FLEET 148 FR by Effective Media

L E

M A G A Z I N E

P O U R

V O T R E

P A R C

A U T O M O B I L E

NOVEMBRE 2023

#148

TAXE KILOMÉTRIQUE « Consensus politique, manque d’action » TRAVAUX AU VIADUC DE VILVORDE FLEETTOPICS

• L'UE s'intéresse de près aux marques automobiles chinoises • L'incertitude du marché des EV n'affecte pas seulement Audi Forest • Six sujets d'actualité brûlante soumis à Dan Boiangiu (Arval Belgique) • Des moteurs à combustion interne jusqu'en 2050 ? • Les PME s’intéressent-elles au TCO?

MICHEL VAN DONGEN RGF STAFFING

« Aucun pays au monde ne met autant de pression sur l'électrification que la Belgique »

DAVE SINARDET (POLITOLOGUE)

« Il est souhaitable, mais impossible, de refédéraliser la mobilité »

« Construire un nouveau pont n’était pas une option »

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E D I T O

Radars tronçons : où va la Flandre ? Personne ne peut me soupçonner d'avoir le pied lourd sur la voie publique. Aux travaux routiers, je suis généralement celui qui se fait quasiment klaxonner parce que je respecte la limitation de vitesse. D'ailleurs, lorsque c'est possible en toute sécurité, je conduis toujours avec le régulateur de vitesse pour éviter à coup sûr les amendes. Même sur les routes secondaires. Pourtant, le nombre excessif de radars tronçons en Belgique me met hors de moi. Il y en a 281, près de 100 ont été ajoutés depuis la fin de l'année dernière, et la grande majorité d'entre eux se trouvent en Flandre. La Flandre orientale peut se targuer d'être la "championne" avec 60 unités. Cela nous place en tête des pays européens en fonction de la taille du réseau routier local. Cet appétit pour le contrôle total n'a pas encore été rassasié. Outre les routes régionales et les autoroutes, les radars poussent comme des champignons dans les communes et les villes. À partir de 2021, les autorités locales flamandes pourront installer leurs propres radars tronçons et percevoir des amendes dans le cadre du programme GAS-5. Les contrevenants se voient alors infliger une amende GAS d'au moins 53 euros. Il n'y a pas d'intervention du tribunal et les recettes sont reversées aux collectivités locales. Détail croustillant, et pas seulement pour les collectivités locales. La société Macq contrôle 99 % du marché avec ce qu'elle appelle TAAS (Radars tronçons As A Service). Elle perçoit la moitié des amendes. Une entreprise privée qui gagne de l'argent grâce aux infractions au code de la route, on peut se poser des questions d'un point de vue déontologique. C'est ce qu'il convient d'appeler une vache à lait, et rien d'autre : cela n'a plus rien à voir avec la sécurité routière, mais tout à voir avec l'appât du gain vulgaire et l'intimidation des automobilistes. Je n'approuverai ni ne glorifierai jamais la vitesse excessive sur les routes publiques. Mais avec cette politique, la Flandre est complètement à côté de la plaque. Il s'agit d'une tyrannie de l’oppression et de la surveillance qui commence progressivement à prendre les proportions de « 1984 », ce roman cher à George Orwell. Big Brother ne se contente pas de vous surveiller, il aime aussi fouiller dans votre portefeuille.

Philip De Paepe Rédacteur en chef philip.depaepe@effectivemedia.be Suivez-nous:

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S O M M A I R E

148 NOVEMBRE 2023

SPOTLIGHT Politicoloog Dave Sinardet: Dave Sinardet, politologue : « Il est souhaitable, mais impossible, de refédéraliser la mobilité »

HUMEUR Prime EV en Flandre : une politique à l’emporte-pièce ?

FLEET UPDATE Nouveaux visages et autres news fleet

FLEET RESEARCH 16 L'UE s'intéresse de près aux marques automobiles chinoises 32 Jusqu'à 4 000 kilomètres gratuits supplémentaires 40 L'incertitude du marché des véhicules électriques n'affecte pas seulement Audi Forest 53 Utilitaires légers : plus de voitures qu’on ne le pense !

FLEET EVENTS 18 Let’s Talk FLEET! Tendances fleet en 2024, obstacles à l'électrification et nouveau nom d'ALD Automotive LeasePlan 28 Mobia stakeholders day Redevance kilométrique : ce qu'en pensent les partis politiques

FLEET PODCAST Michel Van Dongen RGF Staﬃng: “« Aucun pays au monde ne met autant de pression sur l'électrification que la Belgique »

FLEET PEOPLE Six sujets d'actualité brûlante soumis à Dan Boiangiu, General Manager d'Arval Belgique

FLEET MANAGEMENT 26 Drivalia Lease (Groupe CA Auto Bank) débarque en Belgique 42 Les PME s'intéressent-elles au TCO ?

FLEET AUTO 34 Des moteurs à combustion interne jusqu'en 2050 ? Stellantis en est convaincu... 44 Le Belgian VW Club en tête du E-Rallye Monte Carlo 46 Les dernières infos du monde automobile 48 Les derniers essais sur FLEET.be

FLEET MOBILITY 36 Colruyt va installer 10 000 bornes de recharge : l'offensive à grande échelle est-elle excessive ? 38 Travaux au viaduc de Vilvorde: « Construire un nouveau pont n’était pas une option »

FLEET 2WHEELMOBILITY BMW S 1000 RR L’hyper commuter

DANS LA PROCHAINE ÉDITION - FLEET 149 - JANVIER 2024 • Interview Martin Domise - CEO Renault Belgique • FLEET Manager of the Year 2024 • FLEET Employer of the Year 2024 • FLEET & Mobility Manager of the Year 2024 • FLEET Bike of the Year 2024 • ….

S P O T L I G H T

Dave Sinardet, politologue « Il est souhaitable, mais impossible, de refédéraliser la mobilité » La mobilité ou le manque de mobilité est un problème auquel nous sommes tous confrontés de temps à autre. Cependant, s'agit-il d'un facteur important dans notre comportement électoral ? Selon le politologue Dave Sinardet, il ne faut pas se faire d'illusions. Les Belges s'éveillent sur des sujets très différents ... Philip De Paepe – philip.depaepe@effectivemedia.be

Dave Sinardet, professeur de sciences politiques à la VUB, a été invité à apporter son éclairage sur la mobilité et la politique lors du « Stakeholders Day » organisé par Mobia en septembre dernier. Il ne s'est pas aventuré à faire des prédictions sur les prochaines élections. Mais il a apporté un éclairage sur la mobilité, la politique et le comportement électoral. Quelles sont les priorités des Belges ? M. Sinardet a commencé son exposé par un récent sondage réalisé

auprès d'un échantillon représentatif d'électeurs. La question ouverte qui leur a été posée était d'exprimer avec leurs propres mots quels sont les plus grands problèmes auxquels notre pays est actuellement confronté. Aucune trace de la mobilité, puisqu'elle n'a obtenu qu'un score de 1%. Apparemment, les Belges eux-mêmes ne sont pas vraiment préoccupés par ces questions. L'économie, la migration et la représentation politique obtiennent ensemble un score de 50%.

Le politologue a poursuivi avec les résultats d'une question fermée : pouvez-vous indiquer lesquels de ces thèmes sont les plus importants pour faire votre choix de vote s'il y avait une élection aujourd'hui ? Les personnes interrogées pouvaient indiquer un maximum de deux thèmes. Avec seulement 2%, la mobilité ne s'est pas avérée être un facteur significatif. Cette fois, les impôts, la migration et l'économie sont les thèmes les plus importants. Ensemble, ils représentent 66%.

Problèmes les plus importants (question ouverte)

Problèmes les plus importants (question fermée)

Exprimez avec vos propres mots quels sont les plus grands problèmes auxquels notre pays est actuellement confronté. (De Stemming, 2023)

Pouvez-vous indiquer lesquels de ces thèmes sont les plus importants pour faire votre choix de vote s'il y avait une élection aujourd'hui ? Vous pouvez choisir max. 2 thèmes. (De Stemming, 2023)

Réponses ouvertes encodées en catégories (max. 3 par participant)

Les thèmes sont remis en mémoire chez les participants

25%

Economie

18%

Migration

17%

Représentation politique

Energie

21%

Impôts

21%

Economie

18%

Energie

Evolutions sociétales

Soins de santé

15%

Budget & dettes de l’Etat

Pensions

14%

Criminalité

14%

Pauvreté

Structure de l’Etat

Gestion globale de la politique

Climat

Impôts

Réforme de l’Etat

Environnement

Enseignement

Criminalité & justice

Environnement

Inégalité économique Agriculture Mobilité

13%

Fonctionnement démocratique

Bien-être

Sécurité internationale

14%

Sécurité sociale

Climat

24%

Migration

11% 7% 6% 6% 5% 3%

Emploi

Mobilité

Défense

Perception de l’« appropriation » de la mobilité

PVDA

Groen

Les partis se distinguent par l’importance qu’ils accordent à certains thèmes. Quels partis flamands s’attardent le plus, selon vous, sur la mobilité ?

Vooruit

CD&V

Open VLD

• Groen se place en tête, devant la N-VA • Près de 20% répondent « Aucun parti » (plus élevé que pour la plupart des autres thèmes) • Près de 40% estime qu’il n’y a pas d’appropriation politique (le marché reste donc ouvert)

N-VA

Vlaams Belang

Autre parti

Aucun parti

Tous les partis égaux

À quels partis les électeurs associent-ils la mobilité ? Une autre question a été posée : à quel parti associez-vous le plus le thème de la mobilité ? Le graphique montre les résultats de la même enquête sur quatre années consécutives. Cette enquête n'a été soumise qu'aux répondants de Flandre. Sinardet ne dispose donc pas de chiffres récents pour Bruxelles et la Wallonie. Mais selon lui, des enquêtes similaires réalisées dans le passé montrent que les électeurs des différentes régions ont tendance à être sur la même longueur d'onde en ce qui concerne cette question. Un argument qui ne tient pas vraiment la route. Par exemple, le Vlaams Belang et la N-VA n'ont pas d'homologues de l'autre côté de la frontière linguistique et vice versa avec DéFI. Sans surprise, les Verts obtiennent le score le plus élevé en termes d'« appropriation » de la question de la mobilité : 21% en 2023. Ils sont suivis par la N-VA avec 12%. Les nationalistes flamands perdent pas mal de points par rapport à 2020. Autre fait marquant : 18% des personnes interrogées estiment qu'aucun parti politique ne se préoccupe réellement de la mobilité. Ils sont autant à penser que tous les partis sont égaux. Ainsi, selon Sinardet, une grande partie de l'espace politique est encore ouverte à un parti qui en ferait son thème central.

Redéfinir la mobilité ? Enfin, Sinardet a mené une mini-enquête dans le public lors de l'événement Mobia. La question : comment doit évoluer la répartition des compétences en matière de mobilité ? Une large majorité (72%) s'est prononcée en faveur d'une re-fédéralisation ... tandis que seulement 3% se sont prononcés pour le maintien de la situation actuelle. Sinardet a renvoyé l'auditoire à la réalité. La régionalisation est « bétonnée » et des consultations seront toujours nécessaires entre les régions. Il a également expliqué pourquoi cet exercice sera toujours difficile. Il y a souvent des intérêts contradictoires entre les régions en termes de mobilité, ce qui crée des conflits plutôt qu'un consensus. Et le politologue de citer le projet SmartMove de Bruxelles, qui comprend une taxe kilométrique intelligente et qui n'a pas encore été introduit parce que les autres régions s'y opposent. Et ce, alors que Bruxelles peut légalement prendre des décisions à ce sujet en toute autonomie. Enfin, il a également indiqué qu'il y a généralement des gouvernements asymétriques, ce qui signifie que les partis sont partenaires de coalition dans un gouvernement et dans l'opposition dans un autre. Selon M. Sinardet, cette situation n'incite pas au consensus, mais plutôt au blocage (piège de la décision commune).

Dave Sinardet : « Près de 40 % des électeurs estiment qu'aucun parti ne revendique la question de la mobilité ou ne se distingue par ses positions à ce sujet. » (Photo : Catherine Misselyn)

Comment doit évoluer la distribution des compétences concernant la mobilité Vers une refédéralisation

72%

Vers une defédéralisation Un mix Maintien de la situation actuelle

15% 10% 3%

« La régionalisation de la mobilité est ‘bétonnée’ et des consultations seront toujours nécessaires entre les régions. Ce sera toujours un exercice diﬃcile. » Dave Sinardet 9

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H U M E U R

Prime EV en Flandre : une politique à l’emporte-pièce ?

#33words : Si l’on veut vraiment inciter les particuliers à passer à l’électrique, une incitation ﬁscale permanente me semble plus appropriée qu’une prime limitée pour un groupe limité sur une période limitée.

Retrouvez l'humeur souvent caustique de Philippe Quatennens sur l'actualité du secteur automobile dans chacune de nos éditions.

L'annonce de la prime que la Flandre accordera à partir de l'année prochaine aux particuliers désireux d'acheter une voiture électrique a immédiatement fait grand bruit. Sur les médias sociaux, le discours s'est rapidement orienté vers une « prime pour les riches, payée par tout le monde ». Une réaction qui rappelle la débâcle des panneaux solaires. Je préfère ne pas commenter les avantages et les inconvénients de cette prime. Parce que, après tout, on ne peut jamais plaire à tout le monde. Aujourd'hui, peu de personnes sont prêtes à mettre la main à la poche pour rouler en zéro émission. C'est une évidence. Alors pourquoi ne pas donner un coup de pouce ? Il faut bien commencer quelque part. Soit dit en passant, le montant en jeu est de 20 millions d'euros inscrits au budget de l'année prochaine. En comparaison, De Lijn, la STIB et la SNCB sont encore subventionnées chaque année à hauteur de plusieurs milliards. Aussi et surtout par des contribuables qui n'utilisent jamais les transports publics. Je n'oserais jamais dire que 20 millions, c'est une « bagatelle », mais... vous voyez ce que je veux dire ! Mais ce qui m'a frappé dans la prime annoncée, c'est qu'il s'agit finalement d'un artifice. Si vous achetez un véhicule électrique coûtant moins de 40 000 euros (TVA incluse) en tant que particulier, vous aurez droit à une prime de 5 000 euros l'année prochaine ; pour les véhicules électriques d'occasion, la prime sera de 3 000 euros. La prime sera disponible pendant quatre ans, mais à un taux dégressif. C'est assez simple, mais en même temps très « court terme ». Si nous voulons vraiment motiver les particuliers à passer à l'électrique, une incitation fiscale permanente me semble plus appropriée qu'une prime limitée à un groupe limité sur une période limitée. Une politique à l'emporte-pièce ? Un peu... De plus, il semble qu'il y ait une lacune dans le système. Les micro-voitures (ou aussi appelées nanovoitures) à propulsion électrique ne sont pas éligibles à la prime. Il s'agit par exemple de la Silence distribuée par Astara et de la Microlino distribué en Belgique par D'Ieteren. La raison : juridiquement, il s'agit de motos, bien qu'il s'agisse de véhicules à quatre roues. Lorsqu'il s'agit de réduire les émissions, je continue à penser d'abord à la ville. Le fait que ce soit précisément ces voitures citadines qui soient exclues me semble être un faux pas qu'il serait bon de rectifier avant le début de l'année prochaine.

U P D A T E

Update Calculer votre cotisation CO2 pour l’exercice 2024 : les différents scénarios Comme chaque année, la formule de la cotisation de solidarité – également appelée cotisation CO 2 – a été indexée. Le coefficient de fl eet.be calcul est ajusté en conséquence. Ce coefficient vient d’être fixé pour 2024. Attention : selon le moment d’achat des véhicules de votre flotte, la formule de calcul est différente… et donc, le montant de la cotisation potentiellement augmenté de 225 %.

Volvo Cars va produire le petit SUV EX30 à Gand En réponse à la forte demande, Volvo Cars a décidé de produire le nouveau Volvo EX30 tout électrique dans son usine de Gand, en Belgique, à partir de 2025, augmentant ainsi la capacité de production de son petit SUV.

Bientôt ﬁni, le nom « ALD Automotive | LeasePlan » !

Ayvens, c’est la nouvelle marque de mobilité internationale qui unit les deux organisations ALD Automotive I LeasePlan. Cette nouvelle marque représente un nouvel événement stratégique marquant dans le développement de l’entreprise, après le lancement de son plan de développement stratégique triennal en septembre 2023.

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Les normes de dépollution Euro 7 seront identiques à celles d’Euro 6

Pour les voitures et les camionnettes : ô surprise, le lobbying automobile a remporté la bataille face aux autorités européennes. Ce n’était plus arrivé depuis 2015 et le fameux Dieselgate. Les normes de dépollution Euro 7 seront identiques à celles d’Euro 6.

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U P D A T E

Hedin Automotive vous offre un chauffeur privé pendant 50 heures

FLEET in Belgium Who’s Who

Hedin Automotive lance un partenariat avec Get Driven en l’honneur de l’ouverture du premier showroom de la marque chinoise Hongqi.. Les clients qui passent à l’achat pourront bénéficier d’un chauffeur privé de Get Driven pendant 50 heures.

• ADESA Europe, filiale d’OPENLANE, a annoncé la nomination de David Van Horenbeeck au poste de Manager pour ADESA Belgique. Il sera chargé de diriger les opérations de la société en Belgique. ADESA a également nommé sa présidente pour l’Europe : Grainne van Berkum. • Stefaan Segers est le nouveau Head of Fleet de Stroohm, entreprise spécialisée dans l’accompagnement des flottes dans leur transition énergétique. Il sera chargé de la croissance des installations résidentielles au domicile des employés et conseilleront les gestionnaires de flotte sur les dernières solutions pour recharger efficacement une flotte. • Arne van Helleputte a été nommé Country Director d’EasyPark en Belgique. Il sera responsable pour toutes les marques actives en Belgique, dont EasyPark, anciennement Parkmobile, pour diriger et accélérer la croissance sur le marché belge.

FLEET.be a tenu à rendre hommage à Mark Pecqueur, professeur à la haute école Thomas More et orateur très apprécié. Mark a été terrassé par la maladie.

A lire aussi sur FLEET.be

Partenariat entre Athlon Belgium et B2Bike pour le leasing de vélos

KBC Autolease livre son 30.000e vélo de leasing à EnergyKing

EnergyVision et Ethias Lease s’associent pour plus de 6.000 points de charge à domicile en Belgique

Leasys Belgium : un objectif ambitieux de 7.500 véhicules d’ici 2026

La dernière BMW électrique peut déjà être configurée… dans le jeu vidéo Fortnite

d Avant-gardiste. Comme vous. L’Audi Q4 e-tron renouvelée.

Plus d’autonomie, plus d’efficacité, plus d’émotions : la nouvelle Audi Q4 e-tron et sa version Sportback placent la barre encore plus haut grâce à un nouveau moteur électrique, une batterie améliorée offrant jusqu’à 562 km d’autonomie et un équipement de base plus complet. Faites connaissance avec ce nouveau renfort pour votre flotte. Découvrez-la sur Audi.be

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R E S E A R C H

L'UE s'intéresse de près aux marques automobiles chinoises C'est un passage surprenant du discours sur l'état de l'Union de la présidente de la Commission européenne, Ursula von der Leyen : l'Europe va enquêter sur la vente de voitures électriques chinoises sur le marché européen. De quoi s'agit-il ? Analyse ... Philip De Paepe – philip.depaepe@effectivemedia.be

La présidente de la Commission, Ursula Von der Leyen, a annoncé que l'Europe allait enquêter sur la vente de voitures électriques chinoises sur le marché européen à des prix de dumping. La cheffe de l'exécutif européen estime que ces voitures sont maintenues artificiellement à bas prix grâce à d'énormes subventions publiques, ce qui fausse le marché européen et crée des conditions de concurrence inégales. Mais pourquoi l'Europe s'en prend-elle spécifiquement aux voitures électriques chinoises et qu'est-ce que cela signifie pour les consommateurs ? De 17 à 33% d’ici 2030 ? Ces dernières années, le nombre de véhicules électriques en Europe a augmenté rapidement. En Belgique, par exemple, on compte actuellement plus de 6 millions de voitures particulières immatriculées, dont environ 138 000 sont entièrement électriques. Il y a également 540 000 véhicules hybrides, qui disposent à la fois d'un moteur à combustion et d'un système d'entraînement électrique. Un nombre croissant de ces véhicules électriques sont importés de Chine. Selon les données de la China Passenger Car Association, les entreprises chinoises ont exporté près de 350 000 véhicules électriques vers neuf pays européens au cours

du premier semestre de l'année, soit plus que le nombre total de véhicules importés en 2022. En outre, les importations de voitures chinoises dans l'UE ont quadruplé au cours des cinq dernières années. Selon les estimations de la banque d'investissement UBS, la part de marché des constructeurs automobiles chinois pourrait doubler, passant de 17 à 33 % d'ici 2030, les constructeurs européens perdant la majeure partie de leur part de marché. A l’avantage du consommateur Bien que ce ne soit pas une bonne nouvelle pour les constructeurs automobiles européens, les consommateurs pourraient bénéficier de voitures électriques moins chères en provenance de Chine. Jochen De Smet, d'EV Belgium, la fédération du secteur de la mobilité électrique, explique que la concurrence créée par les marques chinoises pourrait encourager les constructeurs automobiles européens à baisser leurs prix, ce qui aboutirait à un marché plus concurrentiel. Les consommateurs auront ainsi accès à des véhicules électriques plus abordables, ce qui pourrait encourager l'adoption de moyens de transport respectueux de l'environnement. Avance technologique Pourquoi les marques européennes peinent-elles à concurrencer les

La présidente de la Commission européenne, Ursula Von der Leyen, estime que les voitures chinoises sont maintenues artificiellement à bas prix par d'énormes subventions gouvernementales, ce qui fausse le marché européen et crée des conditions de concurrence inégales.

Von der Leyen va un peu vite en besogne en rejetant la faute sur les seule subventions gouvernementales chinoises. L'Europe a plusieurs années de retard sur la Chine dans le domaine des véhicules électriques, en particulier en ce qui concerne la technologie des batteries.

Actuellement, les droits d'importation sur les voitures chinoises sont de 10%. L'enquête de la Commission européenne pourrait conduire à une augmentation des droits d'importation, mais cela pourrait aussi se retourner contre elle.

marques chinoises dans le domaine des voitures électriques ? Von der Leyen va un peu vite en besogne en rejetant la faute sur les seule subventions gouvernementales chinoises. L'Europe a plusieurs années de retard sur la Chine dans le domaine des véhicules électriques, en particulier en ce qui concerne la technologie des batteries. En Chine, les politiques sont axées sur les voitures électriques depuis bien plus longtemps, tandis que les constructeurs européens n'ont commencé à passer sérieusement à la technologie zéro émission que ces dernières années. Il faut du temps pour opérer pleinement ce changement. En outre, la plupart des marques automobiles européennes se concentrent sur le segment des véhicules électriques de luxe, qui présente le potentiel de marge bénéficiaire le plus élevé. En revanche, il existe peu d'offres européennes dans les segments inférieur et moyen, sur lesquels la plupart des marques chinoises se concentrent. Cela signifie que les consommateurs européens doivent attendre les versions électriques de modèles populaires, alors que les constructeurs chinois proposent déjà ces voitures. Droits de douane plus élevés : un effet inverse ? Actuellement, les droits d'importation sur les voitures chinoises sont de 10%. L'enquête de la Commission européenne pourrait conduire à une augmentation des droits d'importation, mais cela pourrait aussi se retourner contre elle. Les Chinois pourraient y voir une sanction. N'oublions pas que l'interconnexion entre les fabricants européens et les fournisseurs chinois est déjà très forte aujourd'hui. De nombreuses marques européennes dépendent de fournisseurs chinois, notamment en ce qui concerne la technologie des batteries. Une augmentation des droits de douane sur les voitures chinoises pourrait mettre la pression sur ces partenariats et conduire à des contre-mesures.

Jochen De Smet, d'EV Belgium, souligne l'importance de soutenir l'industrie automobile européenne non seulement par des subventions, mais aussi par l'octroi de licences pour de nouvelles usines de batteries.

européenne, non seulement par des subsides, mais aussi par l'octroi de licences pour de nouvelles usines de batteries. Bien que l'Europe dispose de suffisamment de matières premières pour les batteries (ndlr : un important stock de lithium a récemment été découvert dans le Limbourg), il faut encore trop de temps pour que les usines de batteries deviennent opérationnelles. L'Europe reste donc dépendante de la Chine pour ses batteries, ce qui constitue un risque potentiel pour l'avenir de l'industrie européenne de la voiture électrique. Mesures stratégiques L'enquête sur les voitures électriques chinoises à bas prix en Europe reflète les préoccupations croissantes concernant les distorsions du marché causées par les subventions gouvernementales et les avantages concurrentiels qui en découlent pour les fabricants chinois. Alors que les constructeurs automobiles européens sont confrontés à des défis dans la transition vers les véhicules électriques, les consommateurs peuvent bénéficier des prix plus bas et de la concurrence apportée par les marques chinoises. Toutefois, il est essentiel que l'Europe prenne des mesures stratégiques pour renforcer sa propre industrie automobile et devenir moins dépendante de la Chine pour des composants essentiels tels que les batteries. Cela permettra à l'Europe de rester compétitive sur le marché des véhicules électriques, qui évolue rapidement. Quoi qu'il en soit, une confrontation avec la Chine ne semble pas être le scénario le plus approprié. L'enchevêtrement des intérêts est déjà trop important pour cela. Une chose que Mme Von der Leyen aurait dû savoir avant de faire des déclarations audacieuses. La connaissance des dossiers au plus haut niveau n'est pas un luxe mais une nécessité.

L'industrie automobile européenne doit donc avant tout regarder ddevant sa porte. Jochen De Smet, d'EV Belgium, souligne l'importance de soutenir l'industrie automobile

F L E E T

E V E N T

Let’s Talk FLEET! « L’électrification va faire passer le coût de notre flotte de 14 millions à près de 19 millions d’euros » Une nouvelle édition de Let’s Talk FLEET! a eu lieu ce jeudi midi au Brussels Media Center (Evere) où sont notamment hébergés les nouveaux studios de Canal Z, la chaîne sur laquelle est diffusée chaque mois l’émission de FLEET.TV. Ce fut un nouveau succès, notamment grâce au programme informatif concoté en première partie. Grégory Livis - gregory.livis@effectivemedia.be

Philippe Quatennens a ouvert ce Let's Talk FLEET! avec un aperçu des tendances auxquelles nous pouvons nous attendre dans le secteur des flottes et du leasing l'année prochaine.

Michel Van Dongen a des idées bien arrêtées sur l'électrification de sa flotte. Le public a écouté attentivement ses arguments.

Johan Portier a non seulement annoncé le nouveau nom d'ALD Automotive | LeasePlan, mais il a également expliqué la direction que prendra le nouveau groupe.

Tendances en 2024 Philippe Quatennens, CEO d’Effective Media qui édite notamment le magazine FLEET, FLEET.be et FLEET.TV, a commencé par balayer quelques tendances auxquelles s’attendre dans le secteur fleet en 2024. Pour établir ces tendances, il s’est appuyé sur les prédictions et analyses de plusieurs acteurs importants dans le secteur de l’automobile et du leasing.

« +200 euros par véhicule pour l’électrification » C’est ensuite au tour de Michel Van Dongen, Fleet Manager de RGF Staffing, le groupe qui se cache derrière des spécialistes RH tels que Start People, Unique, Bright Plus, Jobinson ou encore Solvus. Voici ce que lui inspire, en bref, l’électrification des flottes forcée fiscalement par le gouvernement fédéral : « Aujourd’hui, nous dépensons 14 millions d’euros pour notre flotte. Un petit impact a de grandes conséquences lorsque vous multipliez le prix par la quantité. Une petite différence de prix avec un grand nombre donne toujours un grand montant. Sur une base mensuelle avec un calcul TCO 1, l’électrification ajouterait 200 euros par véhicule au cours des quatre prochaines années. Ce qui est frappant, c’est que ce montant s’applique à la fois aux petites et aux grandes voitures. L’impact de l’électrification et de la taxation sur les petites voitures est donc nettement plus important. L’impact est double, car nous avons beaucoup de petites voitures. Si l’on considère le coût total de notre flotte, il atteindra 18,8 millions d’euros dans les années à venir. »

Ciao ALD Automotive | LeasePlan! Le dernier interlocuteur n’était autre que Johan Portier, Country Managing Director d’ALD Automotive | LeasePlan en Belgique. En avril 2024, les deux entités fusionneront définitivement dans notre pays pour porter le nouveau nom Ayvens, dévoilé ce lundi.

Outre les séances informatives, Let's Talk FLEET! met en exergue le networking.

A ce propos, saviez-vous que Ayvens est inspiré de trois notions clés : “Way – Advance – Heaven” ? Eh bien vous voilà désormais au courant !

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P O D C A S T

Michel Van Dongen – RGF Staﬃng

« Aucun pays au monde ne met autant de pression sur l'électrification que la Belgique » Michel Van Dongen est Real Estate & Facilities Manager et Fleet Manager de RGF Staﬃng. Avec un parc d'environ 2 000 véhicules, il constate que l'électrification n'est pas un exercice facile. Il ne mâche pas ses mots ... Philip De Paepe – philip.depaepe@effectivemedia.be

RGF Staffing - actif dans le secteur des RH - n'est peut-être pas un nom qui vous parle, au contraire des entreprises qui composent la holding : Start People, Unique, Bright Plus, Jobinson et Solvus, entre autres. Au total, RGF Staffing compte dix marques sous son ombrelle. Michel Van Dongen a de vastes responsabilités au sein de RGF Staffing. Outre Real Estate & Facilities manager, il est également responsable d'un parc automobile d'environ 2.000 véhicules. Il a 25 ans d'expérience dans la gestion de flottes, en particulier de flottes plus importantes. Il a donc connu de nombreuses réformes fiscales, qui ont toutes eu un impact sur la gestion du parc automobile. L'électrification rapide - et quasi obligatoire - pose cependant des problèmes qu'il n'a jamais connus dans sa carrière.

responsabilités aux sociétés de location et aux principaux concessionnaires avec lesquels nous travaillons. » S'agit-il d'un mélange de voitures de fonction et de voitures-salaires ?

MVD : « Oui. Les voitures-salaires constituent une grande part du parc. Mais il y a aussi beaucoup d'activités commerciales pour lesquelles la voiture est également nécessaire. »

Une flotte de 2 000 véhicules, c'est beaucoup d'argent. Pouvons-nous mettre des chiffres là-dessus ?

MVD : « Aujourd’hui, nous dépensons 14 millions d’euros pour notre flotte. Un petit impact a de grandes conséquences lorsque vous multipliez le prix par la quantité. Une petite différence de prix avec un grand nombre donne toujours un grand montant. Sur une base mensuelle avec un calcul TCO 1,

Sur une base mensuelle avec un calcul TCO1, l'électriﬁcation ajouterait 200 euros par véhicule au cours des 4 prochaines années.

Pouvez-vous nous en dire plus sur la ﬂotte que vous gérez ?

MVD : « Il s'agit non seulement d'une flotte importante - environ 2 000 véhicules - mais aussi d'une flotte atypique que nous gérons d'une manière atypique. La grande majorité des véhicules sont des petites voitures, ce qui rend l'électrification un peu différente d'une flotte moyenne. La flotte est louée à 100 % de manière rationnelle. Nous travaillons avec une configuration fixe et gérons la flotte sur la base d'un ETP (équivalent temps plein), ce qui est également très efficace. Nous confions donc beaucoup de

Michel Van Dongen : « Il est dommage que notre secteur absorbe sans trop de grogne la pression mise durant cette législature pour électrifier rapidement ».

Certains partis au sein du gouvernement fédéral sont frustrés par les véhicules de société depuis des années. Pourtant, ils ont réussi à retourner ce marché dès leur première participation au gouvernement.

Dans les immeubles en location, il est déjà difficile d'installer des bornes de recharge. Dans une rue commerçante dépourvue de places de parking - où se trouvent souvent les succursales des différentes marques de RGF Staffing - c'est tout simplement impossible.

l’électrification ajouterait 200 euros par véhicule au cours des quatre prochaines années. Ce qui est frappant, c’est que ce montant s’applique à la fois aux petites et aux grandes voitures. L’impact de l’électrification et de la taxation sur les petites voitures est donc nettement plus important. L’impact est double, car nous avons beaucoup de petites voitures. Si l’on considère le coût total de notre flotte, il atteindra 18,8 millions d’euros dans les années à venir. » Quelles sont vos critiques à l'égard de l'électrification rapide des flottes ?

MVD : « Je pense qu'il est dommage que notre secteur absorbe sans trop de grogne la pression mise durant cette législature pour électrifier rapidement. Certains partis au sein du gouvernement fédéral sont frustrés par les véhicules de société depuis des années. Pourtant, ils ont réussi à retourner ce marché dès leur première participation au gouvernement. Et ce n’est pas valable que pour l'électrification. L'ensemble de la politique relative aux voitures de société présente des lacunes. Permettez-moi

de vous donner un exemple. Supposons que je conduise un véhicule diesel aujourd'hui. Je peux opter pour un budget mobilité et acheter un autre véhicule diesel à titre privé. C'est soi-disant meilleur pour le climat, mais au bout du compte, les émissions restent les mêmes. C'est la même chose avec les hybrides rechargeables, qui sont à mon avis une forme d'écoblanchiment. Nous n'en avons pas dans notre flotte parce qu'ils consomment généralement encore plus que les moteurs à combustion interne traditionnels. À moins qu'ils ne soient utilisés de la bonne manière. Je suis sûr qu'il y a des gens qui rechargent leur PHEV de manière très régulière. Mais dans une grande flotte comme la nôtre, cela ne peut pas être contrôlé ou géré. »

à combustion interne. En fait, les catégories supérieures de notre flotte sont en train d’être électrifiées. Mais ma principale critique est que pour les 20 % restants, ce n’est actuellement pas une solution. Il n’y a aucun pays au monde où l’électrification est mise en œuvre sous une si grande pression qu’en Belgique. Même dans les pays qui ont une image plus durable que la nôtre. La Norvège et les Pays-Bas, par exemple, le font de manière beaucoup plus nuancée que nous. En outre, on peut aussi s’interroger sur une Porsche Taycan déductible à 100 % des impôts ou d’autres VE onéreux. Est-ce vraiment la voie à suivre ? Ne faudrait-il pas plutôt taxer davantage les voitures de luxe, même si elles sont électriques ? »

Vous n'êtes pas opposé à l'électrification en tant que telle ?

Mais l'électricité est meilleure pour le climat et l'environnement ? Ou avez-vous des réserves à ce sujet ?

MVD : « Pas du tout ! En fait, je suis un fan des voitures électriques, elles sont rapides, silencieuses et confortables. Et dans 80 % des cas, elles constituent une bonne alternative aux voitures à moteur

MVD : « Personne ne contestera le fait que les EV n'émettent aucune émission sur la route. Et cela laisse de côté la discussion sur les particules émises par les pneus et les freins. Mais en Allemagne, les

P O D C A S T

centrales au lignite sont en cours de redémarrage. En Belgique, il y a tout un débat autour de la sortie du nucléaire et de la construction de centrales au gaz. Le tableau n'est pas homogène. L'histoire de la voiture électrique ne vaut que lorsque l'électricité est 100 % verte. Ce n'est absolument pas le cas aujourd'hui. C'est pourquoi je pense que nous allons trop vite. Le bon Belge laisse faire et je trouve cela un peu dommage. » Quels problèmes pratiques l'électrification pose-t-elle dans votre propre flotte ?

MVD : « Outre l'impact sur les prix, il existe en effet un problème pratique. Nos employés vivent et travaillent dans tout le pays. Par exemple, à Ath, Sambreville et Vielsalm, où l'infrastructure de recharge est beaucoup plus limitée que dans le triangle Anvers-Gand-Bruxelles. Nous employons beaucoup de jeunes avec des salaires de débutants. Ils vivent pour la plupart dans des maisons mitoyennes et des appartements et n'ont pas accès à une infrastructure de recharge privée. Cela représente environ 70 % de notre population. Je crois savoir que de nombreux collègues gestionnaires de flotte ont de belles flottes où les BMW 3 et les Audi A4 sont considérées comme des catégories inférieures. Chez nous, ce sont les catégories supérieures. Nos plus petites voitures sont des VW Polo et des Mini Cooper cinq portes. Il n'y a pas d'alternative électrique pour ces voitures aujourd'hui si vous voulez louer dans le même segment de prix. Et je ne parle pas seulement du coût supplémentaire pour l'entreprise. L'augmentation de l'avantage en nature est également un problème majeur pour nos jeunes employés. La raison pour laquelle nous continuons à louer des petites voitures à moteur à combustion - uniquement à essence, soit dit en passant - est qu'elles sont également abordables aujourd'hui du point de vue du TCO et de la fiscalité. »

Michel Van Dongen : « L'histoire de la voiture électrique ne vaut que lorsque l'électricité est 100 % verte. Ce n'est absolument pas le cas aujourd'hui. C'est pourquoi je pense que nous allons trop vite ».

Le marché évolue rapidement, avec de plus en plus de modèles électriques dans les segments inférieurs. Surtout de la part de nouveaux acteurs, notamment chinois. Suivezvous cette évolution de près ?

MVD : « Nous voyons ces nouveaux acteurs apporter des produits technologiquement avancés sur le marché. En termes de valeur résiduelle, les marques européennes traditionnelles haut de gamme se situent toujours au-dessus, ce qui a un impact sur le prix de la location. Autre inconvénient pour ces nouveaux acteurs : ils ne disposent pas tous d'un grand réseau, ce qui, dans notre cas, est une condition importante pour s'engager avec eux. » Vous avez brièvement évoqué tout à l'heure les problèmes de recharge à domicile. Qu'en est-il de l'infrastructure de recharge sur les sites des différentes entreprises du groupe ?

MVD : « Seul notre siège social est la propriété du groupe. Pour le reste, nous travaillons avec des immeibles en location dans tout le pays. Généralement, le bureau intérimaire se trouve dans une rue commerçante. Dans des locations, il est déjà difficile d'installer des

bornes de recharge. Mais dans une rue commerçante, c'est tout simplement quasiment impossible. Au siège social, nous disposons de 80 places de parking, où nous allons d'ailleurs installer des bornes de recharge. Mais ce n'est qu'une goutte d'eau dans l'océan si l'on considère l'ensemble de notre flotte. Ensuite, vous êtes condamnés au réseau public. Et ne nous voilons pas la face : différentes vitesses de recharge, différents prix... Lorsque vous devez gérer cela sur une flotte aussi importante, le casse-tête ne fait que s'amplifier. En ce qui concerne les prix, il n'y a absolument aucune transparence aujourd'hui. L'Europe a bien annoncé qu'une amélioration était en vue à partir de 2028. Mais cinq ans, c'est encore long. On nous impose maintenant l'électrification. Quand je fais le bilan, aujourd'hui, surtout pour une entreprise comme la nôtre, il y a trop d'obstacles à l'électrification de l'ensemble de la flotte. Nous sommes confrontés non seulement à un coût considérablement plus élevé, mais aussi à un certain nombre de problèmes pratiques qui n'ont tout simplement pas de solution aujourd'hui. »

ﬂeet.be

Michel Van Dongen a enregistré un FLEET.be podcast (uniquement en Néerlandais). Pour l'écouter, scannez ce code QR. 22

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Informations environnementales (AR 19/03/04) : bmw.be

15,9-20,6 KWH/100 KM • 0 G/KM CO2 (WLTP)

F L E E T

P E O P L E

Six sujets d'actualité brûlante soumis à Dan Boiangiu, General Manager d'Arval Belgique Le secteur automobile est en pleine transition : l'électrification et l'arrivée de nouvelles marques constituent deux défis majeurs. Dans la mer encore plus agitée du secteur du leasing, ce ne sont que deux vagues, à côté, entre autres, de la hausse des taux d'intérêt, des nouveaux modèles de propriété (abonnements, car sharing,...) et, dans notre pays, des changements fiscaux ainsi que d'une importante reprise de deux concurrents. Il y a donc matière à discuter avec Dan Boiangiu, General Manager d'Arval Belgique, à l'occasion de la célébration de la 100.000ème voiture dans la flotte belge de la société de leasing. Gregory Livis – gregory.livis@effectivemedia.be

1. Y a-t-il encore un avenir pour les voitures plug-in hybrides ?

2. Quel regard portez-vous sur l’arrivée des marques chinoises ?

3. Pensez-vous que la mobilité alternative puisse percer pour de bon ?

« Chez Arval Belgique, notre ambition est d’avoir une flotte de 75.000 véhicules électrifiés à fin 2025, dont presque 50.000 entièrement électriques. Au niveau international, il s’agit de 700 000 véhicules électrifiés (dont la moitié seront véhicules électriques à batterie). Nous sommes sur la bonne voie pour atteindre cet objectif, dans un marché très dynamique où la part des EV devient si importante dans les flottes belges. » « Cela dit, tout le monde ne peut pas rouler à l’électricité aujourd’hui. Il suffit de penser aux employés qui sont sur la route tous les jours et qui parcourent de nombreux kilomètres sans avoir beaucoup d’options de recharge. En outre, il est difficile de trouver des EV à grande autonomie pour les segments inférieurs. En d’autres termes, je vois encore un avenir pour l’hybride rechargeable pendant un certain temps, mais seulement dans certains cas, pour certains profils. Et cela se ressent dans nos commandes. Déjà 80 % d’entre elles sont entièrement électriques et elles concernent environ la moitié de nos livraisons aujourd’hui. C’est le résultat d’années de travail, au cours desquelles nous avons amélioré nos produits dans l’intention de guider au mieux les entreprises et les conducteurs dans leur parcours d’électrification. »

« Il y a 15 ans, les marques sud-coréennes avaient du mal à trouver leur place sur le marché. Idem pour les Japonais au siècle dernier. Mais aujourd'hui ces marques sont des noms établis dans notre pays. Pourquoi n'en serait-il pas de même pour les nouvelles marques ? » « De plus, les Chinois ont la chance d'entrer dans une phase de transition, où le marché est remis en question. Il est difficile pour un nouveau constructeur de rivaliser avec des constructeurs automobiles qui construisent des voitures à moteur à combustion depuis une centaine d'années. Mais lorsque les règles du jeu sont modifiées, comme c'est le cas aujourd'hui avec l'électrification, les joueurs sur le terrain peuvent également être bouleversés. En outre, les Chinois proposent des prix intéressants et des livraisons rapides. Je ne vois pas pourquoi nous ne pourrions pas les intégrer dans les flottes. »

« Je le pense, oui. Je suis un adepte du budget mobilité et des plans cafétéria. Certes, ils sont peu utilisés aujourd'hui, mais l'opportunité existe. Le gouvernement a donc fait son travail et le secteur du leasing fait de même avec des produits innovants. C'est maintenant aux gens d'en faire usage. Et je pense que la prochaine génération le fera de plus en plus. » « Pour donner un exemple, un de mes amis est pilote. Chaque fois que je lui rendais visite avec les enfants, il faisait une démonstration avec son avion. Cela ne durait que cinq minutes, mais mes enfants, des adolescents précoces, disaient immédiatement que c'était mauvais pour la planète. La conscience écologique est bien présente, et elle déterminera également leur comportement en matière de mobilité. Les entreprises devront suivre le mouvement si elles veulent attirer des jeunes talents. Non seulement par la mobilité durable, d'ailleurs, mais aussi par un modèle d'entreprise et une image durables en général. Cela dit, il n'y a aucun problème à utiliser une voiture. Tant que vous utilisez le bon moyen de transport pour le bon déplacement et que vous combinez les moyens de transport si nécessaire. »

4. Comment la hausse des taux d'intérêt affectera-t-elle le secteur du leasing ?

5. Le leasing privé parviendra-t-il à percer un jour ?

6. Un grand rapprochement est en cours entre deux grands concurrents. Quel est votre point de vue à ce sujet ?

"Les emprunts ont été presque gratuits pendant un certain temps. La hausse des taux d'intérêt jouera certainement un rôle. Nous avons la chance d'être soutenus par l'une des plus grandes banques européennes, qui nous fournit une base solide, de sorte que nous pouvons certainement faire face à cette onde de choc. En revanche, la situation sera plus difficile pour les autres sociétés de leasing, en particulier celles qui opèrent à plus petite échelle.

« C'est une période difficile pour le marché des particuliers en général, en partie à cause de l'inflation et du prix des véhicules électriques. Il est logique que cela s'applique également au marché du leasing privé. En outre, il n'existe que peu, voire pas du tout, d'incitants pour encourager le leasing privé. Les voitures de société ou une autre forme de mobilité via le budget mobilité, c'est-àdire moyennant un petit sacrifice sur le salaire, sont donc beaucoup plus intéressantes pour de nombreux travailleurs en raison de l'imposition élevée des salaires en Belgique et parce que le risque n'est pas supporté par le travailleur en tant que particulier. Mais je pense qu'il faut continuer à investir dans ce domaine. Prenons l'exemple de la conduite électrique : nous avons investi pendant des années pour permettre aux employés de conduire des véhicules électriques, pour offrir des solutions à leurs questions, etc. Aujourd'hui, grâce aux changements fiscaux et à l'augmentation de l'offre, ce type de véhicule décolle. Un changement de mentalité prend du temps, comme je l'ai dit en parlant de mes enfants et de l'avion. Nous devons être prêts et capables d'offrir les bonnes solutions au bon moment. »

« Nous suivons l'actualité de nos concurrents. Mais cela ne nous inquiète pas. La voie dans laquelle nous nous sommes engagés avec Arval est la bonne, sinon nous n'aurions pas 100 000 voitures en circulation en Belgique. Et bien sûr, nous cherchons aussi des moyens d'augmenter notre taille. » « De plus, nous maintenons toujours notre objectif. Alors que d'autres sont contraints de se concentrer en interne sur des intégrations ou des réorganisations, Arval reste l'un des partenaires de mobilité les plus solides et les plus stables sur le marché, avec un objectif totalement externe : les besoins des clients. »

F L E E T

M A N A G E M E N T

Drivalia Lease (Groupe CA Auto Bank) débarque en Belgique Les services de mobilité du Groupe CA Auto Bank sont dès à présent disponibles en Belgique suite à la création de Drivalia Lease Belgium, la nouvelle société de location, de leasing et de mobilité du Groupe. Cette implantation marque un tournant dans l’expansion internationale de l’entreprise. Yannick Etcheverry est le directeur général de cette filiale basée à Bruxelles. Philip De Paepe – philip.depaepe@effectivemedia.be

Les offres de Drivalia Lease Belgium vont se concentrer sur la location à long terme pour un usage professionnel et privé, à partir de 24 mois. L’entreprise a des projets ambitieux puisqu’elle compte étendre progressivement ses services jusqu’à inclure une gamme complète de solutions de mobilité – du partage de voitures électriques à des abonnements innovants pour les voitures, en passant par la location toutes durées –, dans le cadre du concept « Planet Mobility » de Drivalia. 1.100 véhicules d’ici 2024 Dans les prochains mois, Drivalia va renforcer sa présence en Belgique en agrandissant sa flotte, qui devrait atteindre 1.100 véhicules d’ici la fin 2024. Dans un second temps, l’entreprise va établir un réseau de Drivalia Mobility Stores, des points de vente physiques présentant toutes ses solutions de mobilité.

Le lancement des services de location de voitures de Drivalia Lease Belgium a aussi été l’occasion d’inaugurer les nouveaux bureaux de Drivalia et de CA Auto Bank dans la commune bruxelloise d’Auderghem. Les installations, conformes aux normes de durabilité les plus élevées (score « Excellent » pour la certification BREEAM), offrent aux employés des espaces plus généreux et une grande accessibilité depuis et vers le centre-ville. Avec le lancement de la filiale belge, les solutions de personnalisables de Drivalia sont désormais disponibles dans 13 pays européens, à savoir la République tchèque, le Danemark, la France, la Finlande, la Grèce, l’Irlande, l’Italie, les Pays-Bas, la Norvège, le Portugal, l’Espagne et le RoyaumeUni, en plus de la Belgique. « L’arrivée de Drivalia en Belgique est une étape importante de notre stratégie de croissance paneuropéenne.

Notre objectif est de devenir un des principaux acteurs du secteur de la nouvelle mobilité, axé sur les véhicules verts », déclare Paolo Manfreddi, le CEO de Drivalia. « Pour y parvenir, nous investissons sans relâche afin de renforcer notre flotte complète, qui devrait atteindre 300 000 véhicules d’ici 2026, dont plus de la moitié seront des modèles électriques et PHEV. En outre, notre infrastructure électrique devrait compter environ 3 500 stations de recharge à la même échéance. » « Nous sommes fiers de proposer nos services sur le marché belge », conclut Yannick Etcheverry, managing director de Drivalia Lease Belgium. « Notre stratégie, basée sur notre statut d’opérateur indépendant et multimarques au sein d’un groupe ayant près d’un siècle d’expérience du secteur automobile, nous permet de proposer les meilleures solutions de mobilité sur le marché. »

A D V E R T O R I A L

VW ID.7

La conduite électrique sur de longues distances est une évidence !

Ce n’est un secret pour personne : Volkswagen est en tête de peloton en matière d’électrification. Le constructeur allemand dispose non seulement d’une large gamme de véhicules électriques, mais il devient également une référence en matière de conduite électrique sur de longues distances. Et ce, grâce à la Volkswagen ID.7 ! D’ici 2030, près de 80 % des véhicules Volkswagen livrés en Europe seront 100 % électriques. Avec la nouvelle ID.7, la marque franchit une nouvelle étape importante. Derrière la carrosserie de près de cinq mètres de long au design aérodynamique se cache un système d’entraînement efficace de nouvelle génération, dont la puissance peut atteindre 210 kW (286 ch). Deux versions de batterie seront disponibles. L’ID.7 Pro sera équipée d’une batterie de 77 kWh (valeur brute : 82 kWh), avec une capacité de charge en courant continu (DC) de 170 kW. L’ID.7 Pro S, dont

le lancement sur le marché est prévu ultérieurement, sera également équipée de la dernière batterie de Volkswagen, d’une capacité énergétique de 86 kWh (valeur brute : 91 kWh). La capacité de charge en courant continu de cette batterie s’élèvera à 200 kW. Une autre nouveauté : la batterie de 86 kWh (nette), la plus grande capacité à ce jour. Les premières projections WLTP tablent sur une autonomie d’environ 700 kilomètres. Première VW dotée d’un affichage tête haute en réalité augmentée Dans l’habitacle haut de gamme

de l’ID.7, les longs trajets semblent courts grâce à l’espace disponible et au système d’infodivertissement intelligent et rapide de dernière génération, aux commandes intuitives. Le conducteur peut compter sur un cockpit basé sur une nouvelle philosophie. En effet, l’ID.7 sera la première Volkswagen au monde à être équipée de série d’un affichage tête haute avec réalité augmentée. L’architecture du cockpit a été modifiée en conséquence, puisqu’elle rend les cadrans conventionnels presque obsolètes. C’est cela l’ID.7 : un espace de vie mobile pour une nouvelle ère.

VERSION BUSINESS UN EXCELLENT RAPPORT QUALITÉ-PRIX La nouvelle ID.7 100% électrique est également disponible en version Business : une configuration exclusive spécialement conçue pour répondre aux besoins des utilisateurs qui souhaitent bénéficier d’un niveau de confort et d’équipement plus élevé. Cette finition peut même être adaptée aux besoins spécifiques de chaque client. La finition Business de Volkswagen permet de toujours profiter d’un véhicule généreusement équipé, dont la configuration est basée sur les options les plus commandées par les clients en Belgique, avec un rapport équipement/prix très attractif, un avantage de toute nature peu élevé et une valeur résiduelle au meilleur niveau de sa catégorie. En bref • Meilleure valeur résiduelle et loyer attractif • ATN faible • TCO optimisé • Déductibilité fiscale à 100% • Conducteurs dans une Volkswagen bien équipée

L’affichage tête haute en réalité augmentée

LE NOUVELLE ID.7 PEUT ÊTRE COMMANDÉE DÈS MAINTENANT !

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E V E N T S

Mobia stakeholders day

Tax kilométrique : ce qu'en pensent les partis politiques Fin septembre, Mobia, l'organisation faîtière de Renta, Traxio et Febiac, a organisé son annuel rendez-vous Stakeholders Day. Le programme comprenait un débat avec différents partis politiques sur l'introduction d'une redevance kilométrique. Qui est pour et qui est contre ? Philip De Paepe – philip.depaepe@effectivemedia.be - Photos : Catherine Misselyn

La régionalisation de la fiscalité automobile en Belgique a rendu celle-ci non seulement compliquée, mais aussi source de nombreux conflits d'intérêts. Michel Martens, directeur du département d'études de Febiac, a lancé le débat en faisant valoir que toutes les taxes existantes, tant pour la possession (taxe de mise en circulation) que pour l'utilisation (taxe annuelle de circulation) et les accises sur les carburants pourraient être remplacées par une taxe unique sur l'utilisation, c'est-à-dire une taxe kilométrique intelligente. En outre, selon Michel Martens, un certain nombre de paramètres fiscaux sont de plus en plus obsolètes, par exemple la cylindrée, qui deviendra de moins en moins pertinente avec l'avancée de l'électrification. Voici ici les points de vue des différents partis politiques ...

Michel Martens, directeur du service d'études à la Febiac, a lancé le débat en soutenant que toutes les taxes automobiles existantes pourraient être remplacées par une taxe unique sur l'utilisation, à savoir une redevance kilométrique intelligente

Georges Gilkinet (Ecolo – Ministre fédéral de la Mobilité et Vice-premier) « Je suis aux deux tiers d'accord avec la proposition de Febiac. Avec la fiscalité actuelle, il y a un déséquilibre entre ceux qui utilisent beaucoup ou peu le réseau routier. Cela doit changer. Mais il faut le faire de manière réfléchie. Par exemple, ceux qui vivent en dehors des grandes agglomérations et qui ne peuvent pas compter sur les transports en commun pour les déplacements nécessaires devraient pouvoir compter sur un tarif plus favorable, en ce qui nous concerne. Le moment de la journée où vous vous vous déplacer est également un paramètre important pour déterminer le prix. En outre, il devrait s'agir d'une opération neutre sur le plan budgétaire pour les citoyens, avec également un ajustement social pour les moins nantis. Là où je ne suis pas Febiac : la suppression de la taxe de mise en circulation (TMC). Pour mon parti, elle peut rester, mais elle doit être calculée différemment. Pour les véhicules lourds et de grande taille qui polluent davantage, elle

devrait être augmentée. Pour les véhicules plus petits, elle devrait diminuer. Nous voulons également encourager l'utilisation de voitures partagées par le biais d'un système fiscal favorable. Par-dessus tout, nous voulons que les gens réfléchissent davantage à la manière dont ils se déplacent. Utiliser davantage les transports publics dans la mesure du possible, faire plus de vélo, etc. En outre, ce n'est un secret pour personne que nous voulons revoir le système des voitures de société. Nous voulons mettre davantage l'accent sur le budget mobilité, mais aussi, par exemple, sur une voiture de société plus petite combinée à d'autres moyens de transport. Nous ne voulons pas toucher aux voitures de société qui sont nécessaires pour effectuer un travail. Si une voiture de société remplace un salaire, nous pensons qu'il s'agit d'un mauvais système et qu'il vaut mieux s'en débarrasser. Ces personnes feraient mieux d'être mieux payées en augmentant

Georges Gilkinet (Ecolo) : « La TMC peut être maintenue, mais elle devrait être calculée différemment. Pour les véhicules lourds et de grande taille qui polluent davantage, elle devrait augmenter. Pour les véhicules plus petits, elle pourrait diminuer ».

leur salaire. Dernier point, mais non des moindres : la redevance kilométrique ne peut fonctionner que s'il y a une concertation entre les régions. Je plaide donc pour une approche globale dans toute la Belgique. Ce n'est pas impossible, nous l'avons fait pour les camions aussi. Cela devrait donc aussi être possible pour les voitures particulières. »

Marc Loewenstein (DéFI) : « Nous préconisons d'inclure l'aspect écologique des véhicules dans le calcul. Cela peut se faire par le biais d'une TMC modifiée ou dans le cadre d'une taxation intelligente des routes ».

Jeroen Tiebout (N-VA) : « Nous sommes d'accord avec le principe de la taxe kilométrique, mais il faudra une plus grande coopération entre la périphérie flamande et Bruxelles ».

Marc Loewenstein (DéFI – Député Parlement bruxellois)

Jeroen Tiebout (N-VA – Député Parlement flamand)

Marc Loewenstein se retrouve dans les arguments de Gilkinet. Son parti est lui aussi favorable à une évolution vers l'utilisation plutôt que vers la propriété. Il souligne toutefois que le facteur écologique des véhicules devrait également peser dans la formule de calcul : « Nous pensons qu'il ne faut pas oublier ce facteur, c'est pourquoi nous préconisons nous aussi d'inclure l'aspect écologique des véhicules dans le calcul. Cela peut se faire par le biais d'une TMC modifiée ou dans le cadre d'une tarification routière intelligente. En outre, nous pensons que les étrangers qui utilisent notre réseau routier devraient également contribuer. C'est déjà le cas pour les camions, nous voulons étendre cette logique aux voitures particulières ».

Dans une vie antérieure, Jeroen Tiebout a été chef de cabinet du ministre flamand de la mobilité, Ben Weyts, et connaît donc bien le sujet. À l'époque, il a également travaillé sur un système flamand de tarification routière qui n'a finalement pas été mis en place, faute d'un soutien public suffisant. M. Tiebout revient brièvement sur le commentaire de M. Gilkinet concernant les voitures de société : « De nombreuses voitures de société ont été accordées parce que l'impôt sur le travail est trop élevé. Pour notre parti, il faut d'abord réduire ces taxes et ce n'est qu'ensuite que l'on pourra réexaminer le système des voitures de société. D'autres collègues tiennent un discours politique contre les voitures de société,

mais dans le même temps, rien n'est fait pour remédier à la situation. Je trouve cela un peu hypocrite. En ce qui concerne la taxe kilométrique, nous sommes d'accord avec le principe, mais il faudra alors une plus grande coopération entre la périphérie flamande et Bruxelles. À Bruxelles, la ligne politique est claire : le moins de voitures possible. D'accord, ils sont compétents en la matière, c'est leur prérogative. D'un autre côté, Bruxelles bloque beaucoup de choses qui pourraient améliorer la mobilité autour de Bruxelles. Comme la reconstruction du Ring, plus de lignes de tram, etc. Ce n'est pas comme ça que ça marche. Une redevance kilométrique signifie également que l'on encourage les gens à choisir des alternatives. »

Christophe Peeters (OpenVLD – Président du conseil communal Stad Gent) L'OpenVLD, par l'intermédiaire de Christophe Peeters, est favorable à l'idée d'une redevance kilométrique. Les libéraux flamands sont favorables au glissement de la propriété vers l'utilisation. M. Peeters ajoute : « Pour nous, une redevance kilométrique n'est qu'un des instruments permettant de lutter contre la congestion. Nous croyons fermement à l'idée de la mobilité en tant que service (MaaS). La combinaison des modes de transport devrait être facilitée autant que possible par une application qui non seulement donne accès à ces modes de transport, mais sert également de moyen

de paiement. En ce qui concerne la taxe kilométrique, il est préférable de commencer le plus tôt possible. Le changement suscite toujours des résistances, mais il sera facilité lorsque les gens remarqueront qu'ils paient moins lorsqu'ils optent pour des alternatives et qu'ils n'utilisent la voiture que lorsqu'il n'y a pas d'autre solution. En tant qu'OpenVLD, nous ne sommes certainement pas contre la voiture, mais nous préconisons de l'utiliser de manière plus réfléchie. Par exemple, avec des formules d'autopartage et de covoiturage soutenues par des incitants fiscaux ».

Christophe Peeters (OpenVLD) : « Pour nous, la redevance kilométrique n'est qu'un outil parmi d'autres pour lutter contre la congestion. Nous croyons fermement à l'idée de la mobilité en tant que service (MaaS) ».

E V E N T S

Kris Verduyckt (SP-A) : « Comment puis-je faire comprendre à mes électeurs qu'ils devront bientôt payer plus cher pour se rendre à leur travail en voiture alors qu'ils n'ont pas d'autres solutions ? »

Stijn Bex (Groen) : « Nous sommes favorables à la taxation routière, mais seulement s'il y a une correction sociale. Pour les moins nantis, nous n'hésitons pas à débattre d'un tarif zéro lorsqu'il n'y a pas vraiment d'alternative à la voiture ».

Kris Verduyckt (SP-A – Député Chambre des représentants)

Stijn Bex (Groen – Député Parlement flamand)

Martin Casier (PS - Député Parlement bruxellois)

Chez les socialistes flamands, le son de cloche est différent. Le député SP-A Kris Verduyckt cite sa province du Limbourg comme exemple de la raison pour laquelle la redevance kilométrique n'est pas une bonne idée : « J'entends toujours les gens dire qu'il faut choisir des alternatives. Dans ma province, moins de la moitié des communes ont une gare. En outre, les lignes de bus sont progressivement supprimées. Alors comment puis-je faire comprendre à mes électeurs qu'ils devront bientôt payer plus cher pour se rendre à leur travail en voiture alors qu'ils n'ont pas d'autre choix ? En principe, la taxe kilométrique est un bon système, mais elle ne tient pas compte de la réalité quotidienne des gens. »

« Je suis un peu surpris de devoir participer à un débat Mobia pour apprendre que de nombreux partis partagent les vues des Verts sur la mobilité », entame Stijn Bex. « Nous ne résoudrons pas le problème de la mobilité si nous conduisons tous des voitures électriques », poursuit-il. « Nous ne pouvons progresser que si nous utilisons moins la voiture. Et cela n'est possible que si l'on offre suffisamment d'alternatives. Le budget des transports publics dans la Région de Bruxelles-Capitale est du même ordre de grandeur que dans l'ensemble de la Flandre. Si vous prenez les transports publics à Bruxelles, vous verrez un échantillon représentatif de la société. En Flandre, il s'agit principalement de personnes qui n'ont pas les moyens d'acheter une voiture. Le péage routier intelligent est une bonne idée, mais uniquement dans une optique de responsabilité sociale. La situation familiale, la région,... tous ces paramètres doivent être pris en compte dans le calcul. Nous y sommes donc favorables, mais seulement s'il y a une correction sociale. Nous n'hésitons pas non plus à débattre d'un taux zéro pour les moins nantis et lorsqu'il n'y a pas vraiment d'alternative à la voiture. Cependant, si vous prenez la voiture dans le centre d'une ville avec un système de transport public bien développé pour aller à la boulangerie, vous paierez en conséquence. Ce que je regrette, c'est le manque de décision dans ce dossier. M. Tiebout l'a mentionné il y a quelques instants : il existait un plan parfaitement élaboré au niveau flamand, mais il n'y a pas eu le courage politique de le mettre en œuvre. S'ils l'avaient fait à l'époque, nous serions bien plus avancés aujourd'hui. »

Avec SmartMove, la Région de Bruxelles-Capitale dispose de son propre projet de redevance kilométrique sur son territoire. Sur le plan juridique, ce projet a déjà été contesté par la Flandre et la Wallonie, mais le Conseil d'État a souligné que Bruxelles pouvait décider en toute autonomie. Le fait qu'elle n'ait pas encore été introduite est principalement dû au fait qu'elle opte encore pour un consensus avec les autres régions. Selon Martin Casier, une taxe kilométrique propre à Bruxelles n'a pas de sens car elle constituerait un « mur fiscal » autour de Bruxelles : « Le PS soutient pleinement le principe d'une taxe kilométrique intelligente, mais seulement si elle est introduite de manière uniforme dans toute la Belgique. Le principe d'égalité est sacro-saint pour nous. En raison de la régionalisation de la matière, ce n'est pas une tâche facile. Néanmoins, nous pensons que c'est la seule façon d'avancer. Pour le PS, cette taxation des voitures neuves devrait également tenir compte du contenu écologique du véhicule. Enfin, en l'absence d'alternatives, une taxe kilométrique ne fera pas de différence non plus. »

« En principe, la taxe kilométrique est un bon système, mais elle ne tient pas compte de la réalité quotidienne des gens. » Kris Verduyckt SP-A – Député Chambre des représentants

Martin Casier (PS) : « Une taxe kilométrique propre à Bruxelles est un non-sens, sous peine de construire un mur fiscal autour de la ville. Nous optons pour une concertation avec les autres régions ».

David Leisterh (MR) : « En ce qui concerne la taxation kilométrique, deux paramètres sont essentiels pour nous : un paramètre écologique et un paramètre social. Non seulement en fonction de la capacité financière, mais aussi en tenant compte de la disponibilité ou non d'alternatives ».

David Leisterh (MR – chef de file au Parlement bruxellois) Les libéraux francophones sont sur la même longueur d'onde que leurs homologues flamands en ce qui concerne la multimodalité. Ils sont eux aussi favorables au MaaS avec une application unique qui donne de la liberté et de la facilité d'utilisation aux utilisateurs : "Le débat sur la taxe kilométrique et celui sur les alternatives à la voiture ne peuvent être envisagés de manière isolée. Je suis d'accord avec mon collègue Martin Casier pour dire que Bruxelles fait du bon travail sur ce front. En ce qui concerne la redevance, deux paramètres sont essentiels pour nous dans le calcul du tarif : un paramètre écologique et un autre social. Non seulement en fonction de la capacité financière, mais aussi en tenant compte de l'existence ou non d'alternatives à part entière. Enfin, je suis d'accord avec la plupart de mes collègues ici présents pour dire qu'une concertation entre les régions est nécessaire. Cela ne peut fonctionner que si une réforme similaire de la taxe sur les véhicules est mise en œuvre dans toute la Belgique.

CONCLUSION Il est frappant de constater que la plupart des partis des trois régions sont largement d'accord sur l'introduction d'une taxe kilométrique. Seuls les socialistes flamands font preuve d'un certain scepticisme. Comme l'a montré le débat, presque tout le monde plaide en faveur d'une concertation entre les régions. C'est une bonne chose d'une part, mais c'est aussi un symptôme du « mal belge ». La question a été régionalisée et il faut maintenant tout mettre en œuvre pour trouver une solution « fédérale ». On sait que Flandre et Wallonie s’opposent quelque peu à Bruxelles sur ce dossier. Pour beaucoup de partis, la taxe kilométrique ne peut se faire qu'avec une correction sociale et lorsque les capacités écologiques du véhicule est pris en compte. La taxe intelligente arrivera-t-elle bientôt ? Ne retenez pas votre souﬄe. Le dossier risque de traîner en longueur, d'autant plus qu'il n'y a pas d'unanimité sur les paramètres à prendre en compte pour déterminer les tarifs. Et une concertation entre les régions est également nécessaire pour qu'il aboutisse.

R E S E A R C H

Film adhésif contenant des cellules solaires

Jusqu'à 4 000 kilomètres gratuits supplémentaires Un film solaire innovant à 120 euros peut-il prendre d'assaut l'industrie automobile ? Le potentiel d'augmentation de l'autonomie des véhicules électriques de plusieurs milliers de kilomètres par an est considérable. Philip De Paepe – philip.depaepe@effectivemedia.be

Le Fraunhofer-Instituts für Solare Energiesysteme (ISE), en Allemagne, a dévoilé un prototype qui place un film adhésif de cellules photovoltaïques sur le capot des voitures, ce qui pourrait augmenter de manière significative l'autonomie des voitures électriques sans investissement majeur. Les chercheurs de Fribourg ont mis au point cette fine pellicule de cellules solaires destinée à être utilisée sur les capots et les toits des voitures. Martin Heinrich, de l'Institut Fraunhofer, explique : « Nous avons appliqué des cellules solaires sur le capot de la Volkswagen Polo, un modèle de voiture courant en Allemagne. » L'un des principaux avantages de ce film est que sa couleur peut être adaptée à la voiture. Le modèle actuel est un prototype et l'institut recherche actuellement des partenaires de développement pour améliorer encore la surface avant de travailler avec un constructeur automobile pour lancer la production à grande échelle, a déclaré M. Heinrich.

Faible coût pour la production de masse Le coût de production pur d'un tel film pour le capot est estimé à environ 100 à 150 euros, mais cela nécessite une production en série relativement importante. Les recherches montrent que, dans une ville allemande ensoleillée, l'énergie solaire générée par ce film pourrait suffire à augmenter l'autonomie d'une voiture électrique de 4 000 kilomètres par an. Environ deux tiers de cette contribution proviennent du toit et un tiers du capot. Il est intéressant de noter que cette technologie solaire convient aussi bien aux véhicules électriques qu'aux véhicules à moteur à combustion interne. Dans les voitures électriques, les panneaux solaires sont connectés à la batterie haute tension pour augmenter l'autonomie, tandis que dans les voitures à moteur à combustion, ils peuvent être utilisés pour alimenter divers systèmes électroniques, tels que l'électronique embarquée, le système de navigation

ou les essuie-glaces. Toutefois, pour l'instant, l'accent semble être mis sur les voitures électriques afin d'augmenter leur autonomie, comme l'a confirmé une porte-parole dans une interview accordée au magazine d'opinion allemand Der Spiegel. Le système Fraunhofer se distingue par le fait qu'il peut être fixé sur des surfaces métalliques, contrairement aux toits en verre dotés de « cellules solaires photovoltaïques » que certains constructeurs ont déjà mis en place. La feuille posée sur le capot d'une Volkswagen Polo a été présentée à l'IAA Mobility, le plus grand salon automobile du monde, qui s'est tenu en septembre.

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A U T O

Des moteurs à combustion interne jusqu'en 2050 ? Stellantis en est convaincu... Le sort des voitures à moteur à combustion semblait scellé lorsque l'Europe a annoncé qu'à partir du 1er janvier 2035, aucun concessionnaire automobile ne serait autorisé à vendre de nouveaux véhicules dotés d'un moteur à combustion. Cependant, cette politique, qui vise à réduire les émissions de gaz à effet de serre et à accélérer la transition vers la mobilité électrique, a pris un tournant inattendu avec l'annonce récente de Stellantis. Le groupe a en effet prédit que les voitures à moteur à combustion resteront sur les routes jusqu'en 2050 ... Philip De Paepe – philip.depaepe@effectivemedia.be

L'interdiction de vendre des voitures équipées d'un moteur à combustion interne (ICE) ne s'applique pas aux voitures d'occasion ou à celles déjà en circulation. Cela crée une période de transition qui, selon Stellantis, durera au moins 15 ans après 2035. Cependant, Stellantis - que nous connaissons par des marques automobiles telles que Peugeot, Alfa Romeo, Citroën, Fiat, Jeep, Opel ou DS - a annoncé des plans ambitieux pour passer complètement à la mobilité électrique d'ici 2030. Cela n'empêche pas Stellantis d'estimer que même après l'interdiction européenne des nouveaux moteurs à combustion en 2035, les véhicules qu'elle produit et vend actuellement resteront en circulation pendant longtemps. Les e-carburants en guise de transition L'un des éléments marquants de la stratégie de Stellantis visant à maintenir les véhicules à moteur à combustion interne sur la route plus longtemps est l'accent mis sur les e-carburants, des carburants synthétiques fabriqués à partir de sources d'énergie renouvelables. En collaboration avec la compagnie pétrolière Aramco, Stellantis a mené des essais sur 24 variantes de moteurs au sein du groupe, et les résultats sont prometteurs. Il est remarquable de constater qu'aucune modification n'est nécessaire pour garantir l'efficacité et la longévité du moteur lors de l'utilisation de ces e-carburants. Cela signifie que les véhicules existants équipés de moteurs à combustion interne peuvent facilement passer

Avec la 33 Stradale - à la fois dotée d'un moteur à combustion interne et d'une motorisation entièrement électrique - Alfa Romeo montre qu'elle croit en ces deux voies pour l'avenir.

à ces carburants plus propres sans modifications ou mises à niveau coûteuses. Selon Stellantis, le déploiement des e-carburants offre une solution réaliste et faisable pour réduire les émissions des moteurs à combustion interne, tout en respectant des normes environnementales strictes. L'utilisation de sources d'énergie renouvelables pour produire des e-carburants contribue également aux efforts globaux de réduction des émissions de CO2. Processus complexe Cette approche souligne que la transition vers la mobilité durable est un processus complexe qui nécessite différentes solutions. Bien que les voitures électriques occupent une place de plus en plus importante, les voitures à moteur à combustion pourraient rester sur les routes pendant de nombreuses années encore, mais sous une forme plus écologique, grâce à des technologies innovantes telles que les e-carburants.

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M O B I L I T É

Colruyt va installer 10 000 bornes de recharge

L'offensive à grande échelle est-elle excessive ? Colruyt a annoncé son intention d'installer au moins 10 000 points de recharge publics pour voitures électriques en Belgique au cours des cinq prochaines années. Ce plan, dévoilé lors de la récente assemblée générale des actionnaires, place DATS 24, une filiale de Colruyt, parmi les principaux acteurs du monde de la recharge électrique. Philip De Paepe – philip.depaepe@effectivemedia.be

Le groupe de supermarchés bien établi Colruyt a des plans ambitieux pour étendre son infrastructure de recharge à un rythme rapide. L'objectif de 10 000 points de charge est important et permettrait d'alimenter environ 100 000 véhicules électriques. Le mariage entre Colruyt et le développement durable n'est pas nouveau. Sa filiale DATS 24 investit depuis longtemps dans les sources d'énergie alternatives pour les voitures, notamment l'hydrogène, le gaz naturel (CNG) et l'électricité. Son siège à Halle abrite l'une des plus grandes stations de recharge de Belgique, capable de recharger simultanément jusqu'à 109 voitures électriques. L'enseigne dispose actuellement de 930 points de charge lente dans les parkings de ses 280 magasins, un nombre qui sera multiplié par plus de dix au cours des cinq prochaines années. Dans le cadre du nouveau plan, les premières bornes de recharge seront opérationnelles avant la fin de l'année. Chaque zone de recharge comprendra 10 points de recharge, dont deux stations doubles avec des chargeurs lents traditionnels et trois chargeurs rapides doubles d'une capacité de 150 kilowatts (kW). Ce choix est basé sur une étude approfondie du comportement d'achat des clients, qui montre que les gens passent généralement entre 30 et 60 minutes dans le supermarché. Colruyt a également réfléchi à l'aspect pratique. Les clients veulent pouvoir charger leurs courses directement dans leur voiture. Or, de nombreuses bornes de recharge publiques sont conçues de telle sorte que l'arrière de la voiture électrique se trouve contre un mur, ce qui rend difficile le chargement des courses. Ce

ne sera pas le cas avec les bornes de Colruyt. Diverses options de recharge Une charge d'une demi-heure sur les chargeurs rapides permet généralement d'obtenir une autonomie supplémentaire d'environ 350 kilomètres. Il s'agit évidemment d'une moyenne. En effet, la capacité de charge du véhicule joue également un rôle important. Les chargeurs lents traditionnels, d'une capacité de 10 à 20 kW, sont destinés aux clients soucieux du prix qui n'ont pas besoin d'une autonomie supplémentaire aussi importante. Ils sont principalement destinés aux véhicules hybrides rechargeables, mais aussi, par exemple, aux particuliers qui habitent à proximité d'une station de recharge et ne disposent pas de leur propre borne de recharge à la maison. Ils peuvent ainsi recharger toute la nuit à un rythme plus lent. Pas seulement pour les succursales de Colruyt Colruyt contrôlera en grande partie l'installation des bornes de recharge. Pour mener à bien ce projet, le groupe travaille avec PlugInvest, un installateur de bornes de recharge dans lequel Colruyt a investi 4 millions d'euros l'an dernier. Les 10 000 bornes de recharge seront installées non seulement sur/dans les parkings des magasins Colruyt, mais aussi dans d'autres lieux où les gens laissent leur voiture pendant de longues périodes, comme les hôpitaux et les centres commerciaux. À long terme, DATS 24 prévoit même d'installer une infrastructure de recharge chez les particuliers. L'entreprise propose

Le mariage entre Colruyt et le développement durable n'est pas nouveau. Sa filiale DATS 24 investit depuis longtemps dans les sources d'énergie alternatives pour les voitures, notamment l'hydrogène, le gaz naturel (CNG) et l'électricité. Son siège à Halle abrite l'un des plus grands parcs de stations de recharge de Belgique, capable de recharger simultanément jusqu'à 109 voitures électriques.

Les 10 000 bornes de recharge seront installées non seulement sur/dans les parkings des magasins Colruyt, mais aussi dans d'autres lieux où les gens laissent leur voiture pendant de longues périodes, comme les hôpitaux et les centres commerciaux.

Les voitures sont immobiles 97% du temps. Ceux qui peuvent recharger gratuitement leur voiture grâce à leurs panneaux solaires ou sur leur lieu de travail dépendront le moins possible de l'infrastructure de recharge publique. Jochen De Smet, président de EV Belgium

déjà sa propre carte de recharge. Quant au coût de cette ambitieuse offensive de bornes de recharge, aucun montant précis n'est mentionné par Colruyt, mais étant donné le mélange de chargeurs traditionnels et rapides que DATS 24 construira, cet investissement atteindra rapidement des dizaines de millions d'euros. Colruyt part toutefois du principe que les véhicules électriques occuperont une part de marché de plus en plus importante dans les années à venir. L'entreprise semble donc tout à fait confiante quant à la rentabilité de ses investissements. Même approche avec les concurrents. Delhaize a déjà annoncé qu'il investirait environ 100 millions d'euros en partenariat avec la start-up française Elektra pour installer 1 800 chargeurs rapides dans ses supermarchés. LIDL dispose depuis plusieurs années de bornes de recharge dans ses succursales. Ces bornes étaient initialement gratuites, mais elles sont désormais payantes. Les bornes de recharge de Colruyt seront également payantes, mais les tarifs n'ont pas encore été communiqués.

10 000, c’est trop ? L'une des premières remarques que l'on entend de la part des personnes qui ne souhaitent pas encore passer à un véhicule électrique est le manque de bornes de recharge. Cela ne correspond plus vraiment à la réalité. La Flandre, en particulier, a fait de grands progrès ces dernières années, tant en termes de chargeurs lents que de chargeurs rapides. Bruxelles et la Wallonie sont à la traîne. Néanmoins, si l'on considère l'ensemble du territoire, la Belgique n'est pas en reste. Avec 30,4 points de charge pour 10 000 habitants, nous nous classons en troisième position en Europe. Le Luxembourg fait mieux avec 44,8 points de charge, et les Pays-Bas sont le leader incontesté avec 220 points de charge pour 10 000 habitants. En comparaison, nous laissons loin derrière nous de grands pays comme la France (24,1 points de charge pour 10 000 habitants) et l'Allemagne (12,8). Jochen De Smet, président d'EV Belgium, estime qu'un scénario de surenchère n'est donc pas inconcevable. Si toutes les initiatives annoncées sont également mises en œuvre, il pense qu'il pourrait y avoir un surplus d'infrastructures de recharge dans les 3 à 5 prochaines années. Il souligne que la plupart des gens rechargent leur voiture électrique à la maison ou au travail, et moins souvent sur la route, à des stations de recharge publiques. Pour la plupart des conducteurs d'EV, selon M. De Smet, le réseau public est plus susceptible d'être une solution de repli parce que les autres options ne sont pas disponibles. Le chargeur rapide pour ceux qui partent en vacances, par exemple. Jochen De Smet n'a sans doute pas tort. Les voitures sont immobiles 97% du temps. Ceux qui peuvent recharger gratuitement leur voiture grâce à leurs panneaux solaires ou sur leur lieu de travail dépendront le moins possible de l'infrastructure de recharge publique.

M O B I L I T É

Travaux sur le viaduc de Vilvorde

Marijn Struyf (De Werkvennootschap) : « Construire un nouveau pont n’était pas une option » L'annonce, il y a quelques mois, que la rénovation du viaduc de Vilvorde durerait huit ans a suscité l'incompréhension du public. Mais pourquoi tant de temps et quelles sont les conséquences pour la mobilité ? Nous avons posé la question à Marijn Struyf, porte-parole de "De Werkvennootschap", l'organisation flamande qui soutient les projets de mobilité importants et complexes et qui gère le projet. Philip De Paepe – philip.depaepe@effectivemedia.be

Le viaduc a été inauguré en 1973 et devait durer 100 ans. Pourquoi une rénovation est-elle nécessaire aujourd'hui ?

MS : « Pour une infrastructure civile de cette ampleur, on part en effet du principe qu'elle durera 100 ans. Mais même dans ce cas, une rénovation est nécessaire à mi-parcours. L'objectif des travaux est donc d'atteindre cette durée de vie d'un siècle. Lorsque le viaduc a été mis en service, on ne s'attendait pas non plus à ce que le trafic augmente autant. Aujourd'hui, près de 200 000 véhicules passent sur le viaduc chaque jour. La structure du pont s'en ressent. L'utilisation intensive et les ravages du temps sont donc les deux principales raisons pour lesquelles nous procédons à la rénovation. » Quelle Région prendra la facture à sa charge ?

MR : « Cette facture de 435 millions d'euros hors TVA est entièrement à charge du gouvernement flamand. Huit ans, jour et nuit et en trois équipes, cela a évidemment un prix. Nous ferons de toute façon les travaux les plus importants la nuit et le week-end pour limiter l'impact sur le trafic. Il s'agit également de travaux très intensifs, avec un important volet d'assainissement de l'amiante. Des renforcements doivent être effectués, la surface de la route sera entièrement reconstruite. De plus, il s'agit en fait de deux ponts, un pour chaque sens de circulation. Un investissement important donc, mais nécessaire. Si vous ne le faites pas et que vous devez intervenir en urgence et

« Pendant les quatre premières années environ, le nombre de voies restera le même, mais avec un rétrécissement et des restrictions de vitesse. Les années suivantes, nous passerons à cinq voies rétrécies. » Marijn Struyf

« Lorsque le viaduc a été mis en service, on ne s'attendait pas non plus à ce que le traﬁc augmente autant. Aujourd'hui, près de 200 000 véhicules passent sur le viaduc chaque jour. La structure du pont s'en ressent. » Marijn Struyf

Après une analyse approfondie, il s'est avéré que ce n'était pas une option. Rien qu'en termes de procédures et de permis, il faut compter entre cinq et quinze ans.

fermer le pont dans quelques années, l'impact sur la mobilité sera immense. Nous devons absolument éviter cela. » Lorsque l'on a annoncé que les travaux allaient durer huit ans, il y a eu beaucoup d'incompréhension. Pourquoi cela va-t-il durer si longtemps ?

MR : « Pour un certain nombre de raisons que j'ai déjà évoquées. La fermeture n'étant pas envisageable, nous devons en même temps garantir la mobilité. Ce qui ne facilite pas les choses. C'est un peu comme si vous organisiez simultanément un barbecue, une pendaison de crémaillère et une fête de famille alors que votre maison est en travaux. En ce qui concerne les travaux de rénovation des ponts ou des bretelles d'accès et de sortie sur une distance limitée de 100 à 150 mètres, vous en avez pour un an à un an et demi. Ici, il s'agit de près de deux kilomètres, en altitude et avec un problème d'amiante. Pour vous donner une idée : toutes les parties du pont contenant de l'amiante sont mises en dépression, de sorte que l'air ne peut s'en échapper. Les ouvriers ne sont autorisés à travailler sur ces pièces que pendant deux heures, avec des vêtements de protection. Après cela, ils doivent faire une pause, enfiler une nouvelle combinaison et reprendre le travail. Tout cela à une hauteur moyenne de 35 mètres. Nous avons fait suffisamment de calculs pour savoir qu'il s'agit du meilleur timing possible. » Les travaux se dérouleront en plusieurs phases, chacune ayant un impact différent sur la circulation. Pouvez-vous nous expliquer ce qu'il en est ?

MR : « Pendant les quatre premières années ou les quatre premières années et demie, le nombre de voies restera le même, mais avec un rétrécissement et des restrictions de vitesse. Les années

Marijn Struyf, porte-parole de "De Werkvennootschap"

suivantes, nous passerons à cinq voies rétrécies, avec évidemment toujours des limitations de vitesse. Il est également important pour la fluidité du trafic que ces limitations de vitesse soient respectées. En soi, cela ne relève pas de notre compétence, mais nous travaillons bien sûr avec les forces de police concernées pour faire respecter ces limitations par le biais de radars et/ou de contrôles routiers. » A-t-on envisagé de construire un nouveau pont à côté au lieu de le rénover ?

MR : « Oui, ces calculs ont été faits, ainsi que tous les paramètres qui l'affecteraient. Après une analyse approfondie, il s'est avéré que ce n'était pas une option. Rien qu'en termes de procédures et de permis, il faut compter entre cinq et quinze ans. Il faut tenir compte de la propriété foncière, des expropriations. Problème supplémentaire : la qualité du terrain lui-même n'est pas fantastique non plus. De plus, il faudrait encore démolir le pont existant, y compris l'assainissement coûteux de l'amiante. Les aspects procéduraux, pratiques, juridiques et fi nanciers seraient complètement bouleversés par un tel scénario. Complètement irréaliste. » Sur les réseaux sociaux, les gens se plaignent de ne jamais voir personne travailler pendant des mois... Votre réaction ?

MR : « Nous sommes dans la phase de démarrage et, à ce stade, les travaux portent principalement sur le fond et l'intérieur du pont, ainsi que sous le pont. Un chantier de cette envergure a besoin de temps pour démarrer. Il suffit de penser à tous les échafaudages et au village de chantier que nous construisons. Entre-temps, nous menons des sondages sur l'intégrité structurelle de la couche de béton sous la couche d'asphalte décapée. Cette étude prendra elle aussi du temps. »

DE WERKVENNOOTSCHAP, C’EST QUOI ? De Werkvennootschap a été créée par le gouvernement flamand pour coordonner les efforts des différents acteurs flamands de la mobilité. De cette manière, les grands travaux d'infrastructure peuvent être abordés de manière accélérée et intégrée. Chez De Werkvennootschap, des profils financiers, juridiques et techniques se mettent ensemble au service de vastes projets de mobilité.

R E S E A R C H

L'incertitude du marché des véhicules électriques n'affecte pas seulement Audi Forest Mauvaise nouvelle pour les employés d'Audi Forest. Alors qu'il a longtemps semblé que l'usine de notre capitale serait autorisée à accueillir l'Audi Q4, cette proposition semble aujourd'hui beaucoup moins réaliste. La perte de popularité de certains modèles électriques en est la cause. Et cela ne concerne pas seulement Audi Forest. Mika Tuyaerts – mika.tuyaerts@effectivemedia.be

En effet, la société mère Volkswagen avait déjà annoncé des licenciements dans l'usine de Zwickau, où l'Audi Q4 sort de la chaîne de montage aux côtés des Volkswagen ID.3, ID.4 et ID.5, entre autres. Le contraste avec l'usine Volvo de Gand, qui accueillera un troisième modèle (l'EX30) à partir de 2025, est saisissant. Mais la situation n'est pas propre au constructeur allemand. L'usine Stellantis Mirafiori de Turin, par exemple, est restée à l'arrêt du 19 octobre au 3 novembre. C'est dans cette ville du nord de l'Italie qu'est fabriquée la Fiat 500 électrique. Cette voiture marche généralement bien en Europe, mais la demande quelque peu réduite ne correspond apparemment plus à la production de l'usine. De l'autre côté de l'océan, des rumeurs circulent sur la Ford F150 Lightning. Le pick-up électrique se vendrait beaucoup moins bien après un premier succès au box-office. L'Ovale bleu a déjà fait état d'une baisse des livraisons de 46 % au dernier trimestre, mais il a nuancé ses propos à CNBC en avançant comme cause non seulement la baisse de la demande, mais surtout la fermeture temporaire de l'usine pendant la grande grève de ces dernières semaines.

en retrait. La fédération sectorielle Febiac, par exemple, rapporte que le secteur automobile en Belgique se dirige vers sa meilleure année de cette décennie, avec la nuance que « ... bien que ces résultats bruts suggèrent que le marché est sain, ils reflètent principalement les livraisons de nouveaux véhicules, qui ont pris un peu de retard depuis la COVID-19... ». En d'autres termes, le secteur automobile est en train de manger les fruits d'il y a quelque temps, mais peine à faire pousser de nouveaux

arbres. L'intérêt pour les consommateurs réside dans les délais de livraison plus courts et surtout dans le retour des voitures de stock avec un avantage en termes de prix. « Cela faisait presque deux ans que nous n'avions pas eu autant de voitures en stock. Outre les voitures vendues aux clients, nous recevons maintenant des voitures invendues que nous pouvons exposer et qui sont immédiatement disponibles pour nos clients », a déclaré Koen Claesen, PDG du Groupe Van Mossel en Belgique, à nos confrères de VTM.

Alors qu'il y a quelque temps, les usines automobiles traitaient à peine les commandes en raison de la crise des semiconducteurs, les constructeurs automobiles sont aujourd'hui confrontés à la situation inverse.

Moins de demande ? Alors qu'il y a quelque temps, les usines automobiles traitaient à peine les commandes en raison de la crise des semi-conducteurs, les constructeurs automobiles sont aujourd'hui confrontés à la situation inverse. Le carnet de commandes semble presque entièrement résorbé, mais la nouvelle demande reste un peu Pour l'instant, seul le Q8 électrique sera construit à Audi Forest.

le marché B2B peut rester stable, mais le particulier ne semnle pas passer à l'achat d'une voiture neuve.

Vers des temps meilleurs ? Un projet de vehicle-to-grid avec la Fiat 500e est dévoilé à l'usine de Mirafi.

Et ces voitures invendues doivent bien sûr trouver un propriétaire. Le plus rapidement possible, car une voiture immobilisée sur le parking d'un concessionnaire est évidemment un capital dormant. Nous ne disposons pas de chiffres pour la Belgique, mais aux États-Unis, c'est là que le bât électrique blesse. Alors que l'année dernière, une voiture de stock moyenne était vendue dans les 40 à 50 jours, quel que soit le groupe motopropulseur, les chiffres sont bien différents aujourd'hui, note CNBC. Les voitures équipées d'un moteur à combustion interne traditionnel mettent un peu plus de 50 jours à trouver un nouveau propriétaire, alors que pour les EV, ce délai passe déjà à 90 jours ! Bien sûr, les cartes sont légèrement différentes en Europe occidentale, plus favorable aux véhicules branchés qu'outre-Atlantique, mais il ne semble pas y avoir une très grande différence malgré tout. Le particulier reste à la traîne La raison en est assez simple si l'on examine l'étude de cas belge : le marché B2B peut rester stable, mais le particulier ne semnle pas passer à l'achat d'une voiture neuve. En d'autres termes, le parc automobile

s'électrifie tranquillement, mais le particulier est à la traîne (seuls 4,9 % des EV immatriculés en 2023 l'ont été au nom d'un particulier). Plusieurs facteurs expliquent cette situation. • E- L'économie, avec la montée en flèche des taux d'inflation au cours des derniers mois et la hausse des taux d'intérêt, rend plus difficile l'obtention d'un prêt pour l'achat d'une nouvelle voiture. En fait, la hausse des taux d'intérêt pourrait bientôt affecter également le marché du leasing. En outre, de nombreux pays réduisent leurs subventions aux véhicules électriques. • L'appétit plus faible des particuliers pour les EV. Là encore, une raison qui a plusieurs explications : le prix reste assez élevé pour un particulier, surtout pour ceux qui veulent une grande autonomie, sans parler du coût d'une installation de recharge. De plus, des études montrent que les préjugés sur les EV, tels que l'anxiété liée à l'autonomie, prévalent plus fortement chez les particuliers que chez les utilisateurs professionnels, qui sont plus susceptibles d'être initiés à la conduite électrique et guidés dans leur transition électrique par des gestionnaires de flotte.

• Tous les segments ne sont pas bien achalandés en EV. Ce dernier facteur est en train d'être discrètement éliminé, mais il subsiste dans certaines catégories de véhicules, comme les citadines ou les breaks abordables. Morceau de tarte chinois Une quatrième raison, du moins du point de vue des constructeurs traditionnels d'Europe, des ÉtatsUnis, du Japon et de la Corée du Sud, est que les marques chinoises pourraient prendre plus de parts de marché qu'on ne le pensait au départ. MG et Polestar figurent toutes deux dans le top 30 des marques les plus populaires dans notre pays, un niveau qu'une marque traditionnelle comme Alfa Romeo parvient à peine à atteindre. Si l'on ajoute à cela le lancement par BYD d'une gamme économiquement attrayante et le fait que les petits et nouveaux acteurs prennent tous de petites parts du gâteau dans le segment des EV, on comprend vite pourquoi les marques traditionnelles se retrouvent avec une part plus petite que ce qui avait été prévu. Et il ne s'agit que de la part du gâteau dont elles se régalaient à Forest ou à Turin....

F L E E T

M A N A G E M E N T

Les PME s'intéressent-elles au TCO ? Le coût total de possession (TCO - Total Cost of Ownership) a longtemps semblé ne concerner que les grandes flottes. Avec l'électrification notamment, le marché des flottes est devenu beaucoup plus complexe. Non seulement en ce qui concerne les véhicules eux-mêmes, mais aussi la consommation, qui est moins facile à calculer qu'auparavant. Cette prise de conscience commence maintenant à toucher les entreprises possédant des flottes plus petites ... Philip De Paepe – philip.depaepe@effectivemedia.be

Les PME achètent traditionnellement plus de véhicules, et la gestion de ces petites flottes est encore largement gérée en interne. Toutefois, le passage à l'électrique ne facilite pas le calcul du coût - et de la valeur résiduelle - de la flotte. Les sociétés de conseil spécialisées dans le calcul du TCO ont rarement fait des petites flottes une priorité dans le passé. L'absence de demande sur le marché et une marge bénéficiaire trop faible en étaient les principales raisons. Il en allait de même pour Dragintra, qui propose désormais un outil de calcul du TCO spécialement conçu pour les PME. Bart de Hoog, CEO de Dragintra, explique pourquoi : « En raison de la complexité accrue du TCO, ces PME ne voient plus clair. Elles ne savent plus comment offrir les voitures à leur personnel, ni quel est le coût de leur flotte. La valeur résiduelle des EV crée également plus de complexité, ce qui était beaucoup moins le cas avec les voitures thermiques. Un besoin de soutien est donc apparu dans ce segment également. C'est pourquoi nous arrivons aujourd'hui sur le marché avec un outil simple de calcul du TCO, spécialement conçu pour les petites flottes ».

Avec la complexité accrue du TCO, les PME éprouvent des diﬃcultés à y voir clair. Focus sur le « user-chooser » Le nouvel outil de Dragintra s'appelle TCO-GO et permet aux PME clientes d'accéder à un configurateur de TCO. Il s'agit d'une plateforme où des budgets sont suggérés aux employés sur la base d'une car policy. Les employés peuvent ainsi faire leur choix eux-mêmes. Le calcul du TCO est basé sur les données de deux sociétés de leasing. Bart de Hoog : "L'ossature de ce calculateur de TCO contient beaucoup de données et de processus que nous tirons de notre expérience des grandes flottes, mais nous avons délibérément gardé l'outil aussi simple et convivial que possible.

Le nouvel outil de Dragintra s'appelle TCO-GO, qui permet aux clients PME d'accéder à un configurateur TCO.

Les employés peuvent choisir euxmêmes la voiture qui entre dans leur budget et qui répond à leurs besoins. Une fois qu'ils ont fait leur choix, ils peuvent également commander facilement et rapidement. Nous travaillons avec des formules d'abonnement liées à la taille de la flotte avec des prix démocratiques allant de 69 à 250 euros par mois. Ceux qui optent pour les formules un peu plus chères peuvent également compter sur des services supplémentaires, comme le recours à nos fournisseurs privilégiés. Ceux-ci vont des sociétés de leasing aux fournisseurs de carburant et de cartes de recharge, en passant par les spécialistes de l'infrastructure de recharge, etc.

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A U T O

Le Belgian VW Club en tête du E-Rallye Monte Carlo Le E-Rallye Monte Carlo est un rallye de régularité de quatre jours pour les véhicules électriques qui a pris de l'importance ces dernières années. La septième édition a été un grand cru avec un nombre record de 60 voitures électriques. Le Belgian VW Club était fortement représenté avec un total de sept véhicules, soit toute la gamme électrique du constructeur allemand. Philip De Paepe - philip.depaepe@effectivemedia.be

Les participants n'ont reçu leur briefing pour les étapes qu'une heure avant le départ. Il s'agissait d'amener tout le monde au départ armes égales.

Les spectateurs ont également pu admirer la toute nouvelle berline électrique ID.7 en tenue de camouflage.

Pas moins de 15 nationalités, 20 constructeurs et 36 modèles se sont présentés au départ du rallye. C'est donc le plateau le mieux garni de toute l'histoire du rallye. Cette édition s'est déroulée en octobre et le défi n'était pas évident pour les participants. Les premiers jours, le parcours a été perturbé par des conditions météorologiques difficiles et des rochers sur la route. Cela a entraîné de nombreuses crevaisons. Deux étapes ont d'ailleurs été annulées. Détail sympathique : les participants pouvaient recharger leur véhicule à l'une des 300 stations de recharge gratuites de Monaco.

Au final, le duo Bernard HeineValérie Piette (ID.3) termine à la troisième place du classement général. Avec cinq voitures dans le top 11, le Belgian VW Club remporte également la victoire par équipe. L'ID.Buzz aux couleurs du Belgian VW Club a suscité beaucoup de sympathie, notamment en raison de sa livrée originale, et n'est passée inaperçue nulle part. Malgré leur peu d'expérience dans ce type de course, Philip Verschooren et Anouschka Schroeyers ont terminé dans la

Cinq victoires d'étape Les pilotes belges de VW ne se sont pas laissés abattre et ont inscrit cinq victoires d'étape à leur palmarès. De plus, cinq équipes belges ont terminé dans le top 11. La légende du rallye Bruno Thiry a pris la onzième place avec un ID.5. Pas mal pour quelqu'un qui préfère la vitesse pure.

première moitié du classement final, à une solide 27ème place. Un résultat remarquable, d'autant plus que leur ID.Buzz n'était pas équipée de tous les gadgets spécifiques à la régularité (entre autres, ils n'avaient pas de capteurs de roues, qui mesurent la distance exacte). Les spectateurs ont également pu admirer la toute nouvelle berline électrique ID.7 en tenue de camouflage, conduite par Roman Babick et Jannik Hille, deux employés de la société mère Volkswagen.

L'ID.Buzz aux couleurs du Belgian VW Club a suscité beaucoup de sympathie, notamment en raison de sa livrée originale, et n'est passée inaperçue nulle part.

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A U T O

Les dernières infos du monde automobile

De nouvelles Chinoises et une voiture électrique numéro 1 Premières, scoops, interviews, ... le monde de l'automobile ne s'arrête jamais et FLEET.be le suit de près. Sur notre site web, vous pouvez lire chaque jour les dernières nouvelles concernant l'automobile. Vous trouverez ci-dessous les faits marquants des derniers mois. Mika Tuyaerts – mika.tuyaerts@effectivemedia.be

Tesla Y

Forthing EVO

La voiture la plus populaire en Belgique est…

Près de 69 000 nouveaux EV immatriculés cette année

Forthing débarque en Belgique

Illustration ultime de la percée inéluctable des motorisations électriques sur le marché automobile belge, le modèle ayant enregistré le plus grand nombre d'immatriculations au cours des 9 premiers mois - toutes motorisations confondues - est une voiture 100% électrique : la Tesla Model Y. C'est aussi le modèle le plus immatriculé en Flandre, tandis que la Dacia Sandero l'est en Wallonie et la Volvo XC40 en région bruxelloise.

L'année 2023 restera-t-elle dans les mémoires comme celle où les motorisations électrifiées se sont définitivement imposées sur le marché des voitures neuves dans notre pays ? Les chiffres des neuf premiers mois de 2023 ne laissent guère de place au doute : un peu moins d'une voiture neuve immatriculée sur deux est désormais électrifiée. Si ces résultats bruts suggèrent que le marché est en bonne santé, ils sont surtout le reflet des livraisons de véhicules neufs, qui avaient pris un peu de retard depuis la COVID-19. Sur la base de ces résultats intermédiaires, le marché des voitures neuves devrait pouvoir terminer l'année 2023 avec un chiffre proche de 470 000 immatriculations, ce qui en ferait l'année la plus performante de la décennie 2020. Ce résultat est clairement dû au marché des voitures d'entreprise, qui représente 2 immatriculations de voitures neuves sur 3.

Forthing sera une nouvelle marque distribuée par le groupe OneAutomotive. La marque ellemême est détenue par Dongfeng Liuzhou Motors, qui fait partie du groupe Dongfeng Motor.

Tesla Y

Le lancement de la marque Forthing se fera immédiatement avec 3 modèles. Tout d'abord, le U-tour, un luxueux véhicule à 7 places et, ensuite, l'EVO qui sera disponible en version à moteur à combustion (essence ou combinaison essence-LPG) ou en version entièrement électrique.

Forthing U-tour

A U T O

Jaecoo 7

Lotus Emeya

Skoda Kodiaq

Ces Chinoises rouleront bientôt sur nos routes

Emeya, la deuxième arme fleet de Lotus

Skoda Kodiaq en version plug-in hybride

OMODA est une filiale de la marque chinoise Chery, qui envoie immédiatement deux nouveaux émissaires dans notre pays. Chery se targue d'être l'un des plus grands exportateurs chinois de voitures. L'année dernière, il a réussi à vendre quelque 451 000 voitures en dehors de ses frontières. Jaecoo, comme OMODA, est un acteur de volume qui s'est surtout spécialisé dans les SUV, tandis qu'Exlantix joue plutôt la carte du haut de gamme. Jaecoo et OMODA seront donc vendus dans les mêmes concessions, tandis qu'Exlantix aura ses propres concessions.

Lotus change complètement de cap. Les petites voitures à essence de la marque sont en train de disparaître (avec l’Emira en guise de conclusion) et sont remplacées par des voitures électriques. Une hypercar baptisée Evija est en préparation. Mais entretemps, deux voitures destinées aux flottes ont déjà été lancées.

Le Skoda Kodiaq a toujours été un grand SUV pratique. Son seul défaut ? Il n’avait jamais reçu de motorisation hybride rechargeable… jusqu’à présent ! Le nouveau Kodiaq est proposé avec deux moteurs diesel et deux moteurs à essence d’une puissance allant de 150 ch à 204 ch. Pour la première fois, un groupe motopropulseur hybride rechargeable fait son entrée dans la gamme du Kodiaq. Il offre une puissance systémique de 204 ch ainsi qu’une autonomie de plus de 100 kilomètres en mode tout électrique. En outre, le 1.5 TSI de 150 ch inaugure la technologie à hybridation légère sur le Kodiaq. Le 2.0 TSI de 204 ch et le diesel 2.0 TDI au sommet de la gamme développant 193 ch sont équipés de série de la transmission intégrale. Tous les groupes motopropulseurs du nouveau Kodiaq sont associés de série à une boîte de vitesses automatique DSG.

Après la Lotus Eletre, la marque britannique ajoute cette Emeya à sa gamme. La berline longiligne viendra concurrencer les Porsche Taycan de ce monde, entre autres. La GT peut recharger 150 km d’autonomie en cinq minutes environ à l’aide d’un chargeur rapide 350kW DC et peut augmenter l’autonomie à 80% en 18 minutes.

Stefanie Würst (Head of MINI) : « Ce n'est pas la vitesse de l'électrification, mais la diversité des règles locales qui constitue le plus grand défi pour nous » Stefanie Würst, directrice de MINI, s’est exprimée comme suit : « La vitesse d'électrification dans les différents pays n'est pas notre plus grand défi, car nous sommes actuellement dans une phase où nous proposons toutes les voitures avec un groupe motopropulseur électrique, mais aussi avec des moteurs à combustion interne. Les réglementations locales constituent plutôt notre défi. Il suffit de regarder ce qui se passe en France avec le système de subvention, où non seulement les émissions mais aussi la production sont examinées... et donc les voitures produites localement sont avantagées ».

E S S A I S

A U T O

Entre les mains de la rédaction... L'un des avantages de la vie de journaliste automobile est de pouvoir conduire chaque semaine les voitures les plus récentes. Certaines d'entre elles font également l'objet d'un test écrit sur notre site web. Voici nos préférées de ces dernières semaines… Mika Tuyaerts – mika.tuyaerts@effectivemedia.be

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TEST ZEEKR X UN NOUVEAU PARMI… LES NOUVEAUX “Zeekr”. Cette marque suédo-chinoise opérant sous le drapeau de Geely (Volvo, Polestar, Lotus, Lynk & Co,…) n’est pas encore officiellement active dans notre pays. Le lancement belge ne suivra qu’en 2025 ou 2026. Et pourtant, cet essai n’est pas seulement intéressant pour les amateurs d’avenir (lointain).

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TEST MG4 XPOWER POUSSÉE DE PUISSANCE AVEC HAYON MG a récemment annoncé une grande offensive pour 2024. Mais les changements sont aussi au rendez-vous cette année, avec deux nouvelles variantes de la MG4 qui ne pourraient pas être plus éloignées l'une de l'autre. D'une part, la version business Extended Range avec une batterie plus importante (77 kWh, 520 km d'autonomie), et d'autre part, cette MG4 XPower complètement décalée !

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TEST TOYOTA PRIUS PHEV PAS QUE POUR LES PLUS VERTS D’ENTRE NOUS Honnêtement, il a fallu un certain temps avant que l’on commence à apprécier la Toyota Prius. À la fin des années ‘90, elle a rendu la conduite écologique accessible, mais pas vraiment sexy. Pendant quatre générations, elle a pourtant travaillé son image de voiture écologique et fiable… pour désormais aborder ces qualités sous un angle différent !

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TESTVOLKSWAGEN ID.7 TAILLÉE POUR LES FLOTTES VW dispose déjà d’une gamme électrique bien étoffée… et y ajoute maintenant l’ID.7, qui a certainement des atouts pour séduire les clients fleet. J’ai conduit un modèle de pré-production de l’ID.7 dans le cadre de l’E-Rallye de MonteCarlo, auquel le modèle a également participé en tenue de camouflage.

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LE GUIDE D’ACHAT IDÉAL POUR CHAQUE GESTIONNAIRE DE FLOTTE

2 W H E E L

M O B I L I T Y

BMW S 1000 RR

L’hyper commuter

Dans cette rubrique, vous avez l'habitude de lire des essais de vélos, surtout de vélos électriques. Cette fois, nous prenons la route aux commandes d’une autre alternative à la voiture : la moto. Et pas n’importe laquelle ! L’une des motos de route les plus rapides du marché : la BMW S 1000 RR.

La puissance maximale atteint désormais 154 kW (210 ch) à 13 750 tr/min, soit 2 kW (3 ch) de plus que le modèle précédent.

Philip De Paepe – philip.depaepe@effectivemedia.be Essayeur : Quentin Praet Icône chez les sportives, la BMW S 1000 RR s'est forgée une solide réputation. Tout commence en 2009 lorsque BMW décide de participer au championnat du monde de Superbike. Dans la foulée, BMW Motorrad dévoile la toute première S 1000 RR. Il ne faudra pas attendre bien longtemps pour qu’elle fasse forte impression auprès des motards du monde entier. Dotée d'une électronique de pointe, d'une puissance impressionnante et d'un style agressif, la S 1000 RR rencontre un succès immédiat et survole les épreuves du Championnat Superbike. Génération actuelle La nouvelle RR est animée par un 4 cylindres en ligne dérivé de celui de la précédente S 1000 RR. La puissance maximale atteint désormais 154 kW (210 ch) à 13 750 tr/min, soit 2 kW (3 ch) de plus que le modèle précédent. Le couple maximal de 113 Nm est quant à lui atteint à 11 000 tr/min.

Le Dynamic Traction Control DTC s’enrichit d’une nouvelle fonction Slide Control. Elle permet au pilote de sélectionner deux angles de dérive préréglés. Cette sélection agit sur l’antipatinage à la réaccélération en sortie de virage. Techniquement, cette fonction est assurée par un capteur d'angle de braquage. Le système autorise ainsi le patinage de la roue arrière à la réaccélération jusqu’à un certain angle. Lorsque la valeur prédéfinie est atteinte, l’antipatinage intervient, réduit la dérive et stabilise la moto. La nouvelle fonction Brake Slide Assist est une autre innovation importante et très utile pour les pistards. A l’instar de la nouvelle fonction DTC Slide Control, ce système repose sur des capteurs d'angle de braquage et permet au pilote de définir un angle d'inclinaison spécifique pour gérer les dérives au freinage. Comme sur la méchante M RR, les ailerons de cette nouvelle S1000RR

renforcent le contact de la roue avant avec la route, en particulier à l'accélération en générant une charge supplémentaire. Les avantages sont nombreux : la tendance au wheeling est réduite, il est possible de freiner plus tard et la stabilité en virage est accrue. Un monde parallèle Sur une sportive, le pilote est plus allongé qu'assis. Il n’en va pas autrement sur cette S 1000 RR. À grande vitesse, cette position a le mérite de réduire la pression sur les poignets et est d’ailleurs étonnamment confortable, sans aucune gêne au niveau du dos ou des fesses. Notre pilote d'essai a été particulièrement impressionné par la douceur et la précision du quickshifter (passage des vitesses sans débrayer), qui passe en douceur de la première à la sixième et vice-versa. Le quatre cylindres de 1 000 cc est incroyablement puissant et réclame maîtrise et sang-froid. Heureusement, les freins sont tout

Cette BMW S 1000 RR est une excellente alternative à la voiture pour vos trajets quotidiens... à condition de pouvoir éviter la ville.

Notre pilote d'essai a été particulièrement impressionné par la douceur et la précision du quickshifter (passage des vitesses sans débrayer) aussi puissants…. L'allure générale est très sportive et l’ensemble de l’exécution et des finitions très soigné, avec une mention spéciale pour l'écran TFT bien lisible. Cette BMW S 1000 RR est une excellente alternative à la voiture pour vos trajets quotidiens... à condition de pouvoir éviter la ville. Les évolutions à basses vitesses sollicitent

beaucoup les poignets et, franchement, il est un peu ennuyeux de se traîner avec un tel monstre. En termes de consommation, pas de miracle… cette S 1000 RR n’est pas taillée pour l’ecorun. Enfin, sachez que cette moto convient mieux à des pilotes de taille moyenne qu’à votre grand serviteur… Au-delà de 1.85 m, il vous faudra prévoir des arrêts « étirements »…

Plus • Position couchée étonnement confortable • Freinage puissant • Quickshifter doux et précis • Puissance moteur démentielle Moins • Pression sur les poignets à faible allure • Autonomie limitée • Fatigante pour les grands gabarits

L'allure générale est très sportive et l’ensemble des finitions très soigné, avec une mention spéciale pour l'écran TFT bien lisible.

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R E S E A R C H

Utilitaires légers : plus de voitures qu’on ne le pense ! Sous l'influence de l'évolution des réglementations fiscales et de l'ONSS, les utilisateurs professionnels sont fortement encouragés à ne commander que des voitures de tourisme électriques. Mais qu'en est-il si l'entreprise, ses employés ou le chef d'entreprise ne sont pas encore prêts pour cela ? Une question qui nous est régulièrement posée : un utilitaire léger pourrait-il constituer une alternative plus respectueuse en termes de TCO ? Nicolas Cortois – Expert LCV chez EurofLeet Consult

La gamme de modèles et la créativité technique de certains ont fait que lorsque nous pensons au terme "utilitaire léger", nous ne devons plus penser exclusivement au type de camionnette qui livre notre commande en ligne ou avec laquelle le technicien se déplace. Selon la législation belge, tout véhicule peut être homologué comme utilitaire léger, à condition de répondre à certaines conditions spécifiques qui tiennent compte de la masse maximale autorisée (MMA, jusqu'à 3 500 kg) et, surtout, de l'espace de chargement. Il doit ainsi être suffisamment long (50 % de la longueur de l'empattement),

séparé de l'habitacle et, enfin, disposer d'un plancher de chargement horizontal fixe (sans possibilité de fixer des banquettes, des sièges ou des ceintures de sécurité). Il s'agit en soi d'une disposition assez large, qui a permis à des personnes créatives d'immatriculer des voitures sportives en tant qu'utilitaire léger, à condition d'enlever le siège arrière et d'aménager l'espace de chargement. D'autre part, la fiscalité liée à l'immatriculation et souvent le prix d'achat inférieur de certains modèles se sont avérés convaincants. Toutefois, tant la Flandre que la Wallonie ont modifié leurs règles et veillé à ce que

les pick-up (et en Wallonie tous les utilitaires légers) destinés aux particuliers soient taxés de la même manière que les voitures particulières. Les différences restent donc importantes entre les régions. La demande pour des véhicules plus spacieux avec des volumes flexibles a augmenté la variété de modèles. De ce fait, nous ne sommes plus cantonés aux fourgons blancs fermés (avec ou sans porte latérale). Bien entendu, la décarbonisation a également un effet significatif à cet égard, en veillant à ce que les moteurs deviennent non seulement plus efficaces, mais aussi et surtout plus électrifiés.

Un utilitaire léger est et reste toujours déductible à 100 %, quelle que soit son utilisation ou sa propulsion.

Les voitures particulières et les camionnettes se ressemblent de plus en plus en termes de confort, d'équipement et de connectivité. Pensez, par exemple, aux Caddy Life et Caddy Van de Volkswagen CVi ou à des variantes similaires chez Mercedes, Stellantis ou Renault. Lors de l'immatriculation, il est donc important de vérifier les détails de l'homologation (M1 pour les versions voitures particulières ou N1 pour les versions utilitaires), car un petit détail peut faire une grande différence sur le plan fiscal. Fiscalité des utilitaires légers Quel est donc l'avantage de conduire une camionnette plutôt qu'une voiture de tourisme ? Tout d'abord, les camionnettes, lorsqu'elles sont immatriculées par une entreprise, sont toujours exonérées de la TMC. En outre, la taxe de circulation est également calculée plus favorablement. Un utilitaire léger est et reste toujours déductible à 100 %, quelle que soit son utilisation ou sa propulsion. Une camionnette fonctionnant à l'essence ou au diesel n'est donc pas soumis à la déductibilité dégressive prévue par la loi Peteghem. Il n'est pas inutile de le rappeler : lorsqu'un véhicule peut être utilisé à titre privé par un salarié, un avantage de toute nature (ATN) est également dû par le conducteur. La formule de calcul est différente de celle utilisée pour les voitures particulières. Alors qu'une méthode de calcul forfaitaire est utilisée pour les voitures particulières, on privilégie les coûts d'utilisation réels pour l'usage privé du véhicule pour les utilitaires. Cela entraîne des frais administratifs supplémentaires pour le gestionnaire de flotte qui doit tenir un registre des déplacements de tous ses conducteurs, en plus des coûts du véhicule. Cet

aspect ne doit pas être sous-estimé. Ce qui est encore plus souvent sous-estimé, c'est que l'utilisation privée est également soumise à une cotisation de solidarité (cotisation CO2)à l'ONSS. L'ONSS ne fait aucune distinction entre une voiture particulière et une camionnette pour la cotisation CO2. Le même multiplicateur que pour les voitures particulières thermiques est appliqué aux véhicules utilitaires légers. Les émissions de CO2 des véhicules utilitaires légers pouvant être importantes, il ne faut pas les sous-estimer. Il s'agit donc d'un facteur TCO important en devenir. Du point de vue du TCO, il n'est pas si évident de choisir un véhicule utilitaire léger comme alternative à une voiture particulière. Car si les émissions de CO2 sont plus élevées, c'est que la consommation de carburant est plus élevée aussi que celle des voitures particulières. Conclusion D'un point de vue fiscal, il est certainement possible d'argumenter pour que l'entreprise immatricule une camionnette plutôt qu'une voiture particulière à essence ou diesel. Mais la fiscalité n'est pas la seule chose qui compte. L'ATN, la cotisation CO2 et la consommation jouent également un rôle important. Enfin, les zones urbaines soumises à des restrictions d'émissions (LEZ) restreindront progressivement l'accès des moteurs à combustion interne à partir de 2025 et au plus tard en 2035. Il est donc fortement recommandé de procéder à une analyse approfondie et de peser soigneusement le pour et le contre lors du choix final de la voiture. La consultation d'un spécialiste peut s'avérer précieuse à cet égard.

Nicolas Cortois, Eurofleet Consult : « Selon la législation belge, tout véhicule peut être homologué comme utilitaire léger, à condition de répondre à certaines conditions spécifiques qui tiennent compte de la masse maximale autorisée (MMA, jusqu'à 3 500 kg) et, surtout, de l'espace de chargement. »

Pour plus d'informations sur ce sujet ou sur d'autres questions relatives aux flottes, contactez EuroFleet Consult, spécialisé dans la formation et le conseil sur mesure pour les professionnels du fleet. Vous pouvez contacter l'entreprise via info@eurofleet-consult. com ou au 02/709 54 40.