jersey, em 1937. O avião era de propriedade da Faulkner Air Service, pilotado por Joe Toth.

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Esperamos que você se junte ao nosso grupo de leitores bem informados e se beneficie da experiência e conhecimentos compartilhados por nossos autores em seus artigos. Temos certeza que eles ajudarão você a melhorar a sua empresa e/ou avançar sua carreira.

Um raríssimo Curtis Robin de propriedade da Faulkner Air Service, de Vineland, Nova Jersey, adaptado para pulverização, em 1937.

As plantações de tomate da Campbell Soup Company e de batatas irlandesas rendiam bastante trabalho para seus aviões, assim como outros legumes e gladíolos.

Entre os primeiros pilotos da empresa estavam Bill Mulholland, Nixholm, e Fred Frederici, o sócio anterior de Cugino que vendeu sua parte para Nixholm.

Esta firma continuou a se expandir, apoiada em uma frota mista de Stearmans e dos primeiros modelos de Ag-Cats. Cerca de 1.400 hectares de cranberry estavam usualmente sob contrato, demandando até sete ou oito aplicações a cada safra, com fungicidas sendo aplicados em vazões de até 300 litros por hectare.

Geralmente eram usados nestes trabalhos os AgCats mais pesados, que tinham maior potência e mais capacidade. Estes mesmos aviões de maior capacidade levaram a um interessante e lucrativo programa de controle de fogos florestais nas áreas de bosques de madeira de lei de Nova Jersey.

Fogos florestais eram uma ameaça comum nesta região altamente arborizada. Em 1968, a Downstown Aero fez

uma proposta às autoridades locais, para equipar suas aeronaves para lançamentos rápidos de água, e deixá-las disponíveis para chamados durante o pico da temporada do fogo. A empresa seria paga apenas quando acionada.

Cugino e sua equipe projetaram válvulas de alijamento especiais maiores para os Ag-Cats, as quais permitiam alijar uma carga completa de água em três segundos. Procedimentos para o acionamento rápido em caso de fogo foram montados e esta experiência foi eminentemente bem sucedida. Ela continua em operação hoje (1985).

Em 1982, cerca de 278 incêndios foram reportados e controlados por essas aeronaves. Água pura é usada nos lançamentos. Como resultado deste bem sucedido programa, este método se espalhou para áreas florestais de todo o país.

A Downstown Aero também foi pioneira no controle da mariposa cigana na região leste. Esta mariposa, um grande desfolhante natural de madeira de lei quando no estágio de larva, começou a infestar as florestas do leste dos Estados Unidos nos anos 1930, e pela metade

O piloto Jim Crawford decolando em um Waco, final dos anos 1930, para a WilsonFaulkner Air Service; o técnico no assento dianteiro (na verdade, o hopper) era Red Isley.

da década de 1950, tinha se espalhado por toda a região. Autoridades do Departamento de Agricultura iniciaram grandes programas de controle em Nova Jersey, Nova York, e Pensilvânia, e contrataram muitas empresas aeroagrícolas.

A Downstown Aero se envolveu neste programa em 1956 e 1957, quando milhões de hectares foram tratados por aplicações aéreas de DDT. Estas operações se mostraram efetivas, mas foram imediatamente objeto de crítica dos primeiros “ambientalistas”, os quais já estavam combatendo o uso de pesticidas, especialmente o DDT.

Registros mostram que esta oposição ao uso do DDT na verdade começou em 1942 e 1943, quando programas menores de aplicação de DDT foram adotados no momento em que a mariposa começou a fazer mais estrago. Os programas com utilização de DDT acabaram por ser abandonados, mas o controle da Mariposa cigana prosseguiu através de programas com o uso de Sevin, um inseticida menos controverso.

A Downstown Aero ainda participa desse trabalho. Apesar disso, a mariposa cigana continua a

seus danos. Um sobrevoo

ver

O pioneiro piloto agrícola Jim Stewart, o qual voou para Wilson Faulkner, de Vineland, Nova Jersey, nos anos 1930, aqui fotografado trabalhando em uma hélice de Stearman C3B.

Quando é hora de Serviço e Suporte para PT6A, nada supera a

FORÇA DE UM.

Por mais de 50 anos, a Covington tem sido fiel à força de um. Somos uma família. Fazendo manutenção de motores de um fabricante. Com um compromisso nos guiando: construir nossa empresa através de um relacionamento, e um motor, de cada vez. Assim, sendo a única oficina designada para revisões pela Pratt & Whitney Canada que é propriedade de uma família, ninguém conhece a PT6A melhor do que nós, nem fornece mais suporte sem compromisso. Tudo com um nível de confiança e paixão pelo que se faz que você simplesmente não encontra em lugar nenhum. Ligue ou visite-nos hoje. Seria nosso privilégio colocar a força de um a trabalhar para você.