FLEET 147 FR

Nous n’avons pratiquement trouvé aucun résultat. Vouliez-vous dire demande de devis EV ?

Autres

questions à poser

SUJETS FLEET :

• Dossiers pneus et conduite autonome

• Directive européenne sur les bornes de recharge : un travail à moitié fait !

• Arval Mobility Observatory : 80% des entreprises proposent une alternative de mobilité Park&Ride : de l’espoir aux places de parking vides

LEASING EV

Prix leasing EV

ACTUALITÉS ET ESSAIS AUTOMOBILES :

Lotus Eletre, BMW i7 et 750e, MG4, Volvo EX30, MG5, Renault Espace VI, Hyundai Ioniq 6

La voiture électrique reprend-elle son souffle ?

On peut dire que la Belgique donne l'exemple en matière d'électrification des flottes d'entreprises. Toutefois, ce n'est un secret pour personne : la transition rapide se fait par le biais d'instruments fiscaux. Mais il y a aussi un mais : pour que le marché automobile se porte bien, le tandem voiture de société/voiture particulière est indispensable. Alors que les EV font doucement leur entrée dans les flottes d'entreprises, les particuliers restent réticents à l'égard de la voiture sur prise. Certains arguments pour continuer à rouler avec un moteur à combustion sont aujourd'hui dépassés. L'autonomie des EV augmente et comme les voitures sont garées 97% du temps, le stress de la recharge est un "problème" simplifié à l'extrême.

Par contre, le client privé a raison : la gamme d'EV abordables est encore trop restreinte. Les constructeurs automobiles misent d'abord sur des EV plus grands et plus chers. Ce n'est pas illogique. Les marges sont plus importantes. Et donc, les investissements consentis sont amortis plus vite. Mais il semble maintenant que les constructeurs se heurtent à cette stratégie. Les EV plus petits et/ou moins chers arrivent, mais cela prend beaucoup de temps. Et pendant ce temps, le particulier indécis reporte son achat ou finit par acheter une voiture thermique interne. Par ailleurs, des EV "à prix raisonnable" sont également nécessaires pour le marché des flottes. Au fur et à mesure que l'électrification se poursuit à l'horizon 2026, l'offre devra être présente dans tous les segments. Car tout le monde ne disposera pas d'un budget supérieur à 30.000 euros.

Le problème fondamental de la voiture électrique, cependant, est que l'industrie automobile - sous la pression de la réglementation - adopte un modèle "push" : pousser sur le marché des produits pour lesquels la demande est trop faible. Cela pourrait mal se terminer.

Ce n'est pas moi qui le dis, mais Thomas Schäfer, le patron de Volkswagen, après les chiffres décevants des ventes de véhicules électriques de ces derniers mois : "Des temps difficiles nous attendent".

Philip De Paepe

Rédacteur en chef philip.depaepe@effectivemedia.be

MA MOBILITÉ, MON CHOIX

8 SPOTLIGHT Voici pourquoi l’ATN de votre voiture (thermique) augmentera sensiblement en 2024…

11 HUMEURS Politique de stationnement à Anvers : pour ou contre ?

12 FLEET UPDATE Nouveaux visages et autres actualités fleet

14 FLEET EVENTS

14 Soyez le 10e FLEET Mobility Manager of the Year ! Succèderez-vous à MIG Motors en tant que FLEET Employer of the Year ?

48 On the e-Move congress

16

FLEET PEOPLE

16 Georges Servranckx, visage fleet de Lotus : « L’accueil de la marque est excellent auprès des sociétés de leasing »

18 Thomas Krysztofiak (Škoda) : « Skoda prépare encore de nombreux nouveaux modèles électriques »

21 DOSSIER PNEUS

21 La Poste française ne se dégonfle pas. Elle essaie le pneu sans air de Michelin

23 Silence, les pneus, on tourne !

26

FLEET FISCALITY

26 Option d’achat sur une voiture de société ou prolongation de contrat : quels traitements fiscal et social ?

40 Ce ne sont pas des (PH) EV, et pourtant… Ils vous garantissent une cotisation CO2 minimale !

28

DOSSIER CONDUITE AUTONOME

28 Prêt à payer vos primes d’assurance 8 fois plus cher ?

30 Quel cadre légal en Belgique ?

32 Notre conduite est de plus en plus "autonome", mais sommes-nous vraiment prêts ?

34

FLEET RESEARCH

34 Quelles sociétés de leasing sont sur l'autoroute numérique et lesquels ne le sont pas ?

38 Le retrofit, une solution pour les flottes ?

42 La recharge publique ne sera qu'à moitié transparente également

46 Trop peu de bornes de recharge dans notre pays ? La Belgique est dans le top 3 européen !

52 Park&Ride's : de l'espoir aux places de parking vides

65 Column EuroFleet

- La recharge : la véritable aventure de la conduite électrique

44

FLEET MOBILITY

44 5 profils mobilité que toutes les PME devraient connaître

50 Baromètre de l’Arval Mobility Observatory : 80% des entreprises proposent une alternative de mobilité

54

FLEET AUTO

54 Nouveautés auto :

Un été riche en nouveautés !

57 Avez-vous vu les derniers tests vidéo sur FLEET.be ?

59 Avec quelles voitures la rédaction a-t-elle roulé récemment ?

61

FLEET 2WHEELMOBILITY

61 Test O2Feel Vern Urban

Un coeur gros comme ça !

63 Services de trottinettes, vélos et scooters partagés

Un cadre plus strict à Bruxelles

PROCHAIN NUMÉRO

FLEET 148 - NOVEMBRE 2023

• Dossier leasing/private lease : focus sur le rôle des sociétés de leasing pour les véhicules électriques d’occasion

• L’électrification en pratique : quelles flottes pour opérer la transition ?

• Budget mobilité : quelles sont les options les plus utilisées ?

• Mobia Stakeholders Day: poursuivre les élections 2024

Voici pourquoi l’ATN de votre voiture (thermique) augmentera sensiblement en 2024…

Durant le premier semestre de 2023, 176.321 voitures neuves avaient été immatriculées par des clients professionnels, contre 88.154 par des clients particuliers. Soit précisément deux-tiers des inscriptions à la DIV. Cet état de fait lié à l’électrification massive du marché B2B risque d’avoir de lourdes conséquences sur l’avantage de toute nature (ATN) des voitures de société (thermiques) en 2024. Explications.

Grégory Livis – gregory.livis@effectivemedia.be

Photographions d’abord l’état du marché au cours du premier semestre 2023. Favorisées par l’évolution de la fiscalité sur les voitures de société à compter du 1er juillet 2023, les immatriculations de voitures neuves équipées de motorisations hybrides n’ont de cesse de gagner du terrain au détriment des motorisations traditionnelles.

Derrière la motorisation essence qui compose 45,8% du marché (-3,1% Vs 2022), l’hybride (PHEV & HEV) se positionne au deuxième rang avec 26,8% de parts de marché (+3,1%). La motorisation diesel n’en finit pas de perdre des parts de marché, s’établissant désormais à 10,1% (-6,3%) tandis que la motorisation électrique (BEV) progresse dans des proportions semblables avec désormais 16,5% de parts de marché (+6,2%). Si le comportement d’achat des particuliers montre encore un attachement aux voitures essence (près de 70% de parts de marché au premier semestre 2023), force est de constater – sans surprise – que le marché B2B (flottes et indépendants) est plutôt électrifié.

L'ensemble des motorisations électrifiées représente 53,5 % du marché professionnel, avec une prédominance des hybrides rechargeables (PHEV). Les professionnels s'orientent massivement vers les motorisations (partiellement) chargeables via une prise de courant (PHEV et BEV) pour lesquelles ils représentent plus de 90% des clients. Comme signalé par ailleurs dans cet article, le marché B2B pèse 66,6% du marché total des immatriculations

RÉPARTITION DES MOTORISATIONS – Q2

La seule solution pour que l’ATN reste stable au fil des ans (aux conditions actuelles, bien sûr), c’est de se tourner vers une voiture 100% électrique ou PHEV..

de voitures neuves au cours des six premiers mois de l’année 2023.

Le CO 2 en chute libre

Effet collatéral d’un marché largement dominé par une clientèle professionnelle qui favorise de plus en plus les motorisations électriques et hybrides : les émissions de CO2 moyennes de voitures neuves immatriculées sur le marché belge atteignent désormais un plancher historique : 90 g/km. Il s’agit d’un recul de -14,3% par rapport à 2022. Comparé à 2010, alors que le test d’homologation des voitures neuves était pourtant moins strict qu’actuellement, ce recul s’établit à -33,2%. Et cette moyenne de CO2 va poursuivre sa chute libre dans les prochains mois, le marché « pro » se tournant toujours davantage vers les solutions branchées à la prise pour des raisons fiscales et sociales (cotisation CO2) évidentes.

Quelles conséquences ?

Qui dit moyenne des rejets CO2 sensiblement revue à la baisse, dit aussi risque accru de voir l’avantage de toute nature (ATN) partir tout aussi sensiblement à la hausse. En effet, la valeur CO2 de référence pour le calcul de cet ATN est toujours basée sur cette moyenne annuelle de CO2

Souvenez-vous : entre 2022 et 2023, l’ATN avait augmenté de quelque 10% en moyenne. Il faudra probablement s’attendre à une augmentation du même niveau – au bas mot – entre 2023 et 2024.

A moins que…

La seule solution pour que l’ATN reste stable au fil des ans (aux conditions actuelles, bien sûr), c’est de se tourner vers une voiture 100% électrique. Pour calculer l’avantage en nature d’une EV, le CO2 n’est pas pris en compte, puisqu’il est nul.

Voici en effet la formule pour une voiture électrique : prix catalogue x 4 % x 6/7 x coefficient d’âge de la voiture

Les rejets CO2 des voitures hybrides rechargeables étant largement inférieures aux valeurs de référence établies chaque année pour le calcul de l’ATN, ces PHEV bénéficient en réalité du même avantage que les voitures électriques.

En termes d’ATN, les voitures électriques et plug-in hybrides restent donc insensibles – et encore pour un paquet d’années – à l’évolution de la moyenne de CO2 annuelle… Pas de panique, donc, pour les bénéficiaires des voitures de société dotées de ces motorisations !

Qui dit moyenne des rejets CO2 sensiblement revue à la baisse, dit aussi risque accru de voir l’avantage de toute nature (ATN) partir tout aussi sensiblement à la hausse.

MOYENNE CO2

Politique de stationnement à Anvers : pour ou contre ?

La presse nationale s'en est largement fait l'écho il y a quelques semaines : seuls les résidents et les détenteurs d'une autorisation pourront désormais se garer en voirie, dans le centre historique d'Anvers. Tous les autres automobilistes devront utiliser les parkings souterrains. Pour ou contre ?

1 thème, 2 avis. Lequel partagez-vous ?

Avis 1

Anvers prend cette décision radicale dans ce que le conseil communal lui-même appelle une "perte résidentielle". Plus d'espace public et des riverains du centre-ville qui ne doivent plus "rivaliser" avec les visiteurs extérieurs : il n'y a pas grand-chose à redire à cela. La mobilité automobile des habitants s'améliore et les visiteurs ont toujours l'alternative des parkings souterrains et des parkings-relais. Anvers dispose aujourd'hui d'une vingtaine de parkings souterrains (7.000 places) et de neuf parkings-relais (5.000 places). Un trajet en bus et en tramway permet aux visiteurs de se rendre de ces parkings en périphérie au centre-ville. D'ailleurs, la plupart des parkings-relais sont gratuits. Le fait que vous soyez désormais obligé de vous garer dans un parking payant n'est pas vraiment un argument pour rejeter immédiatement la nouvelle politique de stationnement de la ville d'Anvers. Car il fallait quand même payer pour se garer en voirie jusqu'ici. D'ailleurs, la nouvelle politique de stationnement de la ville d'Anvers suit une tendance internationale qui consiste à rendre le centre-ville exempt de circulation ou du moins à en réduire la densité. Dans l'ensemble, les visiteurs disposent de nombreuses options pour se rendre facilement dans le centre historique d'Anvers. Il ne s'agit donc pas d'une politique anti-voiture, mais plutôt d'un compromis où les besoins des résidents et des visiteurs sont rencontrés.

Avis 2

Les personnes qui souhaitent encore se garer dans le centre-ville peuvent le faire en demandant une autorisation. Il s'agit presque toujours de personnes qui doivent se rendre sur place en voiture pour des raisons professionnelles. L'impact le plus important et le plus immédiat est attendu pour les prestataires de services tels que les plombiers et les entreprises de bricolage ou de nettoyage. Ceux-ci pourront toujours se garer en surface, à condition de payer une autorisation. Celle-ci peut aller d'une autorisation journalière de 44 euros à une autorisation trimestrielle, qui va de 1.600 à 1.900 euros, selon les quartiers. Il s'agit de sommes considérables qui ne peuvent être récupérées que par le biais d'une facturation au client final. Nombre de ces entreprises ont déjà dû investir davantage dans des véhicules écologiques en raison de la zone à faibles émissions du (grand) Anvers. À un moment donné, il faudra faire les comptes pour s’assurer que le jeu en vaut encore la chandelle. Nombreux sont ceux qui ont déjà abandonné à cause de la LEZ, qui est littéralement devenue pour eux une zone interdite. Cette nouvelle politique de stationnement ne fait qu'augmenter la probabilité que les patrons de petites entreprises refusent d’effectuer des travaux en centre-ville.

Le fait que les prestataires de services tels que les infirmières à domicile et les médecins doivent également payer une licence est de mauvais goût. Celle-ci ne s'élève qu'à 75 euros par mois. Pourtant, pour des services aussi essentiels, une exemption totale serait tout à fait logique. Enfin, de nombreuses entreprises commerciales du centre historique craignent que les visiteurs n'apprécient pas les parkings souterrains ou les parkings-relais. Et y aura-til suffisamment de places de stationnement pendant les vacances ? La crainte qu'ils migrent vers des centres commerciaux en dehors de la ville sans problème de stationnement n'est certainement pas infondée. Le centre-ville d'Anvers compte quelques belles boutiques. Tout le monde n'est pas emballé à l'idée de prendre le tram (pas toujours propre et sûr) ou de retourner à pied au parking souterrain, les bras chargés de sacs... Il en va de même pour le secteur de la restauration : les gens ne préfèrent-ils pas choisir un restaurant en dehors de la ville ?

Retrouvez l'humeur souvent caustique de Philippe Quatennens sur l'actualité du secteur automobile dans chacune de nos éditions.

Update

Nouveau directeur général pour Citroën Belux

Pierre Voineau succède à Damien MartinCocher en tant que directeur général de la marque Citroën au Belux.

Pierre Voineau apporte avec lui une solide expérience dans l'industrie automobile, ayant précédemment travaillé chez Software République, au sein du Groupe Renault. Sa carrière est marquée par des succès dans les domaines de la vente, du marketing, et de la gestion de projets. « Nous sommes convaincus que son expertise et ses nouvelles perspectives joueront un rôle clé dans la poursuite du succès et de la croissance de Citroën en Belgique et au Luxembourg », déclare Florian Kraft, Country Manager Stellantis BeLux.

Damien Martin-Cocher, qui occupait jusqu'à présent le poste de directeur général de Citroën Belux, prendra un nouveau rôle au sein du groupe : « L'expérience chez Citroën Belgique et Luxembourg est une grande source d'inspiration, marquée par les salons, les visites au sein du réseau, les rencontres avec des équipes passionnées et la richesse des relations humaines. Je tiens à exprimer ma gratitude pour les précieuses années passées, qui ont enrichi ma vie. Tout en conservant ce précieux bagage d'expérience, je prends désormais en charge de nouvelles responsabilités au sein du département financier central à l'échelle européenne. »

Nouveau Fleet Manager chez Audi Belgique

Elias Van Den Broeck est le nouveau Fleet Manager d’Audi depuis le 1er septembre 2023. Il succède à Philip Copmans, qui donne une nouvelle orientation à sa carrière en relevant un défi en dehors du secteur automobile.

Elias Van Den Broeck est depuis longtemps une valeur sûre chez D’Ieteren. Il a débuté sa carrière professionnelle en 2012 chez Audi Belgique où il a occupé différentes fonctions au sein du département Sales, Planning & Pricing. En 2017, il a rejoint D’Ieteren Group Fleet Solutions où il a travaillé pendant quatre ans en tant que Fleet Sales Consultant et où il a notamment contribué au déploiement de la stratégie de la Fleet Business Unit au sein du réseau de Concessionnaires. En mars 2021, il est retourné chez Audi Belgique en tant que District Manager.

David Favest nouveau Directeur Général de Cupra et Seat Belgique

David Favest relève un nouveau défi au sein du groupe D'Ieteren, où il travaille depuis trois ans et demi. Au cours des dernières années, Favest a principalement été actif au sein des marques de prestige importées par D'Ieteren, d'abord en tant que Directeur Général de Bentley, Bugatti, Lamborghini et Rimac. Depuis janvier, il était Directeur Général du Porsche Center Brussels. Auparavant, Favest avait acquis de l'expérience dans le secteur de l'automobile, notamment en tant que Directeur B2B de Touring, Directeur des Opérations Commerciales BeLux chez FCA et Directeur des Ventes et Responsable de la Flotte chez Kia BeLux.Ses premiers pas dans le secteur ont été faits chez Chrysler.

Depuis le 4 septembre, Steven Vansina est à la tête de l'équipe Customer chez STROOHM : le département des ventes, de la consultation, du support de première ligne et du marketing. Il rejoint l'équipe de direction et sera responsable de la croissance commerciale au cours des prochaines années, en mettant l'accent sur la qualité pour les partenaires. Steven apporte à bord une expérience et une expertise commerciales importante, ainsi qu'une connaissance spécifique du secteur. Steven a commencé sa carrière dans les télécommunications et les médias. Ensuite, il a contribué pendant 6 ans à façonner Double Pass, une entreprise active à l'échelle internationale dans le secteur du football, en tant que directeur général. Au cours des deux dernières années, Steven a joué un rôle important chez EDI (Electric by D’ieteren) en tant que responsable du marketing et des ventes.

Rectification Best of Fleet Ford Explorer

Un lecteur attentif de notre édition spéciale Best of Fleet (parue juste avant l'été) aura remarqué que la photo de la fiche technique du Ford Explorer ressemblait beaucoup à une Audi. Notre erreur ! Voici une photo du Ford Explorer!

"Customer team" chez STROOHM est désormais dirigée par...

Joachim Sas nouveau COO McLaren, Rolls-Royce et Pininfarina

Joachim Sas est le nouveau COO de McLaren, Rolls-Royce et Pininfarina BeLux, marques importées par le Groupe Louyet. Joachim Sas possède une vaste expérience dans le secteur automobile. Il a débuté dans le département marketing chez BMW et est revenu dans le nid familier après une interruption de quatre ans chez Mazda. Au sein du groupe BMW, il a travaillé pendant quatre ans pour la marque filiale MINI, où après avoir été Head of Marketing et Head of Sales, il est même devenu General Manager de la marque.

Lisez aussi sur FLEET.be…

• Poppy lance ses voitures partagées sans station fixe à Louvain

• Grégory Geuens nouveau Site Manager Eurostar 2000

• La reprise de Quoilin par le groupe Louyet est validée

• 22 Toyota Yaris pour SD Worx

• L’Autorité belge de la Concurrence approuve la fusion des groupes de concessions BMW / MINI Jorssen, Beliën et Sneyers

• 5 profils mobilité que toutes les PME devraient connaître

Gabriel Goffoy revient chez BMW Group Belux en tant que Directeur Général de MINI

Gabriel Goffoy, ancien directeur des ventes chez BMW Group Belux et jusqu’à présent directeur de la communication de la fédération sectorielle FEBIAC, revient chez BMW Group Belux pour prendre la direction de MINI Belux.

Gabriel Goffoy possède une expérience unique. Au début de sa carrière chez BMW en 2003, il a participé au lancement de MINI en Belgique. Dans ses fonctions ultérieures de directeur général de BMW Brussels, puis de directeur commercial de BMW Belux et de membre du comité exécutif, il a contribué à façonner l’organisation commerciale de BMW Group Belux, tant au niveau de l’importateur que des concessionnaires. De septembre 2021 à aujourd’hui, Gabriel a été directeur des communications de la fédération automobile FEBIAC, où il était le visage du secteur automobile en Belgique.

Soyez le 10e FLEET Mobility Manager of the Year !

Et si vous deveniez le 10e FLEET Mobility Manager of the Year, dont le nom sera dévoilé en marge de la cérémonie du FLEET Manager of the Year 2024, en janvier prochain ?

Vous êtes gestionnaire de parc automobile ou Mobility Manager au sein de votre entreprise et vous avez mis des initiatives en place pour diversifier la mobilité de vos collaborateurs ?

Elles fonctionnent et livrent des résultats intéressants ? Sans doute êtes-vous un candidat idéal au titre de FLEET Mobility Manager of the Year 2024 !

Faites-nous parvenir votre candidature et votre dossier via fleet.be en scannant ce code QR.

Hall of Fame

Hall of Fame

2015 Tim Blanckaert (Securex)

2016 Valérie Barratt (bpost)

2017 Jurgen De Permentier (Eandis)

2018 Paul de Gheldere (NETiKA)

2019 Annelies Vermeire (Deloitte)

2020 Elien Raport (VRT)

2020 Elien Raport (VRT)

2021 Nico Van Elzen (UZ Brussel)

2022 Shelley Heugen (Delhaize)

2023 Vicky De Bollen (Sweco)

2024 ?? et

Succèderez-vous à MIG Motors en tant que FLEET Employer of the Year ?

Le trophée de FLEET Employer of the Year a été remis pour la première fois en 2023, en collaboration avec Educam. Ce prix vise à récompenser les employeurs actifs dans la mobilité (importateurs, concessionnaires, carrossiers, sociétés de leasing, société active dans le monde du vélo ou de la mobilité alternative, entreprises de services en mobilité, etc.) qui investissent dans l’amélioration durable de leurs politiques de ressources humaines et renforcent ainsi leur image d’employeurs attrayants.

Intéressé(e) ?

qui

Scannez ce code QR pour disposer de toutes les infos et/ ou pour vous inscrire (pour le 6 novembre 2023 au plus tard) !

Nous interprétons les améliorations durables dans la gestion des ressources humaines de manière très large. Toutefois, les efforts et les mesures prises doivent avoir un impact clair sur le lieu de travail et la gestion du personnel. Ces actions sont la preuve que l’entreprise traite ses employés de manière consciencieuse et qu’elle accorde de l’importance à la rétention (maintien du personnel). Les employés potentiels peuvent ainsi éprouver des sentiments du style : “travailler dans l’entreprise X est bien”, “travailler dans l’entreprise X est intéressant”, “travailler dans l’entreprise X est amusant”.

nes de manière très large. Toutefois, les efforts et les mesures prises doivent avoir un impact clair sur le lieu de travail et la gestion du personnel. Ces actions sont la

Les dans durant

Cette récompense sera remise en janvier 2024, durant la cérémonie de gala du FLEET Manager of the Year 2024.

POUR UN NIVEAU INÉDIT DU LUXE MODERNE.

Le nouvel EQE SUV 100 % électrique conjugue design sophistiqué et fonctionnalités pratiques.

À l’intérieur, vous profitez d’un luxe raffiné et de technologies innovantes telles que le système multimédia MBUX et l’Hyperscreen*. Avec jusqu’à 593 km d’autonomie, l’EQE SUV peut être rechargé à 80 % en 32 minutes. En outre, Green Charging de Mercedes-Benz vous permet de recharger de manière totalement neutre en CO₂ pendant 150 000 kilomètres. Découvrez aujourd’hui l’électromobilité de demain.

Georges Servranckx, visage fleet de Lotus

« L’accueil de la marque est excellent auprès des sociétés de leasing »

Georges Servranckx a pris son poste d’Area Fleet Sales Manager Belux pour Lotus Cars le 5 juin dernier. Nous l’avons rencontré pour faire un premier état des lieux de la stratégie fleet de Lotus. A la clé, un petit scoop concernant Lotus à Liège…

Grégory Livis – gregory.livis@effectivemedia.be

Vous n’êtes pas un nouveau venu dans le secteur automobile…

Je suis actif dans le secteur depuis plus de 20 ans. J’ai commencé comme vendeur chez Peugeot Gewelt. Par la suite, j’ai occupé la fonction de Fleet Manager d’abord pour le garage BMW Van Avondt (aujourd’hui devenu Juma) à Louvain et ensuite pour le Groep Ceulemans, repris entre-temps par A&M Group. M’est alors venue l’envie de travailler chez un importateur. J’ai rejoint Stellantis en 2018 comme National Key Account Manager.

Vous voilà désormais responsable fleet pour la Belgique et le Luxembourg pour la marque Lotus.

En effet, j’ai commencé le 5 juin dernier. C’est particulièrement amusant. Quand j’étais gamin, je jouais avec les petites voitures. Figurezvous que ma préférée était la Lotus F1 avec laquelle Mario Andretti avait été champion du monde fin des années 70. Et voici qu’aujourd’hui, je travaille pour cette marque…

Quelle est la structure de Lotus dans le Belux, en réalité ?

Je travaille en fait pour Lotus Cars Europe, dont le quartier général se trouve aux Pays-Bas. Pour le reste, l’Europe est divisée en clusters. Il y a le cluster FranceBelgique-Luxembourg. Il y en a un autre au nord, avec les pays scandinaves. L’Allemagne, l’Autriche, la Suisse en constituent un autre. Et puis, les pays du sud (Italie, Espagne Portugal) forment également un cluster.

Quels sont les différents points de vente en Belgique et au Luxembourg ?

Nous travaillons en effet avec des agents. En Belgique, nous avons Lotus Brussels (Sterckx – De Smet), Lotus Antwerpen (Frédéric Koninckx Motors), Lotus Oostende (Thierry Verhiest). Et c’est tout nouveau : le concessionnaire BMW Discar ouvre un showroom Lotus à Liège. Au Grand-Duché, le groupe Kontz a également une enseigne Lotus à Luxembourg-ville.

Lotus fait figure de nouveau-venu dans le marché B2B. Quelles sont les armes de la marque ?

La Lotus Eletre, premier SUV électrique de la marque, est arrivée dans les showrooms voilà à peine quelques jours. Avant même qu’elle n’arrive, nous avions enregistré 170 pré-commandes. Début de l’année prochaine sortira une berline et fin 2024, un petit SUV. Le tout en full électrique, puisque Lotus a annoncé que tous ses nouveaux modèles seraient désormais 100% électriques. Nous offrons une garantie de cinq ans ou jusqu’à 150.000 km sur le véhicule. Pour la batterie, la garantie s’élève à huit ans ou 200.000 km.

Quelles sont les ambitions fleet, dans un premier temps ?

Il faut positionner Lotus auprès de sociétés de leasing. Force est de constater que l’accueil de la marque est excellent. Dans un premier temps, nous constatons un intérêt de la part des indépendants et professions libérales. Nous allons aussi nous adresser aux PME.

Pour découvrir un entretien plus complet avec Georges Servranckx, scannez ce code QR.

Georges Servranckx, Area Fleet Sales Manager Belux Lotus Cars

SHELL RECHARGE EV DRIVER SURVEY

Wim Detobel :

faciliter la recharge”.

Cette année et pour la sixième fois, Shell a commander à LCP Delta son fameux Shell Recharge EV Driver Survey. L’enquête donne un aperçu des perceptions des conducteurs à l’égard de l’électrique. Wim Detobel, Head of Fleet Solutions BeLux & Director Belgian Shell mais également Board Director Shell EV Charging Solutions Belgium partage avec nous son point de vue ...

Votre EV Driver Survey en est déjà à sa 6e édition… Quelles sont ses conclusions ?

Wim Detobel : «Notre enquête repose sur la participation de 25 000 conducteurs répartis dans six pays européens. Un nombre en croissance et qui la rend de plus en plus représentative de l’avis des conducteurs d’électriques. C’est la plus grande enquête en Europe sur ce sujet. L’année dernière, nous avions 130 répondants en Belgique, dix fois plus cette année (1 350) ! Nous en sommes très satisfaits et cela nous motive à poursuivre l’enquête à l’avenir. Cela nous fournit aussi beaucoup d’informations sur les produits que nous proposons et développons pour ce marché. Nous avons notamment appris que 67 % des conducteurs de véhicules électriques en Belgique possèdent des panneaux solaires. Cela pourrait nous permettre de rendre les bornes de recharge à domicile encore plus intelligentes.

D’autres tendances ?

WD : «Le stress lié à l’autonomie diminue chez les conducteurs d’électriques. Seuls 14 % des personnes interrogées changeraient encore leurs plans de voyage parce qu’elles conduisent un véhicule électrique. Seuls 5 % sont déçus par la technologie et souhaitent revenir à une voiture thermique. Ces chi res sont très encourageants et indiquent que le véhicule électrique est en train de se populariser.

Ces conducteurs émettent-ils des réserves sur l’électrique ?

WD : «Le large éventail de cartes de recharge disponibles sur le marché

reste un épineux problème, tout comme le manque de transparence des prix de recharge. Grâce à l’itinérance, le premier problème est objectivement de moins en moins réel. La carte de recharge Shell Recharge, par exemple, permet d’accéder à plus de 500 000 points de recharge à travers l’Europe. Le contexte général reste cependant compliqué. Le conducteur ne doit pas seulement pouvoir compter sur un réseau étendu de bornes de recharge… La tarification et les conditions commerciales doivent aussi être au rendez-vous. Chez Shell, nous visons à simplifier les choses. A l’avenir nous accepterons par exemple des modes de paiement classiques. Nous serons présents dans toutes les zones commerciales dotées d’un hypermarché Carrefour. Nous utiliserons ces lieux en tant que projets-pilotes où les particuliers pourront payer par carte

de crédit. L’Europe ne l’exigera pas avant 2027, mais nous souhaitons implémenter cette solution sans tarder et mettre tout cela en œuvre plus rapidement.

SHELL, MOBILITY PROVIDER

Shell ne se limite pas aux solutions de ravitaillement et de recharge publique, mais se profile de plus en plus comme un prestataire onestop-shop pour les solutions de recharge intelligente à domicile (Home Energy Management System) et pour la mobilité au sens large (en coopération avec Olympus Mobility).

Retrouvez l’interview complète de Wim Detobel sur les solutions Shell sur fleet.be via ce code QR.

Vous pouvez également consulter les résultats du EV Driver Survey en utilisant ce code.

“Nous n’attendons pas l’Europe pour

Wim Detobel, Head of Fleet Solutions BeLux & Director Belgian Shell & Board Director Shell EV Charging Solutions Belgium

Thomas Krysztofiak (Škoda)

« De nombreux modèles électriques en préparation »

Škoda poursuit son offensive électrique avec l'Enyaq, mais le reste de la gamme n’est pas en reste... En plus des nouveaux hybrides rechargeables, elle devrait bientôt s’étoffer d’un nouveau modèle électrique de milieu de gamme. Fleet Manager chez Skoda Import, Thomas Krysztofiak nous détaille tout cela !

Grégory Livis – gregory.livis@effectivemedia.be

La date-clé du 1er juillet est derrière nous. Etes-vous totalement passés en mode électrique chez Škoda ?

TK : "On pourrait dire ça. Juste avant l'été, nous avons présenté la Corporate Edition sur l'Enyaq et l'Enyaq Coupé. C’est désormais notre meilleur choix en flotte. Cette version est richement équipée et proposée à un tarif concurrentiel. Les ventes ont déjà bien démarré au premier semestre, avec de meilleurs résultats qu’au cours de la même période l'an passé. Mais dès septembre, nous lançons une solide offensive pour offrir encore davantage de notoriété à notre Enyaq auprès des flottes. Notre stratégie est claire : installer les clients au volant de nos Enyaq et Enyaq Coupé, en organisant des essais routiers. Pour découvrir toutes les qualités de nos modèles électriques, il faut prendre la route à leur bord. Nos essayeurs d’un

jour découvrent alors un équipement complet, un habitacle spacieux, un style élégant, une autonomie électrique importante (jusqu'à 545 km) et bien sûr l'expérience de conduite en elle-même. D’expérience nous savons que pour convaincre il faut faire essayer. Beaucoup sont alors agréablement surpris par les qualités de l'Enyaq. Le rôle de nos concessionnaires est crucial à cet égard, envers les responsables de flotte mais aussi envers les utilisateurs finaux.

D'autres modèles électriques sont déjà prévus ?

TK : "Fin 2024, nous accueillerons le nouveau Elroq dans la gamme. Il s’agit d’un SUV compact 100% électrique. Il ressort de mes discussions avec les responsables d’achats un grand intérêt pour un modèle électrique dans ce segment. Si l'on regarde plus loin dans le futur, il y aura

aussi un grand SUV électrique à sept places avec une autonomie annoncée de 600 km. Il sera basé sur la Škoda Vision 7S, et devrait arriver en showroom d'ici trois ans, environ.

Qu'en est-il d’hybride rechargeable ?

TK : "Le traitement fiscal de cette technologie reste avantageux et tous les professionnels ne sont pas encore prêts à passer au full électrique… Les Škoda Kodiaq et Škoda Superb ont récemment été renouvelées. Les deux modèles bénéficient d'un tout nouvel intérieur qui n’a rien à envier aux premium. Ils progressent aussi en matière d’électrification. Leur batterie est plus grande (25,7 kWh) et promet une autonomie électrique allant jusqu'à 100 kilomètres."

Thomas Krysztofiak, Fleet Manager Škoda

Fin 2024, nous attendons le nouveau Elroq dans la gamme, un SUV compact électrique.

Thomas Krysztofiak

Roulez dès aujourd’hui avec le futur de vos rêves.

Awaken your world. IONIQ 6. 100% électrique.

Vous voulez plus de moments inoubliables, plus de temps avec votre famille ou tout simplement plus de qualité de vie ? N’attendez pas pour façonner votre avenir idéal. Nous sommes heureux de vous aider, avec des matériaux durables par exemple. Admirez-les dans l’habitacle de l’IONIQ 6. Et découvrez aussi les technologies intelligentes, la puissance et l’autonomie allant jusqu’à 614 km de ce modèle résolument tourné vers l’avenir. Charge rapide comme l’éclair avec 351 km d’autonomie en 15 minutes seulement. Faites connaissance avec le futur de vos rêves dès aujourd’hui.

13,9 - 16,9 KWH/100 KM • 0 G/KM CO2 (WLTP) Garantie Kilométrage

Consultez votre concessionnaire pour plus d’informations sur la fiscalité automobile.

garantie.

** Les garanties Hyundai s’appliquent uniquement aux véhicules Hyundai vendus initialement à un client final par un distributeur Hyundai agréé, comme indiqué dans les termes et conditions du livret de garantie. 8 ans garantie de la batterie ou jusqu’à 160.000 km sur la batterie électrique. Pour en savoir plus, vous pouvez vous rendre sur hyundai.be ou chez un distributeur Hyundai tout près de chez vous. Annonceur : Korean Motor Company S.A. (importateur), Pierstraat 229, 2550 Kontich - Marketing@hyundai.be – BCE 0404.273.333 RPM Antwerpen - Belfius IBAN BE 35 5503 3947 0081 - BIC GKCCBEBB.

non contractuelles. Information environnementale (A.R. 19/3/2004). Hyundai.com

Découvrez-en plus sur hyundai.com

L’hybride… Parce qu’un conducteur n’est pas l’autre

Vous l’avez peut-être déjà oublié, le 1e juillet voyait l’entrée en vigueur d’un nouveau régime fiscal pour les voitures de société…Objectif : booster la diffusion de la voiture zéro émission ! Message reçu chez les importateurs, qui n’ont plus d’yeux que pour l’électrique. Au risque de laisser sur la route de nombreux conducteurs…

Chez Toyota, l’électrique se nomme bZ4X. Un SUV de segment D à la qualité irréprochable, Toyota oblige, et assorti d’une garantie jusqu’à 10 ans ! Reste que l’électrique n’est pas adapté à tous les profils de conducteur… Surtout pas aux gros rouleurs, ce que sont souvent les travailleurs du secteur « des services ». Ceux-ci sont dès lors confrontés à un sérieux dilemme… Profitez d’une voiture avantageuse fiscalement, ou vraiment adaptée à leurs contraintes et emploi du temps. Alors bien sûr, on le sait, choisir c’est renoncer. Mais peut-être pas après tout…

Pionnier de l’hybride

Spécialiste de l’électrique, Toyota mise avant tout sur la diversité et la complémentarité des technologies propres. On le sait, le constructeur est pionnier en la matière. Sa technologie hybride autorechargeable en est à sa 5e génération… Avec elle, Toyota propose une palette étendue de motorisations électrifiées aux coûts de possession très compétitifs. Mais pour le vérifier, il faut bien sûr tenir compte de l’ensemble des paramètres… C’est l’approche TCO, la seule qui vaille désormais.

Tous calculs faits, les Toyota continuent notamment de se démarquer chez les thermiques par leurs faibles rejets polluants. Tout bon pour la cotisation CO2, désormais fixée au minimum pour tous les véhicules essence émettant moins de 97 g/km, ce qui est le cas d’une bonne partie de la gamme hybride de Toyota. Les calculs d’un organisme indépendant montrent en outre que le coût total de possession des hybrides Toyota figure parmi les meilleurs du marché chez les thermiques.

Des consommations plancher Aujourd’hui, on se focalise encore trop souvent sur la seule déductibilité alors que l’approche TCO est plus complète et plus précise… Adopter cette approche, c’est tenir compte de toutes les variables, et aussi des consommations… Très faibles dans

le cas de l’hybride Toyota puisque les modèles équipés de sa 5e génération fonctionnent jusqu’à 70% du temps en électrique, du moins dans le cadre d’un usage urbain ou périurbain… Les propulseurs hybrides de Toyota reposent aussi sur un faible nombre de pièces d’où des coûts de maintenance mesurés. Et comme le temps, c’est de l’argent, vous économisez doublement puisque ces hybrides ne réclament pas d’accès à la prise… C’est l’avantage de la technologie auto-rechargeable : l’économie est garantie puisqu’indépendante de l’accessibilité des infrastructures de recharge et/ou de la bonne volonté du conducteur… Pas besoin de recharger ! Enfin, grâce au programme Toyota Relax, votre hybride est garantie 10 ans ou 200.000 km…

Toyota Corolla Touring Sports

Toyota Yaris

Toyota bZ4X

La Poste française ne se dégonfle pas

Elle essaie le pneu sans air de Michelin

D'ici 2024, près de 40 véhicules utilitaires de La Poste (française) équipés du pneu sans air Michelin Uptis effectueront les livraisons du courrier et des colis sur les secteurs de Lesquin, Valenciennes et Douai, dans la région des Hauts-deFrance. Une première en France et en Europe, après des partenariats déjà noués en Asie.

Grégory Livis gregory.livis@effectivemedia.be

Le prototype Uptis (pour Unique Puncture-proof Tire System) est un ensemble roue/pneu increvable, sans air comprimé, destiné aux voitures et utilitaires légers. L'air comprimé a été remplacé par une structure révolutionnaire capable de soutenir le véhicule. Celle-ci assure la robustesse de l’ensemble et garantit le confort et la sécurité de conduite. C’est une solution prête à l'emploi qui permet aux utilisateurs de conduire l’esprit tranquille, sans se soucier des aléas de la route.

Grâce au pneu Michelin Uptis qui élimine les problèmes de mauvaise pression et de crevaisons, La Poste française – qui, selon les dires de ses responsables, parcourt annuellement 622 millions de kilomètres - pourra réduire le temps d'immobilisation et les opérations de maintenance de sa flotte. Elle pourra ainsi assurer une meilleure continuité de ses activités et services. Sur le plan environnemental, la suppression des problèmes de crevaisons et de sous gonflage permettra de réduire le nombre et la fréquence de remplacement des pneus, limitant ainsi tout gaspillage.

Avec le prototype Uptis, Michelin vise prioritairement le marché des flottes de véhicules utilitaires légers destinés à un usage professionnel, en particulier la livraison.

Penser en termes de service, non de produit

Le pneu Michelin Uptis, que le manufacturier prévoit de commercialiser après 2030, est actuellement le seul pneu sans air dans le monde à circuler sur routes ouvertes, en conditions réelles, sur trois continents – avec General Motors aux Etats-Unis et avec DHL à Singapour - avec près de 3 millions de kilomètres parcourus. Quel pourrait-être le surcoût d’un tel pneu ? Difficile à dire pour le moment, puisqu’il est encore en phase de test. « Le concept roue-pneu, tel que proposé avec Uptis, correspond à un service, et non à la vente d’un produit », dit-on chez Michelin. « Il convient donc de penser le sujet de manière différente, et d’envisager les économies qui pourraient être réalisées grâce à un tel équipement. C’est plus flagrant pour les flottes qui font des économies d’échelle, mais ça le sera également demain pour un particulier. »

Et pour ce qui est de son remplacement, sera-ce possible partout ? « Ce pneu est une solution complète qui intègre la roue, les spokes et la bande de roulement. L’assemblage de ce produit de haute technologie se fait en usine, et les roues sont échangées de manière standard, selon une manipulation qui prend très peu de temps. Comme le pneu Uptis ne crève pas, son remplacement ne

sera pas réalisé dans l’urgence, mais au contraire dans une situation de maintenance préventive dans tous les centres partenaires. Les véhicules actuellement en test avec La Poste sont suivis par Euromaster. »

Un premier pas vers le pneu tout durable Chaque année, dans le monde, environ 200 millions de pneus sont mis au rebut prématurément, suite à une crevaison (12 %) ou une usure anormale (8%). Cela représente deux millions de tonnes de matériaux à recycler avant la fin de vie théorique du pneu, soit 200 fois le poids de la Tour Eiffel !

En juin 2017, à Montréal (Canada), Michelin dévoilait en première mondiale le concept Vision à l’occasion du sommet international de la mobilité durable Movin’On. Vision est un nouveau concept de pneu qui exprime l’objectif « Tout Durable » de Michelin. Il s’agit d’un pneu sans air (architecture alvéolaire) qui utilise des matériaux biosourcés ou recyclés, et qui reçoit une bande de roulement non seulement biodégradable mais aussi rechargeable à volonté grâce à une impression 3D. Il est aussi connecté afin que son état soit communiqué en temps réel à l’automobiliste. Uptis constitue un premier pas vers le concept Vision.

CEINTURE

La ceinture est également réalisée en CVR, maintient les spokes et fait la liaison avec la bande de roulement. Elle assure une cohérence de tenue à l’ensemble, joue un rôle en matière de résistance au roulement, de confort, d’isolation phonique et de performance routière.

AILETTES

Les ailettes, aussi appellées « spokes », sont fabriquées en « CVR ». Le CVR (Composite Verre-Résine, breveté par Michelin) est fait de milliers de filaments de fibre de verre (de quelques dizaines de microns de diamètre) et d’une résine thermodurcissable qui résiste à la chaleur. Les ailettes en CVR, entourées d’une gomme de finition, remplacent la pression de l’air pour supporter le poids d’un véhicule tout en off rant des avantages uniques d’absorption des chocs et d’amortissement. Le pneu Michelin Uptis conserve ainsi toutes les performances d’un pneumatique Michelin sur la route. Les pneus Uptis sur les véhicules de La Poste sont de dimension 215/65R16 et recèlent 64 ailettes, qui sont fixées d’un côté sur la jante, et d’un autre à une ceinture de maintien.

ROUE

BANDE DE ROULEMENT

La bande de roulement emploie les mêmes ingrédients et reçoit les mêmes sculptures que celle d’un pneu de grande série. Comme les pneus de la gamme Michelin, elle peut adopter différents profils : hiver, quatre saisons, ou à très basse résistance au roulement pour les véhicules 100 % électriques.

Une roue aux propriétés spécifiques et particulièrement adaptées aux caractéristiques des autres composants d’Uptis et développée par Maxion Wheels.

Les ailettes en CVR, entourées d’une gomme de finition, remplacent la pression de l’air pour supporter le poids d’un véhicule tout en offrant des avantages uniques d’absorption des chocs et d’amortissement.

Silence, on tourne !

Avant l'électrification du parc automobile, les pneus devaient être particulièrement efficaces en termes de tenue de route dans différentes conditions et d'usure. Depuis l'arrivée des voitures rechargeables, un nouveau paramètre a été mis en avant

Mika Tuyaerts – mika.tuyaerts@effectivemedia.be

Alors que le ronronnement d'un moteur diesel couvrait auparavant une grande partie du bruit des pneus, les moteurs électriques silencieux rendent ce bruit plus perceptible. Ce qui pousse les voitures électriques mettent le bruit des pneus à l'ordre du jour. Non seulement pour le confort et la sécurité (car moins de distraction) dans la voiture, mais aussi pour l'habitabilité de nos villes, où le bruit de roulement des pneus est à peu près la seule forme de pollution que les EV produisent encore. Ou pour faire la différence pour les personnes qui vivent près des autoroutes et qui entendent le bourdonnement typique des pneus de voiture la nuit.

En outre, un pneu de voiture silencieux peut également jouer un rôle (bien que mineur) dans le prix d'achat élevé des EV. Les constructeurs ne sont que trop heureux de jouer la carte de l'expérience détendue et silencieuse qu'offre la conduite électrique. En d'autres termes, le fait de ne pas avoir à masquer le bruit de roulement des pneus de votre voiture avec des tonnes d'isolant fait une différence proverbiale.

Se débarrasser des caisses de résonance

En 2019, GoodYear a déjà développé le pneu "SoundComfort", un pneu de voiture à faible bruit. Celui-ci présente une caractéristique particulière. Il s'agit d'une sorte de couche de mousse de polyuréthane incorporée dans le pneu. Cette couche de mousse agit comme une couche d'isolation et rend la voiture plus silencieuse. Les tourbillons dans le pneu sont capturés et amortis par cette couche. Il y a donc moins de résonances. Moins de résonances signifie moins de bruit de fond provenant des pneus. Le pneu est donc 50% plus silencieux qu'un pneu comparable dépourvu de la fonction SoundComfort.

Une grande partie du bruit de roulement du pneu de votre voiture provient de ce que l'on appelle la "cavité de résonance". Ce bruit est causé par l'air dans le pneu. Ce bruit peut également être entendu à l'intérieur de votre voiture. C'est pourquoi, par exemple, le pneu Uptis (pour Unique Puncture-proof Tire System) de Michelin obtient également de bonnes notes en termes d'isolation acoustique.

Pneus spéciaux pour EV

Le son est donc l'un des points à l'ordre du jour de nombreuses marques de pneus qui proposent une gamme dédiée aux véhicules électriques, en plus d'un mélange de gomme qui gère mieux la nature spécifique d'un moteur électrique afin de réduire l'usure et d'augmenter l'autonomie du véhicule. Le son est important, en d'autres termes, et de nouvelles technologies font leur apparition, notamment chez GoodYear et Michelin, comme indiqué ci-dessus, mais aussi le Pirelli Noise Cancelling System, le ContiSilent de Continental, le B-Silent de Bridgestone, le Sound Absorber de Hankook, l'Acoustic Technology de Michelin.

Les manufacturiers utilisent même des algorithmes de big data et d'apprentissage profond pour prédire les modèles de pneus et les facteurs de conception du bruit qui pourraient conduire aux pneus silencieux du futur.

Néanmoins, créer un pneu silencieux reste une tâche difficile, d'autant que d'autres éléments entrent en jeu en termes de bruit : l'eau sur la chaussée, les rainures éventuelles,

Selon les experts, la conception d'un pneu est une question de compromis.

Si vous modifiez une caractéristique, cela en affecte une autre.

En 2019, GoodYear a déjà mis au point le pneu "SoundComfort", un pneu silencieux doté d'une couche de mousse de polyuréthane.

: le silence.

la composition et la granulométrie de l'asphalte et les différents types de surface (asphalte, béton, brique, etc.). Le pneu le plus silencieux serait un pneu à bande de roulement lisse, de sorte qu'il n'y ait pas de bruit qui s'échappe et qu'il n'y ait pas de coups ou de chocs sur la bande de roulement, mais un pneu complètement lisse serait mauvais pour l'adhérence et la sécurité.

Compromis

Selon la plupart des experts, la conception des pneumatiques est donc une question de compromis.

Si vous modifiez une caractéristique, cela affecte généralement d'autres caractéristiques. Par exemple, une bande de roulement agressive et ouverte, conçue pour une excellente traction en tant que pneu d'hiver ou toutes saisons, peut être plus bruyante en raison de l'interaction entre le pneu et la surface de la route. La conclusion de notre tour des différentes marques de pneus est donc qu'il est difficile de fabriquer un pneu totalement silencieux, car on fait trop de compromis sur d'autres performances.

En tant que gestionnaire de flotte, choisir le bon pneu pour vos conducteurs est devenu plus difficile que jamais, avec le coût, le prix, la performance, le bruit, la consommation et d'autres paramètres clés à harmoniser.

QUE POUVEZ-VOUS FAIRE VOUS-MÊME ?

Le niveau sonore de votre pneu dépend bien sûr en partie de vous. Veillez à ce que vos pneus soient toujours gonflés au niveau spécifié par le fabricant (ce qui permet également de réduire la consommation), que vous trouverez dans votre manuel, mais aussi à d'autres endroits tels que l'intérieur de la porte du conducteur.

Mais votre suspension est également importante. Si la géométrie de la suspension n'est pas conforme aux spécifications du fabricant, ce qui entraîne des angles de braquage incorrects, les pneus peuvent s'user de manière irrégulière et produire un bruit supplémentaire. Et même si les roues sont correctement alignées, la rotation des pneus est essentielle pour garantir que chaque angle s'use aussi uniformément que possible.

En tant que gestionnaire de flotte, choisir le bon pneu pour vos conducteurs est devenu plus difficile que jamais, avec le coût, le prix, la performance, le bruit, la consommation et d'autres paramètres clés à harmoniser.

Le pneu le plus silencieux serait un pneu à bande de roulement lisse.

d

Avant-gardiste. Comme vous.

L’Audi Q4 e-tron 100 % électrique

Toujours aller de l’avant et se lancer de nouveaux défis… c’est tellement vous. Et aussi, tellement l’Audi Q4 e-tron. Affichage tête haute en réalité augmentée, système audio SONOS qui transforme l’écoute en une expérience acoustique Premium, autonomie allant jusqu’à 520 km (WLTP)… Ces technologies innovantes la propulsent au rang des avant-gardistes. Tout comme vous.

Découvrez-la maintenant.

16,6 - 20,2 kWh/100 KM ◆ 0 G CO2/KM (WLTP)

Option d’achat sur une voiture de société ou prolongation de contrat : quels traitements fiscal et social ?

Dans sa communication confirmant le nouveau mode de calcul de la cotisation CO2 pour les voitures aux émissions nonnulles, l’Office national de la Sécurité sociale (ONSS) a précisé quelques situations transitoires particulières. A savoir le traitement réservé aux options d’achat dans les contrats de leasing et les prolongation de ces contrats de location. L’occasion aussi de faire le point sur le traitement fi scal de ce genre de situation.

Grégory Livis - gregory.livis@effectivemedia.be

Il faut avoir vécu sur une autre planète pour ne pas être au courant : la cotisation CO2 (aussi appelée cotisation de solidarité) applicable aux voitures rejetant du CO2 est – dans la plupart des cas – multipliée par un coefficient appelé à augmenter au fil du temps.

L’ONSS a relevé deux cas particuliers. Lorsqu’une option d’achat est prévue pour l’employeur dans le contrat de leasing ou de location, et lorsque le contrat a été signé par l’employeur avant le 1er juillet 2023, le coefficient ne doit pas être appliqué après l’achat du véhicule de société par l’employeur.

De même, lorsque dans le contrat initial conclu avant le 1er juillet 2023 une prolongation était prévue, le coefficient ne doit pas être appliqué après la prolongation du contrat. Ceci n’est valable que si toutes les modalités concrètes d’exécution de cette prolongation (y compris la durée de la prolongation, les nouveaux délais de leasing, le nouveau prix d’option, etc.) ont été prévues dans l’option de prolongation.

Des prolongations d’un contrat de leasing ou de location et des options d’achat qui n’étaient pas prévues dans le contrat initial sont considérées comme de nouveaux contrats pour lesquels le coefficient et le montant minimum majoré doivent être utilisés.

Et d’un

point de vue fiscal ?

Le SPF Finances est clair à ce sujet :

« Que ce soit dans le cas d’une levée de l’option d’achat ou dans le cas d’une prolongation par l’employeur survenant à l’échéance d’un contrat de leasing ou de location conclu par celui-ci avant le 1er juillet 2023, une telle levée de l’option d’achat ou une telle prolongation doit être assimilée à un nouveau contrat (avec une nouvelle date), sauf si toutes les modalités d’exécution concrètes liées à cette option d’achat ou à cette prolongation avaient déjà été prévues dans le contrat de leasing ou de location lors de sa conclusion (conclusion qui est donc survenue avant le 1er juillet 2023) de sorte que, suite à cette levée de l’option d’achat ou suite à cette prolongation, aucun accord supplémentaire ne doit être conclu entre le donneur et le preneur de leasing/location, et le preneur (l’employeur) peut unilatéralement exécuter les modalités de l’option d’achat ou de prolongation. »

Pour les autorités fiscales, la traçabilité de l’entreprise ou l’indépendant original(e) qui a signé le contrat est importante. L’opération doit en effet concerner le même numéro de TVA.

Scannez ce code QR pour savoir comment calculer la cotisation CO2 pour les véhicules commandés à partir du 1er juillet.

Des prolongations d’un contrat de leasing ou de location et des options d’achat qui n’étaient pas prévues dans le contrat initial sont considérées comme de nouveaux contrats.

Votre mobilité électrique, notre priorité

Prêt à payer vos primes d’assurance 8 fois plus cher ?

Les assureurs vont devoir faire évoluer leurs offres traditionnelles d’assurance automobile vers la « protection de la mobilité », alors que les consommateurs urbains adoptent de nouvelles solutions de mobilité et notamment les options multimodales Autonomes, Connectées, Electriques et Partagées (ACEP). C’est ce qui ressort d’une étude menée par Capgemini dans 22 pays du monde, dont la Belgique, et publiée en collaboration avec Qorus.

Grégory Livis - gregory.livis@effectivemedia.be

D’après le rapport sur l’Assurance dommages du Capgemini Research Institute, la durabilité est davantage au cœur des préoccupations des consommateurs et des régulateurs d’aujourd’hui : les assurés du monde entier manifestent un intérêt marqué pour les véhicules connectés et à énergie alternative (66%), ainsi que pour les véhicules autonomes (49%).

De 70 à 570 milliards

Si les consommateurs ne sont pas encore prêts à remplacer leurs véhicules personnels à court terme, ils souhaitent de plus en plus pouvoir bénéficier de nouvelles options de mobilité. L’étude montre que l’adoption de la micro-mobilité, des véhicules partagés et des solutions de transport multimodales parmi les clients urbains va doubler, passant de 29% aujourd’hui à 58% en 2025. Le rapport indique également que cette évolution du comportement des clients devrait entraîner une multiplication par huit des primes d’assurance pour les véhicules ACEP, qui passeront de 70 à 570 milliards de dollars d’ici à 2030.

Face à cette révolution de la mobilité, les assureurs sont confrontés à des défis importants pour pouvoir couvrir les trajets multimodaux : 63% d’entre eux s’inquiètent de l’adéquation de leurs capacités technologiques et 45% de l’évolution des attentes des clients.

« Le secteur de la mobilité est à l’aube d’une transformation profonde. Pour réussir la transition vers cette nouvelle ère de la mobilité, les

assureurs doivent tirer parti de leur expertise en matière de gestion des risques et s’associer à des spécialistes au sein de leur écosystème tels que les InsurTechs et les BgTechs pour une protection de l’ensemble du parcours du consommateur. Les organisations qui testent des propositions de valeur à fort potentiel en matière de mobilité et qui déploient des solutions de mobilité par le biais de plateformes d’assurance connectées se positionnent comme des acteurs pertinents et performants dans la durée », a déclaré Kiran Boosam, en charge du secteur de l’assurance chez Capgemini.

Protéger la mobilité de bout en bout Cette nouvelle ère de mobilité amènera les assureurs à passer de l’assurance des biens à la protection des déplacements multimodaux, ce qui nécessitera de nouveaux modèles

63% des assureurs s'inquiètent de l’adéquation de leurs capacités technologiques et 45% de l’évolution des attentes des clients.

économiques fondés sur la personnalisation. En fait, 42% des assurés souhaiteraient une police d’assurance unique qui les couvre quel que soit leur mode de transport, qu’ils conduisent une voiture ou qu’ils commandent un VTC.

Néanmoins, les assureurs d’aujourd’hui ne sont pas équipés pour répondre aux attentes des assurés. Moins d’un tiers des assureurs (29%) ont déclaré disposer des capacités nécessaires de développement de produits, et encore moins (26%) des talents adéquats pour offrir des solutions de mobilité centrées sur le client.

D’après le rapport, avec la montée en puissance de la mobilité ACEP, les modèles d’assurance intégrés gagnent en popularité, ce qui inquiète les assureurs, craignant d’être désintermédiés sur la totalité de la chaîne de valeur, de la distribution à la souscription et la gestion des sinistres. Pour faire face à cette tendance, l’une des solutions est de créer un écosystème de mobilité qui offre une assurance par abonnement

modulaire pour répondre aux attentes des clients d’avoir une couverture de mobilité unique, tout en proposant des services différenciés et à forte valeur ajoutée. Cependant, seuls 21% des assureurs déclarent avoir opérationnalisé des partenariats avec l’écosystème de mobilité pour répondre aux besoins des consommateurs.

Du développement de produit à la co-conception de solutions

Le rapport souligne que pour 67% des assureurs, une feuille de route technologique bien définie et axée sur la mobilité est essentielle. Cependant, seul un assureur sur trois (33%) déclare en avoir une. Pour répondre à ces attentes, les assureurs doivent tirer parti de leur expertise en matière de risques et s’associer à des spécialistes de la mobilité dans leur écosystème afin de passer avec succès de la vente de produits à la fourniture de solutions de mobilité centrées sur le client.

MÉTHODOLOGIE DU RAPPORT

Le World Property and Casualty Insurance Report 2023 s’appuie sur les conclusions de deux sources principales – une enquête mondiale portant sur les consommateurs et des entretiens avec des cadres de l’assurance. Ces sources couvrent 22 marchés : Allemagne, Australie, Belgique, Brésil, Canada, Chine, Danemark, Espagne, Etats-Unis, France, Hong Kong, Inde, Italie, Japon, Malaisie, Mexique, Norvège, Pays-Bas, Portugal, Royaume-Uni, Singapour, et Suède.

Cette nouvelle ère de mobilité amènera les assureurs à passer de l’assurance des biens à la protection des déplacements multimodaux, ce qui nécessitera de nouveaux modèles économiques fondés sur la personnalisation.

L’adoption de la micro-mobilité, des véhicules partagés et des solutions de transport multimodales parmi les clients urbains va doubler, passant de 29% aujourd’hui à 58% en 2025.

Conduite autonome Quel cadre légal en Belgique ?

Pour permettre la conduite autonome, la technologie seule ne suffit pas. Il faut aussi un cadre légal. Que permet déjà la Belgique ?

Mika Tuyaerts mika.tuyaerts@effectivemedia.be

Avant de s’aventurer dans le cadre légal en Belgique, mieux vaut d’abord rappeler les différents niveaux de conduite autonome. Ces niveaux sont déterminés dans la législation. Il existe cinq niveaux d’autonomie de la conduite.

• Niveau 0 : Pas d’automatisation –toutes les fonctions sont exécutées par le conducteur.

• Niveau 1 : Aide au conducteurcertains systèmes, tels que le régulateur de vitesse ou l'assistance au maintien de la trajectoire, peuvent aider le conducteur, mais celui-ci reste toujours maître de la situation.

• Niveau 2 : Automatisation partielle - le véhicule peut diriger, accélérer et freiner simultanément, mais le conducteur doit toujours superviser et garder les mains sur le volant.

• Niveau 3 : Automatisation conditionnelle - le véhicule peut prendre le contrôle dans certaines circonstances, mais le conducteur doit être disponible pour intervenir si nécessaire.

• Niveau 4 : Automatisation élevée - le véhicule peut conduire de manière autonome dans la plupart des situations sans intervention humaine, mais il est limité à des zones géographiques ou à des conditions spécifiques.

• Niveau 5 : Automatisation complète - le véhicule peut conduire de manière totalement autonome dans toutes les conditions, sans la moindre intervention humaine.

De nombreuses voitures de niveau 2 sont déjà sur les routes aujourd'hui, mais cela ne signifie pas que les constructeurs ne regardent pas plus loin. Les voitures de niveaux 4 et 5 font déjà l'objet de nombreux essais, tant en conditions de laboratoire qu'en conditions réelles.

Jusqu’à quel niveau ?

C'est également le cas en Belgique. Les tests de conduite autonome des constructeurs sont déjà autorisés dans notre pays depuis 2018, à condition qu'il y ait toujours quelqu'un derrière le volant qui puisse intervenir en cas de besoin. Pour vous et moi, cependant, la législation est différente.

« Tout véhicule en mouvement doit avoir un conducteur. Il doit être constamment en contrôle de son véhicule », stipule le code de la route belge. C'est pourquoi les voitures nécessitent une petite intervention au volant toutes les 15 secondes lorsqu'elles sont conduites de manière autonome au niveau 2 (par exemple via un régulateur de vitesse adaptatif).

La législation ne changera pas de si tôt, semble-t-il. « Conduire des voitures autonomes comme en Allemagne n'est en effet pas encore possible sur les routes belges. Cela ne se produira pas non plus à court terme. Mais cela ne signifie pas que nous ne nous préparons pas. Nous sommes en train d'acquérir de l'expertise et d'étudier les expériences à l'étranger », a par exemple déclaré le ministre fédéral de la Mobilité, Georges Gilkinet (Ecolo) l'an dernier.

Les tests de conduite autonome des constructeurs sont déjà autorisés dans notre pays depuis 2018, à condition qu'il y ait toujours quelqu'un derrière le volant

Nouveau Nissan ARIYA Le Crossover 100% électrique Jusqu’à 536 km d’autonomie*

Àpd 389€/mois hTVA en Renting Finan-

*Les distances parcourues sur base d’une charge complète (jusqu’à 536 km pour une batterie de 87 kWh) sont calculées selon la méthode WLTP. La procédure de mesure WLTP (Worldwide Harmonized Light Vehicle Test Procedure) a pour but de tester les véhicules dans des conditions de roulage les plus réelles possibles, afin que les valeurs calculées soient les plus réalistes. Plusieurs facteurs peuvent influencer l’autonomie tels que le style de conduite, le revêtement routier, les conditions météorologiques (température extérieure, force du vent) et l’utilisation de la climatisation/chauffage. **Offre Renting Financier avec option d’achat de 35% sur une durée de 60 mois pour un Nissan ARIYA Engage 63kWh. Prix en renting financier 419€/mois hTVA, acompte de 15%, remise déduite. Prix catalogue conseillé du véhicule: 43.057,85€ hTVA. Offre valable du 01/09/2023 au 30/09/2023, valable uniquement à des fins professionnelles. Sous réserve d’acceptation de votre demande de crédit par Alpha Credit s.a., prêteur, Montagne du Parc 8C, 1000 Bruxelles, TVA BE 0445.781.316, RPM Bruxelles. Annonceur : Nissan Belux s.a. (Importateur), Bist 12, 2630 Aartselaar - TVA BE0838.306.068 - IBAN BE81 2930 0778 6024 - RPM Anvers - beluxfr@nissan-services.eu. Votre revendeur Nissan agit en qualité d’agent à titre accessoire.

ARIYA 0 G/KM 17,6-20,3 KWH/100 KM (WLTP) - pendant la conduite

Contactez votre concessionnaire Nissan pour toute information relative à la scalité de votre véhicule.

Notre conduite est de plus en plus "autonome", mais sommes-nous vraiment prêts ?

Pour certains, c'est le Saint-Graal, la solution à de nombreux problèmes (de mobilité). Pour d'autres, c'est la fin de la véritable conduite. La conduite autonome agite les esprits depuis des années. Mais quelle est la distance qui nous sépare d'un avenir entièrement autonome ?

Mika Tuyaerts – mika.tuyaerts@effectivemedia.be

La conduite autonome fait couler beaucoup d'encre, mais surtout dans un sens négatif. Tout comme la voiture électrique, dont un exemplaire brûle presque tous les jours selon certains médias, la voiture autonome reçoit beaucoup de coups. Un accident lors d'un test public fait plus souvent la une des journaux qu'un nouveau pas en avant.

Plusieurs constructeurs automobiles procèdent déjà aujourd'hui à des essais en conditions réelles. Mercedes-Benz, par exemple, le fait en Allemagne et aux États-Unis. Mercedes est même la première marque automobile au monde à recevoir la certification de conduite hautement automatisée SAE-Level 31 dans l'État du Nevada. Le système de conduite hautement automatisée répond aux exigences du chapitre 482A du Nevada pour les véhicules à conduite autonome.

Ce faisant, Mercedes rivalise avec Tesla, entre autres, un constructeur que nous avons tous fini par associer à la conduite électrique. Même si ce sera probablement moins le cas à l'avenir. L'entreprise d'Elon Musk économiserait sur la dernière génération de capteurs et de radars pour la conduite électrique en raison de la guerre des prix que le constructeur livre actuellement.

Feu vert pour la BMW Série 5 Mais dans certains endroits, on va déjà au-delà des tests. En Allemagne, la nouvelle BMW Série 5 reçoit le feu vert pour rouler de manière autonome sur les autoroutes jusqu'à 130 kilomètres par heure. La voiture

peut notamment changer de voie toute seule. L'approbation du Kraftfahrtbundesamt (KBA) permet la conduite semi-autonome du véhicule. L'Allemagne avait déjà modifié la loi à cet effet, mais les voitures doivent encore être homologuées. Outre le contrôle automatique de la vitesse et de la distance, la voiture peut également se diriger elle-même. Sur les autoroutes, cela signifie principalement que le véhicule peut changer de voie de manière autonome à une vitesse comprise entre 60 et 180 km/h. La Mercedes Classe S, entre autres, a déjà reçu certaines autorisations sur les autoroutes allemandes.

Ford teste l'IA

À son tour, Ford mise sur la notion à la mode aujourd'hui : l'intelligence artificielle (IA). Dans son usine de Cologne, Ford teste une technologie de conduite automatisée basée sur l'IA afin de rendre le processus de production plus efficace. Dans le cadre de ce projet, les véhicules ne se contentent pas de sortir tout seuls de la chaîne de montage, ils se rendent également eux-mêmes aux stations d'essai finales et se rechargent avant d'être garés pour être livrés aux clients.

Le projet E-SELF est l'une des nombreuses initiatives explorées par Ford alors que le constructeur se prépare à construire le Ford Keulen EV Centre en Allemagne - qui fait l'objet d'un investissement de 2 milliards de dollars - où la production des EV commencera cette année.

"Ford réinvente son portefeuille de véhicules en Europe et l'exploration de

Un accident lors d'un test public fait plus souvent la une des journaux qu'un nouveau pas en avant.

La BMW Série 5 est autorisée à rouler de manière autonome jusqu'à 130 kilomètres par heure à certains endroits en Allemagne.

Le projet E-SELF est l'une des nombreuses initiatives explorées par Ford alors que le constructeur se prépare à construire le Ford Keulen EV Centre en Allemagne.

la manière dont nous produisons nos nouveaux EV fait partie intégrante de ce processus", a déclaré Frank Schwarz, chef de projet chez Ford. "L'introduction de la technologie de conduite autonome sur la chaîne de montage peut favoriser l'efficacité et la sécurité, tout en permettant aux travailleurs de se concentrer sur des tâches essentielles."

Volkswagen teste avec des passagers Avant la production en série, la Volkswagen ID. Buzz ADs (Autonomous Driving) a accueilli des décideurs politiques, des agences gouvernementales et des entreprises, ainsi que des représentants des médias, à bord de plusieurs véhicules autonomes dans la ville allemande de Munich pour la première fois en juillet. Les passagers ont ainsi pu se faire une idée des capacités de conduite des véhicules. Parallèlement, le programme d'essai de Volkswagen a débuté à Austin, au Texas (États-Unis).

Le développement des véhicules AD vise une utilisation commerciale dans les agglomérations urbaines d'Europe et d'Amérique du Nord, tant pour la mobilité que pour les services de transport.

Les véhicules ID. Buzz AD offrent une technologie de production de masse et sont également équipés d'un système de conduite autonome de l'entreprise technologique Mobileye. La flotte d'essai, en pleine expansion, recueille des données kilométriques dans une grande variété de scénarios de conduite. Chacun des véhicules, conforme au niveau 4 de la norme américaine SAE pour la conduite

automatique, est équipé de caméras, de radars et de lidars. Tous les véhicules sont toujours conduits par des chauffeurs de sécurité pendant la phase d'essai. Le modèle spacieux peut accueillir quatre passagers et, une fois mûr pour la production en série, il pourra être produit en grand nombre pour répondre aux besoins croissants en matière de mobilité et de transport.

Aujourd'hui partiellement, mais à quand l’autonomie complète ?

Une grande partie des systèmes sur lesquels s'appuie une voiture autonome sont déjà présents dans nos voitures aujourd'hui. Elles peuvent se garer automatiquement, effectuer un freinage d'urgence ou même contourner un obstacle. Certaines voitures s'arrêtent lorsqu'elles se rendent compte que leur conducteur a perdu connaissance. Et puis, bien sûr, il y a le régulateur de vitesse, qui devient de plus en plus intelligent et nous permet de nous faufiler dans le trafic autoroutier presque sans effort. En d'autres termes, nos voitures sont plus autonomes que jamais. Mais en même temps, l'ère de la conduite entièrement autonome semble plus éloignée que jamais. En effet, le passage d'une conduite non autonome ou partiellement autonome à une conduite entièrement autonome s'accompagne de son propre lot de problèmes. Comment s'y prendre ? Et qu'en est-il de l'infrastructure ? Quid de l'assurance (la fameuse "question de la responsabilité" en cas d'accident) et de la législation ? Les questions technologiques, car ceux qui utilisent souvent leur régulateur de vitesse adaptatif aujourd'hui constatent qu'il ne fonctionne pas toujours par mauvais temps, par exemple. Quand pourrons-nous résoudre ce problème ? Ou y aura-t-il d'abord une phase de transition au cours de laquelle les voitures ne seront entièrement autonomes que sous certaines conditions. Dans ce cas, on crée une génération de conducteurs qui n'auront à prendre le volant que dans des conditions difficiles, ce qui n'est peut-être pas très intéressant non plus. Bref, le passage à la conduite autonome n'est finalement pas si évident. Ni pour la voiture, ni pour nous en tant que société...

Nos voitures roulent de manière plus autonome que jamais, mais l’ère de la conduite entièrement autonome semble plus lointaine.

Les véhicules ID. Buzz AD offrent une technologie de production de masse et sont également équipés d'un système de conduite autonome de l'entreprise technologique Mobileye.

Mercedes-Benz est la première marque automobile au monde à recevoir un certificat de conduite hautement automatisée aux États-Unis

Quelques mentions mais beaucoup de recalés…

Que l'avenir du leasing soit électrique, ce n'est plus vraiment un secret. Aujourd’hui, les premières recherches clients pour ce type de véhicule sont digitales, et c’est aussi vrai pour ceux en quête d’une off re de leasing. Des recherches qui débouchent tantôt sur un résultat rapide, tantôt sur rien ou pas grand-chose… « veuillez nous contacter ». Alors, combien de temps pour trouver le véhicule de vos rêves sur la toile ? Voici un aperçu du marché en ligne chez les sociétés de leasing opérationnelles multimarques.

Philip De Paepe – philip.depaepe@effectivemedia.be

Pour vous fournir cet aperçu, notre approche était simple. Nous nous sommes mis à la place d’un conducteur lambda ou d’un gestionnaire de flotte en quête d’informations sur les prix leasing des voitures électriques. Nous avons également tenu compte des informations complémentaires sur le leasing de ces modèles et dans quelle mesure l’approche de la société se voulait originale/ innovante. Il en va de même pour les services supplémentaires et le conseil. Dans notre analyse, ces deux derniers paramètres sont toutefois considérés comme secondaires. En tant que consommateurs numériques, il importe avant tout de pouvoir comparer des prix, et si possible rapidement.

LeasePlan – ALD Automotive

Le nouveau groupe réunit deux cultures d'entreprise et deux entités qui ont beaucoup travaillé sur la transition électrique ces dernières années. Sur leur site web, vous trouverez une offre claire des véhicules électriques avec des durées allant jusqu'à 72 mois et des paramètres tels que "disponible immédiatement", "livraison rapide", etc. Au total, quelque 455 modèles électriques sont proposés, en ce compris de marques chinoises présentes depuis peu sur notre marché. Il y a également beaucoup d'informations périphériques, tant pour le gestionnaire de flotte que pour le conducteur, sur ce qu'’implique la conduite électrique notamment (chargement, taxation, ...). Ces informations sont accompagnées des solutions de recharge proposées par l’entreprise. Cela va du conseil à l'installation d’une infrastructure ad hoc sur le lieu de travail de l’employé ou à son domicile.

Arval

Sur le site web d’Arval, vous ne trouverez pas de section spécifique dédiée aux véhicules électriques ou à toute autre type de motorisations. Une distinction est en revanche faite entre l'offre pour les particuliers, les PME et les indépendants, les véhicules d'occasion et les véhicules d'entreprise. Il s'agit donc avant d’une distinction sur base de la cible et des services proposés. Vous y trouverez aussi une section très complète reprenant des informations sur la conduite électrique et les services d'assistance (FAQ). Chez Arval, on retrouve souvent l’expression "contactez-nous pour plus d'informations". Pas de mal à cela, mais ceux qui cherchent une comparaison rapide en ligne ne sont pas au bon endroit.

Directlease se distingue par son offre de location en ligne.

Alphabet

Ceux qui cherchent un véhicule électrique sur le site d'Alphabet ne sont pas au bout de leurs surprises. Le modèle commercial semble reposer sur la formule "contactez notre expert". Cela s'applique d'ailleurs à toutes les voitures proposées. Pas seulement aux électriques... Vous trouverez sur le site de l’entreprise des informations détaillées sur ce qu'implique la conduite électrique, en ce compris des FAQ et des webinaires sur l'utilisation pratique, l'infrastructure de recharge et la fiscalité des VE.

KBC Autolease

Chez KBC Autolease, on se perd d’emblée dans une jungle de liens qui ne nous mènent jamais à une offre pour véhicules électriques (ou à d'autres voitures). En passant par "corporate" puis "mobility", on arrive finalement à une page où l'on vous demande si vous êtes cycliste, conducteur ou utilisateur de services de mobilité. Nous cliquons, nous cliquons, mais nous ne voyons jamais de voitures. L’accès est en revanche très simple pour obtenir une offre de voitures d'occasion en fin de contrat, tant pour les particuliers que pour les professionnels. Un lot de consolation. Beaucoup d'informations aussi sur la conduite électrique, mais c’est aussi vrai pour les concurrents et ce n'est donc pas vraiment un élément de différenciation.

J&T Autolease

Les seuls véhicules électriques que nous ayons trouvés dans l'offre en ligne de J&T Autolease étaient deux véhicules d'occasion. Sur le site web, nous avons également trouvé une section Eco Lease nous expliquant comment J&T Autolease guide ses clients vers une flotte plus durable (vélos et voitures), mais là encore, aucune liste de véhicules. J&T semble donc privilégier un modèle commercial basé sur le contact direct avec les clients plutôt qu'une offre en ligne. Et tout cela devient très logique quand on sait que DirectLease fait partie du même groupe (Van Mossel)...

Directlease

Le modèle commercial de Directlease repose entièrement sur le principe du leasing en ligne. Et cela se voit… En un clin d'œil, nous trouvons un aperçu complet de tous les véhicules électriques proposés sur le marché belge. Avec diverses entrées comme "le moins cher", "le plus populaire", "la plus grande autonomie", etc. Sans oublier de nombreuses informations techniques (autonomie, puissance, consommation, charge utile, etc.) Le Valhalla pour ceux qui veulent trouver en ligne des informations rapides sur les véhicules électriques. C'est aussi un bon point de repère/de départ pour contacter les concurrents qui n'ont pas d'offre en ligne... En bref : Directlease se démarque de tous les autres !

Sur le site web de LeasePlan/ALD Automotive, vous trouverez une offre de véhicules électriques claire pour des périodes allant jusqu'à 72 mois et des entrées comme "immédiatement disponible", "rapidement disponible", etc.

Le site LeasePlan/ ALD Automotive propose quelque 455 modèles électriques, en ce compris de marques chinoises présentes sur le marché belge depuis peu.

Vancia Car Lease

Pas de liste de véhicules électriques sur le site web de Vancia Car Lease. La société de leasing s'en tient à son service personnalisé et au contact direct avec les clients. Un bon point tout de même pour la section "Deals" où nous avons trouvé un certain nombre d’électriques. Vancia fait donc quand un peu mieux que nombre de concurrents…

Leasys

En activant différents filtres, vous accédez à l’offre électrique de Leasys. Avec 10 véhicules (voitures de tourisme et véhicules utilitaires légers), l’offre n’est pas pléthorique, vous en conviendrez, mais elle fournit déjà une indication sur la politique de prix de l’entreprise. Cette offre est complétée par un formulaire de devis. Il existe également une section réservée aux services dédiés aux conducteurs de véhicules électriques et hybrides avec des solutions spécifiques (infrastructure de recharge, cartes de recharge, etc.). L'application e-Mobility Advisor évalue le potentiel de votre flotte en fonction de son utilisation et détermine le nombre de bornes de recharge dont vous avez besoin par site. Vous recevrez une proposition personnalisée de Leasys avec le mix idéal de véhicules thermiques, hybrides et électriques pour votre flotte.

Belfius Auto Lease

Belfius Auto Lease ne propose pas de VE en ligne. Nous ne trouvons pas davantage d'informations spécifiques sur le leasing de VE ou les solutions de recharge. Belfius joue plutôt la carte de la mobilité durable. Il met en avant sa collaboration avec Skipr et propose divers services tels que "mobility package", "mobility impact" et "mobility policy".

Van Mossel Autolease

La société mère de Directlease, J&T Autolease et Westlease propose également une offre en ligne de VE, mais celle-ci se limite à un "stock" de trois véhicules d'occasion récents. Il ne s'agit donc pas d'une offre en ligne à part entière. Le site web se révèle basique et ne contient pas d'informations supplémentaires sur les services d'assistance aux VE.

UN MARCHÉ OPAQUE QUI NE FAVORISE PAS LE CLIENT

À quelques exceptions près, l’off re de location en ligne de véhicules électriques (et par extension, de tous les types de motorisation) est limitée, voire inexistante. Ce n'est pas un hasard. Les sociétés de leasing sont réticentes à publier leurs prix sur Internet car la concurrence veille. Toutes proposent en en outre des solutions personnalisées, ce qui leur permet d'affirmer que la tarification en ligne n’a pas ou peu de valeur ajoutée. Ces sociétés privilégient le contact direct avec les clients, ce qui génère des leads avec davantage de chances d’avoir un contact avec le client que via une off re en ligne. Voilà qui est bien compréhensible de la part d’une société de leasing. Mais ne nous y trompons pas : un marché opaque profite davantage aux fournisseurs qu'aux consommateurs. L'argument selon lequel une approche au cas par cas est souvent nécessaire est bien sûr recevable, mais la possibilité d’obtenir un prix indicatif en ligne faciliterait tout de même la vie du gestionnaire de flotte et du conducteur. Après cette première phase, le « sur-mesure » resterait possible. En 2023, ce n'est quand même pas trop demander… Le monde avance, se numérise à grands pas et, dans ce contexte, des expressions comme "contactez-nous" nous laisse un peu sur notre faim. D’autant que de le duo ALD/LeasePlan (désormais le plus gros acteur du marché) opte lui pour une off re en ligne étendue… A l’instar de Directlease, ils nous prouvent que c’est possible…

CIAC Fleet

Nous avons bien trouvé des électriques sur le site web de CIAC Fleet, mais avec des prix de vente et non des prix leasing. Il existe également une section consacrée au leasing d'occasion, mais elle débouche sur une page blanche. Cet acteur modeste semble faire de son mieux en proposant de nombreux services de mobilité complémentaires (y compris une carte de recharge), mais l'impression générale reste que le site a besoin d'une mise à jour en termes des fonctionnalité et de davantage de clarté.

MHC Mobility

Ce n'est évidemment pas un acteur majeur dans le secteur du leasing, mais MHC dispose bien d'une offre en ligne de VE. Nous en avons trouvé neuf au total. Il existe aussi une offre de leasing pour particulier, avec cinq électriques. Vous pouvez également louer un VE récent chez MHC Mobility, mais cette offre n'est pas en ligne (via devis). Reste que le site web bien agencé mais il fournit peu d'informations supplémentaires sur la location de VE. Le classique lien « contactez-nous" vous fait descendre encore plus bas dans l'entonnoir de la vente.

Ethias Lease

Vous le savez si vous avez lu le FLEET de juin dernier, l'assureur Ethias s'aventure sur le marché du leasing avec une offre exclusive de véhicules électriques. Nous avons visité son site à la mi-août, mais nous n'y avons rien trouvé d’autres que des informations générales relatives à la nouvelle société de leasing et à son approche différente de la location de VE. Il était donc trop tôt pour porter un jugement, le lancement officiel n'étant prévu que pour la fin du mois d'août.

SCORE

Offre online VE trop tôt pour une évaluation

8/10

complémentaires/conseils 8/10

Westlease

Sur le site web de Westlease, une icône Quick2lease nous mène à une offre de trois véhicules électriques. Ce n'est pas une coïncidence si nous trouvons les mêmes véhicules sur le site de Van Mossel Autolease. Ici aussi, il faut donc passer par les canaux d'offre traditionnels pour obtenir une offre plus détaillée. Il est intéressant de noter que dans l'offre générale de leasing, nous ne trouvons que des marques distribuées par Van Mossel en Belgique. Après tout Van Mossel a tout intérêt à promouvoir les marques distribuées dans son réseau. Mais en tant que consommateur, vous cherchez naturellement l'offre la plus large possible.

QUID DES CAPTIVES?

Notre recherche en ligne s'est concentrée sur les sociétés de leasing multimarques. Toutefois, par souci d'exhaustivité, nous avons également consulté les sites web des sociétés de leasing captives (appartenant à une marque). Là non plus, il n'y a pas d'offre en ligne significative reprenant des prix de leasing opérationnel. On y trouve généralement un aperçu des modèles, mais avec le prix de vente ou des formules de leasing financier. Si nous avons trouvé une offre avec des prix, c'était surtout pour le leasing privé. Ainsi, pour le marché B2B, les marques semblent elles aussi privilégier le modèle commercial du "contactez-nous".

L'argument selon lequel une approche au cas par cas est souvent nécessaire est recevable, mais la possibilité d’obtenir un prix indicatif en ligne faciliterait la vie du gestionnaire de flotte et du conducteur.

Pour cette analyse, notre approche se voulait simple. Nous nous sommes mis à la place du conducteur et du gestionnaire de flotte qui souhaitent obtenir des informations rapides sur les prix de location des véhicules électriques.

Retrofit Une solution pour les flottes ?

2035 marquera la fin des ventes de nouvelles voitures thermiques dans l’Union Européenne, laissant la place à l’électrique. Transformer son véhicule thermique en électrique est une solution écologique pour participer à cette transition, mais qui n’était pas encore suffisamment accessible chez nous. A l’initiative du ministre fédéral de la Mobilité, Georges Gilkinet, un Arrêté Royal définissant les règles du rétrofit a été élaboré en concertation avec le secteur et est entré en vigueur le 1er juin de cette année. Suivant certaines conditions très précises, le SPF Mobilité rend désormais possible le rétrofit dans notre pays à une échelle plus large, offrant enfin aux acteurs économiques et aux citoyens intéressés le cadre qu’ils attendaient pour déployer leurs projets.

Grégory Livis - gregory.livis@effectivemedia.be

Le rétrofit, ou conversion électrique (ou encore, demain, hydrogène), consiste à transformer tout type de véhicule à moteur thermique, essence ou diesel, en véhicule à moteur électrique, qu’il s’agisse de voitures, cyclos, motos ou camions,… une vraie perspective de mobilité propre et durable pour les amateurs intéressés mais aussi pour un secteur économique plein de potentiel.

Le rétrofit est une voie alternative très intéressante. Une démarche écologique, puisque les véhicules encore en bon état de fonctionnement ne seront pas simplement envoyés à la casse et qu’ils rouleront désormais avec une motorisation non-émettrice de CO2

Georges Gilkinet, ministre fédéral en charge de la Mobilité : « Le rétrofit est un excellent exemple d’économie circulaire appliquée à l’automobile. Avec cette nouvelle législation, nous créons un cadre qui rend possible le rétrofit à une échelle semi-industrielle, en facilitant le développement d’une activité qui a beaucoup de sens d’un point de vue environnemental et économique, mais dont la viabilité était jusqu’à présent difficilement assurée faute de normes claires et de la capacité de développer un business model solide Dorénavant tout sera plus facile pour celles et ceux qui veulent se lancer dans cette aventure prometteuse. »

Un cadre légal pour faciliter le rétrofit en Belgique

Le rétrofit était déjà possible en Belgique, mais l’absence de législation sur le sujet rendait les projets très difficiles à concrétiser. Il était nécessaire de faire homologuer le véhicule modifié à l’étranger, puis de lui faire passer un contrôle technique dans notre pays. Une procédure compliquée, longue et onéreuse et de nature à décourager les plus motivés.

L’Arrêté Royal améliorant la situation est entré en application le 1er juin 2023.

Dans d’autres pays, des filières semi-industrielles d’électrification de petits véhicules sont en train de se structurer. Cela pourra dorénavant tout aussi bien être le cas en Belgique.

Concrètement, voici les nouvelles prescriptions techniques à appliquer :

• Les réservoirs de carburant doivent être retirés ou rendus inutilisables.

• La nouvelle puissance ne peut pas être plus forte que la puissance du moteur d’origine (avec une exception pour les moteurs en dessous de 60kW qui peuvent être 20% plus puissants)

• Les dimensions initiales du véhicule ne peuvent pas être modifiées.

• La masse maximale techniquement admissible du véhicule, la masse en charge maximale de l’ensemble admissible ainsi que les charges maximales admissibles sur chacun des essieux ne peuvent pas non plus être modifiées.

• La répartition du poids à vide, en ordre de marche, entre les essieux après transformation ne peut excéder de +/- 10% la répartition entre les essieux du véhicule de base.

Tout cela offre une cadre clair, auquel les amateurs et les professionnels pourront se référer. C’est aussi simple que ça !

Du côté des Régions…

Ce nouvel arrêté est le fruit de longues et fructueuses discussions avec les Régions. C’est donc dans le dialogue et la co-construction qu’il a été rédigé. Toutefois, au-delà de ce cadre fédéral, les autorités régionales d’homologations devront également publier leur propre réglementation, afin que la procédure d’homologation soit complètement opérationnelle. Il a été convenu à l’occasion d’une récente Conférence Interministérielle de la Mobilité qu’elle le fasse dans les plus brefs délai.

Un avantage pour notre portefeuille

Le rétrofit n’a pas que des avantages pour l’environnement. En plus de la valeur sentimentale qu’accordent de nombreux amateurs à leur véhicule ancien, cette pratique pourrait s’avérer intéressante pour son portefeuille, lui permettant de bénéficier des avantages d’un véhicule électrique sans devoir payer

le prix d’un véhicule électrique neuf, encore élevé actuellement. C’est particulièrement vrai pour des véhicules utilitaires.

Cependant, le marché économique du rétrofit en est encore à ses balbutiements. Offrir un cadre législatif clair, permettant le rétrofit d’un large panel de véhicules et leur homologation par des procédures simplifiées et clairement définies, permet le développement de nouvelles initiatives en la matière. Ce cadre, combiné à la demande croissante en véhicules électriques, aura pour effet de rendre l’électrification toujours plus accessible à un maximum de Belges. Dans d’autres pays, notamment en France, des filières semi-industrielles d’électrification de petits véhicules sont en train de se structurer. Cela pourra dorénavant tout aussi bien être le cas en Belgique !

Combien ça coûte ?

Le prix est nettement inférieur à celui d’une voiture électrique neuve. Il dépend du modèle à électrifier. Mais chez nos voisins français, qui ont standardisé les opérations sur quelques marques, le prix débute à 5.000€ pour une citadine. Si on vise des modèles plus puissants ou plus rares, ou des ancêtres, la facture grimpe jusqu’à 20.000€, voire au-delà.

Mais les transformateurs prêchent : c’est l’assurance de zéro émission de CO2, de zéro perte de valeur (le rétrofit est réversible), de très peu de pannes et de taxes limitées… au prix toutefois d’une autonomie réduite à 100 ou 200 km.

Conclusion : peu de chances que cette solution ne perce sur le marché B2B…

Le prix dépend du modèle à électrifier. Chez nos voisins français, le prix débute à 5.000€ pour une citadine.

Le Rétrofit était déjà possible en Belgique, mais le manque de législation pertinente rendait la réalisation effective des projets très difficile. Le véhicule modifié devait être homologué à l'étranger puis subir un contrôle technique dans notre pays.

Ce ne sont pas des (PH)EV, et pourtant…Ils vous garantissent une cotisation CO2 minimale !

Les voitures de société commandées à partir du 1er juillet seront soumises à un nouveau régime fiscal, mais aussi social. Le calcul de la cotisation CO2 (ou cotisation de solidarité) est l'un des éléments qui changera, l'objectif étant de pénaliser les voitures à moteur à combustion. Bien que cela ne s'applique pas à toutes les voitures...

Grégory Livis - gregory.livis@effectivemedia.be

Nous avons été les premiers à publier sur FLEET.be la bonne manière de calculer la cotisation CO2 pour les voitures de société commandées à partir du 1er juillet 2023. La société de consultance TCOFleet avait mis le doigt sur une mauvaise interprétation de la règle par le plus grand nombre. Ce qu’a confirmé par la suite l’ONSS. La règle est donc la suivante : la cotisation CO2 est calculée et le multiplicateur de 2,25 est appliqué à ce calcul. Si le résultat de ce calcul est inférieur à la cotisation minimale, c’est cette dernière qui s’applique (sans qu’il soit nécessaire d’appliquer le multiplicateur à cette dernière).

Pas uniquement pour les PHEV

La plupart des articles se sont concentrés sur les hybrides rechargeables. Et ce n'est pas illogique. Car, ces dernières années, ils ont connu une popularité massive au sein des flottes.

Mais d'autres voitures à moteur à essence entrent également en ligne de compte pour la cotisation CO2 minimale. En effet, les tableaux de l'ONSS montrent que pour les voitures à essence dont les émissions ne dépassent pas 97 g/km et les voitures diesel dont les émissions ne dépassent pas 79 g/km, vous payez également la cotisation minimale. Cela signifie qu'un petit nombre d'hybrides auto-rechargeables entrent également en ligne de compte pour la cotisation minimale. Il suffit de penser à la Toyota Yaris (à partir de 87 g/km) et à sa sœur jumelle la Mazda2 Hybrid, à la Honda Civic Hybrid (à partir de 89 g/km)

ou à la Renault Clio (à partir de 93 g/ km). Notez que nous parlons ici du CO2 de la version de base, une voiture avec beaucoup d'options peut

voir son CO2 dépasser le seuil des 97 g/km. En d'autres termes, le message est le suivant : il faut regarder attentivement.

Scannez ce code QR pour découvrir en détail comment se calcule la cotisation CO2 pour les voitures commandées à partir du 1er juillet 2023 :

Certaines voitures à moteur à essence entrent également en ligne de compte pour la cotisation CO2 minimale.

Honda Civic Hybrid

Toyota Yaris

Renault Clio

La recharge publique ne sera qu'à moitié transparente également

Pour pouvoir recharger sur la voie publique n'importe où avec une certaine tranquillité d'esprit, il est préférable d'avoir en poche plusieurs cartes de recharge de différents fournisseurs. Les cartes bancaires classiques et les cartes de crédit sont rarement acceptées et l'argent liquide n'est pas du tout autorisé. De plus, dans de nombreux cas, vous ne savez pas exactement à l'avance combien vous allez payer pour votre session de recharge, car les stations de recharge n'affichent que rarement leur tarif. L'UE intervient avec une nouvelle directive, mais elle ne fait qu'à moitié son travail.

Philip De Paepe – philip.depaepe@effectivemedia.be

L'Union européenne a adopté une nouvelle directive visant à rendre la conduite des voitures électriques plus conviviale à l'avenir. À partir de 2027, les exploitants de stations de recharge seront tenus de communiquer les prix de manière transparente et d'accepter les paiements par carte ordinaire. Néanmoins, l'ambition réelle de l'UE est moins importante que ce qui avait été proposé précédemment. En effet, cette obligation ne s'applique pas à toutes les stations de recharge.

La jungle des cartes de paiement Contrairement aux carburants fossiles, pour lesquels les moyens de paiement courants sont largement acceptés, la situation est plus complexe pour la recharge électrique. Actuellement, le paiement par carte de débit n'est possible que dans un nombre limité de stations de recharge. Nombre d'entre elles utilisent des cartes (ou des applications) spécifiques de certains fournisseurs. Ces cartes donnent accès à des réseaux de recharge spécifiques, mais pas à toutes les stations de recharge disponibles. Grâce aux accords d'itinérance entre les différents fournisseurs, la situation s'est améliorée au cours des deux dernières années, mais elle n'est toujours pas optimale. De ce fait, les propriétaires de voitures électriques doivent souvent posséder plusieurs abonnements, surtout s'ils voyagent régulièrement à l'étranger. Cependant, ce système, qui consiste à être lié à des fournisseurs spécifiques, peut être

Ainsi, alors que l'UE s'efforce de redresser une situation déséquilibrée, elle ne fait en réalité que la moitié du chemin avec cette nouvelle directive. Cela va à l'encontre de l'électrification rapide que l'Europe elle-même a audacieusement mise sur la table.

Les écrans d'affichage sont déjà courants dans les stations de charge rapide, mais cela ne signifie pas toujours que l'on connaît immédiatement le prix de la charge. À partir de 2027, cela deviendra obligatoire.

UN RÈGLEMENT PRIS DE VITESSE PAR LE MARCHÉ

Comment se fait-il que la recharge publique ne soit pas une sinécure aujourd'hui ? L'histoire classique d'une réglementation en retard sur l'évolution rapide du marché en est l'explication logique. Les opérateurs de bornes de recharge ont chacun développé leur propre off re alors qu'il n'existait aucune réglementation européenne significative. Les bornes de recharge elles-mêmes (le matériel) doivent répondre à certaines exigences techniques. Mais un affichage du prix n'est pas obligatoire pour les chargeurs lents, par exemple. En ce qui concerne les méthodes de paiement, les opérateurs ont également développé leurs propres stratégies, avec leurs propres cartes de recharge et/ou applications. Avec une application, vous pouvez généralement voir à quel prix vous chargez, mais ce n'est toujours pas la même chose que l'affichage des prix auquel les consommateurs sont habitués pour les combustibles fossiles. Les méthodes de paiement traditionnelles sont également indispensables pour que les véhicules électriques soient largement acceptés.

Maintenant que les stations de recharge sont déjà installées, il est trop tard pour les équiper d'un écran. Dans un marché en plein essor qui a encore beaucoup d'investissements à rentabiliser, c'est un coût que les opérateurs ne veulent ou ne peuvent absolument pas supporter.

compliqué, impliquer des structures de prix peu claires et même des coûts fixes, tels que les frais d'abonnement. L'UE souhaite s'éloigner de ce système. L'objectif est que les bornes de recharge affichent clairement les prix et que les paiements puissent être effectués par carte de crédit ou de débit ordinaire.

Les chargeurs rapides le font, les chargeurs lents en revanche ...

Les utilisateurs qui souhaitent utiliser à l'étranger des stations de recharge locales avec des vitesses de recharge plus faibles continueront de dépendre de cartes ou d'applications de fournisseurs spécifiques, même après 2027.

La directive adoptée prendra effet au 1er janvier 2027. Toutefois, par rapport aux versions précédentes, la directive a subi des modifications importantes. Par exemple, les nouvelles obligations ne s'appliquent pas à toutes les bornes de recharge. Seules les bornes de recharge d'une capacité de 50 kW ou plus devront se conformer à ces exigences. Ces bornes de recharge rapide se trouvent principalement le long des autoroutes. Pour les bornes de recharge dans les parkings traditionnels, dans les villes et villages, avec des capacités plus faibles entre 7 et 11 kW, le système existant de fournisseurs spécifiques reste inchangé.

Grâce à la nouvelle directive, les déplacements en voiture électrique sur de longues distances deviendront plus aisés. Toutefois, les utilisateurs qui souhaitent recharger leur véhicule à l'étranger devront, même après 2027, utiliser des cartes ou des applications proposées par des fournisseurs, en particulier dans les stations de recharge avec des vitesses plus faibles. Ainsi, bien que l'UE s'efforce de remédier à cette situation déséquilibrée, elle ne fait en réalité que la moitié du chemin avec cette nouvelle directive. Cela va à l'encontre de l'électrification rapide que l'Europe elle-même a audacieusement mise sur la table en interdisant la commercialisation de nouvelles voitures thermiques à partir de 2035. Le moins que les consommateurs puissent attendre, c'est que cette transition soit facilitée au maximum. Ce n'est pas le cas avec cette directive en demi-teinte.

Même après 2027, l'Europe n'imposera pas de tarification transparente aux chargeurs lents. Techniquement, ce n'est plus possible non plus, car la plupart n'avaient pas d'affichage lors de l'installation.

5 profils mobilité que toutes les PME devraient connaître

D’après une récente analyse SD Worx, le vélo et les bornes de recharge gagnent en popularité dans les plans cafétéria des entreprises belges. Dans un contexte de guerre des talents, la mobilité devient un moyen important d’attirer les employés. Pour les employeurs, il s’agit également d’une façon simple de compléter le package salarial. En outre, les travailleurs sont de plus en plus tournés vers leurs intérêts personnels, y compris en ce qui concerne leurs trajets vers le bureau.

Mika Tuyaerts – mika.tuyaerts@effectivemedia.be

Les employeurs identifient les cinq profils suivants au sein de leur force de travail. Yorick Amerlynck, consultant en mobilité chez XXImo, explique comment les entreprises peuvent s’adapter au mieux à ceux-ci :

1. Le pro du kilomètre

Le pro du kilomètre dispose d’une voiture de société avec laquelle il est souvent en déplacement. Ce profil d’employé utilise son véhicule tous les jours pour faire la navette ou pour se rendre à des réunions physiques avec des clients. Au cours de la journée, il fait le plein d’essence ou s’arrête dans une station-service. De temps en temps, ce type de travailleur passe par le lavage auto des environs. Il est important qu’il dispose d’un accès suffisant à des stations-service ou à des bornes de recharge, à des places de stationnement ou à des parkings, ainsi qu’à un lavomatique. rplaatsen of parkings. Én een carwash.

2. .Le navetteur

Le navetteur ne se limite pas qu’à un seul mode de transport. Il prend sa voiture ou son vélo le matin, en direction du parking P+R le plus proche. Une fois garé, il passe aux transports publics, tels que le train ou le métro. Il termine ensuite son trajet à pied jusqu’au bureau. Autrement dit, une grande variété de modes de transport. Ce profil de travailleur a donc besoin d’abonnements aux transports publics et d’une bonne connexion entre les différentes façons de se déplacer.

3. Le globe-trotter

Le globe-trotter se rend souvent à l’étranger pour son travail. Ses besoins en matière de mobilité sont donc quelque peu différents. Pour lui, il est important de disposer d’un budget pour couvrir ses vols, ses trajets en taxi, ses hôtels et la restauration. Pour éviter la paperasse, cet employé a besoin d’un moyen de paiement unique qui permet de prendre en charge tous ces frais et de bénéficier d’une bonne vue d’ensemble.

4. Le solitaire

Le solitaire utilise son propre moyen de transport. Qu’il s’agisse d’une voiture ou d’un vélo (électrique), ce type d’employé a surtout besoin d’être remboursé pour les kilomètres qu’il parcourt. Le solitaire prend sa voiture ou son vélo tous les jours, sans se soucier du temps de trajet et des horaires des transports. Chaque mois, il indique les kilomètres parcourus pour obtenir un remboursement.

5. Le polyvalent

L’utilisateur polyvalent ne veut pas être lié à un seul abonnement ou à une seule façon de faire la navette. Chaque jour est différent, et cela se reflète dans son mode de transport. Ce profil utilise une voiture partagée le jour où il a un rendez-vous avec un client, une trottinette en libre-service lorsque le rendez-vous se trouve à proximité, ou prend le train le jour où il sait que le trajet sera calme. Le polyvalent utilise toutes les options disponibles. Des véhicules partagés à la micromobilité, en passant par les transports publics et les taxis : chaque jour est différent, tout comme son trajet.

LES BESOINS DE MOBILITÉ DES EMPLOYÉS CONTINUENT D’ÉVOLUER

« Tout comme la circulation, les besoins de mobilité des employés continuent d’évoluer en permanence. Il est important que les entreprises suivent le mouvement. Pour attirer le personnel adéquat et conserver les employés actuels, les employeurs doivent être flexibles », explique Yorick Amerlynck, consultant en mobilité chez XXImo. « Chaque employé a besoin d’un programme de mobilité individuel sur mesure, selon son profil. Heureusement, il existe aujourd’hui des systèmes qui soutiennent bien ce processus, en répondant aux besoins changeants, tout en gardant une vue d’ensemble sur la situation, tant pour les employeurs que pour les employés. »

Borne to be révolutionnaire.

La borne de recharge intelligente, le design en plus.

Il y a les bornes de recharge. Et il y a Smappee. La borne plus intelligente. Plus élégante. Plus efficace aussi. Avec Smappee, vous associez des solutions avec un design esthétique à une technologie intelligente pour optimiser votre efficacité énergétique. Si vous souhaitez recharger intelligemment, optez pour Smappee.

Vous voulez savoir quelle est la solution de recharge idéale pour votre entreprise ?

Contactez-nous sur smappee.be

Trop peu de bornes de recharge dans notre pays ? La Belgique figure dans le top 3 européen !

Le manque d’infrastructures de recharge est l’une des critiques les plus fréquemment si l’on se place dans un contexte européen, notre pays n’est certainement pas en reste,

Le manque d’infrastructures de recharge est l’une des critiques les plus fréquemment formulées parmi les freins à la conduite électrique. Il y a encore du travail à faire, mais si l’on se place dans un contexte européen, notre pays n’est certainement pas en reste, comme le montrent les chiffres de HelloSafe.

Mika Tuyaerts – mika.tuyaerts@effectivemedia.be

Ces dernières années, la manière de choisir une voiture neuve a beaucoup évolué en Belgique, sous l'influence de divers critères : inflation, prix des carburants, confort ou encore sensibilité écologique. HelloSafe a compilé et analysé un ensemble de données relatives à l'achat et à l'immatriculation de voitures en Belgique sur ces trois dernières années, afin de décrypter les tendances du moment.

La société, qui propose divers services financiers, a calculé le nombre de bornes de recharge pour 10.000 habitants sur base des données de ChargeMap dans chaque pays de l’Union européenne, excluant ainsi de la liste le pays EV par excellence : la Norvège. Et qu’en résulte-t-il ? Nous, les Belges, occupons la troisième place avec 30,4 points de recharge pour 10.000 habitants ! Le Luxembourg fait mieux avec 44,8 points de recharge, et les Pays-Bas sont en tête du classement avec 220 points de recharge pour 10.000 habitants ! En bas du classement, la Grèce, la Pologne, la Roumanie, la Bulgarie et Chypre sont cinq pays qui n’atteignent même pas 1 point de recharge pour 10.000 habitants.

Jusqu’à 125 000 véhicules électriques cette année ?

Chaque année depuis 2020, on observe une augmentation moyenne de 72% du nombre d’immatriculations de voitures électriques en Belgique. Ainsi, le nombre de voitures électriques immatriculées dans notre pays est passé de 40.851 en 2021 à 71.651 un an plus tard. HelloSafe estime que si cette tendance se poursuit, il y aura 125.000 voitures électriques en circulation en Belgique à la fin de l’année 2023.

Une telle flotte électrique ... par où commencer ?

Chill

Vous vous posez mille et une questions sur les flottes électriques ? Rassurez-vous, Ethias Lease vous aide, vous et vos collaborateurs, à passer à l’électrique sans stress. Nous apportons des réponses claires aux questions de chacun au sein de l’entreprise, nous vous offrons un accompagnement optimal sur-mesure et nous facilitons la gestion de votre flotte et de votre infrastructure. La mobilité électrique ne sera ainsi que du pur plaisir pour vous et vos collaborateurs. En attendant, jetez déjà un coup d’œil sur ethiaslease.be

L’électrique sans stress.

Bientôt un nouveau congrès « EV » à Autoworld

Tout comme l'an dernier, EV Belgium organise un grand congrès sur la voiture électrique à Autoworld le 19 octobre prochain. A un autre moment et avec Effective Media comme nouveau partenaire, mais avec le même contenu de haute qualité.

Mika Tuyaerts – mika.tuyaerts@effectivemedia.be

Le 28 novembre, le gratin du secteur des véhicules électriques se réunira à nouveau à Autoworld pour une journée de présentations et d'opportunités de réseautage. En effet, alors que l'électrification des flottes - grâce au dispositif fiscal remanié - reçoit un nouvel élan et que le nombre de voitures rechargeables parmi les marques atteint des sommets sans précédent - certaines construiront même uniquement des EV d'ici quelques années - un congrès sur les EV s'avère plus pertinent que jamais. La conduite électrique n'est pas seulement un changement de conduite, c'est un changement d'écosystème. Recharger au lieu de faire le plein. Une conduite différente, une planification différente. Une infrastructure différente, tant pour l'aménagement de nos villes que pour l'aménagement de nos maisons. La voiture électrique nous présente des défis, mais surtout de nombreuses opportunités.

Des possibilités qui seront discutées lors du prochain congrès d'EV Belgium. Un congrès qui n'a pas été baptisé On the E-Move pour rien. L'électrification du parc automobile est une dynamique qui comporte différents aspects. Et chacun de ces aspects sera discuté lors de ce congrès.

Même formule

On the E-Move reprend la même formule à succès que l'année dernière : une session générale avant midi et plusieurs sessions en petits groupes l'après-midi, au cours desquelles les participants peuvent choisir les conférences auxquelles ils souhaitent assister.

La session plénière comprendra un examen des développements dans les secteurs de l'automobile et des

recharges, chacun avec un exposé principal suivi d'un débat avec plusieurs acteurs clés. Ensuite, nous nous pencherons sur la situation aux Pays-Bas. Nos voisins du nord sont des pionniers en matière d'e-mobilité : de quelles idées et concepts positifs pouvons-nous nous inspirer et quelles sont les erreurs à éviter ?

Le déjeuner sera suivi de sessions simultanées en petits groupes, au cours desquelles les participants pourront choisir ce qui les intéresse le plus. Une mise à jour sur la voiture électrique en Belgique ou tout savoir sur l'infrastructure de recharge ? Les deux sessions débuteront à 14h30. Une heure plus tard, les sessions "Énergie" et "Consommateurs" reprendront. Ces sessions d'une heure seront suivies de la session de clôture, puis d'un moment de réseautage avec un traditionnel drink.

Vous pouvez consulter le programme complet de On the E-Move à la page suivante.

Souhaitez-vous participer?

Scannez le code QR ci-dessous et inscrivez-vous en ligne.

Le 28 novembre, le gratin du secteur des véhicules électriques se réunira à nouveau à Autoworld pour une journée de présentations et d'opportunités de réseautage.

09:45-10:00

10:00-12:30

28 novembre 2023 de 8h30 à 19h Autoworld Brussel

Objectifs et introduction du Congrès (+Stavaza et l'avenir de l'E-Mobilité en Belgique)

SÉANCE PLÉNIÈRE L'AVENIR DE LA MOBILITÉ ÉLECTRIQUE EN BELGIQUE

10:00-10:30 Intro

10:30-11:00 Débat

Automotive E-Automotive

L'avenir de l'automobile

11:00-11:15 Interlude Pause

11:15-11:45

Introduction Energy/Charging (R)évolution du ravitaillement à la recharge

11:45-12:15 Débat

12:15-13:00 Videur

13:00-14:30

14:30-17:30

14:30-15:30

14:30-14:50

14:50-15:10

15:10-15:30

14:30-15:30

14:30-14:50

14:50-15:10

15:10-15:30

15:30-16:30

15:30-15:50

15:50-16:10

16:10-16:30 ...

16:30-17:30

16.30-16:50

16.50-17:10

17:10-17.30

17:30-17:50

17:50-20:00

LUNCH

SESSIONS BREAK-OUT

BO1 : Automotive

L'avenir du ravitaillement

Situation aux Pays-Bas, goulots d'étranglement et solutions et réponses des décideurs politiques

Stavaza Belgique - l'avenir de la voiture électrique

Voitures de société, leasing et location privée

Circularité et matériaux

BO2 : Infrastructure de recharge

Private Solutions de recharge privées

Logiciel et recharge intelligente

Recharge publique et/ou recharge rapide

BO3 : Énergie

Production d’énergie et besoins futurs

Flexibilité et contrôle intelligent (CapT, ToU, ...)

BO4 : Consommateur

AFIR et transparence des prix

Plug&Charge

Solutions de recharge innovantes

DISCOURS DE CLÔTURE

NETWORKING

Une organisation de Powered by

Partenaires

Baromètre de l’Arval Mobility Observatory

80% des entreprises proposent une alternative de mobilité

Près d’une entreprise belge sur quatre envisage d’élargir sa flotte de véhicules au cours des trois prochaines années. C’est ce qui ressort du baromètre 2023 de l’Arval Mobility Observatory. Le télétravail, vestige de la pandémie, semble n’inciter qu’une entreprise sur cinq à adapter sa politique en matière de mobilité. L’électrification du parc automobile progresse rapidement, mais le BEV cause encore des maux de tête dans certains cas. « Ce sont principalement le prix d’achat, les solutions de recharge au domicile du travailleur et sur la voie publique ainsi que l’offre limitée de véhicules qui semblent les préoccuper le plus » , explique Yves Ceurstemont, de l’Arval Mobility Observatory Belgium.

Grégory Livis – gregory.livis@effectivemedia.be

Plus de 300 décisionnaires au sein d’entreprises belges ont été interrogés dans le cadre du baromètre annuel réalisé par l’Arval Mobility Observatory à travers 30 pays. Il ressort des sondages que 89 % des entreprises belges envisagent de maintenir, voire d’élargir, leur parc automobile. Les entreprises en pleine expansion, près d’une sur quatre, avancent comme principaux arguments le développement de nouvelles activités ainsi que l’attrait et la rétention des talents. D’autres arguments avancés sont la possibilité donnée aux collaborateurs d’échanger une partie de leur salaire brut contre une voiture de société et l’introduction d’un système de véhicule partagé entre collaborateurs.

Peu d’impact du télétravail

Le télétravail à l’issue de la pandémie n’a pas entrainé de grands changements au niveau de la mobilité dans les entreprises belges. Seule une entreprise sur cinq affirme avoir dû refondre ou vouloir refondre certains aspects de sa politique en matière de mobilité à cause du télétravail.

« Les changements introduits par ce petit nombre d’entreprises concernent notamment l’introduction d’un système de véhicules partagés, l’adaptation de la car policy au niveau du nombre de kilomètres ou la liste des modèles ou encore la mise à disposition des collaborateurs de plusieurs nouvelles solutions de mobilité », explique Yves

89 % des entreprises belges envisagent de maintenir, voire d’élargir, leur parc automobile.

Outre la voiture de société, d’autres solutions de mobilité, comme la voiture partagée, le leasing de vélo, l’abonnement pour les transports publics, le budget de mobilité ou le leasing privé sont de plus en plus proposées par les entreprises belges.

Le verdissement se poursuit dans les flottes des entreprises belges Le verdissement des flottes des entreprises belges se poursuit rapidement, soutenue par une orientation fiscale forte. 7 entreprises sur 10 déclarent qu’elles utilisent déjà ou utiliseront au cours des 3 prochaines années des voitures particulières à propulsion alternative – que ce soit des hybrides, des PHEV ou des BEV. En ligne avec la moyenne Européenne, plus de 4 sociétés sur 10 déclarent qu’elles utiliseront des hybrides et des PHEV. Mais en ce qui concerne le passage aux BEV, les décisionnaires belges ont des préoccupations. Les principales sont le prix d’achat plus élevé d’un BEV (48%), les doutes concernant les solutions de recharge à domicile (35%) et sur la voie publique (32%) et la gamme plus limitée de BEV (30%).

Yves Ceurstemont : « De nombreuses entreprises indiquent que l’intégration des BEV dans leur parc automobile demeure un défi, même si les répercussions fiscales sont claires depuis longtemps. La moitié des entreprises se heurtent au prix d’achat des BEV ; pourtant, le calcul TCO prouve souvent qu’il s’agit de la meilleure option pour l’employeur et le salarié. »

Un fort appétit pour les solutions de mobilité

Outre la voiture de société, d’autres solutions de mobilité, comme la voiture partagée, le leasing de vélo, l’abonnement pour les transports publics, le budget de mobilité ou le leasing privé sont de plus en plus proposées par les entreprises belges. Près de 8 sur 10 d’entre elles proposent au moins une alternative à leurs collaborateurs. D’ici trois ans, 96 % des entreprises belges devraient systématiquement le faire.

« Une entreprise sur trois propose déjà aujourd’hui le leasing de vélo, mais d’ici fin 2025, elles devraient être la moitié à le faire. La voiture partagée a également le vent en poupe puisque 15 % des entreprises proposent cette solution de mobilité. De nombreuses entreprises se disant prêtes à l’inclure, cela devrait être une réalité dans une entreprise sur trois d’ici trois ans. Enfin, l’échange d’une partie du salaire brut contre une voiture de société reste populaire, avec 15 % des entreprises qui permettent à leurs effectifs de le faire. Dans les trois ans, ce chiffre devrait doubler d’après les déclarations des entreprises », conclut Yves Ceurstemont, head of Arval Mobility Observatory Belgium

Les raisons principales incitant les entreprises à proposer d’autres

solutions de mobilité sont la RSE, l’image et la réputation de la société ainsi que la demande explicite des départements RH visant l’adaptation de la stratégie de mobilité pour attirer les talents et les retenir vu la guerre des talents qui fait rage.

Ceurstemont, head of Arval Mobility Observatory Belgium

« L’échange d’une partie du salaire brut contre une voiture de société reste populaire, avec 15 % des entreprises qui permettent à leurs effectifs de le faire »

Yves Ceurstemont (Arval Mobility Observatory)

Le télétravail à l’issue de la pandémie n’a pas entrainé de grands changements au niveau de la mobilité. Seule une entreprise sur cinq affirme avoir dû refondre ou vouloir refondre certains aspects de sa politique en matière de mobilité à cause du télétravail.

Seule une entreprise sur cinq affirme avoir dû refondre ou vouloir refondre certains aspects de sa politique en matière de mobilité à cause du télétravail.

De l'espoir aux places de parking vides

Le nouveau plan de circulation visant à réduire la pression automobile à Bruxelles provoque des embouteillages plus nombreux et plus importants aux entrées de la ville. Les Park&Ride's promettaient une solution aux automobilistes souhaitant se déplacer facilement dans Bruxelles. Mais dans la pratique, la situation se révèle bien différente...

Les Park&Ride's permettent aux automobilistes de stationner leur voiture à l'extérieur de la ville et d'emprunter ensuite les transports publics situés à proximité. La ville prévoyait ainsi d'accélérer le transfert modal de la voiture vers les transports en commun. La réalité s’avère moins rose. La STIB et De Lijn n'ont pas vu le nombre de leurs passagers augmenter. Même constat pour les usagers des Park&Ride. Celui d'Anderlecht affiche par exemple un taux d'occupation moyen de... 2,5 %.

La troisième sera la bonne ?

Dans les années 1960, le Ministère des Travaux publics prévoyait de "faire du réseau routier belge l'un des plus grands d'Europe". "Une ambition qui ne pourrait être plus éloignée des objectifs de mobilité du gouvernement bruxellois d’aujourd'hui. Les incontournables embouteillages et la pression automobile qui règnent dans la ville ont conduit à l'élaboration du plan Good Move. Ce plan promet d'être plus performant que les précédents plans de mobilité Iris I et Iris II. Ce qu'il ne promet pas en revanche, ce sont des trajets automobiles fluides et agréables à travers Bruxelles. Il n'est plus possible de s’y déplacer en voiture d'un quartier à l'autre, ce qui engendre une augmentation des embouteillages.

Simon Horsten, membre du cabinet, précise : "On peut toujours circuler en voiture à Bruxelles, mais de préférence en empruntant les grands axes prévus à cet effet". Il est

Babette Lismont

Les Park&Ride's permettent aux automobilistes de stationner leur voiture à l'extérieur de la ville et d'emprunter ensuite les transports publics situés à proximité.

En septembre 2021, il était même rapporté que le taux d’occupation des Park&Ride à Anderlecht n'avait jamais dépassé les 20 %.

Le taux d'occupation moyen s'élevait à 2,5 %.

Il se dit même que, certains jours, les 6 étages du parking n’aurait abrité qu’une seule voiture…

Peu, trop peu pour un ouvrage de 14 millions d’euros…

recommandé à ceux qui arrivent en voiture à Bruxelles et qui souhaitent s’y déplacer séreinement d’emprunter les Park&Ride.

Cet article a été rédigé par Babette Lismont. Durant deux mois, elle a travaillé sur une étude relative aux politiques de mobilité à Bruxelles. Cette étude sera publiée prochainement. Pour la télécharger, n'oubliez pas de vous inscrire à notre newsletter via le code QR ci-dessous.

Des chiffres décevants : 6 étages pour une voiture Pour les automobilistes qui ne veulent pas abandonner leur voiture, il existe donc l'option du Park&Ride. L'idée est d'inciter les navetteurs à opter pour les transports publics, ce qui semble logique. D'autant que les navetteurs en provenance des régions voisines représentent la plus grande part des automobilistes circulant à Bruxelles. Pourtant, les Park&Ride n'ont pas connu grand engouement. En septembre 2021, il était même rapporté que le taux d’occupation des Park&Ride à Anderlecht n'avait jamais dépassé les 20 %.

Le taux d'occupation moyen s'élevait à 2,5 %. Il se dit même que, certains jours, les 6 étages du parking n’aurait abrité qu’une seule voiture… Peu, trop peu pour un ouvrage de 14 millions d’euros… Le problème n’est pas que bruxellois… La Ville d’Anvers enregistre un faible taux d’occupation pour ses deux premiers Park&Ride, de l’ordre de 10 à 20%... Ce qui ne l’a pas empêchée d’en construire un troisième sur la rive gauche en début d’année… Coût total de ce trio : 45 millions d’euros.

L'avenir du Park&Ride : des idées et des défis Dirk Lauwers, expert en mobilité et professeur à l’Uantwerp,

entrevoit néanmoins un avenir pour les Park&Ride. Selon lui, le réseau de tramways devrait être étendu jusqu’aux Park&Ride pour que les visiteurs venant de lieux où les transports publics sont peu nombreux ou inexistants puissent s'y render facilement. Selon M. Lauwers, la popularité des Park&Ride augmenterait aussi s'ils se situaient dans des pôles d'activités ou des clusters (ce sujet est abordé en détails dans notre nouveau dossier sur la mobilité, au chapitre "Dirk Lauwers sur l'accessibilité"). Ces pôles pourraient en outre être reliés à des points d'enlèvement et de livraison pour le commerce électronique. Des casiers pourraient par exemple y être installés. Cela créerait un centre animé où les conducteurs pourraient faire davantage que simplement stationner leur voiture.

L'échec des Park&Ride tient sans doute à plusieurs facteurs : ces parkings excentrés ne sont peut-être pas suffisamment sûrs pour qu'on ait envie d’y laisser sa voiture, l'organisation des transports publics n'est peut-être pas optimale ou suffisamment claire, les Park&Ride n'ont sans doute pas fait l'objet d'une communication et d'une information adéquates. Pascal Smet (Vooruit), qui soutenait le projet à Anderlecht, déclarait récemment sur le site Gocar que le Covid et l’absence de parking en périphérie expliquait les débuts difficiles du système Park&Ride. Une certitude : quelque chose doit changer dans la formule du Park&Ride.

Nouveautés auto

Un été riche en nouveautés !

Pour de nombreuses rédactions, les vacances d'été sont l'occasion de recharger les batteries. Mais pendant ce temps, les constructeurs automobiles ont fait feu de tout bois et ont bien préparer leur rentrée. Nous avons compilé en deux pages leurs principales nouveautés.

Mika Tuyaerts – mika.tuyaerts@effectivemedia.be

KG Mobility Torres EVX : la renaissance électrique de SsangYong

Le Torres EVX est le premier modèle électrifié lancé depuis l'acquisition de SsangYong Motors par KG Mobility. Ce modèle repose sur la plateforme du Torres thermique récemment lancé et reprend le design tout en force. 100% électrique, le Torres EVX se distingue par de nombreux éléments de style comme des feux diurnes LED implantés à l’horizontal sur la face avant.

La Torres EVX embarque une batterie au lithium-fer-phosphate (LFP). Grâce à son système de gestion de la batterie (BMS), le modèle devrait revendiquer une autonomie comprise entre 420 et 460 km WLTP, mais ces chiffres n'ont pas encore été officialisés.

Nouveau Hyundai Santa Fe : pour la ville et les champs

Hyundai diffusait récemment les premiers clichés de son grand SUV, le Santa Fe. Puissant, robuste, il a d’abord été conçu pour séduir la clientèle américaine… Avec son design anguleux, il suit la tendance des Ford Bronco et autre Land Rover Defender. A en croire Hyundai, le Santa Fe est à la fois une voiture de ville et des champs... Elle proposerait même un parfait équilibre pour passer de l’un à l’autre.

Outre ses lignes anguleuses, on remarque d’emblée ses feux en forme de H, celui de Hyundai bien sûr. Le grand hayon motorisé ouvre sur un espace suffisamment grand pour organiser une garden party… Pour ça, les sièges de deuxième et troisième rangs sont entièrement rabattables et permettent de disposer d’un plancher parfaitement plat.

Le design intérieur met l'accent sur les lignes horizontales et verticales, avec - une fois de plus - un motif en H pour le tableau de bord et les ouïes d'aération.

Renault et Geely accélèrent le développement de moteurs propres

Le groupe Renault vient de signer avec le Chinois Geely un accord de jointventure qui donnera naissance à un nouvel équipementier d'envergure mondiale dédié aux groupes propulseurs thermiques et hybrides. Aramco, qui signait en mars dernier une lettre d'intention avec le Groupe Renault et Geely, prévoit d’investir dans cette nouvelle société. L'investissement d'Aramco soutiendra la croissance de l'entreprise et contribuera à la recherche et au développement de carburants synthétiques et de groupes propulseurs à hydrogène de prochaine génération. Les carburants synthétiques sont souvent cités comme solution pour décarboner l'industrie automobile, en ce compris les véhicules à moteur thermique actuellement en circulation.

Découvrez aussi notre service en France*!

Le leasing le plus personnalisé.

Vancia Car Lease est synonyme d’une approche unique et personnalisée. Nous vous proposons un service exemplaire, sur mesure et flexible. Du conseil professionnel en mobilité à la voiture d’attente idéale, nous assurons la gestion complète de votre flotte et vous restez toujours mobile. Et cela via Vancia Car Lease Belgium et Vancia France*.

C Contactez-nous sans engagement au 056 34 57 81 ou via vanciacarlease com

Lease is more.®

* Vous êtes actif en France ? Découvrez nos conditions de leasing avantageuses via Vancia Car Lease France.

La marque OMODA débarque au Belux début 2024

Le constructeur automobile OMODA se prépare à faire son entrée sur le marché Belux début 2024. Il y lancera d’abord l'OMODA 5, un SUV compact entièrement électrique… Ce sera même une première européenne. OMODA, dont le " o " signifie oxygen (oxygène) et le " moda " " moderne ", dit cibler une nouvelle génération de consommateurs, davantage soucieux de l’environnement. "La date exacte du lancement dépend toutefois du moment auquel nous recevrons l'approbation finale des certifications", a déclarait encore Zijian Xie, Country Manager Belgium d'OMODA.

L'OMODA 5 BEV sera disponible en deux versions : Standard Range ou Long Range, avec des autonomies respectives de 300 et 450 kilomètres et des batteries de 40 et 60 kWh. Le SUV chinois embarque un moteur électrique de 150 ch et 340 Nm.

Pininfarina Pura Vision Un hyper-SUV de 1900 ch !

Le nom Pininfarina vous dit certainement quelque chose. On doit à ce carrossier de légende de nombreuses Ferrari, Lancia ou encore Maserati... Depuis quelque temps, l’Italien construit également ses propres voitures, dont une hypercar à hydrogène baptisée Battista. La prochaine étape est déjà lancée et porte le nom de Pura Vision. Ce grand vaisseau de 5,2 mètres est encore à l'état d’étude mais devrait très probablement entrer en production. Pininfarina a d’ailleurs l’ambition de jouer un rôle de premier plan sur le marché de l’électrique de luxe. Avec des portières à ouverture antagoniste et un réfrigérateur sur la banquette arrière, cette Pura Vision a déjà ce qu’il faut pour se faire remarquer. C’est un bon début.

Le Renault Scénic E-Tech se dévoile

Le Scénic est le premier véhicule de série à incarner la nouvelle stratégie de développement durable de la marque à travers ses trois piliers : l'environnement, la sécurité et l’inclusion.

Le nouveau Renault Scénic E-Tech electric a dévoilé sa silhouette définitive sous un camouflage spécialement conçu pour l'occasion. Une flotte de véhicules de présérie ont parcouru les routes européennes cet été, sous la conduite des ingénieurs Renault. Le modèle fera sa première grande apparition mondiale au Salon IAA 2023 à Munich. Rendezvous le 4 septembre.

Pininfarina Pura Vision

Déjà vu nos derniers essais vidéo sur FLEET.be ?

Vous l’aurez peut-être remarqué, fleet.be s’enrichit depuis un moment déjà d’essais vidéo des derniers modèles électriques. Vous pouvez les visionner dans la section "EV Overview" de notre site web et utiliser notre moteur de recherche pour trouver la voiture électrique qui correspond votre profil de conducteur. Retrouvez ci-dessous une liste de nos derniers essais.

Mika Tuyaerts – mika.tuyaerts@effectivemedia.be

LOTUS ELETRE

UNE NOUVELLE VOIE

Avec l'Eletre, Lotus s'aventure en territoire inconnu. Cette voiture n'est pas seulement le premier modèle électrique de la marque, c'est aussi le premier SUV avec arborer le badge Lotus. Une vraie Lotus ? C’est ce que nous avons voulu savoir…

MG4

ELLE CASSE LES PRIX !

MG trouve doucement sa place sur notre marché. Avec un mélange de prix ultra compétitifs et de produits variés. Cette MG4 en particulier semble bien partie pour devenir le modèle gros volumes de la marque.

Avec sa calandre monumentale, la BMW Série 7 électrique – appellation i7 – ne laisse personne indifférent. Mais que trouve-t-on derrière ce faciès ? BMW a-t-il su transposer tous les atouts de la Série 7 dans cette nouvelle enveloppe électrique ? Découvrez-le dans notre vidéo !

Le EX30 est la petite dernière de Volvo, son modèle le plus compact. Compact, son ensemble moteur électrique-batterie l’est aussi, tout bénéfice pour l’espace intérieur. Un intérieur typiquement scandinave… Nous avons pu découvrir le modèle à Milan.

BMW I7 HAUT DE GAMME ÉLECTRIQUE

VOLVO EX30 PREVIEW

EV Belgium organise avec le soutien de FLEET.be la conférence “on the MOVE” pour le secteur automobile où plusieurs sujets et développements au sein de l’écosystème belge de l’e-mobilité sont abordés.

Cette conférence sera suivie d’un moment de networking avec les acteurs du secteur des bornes de recharge, de l’automobile et de l’énergie.

PARTICIPATION

Prix par place : € 285,00 (hors TVA)

Partenaires/membres : € 185,00 (hors TVA)

Inclus

• L’accès aux conférences et aux débats

• Headset pour l’interprétation simultanée pendant les conférences

• Accès aux événements de networking

• Walking Dinner et accès au bar

• Rencontre avec nos partenaires

• Accès à l’exposition Autoworld

Découvrez le programme complet via le QR code ci-dessous et inscrivez-vous via ce lien :

www.fleet.be/on-the-move

Découvrez tout ce que vous avez toujours voulu savoir sur la mobilité électrique et les énergies renouvelables

Avec quelles voitures la rédaction

a-t-elle roulé récemment ?

Électrique, PHEV ou hybride classique ? Au cours des dernières semaines, nos rédacteurs ont conduit un grand nombre de véhicules différents. Et il y avait aussi beaucoup de diversité en termes de type de carrosserie, de gamme de prix et d'origine. Parmi les essais ci-dessous, lequel est votre préféré ?

Mika Tuyaerts – mika.tuyaerts@effectivemedia.be

Pour sa 6e génération, le Renault Espace abandonne tout ce qui l’apparentait encore aux monovolumes. Monospace devenu crossover avant de se muer en SUV, il ne renie pourtant rien de son passé. Que du contraire… Il en joue même, habillement, toujours bien dans l’air du temps.

La MG 5 est un break électrique, et le marché en manque cruellement. Celui-ci est saturé de SUV, de crossovers et, dans une moindre mesure, de berlines. Il n’y a pour l’instant que la Porsche Taycan Sport Turismo, mais il s’agit plutôt d’un shooting brake sportif dont le prix est beaucoup plus élevé. Et la Peugeot E-308 SW a récemment fait son apparition sur le marché. La MG 5 est disponible à partir de 35.885 euros. Ce prix devrait être considéré comme “raisonnable” dans le segment des véhicules électriques de nos jours. Mais qu’obtenez-vous en retour ?

Lorsque vous tapez Ioniq 6 dans Google, vous obtenez immédiatement une série d’articles de confrères critiquant l’apparence de la berline électrique de Hyundai. Je ne la trouve pas belle non plus, mais ne vous laissez pas distraire par des préoccupations esthétiques. Il s’agit d’une superbe voiture qui fait honte à de nombreuses concurrentes européennes.

Dans le segment des limousines de luxe, BMW joue un rôle de premier plan depuis de nombreuses années. Faire mieux à chaque génération est donc le défi du constructeur bavarois. La BMW 750e plug-in hybride nous a permis de vérifier si BMW y était parvenu.

ESSAI RENAULT ESPACE VI ESPACE ES-TU LÀ ?

ESSAI HYUNDAI IONIQ 6 L’AÉRODYNAMISME AU SECOURS DE L’AUTONOMIE

ESSAI MG5 ÉCHAPPEZ À LA TENDANCE DES SUV !

ESSAI BMW 750E BUREAU, SPA OU CINÉMA SUR ROUES

Lisez plus

Lisez plus

Lisez plus

Lisez plus

Tesla Model X

Caroline Ceustermans (Swift) : «Toujours une belle avance en termes d’e

Combien de voitures gérez-vous pour Swift et quel est le taux d’électrification de la flotte ?

CC : «Nous disposons d’une flotte d’un millier de véhicules, dont une trentaine sont actuellement électrifiés. Aujourd’hui, il s’agit encore d’un mélange de plug-in hybrides et d’électriques, mais l’objectif à terme est de passer à 100 % de modèles électriques. Depuis juillet, nos collaborateurs ne peuvent commander que des véhicules entièrement électriques. Bien sûr, Tesla figure sur la shopping list communiquée au personnel.

Vous roulez déjà en Tesla ?

CC : «Oui, ma voiture de fonction est une Model 3, voiture dont je suis très satisfaite. Mais j’étais curieuse de conduire la Model X... D’autant que le modèle a récemment profité d’une mise à jour.»

Et quelles sont vos impressions ?

CC : «C’est une voiture fantastique. La puissance est impressionnante. A ne pas mettre entre toutes les mains... Il faut apprendre à gérer une telle puissance. Il s’agit vraiment de performances de supercar. Ce qui me séduit aussi chez Tesla, c’est qu’ils ont compris très tôt comment développer une technologie électrique de pointe, mais aussi l’écosystème qui l’accompagne et ses propres stations

de recharge. Le réseau était pour ainsi dire prêt avant que la première voiture ne sorte des chaînes de production. C’est une entreprise innovante qui a réveillé les autres constructeurs automobiles. Et puis leurs voitures ont un côté ludique. Vous savez, ces gadgets comme des portes dansantes… ce n’est pas nécessaire mais c’est rafraichissant. Nous en discutons parfois avec nos collègues… Les ingénieurs Tesla sont en fait de grands enfants (rires).»

Et qu’en est-il de l’e cience de la X ?

CC : «En tant que gestionnaire de flotte, j’ai l’occasion de comparer de nombreux modèles électriques. Et je dois bien avouer que le niveau de finition des produits premium concurrents est un brin meilleur. Mais Tesla compense largement par l’e cience de ses produits. Malgré une puissance très élevée, la consommation de la Model X est faible. C’est également le cas de ma Model 3, à la di érence que la Model X est plus grande et plus lourde. Tesla a donc fait preuve d’ingéniosité. Pour moi, en tant que gestionnaire de flotte, la consommation est un paramètre très important. Et pour nos collaborateurs qui les conduisent, l’autonomie est une priorité. Sur ces deux points, Tesla est encore bien en avance sur ses concurrents.

Y a-t-il d’autres points qui vous ont marqué ?

CC : «Oui ! Commander une Model X – c’est aussi vrai des autres modèles Tesla - est un rêve pour un gestionnaire de flotte. À l’exception de la couleur, tout ou presque est de série. Quand je compare avec les listes d’options interminables de certaines marques, c’est une vraie bou ée d’air frais !

cience.»

Caroline Ceustermans est FLEET & Mobility Manager chez Swift, une entreprise internationale active dans les services de communication financière. Elle est notre conductrice test et a pris le volant de la Tesla Model X. Caroline connaît la marque puisqu’elle roule chaque jour au volant d’une Tesla Model 3. Voici ce qu’elle a pensé de la « grande soeur »...

Tesla X

Ce qui me séduit chez Tesla, c’est qu’ils ont compris comment développer une technologie électrique de pointe, mais aussi l’écosystème qui l’accompagne, avec leurs propres stations de recharge.

Voici les plus gros concessionnaires automobiles de Belgique… et leur nouveau leader !

Les principaux concessionnaires automobiles du pays ont considérablement amélioré leur position au cours de l’année écoulée. C’est ce qui ressort de la quatrième enquête d’AUMACON sur les groupes de distribution. Les 10 plus grands concessionnaires automobiles du pays ont enregistré plus de 28 % des ventes totales de voitures chez nous en 2022.

Mika Tuyaerts – mika.tuyaerts@effectivemedia.be

Le bureau d’études de marché du secteur de la mobilité, AUMACON, a de nouveau interrogé les plus grands concessionnaires automobiles belges et luxembourgeois. Une étude similaire est réalisée depuis longtemps pour le marché néerlandais. Selon Clem Dickmann, directeur d’AUMACON, cette enquête est très importante pour la Belgique. “En Belgique, nous assistons à un processus de reprises et de fusions dans le secteur de la vente au détail de voitures.

Le commerce automobile se concentre de plus en plus autour de grands groupes de concessionnaires. Il s’agit d’une évolution nécessaire, dictée par des impératifs d’économies d’échelle. L’objectif de notre étude est de rendre ce processus transparent”. Selon M. Dickmann, ce

changement d’échelle a également été amorcé avec force en Belgique. Cette évolution devrait donc se poursuivre dans les années à venir. Des évolutions similaires sont à l’oeuvre dans d’autres pays européens.

Van Mossel dépasse D’Ieteren et prend la tête du marché

En Belgique, D’Ieteren Mobility Company a été pendant de nombreuses années la plus grande organisation de vente de voitures neuves. Toutefois, en 2022, le Van Mossel Automotive Groep, qui progresse rapidement, a pris le relais et s’est emparé de la première place. Le Van Mossel Automotive Groep, basé aux Pays-Bas, est le leader du marché dans son pays d’origine depuis plusieurs années et renforce encore sa position grâce à des acquisitions

au Luxembourg, en Allemagne et au Royaume-Uni, notamment.

L’ensemble du Top-10 a atteint une part de marché totale de 28,4 % en Belgique en 2022. Le Top-50 a quant à lui atteint une part de marché de 58,1 % sur la même période.

N.B. : tous les chiff res concernent les voitures particulières et les camionnettes.

* Concerne le chiff re du top 10/50 de l'époque (2021).

Le premier exemplaire du AUMACON Dealer Group Top50 Edition 2023 a été symboliquement remis à Koen Claesen, CEO du Van Mossel Automotive Group Belux. Celui-ci en était naturellement très heureux : “Nous sommes honorés d’occuper la première place dans le Belgian Dealer Group Top 50. Cette reconnaissance par AUMACON, un nom de confiance dans les études de marché automobile, confirme notre engagement et notre devise ‘Voor mobiliteit, voor iedereen’. Elle prouve que nos efforts portent leurs fruits. Ils nous permettent de figurer au premier rang des groupes de concessionnaires belges mais aussi d’offrir à nos clients de solutions de mobilité qui répondent à leurs besoins.””

Un coeur gros comme ça ! Test O2Feel Vern Urban

Le marché des vélos électriques connaît une croissance soutenue. Un engouement qui fonctionne comme un appel d’air puisque de nombreux acteurs se lancent sur ce marché. Si la plupart viennent de Chine, l’Europe y est aussi représentée. La société française O2Feel nous a confié son Vern Urban pour une agréable quinzaine estivale !

Mika Tuyaerts – mika.tuyaerts@effectivemedia.be

Regardez-moi ce tube supérieur au dessin parfait ! Le Vern Urban est un vélo électrique élégant qui se targue d'une autonomie électrique XXL. Parcourir plus de 200 km sur une seule charge est à votre portée sur cette monture, d’autant qu’elle se révèle prévenante et confortable !

La suspension gomme bien les aspérités du revêtement sur des pistes cyclables pas toujours en bon état et la fluidité des interventions moteur contribue également à l’agrément.

Ce moteur, parlons-en. Il délivre 85 Nm de couple et permet de rouler sans souci jusqu'à 25 km/h. Jamais beaucoup moins d’ailleurs, même lorsque le relief se rappelle aux bons souvenirs de vos mollets et que les autres cyclistes commencent à grimacer. La puissance est toujours disponible, même au-delà de 25 km/h, vitesse à laquelle certains vélos coupent l’assistance brusquement…

Un rapport de plus ?

Cette puissance est transmise à la roue arrière par la biais d’une courroie. Une solution sans entretien et plus silencieuse que la chaîne classique. Ce vélo dispose de 5 vitesses

mais votre serviteur aurait aimé en avoir une de plus. En première, on tourne un peu trop lorsque l'on atteint la vitesse maximale, et sur les segment en pente douce, la quatrième semblait un peu trop légère et la cinquième un peu trop lourde. Mais c'est bien sûr très personnel.

La finition ne souffre elle aucune critique ! Le vélo est bien conçu, avec un guidon souple et d'excellents feux intelligemment dissimulés. Il en va de même pour les câbles, dissimulés dans le cadre. Tout au plus avonsnous quelques réserves sur l’une ou l’autre soudures un peu trop visibles ou sur l'affichage plutôt basique.

Les bonnes « chaussettes » Un petit conseil avant de terminer… Nous testé ce deux-roues avec des pneus très peu nervurés. Larges, ces pneus filtrent très bien les chocs et n’enlèvent rien à la maniabilité du vélo en ville, terrain de jeu idéal de cet e-bike. Dans les petits chemins boueux, en revanche, cette monte pneumatique avoue rapidement ses limites. Aucun souci sur l'asphalte, mais prévoyez d’autres « chaussettes » si vos itinéraires sont plus glissants.

Plus

• Confort

• Autonomie

Moins

• Grip dans la boue

• Détails de finition

Services de trottinettes, vélos et scooters partagés

Un cadre plus strict à Bruxelles

Les trottinettes partagées et autres véhicules de cyclopartage (vélos et scooters) sont une alternative de mobilité intéressante. Mais celle-ci ne peut en aucun cas se développer au détriment des usagers d’autres modes de transport, particulièrement les piétons et les PMR. La Région bruxelloise prend donc des mesures pour assurer une meilleure cohabitation entre les modes.

Grégory Livis – gregory.livis@effectivemedia.be

Le gouvernement bruxellois a approuvé l'arrêté relatif à la nouvelle réglementation en matière de cyclopartage. Cet arrêté durcit les mesures pour la circulation et le stationnement des trottinettes en libre-service et autres véhicules de cyclopartage en région bruxelloise. Il est entré en vigueur cet été. En pratique, le basculement vers le nouveau système de gestion des opérateurs s’effectuera véritablement le 1er janvier 2024 mais certaines mesures seront mises en oeuvre dès maintenant de manière transitoire.

Limitation du nombre d'opérateurs et de la quantité de trottinettes Bruxelles Mobilité va lancer avant la rentrée un appel à candidatures afin de désigner, pour le 1er janvier 2024, 2 opérateurs qui disposeront de l'autorisation de proposer des services de location de trottinettes en libre-service à Bruxelles. L’appel évaluera notamment les candidats sur les mesures mises en place pour respecter les règles de stationnement et de sécurité routière ou encore l’attention portée à la réduction de l’impact environnemental et social des activités.

La flotte globale de trottinettes sera limitée à maximum 8.000 engins (contre 20.000 à l'heure actuelle).

L’appel à candidatures permettra également de désigner 3 opérateurs pour les services de vélos partagés (3 x 2.500 vélos), 2 opérateurs pour les scooters (2 x 300 scooters) et 2 opérateurs de vélos cargo (2 x 150 vélos cargo).

Interdiction de stationnement en dehors des zones dédiées

Les trottinettes qui encombrent les trottoirs, c'est terminé. A partir du 1er janvier 2024, plus aucun usager ne pourra "terminer" son trajet/ location s'il le fait en dehors d'une zone dédiée, les fameuses dropzones délimitées sur les voiries, actuellement en cours de déploiement partout à Bruxelles. Certaines communes mettent déjà en application cette mesure et les autres suivront dans les prochains mois.

Limitation automatique des vitesses

Bruxelles Mobilité a déjà travaillé avec les opérateurs de micromobilité partagée pour limiter automatiquement la vitesse maximale des trottinettes en libre-service à 20km/h sur l'ensemble de la Région et à 8km/h sur le piétonnier du centre-ville et de la chaussée d'Ixelles. Cette limitation à 8km/h sera progressivement élargie d'ici janvier 2024 à toutes les zones piétonnes et les espaces verts de la capitale.

La flotte globale de trottinettes sera limitée à maximum 8.000 engins (contre 20.000 à l'heure actuelle).

IN THE SPOTLIGHT AT AUTOWORLD

BUGATTI UNSEEN

08.09.23

05.11.23

PARC DU CINQUANTENAIRE 11

1000 BRUSSELS

AUTOWORLD.BE

La recharge : la véritable aventure de la conduite électrique

Même si les voitures sont immobiles 97 % du temps, le stress lié à la recharge reste l'un des principaux obstacles au passage à un véhicule électrique. Illogique ? Pas tant que ça. Pensez au propriétaire d'un véhicule électrique qui vit dans une maison mitoyenne ou dans un appartement où les bornes de recharge ne sont pas autorisées dans le parking souterrain. S'il ne peut pas non plus recharger sur le site de son entreprise, il ne peut que se tourner vers l'infrastructure de recharge publique. Et là, les choses peuvent vite devenir confuses quand on a toujours été habitué à faire le plein. Si l'off re de recharge est diversifiée, la complexité augmente encore. Pas seulement pour le conducteur, mais aussi et surtout pour le gestionnaire de flotte qui doit cartographier les coûts de charge ...

Il fut un temps où conduire une voiture avait quelque chose d'aventureux. Des heures sur la route, comme Bertha Benz lors de son premier trajet de Mannheim à Pforzheim. Elle y était arrivée pleine de graisse et sentait l'essence et l'huile. Heureusement, il y a longtemps que l'automobile n'est plus aussi aventureuse. Nous pouvons tranquillement parcourir 1.000 ou même 1.200 kilomètres. Sans faire le plein, ni même toucher à quoi que ce soit sous le capot. Grâce à notre pouvoir d'innovation sans limite, nous ne devons plus ouvrir une fenêtre ou régler

notre siège mécaniquement. Tout se fait grâce à d'innombrables moteurs électriques et semi-conducteurs. Bien sûr, le poids et les dimensions de nos voitures modernes en subissent les conséquences, et notre infrastructure peut en souffrir. Mais cela nous concerne beaucoup moins en tant qu'utilisateurs.

Il faut partir en voyage avec une voiture de sport ou une voiture de collection pour revivre l'aventure ancestrale de l'automobile. Et pourtant. L'automobile moderne peut, elle aussi, receler, sa part d’aventure.

Le prix de l'inactivité

La technologie des batteries permettant progressivement une autonomie de 500 km et (beaucoup) plus, nous revenons tranquillement dans la zone de confort de nombreux utilisateurs. Il est étrange de constater à quel point nous restons concentrés sur ce point, alors que nous accordons moins d'attention à un aspect bien plus important : le temps de charge de notre BEV. Comme si nous ne savions pas que le temps coûte de l'argent. En bref, plus le coût potentiel de l'inactivité lié à la recharge est élevé - parce que

Plus le coût potentiel de l'inactivité lié à la recharge est élevé - parce que les salaires horaires peuvent être significatifs, par exemple -, plus il devient important de prêter attention au temps de charge, aux coûts de charge ou simplement au prix de cette inactivité.

L'aventure ne commence pas pendant la conduite, mais après, lorsqu'une session de recharge a été lancée sans attention et que la facture arrive.

les salaires horaires ou la perte de contact avec les clients peuvent être significatifs -, plus il devient important de prêter attention au temps de charge, aux coûts de charge ou simplement au prix de cette inactivité.

Cartographier les coûts de recharge : pas une sinécure

Autour des bornes de recharge, c'est la jungle. Une jungle où, en tant que non-spécialiste, il est difficile de voir les arbres à travers la forêt et où le législateur n'a jusqu'à présent fourni que peu de réglementations.

Nous en avons déjà parlé lors du congrès Fleet & Mobility en juin dernier : à l'heure actuelle, on en sait beaucoup trop peu à ce sujet. Heureusement, dans nos formations, je remarque de plus en plus que les coûts de recharge peuvent varier de manière significative, même sur les mêmes bornes de recharge, en fonction de la méthode de paiement utilisée. Sans parler des différences de prix de revient conséquentes entre la recharge en courant alternatif, en courant continu ou en HPC. Tout est

bien sûr proportionnel au temps de charge, mais une chose est sûre : il est difficile de l'interpréter techniquement aujourd'hui. C'est aussi la jungle dans la terminologie (SoC, CPO, Roaming, eMSP...). Il n'est pas facile de faire la part des choses et, en tant que gestionnaire de flotte, vous y êtes confronté tous les jours.

Aussi un impact sur le TCO

L'aventure ne commence pas pendant la conduite, mais après, lorsqu'une session de recharge a été lancée sans attention et que la facture arrive. Il peut y avoir des différences significatives entre les coûts et les prix (et donc entre les TCO) en fonction des solutions de recharge choisies. Vous ne pouvez pas les voir à l'avance si vous faites un calcul de TCO qui ne tient compte que de la fiscalité. Il y a un monde de différence avec le suivi d'un parc de véhicules thermiques. Si vous avez des véhicules hybrides rechargeables dans votre flotte, cela devient encore plus complexe si vous voulez surveiller la consommation de carburant ainsi que la consommation électrique. En

plus, dans la pratique, de nombreux conducteurs d'EV auront un mix de recharges (publiques, domestiques et professionnels) lentes et rapides. Et puis, il y a l'imbroglio des réglementations concernant le remboursement de la recharge à domicile par l'employeur ...

Heureusement, la législation européenne évolue dans un sens favorable aux utilisateurs avec l'introduction prévue d'AFIR, qui devrait permettre une transparence des prix et des systèmes de paiement plus flexibles sur les infrastructures de recharge de plus en plus nombreuses. Mais cela ne dit rien des différences auxquelles les opérateurs de flottes sont confrontés dans la pratique....

La conduite d'une voiture et d'un véhicule est peut-être devenue moins aventureuse. La surprise se trouve dans le monde abstrait des bits et des bytes. Il est plus que jamais nécessaire de gérer efficacement le TCO d'une flotte et de faire les bons choix fiscaux et opérationnels.

Vous souhaitez en savoir plus sur l’intégration de véhicules électriques dans votre flotte ? Surfez sur www.pretpourdemain.be et inscrivez-vous à l’une de nos formations !

Autour des bornes de recharge, c'est la jungle. Une jungle où, en tant que non-spécialiste, il est difficile de voir les arbres à travers la forêt et où le législateur n'a jusqu'à présent fourni que peu de réglementations.

Cela peut rapidement devenir déroutant lorsque vous avez toujours été habitué à faire le plein. Pas seulement pour le conducteur d'ailleurs, mais aussi et surtout pour le gestionnaire de flotte qui doit suivre les coûts de recharge ...