Ivaí Aeroagrícola: ADAPTANDO-SE ÀS MUDANÇAS
MOSSMANN: TODO DIA É DIA DE HOMENAGEAR AS MULHERES
BELPHEGOR: O DEMÔNIO AEROAGRÍCOLA SOVIÉTICO
BRASÍLIA:
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MANUTENÇÃO IMPORTA
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Bill Lavender
Aqui nos Estados Unidos está causando surpresa o número de pilotos que estão recebendo o prêmio “Master Pilot” da FAA, concedido à pilotos que atingem 50 anos de atividade. Parece que um número inédito de pilotos acaba de receber este prêmio, incluindo meu “velho” amigo Mark Gary, do Mississippi. Houve vários outros nos últimos dois meses. É como se a FAA tivesse segurado a premiação para depois concedê-la à vários pilotos agrícolas de uma vez só! Sei que eles não ficaram esperando até que os pilotos passassem da marca de 50 anos de voo para conceder o prêmio. Um bom exemplo é Mark. Caramba, ele tem muito mais do que 50 anos de voo!
Um funcionário da FAA entrou de mansinho no escritório de AgAir Update um mês atrás e me surpreendeu com o prêmio Master Pilot. Eu passei a marca de 50 anos de voo no último mês de agosto. A FAA chegar no seu escritório sem aviso é sempre um pouco preocupante. E desta vez, ainda mais para mim. Eu só vou ao escritório uma vez por semana, para pegar qualquer correspondência que possa ter chegado na minha velha escrivaninha. Simplesmente “aconteceu” que no mesmo dia em que eu fui, a FAA chegou e perguntou por mim.
A palavra “desconfiado” é a que melhor descreve meus meus sentimentos naquela hora. Nem mesmo a FAA é tão eficiente assim, para parecer justo na hora certa! Você adivinhou. Graham, meu filho, teve uma participação nisso. Ele coordenou a visita, me chamando em casa e dizendo que tinha um assunto importante para conversar. Se eu poderia estar no escritório às 11 horas da manhã? Claro que sim, o que mais eu teria para fazer?
Como qualquer piloto agrícola com 50 anos de experiência irá lhe contar, não foi fácil ficar fora das árvores e dos fios nestes anos todos. Cinquenta anos é bastante tempo para um piloto cometer vários erros, alguns deles o tipo de erro que te faz se dar conta de que aquele não era o seu dia de se encontrar com o Senhor. O quanto você aprende
como estes erros torna o cruzamento da marca dos 50 anos possível, além de todos os outros desafios que a vida lhe apresenta.
Posso imaginar o que vocês, iniciantes pilotos agrícolas iniciantes com apenas 20 anos mais ou menos de aviação agrícola estão pensando (estou brincando). Você provavelmente acha que nós veteranos precisamos nos aposentar e sair do caminho. Em alguns casos você está correto, mas não em todos. Alguma coisa pode ser aprendida com quem derrotou as probabilidades por 50 anos. Todo piloto agrícola deveria ser afortunado assim. Caso você não tenha notado, eu não escrevi “ter essa sorte”. Você faz sua própria sorte, e nesse caso, ela se chama fortuna. Você não voa agrícola com segurança se não aderir a um estilo de pilotagem que tenha a maior probabilidade de te trazer de volta para casa ao final do dia.
Da próxima vez que você conversar com um veterano, dê a ele algum respeito e tente descobrir como ele chegou aonde está hoje. É quase certo que você irá aprender algo!
Como você sabe, conhecimento é poder. No nosso caso, o poder de tomar decisões bem embasadas quanto a nossos negócios e carreiras. Quando comecei esta publicação, mais de 40 anos atrás, eu pretendia que ela fosse um canal para transmitir fatos e informações para toda a aviação agrícola, como uma maneira para ajudar que todos aprendessem das experiências de outros - principalmente dos veteranos. Ainda penso assim. É por isso que convido você a fazer sua assinatura, caso você ainda não seja nosso assinante. Ela é gratuita para você, paga por nossos anunciantes. Confira as instruções para fazer a assinatura nesta edição e não perca esta oportunidade.
Até o mês que vem, Keep Turning…
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AgAir Update foi criada nos Estados Unidos por Bill Lavender, um veterano piloto agrícola que permaneceu na ativa por mais de 20 anos após isso. Nossa edição em inglês é publicada há mais de 40 anos, e nossas edições latinoamericanas - em português e espanhol - são publicadas há mais de 25 anos.
Somando todas as suas edições, AgAir Update atinge leitores em 94 países. Esta presença internacional nos permite ter um grupo de autores contribuintes sem igual no mercado - todos eles experientes profissionais de diversos países, muitos deles estando entre as maiores autoridades em suas áreas de especialização. Com sua ajuda, levamos a nossos leitores artigos sobre empresas aeroagrícolas, tecnologia de aplicação aérea, segurança de voo, história da aviação agrícola e outros tópicos relevantes à atividade. Nossas edições latino-americanas também costumam publicar artigos de nossa publicaçãoirmã Aerial Fire, a respeito de combate aéreo a incêndios.
Esperamos que você se junte ao nosso grupo de leitores bem informados e se beneficie da experiência e conhecimentos compartilhados por nossos autores em seus artigos. Temos certeza que eles ajudarão você a melhorar a sua empresa e/ou avançar sua carreira.
por Ernesto Franzen
Onegócio da aviação agrícola frequentemente tem de enfrentar grandes mudanças, devido à flutuações do mercado e dos preços das commodities. Muitas vezes, o que era a safra principal em uma região alguns anos atrás deixa de ser, e as empresas aeroagrícolas locais se vêem com o desafio de se adaptar a estas mudanças de modo a sobreviver. Este foi o caso da Ivaí Aeroagrícola Ltda., uma empresa sediada na cidade de Engenheiro Beltrão, no Paraná, e batizada em homenagem ao Rio Ivaí, o qual banha uma considerável parte do estado.
Operada por Arnaldo Euclides Borges e sua esposa Silvana Coppo Borges, a história da Ivaí começou quando Arnaldo, que nasceu em uma família de agricultores e costumava trabalhar em uma oficina de automóveis, viu um avião agrícola operando em uma pista próxima. Ele tinha 17
anos na época, e na hora decidiu que era isso que queria fazer. Ele aproveitou a oportunidade para conversar com o piloto, perguntando como poderia se tornar um piloto agrícola também. Assim que pode, ele cursou piloto privado e comercial no Aeroclube de Londrina, depois fez horas lançando paraquedistas. Em 2003, Arnaldo se formou no CAVAG do Aeroclube de Ponta Grossa, ministrado pelo falecido Luiz Dell’Aglio.
Em sociedade com um amigo agricultor, Arnaldo então criou uma empresa chamada BW Aeroagrícola, adquirindo um Piper Pawnee 235 da Tangará Aeroagrícola Ltda, com o sr. Antônio Carlos da Silva, o “Carlito”. No ano seguinte, eles compraram outro Pawnee, um Brave. Apesar da empresa ter tido um razoável sucesso, em 2009 o sócio de Arnaldo decidiu sair da sociedade. Foi então que Arnaldo se associou a sua esposa Silvana
O segundo Thrush 510P da Ivaí aguarda sua carga no pátio de carregamento, o qual tem um bem organizado equipamento de pré-mistura
Arnaldo Euclides Borges e Silvana Coppo Borges, a força por trás da Ivaí Aeroagrícola
para fundar a atual Ivaí Aeroagrícola. Além de cuidar das questões administrativas e legais, Silvana também é a Gestora de Segurança Operacional (GSO) da Ivaí Aeroagrícola e supervisiona a aplicação do programa de Boas Práticas Aeroagrícolas promovido pelo Ibravag.
Movida pelo trabalho duro do casal e pelo boom da cana-de-açúcar daquela época, a empresa cresceu, e em 2012 Arnaldo e Silvana concluíram que precisavam de um diferencial para a Ivaí Aeroagrícola se sobressair das outras empresas na concorrência pelos ambicionados contratos com as grandes usinas de cana-de-açúcar. Por isso, eles decidiram obter a certificação ISO 9001 para a Ivaí. Eles contrataram uma consultoria, que os auxiliou na introdução da metodologia 5S na Ivaí Aeroagrícola - os “5 Sensos”: Senso de utilização, Senso de organização, Senso de limpeza, Senso de normatização e Senso de autodisciplina. Após isso, a Ivaí Aeroagrícola passou pelas cinco etapas
Um dos Thrush 510P da Ivaí é retirado de um de seus dois hangares…
necessárias para se obter a certificação, sendo a última uma auditoria por uma entidade certificadora.
A essa altura, a Ivaí Aeroagrícola estava operando cinco Piper Pawnees e dois Braves, e quase todo o seu trabalho era para uma grande usina de canade-açúcar da região. Arnaldo estava “namorando com medo”, como ele diz, um avião a turbina, preocupado com o tamanho deste passo, até que um amigo dele voou uma safra em um Air Tractor AT-402 e recomendou a Arnaldo que comprasse um.
Assim, em 2013 Arnaldo comprou um Air Tractor
AT-402B da AeroGlobo Aeronaves, financiado. Sendo cauteloso com seu investimento, Arnaldo e outros dois pilotos da Ivaí fizeram o curso de conversão para turbina da AeroGlobo, em seu simulador de Air Tractor. Foi então que ocorreu a crise do mercado de cana-de-açúcar de 2014, e a usina que representava quase todo o serviço da Ivaí cessou suas atividades. Arnaldo e Silvana …enquanto que seu segundo Thrush aguarda em frente ao primeiro hangar da Ivaí
tinham um AT-402B para pagar e muito pouco serviço em vista.
Mais de uma empresa nesta situação fechou, ou pelo menos reduziu consideravelmente seu porte, mas não a Ivaí. Arnaldo e Silvana adaptaram-se à nova situação, mudaram o foco da empresa e passaram a visitar os pequenos produtores da região, os quais até então acreditavam que a aplicação aérea só servia para grandes áreas. Arnaldo e Silvana os fizeram ver que esse não era o caso, esclarecendo e mostrando a eles os benefícios da aplicação aérea mesmo em pequenas áreas. Desta forma, eles conquistaram cerca de 2.200 novos clientes. A maioria deles plantava em áreas de menos de 50 hectares, mas com a capacidade e a velocidade do AT-402B, a maioria destas aplicações podiam ser feitas com apenas uma carga, operando direto da base da Ivaí e evitando os custos de se deslocar pessoal e equipamento de apoio para pistas agrícolas.
Esta estratégia foi tão bem sucedida que, quando a crise da cana terminou, a Ivaí tinha os recursos para seu próximo grande passo: para poder atender as demandas tanto das usinas de cana que estavam retomando à atividade, e dos pequenos produtores que tinham mantido a empresa durante a crise, em 2020 Arnaldo e Silvana adquiriram dois Thrush 510P novos, em acréscimo ao AT-402B que já tinham. O primeiro foi entregue naquele mesmo
A cabine do Brave 375, com a tela do GPS Travicar ao centro
ano e o segundo em 2021. Mais uma vez, Arnaldo decidiu proteger seu investimento e novamente foi com dois de seus pilotos para um curso de treinamento, desta vez na Thrush Aircraft do Brasil, também incluindo tempo em seu simulador de voo.
Hoje, Arnaldo não poderia estar mais satisfeito com os Thrush 510P, dizendo que eles se encaixaram muito bem na operação da Ivaí. Segundo ele, os dois Thrush conseguem fazer com folga o trabalho de quatro Pawnees, e Arnaldo diz que se a necessidade de ter mais um avião a turbina surgir, ele certamente será um Thrush. Além dos dois Thrush 510P e do Air Tractor AT-402B, a Ivaí hoje mantém um Piper Brave 375, para algum trabalho adicional.
Para apoiar estas aeronaves quando operam fora das bases, a Ivaí tem três caminhões e duas caminhonetes. Na região de Engenheiro Beltrão, a Ivaí opera em cerca de apenas dez pistas agrícolas, já que a maior parte das áreas pequenas são tratadas a partir da própria base da Ivaí, um aeródromo privado com uma pista de grama de
1.000 metros, com sua parte inicial, mas próxima do carregamento, em concreto. A Ivaí Aeroagrícola também tem uma base em Bela Vista do Paraíso, cerca de 160 km ao norte Engenheiro Beltrão, com um escritório e alojamento para o pessoal, quando necessitam operar em alguma das quatro ou cinco pistas agrícolas de lá, para seus clientes daquela região.
O senso de limpeza da metodologia 5S é levado muito a sério na Ivaí Aeroagrícola. Tudo - aviões, caminhões, instalações - é mantido impecavelmente limpo. Até mesmo um antigo Grumman Ag-Cat pertencente ao falecido Cmdt. Sernai Giansante, um amigo de Arnaldo, que é mantido hangarado lá com seu motor removido, é mantido limpo e polido, parecendo que saiu da linha de montagem e está apenas aguardando a instalação do motor!
Enquanto que antes de 2014 quase 100% das aplicações da Ivaí Aeroagrícola eram na cana-deaçúcar, hoje, com a manutenção dos pequenos clientes, esta cultura compõe cerca de 50%
Canada:
UK:
Um dos caminhões de apoio aos Thrushes, impecavelmente limpo como tudo na Ivaí Aeroagrícola
Este venerável Grumman Ag-Cat pertencia ao falecido Cmdt. Sernai Giansante, um amigo de Arnaldo, e está hangarado na Ivaí com seu motor removido. É mantido tão limpo e polido que se poderia pensar que acabou de sair da linha de montagem e aguarda a instalação do motor! Os clássicos Jeep e Volkswagen 1300 de Arnaldo também são mantidos impecáveis
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do trabalho da Ivaí. O restante é dividido igualmente entre soja e milho, com exceção de um pouco de mandioca. Arnaldo diz com orgulho que neste ano a Ivaí não parou de voar, com as aplicações na cana ocorrendo o ano todo, apenas tendo havido uma redução nos meses entre julho e setembro. A fase mais movimentada do ano ocorre em dezembro, quando os tratamentos na soja se somam às aplicações na cana. A safra da soja termina em fevereiro, quando começa a safrinha do milho, que vai até abril.
Todos os aviões da Ivaí Aeroagrícola usam equipamentos de pulverização da Zanoni e unidades GPS da Travicar. Para as poucas aplicações de sólidos solicitadas, a Ivaí usa um Swathmaster da STOL em seu Piper Brave. As aplicações de líquidos na cana-de-açúcar são feitas na vazão de 30 litros por hectare, enquanto que as aplicações em soja e milho são feitas a 20 litros por hectare.
Arnaldo e Silvana dizem que hoje buscam “um crescimento contínuo, mas com os dois pés no chão” para a Ivaí Aeroagrícola. Tendo provado sua capacidade de se adaptar e mudar para enfrentar uma situação tão desafiadora como foi a crise da cana-de-açúcar de 2014, não temos dúvida de que eles conseguirão atingir este crescimento.
O Thrush branco e vermelho é o primeiro que a Ivaí recebeu. Arnaldo queria que ele fosse amarelo e azul como os demais aviões da empresa, mas isso atrasaria sua entrega em um mês e a Ivaí não podia esperar. Ele será pintado nas cores da empresa em sua próxima grande manutenção
Arnaldo e Silvana (ao centro) com a motivada equipe da Ivaí Aeroagrícola
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Piloto agrícola/INVA – membro pesquisador do NATA-PR/UNICENTRO Presidente do Aeroclube de Guarapuava/CIAC. RTV Inquima
O surgimento das aeronaves autônomas, ou drones, têm criado um rebuliço no meio agrícola, tanto pelas promessas dos vendedores que todos os problemas operacionais estão resolvidos... como pela realidade agronômica.
Vamos aos fatos: os drones agrícolas vieram da adaptação das aeronaves que realizam imagens. Ainda não possuem pontas de pulverização ou aspersores rotativos específicos para aplicações aéreas. Mas, estão evoluindo rapidamente, melhoraram muito desde a chegada ao mercado, e cumprem bem a missão de compor com os equipamentos tradicionais terrestre e aéreo, seu papel.
O grande gap tem sido as promessas exageradas por parte daqueles que disseminam a tecnologia ou vendem os equipamentos: você não terá mais amassamento na sua lavoura; pode aplicar com faixas de 10m...12m... e até mais; você irá trabalhar com taxa de aplicação de 5 L/ha sem problema... são substitutos dos equipamentos tratorizados e dos aviões.
Isso não corresponde com a realidade! Não é porque você usa um drone que poderá realizar 100% dos tratamentos da sua lavoura. Alguns terão que ser por outras vias, seja pelo aspecto da calda ou pelo risco de deriva. As faixas seguras de aplicação dos drones maiores gira em torno de até 10m, ou seja, faixas acima disso não vão entregar uma cobertura homogênea e uma profusão agronômica adequada sobre o dossel foliar. Vale lembrar neste aspecto, que nas regiões onde a topografia não é privilegiada, as faixas devem se limitar a 8m. Taxa de aplicação: é fato público, que aviões aplicam eventualmente taxas de 5 litros por hectare, de inseticidas em especial, e em alguns casos de glifosato. Mas são operações específicas, limitadas. Tamanho de gotas: as aplicações aéreas devem ser realizadas com tamanho de gota ao redor de 250 micrômetros. Isso para evitar a presença de gotas muito finas que serão perdidas por evaporação ou deriva, e ao mesmo tempo, para se manter qualidade na cobertura e profusão. Finalmente: os drones ainda não estão prontos para substituírem aviões ou autopropelidos. Seu papel é o de somar esforços com essas máquinas. A sinergia entre eles deve ser o ponto. Seja por capacidade de carga ou por limitações
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técnico-agronômicas ainda, estas pequenas máquinas precisam respeitar suas limitações.
Por outro lado, é importante frisar que quando bem usado, operado com domínio e respeito às condições ambientais, os drones conseguem realizar muito bem a sua missão.
Então, depois de termos acompanhado em campo várias aplicações com drones, e termos realizado o IFD em parceria com a AGROEFETIVA/INQUIMA e a FAPA/ AGRÁRIA, com a colaboração da Innova drones, pudemos entender melhor os aspectos desta aeronave e da sua aplicação. Fizemos aplicações noturnas com rastreadores, lado a lado com um pulverizador terrestre. O drone não deixou a desejar, e obteve uma ótima cobertura. Cumpriu sua missão com louvor (faixa de 8m, taxa de 10L e 15L/hectare).
que operam com diferentes tamanhos de tanque de produtos: desde 550 litros (Piper Pawnee) até 3.028 litros (Air Tractor 802) ... helicópteros ... autopropelidos de tamanhos distintos, para atender cada necessidade ... e os drones.
Precisamos parar com comparações indevidas, descabidas, pensando considerar a substituição das máquinas convencionais pelos drones, porque isso não é factível. Ao menos ainda não nesse momento. Talvez no futuro.
O uso responsável do drone traz benefícios para a agricultura: ele poderá operar em locais onde um avião ou um autopropelido não o fará; pode ser usado para o controle de “reboleiras” ou ao longo de cercas; em áreas mais úmidas; e em pequenas lavouras ou florestas.
Os resultados neste evento, mostraram que em algumas situações a operação pode ser com faixa de 10m com segurança. Mas, o recomendado foi trabalhar com 8m a fim de se alcançar melhor assertividade agronômica, e ter o menor %CV (percentual de coeficiente de variação = ideal 15%).
Ponderar a respeito das virtudes e das limitações dos drones se faz importante nos dias de hoje, para que não condenemos essa ferramenta por mau uso ou uso irresponsável.
Todas as tecnologias existentes possuem seus prós e contras, seus pontos fortes e fracos, e algum tipo de limitação.
Não é razoável procurar um equipamento que substitua integralmente os demais. Isso é um risco, que não precisa ser tentado pelo produtor rural.
Neste momento, com as tecnologias disponíveis, temos aviões agrícolas
Dito isso, reiteramos que antes de adquirir um equipamento de pulverização, ou contratar, o produtor deve avaliar todos os pontos envolvidos... estrutura de apoio necessária... profissional capacitado para a operação... custo direto e operacional... capacidade de carga... viabilidade de uso na área...
Muitas vezes, trabalhar em parceria com operadores prestadores de serviço é a melhor de todas as opções. O melhor caminho, que entrega o menor custo total.
Boa Safra e Grandes Voos a todos!!!!
Assessoria e consultoria aeroagrícola aposta na transmissão de conhecimento e experiências para auxiliar gestoras a alcançar suas metas
ODia Internacional da Mulher, comemorado em 8 de março, vem ganhando ao longo dos anos um contorno diferenciado na Mossmann Assessoria e Consultoria Aeroagrícola. Mais que um café da manhã com todas as profissionais que atuam diretamente na empresa, para marcar a data e reforçar que a sororidade feminina faz parte do dia a dia corporativo, esses conceitos fazem parte da prática da organização.
“Está no DNA da Mossmann apoiar o desenvolvimento de pessoas. E não poderia ser diferente com as mulheres, que ingressam neste setor ainda predominante masculino”, pontua a diretora administrativa da assessoria e consultoria, Cléria Regina Mossmann, contadora com expertise em gestão de documentação. E para acolher esse público, entende que compartilhar conhecimentos e experiências são fundamentais.
Tanto que também é parceira em lives e eventos focados na atualização e qualificação específica de mulheres. Neste ano, em 29 de janeiro, a convite da Universidade de Brasília (UnB) foi uma das palestrantes da live Mulheres na Aviação Agrícola, coordenada pela professora do Curso de Gestão de Agronegócios do Programa de Pós-Graduação em Agronomia da Faculdade de Agronomia e
Medicina Veterinária da UnB Maísa Santos Joaquim. A live pode ser assistida pelo YouTube (acesso pelo QR Code abaixo).
No encontro em Brasília que reuniu ainda a diretora operacional do Instituto Brasileiro da Aviação Agrícola (Ibravag), Michele Fanezzi, a piloto agrícola Joelize Friedrichs e a produtora rural Cristiane Steinmetz, a diretora da Mossmann não escondeu o quanto as profissionais que estavam ali servem de inspiração para ela.
“Ver as mulheres ocupando diferentes espaços em áreas antes dominadas por homens, sem medo de buscar seus sonhos é uma rajada de energia”, comenta Cléria. Longe de levantar bandeiras, Cléria vê com bons olhos esse crescimento sistemático de mulheres em postos de comando no setor aeroagrícola. Ela mesma é uma dessas mulheres, que tem uma vida profissional intensa que a cada dia precisa conciliar com a realidade doméstica, que inclui há 4 anos a maternidade.
Para dar conta dessa rotina, Cléria conta com o apoio do esposo, o engenheiro agrônomo Agadir Jhonatan Mossmann, que é sócio da Mossmann e responde pelo setor de treinamentos e segurança operacional. Essa parceria que transcende o ambiente profissional também é vivenciada por Taylla Lara Scherwinski de Faria, sócia e diretoraexecutiva da Jusarah Agro Aérea (Cerejeiras/RO).
Cléria Mossmann: “está no DNA da empresa o desenvolvimento de pessoas”
Taylla conta com o suporte do esposo, o comandante Rodrigo Faria, mas confessa: “a Cléria e a Mossmann tiveram um papel fundamental no meu desenvolvimento como gestora”. A executiva explica que a aviação agrícola é muito regulamentada e tem
uma documentação muito específica e reforça que sempre lembra com gratidão o amparo em todas as horas oferecido pela Cléria.
A sócia e diretora administrativa da Romaer Aviação Agrícola (Aral Moreira/MS), Fabíola Cristina Soligo, há 15 anos trabalhando com aviação agrícola, chamou a Mossmann para ajudar a gerir o negócio que estava crescendo. Destaca que a consultoria veio somar, lembrando que Cléria trabalha de forma clara e agregadora. “A gente criou uma amizade, nos identificamos em muitas coisas – nós duas trabalhamos em empresas com muita presença masculina”, pontua Fabíola, que tem na parte operacional da aeroagrícola o esposo, Ronald Alves Cordeiro, e conta a ajuda do filho, João Pedro Soligo Cordeiro, no escritório.
Aponte a câmera do seu Smartphone para o QR Code e acesse a live Mulheres na Aviação Agrícola
Taylla de Faria: “a Cléria e a Mossmann tiveram um papel fundamental no meu desenvolvimento”
PREPARAÇÃO: as propostas do setor foram relacionadas por Oliveira e Colle na Oficina de Planejamento que traçou ações do agro junto ao Senado e à Câmara dos Deputados em 2024
Sindag participou em fevereiro da construção do plano de ações do Instituto Pensar Agro e apresentou sua Agenda Política Aeroagrícola Aeroagrícola para os debates no Congresso Nacional e no STF
Demandas importantes do Sindag foram incluídas em fevereiro nas ações estratégicas do Instituto Pensar Agropecuária (IPA) para 2024. Parte delas tendo como como pano de fundo o combate a mitos há tempos usados politicamente contra o setor aeroagrícola. Além de discussões sobre pontos da Reforma Tributária – neste caso, com foco principalmente na tributação de serviços. Ações, aliás, que começaram a ser articuladas entre deputados e senadores já no mês de fevereiro, a partir da retomada dos trabalhos da Frente Parlamentar da Agropecuária (FPA) do Congresso Nacional – à qual o IPA presta assessoria técnica.
A inclusão das demandas aeroagrícolas na pauta do IPA ocorreu durante a Oficina de Planejamento Estratégico do Instituto, ocorrida em 31 de janeiro e 1º de fevereiro. O encontro foi em Brasília, onde o Sindag foi representado pelos diretores executivo, Gabriel Colle, e operacional, Cláudio Júnior Oliveira.
“São prioridades que já vínhamos discutindo dentro do IPA, mas que agora ganham amplitude em sua pauta oficial”, destaca Colle. Membro do Instituto desde julho do ano passado, esta foi a primeira vez que o Sindag se envolveu diretamente no planejamento anual da entidade que dá suporte à FPA. E, com o retorno das atividades parlamentares, os assuntos passam a ser de conhecimento também dos 374 parlamentares (324 deputados federais e 50 senadores) que compõem a Frente.
Em sua estada na capital do País, Colle e Oliveira ainda conversaram com o novo diretor-executivo do IPA, Geraldo Melo Filho. Economista, ele foi presidente do Instituto Nacional de Colonização e Reforma Agrária (Incra) e atuou como assessor da Casa Civil da Presidência da República. Os representantes aeroagrícolas também entregaram a Agenda Política Aeroagrícola 2024 do Sindag às coordenadoras estratégicas ao IPA junto ao Senado e junto à Câmara dos Deputados – respectivamente, Ana Paula Hummel e Fabiola Melo. Segundo Colle, o documento vai ao encontro da nova estratégia do IPA, de ter a parte técnica do órgão trabalhando em maior proximidade com os setores técnicos de suas entidades membro.
Com 27 páginas, a Agenda contém, entre outras informações, uma apresentação sobre o projeto Boas Práticas Aeroagrícolas (BPA Brasil), que ocorre em parceria entre o Ibravag e o Sebrae Nacional, e uma relação das 29 câmaras temáticas e grupos a que o Sindag pertence –junto a órgãos governamentais, entidades setoriais e outras informações.
Nas discussões de temas como uso político dos mitos contra o setor aeroagrícola, destaque para o acompanhamento, no Supremo Tribunal Federal (STF), da ação de Arguição de Descumprimento de Preceito Fundamental (ADPF) 667, que tramita desde 2020. O processo busca comprovar a inconstitucionalidade de leis municipais proibindo a aviação agrícola. Principalmente pelo fato do setor já ser altamente regulado por legislação federal.
A autoria da ação é da Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil (CNA) e o Sindag figura no processo como amicus curiae – terceiro interessado, cujo conhecimento ou relação com o debate pode contribuir com a discussão. Segundo Gabriel Colle, o objetivo da ADPF é evitar um imbróglio legal no País, com consequências nefastas para a economia dos Municípios, além de garantir a viabilidade das empresas aeroagrícolas e da própria segurança em campo.
sindicato aeroagrícola junto ao IPA (e junto à FPA) é a elaboração de um projeto de lei federal de valorização do setor aeroagrícola.
Levando a Brasília um texto inspirado em propostas semelhantes que tramitam nos Legislativos do Rio Grande do Sul, Santa Catarina e Espírito Santo. Nos três casos, iniciativas que buscam declarar a aviação agrícola como atividade de “relevante interesse público e econômico” em seus Estados.
Já quanto à Reforma Tributária (sancionada no final de 2023), a atenção do Sindag é sobre o processo de implantação do Imposto sobre Bens
“É importante frisar o caráter eleitoreiro de tais projetos de lei, que se baseiam de maneira leviana no mote de ‘combater os agrotóxicos’ para eliminar justamente a ferramenta mais tecnológica e regulada de aplicação. Na prática aproveitando, em nome de uma ideologia, o fato da aviação ser pouco conhecida, embora facilmente visível em campo – logo, sujeita a estereótipos”, assinala o diretor do Sindag. “Lembrando ainda o risco do precedente dos Municípios passarem a legislar sobre outros temas da agricultura já regulamentados pela União – seja proibindo ou até criando taxas.”
Na luta contra o uso político de estereótipos, os representantes do Sindag reforçaram o documento publicado no site da entidade destacando sua história, tecnologias e desmontando os principais mitos contra o setor (confira no QR Code nesta página). Neste ponto, uma das propostas do
NOVO EXECUTIVO: Colle (dir.) e Oliveira conversaram com o diretor Geraldo Melo (centro) sobre as ações do setor
e Serviços (IBS), que substituirá, ao mesmo tempo e gradativamente (até 2033), os Impostos Sobre Circulação de Mercadorias (ICMS) e Sobre Serviços (ISS). Com isso, o trabalho agora é evitar a simples unificação dos tributos, com aumento de alíquota para os serviços aeroagrícolas.
Aponte a câmera para o código e confira a íntegra do documento do Sindag abordando fatos e mitos sobre o setor
Focado em Gestão, Inovação e Sustentabilidade Aeroagrícola, pós-graduação promovida pelo Sindag e Ibravag inicia suas aulas em abril
Estão abertas as inscrições para a quarta turma do MBA em Gestão, Inovação e Sustentabilidade Aeroagrícola, promovido pelo Sindag e pelo Instituto Brasileiro da Aviação Agrícola (Ibravag), em parceria com a BeEasy School. As aulas têm início marcado para abril e ocorrerão via internet (em plataforma exclusiva). Com um currículo de 360 horas/aula, as inscrições valem também para quem ainda não tem curso universitário – neste caso, como cursos de extensão, com um certificado para cada disciplina.
O aprendizado abrange visão estratégicas de negócios, finanças, pessoas e processos. Englobando ainda transformação digital, documentação e outros pontos para sustentabilidade econômica, social e ambiental das operações de empresas de aviação agrícola (com aeronaves tripuladas e drones). Tudo com a participação de professores que são referência em cada área, além da troca de experiências com lideranças e empresários do agro e do setor aeroagrícola.
O MBA aeroagrícola tem 25 vagas e já formou 85 alunos em suas edições anteriores. As duas primeiras
INOVAÇÃO: primeiras turmas da pós-graduação tiveram sua formação durante o Congresso AvAg de 2022, em São Paulo
tendo sua diplomação dentro do Congresso da Aviação Agrícola do Brasil (Congresso AvAg) 2022, em Sertãozinho/SP. Conforme o diretor operacional do Sindag e coordenador do MBA, Cláudio Júnior Oliveira, a edição de agora vem com atualizações significativas em algumas disciplinas, inclusive quanto a operações com drones. O curso também é dividido em quatro pilares: Gestão (contábil, financeira, processos e pessoas), Inovação (abrangendo ferramentas e negociações), Sustentabilidade (social, econômica e ambiental) e Liderança (incluindo neurociência e competências).
Aponte a câmera e acesse o link para se inscrever no curso
ATRAÇÃO: Avião histórico foi vedete no esforço do Sindag e da Mirim para apresentar os predicados de sustentabilidade e eficiência da ferramenta aérea
– Foto: Castor Becker Júnior/C5 NewsPressEm parceria com a Mirim Aviação Agrícola, estande do setor apresentou avião histórico e entidade participou de debates sobre mercado e regulação no evento ocorrido no RS
Como ocorre desde 2017, o Sindag marcou presença na Abertura da Colheita do Arroz e Grãos em Terras Baixas, que ocorreu de 21 a 23 de fevereiro, em Capão do Leão/RS. A movimentação foi na Estação Experimental da Embrapa Clima Temperado. Entre os destaques no setor aeroagrícola, o evento teve a estreia do Sindag como membro oficial da Câmara Temática da Cadeia Produtiva do Arroz, do Ministério da Agricultura. Além do encontro do diretor-executivo da entidade aeroagrícola, Gabriel Colle, com o secretário de Política Agrícola do Ministério da Agricultura e Pecuária (Mapa), Neri Geller.
Como nos anos anteriores, a entidade participou também com o Estande da Aviação Agrícola, em parceria com a empresa Mirim Aviação Agrícola e situado no início da visitação para os 50 expositores da mostra de tecnologias e para as 150 Vitrines Tecnológicas da feira. Também ao lado das lavouras experimentais, onde, no segundo dia, ocorreu a colheita simbólica de arroz e soja em terras baixas – com a participação de autoridades federais, estaduais e setoriais.
O local teve como atração também a mostra do avião Ipanema prefixo PP-FFC. Aeronave que pertencia à frota da antiga Fazenda Ipanema, onde a formação de pilotos agrícolas no País esteve a cargo do Ministério da Agricultura entre a década de 1960 e o início dos anos 90 (confira
mais abaixo). A mostra foi visitada também pelo deputado estadual gaúcho Marcos Vinícius (PP), autor do Projeto de Lei 442/23, que declara a Aviação Agrícola como de Relevante Interesse Social, Econômico, Público e Econômico no Estado do Rio Grande do Sul.
Nos três dias de programação, a 34ª Abertura Oficial do Arroz e Grãos em Terras Baixas recebeu cerca de 15,3 mil pessoas, entre produtores, técnicos, agrônomos e outros especialistas ou prestadores de serviços, além de lideranças setoriais. Com visitantes de outras partes do País e do exterior.
Além de berço da aviação agrícola brasileira, o Rio Grande do Sul produz 80% do arroz consumido no País – que é exportado também para cerca de 10 países. Com o setor aeroagrícola incluído desde os anos 1950 entre as suas tecnologias.
Conforme o diretor-executivo do Sindag, Gabriel Colle, o evento ganhou importância pelo atual cenário do setor orizícola. “Os produtores estão organizados e atentos às demandas do mercado, para daí projetarem sua produção de modo a garantirem bons preços. Nesse nível de maturidade, eles procuram não só conhecer e saber dispor de tecnologias de ponta, como buscar excelência de seus fornecedores”, pontua Colle.
Por “produção em terras baixas” entende-se não só o arroz, mas sua alternância com outros grãos (soja, sorgo, milho, trigo), além da integração
lavoura-pecuária-floresta (ILPF). Conforme as demandas do mercado. “Daí a necessidade do setor aeroagrícola estar presente, para conversar de perto com esse público e apresentar suas credenciais de tecnologia e eficiência”, destacou o dirigente aeroagrícola.
No balanço do evento, Colle acrescentou também o foco em estar junto aos parceiros e associados do Sindag e do Ibravag presentes no evento”. O que abrange desde empresas de drones até fornecedores de tecnologia, instituições de ensino e órgãos de ensino e pesquisa. “Aliás, não por acaso tema da programação neste ano foi Gestão Potencializando Safras.”
Foto: Castor Becker Júnior/C5 NewsPress
AFAA emitiu uma Diretriz de Aeronavegabilidade de Emergência (Emergency Advisory Directive - AD) para alguns modelos de motor PT6A , seguindo uma iniciativa da Transport Canada e da EASA (Transport Canada Emergency AD CF-2024-05).
A Pratt and Whitney Canada também emitiu um boletim de serviço categoria 1 (A14574) correspondente. Para destacar o que isso significa em termos de importância, a Pratt & Whitney Canada apenas emitiu três outros boletins de serviço categoria 1, o último em 2014.
Toda esta informação se aplica aos seguintes modelos: PT6A-64, PT6A-66, PT6A-66A, PT6A66B, PT6A-66D, PT6A-66T, PT6A-67, PT6A-67A, PT6A-67AF, PT6A-67AG, PT6A-67B, PT6A-67D, PT6A-67F, PT6A-67P, PT6A-67R, PT6A-67RM e PT6A-67T, em todas suas unidades.
Desta AD e respectivo boletim de serviço consta que devem ser aplicados antes do próximo voo. Para a maioria dos operadores e/ou proprietários, isto significa revisar a AD e determinar sua aplicabilidade. A inspeção/
Sistemas
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440-632-1687
substituição das peças afetadas visa especificamente um lote de palhetas feitas com um determinado fornecimento de matéria-prima.
As peças afetadas são as palhetas do segundo estágio da turbina de potência (PT2). Estas palhetas todas têm números de série individualizado em cada unidade, e para motores novos, os números de série das palhetas devem estar listadas na caderneta, na lista de componentes de série. Suponha que você tenha tido suas palhetas PT2 substituídas dentro das últimas 50 horas de operação. Neste caso, seu fornecedor de manutenção deve ter providenciado ou ser capaz de identificar para você os números de série das palhetas que foram instaladas.
Esta é a informação crítica que você está buscando saber. Os números de série das palhetas afetadas estão listados no serviço boletim de serviço (A14574). Se você encontrar alguma destas palhetas em seu motor, entre em contato com alguém da rede da Pratt & Whitney Canada. Você pode contatar seu gerente de serviço de campo ou a Oficina de Revisão Designada com a qual você trabalha. A Pratt & Whitney Canada me garantiu que o fornecimento de peças não será problema, posto que eles sabem a quantidade de palhetas afetadas e já separaram as unidades necessárias para reposição.
A maioria dos motores em operação não será afetada por esta AD. Tudo o que precisa ser feito é uma revisão desta informação e uma anotação na caderneta, consignando que esta AD não se aplica ao seu motor. Porém, esta tarefa precisa ser feita antes do seu próximo voo. Contate o seu serviço
de manutenção e se certifique que isso seja feito. Isso evitará problemas caso um inspetor faça uma revisão das suas cadernetas.
Eu recomendo a todos que estejam cientes e revisem esta AD, para se certificar de estarem em conformidade.
Robert Craymer trabalha em motores PT6A e em aviões com motores PT6A há três décadas, incluindo os últimos 25 anos para mais na Covington Aircraft. Como um mecânico licenciado em célula e grupo motopropulsor, Robert já fez de tudo em oficina de revisão de motores e tem sido um instrutor de cursos de Manutenção e Familiarização em PT6A para pilotos e mecânicos. Robert foi eleito para a diretoria da NAAA como Membro da Diretoria de Motorização Associada. Robert pode ser contatado pelo e-mail robertc@ covingtonaircraft.com ou pelo fone 001xx 662-9109899. Visite-nos em covingtonaircraft.com.
Acesse o conteúdo integral desta AD (em inglês) escaneando o QR Code acima ou clicando neste link: http://agairupdate.com/wp-content/uploads/ sites/4/2024/02/2024-04-51_Emergency.pdf
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“Um Cessna Ag 188 pode fazer um “balão” de aplicação aérea em 13 segundos”. Calma, antes que me digam qualquer coisa, quero esclarecer que esta frase não é minha. É algo que encontrei surfando nas redes sociais de conteúdos de aviação. Disparates e frases estúpidas como esta são as coisas que promovem a insegurança na aviação, por não terem nenhum rigor técnico.
Eu poderia enumerar um monte destas publicações, porém as que mais me impactaram são três, todas referentes à técnica de pilotagem e relacionadas com segurança. Elas são: 1) a volta impossível, a absurda discussão do que fazer quando se tem uma pane de motor logo após a decolagem, 2) desligar o motor em voo e demonstrar que, sendo-se “um ás da aviação”, se consegue retornar para a pista e 3) diretamente relacionada à aviação agrícola, “o recorde em segundos para se fazer um ‘balão’ em aplicação aérea”.
A magia da matemática nos ajuda e utilizamos números para tudo na aviação. A aviação agrícola
em particular está cheia de números e fórmulas que nos ajudam a ser mais eficientes e seguros. Ao longo deste artigo, gostaria de falar de algumas fórmulas na aviação agrícola.
Esta é a fórmula pela qual estamos todos na aviação agrícola. É a fórmula que desencadeia o projeto de começar uma empresa de venda de serviços de aplicação aérea. Na primeira vez que a ouvi, fiquei atônito por sua simplicidade e contundência. Ela foi exposta magistralmente em um congresso de aviação agrícola no Uruguai. O que é I x D? Nada mais nada menos do que “Isto é por Dinheiro”. Parece uma coisa óbvia porém é o fator determinante de qualquer empresa de aviação. Olhando de forma macro, seria horas voadas versus hectares aplicados. Os hectares são um indicador da receita bruta de uma empresa. Logo depois vem a depuração; aí intervém os contadores, o estado arrecadador de impostos e os registros de despesas da empresa (quanto mais precisos,
melhor). No final das contas, a fórmula I x D me diz: gere receitas suficientes para ter o que cobrar e gaste com consciência e de forma eficiente.
Desde sempre, a avaliação dos resultados econômicos e operacionais de uma empresa de aviação agrícola tem sido um problema complexo. Há tantos resultados econômicos e variáveis quanto há empresas. É por isso que lá pelos anos 1960 o cientista pesquisador Baltin propôs sua fórmula para descrever a missão operacional das aeronaves agrícolas (Manual De Trabalhos Aéreos OACI 9408Capítulo 14).
O que importa nesta fórmula é que ela permite identificar quais são os fatores que influem no rendimento de um avião agrícola, e qual sua ordem de importância.
Aqui voltamos à frase inicial, “posso fazer um ‘balão’ em X segundos, porque sou um ás da aviação”.
Todos nós pilotos temos nossas ideias préconcebidas, nossas crenças e nosso EGO. Estes três fatores nos fazem pensar que, ao apertar um “balão”, seremos mais produtivos, ganharemos mais e nossos colegas dirão, “que piloto bom, como vira apertado”. Lamento dizer a todos estes cultores do EGO, que segundo Baltin, há sete elementos mais importantes e mais efetivos para aumentar a produtividade do que apertar uma curva de aplicação.
Tomemos um exemplo; um “balão” padrão em aviação agrícola levaria de 25 a 35 segundos. Suponhamos que eu queira impressionar o meu empregador e colegas e consiga fazer o “balão” cinco segundos mais rápido do que o padrão. Para uma área de 100 “tiros”, isso representaria 200 “balões”. O que é igual a 200 curvas de aplicação x 5 segundos = 1.000 segundos = 17 minutos de ganho de tempo. Ganho de tempo? A prudência nos deveria levar a questionar o quanto nos arriscamos para ganhar estes cinco segundos por ‘balão”. Quanto cansaço isso significa ao final do dia? Como ficarão as entradas dos “tiros”, conseguirei alinhar bem o avião para iniciar a passada? O que o cliente está contratando, um showman ou um bom aplicador?
O senhor Baltin responderia que há sete fatores mais importantes do que estes “17 minutos de curvas”. Eles são 1) velocidade do avião 2) tempo necessário para o carregamento 3) quantidade de
produto por hectare aplicado 4) volume de aplicação (litros por hectare) 5) faixa de aplicação efetiva 6) tamanho da área a tratar e 7) distância entre a lavoura e a pista.
Sobre alguns destes itens os pilotos têm controle: podemos ajudar aos nossos técnicos a ser mais eficientes no carregamento do avião; podemos trabalhar com os engenheiros agrônomos para melhor avaliar a lavoura e assim usar menos produto po hectare; podemos calibrar nosso sistema de aplicação com um especialista para termos certeza que cada gota que sai do avião atinge o alvo. O mesmo se aplica à faixa de deposição; se não temos nosso avião previamente calibrado, podemos estar usando uma faixa de aplicação menor do que a que poderíamos estar aplicando.
O termo da moda em produtividade é SMART:
Specific (específico), Mensurável, Alcançável, Realista e Tempo, significando este último um tempo específico para execução. Esta sigla é muito aplicável às operações agrícolas. Todos os fatores envolvidos se podem medir, são alcançáveis e por aí poderíamos seguir.
Dito isto, a mim pouco me importa o tempo que demoro para fazer uma curva de aplicação aérea. Conheço pelo menos cinco formas de ganhar aqueles 17 minutos dos “balões”. E não sou apenas eu. A Air tractor recentemente publicou um vídeo chamado TURN SMART - Respeite Sua Margem De Segurança (https://www.youtube.com/ watch?v=gKP41xZQQgU&t=642s ou escaneie o QR Code neste artigo - apenas em inglês). Este vídeo deveria ser obrigatório para todo empresário ou piloto de aviação agrícola preocupado com a segurança. Nele falam Mike Rhodes (ex-pilotochefe de testes da Air Tractor), o piloto acrobático e veterano piloto agrícola Steve Gustafson e o coronel da Força Aérea Americana Mike Mullane (ex-astronauta do ônibus espacial da NASA), os
S.M.A.R.T.
Specific (específico), M ensurável, Alcançável, Realista e Tempo
quais falam sobre os perigos da banalização do desvio dos procedimentos e como isto se relaciona com aviação agrícola. Evidentemente, todos os profissionais citados têm muito mais conhecimento que a maioria de nós mortais.
A melhor fórmula da aviação (e talvez da vida) é: L = 1/2 d V2 S CL. Para quem é piloto, não preciso dizer do que se trata; para quem não é, trata-se da fórmula da sustentação. Esta expressão matemática foi tornada possível por dois destacados cientistas, um senhor chamado Newton ( nascido dois séculos e meio antes do primeiro voo dos irmãos Wright) e um suíço de sobrenome Bernoulli ( também nascido por aquela época).
Essa fórmula expressa o porquê dos humanos poderem voar. Porque saímos de férias de avião, porque salvamos vidas com aviões, porque temos uma perspectiva privilegiada em três dimensões e porque sendo pilotos agrícolas, ganhamos o pão de cada dia voando. Por isso eu a chamo de a Fórmula da Felicidade.
Se nos pusermos a explorar, a estudar e a nos informarmos, certamente encontraremos muitas outras fórmulas e expressões da física que podem nos ajudar a ser melhores. Entre elas temos a fórmula do Valor Pessoal V = (C + H) x A, sendo V = Valor Pessoal, C = Conhecimento, H = Habilidade e A = Atitude. Para chegarmos a ser
Pilotos Agrícolas (e irmos além), precisamos de todos estes componentes.
Assim, os pilotos que conhecem estas duas fórmulas, a Fórmula da Felicidade e a Fórmula do Valor Pessoal, deverão ser melhores pilotos e melhores pessoas. Ou pelo menos tentar ser.
Como disse Dan Johnson, em seu magnífico livro Duster - A collection of one pilot’s adventures from over 50 years in the air (“Duster - Uma coleção de aventuras de um piloto de mais de 50 anos no ar”, só disponível em inglês), “as leis da física que realmente importam foram estabelecidas por Deus e interpretadas por Newton e Bernoulli. As penas por violar estas leis incluem uma morte súbita e violenta”.
Eu apreciaria sua opinião a respeito de meus artigos - mporto1@gmail.com.
Bons voos, e não apertem suas curvas…
Escaneie este QR Code para assistir ao vídeo “Turn Smart” em seu dispositiv
Martin da Costa Porto é um piloto agrícola e instrutor de voo agrícola no Uruguai. Ele tem mais de 25 anos e 12.000 horas de experiência aeroagrícola, além de 3.000 horas de instrução de voo. Atualmente, ele opera sua própria empresa aeroagrícola no Uruguai.
A piloto agrícola brasileira Juliana Turchetti tornou-se a primeira brasileira a solar o Air Tractor AT-802F Fire Boss, no último dia 14 de fevereiro, na Flórida.
O Fire Boss é a versão anfíbia do Air Tractor AT-802, o maior avião agrícola do mundo, dedicada ao combate aéreo a incêndios. Com uma turbina Pratt & Whitney PT6A-67F de 1.600 HP, capacidade para 800 galões (3.028 litros) de água ou retardante, o Fire Boss é equipado com flutuadores Wipaire 10000, os quais lhe permitem pousar tanto na água como em terra.
Estes flutuadores também permitem ao AT-802F Fire Boss fazer o chamado scooping, manobra na qual o avião desliza na água e uma abertura
nos flutuadores permite que a pressão dinâmica resultante leve a água para o hopper. Dessa forma, havendo um corpo d’água de dimensões adequadas próximo ao fogo, como um lago, represa ou um grande rio, um avião scooper pode rapidamente se carregar com água e retornar ao combate ao fogo, aumentando em muito a sua efetividade.
AgAir Update congratula Juliana Turchetti por seu solo no Fire Boss, o qual faz parte de um curso para combate a incêndios que ainda está em andamento no momento em que escrevemos isto. Juliana é autora contribuinte de AgAir Update , com várias publicações de sua coluna “Volo per Veritas”, e esperamos ter no futuro um artigo seu relatando esta experiência em primeira mão.
OBrasil emprestou à Colômbia um Sistema Modular de Combate Aéreo a Incêndios (Modular Airborne Fire Fighting SystemMAFFS II), da Força Aérea Brasileira (FAB). A ação é parte da ajuda do país ao seu vizinho da Amazônia para enfrentar incêndios que já devastaram 18 mil hectares de florestas colombianas desde novembro. O equipamento foi transportado da Base Aérea de Anápolis, em Goiás, até a Base Aérea do Galeão, no Rio de Janeiro, por uma aeronave KC 390 Millenium da FAB.
No Rio de Janeiro, o equipamento foi instalado em um avião Hércules C-130 da Força Aérea Colombiana (FAC). O MAFFS II tem uma capacidade de 12.000 litros de água ou retardante, e lança sua carga através da porta lateral da fuselagem, permitindo que o interior da aeronave permaneça pressurizado, ou seja, sem comprometer o desempenho do avião. O sistema já foi usado no
Brasil contra fogos na Amazônia e a FAB também o usou em incêndios no Chile em 2023.
Além disso, o governo colombiano espera contar com três aviões agrícolas Air Tractor AT-802 da Polícia Nacional nos próximos dias, os quais eram usados para aplicações de dessecantes em plantações ilegais de coca e agora serão usados para combater incêndios. Soma-se a isso a ajuda do governo peruano, o qual também enviou um sistema de lançamento de retardante para ser instalado em outro Hércules da FAC.
Enquanto isso, o assunto pega fogo no Congresso Nacional colombiano, onde o debate é a respeito da acusação de que 40% das aeronaves da Força Aérea Colombiana estariam fora de serviço. Isso teria deixado muitos dos brigadistas do país empenhados e sem condições de chegar nos locais dos incêndios.
Durante uma visita ao Uruguai pela Comandante do Comando Sul do Departamento de Defesa dos Estados Unidos, a General do Exército Laura Richardson, a doação de vários equipamentos para combate a incêndios e ajuda humanitária àquele país foi aprovada. O valor total equivale a 1 milhão de dólares.
A doação consiste em quatro Bambi Buckets para uso em helicópteros, os quais serão usados para combater incêndios florestais no Uruguai, um desastre que ocorre todos os anos durante o verão. Além disso, foram incluídos na doação 50 equipamentos de respiração autônomos para brigadistas de solo.
Esta transferência é um gesto de boa vontade e faz parte de um programa de apoio à luta contra desastres naturais que os Estados Unidos mantêm, através do qual o Uruguai já recebeu assistência similar em ocasiões anteriores. Dentro do mesmo programa, a Colômbia também recebeu uma doação similar, e o Chile está na lista de países que em breve receberão este tipo de apoio.
Fonte: World Nation News, https:// worldnationnews.com/uruguay-received-materialfrom-the-us-for-fighting-fires-and-ratified-the-purchaseof-a-scientific-ship/
“BELPHEGOR”
OPZL M-15 foi um avião nada convencional, por sua aparência bizarra, seu desempenho e seu cancelamento final, após ser a única aeronave agrícola a jato jamais fabricada. Projetado pela fabricante polonesa WSK PZL Mielec, o M-15 foi desenvolvido no início dos anos 1970, quando a União Soviética começou uma pesquisa para substituir o amplamente utilizado biplano de motor radial Antonov An-2 na tarefa de aplicação aérea. Os soviéticos pretendiam ter um avião agrícola mais moderno e especificamente projetado para sua extensa agricultura estatal, posto que o AN-2 era um avião de uso geral adaptado para a aplicação aérea.
Em 1971, representantes da União Soviética entraram em conversas com a WSK PZL-Mielec, articulando seu desejo por esta nova aeronave. Como já tinha produzido a versão agrícola do Antonov An-2R sob licença, a WSK PZL-Mielec tinha experiência no projeto de aviões agrícolas.
Reconhecendo o valor de manter as características de sucesso do AN-2, os engenheiros chefes Kazimierz Gocyła e Riamir Izmailov embarcaram na tarefa do projeto. Ansiosos por exibir superioridade sobre o ocidente, os soviéticos determinaram a incorporação da mais recente tecnologia e de um motor a jato. Os engenheiros perseveraram, apesar do desafio de integrar um motor a jato em um avião agrícola projetado para baixas velocidades.
Eles selecionaram o motor turbofan IvchenkoProgress AI-25 para ser incluído no projeto do M-15 o mesmo motor usado no trijato comercial Yakovlev Yak-40. O M-15 fez seu primeiro voo em 30 de maio de 1973, seguido por um segundo protótipo oito meses depois, e os anos subsequentes envolveram rigorosos testes e constantes críticas da comunidade aeroagrícola por ele não atingir as mesmas capacidades do AN-2.
O M15 foi apresentado no Paris Air Show em 1976, ganhando da imprensa ocidental o
apelido de “Belphegor” (um demônio mitológico conhecido por ajudar pessoas a fazer descobertas), por sua aparência peculiar e seu alto nível de ruído.
No mesmo ano, sua produção se iniciou com a expectativa de atingir 3.000 unidades na União Soviética, porém, a incorporação do motor a jato no M-15 aumentou seu custo de produção em relação ao AN-2. Ele também se mostrou mais caro para operar, mais pesado e com apenas metade da autonomia de seu antecessor.
A natureza do trabalho aeroagrícola exigia manutenções adicionais, devido às condições operacionais das pistas. Além do mais, os pilotos de AN-2 precisavam de um treinamento especializado para fazer a transição para o
M-15, o que complicava a substituição do AN-2 pelo M-15.
Apesar de ter sido oferecido para exportação, o M-15 foi usado exclusivamente na URSS, com sua produção cessando abruptamente em 1981, após apenas 175 aviões terem sido construídos. O M-15 falhou em substituir o AN-2, dado que este ainda era mais adequado para a aplicação aérea. Pela metade dos anos 1990, apenas alguns poucos M-15 ainda estavam em operação, refletindo a baixa aceitação do avião e sua inadequação para seu uso pretendido. Seja como for, o M-15 continua sendo até hoje o único avião agrícola a jato construído, além de ser o único biplano a jato jamais feito e de ter o título de mais lento avião a jato produzido em massa no mundo.
Foto cortesia de Varga Atilla via Wiki Commons
Mabry I.
As terras e águas ao longo da costa sul da Louisiana particularmente da região em torno da cidades de Lake Charles, Crowley, Abbeville, Jeanerette, Morgan City, e Belle Rose, são fascinantes para o olhar e um sonho realizado para caçadores, pescadores e pilotos agrícolas.
Patos e marrecas passam o inverno nesta região aos milhões. Peixes de todas as espécies, tanto de água fresca como salgada, estão lá esperando ser fisgados. E o arroz cresce em talhões quase sem fim ao longo desta região ultra plana e rica em água.
Lagos e outros acidentes geográficos com fascinantes nomes em francês, como Lago Calisieu, Lago Misere, Mangue Queue de Tortue, Lago Palourde, e Baía Vermilion são comuns. Um visitante não familiarizado com estas terras não tem dificuldades em imaginar como era esta região há 200 anos atrás, quando piratas mantinham suas atividades no Golfo do México adjacente e se escondiam em seus vastos manguezais até que a barra ficasse limpa.
Historicamente, esta é uma região arrozeira, e após o final da Segunda Guerra, a economia em expansão trouxe um aumento ainda mais rápido na área plantada. Isto logo criou um mercado excepcionalmente forte para aviação agrícola e outras modernas técnicas de cultivo.
Um pioneiro nesta região foi A.T. Morgan, um experiente piloto agrícola que começou na atividade em 1945 com Ralph Sneed. Morgan, após trabalhar com Sneed por alguns anos,
organizou a sua própria empresa, a Morgan Crop Service, baseada em Lake Charles.
Aparentemente, foi Morgan que introduziu a semeadura aérea de arroz nesta região da Louisiana, além de oferecer serviços com modernas técnicas para o controle de ervas invasoras e de fertilização. Ele desenvolveu uma empresa aeroagrícola que se tornaria líder de mercado, não só na Louisiana mas em outros estados também.
A frota inicial de Morgan era composta por Stearmans, convertidos para motores Pratt & Whitney de 450 HP. Sua empresa se tornou tão procurada e tão bem conhecida que atraía pilotos de todo o país. A maior parte das aeroagrícolas da época operavam de forma sazonal. Pilotos que voavam no algodão mas ao norte, particularmente na região do Delta do Mississipi e do Arkansas, migravam regularmente para o sul da Louisiana e trabalhavam nas safras de arroz com Morgan e com outras novas empresas que tinham se estabelecido para atender a crescente demanda.
Entre os primeiros pilotos de Morgan estavam Mace Craft, Hank Gardner, Marvin “Lefty” Gardner, Lloyd Steen, Charles White, Charlie Tumminello, John Tunze, Jr., Richard Donahoe, Charles Dally, O.A. Broussard, “Penny” Rogers, Dale Kelly, e A.J. Harmon. Um pilar na empresa de Morgan foi Leonce Bergeron, que se tornou gerente geral em 1948 e em 1985 ainda mantinha essa posição.
Morgan operou filiais em Kaplan e em Anahuac, Louisiana.. Em 1960, ele abriu uma grande filial que operava o ano inteiro em Leland, Mississippi, sob a supervisão de um de seus pilotos, Lloyd Steen.
O pioneiro A.T. Morgan da Morgan Crop Service, de Lake Charles, Louisiana, aplicando fertilizante no arroz no início dos anos 1950.
A.T. Morgan e um amigo junto a um Stearman nos anos 1950. Morgan foi o primeiro tesoureiro da NAAA em 1967.
– Foto cortesia de A.T. Morgan
Um difusor com disco rotativo equipando um avião agrícola na Flórida em 1948. As ótimas terras para plantação de legumes da Flórida ofereciam excelentes oportunidades de negócio, tanto para produtores como para aplicadores aéreos.
Um difusor tipo Pitts em um Stearman.
Steen operou esta unidade com bastante sucesso e mais tarde a comprou e passou a operá-la sob seu próprio nome, até sua morte inesperada nos anos 1970, em uma colisão em voo com outro avião. Steen, um líder na aviação agrícola do Mississipi, trabalhou diligentemente em prol da aviação agrícola. Ele serviu como presidente da Mississippi Agricultural Aviation Association por duas gestões.
O próprio Morgan teve um destacado papel no avanço da aviação agrícola e foi um dos organizadores da National Agricultural Aviation Association (NAAA). Ele serviu como seu primeiro tesoureiro em 1967 e participou da diretoria da NAAA por algumas gestões. Morgan permaneceu extremamente ativo na aviação agrícola até seu falecimento precoce em 1984.
(Continua no próximo mês)
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