Norme d’émission Euro 7

Un pont trop loin ?

Alors que l'industrie automobile lance de nouveaux modèles électrifi és à un rythme eff réné, on en oublierait presque qu'il existe encore des moteurs à combustion. Ceux-ci doivent se conformer à des normes d'émissions de plus en plus strictes. La prochaine s'appelle Euro 7 et devrait entrer en vigueur en 2025. Cette norme sera si stricte que les constructeurs automobiles tirent déjà la sonnette d'alarme. Mais est-ce bien le cas ?

Philip De Paepe – philip.depaepe@eff ectivemedia.be

Depuis septembre 2019, la norme Euro 6d-Temp est la norme en vigueur, une sorte de station intermédiaire avant le passage à la norme Euro 6d "complète" . Celle-ci entre en vigueur le 1e janvier 2021. Mais les constructeurs automobiles doivent d’ores et déjà travailler à la norme Euro 7, encore plus stricte, qui entrera normalement en vigueur en 2025. Dans l'état actuel des choses, la norme Euro 7 sera déployée en deux étapes : 7A à partir de 2025, et 7B un peu plus tard.

Forte baisse des émissions admissibles

Bien que les valeurs ne soient pas encore défi nitivement établies, l'industrie automobile a déjà une idée de la direction dans laquelle les choses vont évoluer. Et pour elle, la tâche s’annonce ardue. Prenons l’exemple des émissions maximales autorisées de NOX… Selon la norme Euro 6 actuellement en vigueur, celles-ci peuvent s’élever à 60 mg/ km. Pour la norme Euro 7A, ce sera 30 mg/km et pour l'Euro 7B, 10 mg/ km. Le nombre de particules (PM, Particulate Matter) doit être réduit d'un facteur 6 pour Euro 7A et d'un facteur 10 pour Euro 7B ! Le même scénario s'applique aux émissions de CO, où une réduction de 66% est envisagée pour le 7A et de 90% pour le 7B…

Mission impossible ?

L'action de l'UE, quant à elle, provoque un malaise chez les constructeurs automobiles. L'association industrielle allemande VDA et l'ACEA (Association des Constructeurs Européens d'Automobiles) tirent la sonnette d'alarme. Elles affi rment que l'introduction de la norme Euro7 telle que prévue interdira de facto l’homologation de voitures neuves équipées de moteurs à combustion, et de dès 2025. Les valeurs annoncées sont à ce point strictes qu'une telle performance sera pratiquement impossible à réaliser.

EN BREF :

• La norme Euro7 débarque en 2025. • Les moteurs thermiques actuels répondent d’ores et déjà à certaines valeurs préconisées. • La poursuite de leur développement s’avère peu probable > Focus désormais sur les véhicules électriques.

QU’EST-CE QU’UNE NORME EURO ?

La norme Euro d'une voiture (classe d'émission européenne) défi nit la classe d'émission des véhicules circulant dans les pays de l'Union européenne. Les valeurs sont données en g/km et se réfèrent aux polluants "réglementés" (CO, HC, NOx et particules). La norme défi nit également les procédures de mesure de ces émissions. La première norme Euro date de 1992.

La norme Euro 7 devraient non seulement introduire des valeurs beaucoup plus strictes, mais aussi prévoir que les moteurs restent en-dessous des valeurs limites en toutes circonstances. Même sous forte charge et à haute altitude. Selon le VDA allemand, ceci est techniquement impossible.

Mais ce n’est pas tout. Le protocole de mesure des émissions prévoit des conditions dites « égalisées ». Cela signifie qu'une voiture conforme à la norme Euro 7 doit rester en dessous de certaines limites en toutes circonstances. Cela inclut les hautes altitudes, par exemple, où l'air se raréfie, entraînant une augmentation des émissions. Idem en présence de températures très basses ou très élevées, que la voiture soit peu ou lourdement chargée, etc.

Hildegard Müller, présidente de la VDA : "La Commission stipule en quelque sorte, qu'à l'avenir, le fonctionnement d’un véhicule doit être exempt de rejets polluants, et ce dans toutes les situations de conduite. Que ce soit avec une remorque en montagne ou dans le trafic en ville. C'est techniquement impossible, et tout le monde le sait". D'où sa crainte que la norme n'oblige les marques à supprimer progressivement le moteur à combustion. Müller estime qu'il est encore trop tôt pour cela. La vitesse à laquelle le réseau de recharge électrique se développe en Europe n’autorise en aucun car la fin prématurée du moteur à combustion. L'Allemand soutient donc que l'UE devrait se concentrer davantage sur le développement de nouveaux carburants synthétiques, mais aussi sur la technologie de l'hydrogène.

Mark Pecqueur : techniquement possible

Mark Pecqueur de la Haute Ecole Thomas More, considère que la réaction de l'industrie automobile relève davantage du lobbying que de l’appel à l'aide. "Si les constructeurs disent qu'ils peuvent y arriver techniquement, la Commission européenne ne fera que rendre les normes encore plus strictes. Si vous jetez un œil aux valeurs d'émissions actuelles des marques haut de gamme, vous constaterez qu’elles répondent déjà aux normes beaucoup plus strictes, du moins pour certaines d’entre elles. Pour les NOX, ils doivent atteindre 30 mg/ km en Euro 7A mais certains sont déjà à 20 mg/km. A haute altitude, il y a en effet un problème technique qui va provoquer une perte de puissance. Mais vous pouvez en fait résoudre ce problème facilement avec la pression du turbo".

Au-delà des moteurs eux-mêmes, les carburants synthétiques offrent de nouvelles perspectives aux concepteurs de mécaniques à combustion. Selon Mark Pecqueur, ces carburants peuvent certainement jouer un rôle important… "Les E-fuels ou carburants synthétiques – c’est maintenant que cela devient technique - ont la même longueur moléculaire. Ce n'est pas le cas de l'essence et du diesel que nous produisons aujourd'hui, car ce sont toujours des mélanges. En clair : ces E-fuels sont plus stables et contribuent à réduire les émissions. Pour les personnes qui ne veulent ou ne peuvent vraiment pas se déplacer à l'électricité, c'est une voie à suivre de près. Ce n'est peut-être pas bon marché, mais il y aura toujours des gens qui voudront un moteur à combustion.

Vers une disparition progressive ?

Si techniquement le moteur à combustion a encore de l’avenir, il semble de plus en plus évident que le monde politique souhaite s’en débarrasser. Des zones à faibles émissions apparaissent dans de très nombreuses villes, et dans certains pays, la fin de la commercialisation des véhicules équipés de moteurs à combustion est d’ores et déjà programmée, comme au Royaume-Uni, d'ici 2030.

Reste que les constructeurs risquent fort de ne pas y trouver leur compte… Poursuivre le développement d’une technologie vouée à disparaître va bien sûr à l’encontre de leur logique économique. Ensemble, ils investissent des milliards dans l'électrification. C'est leur objectif désormais, et il n'y a pas d'argent pour développer le thermique en parallèle. Nous pouvons déjà le constater : les petites citadines équipées de moteur diesel se font de plus en plus rares. Après tout, à quoi sert d’investir davantage dans un produit qui se vend et pour lequel il n'y a pas plus de demande.

Mark Pecqueur (Thomas More): « Si vous jetez un œil aux valeurs d'émissions actuelles des marques haut de gamme, vous constaterez qu’elles répondent déjà à des normes beaucoup plus strictes, du moins pour certaines d’entre elles. »

Gestion de flotte multimodale Fleet as a service, l’avenir ?

Les applications de mobilité poussent comme des petits pains. Encore faut-il qu'elles soient utilisées... Chez MyMove (une initiative de Lab Box, une start-up de D'Ieteren), ils sont convaincus que leur recette se distingue de la concurrence. L'application n'est que l'outil derrière lequel se cache une plateforme technique complexe ... qui devrait rendre très simple la gestion de flotte multimodale. Philip De Paepe philipdepaepe@effectivemedia.be

« La solution pour gérer votre flotte de la manière la plus flexible » : voilà le mot d'ordre de MyMove. Le terme "flotte" n'englobe pas ici que les voitures. Il s'agit d'une plateforme de véhicules de différents types qui aide les organisations à gérer leur flotte partagée. Exemple : MyMove vous permet de proposer une gamme de véhicules sur le lieu de travail. Il s'agit de vélos électriques, de trottinettes électriques, de scooters électriques et de leurs propres voitures (vous ne devez pas investir dans de nouveaux véhicules : vous pouvez partager votre flotte actuelle avec MyMove). Les employés choisissent leur véhicule via l'application. Les véhicules peuvent être déverrouillés sans clé via un smartphone ou une carte NFC (Near Field Communication). L'administrateur reçoit une gestion centralisée avec un aperçu détaillé de l'utilisation de la flotte. La philosophie de base de MyMove, pour rappel, est la mobilité partagée. Grâce à cette technologie, les véhicules peuvent être utilisés de manière optimale en fonction du plus grand nombre possible de besoins de transport individuels. MyMove l'appelle « fleet as a service ». Par ailleurs, l'utilisation ne doit pas toujours être professionnelle : des trajets privés sont également possibles. Les véhicules peuvent également être partagés dans une communauté fermée, comme par exemple par une entreprise ou les résidents d'un immeuble. En outre, ils peuvent également être loués à des personnes extérieures, par des concessionnaires automobiles, des sociétés de location à court terme ou encore toute société qui dispose de véhicules inutilisés le soir et le week-end, ... Dans ce cas, MyMove s'occupe de la réservation et du déverrouillage sans clé, ainsi que du paiement et de la vérification de l'identité du conducteur et de son permis de conduire.

Et quoi d’autre ?

Parmi les autres fonctionnalités de MyMove figurent des informations précises sur le kilométrage pour la planification de la maintenance, la géolocalisation et le suivi. Cette dernière fonction peut être utilisée à la fois pour les clients (comme preuve de livraison) et à des fins internes (par exemple pour le traitement des amendes). Il est même possible de surveiller le comportement des conducteurs. La géolocalisation et le suivi peuvent être désactivés si la politique de confidentialité de l'entreprise n'en autorise pas l'utilisation. MyMove peut être intégré à un budget mobilité ainsi qu'à un plan cafétéria, tous deux fiscalement intéressants.

Conclusion

Si le télétravail se poursuit même après la Covid-19 (même à une intensité moindre), l'attribution individuelle d'une voiture de fonction pourrait être de plus en plus souvent remise en question par les entreprises et leurs employés. Les statistiques montrent également que les voitures sont à l'arrêt 95 % du temps aujourd'hui. Dès lors, le « fleet as a service » avec un taux d'occupation optimal n'est pas seulement logique d'un point de vue pratique mais aussi du point de vue du TCO.

Le « fleet as a service » avec un taux d'occupation optimal n'est pas seulement logique d'un point de vue pratique mais aussi du point de vue du TCO.