FLEET 148 NL by Effective Media

H É T

M A G A Z I N E

V O O R

D E

W A G E N P A R K B E H E E R D E R

NOVEMBER 2023

#148

KILOMETER HEFFING “Politieke consensus, ontbrekende actie” WERKEN VIADUCT VILVOORDE

DE FLEETTOPICS

• EU neemt Chinese automerken onder de loep • Weifelende EV-markt treft niet alleen Audi Vorst • Zes hete hangijzers voor Dan Boiangiu, General Manager Arval België • Verbrandingsmotoren tot 2050? Stellantis is overtuigd van wel … • Liggen KMO’s wakker van TCO?

MICHEL VAN DONGEN RGF STAFFING

“In geen enkel land ter wereld wordt de elektrificatie zo onder druk geïmplementeerd als in België”

POLITICOLOOG DAVE SINARDET

“Herfederalisering mobiliteit is wenselijk maar tegelijk ook onmogelijk”

Een nieuwe brug was geen optie

ONTDEK DE NIEUWE 100% ELEKTRISCHE EQA EN EQB. Maak kennis met de EQA, die zich onderscheidt met een rijbereik tot 554 km* en grille met sterpatroon. Liever nog meer ruimte? Ontdek de EQB SUV die u tot 7 zitplaatsen biedt, of een optionele trekhaak en met een rijbereik tot 529 km*. Beide modellen vallen op met snelle laadtijden en bieden professionals alle vrijheid. Dankzij Green Charging van Mercedes-Benz laadt u bovendien de eerste 150.000 km CO₂-neutraal. Beleef vandaag al hoe het rijden van morgen voelt.

14,6 - 18,4 kWh/100 KM • 0 G/KM CO₂ (WLTP).

Contacteer uw concessiehouder voor alle informatie over de fiscaliteit van uw voertuig. Milieu-informatie KB 19/3/2004: www.mercedes-benz.be – Geef voorrang aan veiligheid. *Meer info op mercedes-benz.be

E D I T O

Trajectcontroles: quo vadis Vlaanderen ? Niemand kan mij ervan verdenken een zware voet te hebben op de openbare weg. Bij wegenwerken ben ik meestal that guy die met bumperklevers te maken krijgt omdat ik mij aan de snelheidslimiet houd. Waar het veilig kan, rij ik trouwens altijd met cruise control om zeker geen boetes te verzamelen. Ook op secundaire wegen. Toch kan ik mij behoorlijk opwinden over het buitensporig aantal trajectcontroles in België. 281 zijn het er, sinds eind vorig jaar zijn er bijna 100 bijgekomen en het overgrote deel ligt in Vlaanderen. Oost-Vlaanderen mag zich de “kampioen” noemen met 60 stuks. We zijn daarmee “top” in vergelijking met andere Europese landen op basis van de grootte van het lokale wegennetwerk. Bovendien is de drang naar total control nog niet gestild. Naast gewestwegen en autosnelwegen rijzen ze nu ook als paddenstoelen uit de grond in gemeenten en steden. Vlaamse lokale besturen kunnen sinds 2021 zelf trajectcontroles installeren en boetes innen via de zogenoemde GAS-5 regeling. Overtreders worden dan beboet met een GAS-boete van minstens 53 euro. Het gerecht komt er niet aan te pas en de inkomsten gaan naar de lokale besturen. Sappig detail, niet alleen naar de lokale besturen. De firma Macq heeft 99% van de markt van in handen met wat ze TAAS noemen (Trajectcontrole As A Service). Ze krijgen de helft van de boetegelden. Een privéfirma die geld verdient aan verkeersovertredingen, deontologisch kan je je daar vragen bij stellen. Laat ons een geldkoe een geldkoe noemen: dit heeft niets meer te maken met verkeersveiligheid, maar alles met ordinair geldgewin en automobilisten pesten. Ik zal overdreven snelheid op de openbare weg nooit goedkeuren of verheerlijken, maar met dit beleid is Vlaanderen helemaal van het padje af. Het is een tirannie die stilaan 1984-proporties begint aan te nemen. Big Brother houdt u niet alleen in de gaten, hij graait ook graag in uw portemonnee.

Philip De Paepe Hoofdredacteur philip.depaepe@effectivemedia.be

Volg ons op:

fleet.be

fleet.tv

fleet.tv_fleet.be

fleet.be fleet.tv

Colofon REALISATIE: Effective Media nv - effectivemedia.be HOOFDREDACTEUR Philip De Paepe - philip.depaepe@effectivemedia.be KERNREDACTIE Grégory Livis, Mika Tuyaerts, Alain Vandersande CREATIVE DIRECTOR Peter Meyskens DRUK Leleu Printing REGIE Effective Media nv - effectivemedia.be CHIEF EXECUTIVE OFFICER Philippe Quatennens ADVERTISING MANAGER Nancy Gryson 0498 12 01 01 - nancy.gryson@effectivemedia.be, Patrick Quatennens - 0478 22 23 33 - patrick.quatennens@effectivemedia.be ABONNEMENTEN & DATABASEBEHEER info@effectivemedia.be VERANTWOORDELIJKE UITGEVER Philippe Quatennens - Mobility Media Centre - Z.1. Researchpark 20 - 1731 Zellik FLEET.be - effectivemedia.be © Effective Media 2023 Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd en / of openbaar gemaakt door middel van druk, fotokopie, microfilm of op enige andere wijze, zonder voorafgaand schriftelijk akkoord van de uitgever.

Groot nieuws

De nieuwe Volvo EX30: onze compacte 100% elektrische SUV. Ontdek hem op volvocars.be

Contacteer uw verdeler voor alle informatie over de fiscaliteit van uw voertuig. Afgebeeld model ter illustratie. Op datum van publicatie van deze reclame zijn nog geen WLTP waarden beschikbaar voor het elektriciteitsverbruik van de Volvo EX30. Deze informatie zal zo spoedig mogelijk beschikbaar worden gesteld op volvocars.be.

I N H O U D

148 NOVEMBER 2023

SPOTLIGHT Politicoloog Dave Sinardet: “Herfederalisering mobiliteit is wenselijk maar tegelijk ook onmogelijk”

COLUMN EV premie: steekvlampolitiek?

FLEET UPDATE Nieuwe gezichten en ander fleet news

FLEET RESEARCH 16 EU neemt Chinese automerken onder de loep 32 Plakfolie met zonnecellen: tot 4.000 extra gratis kilometers 40 Weifelende EV-markt treft niet alleen Audi Vorst 53 De lichte vracht, meer personenwagen dan je denkt

FLEET PODCAST Michel Van Dongen RGF Staﬃng: “In geen enkel land ter wereld wordt de elektrificatie zo onder druk geïmplementeerd als in België”

FLEET PEOPLE Zes hete hangijzers voor Dan Boiangiu, General Manager Arval België

FLEET MANAGEMENT 26 Europese mobiliteitsspeler Drivalia lanceert activiteiten in België 42 Liggen KMO’s wakker van TCO?

FLEET AUTO 34 Verbrandingsmotoren tot 2050? Stellantis is overtuigd van wel … 44 Belgian VW Club bij toppers E-Rally Monte Carlo 46 Autonieuws 48 Autotests FLEET.be 49 Autotests Video

FLEET MOBILITY 36 Colruyt gaat 10.000 laadpalen installeren: is grootschalig offensief overkill? 38 Werken Viaduct Vilvoorde: “Een nieuwe brug bouwen was echt geen optie”

FLEET 2WHEELMOBILITY BMW S 1000 RR: nog nooit zo snel op het werk

FLEET EVENTS 18 Let’s Talk FLEET! De fleettrends voor 2024, obstakels bij elektrificatie en de nieuwe naam van ALD Automotive LeasePlan 28 Mobia stakeholders day Kilometervergoeding: dit zijn de standpunten van de politieke partijen

IN ONS VOLGEND NUMMER - FLEET 149 - JANUARI 2024 • Interview Martin Domise - CEO Renault België • FLEET Manager of the Year 2024 • FLEET Employer of the Year 2024 • FLEET & Mobility Manager of the Year 2024 • FLEET Bike of the Year 2024 • ….

S P O T L I G H T

Politicoloog Dave Sinardet: “Herfederalisering mobiliteit is wenselijk maar tegelijk ook onmogelijk” Mobiliteit of het gebrek eraan is iets waar we allemaal wel eens mee te maken krijgen. Is het echter een belangrijke factor voor ons kiesgedrag? Volgens politicoloog Dave Sinardet moeten we ons weinig illusies maken. De Belg ligt wakker van heel andere zaken … Philip De Paepe – philip.depaepe@effectivemedia.be

Dave Sinardet –professor politieke wetenschappen aan de VUB – werd tijdens de Stakeholders Day van Mobia in september uitgenodigd om zijn licht te werpen op mobiliteit en politiek. Aan voorspellingen over de komende verkiezingen waagde hij zich niet. Maar hij bracht wel inzichten mee over mobiliteit, politiek en stemgedrag. Waar zijn de prioriteiten voor de Belgen? Sinardet opende zijn betoog met een recent onderzoek dat werd

uitgevoerd bij een representatief staal kiezers. Aan hen werd de open vraag gesteld om in hun eigen woorden uit te drukken wat de grootste problemen zijn waarmee ons land momenteel wordt geconfronteerd. Daaruit werden een aantal topics verwerkt die volgende lijst geeft. Dat mobiliteit er niet bij staat, is te verklaren doordat het maar 1% scoorde. Blijkbaar ligt de Belg dus zelf niet echt wakker van deze problematiek. Economie, migratie en politieke vertegenwoordiging scoren samen 50%.

Sindaret ging verder met de resultaten van een gesloten vraag: kan u aangeven welke van deze thema’s de belangrijkste zijn bij het maken van uw stemkeuze indien er vandaag verkiezingen zouden zijn. De respondenten mochten maximaal twee thema’s aanduiden. Met slechts 2% blijkt mobiliteit opnieuw geen factor van betekenis. Deze keer zijn belastingen, migratie en economie de belangrijkste thema’s. Samen goed voor 66%.

Belangrijkste problemen (open vraag)

Belangrijkste problemen (gesloten vraag)

Kan u in uw eigen woorden zeggen wat volgens u het grootste probleem is waarmee ons land momenteel wordt geconfronteerd? (De Stemming, 2023)

Kan u aangeven welk van deze thema's het belangrijkst zijn bij het maken van uw stemkeuze als er verkiezingen zouden zijn? U kunt maximaal twee thema's aanduiden. (De Stemming, 2023)

Open antwoorden gehercodeerd in categorieën (max 3 per respondent)

Thema's worden in herinnering gebracht bij respondenten

25%

Economie

18%

Migratie

17%

Politieke vertegenwoordiging

Energie

21% 21%

Economie

18%

Energie

Maatschappelijke evoluties

Gezondheidszorg

15%

Begroting & Staatsschuld

Pensioenen

14%

Criminaliteit

14%

Armoede

Staatsstructuur

Algemeen overheidsbeleid

Klimaat

Belastingen

Staatshervorming

Milieu

Onderwijs

Criminaliteit en Justitie

Milieu

Landbouw Mobiliteit

13%

Functioneren van de democratie

Welzijn

Internationale veiligheid

14%

Sociale zekerheid

Klimaat

Economische ongelijkheid

24%

Migratie Belastingen

11% 7% 6% 6% 5% 3%

Werkgelegenheid

Mobiliteit

Defensie

Perceptie issue ownership mobiliteit Partijen verschillen in de mate dat ze thema's belangrijk vinden. Welke van de Vlaamse partijen hecht volgens u het meeste belang aan het thema mobiliteit? • Groen scoort systematisch het best, NV-A op de tweede plaats • Bijna 20% zegt 'geen enkele partij' (hoger dan bij de meeste andere thema's) • Bijna 40% wijst geen eigenaarschap toe (dus de markt ligt hier nog open)

Met welke partijen associëren kiezers mobiliteit? Een andere vraag die gesteld werd: met welke partij associeert u het thema mobiliteit het meest. Wie heeft er met andere woorden “ownership” van het thema. (cijfers grafiek tonen de resultaten van dezelfde enquête in vier opeenvolgende jaren). Deze enquête werden alleen voorgelegd aan respondenten uit Vlaanderen. Sinardet had dus geen recente cijfers uit Brussel en Wallonië. Maar volgens hem blijkt uit gelijkaardige onderzoeken in het verleden dat kiezers in de verschillende regio’s doorgaans op dezelfde lijn zitten betreffende deze materie. Een argument dat niet echt steek houdt over de hele lijn. Zo hebben bijvoorbeeld Vlaams Belang en N-VA geen tegenhangers over de taalgrens en vice versa met DéFI. Het zal niet verbazen dat Groen het hoogst scoort qua “ownership” van het thema mobiliteit: 21% in 2023. Gevolgd door N-VA met 12%. De Vlaams-nationalisten verliezen wel behoorlijk wat “marktaandeel” in vergelijking met 2020. Ook opvallend: 18% van de respondenten was van mening dat geen enkele politiek partij echt bezig is met mobiliteit. Nog eens 18% was van mening dat alle partijen gelijkwaardig zijn. Volgens Sinardet ligt een groot deel van de politieke verkaveling dus nog

open voor een partij die daar zijn centrale thema van maakt. Herfederalisering mobiliteit? Tot slot deed Sinardet een mini-enquête in de zaal tijdens het Mobiaevent. De vraag: hoe moet bevoegdheidsverdeling rond mobiliteit evolueren? Een grote meerderheid (72%) stemde voor herfederalisering … terwijl slechts 3% een behoud van de huidige situatie zag zitten. Sinardet gaf de zaal een “reality check”. De regionalisering is “gebetonneerd” en overleg zal altijd nodig zijn tussen de regio’s. Hij duidde ook waarom dat altijd een moeilijk oefening zal blijven. Vaak zijn er tegengestelde belangen tussen de regio’s qua mobiliteit en zorgt dit eerder voor conflicten dan consensus. Hij haalde daarbij SmartMove van Brussel aan, dat onder andere een slimme kilometerheffing inhoudt en nog niet ingevoerd is net omdat de andere regio’s verzet aantekenen. Dit terwijl Brussel hier juridisch eigenlijk volledig autonoom over kan beslissen. Ten slotte gaf hij ook nog aan dat er meestal asymmetrische regeringen zijn, waardoor partijen coalitiepartners zijn in de ene regering en oppositie in een andere. Volgens Sinardet is dit geen incentive tot consensus maar wel een incentive tot blokkering (joint decision trap).

Dave Sinardet: “Bijna 40% van de kiezers vindt dat geen enkele partij het thema mobiliteit claimt of zich onderscheidt in zijn standpunten daarrond.” (foto: Catherine Misselyn)

Hoe moet de bevoegdheidsverdeling rond mobiliteit evolueren? Richting herfederalisering

72%

Richting defederalisering Een mix Behoud huidige situatie

15% 10% 3%

De regionalisering van mobiliteit is “gebetonneerd” en overleg zal altijd nodig zijn tussen de regio’s. Dat zal altijd een moeilijk oefening blijven. Dave Sinardet

€ 5.500

OP ALLE 100% ELEKTRISCHE MG’S Ook voor bedrijfswagens!

MG is trots u vanaf nu een premie van €5.500* aan te bieden op haar 100% elektrische modellen. Een premie die in heel België geldig is, zonder prijsbeperking, zelfs voor bedrijfswagens. En aangezien MG’s elektrische voertuigen ontworpen zijn door stijl, prestaties en duurzaamheid te combineren, bieden ze u ongeëvenaarde sensaties, ongeacht uw rijstijl. De MG ZS Elektrisch schittert door zijn ruimte en connectiviteit, geïntegreerd in een SUV-design. De nieuwe crossover MG4 Elektrisch is een ware dynamische en technologische parel. De MG5, de eerste elektrische stationwagen ter wereld, combineert zijn royale ruimte met indrukwekkende rijprestaties. Wat de MG Marvel R Elektrisch betreft, deze combineert een zeer gedurfd design met uitzonderlijke prestaties. Dus, als u de overstap naar elektrisch wilt maken, kom dan gewoon langs bij MG…

16-20,9 kWh/100 km. 0 G/KM C02 (WLTP)1 *Actie alleen geldig voor 100% elektrische MG-voertuigen die in 2023 in België of het Groothertogdom Luxemburg zijn ingeschreven. Premie van 5.500 EUR BTWi direct toepasbaar bij aankoop, zonder prijslimiet van het voertuig. Actie geldig van 1/10/2023 tot 15/12/2023. Volledige voorwaarden en modaliteiten beschikbaar op www.mgmotor.be. Afgebeelde foto is indicatief. MG Motor behoudt zich het recht voor om zonder voorafgaande kennisgeving wijzigingen aan te brengen in specificaties, kleuren en materialen. (1) WLTP: Neem contact op met uw MG Brandstore voor informatie over de fiscaliteit van uw voertuig. Meer info op www.mgmotor.be

C O L U M N

EV premie: steekvlampolitiek?

#33words : Als we de particulier écht willen motiveren om naar elektrisch over te stappen, lijkt een permanente fiscale aanmoediging mij meer aangewezen dan een beperkte premie voor een beperkte groep in een beperkte periode.

Dat Vlaanderen vanaf volgend jaar een premie voorziet voor particulieren die een elektrische auto willen aankopen, zorgde meteen voor heel wat heisa. Op sociale media ging het narratief al snel in de richting van een “premie voor de rijken waar iedereen voor meebetaalt”. Een reactie die doet terugdenken aan het zonnepanelen-débâcle. Ik spreek mij liever niet uit over het voor en tegen van de premie. Want tenslotte kan je nooit goed doen voor iedereen. Slechts weinig particulieren zijn vandaag bereid om extra diep in de buidel te tasten voor een emissievrije aandrijving. Zoveel is wel duidelijk. Dus waarom geen duwtje in de rug geven? We moeten ergens beginnen. Overigens gaat het om een bedrag van 20 miljoen euro dat voor volgend jaar wordt begroot. Ter vergelijking: De Lijn, STIB, MIVB en NMBS worden nog ieder jaar met miljarden gesubsidieerd. Ook en vooral door belastingbetalers die nooit het openbaar vervoer nemen. Ik zou 20 miljoen nooit een “peulschil” durven noemen, maar u begrijpt wat ik bedoel … Wat mij echter wel opviel aan de aangekondigde premie: het bleek toch wat kunst- en vliegwerk. Wanneer je als particulier een EV koopt die minder dan 40.000 euro kost (BTW incl), heb je volgend jaar recht op een tegemoetkoming van 5.000 euro, voor tweedehands elektrische auto’s is dat 3.000 euro. De premie zou gedurende 4 jaar beschikbaar zijn maar wel aan een degressief tarief. Dat is redelijk “straightforward”, maar tegelijk ook kortetermijndenken. Als we de particulier écht willen motiveren om naar elektrisch over te stappen, lijkt een permanente fiscale aanmoediging mij meer aangewezen dan een beperkte premie voor een beperkte groep in een beperkte periode. Steekvlampolitiek? Toch wel een beetje … Bovendien blijkt er een hiaat te zitten in de regeling. Microcars (of ook wel nanocars genoemd) die een elektrische aandrijving hebben, komen niet in aanmerking voor de premie. We hebben het dan bijvoorbeeld over Silence van Astara en de Microlino die in België door D’Ieteren wordt verdeeld. De reden: wettelijk gezien zijn het motorfietsen, ondanks het feit dat het vierwielers zijn. Als het gaat om emissies terugdringen, denk ik toch eerst aan de stad. Dat net deze stadswagentjes uit de boot vallen, lijkt me dan ook een faux pas die men best nog kan rechtzetten voor het begin van volgend jaar.

Philippe Quatennens geeft elke editie zijn ongezouten mening over het reilen en zeilen in het Belgische autolandschap.

U P D A T E

Update CO2-bijdrage berekenen voor 2024: de verschillende scenario’s Zoals elk jaar is de formule voor de solidariteitsbijdrage – ook bekend als de CO 2 -bijdrage – geïndexeerd. De berekeningscoëfficiënt wordt daarbij aangepast. Deze coëfficiënt werd net fl eet.be vastgesteld voor 2024. Let op: afhankelijk van wanneer de voertuigen in je wagenpark werden opgenomen, is de berekeningsformule verschillend… en daarom kan het bedrag van de bijdrage mogelijk met 225% stijgen.

Volvo EX30 zal ook in Gent van de band rollen Als antwoord op de sterke vraag naar de EX30, heeft Volvo Cars beslist dat het in 2025 de nieuwe volledig elektrische SUV ook zal bouwen in zijn fabriek in Gent, dit om de productiecapaciteit voor deze populaire kleine SUV uit te breiden.

Ayvens is de nieuwe naam van ALD Automotive | LeasePlan

Ayvens is het nieuwe internationale mobiliteitsmerk dat de twee organisaties ALD Automotive I LeasePlan verenigt. Dit nieuwe merk vertegenwoordigt een nieuwe strategische mijlpaal in de ontwikkeling van het bedrijf, na de lancering van het driejarige strategische ontwikkelingsplan in september 2023.

fl eet.be

Europese Raad: Euro 7-emissienormen zullen identiek zijn aan die van Euro 6

De Europese Raad heeft zijn standpunt bepaald over de volgende Euro 7-norm voor de uitstoot van schadelijke uitlaatgassen van auto’s en bestelwagens. Verrassing, de autolobby heeft de strijd gewonnen. De Euro 7 emissienormen zullen identiek zijn aan die van Euro 6.

fl eet.be

RENAULT MEGANE E-TECH 100% ELECTRIC

100%

fiscaal aftrekbaar onze aanbiedingen voor professionals :

tot 470 km autonomie, 80% opladen in 30 minuten en nieuw 12 inch groot openR dashboard met Google* integratie

0 - 0 gr CO2/km • 15,3 - 16,3 kwh/100 km (wltp) contacteer je verdeler voor alle informatie over de fiscaliteit van je wagen.

*Google, Google Maps en Google Play zijn geregistreerde handelsmerken van Google LLC. adverteerder: Renault belgië-luxemburg n.v. (invoerder), bergensesteenweg 281, 1070 brussel, BTW BE 0403 463 679, IBAN BE76 0017 8828 2195, rpr brussel. milieu-informatie [K.B. 19.03.2004] op www.renault.be

U P D A T E

Update Voor een privé chauffeur gedurende 50 uur moet u bij Hedin Automotive zijn Hedin Automotive lanceert samenwerking met Get Driven ter ere van de eerste Hongqi-showroom die deze week geopend is in Brussel. Bij aankoop van een Hongqi E-HS9 krijgt de klant 50 uur een privéchauffeur van Get Driven.

FLEET in Belgium Who’s Who • ADESA Europe, een dochteronderneming van OPENLANE, heeft de benoeming aangekondigd van David Van Horenbeeck als Manager voor ADESA België. Hij zal verantwoordelijk zijn voor het beheer van de activiteiten van het bedrijf in België. ADESA heeft ook Grainne van Berkum aangesteld als President voor Europa. • Stefaan Segers is de nieuwe Head of Fleet bij Stroohm, een bedrijf gespecialiseerd in het helpen van wagenparken bij de energietransitie. Hij zal verantwoordelijk zijn voor de groei van residentiële installaties bij werknemers thuis en het adviseren van wagenparkbeheerders over de nieuwste oplossingen voor het efficiënt opladen van een wagenpark. • Arne van Helleputte is benoemd tot Country Director van EasyPark in België. Hij wordt verantwoordelijk voor alle merken die actief zijn in België, waaronder EasyPark, voorheen Parkmobile, om de groei in de Belgische markt te leiden en te versnellen.

FLEET.be brengt hulde aan Mark Pecqueur, professor aan de Thomas More School en een zeer gewaardeerd spreker. Mark werd geveld door ziekte.

Lees ook op FLEET.be

Athlon Belgium start partnership met B2Bike voor fietsleasing

KBC Autolease en EnergyKing vieren 30 000 fietsen op de weg

EnergyVision en Ethias Lease gaan samen meer dan 6.000 Belgische thuislaadpunten installeren

Leasys Belgium: een ambitieuze doelstelling van 7.500 voertuigen

Nieuwste elektrische BMW kan je alvast configureren… in een videogame

d Grensverlegger. Net zoals u. De vernieuwde Audi Q4 e-tron.

Meer rijbereik, meer efficiëntie, meer emoties: de vernieuwde Audi Q4 e-tron en zijn Sportback versie leggen de lat alweer hoger dankzij een nieuwe elektromotor, een verbeterde batterij die tot 562 km autonomie biedt, en een completere basisuitrusting. Maak kennis met een nieuwe aanwinst voor uw vloot Ontdek hem op Audi.be

15,6 - 19,4 kWh/100 KM ◆ 0 G CO2/KM (WLTP)

Contacteer uw Audi verdeler voor alle informatie over de fiscaliteit van uw voertuig.

* Het product ‘3 jaar garantie’ is een product voorgesteld door Audi Import België. Meer informatie over de voorwaarden van deze garantie vindt u op www.audi.be. Model enkel ter illustratie en uitgerust met te betalen opties. V.U./Adverteerder: D’Ieteren Automotive s.a./n.v., Audi Import België, Maliestraat 50, 1050 Elsene - KBO 0466 909 993, IBAN BE42 3100 1572 0554.

R E S E A R C H

EU neemt Chinese automerken onder de loep Het was een verrassende passage tijdens de State of the Union van de Europese Commissievoorzitter Ursula von der Leyen: Europa gaat onderzoek doen naar de verkoop van Chinese elektrische auto’s op de Europese markt. Wat is er aan de hand? Een analyse … Philip De Paepe – philip.depaepe@effectivemedia.be

Von der Leyen kondigde aan dat Europa onderzoek zal doen naar de verkoop van Chinese elektrische auto's op de Europese markt tegen dumpingprijzen. Commissievoorzitter Ursula Von der Leyen is van mening dat deze auto's kunstmatig goedkoop worden gehouden door enorme overheidssubsidies, wat de Europese markt verstoort en een ongelijk speelveld creëert. Maar waarom richt Europa zich specifiek op de Chinese elektrische auto's en wat betekent dit voor de consument? Eerste jaarhelft 2023 al meer verkocht dan in heel 2022 De laatste jaren is het aantal elektrische voertuigen in Europa snel toegenomen. In België, bijvoorbeeld, zijn er momenteel meer dan 6 miljoen geregistreerde personenwagens, waarvan ongeveer 138.000 volledig elektrisch zijn. Daarnaast zijn er nog eens 540.000 hybride voertuigen, die zowel een verbrandingsmotor als een elektrische aandrijving hebben. Een groeiend aantal van deze elektrische voertuigen wordt geïmporteerd uit China. Volgens gegevens van de China Passenger Car Association exporteerden Chinese bedrijven in de eerste helft van het jaar bijna 350.000 elektrische voertuigen naar negen Europese landen, wat meer is dan het totaal aantal geïmporteerde

voertuigen in heel 2022. Bovendien is de import van Chinese auto's naar de EU in de afgelopen vijf jaar verviervoudigd. Volgens schattingen van zakenbank UBS zou het marktaandeel van Chinese autofabrikanten tegen 2030 kunnen verdubbelen van 17 naar 33 procent, waarbij Europese fabrikanten het meeste marktaandeel zouden verliezen. In het voordeel van de consument Hoewel dit geen goed nieuws is voor Europese autofabrikanten, kunnen consumenten wel profiteren van de goedkopere elektrische auto's uit China. Jochen De Smet van EV Belgium, de sectorfederatie van elektrische mobiliteit, legt uit dat de concurrentie die door de Chinese merken wordt gecreëerd, Europese autobouwers kan aansporen om hun prijzen te verlagen, wat uiteindelijk resulteert in een meer competitieve markt. Dit betekent dat consumenten toegang krijgen tot betaalbaardere elektrische voertuigen, wat de adoptie van milieuvriendelijke vervoersmiddelen kan stimuleren. Technologische voorsprong Waarom hebben Europese merken moeite om te concurreren met de Chinese merken op het gebied van elektrische auto's? Von der Leyen gaat kort door de bocht door te stellen dat dit alleen aan overheidssubsidies te danken is. Europa heeft

Commissievoorzitter Ursula Von der Leyen is van mening dat Chinese auto's kunstmatig goedkoop worden gehouden door enorme overheidssubsidies, wat de Europese markt verstoort en een ongelijk speelveld creëert.

Von der Leyen gaat kort door de bocht door te stellen dat China zijn sterke groei in Europa alleen aan overheidssubsidies te danken heeft. Europa heeft een achterstand van enkele jaren op het gebied van elektrische voertuigen, zeker wat batterijtechnologie betreft.

Op dit moment bedraagt het importtarief voor Chinese auto's 10 procent. Het onderzoek van de Europese Commissie zou kunnen leiden tot hogere importheffingen, maar dat kan ook een averechts effect hebben.

een achterstand van enkele jaren op China wat betreft elektrische voertuigen, zeker op het vlak van batterijtechnologie. Het beleid in China is al veel langer gericht op elektrische auto's, terwijl Europese constructeurs pas de laatste paar jaar serieus zijn begonnen met de overgang naar zero-emission-technologie. Het kost tijd om deze omslag volledig te maken. Bovendien richten de meeste Europese automerken zich voornamelijk op het luxesegment van elektrische voertuigen, omdat dit het grootste winstmargepotentieel heeft. Er is echter weinig Europees aanbod in het lagere en middenklasse segment, waar de meeste Chinese merken zich op concentreren. Dit betekent dat Europese consumenten moeten wachten op elektrische versies van populaire modellen terwijl de Chinese fabrikanten deze auto's al aanbieden. Hogere importheffingen kunnen averechts effect hebben Op dit moment bedraagt het importtarief voor Chinese auto's 10 procent. Het onderzoek van de Europese Commissie zou kunnen leiden tot hogere importheffingen, maar dat kan ook een averechts effect hebben. De Chinezen kunnen dit zien als een sanctie. Vergeet niet dat de verwevenheid tussen Europese fabrikanten en Chinese leveranciers vandaag al groot is. Vooral wat batterijtechnologie betreft, zijn veel Europese merken afhankelijk van Chinese leveranciers. Een hoger importtarief voor Chinese auto’s, zou deze samenwerkingsverbanden onder druk kunnen zetten en leiden tot tegenmaatregelen.

Jochen De Smet van EV Belgium benadrukt het belang van het ondersteunen van de Europese auto-industrie, niet alleen met subsidies, maar ook door vergunningen te verlenen voor nieuwe batterijfabrieken.

De Europese automobielindustrie moet dus vooral in eigen boezem kijken. Jochen De Smet van EV Belgium benadrukt het belang van het ondersteunen van de Europese auto-industrie, niet alleen met subsidies, maar ook door vergunningen te verlenen voor nieuwe batterijfabrieken. Hoewel er voldoende grondstoffen voor batterijen beschikbaar zijn in Europa (nvdr: onlangs werd nog een grote voorraad lithium ontdekt in Limburg), duurt het nog te lang voordat batterijfabrieken operationeel zijn. Dit betekent dat Europa afhankelijk blijft van China

voor batterijen, wat een potentieel risico vormt voor de toekomstige elektrische auto-industrie in Europa. Strategische maatregelen Het onderzoek naar goedkope Chinese elektrische auto's in Europa weerspiegelt de groeiende bezorgdheid over de verstoring van de markt door overheidssubsidies en de concurrentievoordelen die dit creëert voor Chinese fabrikanten. Hoewel Europese autofabrikanten worden geconfronteerd met uitdagingen in de overgang naar elektrische voertuigen, kunnen consumenten profiteren van de lagere prijzen en concurrentie die Chinese merken met zich meebrengen. Het is echter van cruciaal belang dat Europa strategische maatregelen neemt om zijn eigen auto-industrie te versterken en minder afhankelijk te worden van China voor essentiële componenten zoals batterijen. Zo kan Europa blijven concurreren in de snel evoluerende markt voor elektrische voertuigen. Een confrontatie met China lijkt alvast niet het meest aangewezen scenario. Daarvoor is de verstrengeling van belangen al te groot. Iets wat Von der Leyen eigenlijk had moeten weten voor ze forse uitspraken deed. Dossierkennis op het hoogste niveau is geen luxe maar een noodzaak.

Het is van cruciaal belang dat Europa strategische maatregelen neemt om zijn eigen auto-industrie te versterken en minder afhankelijk te worden van China voor essentiële componenten zoals batterijen. 17

F L E E T

E V E N T

Let’s Talk FLEET! Michel Van Dongen – RGF Staffing: “Elektrificatie zal de kosten van onze vloot doen stijgen van 14 miljoen naar bijna 19 miljoen euro” Op 19 oktober vond een nieuwe editie van Let’s Talk FLEET! Plaats in het Brussels Media Center (Evere) waar de nieuwe studio’s van Kanaal Z gevestigd zijn, de zender waarop het FLEET.TV programma elke maand uitgezonden wordt. Het was opnieuw een succes, vooral dankzij het informatieve programma dat werd samengesteld. Grégory Livis - gregory.livis@effectivemedia.be

Philippe Quatennens opende deze Let’s Talk FLEET met een overzicht van de trends die we volgend jaar mogen verwachten in de fleet- en leasingsector.

Michel Van Dongen heeft een uitgesproken mening over de elektrificatie van zijn vloot. Het publiek luisterde aandachtig naar zijn argumenten.

Johan Portier kondigde niet alleen de nieuwe naam van ALD Automotive/LeasePlan aan maar gaf ook toelichting bij de koers die de nieuwe groep zal voeren.

Trends in 2024 Philippe Quatennens, CEO van Effective Media, uitgever van FLEET magazine, FLEET.be en FLEET.TV, schetste eerst enkele trends die in 2024 in de vlootsector te verwachten zijn. Om deze trends vast te stellen, baseerde hij zich op de voorspellingen en analyses van verschillende grote spelers in de auto- en leasesector.

Elektrificatie: “+200 euro per voertuig” Vervolgens was het woord aan Michel Van Dongen, Fleet Manager bij RGF Staffing, de groep achter HR-specialisten als Start People, Unique, Bright Plus, Jobinson en Solvus. Dit is wat hij in een notendop te zeggen had over de obstakels die hij ervaart bij de implementatie van EV’s in zijn wagenpark. “Vandaag spenderen we 14 miljoen euro aan onze vloot. Een klein impact heeft grote gevolgen wanneer je P maal Q doet (nvdr: price x quantity). Een klein prijsverschil met een groot aantal geeft toch een groot bedrag. Op maandbasis met een TCO 1 berekening zou er door de elektrificatie de komende vier jaar 200 euro per voertuig bijkomen. Wat daar wel opvallend aan is, dat bedrag is zowel van toepassing op kleine als de grotere wagens. De impact op kleinere wagens door elektrificatie en fiscaliteit is dus gevoelig hoger. Dat heeft een dubbel impact omdat we veel kleine wagens hebben. Kijken we naar de totaalkost van onze vloot, dan zal die de komende jaren stijgen tot 18,8 miljoen euro.”

Ciao ALD Automotive | LeasePlan! De laatste spreker was niemand minder dan Johan Portier, Country Managing Director van ALD Automotive | LeasePlan in België. In april 2024 zullen de twee entiteiten in België definitief fuseren onder de nieuwe naam Ayvens, die maandag werd onthuld.

Zoals steeds wordt er stevig nagekaart met een hapje en drankje na de sprekers.da’s evident!

Wist je trouwens dat Ayvens geïnspireerd is op drie sleutelbegrippen: “Way – Advance – Heaven”? Nu bent u op de hoogte!

Meer weten over wat de sprekers te vertellen hadden? SCAN DE QR-CODE !

Let's Talk FLEET is powered by

De nieuwe mijlpaal.

De slimme laadpaal. En nog design ook. Je hebt laadpalen. En dan heb je Smappee. Slimmer. Eleganter. Efficiënter ook. Met Smappee combineer je designoplossingen met intelligente technologie om je energieverbruik te optimaliseren. Wie slim wil besparen, gaat dus voor Smappee. Wil je weten welke laadoplossing perfect bij je bedrijf past? Contacteer ons op smappee.be

P O D C A S T

Michel Van Dongen – RGF Staﬃng

“In geen enkel land ter wereld wordt de elektrificatie zo onder druk geïmplementeerd als in België” Michel Van Dongen is Manager Real Estate & Facilities en Fleet Manager van RGF Staffing. Met een vloot van circa 2000 voertuigen ondervindt hij dat elektrificatie geen eenvoudige oefening is. Een gesprek waarin hij geen blad voor de mond neemt … Philip De Paepe – philip.depaepe@effectivemedia.be

RGF Staffing – actief in de HR-sector - is misschien geen naam die meteen een belletje doet rinkelen, maar de bedrijven die deel uitmaken van de holding wellicht wel: Start People, Unique, Bright Plus, Jobinson en Solvus zijn er enkele van. In totaal telt RGF Staffing tien merken onder zijn multibrand-paraplu. Michel Van Dongen heeft een brede verantwoordelijkheid binnen RGF Staffing. Naast Real Estate & Facilities manager is hij ook verantwoordelijk voor een vloot van om en bij de 2000 voertuigen. Aan ervaring ontbreekt het hem alvast niet. Hij heeft 25 jaar ervaring met vlootbeheer en dat vooral met grotere vloten. Hij heeft dus al heel veel fiscale hervormingen meegemaakt die telkens een impact hadden op het vlootbeheer. De snelle – en quasi verplichte elektrificatie – stelt hem echter voor problemen die hij nog nooit heeft meegemaakt in zijn carrière.

efficiënt is. We leggen op die manier veel verantwoordelijkheid bij de leasingmaatschappijen en key-dealers waar we mee samenwerken.” Is het een mix van functiewagens en salariswagens?

MVD: “Ja. Een groot deel wordt als salariswagen ingezet. Maar er zijn ook heel wat commerciële activiteiten waar de wagen ook nodig is voor de functie.”

Een vloot van 2.000 voertuigen, dat gaat om veel geld. Kan daar wat cijfers op kleven?

MVD: “Vandaag spenderen we 14 miljoen euro aan onze vloot. Een klein impact heeft grote gevolgen wanneer je P maal Q doet (nvdr: price x quantity). Een klein prijsverschil met een groot aantal geeft toch een groot bedrag. Op maandbasis met een TCO 1 berekening zou er door de elektrificatie de komende vier jaar 200 euro per voertuig

Kijken we naar de totaalkost van onze vloot, dan zal die de komende jaren stijgen van 14 naar 18,8 miljoen euro.”

Kan u wat meer vertellen over de vloot die u beheert?

MVD: “Het is niet alleen een grote vloot – rond de 2.000 voertuigen – maar ook een atypische vloot die we op een atypische manier beheren. Het overgrote deel zijn kleine wagens, wat ervoor zorgt dat de elektrificatie toch wat anders verloopt dan in een doorsnee vloot. De vloot wordt 100% geleased op een rationele manier. We werken met een vaste configuratie en beheren de vloot op basis van één FTE (nvdr: Full Time Equivalent), wat ook zeer

Michel Van Dongen: “Ik vind het zonde dat onze sector de druk vanuit deze legislatuur om snel te elektrificeren zonder teveel morren absorbeert.”

Er zijn partijen in de federale regering die al jarenlang een frustratie hebben rond de bedrijfswagen. Ze zijn er toch in geslaagd om in hun eerste deelname aan de regering de sector van de bedrijfswagens op zijn kop te zetten.

Bij huurpanden is het al moeilijk om laadpunten te plaatsen. In een winkelstraat zonder eigen parkeerplaatsen – waar filialen van de verschillende merken van RGF Staffing dikwijls gevestigd zijn - is het gewoonweg onmogelijk.

bijkomen. Wat daar wel opvallend aan is, dat bedrag is zowel van toepassing op kleine als de grotere wagens. De impact op kleinere wagens door elektrificatie en fiscaliteit is dus gevoelig hoger. Dat heeft een dubbel impact omdat we veel kleine wagens hebben. Kijken we naar de totaalkost van onze vloot, dan zal die de komende jaren stijgen tot 18,8 miljoen euro.” Wat zijn uw punten van kritiek op de snelle elektrificatie van de vloten?

MVD: “Ik vind het zonde dat onze sector de druk vanuit deze legislatuur om snel te elektrificeren zonder teveel morren absorbeert. Er zijn partijen in de federale regering die al jarenlang een frustratie hebben rond de bedrijfswagen. Ze zijn er toch in geslaagd om in hun eerste deelname aan de regering de sector van de bedrijfswagens op zijn kop te zetten. En het gaat niet alleen over elektrificatie. Het hele beleid rond de bedrijfswagens hangt met haken en ogen aan elkaar. Ik geef een voorbeeld. Stel dat ik vandaag met een diesel rijd. Ik kan voor een mobiliteitsbudget kiezen en

dan privé weer een diesel kopen. Zogezegd beter voor het klimaat maar uiteindelijk blijft de uitstoot hetzelfde. Hetzelfde verhaal bij de plug-in hybrids, wat ik een vorm van greenwashing vind. Wij hebben ze niet in de vloot omdat ze in de praktijk meestal zelfs meer verbruiken dan de traditionele ICE-motoren. Tenzij ze op de juiste manier gebruikt worden. Er zijn vast mensen die zeer consequent laden met hun PHEV, maar in een grote vloot zoals de onze valt dat niet te controleren of aan te sturen.” U bent niet tegen elektrificatie op zich?

MVD: “Helemaal niet! Ik ben zelfs fan van elektrische auto’s, ze zijn snel, stil en comfortabel. En in 80% van de gevallen zijn ze een goed alternatief voor ICE-wagens. De hogere categorieën in onze vloot worden trouwens geëlektrificeerd. Maar mijn voornaamste punt van kritiek is dat het voor die 20% momenteel geen oplossing is. Er is geen enkel land ter de wereld waar de elektrificatie zo onder druk wordt geïmplementeerd als in België. Zelfs niet in landen die een

duurzamer imago hebben dan ons land. Noorwegen en Nederland doen dat bijvoorbeeld veel genuanceerder dan ons. Daarnaast kan je je ook vragen stellen bij een 100% fiscaal aftrekbare Porsche Taycan of andere dure EV’s. Is dat wel de piste die we moeten volgen? Moet je luxewagens niet net meer belasten, ook als ze elektrisch zijn?” Maar elektrisch is wel beter voor het klimaat en het milieu? Of hebt u daar ook bedenkingen bij?

MVD: “Dat EV’s nuluitstoot hebben op weg, zal niemand betwisten. En dan laat ik nog even de discussie over fijnstof van banden en remmen achterwege. Maar in Duitsland worden bruinkoolcentrales weer opgestart, in België hebben we het hele debat rond de afbouw van kernenergie en de bouw van gascentrales. Het is geen homogeen plaatje. Het verhaal van de elektrische auto klopt pas wanneer de elektriciteit voor 100% groen is. Dat is nu allerminst het geval. Daarom denk ik dat we te snel gaan. De brave Belg laat dat gebeuren en dat vind ik een bee tje spijtig.”

P O D C A S T

Voor welke praktische problemen zorgt de elektrificatie in uw eigen vloot?

MVD: “Naast de prijsimpact is er inderdaad ook een praktisch probleem. Onze medewerkers wonen en werken over het hele land. Ook bijvoorbeeld in Ath, Sambreville en Vielsalm, waar de laadinfrastructuur veel beperkter is dan in de driehoek Antwerpen-Gent-Brussel. Wij hebben veel jonge mensen in dienst met beginnerslonen. Die wonen veelal in rijwoningen en appartementen met geen toegang tot private laadinfrastructuur. Dat gaat om zo’n 70% van onze populatie. Ik begrijp dat veel collega’s fleetmanagers mooie vloten hebben waar BMW 3 en Audi A4 als lage categorieen worden beschouwd. Bij ons zijn dat de hogere categorieën. Onze kleinste wagens zijn VW Polo en Mini Cooper vijfdeurs. Voor die wagens zijn vandaag geen elektrische alternatieven mogelijk wanneer je binnen hetzelfde prijssegment wil leasen. En dan heb ik het niet alleen over de meerkost voor het bedrijf. Ook een hoger Voordeel Alle Aard is voor onze jonge werknemers een groot probleem. De reden waarom we nog kleine auto’s leasen met een verbrandingsmotor – alleen benzine trouwens - is omdat ze vandaag ook nog betaalbaar zijn vanuit TCO en fiscaal standpunt.” De markt evolueert wel snel, met nu ook steeds meer elektrische modellen in de lagere segmenten. Met name bij nieuwe spelers, vooral Chinese dan. Volgt u die evolutie op de voet?

MVD: “Vanzelfsprekend. En we zien dat die nieuwe spelers technologisch hoogstaande producten op de markt brengen. Qua restwaarde zitten de traditionele Europese premiummerken wel nog steeds hoger, wat zijn impact heeft op de leaseprijs. Een ander nadeel voor die nieuwe spelers: ze beschikken niet allemaal over een groot netwerk en dat is in ons geval een belangrijke voorwaarde om met hen in zee te gaan.”

Michel Van Dongen: “Het verhaal van de elektrische auto klopt pas wanneer de elektriciteit voor 100% groen is. In Duitsland worden bruinkoolcentrales weer opgestart, in België hebben we het hele debat rond de afbouw van kernenergie en de bouw van gascentrales. Het is geen homogeen plaatje.”

U had het daarnet al even over de problemen met thuisladen. Hoe zit het met de laadinfrastructuur op de sites van de verschillende bedrijven in de groep?

MVD: “Alleen ons hoofdkwartier is eigendom van de groep. Voor de rest werken wij met huurpanden verspreid over heel het land. Typisch het interimkantoor in een winkelstraat. Bij huurpanden is het al moeilijk om laadpunten te plaatsen. In een winkelstraat zonder eigen parkeerplaatsen is het gewoonweg onmogelijk. Op de hoofdzetel hebben we 80 parkeerplaatsen, waar we trouwens laadpunten gaan plaatsen. Maar dat is maar een druppel op een hete plaat wanneer je dat ziet in de context van onze volledige vloot. Dan ben je veroordeeld tot het publieke netwerk. En laten we eerlijk zijn: verschillende

laadsnelheden, verschillende prijzen, … Wanneer je dat moet beheren op een dergelijke grote vloot, wordt de puzzel alleen maar groter. Over prijzen gesproken: er is totaal geen transparantie vandaag. Europa heeft wel aangekondigd dat er beterschap op komst is vanaf 2028. Maar vijf jaar is nog lang. Wij worden nu verplicht om te elektrifi ceren. Wanneer ik alles op een rijtje zet, zijn er vandaag – zeker voor een bedrijf zoals het onze – teveel obstakels om de hele vloot te elektrificeren. We worden niet alleen geconfronteerd met een kostenplaatje dat dramatisch hoger is maar ook een aantal praktische problemen waar vandaag simpelweg geen oplossing voor is.”

ﬂeet.be

Luisteren naar de volledige podcast? Scan deze QR-code!

Scan deze QR-code en aboneer u op onze playlist op Spotify

Milieuinformatie (KB 19/03/04): bmw.be

15,9-20,6 KWH/100 KM • 0 G/KM CO2 (WLTP)

F L E E T

P E O P L E

Zes hete hangijzers voor Dan Boiangiu, General Manager Arval België De autosector is in volle transitie met de elektrificatie en de komst van nieuwe merken als twee grote uitdagingen. In de nog woeligere zee van de leasingsector zijn dit slechts twee golven, naast onder meer de stijging van de rente, nieuwe eigenaarsmodellen (abonnementen, autodelen,…) en in ons land de fiscale wijzigingen én een grote overname. Genoeg stof dus om te bespreken met Dan Boiangiu, General Manager van Arval België, tijdens de viering van de 100.000e wagen in de Belgische vloot van de leasingmaatschappij. Gregory Livis – gregory.livis@effectivemedia.be

1. Is er nog een toekomst voor plug-in hybrides?

2. Hoe kijkt u naar de komst van de Chinese merken?

3: Ziet u alternatieve mobiliteit definitief doorbreken?

“Bij Arval hadden we de ambitie om een elektrisch aandeel te hebben dat dubbel zo hoog lag als het marktgemiddelde. Tot vorig jaar zijn we daar ook altijd in geslaagd, maar nu het aandeel EV’s zo hoog komt te liggen in de Belgische vloten, wordt het uiteraard utopisch om dubbel zo goed als de markt te blijven presteren.” “Dat gezegd zijnde, kan niet iedereen vandaag al elektrisch rijden. Denk maar aan medewerkers die elke dag op de baan zijn en veel kilometers afleggen zonder veel mogelijkheden tot opladen te hebben. Bovendien zijn EV’s met een hoge autonomie voor de lagere segmenten moeilijk te vinden. Ik zie met andere woorden nog wel even een toekomst voor de plug-in hybride, zij het enkel in bepaalde gevallen, voor bepaalde profielen. Dat zien we ook bij onze bestellingen. Nu is reeds 80 procent daarvan volledig elektrisch en bovendien geldt hetzelfde voor zowat de helft van onze leveringen vandaag de dag. Het resultaat van jaren werk, waarin we onze producten verbeterden met de bedoeling om bedrijven en bestuurders zo goed mogelijk te begeleiden in hun elektrificatietraject.”

“15 jaar geleden hadden de ZuidKoreaanse merken het moeilijk om hun plaats in de markt te vinden. Hetzelfde geldt voor de Japanners vorige eeuw, maar vandaag zijn deze merken gevestigde waarden in ons land. Waarom zou hetzelfde niet kunnen voor de nieuwe merken?” “De Chinezen hebben bovendien het geluk dat ze in een transitiefase komen, waarin de markt op losse schroeven staat. Als nieuwe constructeur concurreren met autoproducenten die al honderd jaar wagens met verbrandingsmotoren bouwen, is moeilijk. Maar wanneer de spelregels veranderd worden, zoals nu met de elektrificatie, kan ook het speelveld door elkaar geschud worden. Bovendien komen de Chinezen ook met een interessante price setting en een snelle levering. Ik zie niet in waarom we ze niet zouden toelaten in de vloten.”

“Ik denk het wel. Ik ben fan van het mobiliteitsbudget en cafetariaplannen. Ja, het wordt vandaag nog weinig gebruikt, maar de mogelijkheid bestaat. De regering heeft dus zijn werk gedaan en de leasingsector doet dat ook met innovatieve producten. Nu is het aan de mensen om hier gebruik van te maken. En ik denk dat de volgende generatie dit steeds meer gaat doen.” “Om een voorbeeld te geven: een vriend van mij is piloot. Wanneer ik met de kinderen bij hem op bezoek ging, vloog hij een demonstratie met zijn sportvliegtuig. Het was maar vijf minuten, maar mijn kinderen, prille tieners, zeiden meteen dat het slecht was voor de planeet. Dat ecologisch besef zit er met andere woorden zeker in, dat zal ook hun mobiliteitsgedrag bepalen. En de bedrijven gaan moeten volgen als ze dit jong talent willen aantrekken. Niet alleen via duurzame mobiliteit trouwens, maar via een duurzaam bedrijfsmodel en imago in het algemeen. Maar dit gezegd zijnde: er is geen probleem met het gebruik van een auto. Zo lang je maar het juiste vervoersmiddel gebruikt voor de juiste verplaatsing en indien nodig vervoersmiddelen combineert.”

15 jaar geleden hadden de ZuidKoreaanse merken het moeilijk om hun plaats in de markt te vinden. Hetzelfde geldt voor de Japanners vorige eeuw, maar vandaag zijn deze merken gevestigde waarden in ons land. Waarom zou hetzelfde niet kunnen voor de nieuwe merken?

4. Welke invloed heeft de stijgende rente op de leasingsector? “Geld lenen is een tijd bijna gratis geweest, dus de stijgende rentes zullen zeker hun rol spelen. Wij hebben het geluk dat we gesteund worden door één van de grootste banken van Europa die ons een solide basis biedt, dus wij kunnen deze schokgolf zeker aan. Maar voor andere leasingmaatschappijen zal het moeilijker worden, zeker voor zij die op kleinere schaal opereren.”

5. Breekt private lease ooit door? “Het is een moeilijk moment voor de particuliere markt in het algemeen, onder meer door de inflatie en de prijs van elektrische voertuigen. Het is niet meer dan logisch dat dit ook geldt voor de private leasingmarkt. En bovendien zijn er weinig tot geen incentives om particulieren aan te zetten tot privéleasing. Bedrijfswagens of een andere vorm van mobiliteit via het mobiliteitsbudget, via een klein offer van je salaris met andere woorden, zijn voor veel werknemers dan ook veel interessanter door de hoge belasting op loon in België én omdat het risico hier niet op jou als privépersoon valt. Maar ik denk wel dat het iets is om in te blijven investeren. Kijk naar elektrisch rijden: we hebben jaren geïnvesteerd om werknemers met EV’s te laten rijden, oplossingen te bieden voor hun vragen enzovoort. En nu, ook dankzij de fiscale wijzigingen en het grotere aanbod, zet het zich door. Een mentaliteitswijziging neemt tijd, zoals ik al zei bij het verhaal over mijn kinderen en het vliegtuig. Wij moeten klaarstaan en op het juiste moment de juiste oplossingen kunnen bieden.”

6. Er is een grote fusie gaande in het Belgische leasinglandschap. Hoe kijken jullie hiernaar? “Uiteraard volgen wij het nieuws van onze concurrenten. Maar wij laten ons er niet door verontrusten. De weg die we met Arval zijn ingeslagen is de goede, anders zouden we geen 100.000 wagens op de baan hebben in België, dus we blijven deze weg verder bewandelen. En uiteraard kijken wij ook uit naar manieren om onze schaal te vergroten.” “Bovendien behouden we altijd onze jusite focus: terwijl anderen zich misschien gedwongen zien om zich intern te richten op integraties of reorganisaties, blijft Arval een van de meest solide en stabiele mobiliteitspartners op de markt, met een volledig externe focus: op de behoeften van de klant."

F L E E T

M A N A G E M E N T

Europese mobiliteitsspeler Drivalia lanceert activiteiten in België De mobiliteitsdiensten van CA Auto Bank Groep zijn vanaf nu beschikbaar in België dankzij de oprichting van Drivalia Lease Belgium, het nieuwe verhuur-, lease- en mobiliteitsbedrijf van de Groep. Dit is een belangrijke mijlpaal in de internationale groei van het bedrijf. Het filiaal in Brussel staat onder leiding van algemeen directeur Yannick Etcheverry. Philip De Paepe – philip.depaepe@effectivemedia.be

Drivalia Lease België richt zich op langetermijnverhuur, vanaf 24 maanden, voor professionele en particuliere klanten. Het bedrijf heeft ambitieuze plannen en breidt dan ook zijn diensten geleidelijk uit met een volledig gamma aan mobiliteitsoplossingen, van elektrisch autodelen tot innovatieve autoabonnementen en verhuur voor alle looptijden, allen onderdeel van Drivalia’s “Planet Mobility“. 1.100 voertuigen tegen 2024 Drivalia wil zijn aanwezigheid in België versterken door zijn wagenpark uit te breiden naar 1.100 voertuigen tegen eind 2024. In een latere fase zal het ook een netwerk van Drivalia Mobility Stores uitrollen – dat zijn fysieke verkooppunten waar alle mobiliteitsoplossingen van het bedrijf worden voorgesteld. De lancering van de autoverhuuroplossingen van Drivalia Lease Belgium vormde ook de ideale gelegenheid om het nieuwe kantoorgebouw

van Drivalia en CA Auto Bank in de Brusselse gemeente Oudergem in te wijden. Het gebouw, dat voldoet aan de hoogste duurzaamheidsstandaard (“Excellent”-score op BREEAM-certificering), biedt werknemers grotere ruimtes en een goede bereikbaarheid van en naar het stadcentrum. Met de introductie van de Belgische vestiging zijn de mobiliteitsoplossingen van Drivalia nu beschikbaar in 13 Europese landen, waaronder Tsjechië, Denemarken, Frankrijk, Finland, Griekenland, Ierland, Italië, Nederland, Noorwegen, Portugal, Spanje en het Verenigd Koninkrijk. “De lancering van Drivalia in België is een belangrijke stap in onze pan-Europese groeistrategie. Ons doel is om een van de toonaangevende spelers te worden in de new mobility-sector, met een sterke focus op groene mobiliteit”, zegt Paolo Manfreddi, CEO van Drivalia. “Hiervoor zetten we sterk in op de uitbreiding van onze

vloot, dat tegen 2026 zo’n 300.000 voertuigen zal tellen, waarvan meer dan de helft bestaat uit elektrische en PHEV-modellen. Tegen datzelfde jaar streven we ernaar onze elektrische infrastructuur uit te breiden met naar schatting 3.500 laadstations.” “We zijn trots op de lancering van onze diensten op de Belgische markt”, zegt Yannick Etcheverry, managing director van Drivalia Lease België. “We doen er alles aan om onze klanten in België dezelfde hoge kwaliteitsnormen te bieden als in de andere Europese landen. Onze strategie, gebaseerd op onze onafhankelijke en multi-brand status binnen een groep met bijna een eeuw ervaring in de auto-industrie, stelt ons in staat om de meest geavanceerde mobiliteitsoplossingen op de markt te brengen.”

A D V E R T O R I A L

VW ID.7

Elektrisch rijden over lange afstanden wordt een evidentie

Dat VW aan de top van het peloton rijdt qua elektrificatie is geen geheim meer. De Duitse constructeur heeft niet alleen een uitgebreid gamma elektrische voertuigen op de markt maar verzet nu ook de bakens qua autonomie. Maak kennis met de VW ID.7! Tegen 2030 zal bijna 80 procent van de in Europa geleverde Volkswagens 100 procent elektrisch zijn. Met de nieuwe ID.7 zet het merk nu opnieuw een belangrijke stap voorwaarts. Achter het bijna vijf meter lange koetswerk met zijn aerodynamische design gaat een efficiënt aandrijfsysteem van de nieuwe generatie schuil, met vermogens tot 210 kW (286 pk). Er zullen twee batterijversies beschikbaar zijn. De ID.7 Pro zal uitgerust zijn met een batterij van 77 kWh (brutocapaciteit: 82 kWh), met een DC-oplaadcapaciteit (gelijkstroom) van 170 kW. De ID.7 Pro S, waarvan

de marktlancering later is gepland, zal dan weer voorzien zijn van de nieuwste batterij van Volkswagen, met een energiecapaciteit van 86 kWh (brutocapaciteit: 91 kWh). De DC-oplaadcapaciteit van deze batterij zal 200 kW bedragen. Een andere nieuwigheid is de batterij van 86 kWh (netto), de grootste capaciteit tot nu toe. De eerste WLTPprognoses gaan uit van een rijbereik tot zo’n 700 kilometer. Eerste VW met een augmented reality headup-display In het premium interieur van de ID.7

lijken lange ritten kort dankzij de beschikbare ruimte en het slimme en snelle infotainmentsysteem van de nieuwste generatie, met zijn intuïtieve bediening. De bestuurder kan rekenen op een cockpit die is gebaseerd op een nieuwe filosofie. De ID.7 wordt namelijk de eerste Volkswagen ter wereld die standaard is uitgerust met een head-updisplay met augmented reality. De architectuur van de cockpit is in die zin aangepast, omdat conventionele wijzerplaten hiermee bijna overbodig worden. Dit is de nieuwe ID.7, een mobiele leefruimte voor een nieuw tijdperk.

BUSINESS-UITVOERING UITSTEKENDE PRIJS-KWALITEITVERHOUDING De nieuwe 100% elektrische ID.7 is ook verkrijgbaar in Businessuitruvoering: exclusieve configuratie, speciaal ontworpen om te voldoen aan de behoeften van gebruikers die graag genieten van een hoger niveau van comfort en uitrusting. Deze afwerking kan zelfs worden aangepast aan de specifieke wensen van elke klant. De Business-uitvoering van Volkswagen zorgt er voor dat u altijd kunt genieten van een royaal uitgeruste voertuig, met configuratie op basis van de opties die de klanten in België het meest bestellen, met een zeer aantrekkelijke uitrusting/prijsverhouding, lage voordelen van alle aard en een restwaarde op het beste niveau in zijn categorie. Samengevat • Betere restwaarde en een aantrekkelijke huurprijs • Lage VAA • Geoptimaliseerde totale gebruikskosten • 100% fiscale aftrekbaarheid • Bestuurders in een goed uitgeruste Volkswagen

Head-updisplay met augmented reality.

DE NIEUWE ID.7 IS NU AL BESTELBAAR !

Ontdek de nieuwe ID.7

volkswagen.be

E V E N T S

Mobia stakeholders day

Kilometervergoeding: dit zijn de standpunten van de politieke partijen Eind september organiseerde Mobia, de koepelorganisatie van Renta, Traxio en Febiac zijn jaarlijkse stakeholders day. Op het programma stond onder andere een debat met verschillende politieke partijen over de invoering van een kilometerheffing. Wie is voor en wie is tegen? Lees het hier! Philip De Paepe – philip.depaepe@effectivemedia.be - foto's: Catherine Misselyn

De autofiscaliteit in België is geregionaliseerd en dat heeft ertoe geleid dat die niet alleen ingewikkeld is, maar ook voor heel wat tegengestelde belangen zorgt. Michel Martens, directeur van de studiedienst bij Febiac trapte het debat af door te stellen dat alle bestaande belastingen, zowel voor bezit (Belasting op Inverkeerstelling) als gebruik (de jaarlijkse verkeersbelasting) en de accijnzen op brandstof best kunnen vervangen worden door één belasting op gebruik, namelijk een slimme kilometerheffing. Bovendien zijn volgens Martens een aantal fiscale parameters steeds meer achterhaald, zo zal bij een voortschrijdende elektrificatie cilinderinhoud steeds meer irrelevant worden. Ziehier de standpunten van de verschillende politieke partijen …

Michel Martens, directeur studiedienst Febiac trapte het debat af door te stellen dat alle bestaande autobelastingen best kunnen vervangen worden door één belasting op gebruik, namelijk een slimme kilometerheffing.

Georges Gilkinet Federaal Minister van Mobiliteit en Vice-premier - Ecolo Gilkinet: “Ik ben voor 2/3 akkoord met het voorstel van Febiac. Met de huidige fiscaliteit is er een onevenwicht tussen wie het wegennet veel of weinig gebruikt. Dat moet veranderen. Maar je moet dat op een weldoordachte manier invoeren. Wie bijvoorbeeld buiten de grote agglomeraties woont en niet kan terugvallen op openbaar vervoer voor noodzakelijke verplaatsingen, kan wat ons betreft op een voordeliger tarief rekenen. Ook het tijdstip wanneer je rijdt, is een belangrijke parameter om het tarief te bepalen. Voorts moet het een budgetneutrale operatie worden voor de mensen met ook een sociale correctie voor wie het minder breed heeft. Waar ik Febiac niet volg: het afschaffen van de Belasting op Inverkeerstelling (BIV). Die mag wat mijn partij betreft blijven bestaan maar ze moet wel op

een andere manier berekend worden. Voor grote en zware voertuigen die meer vervuilen, moeten die omhoog. Voor kleinere voertuigen mogen die omlaag. Daarnaast willen wij ook het gebruik van deelwagens aanmoedigen door een voordelige fiscaliteit. We willen vooral dat de mensen toch meer nadenken over de manier waarop ze zich verplaatsen. Meer het openbaar vervoer gebruiken waar mogelijk, meer de fiets, etc. Voorts is het geen geheim dat wij het systeem van de bedrijfswagen willen herbekijken. Meer nadruk op het mobiliteitsbudget maar bijvoorbeeld ook een kleinere bedrijfswagen die gecombineerd wordt met andere vervoermiddelen. We willen niet raken aan de bedrijfswagens die noodzakelijk zijn om een job te doen. Wie een firmawagen heeft als vervanging van loon, dat vinden wij een fout systeem waar

Georges Gilkinet (Ecolo): “De BIV mag blijven bestaan maar ze moet wel op een andere manier berekend worden. Voor grote en zware voertuigen die meer vervuilen, moeten die omhoog. Voor kleinere voertuigen mogen die omlaag.”

we beter komaf mee kunnen maken. Die mensen kan je beter uitbetalen in meer loon. Last but not least: een kilometerheffing kan alleen werken indien er overleg is tussen de regio’s. Ik pleit dus voor een globale aanpak op het hele Belgische grondgebied. Dat is niet onmogelijk, we hebben het ook gedaan voor de vrachtwagens. Dus moet het ook mogelijk zijn voor personenwagens.”

Marc Loewenstein (DéFI): “Wij pleiten ervoor om het ecologische aspect van voertuigen mee te nemen in de berekening. Dat kan via een aangepaste BIV of als onderdeel van de slimme kilometerheffing.”

Jeroen Tiebout (N-VA): “Wat de kilometerheffing betreft zijn wij akkoord met het principe maar dan zal er toch veel meer samenwerking moeten komen tussen de Vlaamse rand en Brussel.”

Marc Loewenstein Afgevaardigde DéFI Brussels Hoofdstedelijk Parlement

Jeroen Tiebout Vlaams parlementslid N-VA

Marc Loewenstein kan zich vinden in de argumenten van Gilkinet. Ook zijn partij is voorstander van een shift naar gebruik in plaats van bezit. Hij legt er wel de nadruk op dat de ecologische factor van de voertuigen ook moet wegen in de berekeningsformule: “Wij vinden niet dat je die factor mag vergeten, dus ook wij pleiten ervoor om het ecologische aspect van voertuigen mee te nemen in de berekening. Dat kan via een aangepaste BIV of als onderdeel van de slimme kilometerheffing. Daarnaast zijn wij van mening dat ook buitenlanders die ons wegennet gebruiken, moeten bijdragen. Dat is al het geval voor vrachtwagens, die lijn willen wij doortrekken naar personenwagens.”

Jeroen Tiebout was in een vroeger leven kabinetschef van de Vlaamse minister van mobiliteit Ben Weyts en kent de materie dus goed. Hij werkte toen ook mee aan een Vlaamse kilometerheffing die uiteindelijk niet werd ingevoerd omdat er te weinig draagvlak was bij de bevolking. Tiebout koppelt even terug naar de opmerking van Gilkinet over bedrijfswagens: “Er worden net heel veel bedrijfswagens gegeven omdat de belasting op arbeid te hoog is. Wat onze partij betreft moeten die eerst naar beneden en dan kan je het systeem van bedrijfswagens pas opnieuw bekijken. Nu hoor ik ook bij sommige collega’s een politiek discours tegen de bedrijfswagen

maar tegelijkertijd wordt er niets gedaan aan de oorzaak. Dat vind ik wat hypocriet. Wat de kilometerheffing betreft zijn wij akkoord met het principe maar dan zal er toch veel meer samenwerking moeten komen tussen de Vlaamse rand en Brussel. In Brussel is de politieke lijn duidelijk: zo weinig mogelijk auto’s. Prima, ze zijn bevoegd voor die materie, dat is hun voorrecht. Anderzijds blokkeert Brussel heel veel zaken die de mobiliteit rond Brussel kunnen verbeteren. Zoals een heraanleg van de ring, meer tramlijnen etc. Op die manier werkt het niet. Een kilometerheffing houdt ook in dat je mensen aanmoedigt om voor alternatieven te kiezen.

Christophe Peeters Voorzitter Gemeenteraad Stad Gent – OpenVLD Bij OpenVLD is men bij monde van Christophe Peeters het idee van een kilometerheffing genegen. De Vlaamse liberalen zijn voor een shift van bezit naar gebruik. Peeters voegt daar nog het volgende aan toe: “Een kilometerheffing is voor ons maar één van de instrumenten om de files te counteren. We geloven sterk in het idee van Mobility as a Service (MaaS). Het combineren van transportmodi moet zoveel mogelijk gefaciliteerd worden met één app die niet alleen toegang verleent tot die vervoersmiddelen maar ook als betaalmiddel dient. Met de

kilometerheffing kunnen we best zo snel mogelijk beginnen, het draagvlak zal er wel komen. Verandering roept altijd weerstand op, maar wanneer mensen merken dat ze in de praktijk minder betalen wanneer ze voor alternatieven kiezen en alleen voor de auto wanneer het echt niet anders kan, dan komt die shift er vanzelf. Als OpenVLD zijn wij zeker niet tegen de auto, maar we pleiten er wel voor om hem meer doordacht te gebruiken. Bijvoorbeeld met formules voor autodelen en carpoolen die ondersteund worden met fiscale incentives.”

Christophe Peeters (OpenVLD): “Een kilometerheffing is voor ons maar één van de instrumenten om de files te counteren. We geloven sterk in het idee van Mobility as a Service (MaaS).”

E V E N T S

Kris Verduyckt (SP-A): “Hoe kan ik het verhaal naar mijn kiezers hard maken dat ze straks meer moeten betalen om met de auto naar hun job te rijden terwijl ze geen alternatieven hebben?”

Stijn Bex (Groen): “We zijn voor een kilometerheffing maar alleen als er een sociale correctie is. Voor wie het minder breed heeft, gaan ook het debat van een nultarief niet uit de weg wanneer er echt geen alternatieven zijn voor de auto.”

Kris Verduyckt Parlementslid Kamer van volksvertegenwoordiger België – SP-A

Stijn Bex Vlaams parlementslid – Groen

Martin Casier Afgevaardigde PS Brussels Hoofdstedelijk Parlement

Bij de Vlaamse socialisten horen we een andere klok luiden. De volksvertegenwoordiger van SP-A, Kris Verduyckt haalt zijn provincie Limburg aan als voorbeeld waarom een kilometerheffing geen goed idee is: “Ik hoor mensen altijd zeggen dat je moet kiezen voor alternatieven. In mijn provincie heeft zelfs niet de helft van de gemeenten een treinstation. Daarnaast worden de buslijnen afgebouwd. Hoe kan ik het verhaal naar mijn kiezers dan hard maken dat ze straks meer moeten betalen om met de auto naar hun job te rijden terwijl ze geen andere keuze hebben? Principieel is een kilometerheffing een goed systeem maar men gaat voorbij aan de dagelijkse realiteit van mensen.”

“Het verbaast mij een beetje dat ik naar een debat van Mobia moet komen om te horen dat tal van partijen de standpunten van Groen delen op het vlak van mobiliteit”, opent Stijn Bex met een kwinkslag. “We krijgen de mobiliteitsproblematiek niet opgelost wanneer we allemaal met een elektrische auto rijden”, gaat hij verder. “We kunnen alleen vooruitgang boeken wanneer we de auto minder gebruiken. En dat kan alleen wanneer je voldoende alternatieven voorziet. Het budget voor het openbaar vervoer in het Brussels hoofdstedelijk gewest is in dezelfde grootte orde als in heel Vlaanderen. Neem je in Brussel het openbaar vervoer, dan zie je een doorsnede van de samenleving. In Vlaanderen zijn dat vooral mensen die zich geen auto kunnen veroorloven. Een slimme kilometerheffing is een goed idee maar alleen op een sociaal verantwoorde manier. De gezinssituatie, de regio, die parameters moeten we allemaal meenemen in de berekening. We zijn dus voor …. maar alleen als er een sociale correctie is. We gaan ook het debat van een nultarief niet uit de weg voor wie het minder breed heeft en wanneer er echt geen alternatieven zijn voor de auto. Neem je echter in het centrum van een stad met een goed uitgebouwd openbaar vervoer de auto om naar de bakker te gaan, dan zal je daar ook navenant voor betalen. Wat ik betreur, is dat er te weinig daadkracht is in het dossier van de kilometerheffing. Collega Tiebout haalde het daarnet al aan: er was een volledig uitgetekend plan op Vlaams niveau, maar men had niet de politieke durf om het uit te voeren. Had men dat toen wel gedaan, dan zouden we vandaag al veel verder staan.”

Met SmartMove heeft het Brussels Hoofdstedelijk Gewest zijn eigen plan voor een kilometerheffing op haar grondgebied. Juridisch werd dit al aangevochten door zowel Vlaanderen als Wallonië maar de Raad van State oordeelde dat Brussel hierover volledig autonoom kan beslissen. Dat dit nog niet werd ingevoerd, heeft vooral te maken met het feit dat men toch voor de consensus kiest met de andere gewesten. Volgens Martin Casier is een eigen kilometerheffing voor Brussel onzinnig omdat het een “fiscale muur” zou bouwen rond Brussel: “De PS staat volledig achter het principe van een slimme kilometerheffing maar alleen als die in heel België op een uniforme manier wordt ingevoerd. Het gelijkheidsprincipe is voor ons heilig. Door de regionalisering van de materie is dat geen eenvoudige opdracht. Toch is het volgens ons de enige weg. Voor de PS moet bij dergelijke nieuwe autofiscaliteit ook het ecologische gehalte van het voertuig in rekening worden gebracht. Ten slotte: zonder alternatieven zal een kilometerheffing ook geen zoden aan de dijk brengen. Op dat vlak doen we het in Brussel met een gestage uitbouw van het netwerk zeker niet slecht de afgelopen 20 jaar.”

"Principieel is een kilometerheffing een goed systeem maar men gaat voorbij aan de dagelijkse realiteit van mensen." Kris Verduyckt Parlementslid Kamer van volksvertegenwoordiger België – SP-A

Martin Casier (PS): “Een eigen kilometerheffing voor Brussel is onzinning, dit zou een fiscale muur betekenen rond de stad. Wij kiezen voor overleg met de andere regio’s.”

David Leisterh (MR): “Wat de kilometerheffing betreft zijn twee zaken voor ons essentieel. Er moet enerzijds een ecologisch parameter zijn bij de berekening van het tarief. Anderzijds ook een sociale parameter. Niet alleen volgens financiële draagkracht maar ook rekening houden met de al dan niet beschikbaarheid van volwaardige alternatieven.”

David Leisterh (Fractievoorzitter MR Brussels Hoofdstedelijk Parlement) De Franstalige liberalen zitten op één lijn met hun Vlaamse tegenhangers als het gaat over multimodaliteit. Ook zij zijn voorstander van MaaS met één app die vrijheid en gebruiksgemak geeft aan de gebruikers: “Het debat van kilometerheffing en de alternatieven voor de auto kan niet afzonderlijk gezien worden. Ik ben het eens met mijn collega Martin Casier dat Brussel het op dat vlak goed doet. Wat de kilometerheffing betreft zijn twee zaken voor ons essentieel. Er moet enerzijds een ecologisch parameter zijn bij de berekening van het tarief. Anderzijds ook een sociale parameter. Niet alleen volgens financiële draagkracht maar ook rekening houden met de al dan niet beschikbaarheid van volwaardige alternatieven. Ten slotte ben ik het eens met de meeste van mijn collega’s hier aanwezig dat overleg tussen de regio’s nodig is. Dit kan alleen werken wanneer een gelijkaardige hervorming van de autofiscaliteit in heel België wordt doorgevoerd.”

CONCLUSIE Toch opvallend dat de meeste partijen in de drie regio’s grotendeels op dezelfde lijn zitten over de invoering van een kilometerheffing. Alleen bij de Vlaamse socialisten is er behoorlijk wat scepsis. Zoals bleek uit het debat, pleit zowat iedereen voor overleg tussen de regio’s. Dat is enerzijds een goede zaak, anderzijds ook een symptoom van de “Belgische ziekte”. De materie is geregionaliseerd en nu moet men alle zeilen bijzetten om tot een oplossing te komen voor het hele grondgebied. Zoals Jeroen Tibout (N-VA) opmerkte tijdens het debat, zijn er toch behoorlijk wat spanningen tussen het Vlaamse en Brussels niveau. Daarnaast onthouden we ook dat meerdere partijen hun standpunt nuanceren. Voor hen kan de kilometerheffing er alleen kan komen met sociale correctie en wanneer het ecologische gehalte van het voertuig mee in rekening wordt gebracht. Zal de slimme heffing er nu ook snel komen? Hou alvast uw adem niet in. Het wordt wellicht een dossier dat nog even kan aanslepen, zeker omdat er geen eensgezindheid is over welke parameters allemaal in rekening moeten worden genomen voor de bepaling van de tarieven. En ook het overleg tussen de regio’s is nodig om dit te doen slagen.

R E S E A R C H

Plakfolie met zonnecellen

Tot 4.000 extra gratis kilometers Kan innovatieve zonnecelfolie van €120 de automotive industrie veroveren? Het potentieel om het rijbereik van elektrische voertuigen met duizenden kilometers per jaar te vergroten is aanzienlijk. Philip De Paepe – philip.depaepe@effectivemedia.be

Het Duitse Fraunhofer-Instituts für Solare Energiesysteme (ISE) heeft een prototype onthuld dat zonnecelfolie op de motorkap van auto's plaatst, wat zonder grote kapitaalinvesteringen de actieradius van elektrische auto's aanzienlijk kan vergroten. De onderzoekers uit Freiburg hebben deze dunne zonnecelfilm ontwikkeld voor gebruik op motorkappen en autodaken. Martin Heinrich van het Fraunhofer Instituut legt uit: "We hebben zonnecellen aangebracht op de motorkap van de Volkswagen Polo, een veelvoorkomend automodel in Duitsland." Een belangrijk voordeel van deze folie is dat de kleur ervan aan de auto kan worden aangepast. Het huidige model is een prototype, en het instituut is momenteel op zoek naar ontwikkelingspartners om het oppervlak verder te verbeteren, voordat ze samen met een autofabrikant grootschalige productie kunnen starten, aldus Heinrich.

Geringe kost bij massaproductie De geschatte pure productiekosten voor een dergelijke motorkapfilm bedragen ongeveer €100 tot €150, maar dit vereist wel een relatief grote serieproductie. Onderzoek toont aan dat de zonne-energie die door deze folie wordt opgewekt, in een zonnige Duitse stad voldoende zou kunnen zijn voor een extra rijbereik van 4.000 kilometer per jaar voor een elektrische auto. Ongeveer tweederde van deze bijdrage komt van het dak, en eenderde van de motorkap. Interessant is dat deze zonnetechnologie zowel geschikt is voor elektrische voertuigen als voertuigen met verbrandingsmotoren. Bij elektrische auto's worden de zonnepanelen op de hoogspanningsaccu aangesloten om het rijbereik te vergroten, terwijl ze in auto's met verbrandingsmotoren kunnen worden gebruikt om diverse elektronische systemen, zoals de boordelektronica, het navigatiesysteem of de ruitenwissers, te voeden. Echter, de focus lijkt vooralsnog te liggen op elektrische auto's om hun rijbereik te

vergroten, zoals bevestigd door een woordvoerster in een interview met het Duitse opinieblad Der Spiegel. Het Fraunhofer-systeem onderscheidt zich doordat het kan worden bevestigd op metalen oppervlakken, in tegenstelling tot de veelal gebruikte glazen daken met 'fotovoltaïsche zonnecellen' die sommige fabrikanten al hebben geïmplementeerd. De folie op de motorkap van een Volkswagen Polo werd gepresenteerd op de IAA Mobility, 's werelds grootste autobeurs, die plaatsvond in september.

Een belangrijk voordeel van deze folie is dat de kleur ervan aan de auto kan worden aangepast.

Zo’n elektrische vloot, hoe begin ik…

Chill Ook 1001 vragen over een elektrische vloot? Wees gerust, Ethias Lease helpt jou en je werknemers overschakelen zonder stress. We geven heldere antwoorden op alle vragen van iedereen binnen

het bedrijf, we bieden optimale begeleiding op maat en zorgen voor een eenvoudig beheer van je vloot en infrastructuur. Zo wordt elektrisch rijden puur plezier voor jou en je collega’s. Neem intussen al eens rustig een kijkje op ethiaslease.be

Elektrisch zonder stress.

A U T O

Verbrandingsmotoren tot 2050? Stellantis is overtuigd van wel… Het lot van auto's met verbrandingsmotoren leek bezegeld toen Europa aankondigde dat vanaf 1 januari 2035 geen enkele autodealer meer nieuwe voertuigen met verbrandingsmotoren mag verkopen. Dit beleid, gericht op het verminderen van de uitstoot van broeikasgassen en het versnellen van de overgang naar elektrische mobiliteit, heeft echter een onverwachte wending genomen met de recente aankondiging van de Stellantis Group. Daar is de voorspelling dat auto's met verbrandingsmotoren tot wel 2050 op de wegen zullen blijven … Philip De Paepe – philip.depaepe@effectivemedia.be

Het verbod op de verkoop van auto’s met Internal Combustion Engines (ICE) geldt echter niet voor tweedehandsauto's of de reeds bestaande auto's op de weg. Hierdoor ontstaat een overgangsperiode die volgens Stellantis minstens nog 15 jaar zal duren na 2035. Stellantis - dat we kennen van automerken als Peugeot, Alfa Romeo, Citroën, Fiat, Jeep en Chrysler -heeft nochtans ambitieuze plannen aangekondigd om tegen 2030 volledig over te schakelen naar elektrische mobiliteit. Maar Stellantis gelooft dat de voertuigen die ze momenteel produceren en verkopen, zelfs na het Europese verbod op nieuwe verbrandingsmotoren in 2035, nog lang op de weg zullen blijven. E-fuels als “transitiebrandstof” Een opvallend element van Stellantis' strategie om ICE-voertuigen langer op de weg te houden, is hun focus op e-fuels, synthetische brandstoffen die worden vervaardigd met behulp van hernieuwbare energiebronnen. In samenwerking met oliemaatschappij Aramco heeft Stellantis tests uitgevoerd op 24 verschillende motorvarianten binnen de groep, en de resultaten zijn veelbelovend. Het opvallende is dat er geen aanpassingen nodig bleken te zijn om de efficiëntie en levensduur van de motoren te garanderen bij het gebruik van deze e-fuels. Dit betekent dat bestaande voertuigen met verbrandingsmotoren eenvoudig kunnen overschakelen naar deze schonere brandstoffen zonder dure aanpassingen of upgrades.

Met de 33 Stradale – zowel met een verbrandingsmotor als volledig elektrische aandrijving - toont Alfa Romeo dat het in beide piste gelooft voor de toekomst.

De inzet van e-brandstoffen biedt volgens Stellantis een realistische en haalbare oplossing om de uitstoot van verbrandingsmotoren te verminderen, terwijl tegelijkertijd wordt voldaan aan de steeds strenger wordende milieunormen. Het gebruik van hernieuwbare energiebronnen om e-brandstoffen te produceren, draagt ook bij aan de algemene inspanningen om de CO2-uitstoot te verminderen. Complex proces Deze benadering onderstreept dat de overgang naar duurzame mobiliteit een complex proces is dat verschillende oplossingen vereist. Hoewel elektrische auto's steeds prominenter worden, kunnen auto's met verbrandingsmotoren dankzij innovatieve technologieën zoals e-brandstoffen nog vele jaren op de wegen blijven, zij het in een groenere vorm.

In samenwerking met oliemaatschappij Aramco heeft Stellantis tests uitgevoerd op 24 verschillende motorvarianten binnen de groep, en de resultaten zijn veelbelovend.

De Kia Niro EV Business. De essentie van elektrisch rijden gedefinieerd.

Speciale editie

Een comfortabel rijbereik, een praktisch gemak en een aantrekkelijke prijs: dat vormt de essentie van de perfecte elektrische (bedrijfs)wagen. Dankzij zijn intuïtieve energierecuperatiesysteem met vier standen haalt de Kia Niro EV een rijbereik van 460 kilometer. Daar voegt hij een koffer van 475 tot 1.392 liter aan toe. En ook als speciale serie Business onderscheidt deze progressieve SUV zich (onder andere) met ‘heartbeat’ LED-dagrijlichten, een digitaal instrumentencluster van 10,25”met navigatie, 17” lichtmetalen velgen en geavanceerde assistentiesystemen. Klinkt als een goede zaak? Kom hem dan snel ontdekken in onze showroom of op kia.be 16,2 kWh/100 km (WLTP) • 0 g CO2/km (WLTP) Contacteer uw concessiehouder voor alle informatie over de fiscaliteit van uw voertuig. * 7 jaar garantie of 150.000 km (wat het eerst wordt bereikt, zonder kilometerbeperking gedurende de eerste 3 jaar). ** Foto ter illustratie. V.U.: Kia Belgium NV (BE 0477.443.106 - IBAN: BE17 5701 3129 5521) - Ikaroslaan 33, 1930 Zaventem.

M O B I L I T E I T

Colruyt gaat 10.000 laadpalen installeren

Is grootschalig offensief overkill? In een ambitieuze zet heeft Colruyt aangekondigd de komende vijf jaar minstens 10.000 openbare laadpunten voor elektrische auto's in België te installeren. Dit plan - dat werd onthuld tijdens de recente aandeelhoudersvergadering - plaatst DATS 24, een dochteronderneming van Colruyt, op de kaart als een van de toonaangevende spelers in de wereld van elektrisch opladen. Philip De Paepe – philip.depaepe@effectivemedia.be

Colruyt, een gevestigde supermarktgroep met een scala aan activiteiten, heeft ambitieuze plannen om hun laadinfrastructuur in een snel tempo uit te breiden. Het doel van 10.000 laadpunten is aanzienlijk, en zou genoeg zijn om ongeveer 100.000 elektrische voertuigen van stroom te voorzien. Colruyt en duurzaamheid is geen nieuw huwelijk. Hun dochteronderneming DATS 24 heeft al geruime tijd geïnvesteerd in alternatieve energiebronnen voor auto's, waaronder waterstof, aardgas (CNG) en elektriciteit. Het hoofdkantoor in Halle herbergt een van de grootste laadpleinen in België, geschikt voor het gelijktijdig opladen van maar liefst 109 elektrische auto's. Momenteel beschikken ze over 930 langzame oplaadpunten op de parkeerplaatsen van hun 280 winkels, een aantal dat in de komende vijf jaar meer dan vertienvoudigd zal worden. De eerste laadpleinen zullen volgens het nieuwe plan nog dit jaar operationeel zijn. Elk laadplein zal bestaan uit tien laadpunten, waarvan twee dubbele laadpalen met traditionele langzame laders en drie dubbele snelladers met een capaciteit van 150 kilowatt (kW). Deze keuze is gebaseerd op grondig onderzoek naar het winkelgedrag van klanten, waaruit blijkt dat mensen meestal tussen de 30 en 60 minuten in de supermarkt doorbrengen. Colruyt heeft ook goed nagedacht over de praktische aanpak. Klanten willen hun boodschappen direct in hun auto laden. Maar veel openbare laadpunten zijn

zo ontworpen dat de achterkant van je elektrische auto tegen een muur staat, waardoor het moeilijk is om je boodschappen in te laden. Dat zal je bij de laadpalen van Colruyt niet het geval zijn. Diverse laadmogelijkheden in functie van EV of PHEV Het opladen gedurende een half uur aan de snelladers levert doorgaans een extra rijbereik van ongeveer 350 kilometer op. Dat is vanzelfsprekend een gemiddelde. De laadcapaciteit van het voertuig speelt daar immers ook een grote rol in. De traditionele trage laders, met een capaciteit van 10 tot 20 kW, zijn bedoeld voor prijsbewuste klanten die niet zo'n groot extra bereik nodig hebben. In de eerste plaats voor plug-in hybrids maar bijvoorbeeld ook voor particulieren die in de buurt van een laadplein wonen en thuis zelf niet over een laadpunt beschikken. Zij kunnen dan de hele nacht doorladen aan een trager tempo. Niet alleen aan Colruyt-vestigingen Colruyt zal grotendeels de controle houden over de installatie van de laadpleinen. Voor de uitvoering van het project werken ze samen met PlugInvest, een laadpaalinstallateur waarin Colruyt vorig jaar 4 miljoen euro investeerde. De 10.000 laadpunten zullen niet alleen op de parkeerplaatsen van Colruyt-winkels verschijnen, maar ook op andere locaties waar mensen hun auto voor langere tijd achterlaten, zoals ziekenhuizen en

Colruyt en duurzaamheid is geen nieuw huwelijk. Hun dochteronderneming DATS 24 heeft al geruime tijd geïnvesteerd in alternatieve energiebronnen voor auto's, waaronder waterstof, aardgas (CNG) en elektriciteit. Het hoofdkantoor in Halle herbergt een van de grootste laadpleinen in België, geschikt voor het gelijktijdig opladen van maar liefst 109 elektrische auto's.

De 10.000 laadpunten zullen niet alleen op de parkeerplaatsen van Colruyt-winkels verschijnen, maar ook op andere locaties waar mensen hun auto voor langere tijd achterlaten, zoals ziekenhuizen en winkelcentra.

Auto’s staan 97% van de tijd geparkeerd. Wie gratis kan laden via zijn zonnepanelen of op het werk, zal zo weinig mogelijk een beroep doen op publieke laadinfrastructuur. Jochen De Smet, voorzitter van EV Belgium

gratis maar nu betalend. Ook de laadpunten van Colruyt zullen betalend zijn, laadtarieven zijn op heden nog niet bekendgemaakt.

winkelcentra. Op de lange termijn heeft DATS 24 zelfs plannen om laadinfrastructuur bij particulieren thuis te installeren, en het bedrijf biedt al een eigen laadpas aan. Wat betreft de kosten van dit ambitieuze laadpalenoffensief, worden door Colruyt geen specifieke bedragen genoemd, maar gezien de mix van traditionele en snelle laders die DATS 24 zal bouwen, zal deze investering snel oplopen tot tientallen miljoenen euro's. Colruyt gaat er echter van uit dat elektrische voertuigen de komende jaren een steeds groter marktaandeel zullen innemen. Ze lijken er dus vrij gerust in dat de investeringen zich zullen terugverdienen. Dezelfde insteek bij de concurrentie. Delhaize heeft eerder al aangekondigd ongeveer 100 miljoen euro te zullen investeren in samenwerking met de Franse laadpalenstart-up Elektra om 1.800 snelladers te installeren bij hun supermarkten. LIDL heeft al enkele jaren laadpalen aan zijn vestigingen. Die waren eerst

Is 10.000 teveel? Een van de eerste commentaren die men hoort bij mensen die nog niet willen overstappen op een EV, is het gebrek aan laadpalen. Dat strookt niet echt meer met de werkelijkheid. Vooral in Vlaanderen zijn de afgelopen jaren grote stappen vooruit gezet, zowel qua traagladers als snelladers. Brussel en Wallonië hinken wel achterop. Niettemin, kijken we naar het hele grondgebied, dan doet België het zeker niet slecht. Wij Belgen staan met 30,4 laadpunten per 10.000 inwoners op de derde plaats. Luxemburg doet met 44,8 laadpunten beter en Nederland is afgeketend leider met maar liefst 220 laadpunten per 10.000 inwoners. Ter vergelijking: grote landen zoals Frankrijk (24,1 laadpunten per 10.000 inwoners) en Duitsland (12,8) laten we ver achter ons. Jochen De Smet, voorzitter van EV Belgium, is van mening dat een overkill-scenario dus niet ondenkbaar is. Als alle aangekondigde initiatieven ook worden uitgevoerd zou er volgens hem de komende 3 tot 5 jaar een overschot aan laadinfrastructuur kunnen komen. Hij wijst erop dat de meeste mensen hun elektrische auto thuis of op het werk opladen en minder vaak onderweg bij openbare laadpalen. Voor de meest EV-drivers is het publieke netwerk volgende De Smet eerder iets om op terug te vallen omdat de andere opties niet beschikbaar zijn. De snellader voor wie op vakantie is bijvoorbeeld. Jochen De Smet heeft ongetwijfeld een punt. Auto’s staan 97% van de tijd geparkeerd. Wie gratis kan laden via zijn zonnepanelen of op het werk, zal zo weinig mogelijk een beroep doen op publieke laadinfrastructuur.

M O B I L I T E I T

Werken Viaduct Vilvoorde

Marijn Struyf (De Werkvennootschap): “Een nieuwe brug bouwen was echt geen optie” Toen enkele maanden geleden werd aangekondigd dat de renovatie van het viaduct van Vilvoorde acht jaar zou duren, was er veel onbegrip bij de publieke opinie. Maar waarom zal het zo lang duren en wat zijn de gevolgen voor de mobiliteit? We vroegen het aan Marijn Struyf, woordvoerder van “De Werkvennootschap”, de Vlaamse organisatie die grote en complexe mobiliteitsprojecten ondersteunt en het project in goede banen moet leiden. Philip De Paepe – philip.depaepe@effectivemedia.be

Het viaduct werd geopend in 1973 en moest honderd jaar meegaan. Waarom is nu toch al een renovatie nodig?

MS: “Bij civiele infrastructuur van die grootteorde wordt inderdaad uitgegaan van 100 jaar. Maar dan nog is een renovatie halverwege nodig. Het opzet van de werken is dus dat die levensduur van een eeuw kan gehaald worden. Toen het viaduct in gebruik werd genomen, had men ook niet verwacht dat het verkeer zo sterk zou toenemen. Vandaag passeren bijna dagelijks 200.000 voertuigen over het viaduct. Dat eist ook zijn tol aan de structuur van de brug. Dus zowel het intens gebruik als de tand des tijds zijn de twee belangrijkste redenen waarom we de renovatie doen.” Welke regio neemt de factuur voor zijn rekening?

MR: “Die factuur van 435 miljoen euro zonder BTW is integraal voor de Vlaamse overheid. Acht jaar, dag en nacht en in drie ploegen, dat heeft natuurlijk zijn prijskaartje. De belangrijkste werken zullen we sowieso ’s nachts en in het weekend doen om de impact op het verkeer te beperken. Het zijn ook heel intensieve werken met een belangrijk onderdeel asbestsanering. Er moeten verstevigingen gebeuren, het wegdek wordt volledig opnieuw aangelegd. Bovendien zijn het eigenlijk twee bruggen, één per rijrichting. Een flinke investering dus, maar wel een noodzakelijke. Wanneer je die niet doet en je moet binnen een paar jaar een noodingreep doen en

“De eerste 4 à 4,5 jaar blijft het aantal rijstroken hetzelfde maar wel met versmallingen en snelheidsbeperkingen. De resterende jaren gaan we naar 5 versmalde rijstroken.” Marijn Struyf

Bij renovatiewerken aan bruggen of open afritcomplexen met een beperkte afstand van 100 tot 150 meter ben je ook al snel een jaar tot anderhalf jaar bezig.

Na een grondige analyse bleek dat een nieuwe brug bouwen naast de bestaande geen optie was. Alleen al de procedures en vergunningen kunnen tussen de 5 en 15 jaar duren.

de brug afsluiten, dan is de impact op de mobiliteit immens. Dat moeten we absoluut vermijden.” Toen bekend werd gemaakt dat de werken 8 jaar in beslag gingen nemen, was er veel onbegrip. Waarom gaat het zo lang duren?

MR: “Omwille van een aantal redenen die ik daarnet al aanhaalde. Omdat afsluiten geen optie is, moeten we tegelijkertijd ook de mobiliteit garanderen. Wat de zaken er niet eenvoudiger op maakt. Het is een beetje zoals tegelijkertijd een barbecue organiseren, een housewarming en een familiefeest terwijl je huis in volle renovatie is. Bij renovatiewerken aan bruggen of open afritcomplexen met een beperkte afstand van 100 tot 150 meter ben je ook al snel een jaar tot anderhalf jaar bezig. Hier gaat het om bijna twee kilometer, op grote hoogte en met een asbestproblematiek. Om u een idee te geven: alle onderdelen van de brug die asbest bevatten, worden ingepakt met onderdruk, zodat er geen lucht kan ontsnappen. Arbeiders mogen maar twee uur werken aan die stukken met beschermende kledij. Daarna moeten ze een pauze nemen, een nieuw pak aandoen en weer aan het werk gaan. Dit alles op een hoogte van gemiddeld 35 meter. We hebben genoeg berekeningen gemaakt om te weten dat dit de best haalbare timing is.” Er zal in verschillende fases gewerkt worden met telkens een andere impact op de doorstroming van het verkeer. Kan u dat even toelichten?

MR: “De eerste 4 à 4,5 jaar blijft het aantal rijstroken hetzelfde maar wel met versmallingen en snelheidsbeperkingen. De resterende jaren gaan we naar 5 versmalde rijstroken, vanzelfsprekend met

Marijn Struyf, woordvoerder van “De Werkvennootschap”

nog telkens snelheidsbeperkingen. Belangrijk voor de doorstroming is ook dat die snelheidsbeperkingen gerespecteerd worden. Op zich is dat niet onze bevoegdheid, maar vanzelfsprekend zitten we samen met de bevoegde politiediensten om dit op te leggen via flitspalen en/ of trajectcontroles.” Is de optie bekeken om er gewoon een nieuwe brug naast te zetten in plaats van renovatie?

MR: “Ja, die berekeningen zijn gemaakt en alle parameters die daar een invloed op zouden hebben ook. Na een grondige analyse bleek dat dit geen optie was. Alleen al wat procedures en vergunningen betreft, ben je tussen de 5 à 15 jaar bezig. Je moet rekening houden met grondeigenaarschap, onteigeningen. Een bijkomend probleem: de kwaliteit van de grond zelf is ook niet fantastisch. Bovendien zou je de bestaande brug nog altijd moeten afbreken met de dure asbestsanering daarbij inbegrepen. Zowel het procedurele, praktische, juridische als kostenplaatje zou volledig ontsporen met dergelijk scenario. Compleet onrealistisch.” Je leest wel eens commentaren op sociale media: al maanden versmalde wegstroken maar we zien niemand werken. Uw reactie?

MR: “We zitten in de opstartfase en in dit stadium gebeuren de werken vooral aan de onderkant en de binnenkant van de brug en ook onder de brug. Een werf van deze schaal heeft tijd nodig om zich op gang te trekken. Denk maar aan alle stellingen en het werfdorp dat we aan het bouwen zijn. Ondertussen voeren we onderzoek naar de structurele integriteit van de betonlaag onder de afgeschraapte asfaltlaag. Ook dat onderzoek heeft tijd nodig.

WAT IS DE WERKVENNOOTSCHAP? De Werkvennootschap werd opgericht door de Vlaamse Regering om de inspanningen van de verschillende Vlaamse mobiliteitsspelers te coördineren. Op die manier kunnen grote infrastructuurwerken versneld en geïntegreerd aangepakt worden. De Werkvennootschap is een doorstart van ViaInvest en bundelt kennis en expertise die groeide binnen de Participatiemaatschappij Vlaanderen (PMV) en het Agentschap Wegen en Verkeer (AWV). Bij De Werkvennootschap zetten financiële, juridische en technische profielen samen hun schouders onder omvangrijke mobiliteitsprojecten.

R E S E A R C H

Weifelende EV-markt treft niet alleen Audi Vorst Slecht nieuws voor de werknemers van Audi Vorst. Daar waar het er lange tijd naar uitzag dat de fabriek uit onze hoofdstad een extra model zou mogen verwelkomen in de vorm van de Audi Q4, lijkt die stelling vandaag veel minder realistisch. De tanende populariteit van enkele elektrische modellen is de oorzaak. En dat heeft niet alleen gevolgen voor Audi Vorst. Mika Tuyaerts – mika.tuyaerts@effectivemedia.be

Moederhuis Volkswagen had immers al eerder ontslagen aangekondigd in de fabriek in Zwickau, waar de Audi Q4 naast onder meer de Volkswagen ID.3, ID.4 en ID.5 van de band rolt. En de Duitsers zijn niet alleen. Zo lag de Mirafiori-fabriek van Stellantis in Turijn stil van 19 oktober tot 3 november. In deze Noord-Italiaanse stad wordt de elektrische Fiat 500 gebouwd. Die doet het in Europa over het algemeen goed, maar de wat teruggelopen vraag is nu kennelijk niet meer in lijn met wat de fabriek inmiddels produceert. Aan de andere kant van de oceaan zijn er dan weer de geruchten over de Ford F150 Lightning. De elektrische pick-up zou na een aanvankelijk kassasucces veel minder verkocht worden. Het Blauwe Ovaal rapporteerde het afgelopen kwartaal alvast een daling inzake leveringen van maar liefst 46%, maar nuanceerde bij CNBC door niet alleen de lagere vraag, maar vooral het tijdelijk uitvallen van de fabriek tijdens de grote staking van afgelopen maand als één van de de oorzaken naar voren te schuiven.

dat de markt gezond is, ze vooral een weerspiegeling zijn van de leveringen van nieuwe voertuigen, die sinds COVID-19 wat achterop waren geraakt.” De autosector eet met andere woorden de vruchten van enige tijd geleden, maar slaagt er moeilijk in nieuwe bomen te kweken. Interessant voor consumenten dankzij de kortere levertermijnen en vooral de terugkeer van stockwagens met prijsvoordeel. "Het is bijna twee jaar geleden

dat we nog zoveel stockwagens in voorraad konden hebben. "Naast aan de klant verkochte wagens komen er nu ook onverkochte wagens binnen, die we kunnen tentoonstellen en die onmiddellijk beschikbaar zijn voor onze klanten", verwoorde Koen Claesen, CEO van Van Mossel Group België , het bij VTM. En die onverkochte wagens, moeten natuurlijk een eigenaar vinden. Zo snel mogelijk, want een wagen die stilstaat op de parking van een

Daar waar autofabrieken enige tijd geleden de orders nauwelijks verwerkt kregen door de halfgeleidercrisis, kampen autoconstructeurs vandaag met een omgekeerde situatie. De achterstand lijkt quasi helemaal weggewerkt, blijft de nieuwe vraag wat achter.

Minder vraag? Daar waar autofabrieken enige tijd geleden de orders nauwelijks verwerkt kregen door de halfgeleidercrisis, kampen autoconstructeurs vandaag met een omgekeerde situatie. De achterstand lijkt quasi helemaal weggewerkt, blijft de nieuwe vraag wat achter. Sectorfederatie Febiac meldt bijvoorbeeld dat de autosector in België op weg is naar zijn beste jaar van dit decennium, met de nuance dat“…hoewel deze brutoresultaten laten uitschijnen Voorlopig wordt enkel de elektrische Q8 gebouwd bij Audi Vorst

De B2B-markt mag dan wel op niveau blijven, maar de particulier ligt vandaag de dag niet echt wakker van een nieuwe wagen.

Betere tijden: een vehicle to grid project met de Fiat 500e wordt onthuld in de Mirafiorifabriek.

concessiehouder, is uiteraard slapend kapitaal. Voor de Belgische casus hebben we geen cijfers, maar in de Verenigde Staten wringt daar vooral het EV-schoentje. Daar waar vorig jaar een gemiddelde stockwagen binnen de 40 à 50 dagen verkocht werd, ongeacht de aandrijflijn, liggen de cijfers vandaag een stuk anders, noteert CNBC. Wagens met een traditionele verbrandingsmotor hebben iets meer dan 50 dagen nodig om een nieuwe eigenaar te vinden, voor EV’s loopt dit al op tot 90 dagen! Uiteraard liggen de kaarten in het stekkervriendelijkere WestEuropa iets anders dan over de plas, maar een heel groot verschil lijkt er wat ons betreft niet te zijn. De particulier blijft achter De reden hierachter is vrij simpel als je naar de Belgische casus kijkt: de B2B-markt mag dan wel op niveau blijven, maar de particulier ligt vandaag de dag niet echt wakker van een nieuwe wagen. De fleet wordt met andere woorden rustig geëlektrificeerd, maar de particulier blijft achter (slechts 4,9% van de in 2023 ingeschreven EV’s stond op naam van een particulier). Daar zijn verschillende factoren voor.

• Economisch met de torenhoge inflatiecijfers van de afgelopen maanden en de stijgende rentes die een krediet nemen voor een nieuwe wagen moeilijker maken. De stijgende rente zal binnenkort trouwens ook een invloed kunnen hebben op de leasingmarkt. • De lagere EV-bereidheid bij de particulier. Opnieuw een reden met verschillende verklaringen: de prijs blijft vrij hoog liggen voor een particulier, zeker voor wie een hoog rijbereik wil, en dan hebben we de kost van een laadinstallatie nog niet meegerekend. Bovendien blijkt uit studies dat vooroordelen over EV’s, zoals range anxiety, sterker heersen bij particulieren dan bij professionele gebruikers, die eerder kennis maken met elektrisch rijden en in hun elektrische transitie begeleid worden door fleet managers. • Niet alle segmenten zijn goed gevuld. Deze laatste factor wordt wel stilaan weggewerkt, maar geldt nog in een aantal voertuigcategorieën zoals de stadswagens of betaalbare breaks.

Chinees stuk taart Een vierde reden, althans als we kijken vanuit het oogpunt van de traditionele constructeurs uit Europa, de Verenigde Staten, Japan en ZuidKorea, is dat de Chinese merken misschien meer marktaandeel innemen dan aanvankelijk gedacht werd. MG en het Zweeds-Chinese Polestar staan met beide voeten in de top 30 van populairste merken in ons land, iets waar een traditioneel merk als Alfa Romeo maar net doet en waar Honda zelfs niet in slaagt. Voeg daar BYD bij, dat een economisch aantrekkelijk gamma uitrolt en de kleinere en nieuwe spelers die allemaal kleine hapjes uit de EV-taart nemen en je begrijpt al snel hoe het komt dat de traditionele merken opgezadeld zitten met een kleiner stukje dan op voorhand geanticipeerd werd. En laat het nu net dat gedeelte van de taart zijn waar ze zich in Vorst of Turijn op verlekkerd hadden...

F L E E T

M A N A G E M E N T

Liggen KMO’s wakker van TCO? TCO of kortweg Total Cost of Ownership leek lange tijd alleen een bezorgdheid van grotere vloten. Zeker met de elektriﬁcatie is de ﬂeetmarkt een stuk complexer geworden. Niet alleen wat de voertuigen zelf betreft maar ook het verbruik is minder gemakkelijk te berekenen dan voorheen. Dat besef begint nu ook door te sijpelen bij de bedrijven met kleinere vloten … Philip De Paepe – philip.depaepe@effectivemedia.be

KMO’s kopen traditioneel nog steeds meer voertuigen aan en ook het beheer van die kleinere vloten wordt nog veel intern beheerd. De transitie naar elektrisch zorgt er echter voor dat de berekening van de kost – en ook de restwaarde – van het wagenpark er niet eenvoudiger op wordt. Consultancy bedrijven gespecialiseerd in TCO-berekeningen maakten in het verleden zelden een prioriteit van kleinere vloten. Een gebrek aan vraag uit de markt en een te kleine profitmarge waren daarvoor de belangrijkste redenen. Bij Dragintra was dat ook zo, maar nu komen ze toch met een TCO-tool specifiek voor KMO’s. CEO Bart de Hoog legt uit waarom: “Door de toegenomen complexiteit rond TCO zien die KMO’s het bos door de bomen niet meer. Ze weten niet meer hoe ze de auto’s moeten aanbieden aan hun personeel en ze kennen ook de kost niet meer van hun vloot. Ook de restwaarde van EV’s zorgt voor meer complexiteit, iets wat met brandstofwagens veel minder het geval was. Er is dus ook in dit segment een nood aan ondersteuning ontstaan. Daarom komen wij nu op de markt met een eenvoudige TCOtool specifiek voor kleinere vloten.”

Door de toegenomen complexiteit rond TCO zien de KMO’s het bos door de bomen niet meer Focus op de user-chooser De nieuwe tool van Dragintra heet TCO-GO en daarmee krijgen de KMO-klanten toegang tot een TCOconfigurator. Het is een DIY-platform waar op basis van een car policy budgetten worden voorgesteld aan de medewerkers. Daarmee kunnen de werknemers zelf aan de slag om hun keuze te maken. De TCO-calculatie gebeurt op basis van de data van twee leasingmaatschappijen. Bart de Hoog: “De backbone van deze TCO-calculator bevat heel veel data en processen die we uit onze ervaring met grote vloten halen, maar de tool zelf hebben we bewust zo eenvoudig en gebruiksvriendelijk

De nieuwe tool van Dragintra heet TCO-GO en daarmee krijgen de KMO-klanten toegang tot een TCO-configurator.

mogelijk gehouden. De werknemers kunnen zelf de auto kiezen die binnen hun budget valt en ook aan hun eisen voldoet. Hebben ze hun keuze gemaakt, dan kunnen ze ook eenvoudig en snel bestellen. We werken met abonnementsformules die gelinkt zijn aan de vlootgrootte met democratische prijzen die gaan van 69 tot 250 euro per maand. Wie kiest voor de iets duurdere formules kan ook rekenen op extra diensten, zo kunnen zij dan bijvoorbeeld een beroep doen op onze preferred suppliers. Dat gaat van leasingmaatschappijen tot leveranciers van brandstof- en laadkaarten, specialisten in laadinfrastructuur, etc.”

De europese specialist in remarketing van tweedehandswagens

Benut de juiste kans!

Koop/verkoop uw tweedehandswagen op bca.com Dagelijks meer dan 5000 voertuigen beschikbaar

2600

per week

actieve kopers/jaar

+80 themaverkopen

partners en verkopers

+20.000

Wij verkopen alle soorten van voertuigen: Geherconditioneerd – recent verhuur op lange termijn/verhuur op korte termijn Overnames van particulieren – Premium – Kleine prijzen Bedrijfsvoertuigen Beschadigde voertuigen – in panne – buiten werking

www.bca.com

24/7

A U T O

Belgian VW Club bij toppers E-Rally Monte Carlo De E-Rallye van Monte Carlo is een regelmatigheidsrally over vier dagen voor EV’s dat de afgelopen jaren steeds meer aan belang won. De zevende editie was een Grand Cru met een recordaantal van 60 elektrische auto’s. De Belgian VW Club was sterk vertegenwoordigt met in totaal zeven voertuigen, die het volledige elektrische gamma van de Duitse constructeur vertegenwoordigden. Philip De Paepe - philip.depaepe@effectivemedia.be

De deelnemers kregen hun briefing voor de etappes pas een uur voor de start. Kwestie van iedereen met gelijke kansen aan de start te krijgen.

Toeschouwers konden ook de gloednieuwe elektrische berline ID.7 in camouflage bewonderen.

Niet minder dan 15 nationaliteiten, 20 constructeurs en 36 modellen verschenen aan de start van de rally. Het was daarmee het best bezette veld in het bestaan van de rally. Deze editie vond plaats in oktober en voor de deelnemers was het geen evidente uitdaging. De eerste dagen werd het parcours geteisterd door noodweer met ook rotsblokken op de weg. Dat leverde heel wat lekke banden op. Twee etappes werden trouwens afgelast. Leuk detail: de deelnemers konden bijladen aan een van de 300 gratis laadpalen die Monaco telt.

Uiteindelijk werd het duo Bernard Heine-Valérie Piette (ID.3) derde algemeen. Met vijf auto’s in de top elf pakte de Belgian VW Club ook de teamoverwinning.

Vijf etappezeges De Belgische VW-rijders lieten het niet aan hun hart komen en schreven vijf etappezeges op hun palmares. Bovendien eindigden vijf Belgische teams in de top 11. Op de elfde plaats trouwens rallylegende Bruno Thiry met een ID.5. Niet slecht voor iemand die het normaal van pure snelheid moet hebben.

De ID.Buzz in de kleuren van de Belgian VW Club wekte vooral door zijn originele kleedje heel wat sympathie op en ging nergens onopgemerkt voorbij. Ondanks weinig ervaring in dit soort wedstrijden finishten Philip Verschooren en Anouschka Schroeyers toch in de eerste helft

van de einduitslag, op een degelijke 27ste plaats. Een opmerkelijk resultaat, vooral omdat hun ID.Buzz niet was uitgerust met alle specifieke regularitysnufjes (ze hadden onder andere geen wielsensoren, die de precieze afstand meten). Toeschouwers konden ook de gloednieuwe elektrische berline ID.7 in camouflage bewonderen, bestuurd door Roman Babick en Jannik Hille, twee werknemers van moederbedrijf Volkswagen.

De ID.Buzz in de kleuren van de Belgian VW Club wekte vooral door zijn originele kleedje heel wat sympathie op en ging nergens onopgemerkt voorbij.

ALLE INFORMATIE VOOR UW WAGENPARKBEHEER BINNEN HANDBEREIK ALTIJD UP-TO-DATE!

FLEET IN BELGIUM

FLEET DEALERS

Fiscaliteit, nieuwste diensten, TCO-tools, tests, laatste trends in mobiliteit...: FLEET.be is DE informatiebron voor wagenparkbeheer.

Een specifieke leverancier nodig om uw wagenparkbeheer te verbeteren? Op FLEET.be vindt u meer dan 170 grote spelers in wagenparkbeheer en mobiliteit!

Welke dealers in uw regio zijn het meest actief in fleet? Er staan meer dan 450 officiële dealers en leveranciers met hun contactgegevens op FLEET.be!

FLEET SHOWROOM

EV OVERVIEW

FLEET.BE PODCASTS

Bent u op zoek naar een auto die snel leverbaar is? Op FLEET Showroom zijn ze op voorraad en binnen enkele dagen leverbaar.

Welke elektrische auto kiezen? Ze staan allemaal, zonder uitzondering, op FLEET.be!

Altijd op de hoogte van wat er reilt en zeilt in uw sector? Waar u ook bent (ook in de auto) kan u luisteren naar onze toonaangevende studiogasten in de FLEET.be Podcasts.

CONNECT FLOW NEWSLETTER

Schrijf u in op onze wekelijkse nieuwsbrief op FLEET.be!

EVENTS

FLEET.be organiseert ook netwerk- en informatieevenementen gewijd aan uw beroep. Contact: Nancy Gryson (nancy.gryson@effectivemedia.be)

SOCIAL MEDIA

Wees als eerste op de hoogte. Volg ons op LinkedIn, Instagram en Facebook, net als meer dan 20.000 andere professionals!

A U T O

Autonieuws

Nieuwe Chinezen en een elektrische wagen op 1: dit gebeurde er afgelopen maanden in autoland Premières, scoops, interviews, … de autowereld staat nooit stil en ook FLEET.be draait duchtig mee. Op onze website lees je dagelijks het meest recente autonieuws, hieronder kan je terecht voor de hoogtepunten van de afgelopen maanden. Mika Tuyaerts – mika.tuyaerts@effectivemedia.be

Tesla Y

Forthing EVO

Spiegeltje, spiegeltje aan de wand, wie is de populairste van het land?

Bijna 69.000 nieuwe EV’s ingeschreven dit jaar

Een nieuwe week, een nieuwe Chinees: Forthing komt naar België

De ultieme illustratie van de onvermijdelijke doorbraak van elektrische aandrijflijnen op de Belgischenieuwe automarkt, is dat het model met het hoogste aantal inschrijvingen tijdens de eerste 9 maanden - alle aandrijflijnen samen – een 100% elektrische auto is: de Tesla Model Y. Het is ook het meest geregistreerde model in Vlaanderen, terwijl de Dacia Sandero dat is in Wallonië en de Volvo XC40 in het Brussels Gewest.

Zal 2023 herinnerd worden als het jaar waarin de geëlektrificeerde aandrijvingen de nieuwe automarkt in ons land definitief overnemen? De cijfers voor de eerste 9 maanden van 2023 laten weinig ruimte voor twijfel: iets minder dan één op twee nieuwe ingeschreven auto’s is nu geëlektrificeerd.

Forthing wordt een nieuw merk dat verdeeld wordt door de OneAutomotive-groep. Het merk zelf is eigendom van Dongfeng Liuzhou Motors, dat zelf deel uitmaakt van Dongfeng Motor Group.

Tesla Y

Hoewel deze brutoresultaten laten uitschijnen dat de markt gezond is, zijn ze vooral een weerspiegeling van de leveringen van nieuwe voertuigen, die sinds COVID-19 wat achterop waren geraakt. Op basis van deze tussentijdse resultaten zou de nieuwe automarkt het jaar 2023 moeten kunnen afsluiten met een cijfer in de buurt van 470.000 registraties, wat het tot het best presterende jaar van het decennium 2020 zou maken. Dit resultaat is duidelijk te danken aan de zakelijke automarkt, die goed is voor 2 op 3 nieuw ingeschreven auto’s.

De lancering van het merk Forthing gebeurt onmiddellijk met 3 modellen. Enerzijds de U-tour, een luxueuze 7-zitter en anderzijds de EVO die te verkrijgen zal zijn als versie met verbrandingsmotor (benzine of de combinatie van benzine en LPG) of als volledig elektrisch model.

Forthing U-tour

A U T O

Jaecoo 7

Lotus Emeya

Nog twee Chinese merken viseren Belgische markt

Lotus brengt met Emeya tweede ﬂeetwapen in stelling

Enkele maanden geleden berichtten we al over het Chinese merk OMODA dat vanaf 2024 zijn intrede wil maken op de Belgische markt. En nu volgen in het kielzog van OMODA nog twee merken. OMODA is een dochtermerk van het Chinese Chery, dat meteen nog twee afgezanten naar ons land stuurt. Chery is naar eigen zeggen één van de grootste auto-exporteurs van China. Vorig jaar wist het zo’n 451.000 auto’s buiten de eigen landsgrenzen te verkopen. Jaecoo is net als OMODA een volumespeler die zich vooral specialiseerde in SUV’s, Exlantix trekt eerder de premiumkaart. Jaecoo en OMODA zullen dan ook in dezelfde dealerships verkocht worden terwijl Exlantix eigen concessies krijgt.

Lotus gooit het roer helemaal om. De kleine brandstofaangedreven speeltjes van het merk gaan de schop op (met de Emira als knappe afsluiter) en worden vervangen door elektrische wagens. Een hypercar genaamd Evija is onderweg, maar in tussentijd werden al twee wagens voor de hogere fleetcategorieën gelanceerd. Voor de zomer mochten we rijden met de Lotus Eletre, een elektrische SUV, nu voegt het Britse merk deze Emeya aan zijn line-up toe. De ranke berline zal de strijd aangaan in de hoogste fleetechelons met onder meer de Porsche Taycan. De GT kan 150 km rijbereik bijladen in ongeveer vijf met behulp van een 350kW DC snellader en kan het bereik binnen 18 minuten opvoeren tot 80%.

Skoda Kodiaq

Skoda Kodiaq voor het eerst als plug-in hybride

De Skoda Kodiaq was altijd al een grote, praktische SUV. Alleen bouwde de Tsjechische constructeur hem nooit met een plug-in hybride aandrijflijn… tot nu! De nieuwe Kodiaq is verkrijgbaar met twee diesel- en twee benzinemotoren met vermogens van 150 pk tot 204 pk. Een nieuwe toevoeging aan de reeks is de allereerste plug-inhybride aandrijflijn van de Kodiaq. Deze biedt een systeemoutput van 204 pk en een volledig elektrisch rijbereik van meer dan 100 kilometer. Bovendien markeert de 1.5 TSI met 150 pk het debuut van de mild-hybridetechnologie in de Kodiaq. De 2.0 TSI met 204 pk en de 2.0 TDI topdiesel met 193 pk worden standaard geleverd met vierwielaandrijving. Alle aandrijflijnen in de nieuwe Kodiaq zijn standaard gekoppeld aan een automatische DSG-versnellingsbak.

Stefanie Würst (Head of MINI): “Niet snelheid van elektrificatie maar verschillende lokale regels grootste uitdaging voor ons” Vorige maand zaten we samen met Stefanie Würst, Head of MINI. Zij liet zich onder meer volgende quote ontvallen: “De snelheid van de elektrificatie in de verschillende landen is niet onze grootste uitdaging, want op dit moment zitten we in een fase waarin we elke auto met een elektrische aandrijflijn aanbieden, maar ook met verbrandingsmotoren. Het volledige interview De lokale regelgeving is eerder met Stefanie kan je onze uitdaging, kijk maar wat lezen op onze website er in Frankrijk gebeurt met de door deze QR-code subsidieregeling, waar niet alleen te scannen: naar de uitstoot, maar ook naar de productie wordt gekeken… en lokaal geproduceerde wagens dus een voordeel hebben."

T E S T P A G I N A

Met deze wagens reed de redactie afgelopen maand Eén van de voordelen van een leven als autojournalist, is dat je elke week met de nieuwste wagens mag rijden. Een aantal daarvan krijgen ook een geschreven test op onze website. Dit zijn onze favorieten van de afgelopen weken… Mika Tuyaerts – mika.tuyaerts@effectivemedia.be

Lees meer

TEST ZEEKR X NEW KID ON THE BLOCK Wie het in Keulen hoort donderen bij het horen van deze merknaam, is niet alleen. Het ZweedsChinese merk dat onder de Geely-vlag opereert (Volvo, Polestar, Lotus, Lynk & Co,…) is officieel immers nog niet actief in ons land. Pas in 2025 of 2026 volgt de Belgische lancering. En toch is deze test niet alleen interessant voor wie (verre) toekomstmuziek wil horen.

Lees meer

TEST MG4 XPOWER STROOMSTOOT VOOR DE HOT HATCH MG kondigde onlangs een groot offensief aan voor 2024. Maar ook dit jaar zijn er nog veranderingen op til, met twee nieuwe varianten van de MG4, die niet verder uit elkaar konden liggen. Enerzijds de zakelijke Extended Range met grotere batterij (77 kWh, 520 km autonomie), anderzijds deze compleet van de pot gerukte MG4 XPower!

Lees meer

TEST TOYOTA PRIUS PHEV NIET ALLEEN VOOR GROENE JONGENS Eerlijk, het duurde even voordat we de Toyota Prius wisten te appreciëren. Eind jaren ’90 maakte hij ecologisch rijden toegankelijk, maar niet bepaald sexy. Vier generaties lang werkte hij echter aan zijn imago als ecologische en betrouwbare wagen… om die kwaliteiten nu vanuit een andere hoek te benaderen!

Lees meer

TESTVOLKSWAGEN ID.7 GROOT FLEETPOTENTIEEL Bij VW hebben ze ondertussen al een goed gestoffeerd gamma EV’s. Daar komt nu de ID.7 bij, die zeker troeven heeft om fleetklanten te verleiden. We reden een preproductiemodel van de ID.7 in het kader van de E-Rally van Monte-Carlo, waar het model trouwens aan deelnam in camouflage-outfit.

T E S T P A G I N A

Bekijk hier onze meest recente video’s! Kijk je liever naar bewegend beeld dan tests te lezen? Dan ben je al enige tijd op het juiste adres bij FLEET.be! Met de regelmaat van de klok publiceren we videotests met de meest recente automodellen. Veelal EV’s, maar deze keer hebben we ook een wagen met verbrandingsmotor in het aanbod. Mika Tuyaerts – mika.tuyaerts@effectivemedia.be

HYUNDAI KONA EV GROEISPURT EN GROEIEND VERWACHTINGSPATROON De Hyundai Kona kende in zijn nieuwste generatie een fikse groeispurt. Maar wat veranderde er op andere vlakken? Ontdek het door onderstaande QR-code te scannen!

NIO ET7 BINNENKORT BIJ ONS? Het merk NIO ken je misschien nog niet, maar de Chinese premiumwagens van het merk rijden wel al rond in een aantal Europese landen. Wat de Chinezen te bieden hebben en hoe hun vlaggenschip rijdt, leer je in onderstaande videotest.

POLESTAR 2 RWD EXTENDED RANGE VAN DE ANDERE KANT BEKEKEN De Polestar 2 doet het sinds zijn facelift omgekeerd. De voorwielaandrijving werd ingeruild voor een elektromotor op de achteras. Wil je weten welke gevolgen dat heeft? Scan dan zeker de QR-code en bekijk onze videotest!

NISSAN QASHQAI E-POWER ALTERNATIEF ELEKTRISCH We beloofden nog een test met een auto met traditionele verbrandingsmotor, een taak die deze Nissan Qashqai op zich neemt. Al rijdt ook dit model volledig elektrisch. De verbrandingsmotor wordt immers enkel gebruikt om de batterij op te laden die de elektromotoren voedt. Hoe dat werkt, leer je in deze videotest.

2 W H E E L

M O B I L I T Y

BMW S 1000 RR

Nog nooit zo snel op het werk

U bent eerder gewoon in deze rubriek testen te lezen van fietsen, meestal e-bikes. Deze keer een ander alternatief voor de auto: de motorfiets. En wat voor een! Maak kennis met een van de snelste tweewielers op de weg: de BMW S 1000 RR

Het maximumvermogen van de nieuwste generatie BMW S 1000 RR bedraagt nu 154 kW (210 pk) bij 13.750 t/min, 2 kW (3 pk) meer dan bij het vorige model.

Philip De Paepe – philip.depaepe@effectivemedia.be testpiloot : Quentin Praet De BMW S 1000 RR is een icoon in de wereld van sportieve motorfietsen en heeft door de jaren heen een indrukwekkende erfenis opgebouwd. De geschiedenis van dit racemonster begon toen BMW besloot de uitdaging aan te gaan om te concurreren in het wereldkampioenschap Superbike. In 2009 onthulde BMW Motorrad de allereerste S 1000 RR, en het maakte meteen indruk op motorliefhebbers over de hele wereld. Met een geavanceerd elektronisch pakket, een indrukwekkend vermogen en een agressieve styling was de S 1000 RR een instant succes en domineerde al snel de Superbike-racewereld. De huidige generatie De nieuwe RR heeft een 4-cilinder lijnmotor die gebaseerd is op de krachtbron van de vorige S 1000 RR. Het maximumvermogen bedraagt nu 154 kW (210 pk) bij 13.750 t/min, 2 kW (3 pk) meer dan bij het vorige model. Het maximumkoppel

van 113 Nm wordt gegenereerd bij 11.000 tpm. De nieuwe functie van Dynamic Traction Control DTC is de Slide Control-functie. Hiermee kan de rijder twee vooraf ingestelde glijhoeken selecteren voor het tractiecontrolesysteem bij het accelereren uit bochten. Technisch gebeurt dit met behulp van een stuurhoeksensor. Tot de betreffende hellingshoek laat het tractiecontrolesysteem slip toe bij het achterwiel bij het uitaccelereren van een bocht, waardoor het achterwiel kan wegdrijven. Wanneer de vooraf ingestelde stuurhoekwaarde wordt bereikt, grijpt de tractiecontrole in, vermindert de slip en stabiliseert de motorfiets. De nieuwe Brake Slide Assist-functie is een belangrijke en zeer nuttige innovatie voor circuitrijders. Net als de nieuwe DTC Slide Control-functie is ook dit nieuwe systeem gebaseerd op stuurhoeksensoren en stelt

het de rijder in staat een specifieke hellingshoek in te stellen voor zogenaamde remdrift tijdens het glijden in bochten met een constante snelheid. Net als bij de M RR zorgen de winglets op de nieuwe RR nu voor een optimaal contact van het voorwiel met de weg - vooral bij het accelereren. Ze genereren aerodynamische downforce en dus extra belasting van de wielen. De voordelen zijn dat de motor minder geneigd is een wheelie te doen, dat je later kunt remmen en dat de stabiliteit in de bochten toeneemt. Rijervaring: belachelijk krachtig Van sportbikes weten we dat de rijpositie eerder liggend dan rechtop zittend is. Dat is bij deze S 1000 RR niet anders. Bij hogere snelheden is dat eigenlijk geen probleem, omdat de rijwind de druk van je polsen houdt. Hij zit eigenlijk verbazingwekkend comfortabel, geen last aan de

Gebruik je de BMW S 1000 RR voor woon-werkverkeer dan is het een prima alternatief voor de auto … zolang je niet teveel stadsverkeer op je route hebt. Bij lagere snelheden worden de polsen wel zwaar belast

Onze testrijder was vooral onder de indruk van de zeer soepele en precieze quickshifter rug of het zitvlak. Onze testrijder was vooral onder de indruk van de zeer soepele en precieze quickshifter (schakelen zonder te ontkoppelen), dat doet hij vlot van eerste tot zesde versnelling en terug. De 1-liter viercilinder is belachelijk krachtig en vraagt beheersing van zijn berijder. Gelukkig zijn de remmen top, wat ook nodig is om zoveel power tot stilstand te brengen. De looks overall De looks overall zijn heel sportief en ook de details zijn on point met het duidelijk afleesbare TFT-scherm.

zijn heel sportief en ook de details zijn on point met het duidelijk afleesbare TFT-scherm. Gebruik je de BMW S 1000 RR voor woon-werkverkeer dan is het een prima alternatief voor de auto … zolang je niet teveel stadsverkeer op je route hebt. Bij lagere snelheden worden de polsen wel zwaar belast en eerlijk gezegd: het is ook wat saai

om te slenteren met een monster dat puur voor snelheid gebouwd is. Qua verbruik moet je van de S 1000 RR geen zuinigheidsrecords verwachten. Last but not least: onze testrijder is 1,85 m groot en na een tijdje achter het stuur is een pauze en wat stretching aangewezen. Zijn opinie: meer geschikt voor personen met een maximale grootte van 1,75 m.

Plus • Verbazingwekkend comfortabel voor een “ligger” • Krachtige remmen • Soepele en precieze quickshifter • Belachelijk krachtige motor Min • Traag rijden is moeilijk, polsen worden enorm belast • Beperkt rijbereik met een volle tank • Niet geschikt voor grotere personen

DRIVEN BY DREAMS

08.12.23 - 25.02.24 EXPO AUTOWORLD MUSEUM BRUSSELS

AUTOWORLD.BE

R E S E A R C H

De lichte vracht: meer personenwagen dan je denkt Onder invloed van de veranderende fiscale en RSZ-regelgeving worden professionele gebruikers sterk aangemoedigd om uitsluitend nog elektrische personenwagens te bestellen. Maar wat als het bedrijf, zijn werknemers of de zaakvoerder hier nog niet klaar voor zijn? Een vraag die ons regelmatig gesteld wordt: kan een lichte vrachtwagen mogelijk een TCO-vriendelijker alternatief zijn? Nicolas Cortois, EuroFleet Consult

Het modelaanbod en de technische creativiteit bij sommigen hebben ervoor gezorgd dat we bij de term “lichte vracht” niet meer uitsluitend hoeven te denken aan het type bestelwagen waarmee onze online-bestelling wordt geleverd of waarmee de aircotechnicus rondrijdt. Volgens de Belgische wetgeving kan elk voertuig als lichte vracht gehomologeerd worden, mits het voldoet aan enkele specifieke voorwaarden die rekening houden met de maximaal toegelaten massa (MTM, tot 3.500kg) en die vooral ook de laadruimte onder de loep nemen. Deze moet dan voldoende lang zijn (50% van de lengte

van de wielbasis), gescheiden van de passagiersruimte en tot slot moet er ook een vast bevestigde horizontale laadvloer zijn (zonder de mogelijkheid om banken, zetels of veiligheidsgordels te bevestigen). Dat is op zich een vrij ruime bepaling, die creatievelingen in staat heeft gesteld om sportieve wagens als lichte vracht in te schrijven, mits de achterbank wordt verwijderd en de laadruimte wordt omgebouwd. Anderzijds was de inschrijvingsfiscaliteit en vaak ook de lagere aanschafprijs van sommige modellen ook de reden voor bepaalde particulieren

om een bestelwagen aan te schaffen. Zowel Vlaanderen als Wallonië hebben echter hun regels aangepast en hebben ervoor gezorgd dat pick-ups, en in Wallonië alle lichte vrachtwagens, voor particulieren op dezelfde manier belast worden als personenwagens. Verschillen blijven dus rijkelijk bestaan tussen de regio’s.Het modelaanbod en de vraag naar ruimere voertuigen met flexibele volumes hebben de variëteit doen groeien, zodat we al lang niet meer kijken naar een gamma dat uitsluitend bestaat uit witte gesloten wagens met of zonder zijdeur. Uiteraard heeft decarbonisatie daar

Een lichte vrachtwagen is en blijft altĳd voor 100% fiscaal aftrekbaar, ongeacht het gebruik of de aandrijving.

ook aanzienlijk effect, wat ervoor zorgt dat motoren niet alleen efficiënter worden, maar vooral ook meer geëlektrificeerd. De personenwagen- en lichte vrachtwagenversies zijn ook steeds meer vergelijkbaar op het gebied van comfort, uitrusting en connectiviteit. Denk daarbij bijvoorbeeld aan de Caddy Life en Caddy Van bij Volkswagen CVi of gelijkaardige varianten bij Mercedes, Stellantis of Renault. Het is bij inschrijving dus belangrijk om de homologatiedetails (M1 voor personenwagenversies, of N1 voor lichte vrachtwagenversies) na te kijken, want een klein detail kan veel fiscaal verschil opleveren. Fiscaliteit lichte vracht Wat is dan het voordeel van rijden met een lichte vrachtwagen in plaats van een personenwagen? Allereerst zijn lichte vrachtwagens, wanneer ze worden ingeschreven door een vennootschap, altijd vrijgesteld van BIV. Daarnaast wordt de verkeersbelasting ook gunstiger berekend ten opzichte van de lichte vrachtwagen. Een lichte vrachtwagen is en blijft altijd voor 100% fiscaal aftrekbaar, ongeacht het gebruik of de aandrijving. Een benzine- of dieselaangedreven lichte vrachtwagen blijft zo gespaard van de degressieve aftrekbaarheid die de Wet van Peteghem met zich meebrengt. Niet onbelangrijk om nog even te herhalen: wanneer een voertuig privé gebruikt mag worden door een werknemer, is er ook nog een Voordeel Alle Aard (VAA) verschuldigd door de bestuurder. De berekeningsformule is anders dan bij de personenwagens. Terwijl voor personenwagens een forfaitaire rekenmethode gebruikt wordt, moet voor een lichte vrachtwagen rekening

gehouden worden met de werkelijke gebruikskosten voor het privégebruik van de wagen. Dit zorgt voor extra administratie voor de wagenparkbeheerder die naast de voertuigkosten ook een rittenadministratie van al zijn bestuurders moet bijhouden. Dat is niet te onderschatten. Nog vaker onderschat is dat er bij privégebruik ook een solidariteitsbijdrage aan de RSZ (CO2-bijdrage) verschuldigd is. De RSZ maakt voor de CO2-bijdrage geen onderscheid tussen een personenwagen en lichte vrachtwagen. Het misbruik daarvan kan een dure aangelegenheid worden. Volledig vrijgesteld van de vergroeningswetgeving zijn lichte bedrijfswagens niet, want voor de RSZ-bijdragen wordt dezelfde multiplicator als bij thermische personenwagens ook toegepast op de lichte bedrijfswagens. Aangezien de CO2uitstoten van lichte bedrijfswagens aanzienlijk kunnen zijn, mag dat niet onderschat worden. Een belangrijke TCO-factor in wording dus. Vanuit een TCO-standpunt is het niet zomaar vanzelfsprekend om te kiezen voor een lichte bedrijfswagen als alternatief voor een personenwagen. Want wie spreekt over hoge CO2-uitstoot, moet ook rekening houden met het feit dat het brandstofverbruik vaak hoger is dan bij personenwagens. Besluit Vanuit fiscaal standpunt is zeker een argumentatie te bouwen voor het bedrijf om een lichte vrachtwagen in te schrijven in plaats van een benzine- of diesel personenwagen. Maar fiscaliteit is niet het enige dat telt. Het VAA, de CO2-bijdrage en het verbruik spelen natuurlijk ook een grote rol. Ten slotte zullen stedelijke gebieden met LEZ-beperkingen

vanaf 2025 en uiterlijk 2035 de toegang geleidelijk beperken voor verbrandingsmotoren. Het is daarom ten zeerste aanbevolen om een grondige analyse uit te voeren en zorgvuldig de voor- en nadelen af te wegen bij het maken van de definitieve wagenkeuze. Het raadplegen van een specialist kan hierbij van onschatbare waarde zijn.

Nicolas Cortois, LCV-expert bij EuroFleet Consult “Volgens de Belgische wetgeving kan elk voertuig als lichte vracht gehomologeerd worden, mits het voldoet aan enkele specifieke voorwaarden die rekening houden met de maximaal toegelaten massa (MTM, tot 3.500kg) en die vooral ook de laadruimte onder de loep nemen.”

Voor meer informatie over dit onderwerp of andere fleet gerelateerde vraagstukken kunt u contact opnemen met EuroFleet Consult, gespecialiseerd in opleidingen en advies op maat van de fleet professional. U kunt contact met hen opnemen via info@eurofleet-consult.com of op het telefoonnummer 02/709 54 40.