8 minute read
Euro 7 emissienorm: Een
from FLEET 134 NL
Euro 7 emissienorm
Een brug te ver?
Terwijl de automobielindustrie aan een verschroeiende tempo nieuwe geëlektrifi ceerde modellen op de markt brengt, zou men bijna vergeten dat er ook nog verbrandingsmotoren zijn. En die moeten voldoen aan steeds strengere uitstootnormen. De volgende luistert naar de naam Euro 7 en zou in 2025 van kracht worden. Die norm zal zo streng zijn dat automobielconstructeurs nu al aan de alarmbel hangen. Maar is dat terecht?
Philip De Paepe – philip.depaepe@eff ectivemedia.be
Sinds september 2019 is Euro 6d-Temp de norm, wat een soort tussenstation is naar de “volwaardige” Euronorm 6d . Die is sinds 1 januari 2021 van kracht Ondertussen moeten de autoconstructeurs al toewerken naar de nog strengere Euro 7 norm, die normaal in 2025 in voege zal treden. Zoals het er nu voorstaat zal de Euro 7-norm in twee stappen worden uitgerold: 7A vanaf 2025 en enkele jaren 7B.
Sterke daling toegelaten uitstoot
Hoewel de waarden nog niet defi nitief vastliggen, heeft de automobielindustrie wel al een idee in welke richting het gaat. En dat wordt een fl inke opdracht. Zo ligt de maximaal toegelaten uitstoot van NOx volgens de huidige Euro 6-norm op 60 mg/km. Voor Euro 7A moet dat 30 mg/km worden en daarna 10 mg/ km voor Euro 7B. Het aantal deeltjes (PM, Particulate Matter of fi jn stof) moet dalen met een factor 6 voor Euro 7A en met een factor 10 voor Euro 7B. Hetzelfde scenario voor de CO-emissie, waar voor 7A een daling met 66% wordt vooropgesteld en 90% voor 7B.
Mission impossible?
De voorzet van de EU zorgt ondertussen voor onrust bij de automobielconstructeurs. Zowel de Duitse branchevereniging VDA als ACEA (European Automobile Manufacturers Association) luiden de alarmbel. Ze stellen dat de introductie van de geplande Euro7-norm auto’s met verbrandingsmotoren de facto verbieden vanaf 2025. De waarden op zich zijn al zo streng dat dergelijke prestaties vrijwel onmogelijk worden. Daar komt nog eens bovenop dat bij het meten van de uitstoot de omstandigheden gelijk getrokken worden. Dat betekent dat een auto volgens Euro 7-norm onder alle omstandigheden onder bepaalde
KORT:
• Euro 7 komt er in 2025 • Huidige verbrandingsmotoren voldoen nu al aan sommige waarden • Doorontwikkeling weinig waarschijnlijk, focus op EV
WAT IS EEN EURONORM?
De euronorm van een auto (Europese emissieklasse) bepaalt de uitstootklasse van voertuigen die in landen binnen de Europese Unie rijden. De waarden worden weergegeven in g/km en hebben betrekking op “gereglementeerde’ vervuilende stoff en (CO, HC, NOx en roetdeeltjes). De norm bepaalt ook de procedures om die uitstoot te meten. De eerste Euronorm dateert van 1992.
De waarden zelf worden niet alleen strenger bij Euro 7, de motoren moeten ook onder alle omstandigheden onder de grenswaarden blijven. Ook onder hoge belasting en op grote hoogte. Technisch is dat onmogelijk volgens het Duitse VDA.
Mark Pecqueur
grenswaarden moet blijven. Ook bijvoorbeeld op grote hoogtes, waarbij er door ijle lucht altijd meer van de motor gevraagd wordt en er dus ook meer uitstoot is. Maar ook bij zeer lage en hoge omgevingstemperaturen, onder lichte en zware belasting,etc.
VDA-voorzitter Hildegard Müller: “De commissie wil bepalen dat een voertuig in de toekomst in elke rijsituatie nagenoeg emissievrij moet blijven. Of dat met een aanhanger op een berg is of in langzaam stadsverkeer. Dat is technisch onmogelijk en dat weet iedereen."
Vandaar dus ook haar vrees dat de norm ertoe leidt dat merken gedwongen de verbrandingsmotor uit moeten zwaaien. Müller is van mening dat het daarvoor nog te vroeg is. Onder meer het tempo waarin het laadnetwerk in Europa wordt uitgebreid, strookt volgens haar niet met een dermate vroeg einde van de verbrandingsmotor. De Duitse pleit er dan ook voor dat de EU zich juist meer richt op de ontwikkeling van nieuwe synthetische brandstoffen, maar ook waterstoftechnologie.
Mark Pecqueur: technisch wel mogelijk
Mark Pecqueur van de Thomas More Hogeschool ziet de reactie van de automobielindustrie eerder als lobbywerk dan als een oprechte noodkreet: “Als de constructeurs nu al zeggen dat ze het technisch wel aankunnen, zal de Europese Commissie die normen alleen nog strenger maken. Het is dus toch een beetje de vlucht vooruit om de schade proactief te beperken. Technisch is het wel mogelijk. Kijk je naar de uitstootwaarden van hedendaagse premiummerken, dan voldoen die voor sommige waarden al aan die veel strengere normen. Voor NOx moeten ze 30 mg/km halen in Euro 7A maar sommigen zitten nu al op 20 mg/km. Op grote hoogte stelt zich inderdaad een technisch probleem waardoor er vermogensverlies zal zijn. Maar dat kan je eigenlijk eenvoudig oplossen met turbodruk.”
Naast de motoren zelf is er nog een ander element dat een toekomstperspectief biedt voor de verbrandingsmotor: synthetische brandstoffen. Die kunnen volgens Mark Pecqueur zeker een rol spelen: “E-fuels of synthetische brandstoffen – en nu wordt het even technisch – hebben moleculelengtes die gelijk zijn. Dat is niet het geval bij benzine en diesel die we vandaag tanken, want dat zijn altijd mengsels. In mensentaal: die E-fuels zijn stabieler en zorgen ook mee voor een lagere uitstoot. Voor mensen die écht niet elektrisch willen of kunnen rijden, is dat toch een piste die we best openhouden. Goedkoop zal dat wellicht niet zijn, maar je zal altijd mensen hebben die een verbrandingsmotor zullen willen.”
Wellicht toch uitfasering
Hoewel de verbrandingsmotor blijkbaar technisch toch nog een toekomst heeft, lijkt het er steeds meer op dat de politiek die technologie wil uitfaseren. In steeds meer steden zien we Lage Emissie Zones verschijnen en in landen worden zelfs deadlines gesteld waarop verbrandingsmotoren niet meer verkocht zullen mogen worden, zoals Groot-Brittannië in 2030. Uiteindelijk zal het sop de kool niet meer waard zijn voor de constructeurs. Doorontwikkelen van een technologie die ten dode opgeschreven is, gaat ook tegen hun financiële logica in. Ze investeren allemaal samen miljarden in elektrificatie. Daar ligt hun focus nu en geld om beiden verder te ontwikkelen, is er niet. Dat zien we nu trouwens al: kleine stadswagens met diesels worden een rariteit. Het heeft dan ook geen zin meer om verder te investeren in een aanbod dat zichzelf uit de markt prijst en waar bovendien geen of weinig vraag meer zal naar zijn.
Mark Pecqueur (Thomas More): “Kijk je naar de uitstootwaarden van hedendaagse premiummerken, dan voldoen die voor sommige waarden al aan die veel strengere normen.”
Multimodaal vlootbeheer
Fleet as a service, de toekomst?
De mobility apps vliegen ons tegenwoordig rond de oren. Maar of ze een echte meerwaarde hebben en veel gebruikt worden, dat is nog een ander paar mouwen. Bij MyMove (een initiatief van Lab Box, een start-up onder de vleugels van D’Ieteren) zijn ze ervan overtuigd dat hun recept alvast stevig van de concurrentie verschilt. De app is louter de tool waarachter een complex technisch platform schuilt ... dat multimodaal vlootbeheer net heel eenvoudig moet maken.
Philip De Paepe philipdepaepe@effectivemedia.be
“De oplossing om uw vloot op de meest flexibele manier te beheren”, dat is de baseline van MyMove. En met vloot bedoelen ze niet alleen auto’s. Het is een multimodaal voertuigplatform dat organisaties moet helpen bij het beheren van hun gedeeld wagenpark. Een voorbeeld: via MyMove kan je op de werkplek een assortiment voertuigen aanbieden. Dat gaat van E-bikes tot E-steps, E-scooters en hun eigen auto’s (u moet niet investeren in nieuwe voertuigen: u kunt uw huidige wagenpark delen met MyMove). Werknemers kiezen hun voertuig via de app. Het ontgrendelen van de voertuigen kan sleutelloos via een smartphone of een NFC-kaart (Near Field Communication). De beheerder krijgt een gecentraliseerd beheer met een gedetailleerd overzicht van de vlootbezetting. De basisfilosofie achter MyMove is immers een gedeelde mobiliteit. Dankzij de technologie kunnen de voertuigen zo optimaal mogelijk ingezet worden in functie van zoveel mogelijk individuele vervoersnoden. MyMove noemt het “fleet as a service”. Overigens hoeft het gebruik niet altijd professioneel te zijn, ook privé-verplaatsingen behoren tot de mogelijkheden. Voertuigen kunnen ook worden gedeeld in een gesloten gemeenschap, zoals door een bedrijf of bijvoorbeeld door bewoners van een gebouw. Daarnaast kunnen ze ook worden verhuurd aan externe personen, door autodealers, kortetermijnverhuurbedrijven, en eigenlijk elk bedrijf dat 's avonds en in het weekend ongebruikte voertuigen heeft, ... In dit geval zorgt MyMove voor de reservering en de keyless ontgrendeling, maar ook voor de betaling en verificatie van de identiteit en het rijbewijs van de bestuurder.
Wat kan het nog?
Andere functionaliteiten van MyMove zijn, onder andere, exacte kilometerinformatie voor onderhoudsplanning, geolokalisatie en tracking. Deze laatste functie kan zowel gebruikt worden voor klanten (als bewijs van levering) als voor interne doeleinden (bvb het behandelen van boetes). Zelfs monitoring van bestuurdersgedrag behoort tot de mogelijkheden. Zowel de geolokalisatie als tracking kunnen uitgeschakeld worden indien de privacy policy van het bedrijf het gebruik niet toelaat. MyMove kan zowel ingepast worden in een mobiliteitsbudget als een cafetariaplan, beiden fiscaal interessant.
Conclusie
Als telewerken zich ook na de Covid-19 (zelfs aan een lagere intensiteit) doorzet, zal het individueel toewijzen van een bedrijfswagen steeds meer in vraag gesteld worden door zowel bedrijven als hun werknemers. Uit statistieken blijkt ook dat auto’s vandaag al 95% van de tijd stilstaan. Dan is “fleet as a service” met een optimale bezettingsgraad niet alleen logisch vanuit praktisch standpunt maar ook vanuit TCO-standpunt.
