Dirk Adelmann (CEO smart Europe):

Dirk Adelmann (CEO smart Europe) « Nous sommes une sorte de start-up avec 20 ans d’expérience »

Smart renaît. La marque est aujourd’hui sous l’aile de Mercedes et du groupe Geely, mais elle souhaite néanmoins suivre sa propre voie. Vous avez pu le constater dans la dernière voiture de la marque, la #1. Nous avons interrogé le PDG Dirk Adelmann sur l’avenir de la marque.

Mika Tuyaerts – mika.tuyaerts@effectivemedia.be

FLEET: Vous considérez-vous comme une start-up ou comme un constructeur automobile ayant plus de 20 ans d’expérience ?

Dirk Adelmann: « Question difficile (rires). Si vous demandiez aux gens d’ici, ils diraient start-up, parce que c’est vraiment la façon dont nous travaillons. Nous avons commencé il y a un an et demi avec trois personnes et nous travaillons maintenant avec 130. Nous avons également fait d’énormes progrès pendant cette période, un peu comme une start-up. »

« D’un autre côté, nous avons également construit un public fidèle au cours des dernières décennies. Nous devons donc toujours garder cela à l’esprit. En outre, nous avons deux grands groupes automobiles derrière nous (Mercedes et Geely, le groupe qui chapeaute Volvo, Polestar et Lynk & Co, entre autres, ndlr). De très nombreuses start-ups n’ont pas cette chance. Je nous vois donc comme un mélange sain : l’enthousiasme d’une start-up combiné à l’expérience de smart et de nos sociétés mères. »

Vous voyez le smart #1 comme un nouveau concept de mobilité urbaine. À quoi ressemblera, selon vous, la mobilité du futur ?

« Il sera sans doute connecté. Le logiciel d’une voiture, la technologie d’info-divertissement et de connectivité, sera de plus en plus le facteur déterminant et différenciant d’une voiture. Par exemple, nous avons intégré la connectivité du smartphone à notre application, afin que vous puissiez partager la voiture sans en avoir la clé. D’ailleurs, grâce à votre profil dans l’application, la voiture adapte automatiquement beaucoup de choses en fonction de vos préférences, comme la position du siège et des rétroviseurs ou la température. »

« Nous travaillons également à l’intégration d’applications comme Spotify ou d’autres parties, afin que la voiture devienne vraiment une extension de votre smartphone. Les mises à jour se feront par voie aérienne, vous pourrez acheter ou louer des options par la suite, comme le chauffage des sièges uniquement en hiver. Mais nous pensons également à un certain nombre de fonctionnalités amusantes qui construiront l’identité de notre marque. L’avatar de notre infotainment, le renard, par exemple, peut changer à l’avenir. Et il transpire quand il fait très chaud dans la voiture. Ces fonctions amusantes vous permettront de vous connecter à la technologie. »

Envisagez-vous également d’autres modèles d’utilisation, comme les formules à abonnement ?

« Nous commençons par l’achat et le leasing, tant sur le marché B2B que celui des particuliers. Il existe des études sur un tel modèle, mais je ne peux pas encore confirmer s’il verra le jour. »

KIA SPORTAGE PHEV « LE STRESS DE LA RECHARGE APPARTIENT AU PASSÉ »

Laetitia Van Hecke est head of mobility & fleet pour Worldline, une entreprise qui ne commande, depuis l’an passé, que des véhicules hybrides rechargeables et électriques. Elle-même veut tout savoir sur les EV. Elle teste donc régulièrement des véhicules électriques afin de pouvoir conseiller au mieux ses conducteurs. La personne idéale pour tester la Kia EV6 pendant une semaine !

« J’ai tout de suite été séduite par l’autonomie de la voiture », confie d’emblée Laetitia. « La voiture tient ses promesses. J’ai quasiment pu atteindre l’autonomie annoncée de 520 km et cela alors que j’ai parfois accéléré un peu ou roulé sur autoroute. Avec une telle autonomie, le stress de la recharge appartient au passé. De plus, le sud-coréen propose des temps de charge ultrarapides, ce qui signifie que la perte de temps à la borne de recharge est minime. » Laetitia était également satisfaite de la tenue de route. Assez sportive, sans perdre de vue le confort, c’est ainsi qu’elle la décrit. Un ressenti renforcé par le fait que la voiture est un peu plus haute, alors que la position assise est relativement basse. De quoi maintenir une bonne connexion avec la route.

Option possible, mais …

Laetitia a également aimé l’intérieur de la futuriste Kia EV6 : « Je me suis vite familiarisée aux différents menus bien construits et tout a fonctionné sans problème. Petit bémol, quelques éléments de plastique dur égaré par-ci par-là. De plus, mon mari, qui mesure environ 1,86 m, avait tout juste assez d’espace pour la tête, donc ce sera un peu étriqué pour les personnes de grande taille, mais je pense néanmoins que l’EV6 présente un très rapport qualité-prix. »

A tel point même que Laetitia a sérieusement envisagé d’acquérir la voiture, si ce n’est que l’espace intérieur était un peu juste. « J’aurais vraiment aimé qu’elle soit ma prochaine voiture, mais j’ai quatre enfants, et elle est donc trop petite. Et laisser mon mari à la maison n’est pas non plus une option », conclut la fleet manager avec un clin d’œil.

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Le dépannage des VE “Les batteries haute tension vides représentent moins de 10% des dépannages”

Aujourd’hui que le marché fleet réalise une transition rapide vers les véhicules électriques, celle-ci a aussi des conséquences pour le secteur du dépannage. En effet, les VE présentent une toute autre configuration que les voitures à moteur thermique. Quelles sont les pannes les plus fréquentes? Que faire si la batterie est vide? Peut-on remorquer un VE en panne? Nous avons soumis nos questions aux deux plus grands clubs de mobilité du pays. Nos deux experts de service étaient Pieter Van Tiggelen, Coordinateur Training & Consult de VAB, et Joost Kaesemans, Directeur Public Relations & Public Policy de Touring. Philip De Paepe – philip.depaepe@effectivemedia.be

Une voiture dotée d’un moteur thermique possède bien plus de composants (mobiles) qu’une voiture électrique. Dans une voiture thermique, on trouve notamment des pistons, des bougies, des soupapes et d’autres pièces indispensables pour permettre au moteur à combustion de fonctionner. Pour sa part, une voiture électrique n’a pas besoin de ces composants. La voiture électrique repose essentiellement sur un moteur électrique, un boîtier de contrôle et une batterie. Une voiture électrique compte ainsi entre 7 et 11 fois moins de pièces qu’une voiture thermique. Au niveau de la fiabilité, un VE a donc l’avantage simplement par sa configuration. Mais quelles sont les pannes que l’on rencontre quand même avec les véhicules électriques?

Joost Kaesemans: “Ce que l’on voit particulièrement souvent sur les voitures ‘classiques’, nous le voyons aussi pour les VE: des problèmes avec la batterie 12 V, qui s’est vidée, ou les pneus. Les problèmes spécifiques des véhicules électriques que l’on retrouve souvent sont le câble de recharge qui est coincé et la batterie haute tension qui est déchargée. Nous regardons attentivement ce qu’il se passe en Norvège, pays qui est déjà plusieurs étapes en avance dans l’électrification du parc de véhicules. Les problèmes de pneus et de batterie haute tension vide y sont aussi fréquents.”

Pieter Van Tiggelen: “Je me suis plongé dans nos statistiques et il ressort qu’une batterie haute tension vide représente moins de 10% des dépannages, ce qui, statistiquement, n’est pas plus important qu’un réservoir à carburant vide. Les conducteurs de VE sont tellement attentifs à l’autonomie qu’ils se laissent rarement surprendre. Plus d’un tiers des interventions concernent les pneus, ce qui n’a donc en fait aucun lien avec la propulsion électrique du véhicule.”

Matériel de diagnostic et formation

Les voitures dotées d’un moteur à combustion intègrent aussi beaucoup d’électronique, et le matériel de diagnostic est donc devenu un outil indispensable pour les patrouilleurs. Ont-ils besoin d’un équipement spécifique pour les VE?

Pieter Van Tiggelen: “Nous amenons le véhicule jusqu’à la borne de recharge la plus proche et vérifions qu’il se recharge correctement. Ainsi, après la recharge, le client peut poursuivre sa route librement.”

Pieter Van Tiggelen: “Au VAB, nous travaillons avec un appareil de lecture multimarque adapté aux VE. Sur ces véhicules électriques, on trouve aussi le dispositif de lecture EOBD (NDLR: On-Board Diagnostics). Cela permet d’avoir accès à différents paramètres qui permettent d’établir un diagnostic.”

Joost Kaesemans: “Le matériel de lecture que nous utilisons est universel et permet de réaliser un diagnostic restreint des véhicules électriques. Nous pouvons cependant analyser et solutionner déjà de nombreuses pannes. Naturellement, au fur et à mesure

“Ce que l’on voit particulièrement souvent sur les voitures ‘classiques’, nous le voyons aussi pour les VE: des problèmes avec la batterie 12 V, qui s’est vidée, ou les pneus.”

Joost Kaesemans, Touring

Joost Kaesemans: “Touring a déjà réagi très rapidement à l’émergence des voitures électriques en investissant dans des véhicules ‘boosters’. D’ici septembre, deux véhicules supplémentaires de ce genre renforceront notre flotte.” que l’électrification du parc automobile va se développer, de nouvelles compétences et de nouveaux équipements vont pouvoir s’avérer nécessaires. Nous en tenons déjà compte.”

Les véhicules électriques à batterie fonctionnent sous haute tension. Avant de pouvoir travailler sur ces systèmes, il faut recevoir une formation et une certification. C’est déjà le cas pour les techniciens dans les garages mais aussi donc pour les patrouilleurs.

Joost Kaesemans: “Tous nos patrouilleurs doivent pouvoir travailler à la fois sur les véhicules électriques et les autres, et ils possèdent donc tous une certification HEV2.”

Pieter Van Tiggelen: “Voici 8 ans déjà, nous avons certifié tous nos patrouilleurs pour la mise hors tension des véhicules en toute sécurité. Cette formation a fait l’objet d’une mise à niveau voici deux ans. En outre, nos patrouilleurs bénéficient tous de trois jours de formation supplémentaires chaque année. Celle-ci concerne partiellement le permis, vu qu’ils possèdent tous un permis C, mais aussi la formation technique sur les véhicules. Nous voulons qu’ils soient toujours ‘upto-date’ avec l’évolution technique des véhicules qu’ils dépannent.”

En cas de batterie vide, que faire?

Cela arrive donc relativement peu, mais quand on se retrouve immobilisé le long de la route avec une batterie vide, quelles sont les solutions?

Pieter Van Tiggelen: “Nous disposons de boosters, mais le transfert d’énergie est limité et se fait aussi assez lentement. Nous avons réalisé des tests approfondis pour la recharge sur site des VE (par exemple un véhicule d’intervention spécial disposant d’un générateur) mais cela ne s’est pas avéré être la solution idéale pour le client car il percevait comme une perte de temps le délai de recharge pour récupérer 10 à 15 km d’autonomie. Le client préfère le remorquage jusqu’à une borne de recharge.

D’un point de vue pratique, c’est en effet la meilleure solution. Nous amenons le véhicule jusqu’à la borne de recharge la plus proche et vérifions qu’il se recharge correctement. Ainsi, après la recharge, le client peut poursuivre sa route librement. Dans les cas très extrêmes, comme les parkings souterrains, il n’est pas possible de mettre le véhicule sur un camion. Mais généralement, on y trouve de l’électricité et nous pouvons ainsi nous débrouiller. Nous suivons aussi l’évolution technique. La recharge ‘vehicle to vehicle’ pourra par exemple devenir une solution à l’avenir.”

Joost Kaesemans: “Nous disposons aussi de quelques véhicules ‘boosters’ qui peuvent être utilisés pour que le client puisse rejoindre la borne la plus proche. Il faut compter 20 petites minutes pour une autonomie d’une dizaine de kilomètres. Autre possibilité: un véhicule adapté peut emmener la voiture électrique jusqu’à l’un de nos centres locaux équipé d’une borne, le domicile du client, ou une borne de recharge publique, semi-publique ou privée. Ces solutions sont examinées en fonction du cas spécifique du client.”

Remorquer un VE: pourquoi ce n’est pas possible?

Les véhicules électriques immobilisés ne peuvent pas être tractés. Ils doivent être chargés sur un plateau pour être déplacés. Pourquoi en fait?

Joost Kaesemans explique: “Les voitures électriques sont différentes sur ce plan car elles se caractérisent par un ‘fonctionnement intégral’. Sur les voitures à moteur thermique, on dispose d’un point mort, symbolisé par la position ‘N’ sur les transmissions automatiques. Cela signifie grosso modo que le disque d’embrayage est désolidarisé du moteur et libère les roues. Quand ce genre de voiture est tractée, les roues tournent librement et n’ont aucune influence sur les autres composants mécaniques du véhicule. Cette position neutre n’existe pas sur la grande majorité des VE. Les roues ne sont pas désolidarisées du moteur, pour le dire ainsi. La position ‘N’ d’une voiture électrique empêche la voiture d’être ‘freinée’ ou ‘bloquée’, mais elle ne libère pas la transmission. En cas de remorquage, les roues tournent et l’on risque de produire du courant via la fonction de régénération, ce qui peut entraîner des dommages.”

“C’est exact”, poursuit Pieter Van Tiggelen. “Quand on fait tourner les roues, on obtient le même effet qu’avec une dynamo sur un vélo. Comme il y a déjà un souci avec le véhicule quand il est en panne, on veut éviter de produire de l’électricité. En plus de ne pas être sûr, cela peut en effet entraîner des dommages supplémentaires.”

Comment se présente l’avenir?

Au vu de l’essor majeur des VE en vue de 2026, la grande majorité des clients professionnels rouleront alors en véhicule électrique. Quel sera l’impact sur le dépannage?

Joost Kaesemans: “Certains types de pannes classiques ne vont pas changer. D’autres problèmes spécifiques, comme je l’ai précisé au début, vont augmenter car les VE en circulation seront plus nombreux. Touring a déjà réagi très rapidement à l’émergence des voitures électriques en investissant dans des véhicules ‘boosters’. D’ici septembre, deux véhicules supplémentaires de ce genre renforceront notre flotte. Et ce n’est pas tout. Une batterie vide restant une réalité pour les utilisateurs de VE et le réseau des bornes de recharge dans notre pays demeurant insuffisant, notre flotte accueillera encore dans les années à venir des véhicules ‘boosters’ supplémentaires.”

Pieter Van Tiggelen: “Beaucoup de choses ont déjà changé et beaucoup vont encore évoluer. Les voitures sont de plus en plus intelligentes. Les alertes proactives quant à d’éventuelles pannes vont se généraliser. Pour nous, il est donc important de pouvoir gérer de la manière la plus efficace la captation de ces données. Une autre tendance, c’est l’autopartage. Comment vat-il se développer avec le nombre grandissant de VE? Notre ‘business model’ va évoluer, mais nous évoluerons avec lui. Certaines pannes continueront toujours à exister, comme par exemple les soucis liés aux pneus. Je pense que notre activité – surtout avec la diminution de la possession des véhicules – va davantage s’orienter vers le B2B que le B2C.”

Un VE immobilisé doit toujours être chargé sur un plateau, les roues qui tournent pouvant recharger la batterie, ce qui peut être dangereux et potentiellement entraîner des dommages.

Les appareils de lecture utilisés par le VAB et Touring sont universels et permettent de réaliser un diagnostic sur les véhicules électriques. Ainsi, de nombreuses pannes peuvent déjà être analysées ou solutionnées.

“Je me suis plongé dans nos statistiques et il ressort qu’une batterie haute tension vide représente moins de 10% des dépannages.”

Pieter Van Tiggelen, VAB

TEST KIA SPORTAGE PHEV TAILLÉ POUR L’EUROPE

Sportage ! Si Kia s’est fait un nom chez nous, c’est surtout grâce à ce modèle... Kia lui doit sa notoriété et sa réputation. Celle d’un acteur global qui s’adapte au marché européen. Cette cinquième génération le confirme à nouveau.

FLEET FACTS

Le nouveau Sportage a du charisme ! Européen dans ses proportions, avec un empattement idéal, des porte-à-faux courts, une ceinture de caisse chromée et un style fastback. Il présente aussi quelques caractéristiques asiatiques telles que le célèbre Tiger Nose de Kia, qui combine une calandre surdimensionnée à un éclairage LED boomerang. Un style organique et énergique qui s’exprime dans cette version GT Line ! Sportif avec des jantes larges de 19 pouces, des pare-chocs spécifiques, des couleurs de carrosserie fraîches et gaies et une garniture de toit noire pour l’intérieur… Typiquement européen aussi : on aime conduire ! C’est pourquoi Kia a orienté le tableau de bord vers le conducteur. Celui-ci dispose de deux écrans de 12,3 pouces, avec les instruments d’un côté et l’infodivertissement de l’autre, accessibles via un écran tactile/pavé tactile... et la technologie « over the air » qui permet de télécharger les mises à jour logicielles et cartographiques. Cet affichage numérique pratique vous donne un accès direct à la navigation, à la radio et à la climatisation. Plus pratique que d’avoir à chercher dans le menu principal ou à choisir parmi tout un tas de boutons. L’espace aux jambes à l’arrière et le volume du coffre méritent également des éloges : 540 litres dans cette version PHEV.

Choix de la propulsion

Kia propose son nouveau Sportage avec de nombreuses propulsions : essence & diesel à hybridation douce, hybride classique et hybride rechargeable. Et c’est bien vu, car il offre ainsi une solution à chaque client et tient compte des systèmes fiscaux qui changent fréquemment... Ce nouveau Sportage dispose d’un moteur essence 1.6 soutenu par un moteur électrique pour un total de 265 ch et 350 Nm. Grâce à une émission de CO2 de 25 gr/km, il est déductible à 100 %. De bons chiffres pour le marché fleet. Il se montre très souple, fonctionnel et atteint 100 km/h en 8,2 secondes. L’autonomie électrique s’élève à 70 km voire 78 km en cycle urbain. Et avec le chargeur intégré de 7,2 kW vous pourrez recharger la batterie de 13,8 kWh en moins de 3h30 !

Kia Sportage PHEV GT-Line Prix de base : 49.490 € Consommation cycle mixte : 1,4 l/100km (WLTP) Emissions de CO2 : 25 gr/km Contribution CO2 par mois : 28,17 € ATN par mois : 141,40 €

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