FLEET 150 NL

e-Credits

Connected Services

Lithium-zwavel Batterijen Voertuigdata

Fastfood voor de EV

Ziet u nog het bos door de bomen?

• VAA: van technisch dossier naar koehandel

• Samenstelling laadprijs: veel huiswerk voor vlootverantwoordelijken

• Hoeveel AI zit er in uw auto?

• Een Chinese bedrijfswagen: vlootbeheerders twijfelen nog

• Premières: Renault 5 E-Tech Electric – Dacia Spring

• Tests: Volvo EX30 – Toyota C-HR – BYD Seal –Subaru Crosstrek – BMW i5

"Bedrijfswagen brengt staatskas 6 à 7 miljard op”

Frank Van Gool algemeen directeur Renta

vanaf

220 PK € 329 / maand(1) zbtw in financiële renting

tot 625 km autonomie (2)

90% recycleerbaar (3)

solarbay® verduisterend panoramisch dak (4) meer dan 50 apps beschikbaar (5) met Google geïntegreerd (6) 30 geavanceerde rijhulpsystemen 100 % fiscaal aftrekbaar

meer info

2024 car of the year

0-0 gr CO 2 /km • 16,3 - 17,3 kWh/100 km contacteer je verdeler voor alle informatie over de fiscaliteit van je wagen

w (1) offerte in financiële renting met aankoopoptie van 35% op een duurtijd van 60 maanden voor een Scenic E-Tech 100% electric evolution 170 hp comfort range. prijs in financiële renting € 329/maand zbtw, voorschot van 15%, korting afgetrokken, aanbod onder voorwaarden. catalogusprijs: € 33.017 zbtw. aanbieding geldig van 01/03/2024 tot en met 02/04/2024, enkel bestemd voor professionele doeleinden. onder voorbehoud van aanvaarding van je kredietaanvraag door Alpha Credit n.v., kredietgever, warandeberg 8 postbus 3, 1000 brussel, BTW BE 0445.781.316, rpr brussel. je Renault verdeler treedt op als agent in nevenfunctie. afgebeeld model : Scenic E-Tech 100% electric iconic 220 hp long range, aanbevolen catalogusprijs opties inbegrepen : € 43.215 zbtw.  (2) volgens wltp. (3) meer informatie op renault.be (4) beschikbaar als optie. (5) afhankelijk van het land. (6) Google, Android Auto, Google Maps, Waze en andere merken zijn handelsmerken van Google LLC. adverteerder: Renault België-Luxemburg n.v. (invoerder), bergensesteenweg 281, 1070, brussel, BTW BE 0403 463 679, IBAN BE76 0017 8828 2195, rpr brussel. milieu-informatie [K.B. 19.03.2004] op www.renault.be

Realpolitik

Nu de verkiezingen in het zicht komen, willen politici hun licht op de favoriete alternatieve verloning van de Belg werpen. Onder hun electoraat immers veel bedrijfswagenrijders die graag willen weten hoe de volgende jaren de vork aan de steel zal zitten.

Meerdere van die politici tekenden present op de Automotive eMotion Summit, die Febiac eind februari organiseerde. Ik luisterde aandachtig naar wat ze te zeggen hadden. Naast het obligate steken van pluimen op de eigen hoed ging het uiteindelijk ook over de bottomline: afschaffen of niet? De trend was duidelijk: de fiscale lasten op arbeid zijn zo hoog dat de bedrijfswagen meer dan ooit het toevluchtsoord is voor bedrijven om hun werknemers correct (alternatief) te verlonen. Gezien de gigantische staatsschuld zullen volgende regeringen de komende jaren niet anders kunnen dan arbeid nog steeds (te) zwaar te belasten. De commentaren van de politici lagen allemaal in dezelfde lijn: budgettair kunnen ze geen kant op met de overheidsfinanciën, dus blijft de bedrijfswagen een sterkhouder in het HR-beleid van bedrijven.

Betekent dit dat de bedrijfswagen in een volgende legislatuur ook buiten schot blijft? Dat is koffiedik kijken en vooral afhankelijk van de coalitie de we zullen krijgen. De context zal alvast niet veranderen, dus ben ik er vrij gerust in. Laten we trouwens ook niet vergeten dat de bedrijfswagen een cruciale rol speelt in de vergroening van het wagenpark. Dat kan je ook niet zomaar onder de mat vegen.

Bovendien is er genoeg “concurrentie” van bedrijfsfietsen en het mobiliteitsbudget. En dat vind ik alleen maar een goed zaak. Vrije keuze. Zolang een klassieke loonsverhoging bedrijven een arm en been kost, terwijl de werknemer peanuts overhoudt, zullen alle fiscaal gunstige alternatieven altijd aantrekkelijker zijn.

Philip De Paepe

Hoofdredacteur philip.depaepe@effectivemedia.be

6 SPOTLIGHT

Voordeel alle Aard: van technisch dossier naar koehandel !

9 COLUMN

Het mobiliteitsprobleem in een paar vragen!!

10

FLEET UPDATE

Nieuwe gezichten en ander fleet news

12 FLEET PEOPLE

12 Frank Van Gool – Renta: “Bedrijfswagen brengt jaarlijks 6 à 7 miljard op”

16 Hans-Erik Jonscher –Stellantis & You: “ 75% van de klanten vindt een vaste prijs een goed idee”

54

FLEET EVENTS

FLEET Manager Of The Year: “Een recordhouder, een sterrenchef en heel veel gelukkige laureaten!”

20 FLEET MANAGEMENT

20 Samenstelling laadprijs: vlootverantwoordelijken hebben veel huiswerk

22 Fastfood voor de EV: make your choice

28 Een Chinese bedrijfswagen: vlootbeheerders twijfelen nog

26

FLEET RESEARCH

26 e-credits voor laadsessies: wie verdient hier aan?

30 Automotive eMotion Summit: de bedrijfswagen afschaffen? Compleet onrealistisch!

36 CECRA: voertuigdata wordt next big thing

38 Hoeveel AI zit er in uw auto?

40 Welke batterijen worden vandaag gebruikt in EV’s?

48 Geconnecteerde diensten

42

FLEET AUTO

42 Renault 5 E-Tech Electric: de hipste worden

43 Dacia Spring: de goedkoopste blijven

44 Het meest recente autonieuws in een notendop!

46 Deze tests moet je gelezen hebben op FLEET.be

47 Bekijk hier onze meest recente video’s op FLEET.be

50

FLEET 2WHEELMOBILITY

E-bikes in 2024: dit zijn de trends!

• Dossier motorfietsen: moto’s en scooters voor woon-werkverkeer, fiscaliteit

• Batterijen EV’s: levensduur en waarborgen

• KMO’s en bedrijfswagens: fiscaliteit, aanbod

Van technisch dossier naar koehandel

Vraag aan 10 vlootverantwoordelijken wat ze belangrijk vinden bij het uittekenen van een fleetpolicy en 9 zullen antwoorden dat rechtszekerheid daar één van is. Met de vergroening van de vloot en de fiscale roadmap die daarbij hoorde, had Minister van Financiën Vincent Van Peteghem een degelijke regelgeving uitgewerkt die bedrijven de komende jaren die rechtszekerheid gaf. Tot die vergroening zo snel ging dat de fossiele bedrijfswagen het kind van de rekening bleek te zijn door een sterke verhoging van het Voordeel Alle Aard in 2024. Uiteindelijk kwam er een oplossing uit de bus, maar het lijkt er sterk op dat het probleem zich volgend jaar gewoon weer aandient …

Philip De Paepe - philip.depaepe@effectivemedia.be

Met de naderende verkiezingen in het vooruitzicht, heeft de Minister van Financiën, Vincent Van Peteghem (CD&V), actie ondernomen om de impact van de stijging van het Voordeel van Alle Aard (VAA) op het salaris van werknemers in 2024 te beperken. Door een herziening van de berekeningsmethode voor de referentiecoëfficiënt, die jaarlijks het gemiddelde emissieniveau van nieuw geregistreerde auto’s weergeeft, slaagde hij erin om de verwachte stijging van het VAA voor 2024 te beperken tot tussen de +5% en +10%, terwijl oorspronkelijk een stijging van +20% was voorzien. Niettemin blijft het een blaam voor de minister. In januari zaten tal van bedrijven en sociale secretariaten met de handen in het haar omdat ze geen correcte loonfiche konden opstellen. Rechtszekerheid, iemand?

WLTP als breekijzer

Tot vandaag werd bij de bepaling van de referentie-CO2-uitstoot die gebruikt wordt om het voordeel alle aard te berekenen, enkel rekening gehouden met de NEDC-waarden van wagens. Doordat er steeds meer ‘klimaatvriendelijke’ wagens ingeschreven worden, daalt die referentie CO2-uitstoot jaarlijks, en stijgt het voordeel alle aard van fossiele wagens.

De regering heeft een oplossing uitgewerkt waarbij de jaarlijkse CO2coëfficiënt niet langer uitsluitend wordt berekend op basis van de oude NEDC-uitstootnorm, die momenteel niet meer wordt toegepast op nieuwe auto's. In plaats daarvan wordt ook de nieuwe WLTP-norm in de berekening opgenomen, waardoor alle nieuwe auto's worden meegenomen in de berekening, in plaats

van slechts 39% van het wagenpark, wat het geval was wanneer alleen de NEDC-norm werd gebruikt.

In deze nieuwe benadering wordt de NEDC-waarde gebruikt voor auto's waarvan de NEDC-uitstoot bekend is, met name oudere auto's, terwijl de WLTP-waarde wordt gebruikt voor auto's waarvan de WLTP-uitstoot bekend is maar niet

Met de fiscale roadmap richting elektrificatie leek Minister van Financiën Vincent Van Peteghem het perfecte parcours gereden te hebben. Tot de fossiele bedrijfswagen het kind van de rekening dreigde te worden.

Van Peteghem had dit technische dossier

binnen zijn kabinet kunnen houden. Maar eens de geest uit de fles was, werd het al snel een symbooldossier voor sommige coalitiepartners.

GEEST UIT DE FLES

Van Peteghem had dit technische dossier binnen zijn kabinet kunnen houden. Maar eens de geest uit de fles was, werd het al snel een symbooldossier voor sommige coalitiepartners. Met Ecolo op kop, dat boter bij de vis wilde in andere dossiers. Uiteindelijk sleepten ze dit uit de brand: de fiscale en sociale vrijstelling van de fietsvergoeding wordt verhoogd van 2.500 euro naar 3.500 euro. Ook de treinreizigers kunnen op een voordeel rekenen. Zo wordt de inflatie niet doorgerekend op treinabonnementen die voor 56 procent door de werkgevers worden terugbetaald. Benieuwd welke koehandel er op tafel zal liggen van de volgende federale regering in dit dossier…

de NEDC-uitstoot, zoals nieuwe auto's die momenteel worden verkocht. Voor elektrische auto's wordt een nuluitstoot toegepast. Hierdoor worden alle nieuw geregistreerde auto's opgenomen in de berekening van het gemiddelde, en wordt voorkomen dat elektrische auto's onevenredig veel gewicht krijgen in het gemiddelde.

Op die manier komt de regering naar eigen zeggen tot een correcte, representatieve berekening van de referentie-CO2-uitstoot.

2025: zelfde vraagstuk, geen verkiezingen

Van politici weten we dat ze out of the box denken wanneer ze hun electoraat niet voor het hoofd willen stoten. In dat opzicht heeft Van Peteghem de meubelen gered voor zijn eigen imago en dat van de regering. Maar door de snelle vergroening (lees: elektrificatie) van het bedrijfswagenpark, zal dit dossier volgens specialisten als een boemerang terugkeren … zij het dan dat het op tafel zal liggen van een volgende federale regering.

Na 2024 wordt immers een aanzienlijke toename van het VAA voor fossiele auto’s voorspeld door consultants van EY en leasemaatschappij Arval, zo blijkt uit een rondvraag van zakenkrant De Tijd. Ze wijzen op een mogelijke stijging van wel +40% in bepaalde gevallen. De referentiecoëfficiënt zal naar verwachting de kosten verder verhogen voor fossiele auto’s in 2025. De versnelling in de vergroening van het wagenpark dit jaar (steeds meer elektrische auto’s) zal waarschijnlijk de referentiecoëfficiënt doen dalen van -30% tot -40%,

wat een nieuwe (en stevige) stijging van het VAA betekent voor fossiele voertuigen.

Zo wordt bijvoorbeeld geschat dat het VAA voor een benzine-BMW X1 met minstens 650 euro per jaar zal stijgen, terwijl voor een diesel-BMW X3 een stijging van meer dan 700 euro per jaar wordt verwacht.

De remedie: sneller elektrificeren

De enige manier om aan dit verhoogde VAA te ontsnappen is duidelijk: je vloot zo snel mogelijk elektrificeren. Dat is natuurlijk gemakkelijker gezegd dan gedaan wanneer het gaat om lopende leasecontracten van fossiele voertuigen. Wie vastzit in dergelijk contract zal door de zure appel heen moeten bijten tot de overstap gemaakt kan worden naar een EV. Vandaag nog fossiele voertuigen bestellen, is vanzelfsprekend geen goed idee. De fiscale afstraffing voor de bestuurder zal alleen maar groter worden de komende jaren. Wat uiteindelijk ook de bedoeling is van Van Peteghem. De fiscale roadmap richting full electric vloten is een mooie realisatie van de CD&V-minister. Alleen jammer dat hij zich heeft vastgereden in een voorspelbaar scenario: versnelde elektrificatie ging altijd een negatief impact hebben op het VAA van fossiele voertuigen. Dat is geen rocket science en iets meer proactief denkwerk had deze hele saga kunnen vermijden.

MOBILITY MANAGEMENT TOEKOMSTGERICHT GEMAAKT MET DIGITALE TOOLS

Een toekomst waar uw mobiliteit goed zit, denkt mee over laadoplossingen, automatische terugbetalingen en het volledige beheer van uw mobiliteitsbudgetten. Het resultaat: een toekomstgericht mobiliteitsbeleid, voor u en uw werknemers.

SCAN DE QR-CODE EN ONTDEK

HET OPTIMAAL MOBILITY MANAGEMENT VAN ARVAL

Het mobiliteitsprobleem in een paar vragen!(*)

Mobiliteit is iets wat ons allemaal aanbelangt. We zijn minstens allemaal voetganger, maar soms ook fiet-ser, motard, automobilist of gebruiker van het openbaar vervoer. Met een filekost van 5 miljard per jaar en een openbaar vervoer dat voor miljarden gesubsidieerd wordt, loopt het toch nog flink spaak in ons land. Zoals deze vragen weergeven :

• Wie neemt de problematiek van de dagelijkse files eens ter harte?

• Moeten we meer big data gebruiken om de files op te lossen? Google Maps en Waze geven immers real time info over het aantal voertuigen op de weg.

• Moeten personenwagens en vrachtwagens op verschillende tijdstippen gebruik maken van de wegen?

• Dringt er zich een georganiseerd beleid op voor delivery van online aankopen?

• Kunnen deelwagens ooit een belangrijke rol spelen in het verbeteren van de mobiliteit?

• Waarom duren wegenwerken in België altijd zo lang? En is er genoeg coördinatie tussen de verschillende werken in dezelfde regio?

• Was regionalisering van mobiliteit en autofiscaliteit eigenlijk een goed idee voor een klein land zoals België?

• Moeten al onze ministers van mobiliteit en financiën samen een Marshallplan voor mobiliteit maken voor heel België?

• Is taksen rond de wagen afschaffen en vervangen door slimme kilometerheffing efficiënter en socialer?

• Jaagt de NMBS met de vele stakingen en vertragingen zijn eigen klanten weg naar de auto?

• Wat is er nodig om van De Lijn een efficiënt openbaar vervoersbedrijf te maken?

• Brengt het volatiele fiscale beleid rond de auto in België (en Europa) de autoverkoop in het gedrang?

• Kan men Lage Emissie Zones niet beter afschaffen, gezien de huidige vergroening van het wagenpark?

• Zijn EV’s pas binnen 5 jaar een alternatief voor de particuliere koper op het vlak van autonomie en prijs?

• Moet home working meer aangemoedigd worden?

De beste verplaatsing is immers geen verplaatsing …

(*) Misschien hebt u wel de antwoorden?

Philippe Quatennens geeft elke editie zijn ongezouten mening over het reilen en zeilen in het Belgische autolandschap.

Update

Hoeveel bedraagt het VAA van uw bedrijfswagen in 2024?

De kogel is eindelijk door de kerk. Het VAA voor bedrijfswagens met een verbrandingsmotor zal in 2024 dan toch niet de pan uitswingen. Al maanden was er gekibbel binnen Vivaldi maar uiteindelijk kwam men toch tot een akkoord door coalitiepartners PS, Groen en Ecolo compensatie te geven in andere dossiers.

Smartphone in de hand? Rijbewijs kwijt!

Wie betrapt wordt op gsm-gebruik achter het stuur moet niet alleen 174 euro betalen, maar is ook meteen zijn rijbewijs kwijt voor 15 dagen. Dat heeft althans het parket van Limburg beslist. Ook in Oost-Vlaanderen en Halle-Vilvoorde geldt die regel sinds kort. Overtrokken of de enige juiste aanpak?

Zal AI ook het wagenparkbeheer veranderen?

In een wereld die steeds meer gedreven wordt door technologische vooruitgang, staat de transportsector voor een revolutie in wagenparkbeheer. Webfleet, een toonaangevende speler in dit domein, voorspelt vijf cruciale trends die de richting van wagenparkbeheer in 2024 zullen bepalen.

Quasi politieke eensgezindheid over niet verstrenging van de LEZ

De Lage Emissiezones blijven de gemoederen beroeren. De maatregel is al enkele jaren geldig in Antwerpen, Gent en Brussel, maar als we de meeste Vlaamse partijen mogen geloven, zal deze in die eerste twee steden niet verstrengen.

fleet.be

fleet.be

Aantal werknemers met mobiliteitsbudget verdubbeld.

Dit is de populairste regio

Het aantal werknemers met een mobiliteitsbudget is in 2023 opnieuw gestegen, waarbij het aandeel verdubbelde van 0,2% in 2022 naar 0,4% in 2023. Dit betekent dat één op de 250 werknemers nu beschikt over een mobiliteitsbudget.

Met je EV naar de vrieskou?

Dit zijn de beste/slechtste modellen

Naar jaarlijkse gewoonte heeft de Noorse automobielfederatie NAF er zijn wintertesten van elektrische wagens opzitten. Bij temperaturen tot -10 graden Celcius werden 31 EV’s de Noorse bergpassen opgestuurd. Dat EV’s in deze omstandigheden minder ver rijden dan opgegeven, is een voor de hand liggend feit. Maar de mate waarin deze stekkerwagens afwijken van hun fabrieksverbruik, verschilde enorm.

LEES OOK OP FLEET.BE

• Dit was Europa’s favoriete autokleur in 2023

Beherman gaat dit merk uit de Geely-stal invoeren

fleet.be

• Inschrijvingen: particuliere markt trekt weer aan. Schudt dat de kaarten door elkaar?

fleet.be

• Koen Mertens (Group Louyet): “Interessante CO 2bijdrage is niet altijd voldoende voor PHEV’s”

FLEET IN BELGIUM WHO’S WHO

• Stoelendans bij Polestar. Het Zweeds-Chinese merk herziet zijn structuur, met ook een nieuwe rol voor Kristof De Frenne, onlangs nog één van de vijf genomineerden voor de titel van FLEET Manager of the Year. De Frenne gaat immers aan de slag als Remarketing Manager van Polestar. Bart Vranckx zal hem opvolgen als Fleet Manager van het merk.

• Na 7 jaar stopt Guido De Paepe als Managing Director van Carglass Belgium Sarah Timmermans , 4 jaar lang Operations Director bij het bedrijf, neemt over.

• “Time for change!” Met die woorden kondigde Toyota Belgium CEO Michael Roosen op LinkedIn aan dat hij het merk en bij uitbreiding Inchcape Belux verlaat. Enkele uren voordien had hij ook het personeel op de hoogte gebracht. Artur Materna , huidig Head of Commercial Operations van Lexus Europa en al 10 jaar actief binnen de Europese structuur van Toyota, neemt het stokje over.

fleet.be

fleet.be

fleet.be fleet.be

Frank Van Gool - Renta

Bedrijfswagen brengt staatskas 6 à 7 miljard op

Wat zijn vandaag de hot topics binnen de leasingswereld?

FVG: “Het zijn er heel wat. We zijn vandaag bezig met de transitie naar zero emissie, wat in de praktijk elektrificatie van de vloten is. Klanten zitten met vragen en daar proberen de leasemaatschappijen zo goed mogelijk op te antwoorden. Wat houdt elektrisch rijden in voor de werking van je vloot? Wat is de kost daarvan? Hoe zit het met de laadinfrastructuur? Je mag de impact daarvan niet onderschatten wanneer je de transitie maakt van een veel eenvoudiger scenario met fossiele wagens en tankkaarten. De kostprijs van auto’s stijgt ook. Daar moeten we dus oplossingen aanreiken om die vloten betaalbaar te houden. Omdat die investeringswaarde alsmaar stijgt, kan leasing een oplossing bieden ten opzichte van eigen aankoop. De onzekerheid over de wederverkoop neemt ook altijd maar toe. Daar zijn de leasingmaatschappijen uitstekend geplaatst om die risico’s in te dekken voor hun klanten.”

Onlangs hadden we Frank Van Gool, algemeen directeur Renta in onze podcaststudio voor een babbel over all things fleet & leasing. We geven u enkele van zijn citaten mee. Om de volledige podcast te beluisteren, scan de QR-code!

Philip De Paepe philip.depaepe@effectivemedia.be

Betekent dat ook dat KMO’s, die traditioneel toch nog meer aankopen nu toch meer geneigd zijn de overstap te maken naar leasing?

FVG: “Die trend zien we zeker. Bedrijven die vroeger auto’s aankochten met eigen middelen of een bankkrediet, beginnen steeds meer te kijken naar het product operationele leasing. Die markt is duidelijk groeiend bij onze leden. Dergelijke doelgroep vraagt ook een andere commerciële aanpak. Je kan niet bij elk bedrijf met 1 of 2 voertuigen een verkoper naar elk bedrijf met 1 of 2 voertuigen een verkoper sturen. Dat is praktisch niet haalbaar voor leasingmaatschappijen. Bovendien willen die klanten liever via digitale platformen geholpen worden door daar bijvoorbeeld hun offertes op te vragen. Dat is nog niet bij alle leasingmaatschappijen verregaand uitgewerkt, maar je ziet wel dat de nodige investeringen gebeuren.”

Onlangs hebben wij FLEET-magazine de proef op de som genomen door zelf het online-aanbod in kaart te brengen. Dat viel

– op twee primussen na – behoorlijk tegen. Bij veel leasingmaatschappijen vind je geen overzicht van de beschikbare wagens met prijzen en dergelijke. Toch nog werk aan de winkel?

FVG: “Ik ga dat niet ontkennen. Onze leden zijn het altijd gewoon geweest dat een – meestal grotere - klant naar hen toekwam met de vraag naar een specifieke offerte voor een of meerdere voertuigen. Onze sector is nog niet zo goed in het spontaan aanbieden van producten of alternatieven. Je kan wel een offerte vragen voor auto A maar je kan net zo goed geïnteresseerd zijn in een alternatief B van een ander merk. We kunnen op dat vlak nog veel leren van consumentenproducten die online aangeboden worden, zoals bijvoorbeeld televisietoestellen. Je gaat op zoek naar een bepaald model maar tijdens je online zoektocht kom je een alternatief tegen dat beter aan je wensen voldoet, zonder dat je je daar bewust van was. In de automobielwereld gaan we er nog altijd van uit dat mensen precies weten wat ze

De bedrijfswagen brengt ook geld in het laatje. Als je morgen alle bedrijfswagens van de weg haalt, staat er jaar na jaar geen 3 à 4 miljard extra op de begroting. Dat is een misvatting. Er wordt wegentaks betaald, de gebruiker betaalt Voordeel Alle Aard voor het privégebruik, 2/3 van de BTW is niet recupereerbaar, etc.

zoeken, maar dat is zeker niet altijd het geval. We moeten er nog aan werken om mensen meer flexibiliteit en keuzevrijheid te geven.”

Is het niet zo dat vandaag veel mensen niet meer weten wat ze moeten kiezen?

FVG: “Dat is inderdaad zo, zowel bij de bestuurders van bedrijfswagens als de particuliere klanten. Je overweegt misschien om te kiezen voor een elektrisch voertuig, maar dat is dan te duur. Dan toch maar een plug-in of benzine? Voor veel consumenten is dat vandaag geen eenvoudige beslissing. Het vervelende voor de autoconstructeur is vandaag dat die besluiteloosheid leidt tot het uitstellen van de aankoopbeslissing of het kopen van een tweedehandsauto. Dat is vooral het geval in de particuliere markt. Slechts 32% van de nieuwe auto’s wordt vandaag op naam van particulieren ingeschreven, terwijl dat vroeger 50% was. Ik zie daar echter ook een opportuniteit in. Met fossiele einde contract wagens konden we vroeger altijd terecht op de traditionele afzetmarkten, vooral in Oost-Europa. Bij gebrek aan laadinfrastructuur en koopkracht in die landen zullen we de elektrische voertuigen dichter bij huis moeten vermarkten. Hetzij in verkoop of als tweedehandsleasing voor particulieren. Zo nemen we de particuliere

klant mee in het vergroeningsverhaal, dat nu eenzijdig wordt geschreven door de bedrijfswagens.”

Hoe wordt vandaag naar de Chinese merken gekeken binnen de leasingwereld?

FVG: “Ze zijn er en ze zullen niet meer weggaan. Of we daar gelukkig of ongelukkig mee moeten zijn, is meer een geopolitieke afweging. Als leasingmaatschappijen zullen wij financieren wat onze klanten willen. Langzaam aan beginnen ze de iets goedkopere modellen in de markt te zetten, maar ze zijn wel binnengekomen via het hoogste segment. Met hun vlaggenscheppen willen ze laten zien aan de Europeanen ‘kijk eens wat wij kunnen maken’. Het is een statement. En ik moet eerlijk zijn: het aanbod is indrukwekkend. Kwalitatief zijn die auto’s goed, hetzelfde voor de technische specificaties. Toch heb ik daar ook een bedenking bij. Die topmodellen zijn goed uitgerust en correct geprijsd, maar ook niet echt goedkoop. Wanneer een user-chooser dat in de balans legt met een premium Duits merk, dan denk ik toch dat hij om emotionele redenen nog altijd voor dit laatste zal kiezen. Een ander element dat meespeelt voor de leasingmaatschappijen: de herverkoopwaarde. Leasingsmaatschappijen zijn databedrijven, wat hen ook toelaat om

perfect de restwaardes in te schatten van merken waar ze allang mee samenwerken en veel statistieken over hebben. De leasingprijs wordt in grote mate bepaald door de aankoopprijs en de verwachte verkoopprijs aan het einde van het contract. Die verwachte herverkoopwaarde is onzekerder voor een nieuw merk dat op de markt komt, of dat nu Chinees is of een ander merk maakt op zich niet veel uit. Daardoor zijn die nieuwkomers in maandhuur niet zoveel goedkoper zijn dan de klassieke premiummerken. Dan is de keuze vrij snel gemaakt in het voordeel van de vertrouwde merken die men kent.”

Elektrificatie: zowat alle leasemaatschappijen bieden vandaag ook laadoplossingen aan, meestal met een externe partner. Kan je vandaag nog naar businessklanten stappen zonder dergelijk aanbod?

FVG: “Eigenlijk niet nee. Maar toch heb ik daar bedenkingen bij. Leasemaatschappijen zijn eigenlijk geen technische specialisten. Vaak ga je ook infrastructuur installeren bij mensen thuis. Daarbij is elke situatie anders. Er moeten kabels getrokken worden, de bestaande elektrische installatie moet bekeken worden, etc. Dat zijn complexe zaken. Vandaar ook dat je terecht opmerkt dat er meestal wordt samengewerkt met externe partners. Vandaag is het als werkgever fiscaal zeer interessant om dat bij je werknemers te installeren. De werknemer betaalt er geen belasting op een Voordeel alle Aard op en als werkgever kan je die kost 100% inbrengen. Maar je kan je wel de vraag stellen of het op termijn wenselijk is om dat te blijven doen. Ik zeg altijd als een boutade: je gaat als werkgever bij je werknemer ook de oprit niet aanleggen waar hij zijn auto moet parkeren. Eigenlijk hoort die laadpaal bij de woonst. Komt daar nog bij: die laadpaal gaat ook niet altijd 1 op 1 bij die ene bedrijfswagen blijven horen. Het kan ook zijn dat de kinderen, de partner, de buren die laadpaal wensen te gebruiken. Als je je dan gaat vastpinnen op die ene auto en die ene laadpaal die door de werkgever wordt voorzien, dan wordt het toch complexer. Of wanneer bijvoorbeeld iemand het bedrijf verlaat, moet er ook een oplossing gevonden worden voor een overname of het verwijderen van de laadpaal. Op zich werkt dat model

In de automobielwereld gaan we er nog altijd van uit dat mensen precies weten wat ze zoeken, maar dat is zeker niet altijd het geval. We moeten er nog aan werken om mensen meer flexibiliteit en keuzevrijheid te geven.

De Chinese merken zijn er en ze zullen niet meer weggaan. Of we daar gelukkig of ongelukkig mee moeten zijn, is meer een geopolitieke afweging. Als leasingmaatschappijen zullen wij financieren wat onze klanten willen.

vandaag goed, maar ik denk dat in de toekomst het debat meer zal gevoerd worden of dit wel de taak van de werkgever of leasingmaatschappij is.”

Het zijn binnenkort verkiezingen. In de aanloop komt de bedrijfswagen meestal in het vizier van politici die het concept niet genegen zijn. Ze goochelen dan met “subsidies” van 3 à 4 miljard voor de bedrijfswagen. Hoe gaat u daarmee om als vertegenwoordiger van de leasingsector?

FVG: “Het eerste wat ik altijd zeg: show me the money! Als je morgen alle bedrijfswagens van de weg haalt, staat er jaar na jaar geen 3 à 4 miljard extra op de begroting. De tegenstanders hebben het over gemiste inkomsten van sociale zekerheidsbijdragen en belastingen. Men gaat er

dan wel van uit dat die bedrijfswagen netto volledig gecompenseerd zou worden aan de werknemer met daarop de sociale bijdragen en belastingen. Alleen is er geen enkele werkgever die dat kan doen omdat het financieel onhaalbaar is. Binnen het huidige fiscale systeem dat we nu hebben, is het heel moeilijk om dat te hervormen. Bovendien is het niet zo dat er op bedrijfswagens geen belasting wordt betaald. Dat is een misvatting. Er wordt wegentaks betaald, de gebruiker betaaltbelasting op het Voordeel Alle Aard voor het privégebruik, 2/3 van de BTW is niet recupereerbaar, etc. Van de otale fiscale opbrengsten uit auto's in ons land, moet je toch rekenen, moet je toch rekenen dat 6 à 7 miljard voortkomt uit die bedrijfswagen.

Luisteren naar de volledige podcast?

Scan deze QR-code! fleet.be

En wat veel mensen vergeten: wij zijn een sector die 2,6% van het bruto nationaal product vertegenwoordigt. Breed genomen is de sector goed voor 160.000 werknemers, dat is toch niet niks. Alleen al de leasingsector investeert jaarlijks 7 miljard euro. Kredietverstrekking aan KMO’s, die dat gebruiken voor hun werking. Het klopt trouwens dat bestuurders van bedrijfswagens jaarlijks gemiddeld 5.000 à 6.000 km meer rijden dan de particulier. Maar ze rijden daarmee ook ergens naartoe, een winkel, de zee, de Ardennen. Ook dat is een stimulans voor de economie.”

Scan deze QR-code en aboneer u op onze playlist op Spotify

A

Audi Q4 e-tron Corporate Editions

Blijven vooruitgaan en nieuwe doelen stellen. Daarom passen de elektrische Audi Q4 e-tron Corporate Editions perfect bij uw professionele ambities. Naast een aantrekkelijke offerte in Financiële renting met 100 % fiscale aftrekbaarheid, hebben ze een rijkelijke standaarduitrusting en een rijbereik tot 550 km

Ontdek alle Audi Corporate Editions op audi.be

* Audi Q4 e-tron 82 kWh 45 Corporate. Catalogusprijs incl. btw: € 62.580 en een korting van € 7.562,50, exclusief leveringskosten. Huurprijs incl. btw: € 603,79. Offerte in Financiële Renting Audi Financial Services berekend op basis van 60 maanden en 100.000 kilometer, met een eerste verhoogde huurprijs van € 10.981,98 excl. btw en met een aankoopoptie van 25% rekening houdend met een bonus-malus score van 0. Aanbieding voorbehouden aan professionele gebruikers. Onder voorbehoud van aanvaarding van het dossier door D’Ieteren Lease n.v., met maatschappelijke zetel te Leuvensesteenweg 679, 3071 Kortenberg, België - RPR Leuven - KBO 0402623937. Prijs op 01/02/2024 en geldig tot 30/04/2024. Afgebeeld model met opties. Audi Financial Services is een commerciële benaming van D’Ieteren

Hans-Erik Jonscher

Country Director Stellantis & You Belgium

“75% van de klanten vindt een vaste prijs een goed idee”

Hans-Erik Jonscher is gepokt en gemazeld in de auto-retailbusiness en staat sinds drie maanden aan het hoofd van Stellantis & You Belgium, dat officiële verkoop- en/of servicevestigingen heeft in Brussel, Drogenbos, Grimbergen, Wilrijk, Mechelen en Wijnegem voor de merken Peugeot, Citroen, DS Automobiles, Opel, Abarth, Alfa Romeo, Fiat, Fiat Professional en Jeep. Stellantis & You bezorgt tevens de onderdelen voor deze merken in België vanuit hun logistiek centrum ‘Distrigo’ in Brussel. Een gesprek over de autoretail in turbulente tijden …

Philip De Paepe - philip.depaepe@effectivemedia.be

U hebt heel wat retailervaring binnen de autosector, maar dan vooral bij één merk (zie kader). U werkt bij Stellantis & You in een totaal andere context met meerdere merken. Is dat een aanpassing?

HEJ: “De merken op zich maken niet het grote verschil uit voor mij. Dat is meer het geval voor de mensen op de werkvloer. Die worden geconfronteerd met de verschillende producten. Niet alleen in de verkoop maar ook in de naverkoop. Ik heb veel rondgereisd en verschillende functies opgenomen in verschillende landen in Europa. Het zijn vooral de verschillende culturen in de respectieve landen die telkens een aanpassing en andere aanpak vragen. Zo is België bijvoorbeeld uniek qua bedrijfswagens. Maar uiteindelijk is retail nog altijd overal retail: de klanten zo goed mogelijk verzorgen.”

Het agency- versus het klassieke dealermodel zorgt voor veel beroering in de sector. De Stellantis-groep kiest voor het eerste. Wat zijn volgens u de belangrijkste voordelen van dergelijk model?

HEJ: “U weet dat België samen met Oostenrijk binnen Stellantis een pilootland is voor het agency-model. Het zijn dus ook voor ons spannende tijden om dit te implementeren. En natuurlijk zal je bij dergelijke transitie altijd

kinderziektes tegenkomen. Zeker als het snel gebeurt, zoals in België. We werken er nu heel hard aan om die weg te werken en zijn op de goede weg. Maar het blijft volgens mij de juiste keuze omdat het voor meer duidelijkheid zorgt bij zowel de agenten als de klanten. Het agentschapsmodel is alleen van toepassing op de verkoop van nieuwe voertuigen en niet op de naverkoop. En op dat vlak zie ik toch vooral voordelen. Een agent moet geen financiële risico’s meer aangaan. Hij moet niet meer investeren

in demo- en showroomvoertuigen. De marketing wordt gecentraliseerd. Omdat de agent een vaste fee krijgt per verkocht voertuig, kan hij ook beter zijn rentabiliteit berekenen. Daarnaast is er de vaste prijs van de verkochte voertuigen. Weliswaar met kleine verschillen per landen en ook het onderscheid tussen fleetvolumes en de particuliere klant wordt gemaakt. Dat is toch een trendbreuk, maar een positieve. De agent weet waar hij aan toe is en de klant ook. Uit verschillende onderzoeken binnen Europa blijkt dat

Het voordeel van een grote groep zoals Stellantis is dat je over de merken heen een aanbod kan aanbieden.

Ik heb onlangs het dealercontract getekend voor Lancia. We starten nog in de eerste helft van dit jaar met de verkoop.

Hans-Erik Jonscher: “Het agentschapsmodel heeft vooral voordelen voor zowel klanten als agenten.

WIE IS HANS-ERIK JONSCHER?

De Belg Hans-Erik Jonscher begon zijn carrière als technical manager bij Sea-Ro Terminal NV maar maakte al snel de overstap naar de automobielsector, waar hij vanaf 2001 de kleuren van Mercedes-Benz verdedigde. Eerst als Net Development Manager bij Mercedes-Benz in Tsjechië, waar hij vervolgens Director Own Retail Branches werd. In 2014 verhuisde hij naar Parijs, waar hij de functie van Managing Director Mercedes-Benz Paris opnam. In 2017 maakte hij de opstap naar Executive Director Mercedes-Benz Own Retail France. In 2018 werd hij Senior Manager Mercedes-Benz Own Retail Europe. In 2019 kwam hij terug naar België als CEO Mercedes-Benz Retail Belgium NV/SA. Zijn (voorlopig?) laatste buitenlandse functie was bij Mercedes-Benz Logistic Center Central Europe in Keulen. Sinds november 2023 is hij aan de slag bij Stellantis & You Belgium als Country Director.

75% van de klanten een vaste prijs een goed idee vinden. Ik vind dat toch een opmerkelijke vaststelling.”

Binnen Stellantis wordt veel technologie gedeeld tussen de verschillende merken. Hoe maak je het verschil dan nog op retailniveau?

HEJ: “Eigenlijk zie ik daar totaal geen probleem. We hebben per merk verschillende showrooms en ook een verschillende merkidentiteit. En dat er technologie en platformen gedeeld worden, is natuurlijk ook de bedoeling van een grote groep zoals Stellantis. Alle merken streven dergelijke schaalvoordelen na. Trouwens, er zijn ook heel wat samenwerkingen tussen merken die geen deel uitmaken van eenzelfde groep. Dat is van alle tijden binnen onze industrie. Als ik kijk naar de merken die wij verdelen, dan is er natuurlijk wel gedeelde technologie maar qua design en identiteit zijn ze toch heel verschillend.”

De afgelopen jaren zien we een grote overnamegolf in het Belgische landschap van de autoverdelers. Kijkt Stellantis & You ook naar opportuniteiten?

HEJ: “Wij zijn continu aan het kijken. Onze bedoeling is om de as van Brussel over Mechelen naar Antwerpen te versterken. Op 1 december is er de vestiging in Grimbergen bijgekomen. We hebben een tweede filiaal geopend in Mechelen. Spoticar, enkel voor tweedehandswagens. In Antwerpen, zijn we naast de vestiging in Wilrijk, nu ook eigenaar van het filiaal in Wijnegem. Verder zijn we ook sterk aan het investeren in Drogenbos, waar er een Stellantis House komt. Dat wordt het eerste in België. We doen daar momenteel verbouwingen, net zoals in Wijnegem. Er zit dus duidelijk dynamiek in onze toekomststrategie en als er zich opportuniteiten aandienen, gaan we die zeker nemen.”

Welke rol zullen de agenten van Stellantis & You spelen in de elektrificatie?

HEJ: “Naast het aanbod van elektrische voertuigen - dat continu wordt uitgebreid - zullen we in onze vestigingen ook fors investeren in laadinfrastructuur. Niet alleen voor onze klanten maar ook als publieke laadinfrastructuur, tegen betaling weliswaar. De elektrificatie van het wagenpark gaat snel bij de bedrijfswagens maar de particulier moet ook mee in het verhaal. Dan helpt het dat je als merkvertegenwoordiger het goede voorbeeld geeft.”

Lancia maakt een comeback op de Belgische markt. Gaat Stellantis & You het merk ook verdelen?

HEJ: “Ik heb onlangs het dealercontract getekend voor Lancia. We starten nog in de eerste helft van dit jaar met de verkoop. De exacte timing is afhankelijk van wanneer de verbouwingen in Drogenbos klaar zijn. Lancia wordt dus het tiende merk binnen het portfolio van Stellantis & You. Ik ben trouwens heel enthousiast dat we een rol zullen spelen in de hergeboorte van een iconisch merk zoals Lancia.”

Hoe is de verhouding tussen Stellantis & You en de leasingmaatschappijen?

HEJ: “Het voordeel van een grote groep zoals Stellantis is dat je over de merken heen een aanbod kan aanbieden. Dat geldt trouwens niet alleen voor de leasingmaatschappijen maar ook voor bedrijven die hun vloten aankopen. We kijken naar de car policies en de beschikbare budgetten. Wij passen ons dan aan in functie van die parameters. Met dergelijk groot aanbod van merken kunnen we heel snel schakelen. Dat we begin dit jaar werden verkozen tot Fleet Dealer Of The Year voor DS Automobiles, Peugeot, Citroën, Fiat, Jeep and Opel, is voor ons alvast een teken dat we goed bezig zijn!”

Een recordhouder, een sterrenchef en heel veel gelukkige laureaten!

De FLEET MANAGER of the YEAR Award Show vond op 11 januari voor het eerst plaats in de AED Studio’s in Lint. Een editie die we niet snel zullen vergeten. Met sterrenchef Tim Boury was de culinaire ervaring alvast uniek, maar we onthouden ook en vooral de vele awards en de uitbundige reacties van de laureaten. De nieuwjaarsreceptie van de auto- en mobiliteitssector kent haar gelijke niet in België!

Philip De Paepe - philip.depaepe@effectivemedia.be

De apotheose zit er aan te komen. Wie wordt FLEET Manager of the Year 2024? Iedereen zit op het puntje van zijn stoel.

Meer dan 1.000 genodigden zakten af naar de AED Studio’s in Lint. Het netwerken begint al bij het uitdelen van de badges.

de receptie.

VAB is al 25 jaar hoofdsponsor van de FLEET Manager of the Year Award. Algemeen Directeur Geert Markey haalt herinneringen op naast een voertuig voor pechverhelping uit een nog verder verleden.

Wil je netwerken met je collega’s uit de sector, dan ben je op de FLEET Manager of the Year Award Show aan het goede adres!

Tim Boury showcooking tijdens

De 3-sterrenchef kon rekenen op de logistieke steun van Diner Privé om de meer dan duizend gasten te verwennen.

Ja, u was met velen. En de afwezigen hadden vanzelfsprekend ongelijk!

Met de ‘immersive wall bracht Effective Media een spectaculaire première naar Europa: de grootste ledwall ooit die de zaal volledig “omcirkelde”. Zelfs bij AED Studio’s - waar ze toch een en ander gewoon zijn - hadden ze dit nog nooit gezien.

Alain Peers werd voor de derde keer in zijn carrière uitgeroepen tot FLEET Manager of the Year en wordt daarmee absolute recordhouder. Zijn collega’s zullen de komende jaren sterk uit de hoek moeten komen om dat record te evenaren!

BMW zette de concurrentie in de schaduw met meerdere Best Selling Awards. De X1 in een glansrol: Best Selling Car, Best Selling SUV én Best Selling Fleet Car. Je zou voor minder een feestje bouwen.

Een Awardshow verdient ook een keynote speaker van een hoog niveau. Denis Gorteman, CEO D’Ieteren nam het publiek met een bevlogen speech mee in zijn visie op de toekomst van de auto- en andere mobiliteit.

Een Award Show én een culinaire verwenning openen, doe je in stijl. Namelijk met een glas champagne van Laurent-Perrier!

Toegegeven, met KPMG en Peter Van de Velde is het niet de eerste keer dat een consultingbedrijf de titel FLEET & Mobility Manager of the Year wint. Met zijn strategische visie op multimodaliteit kon KPMG dan ook een zeer overtuigende case voorleggen.

Valckenier ging naar huis met de titel FLEET Employer of the Year. Een titel die ze zien als een beloning voor hun werknemers … en wellicht trekt die titel ook de aandacht van mogelijk nieuw talent. Dit is trouwens ook een warme oproep om uw bedrijf in te schrijven voor de verkiezing van volgend jaar!

De activiteit op de social media tijdens het event steeg gevoelig die avond … en nog veel meer de dagen erna.

ALLE FOTO’S VAN HET EVENT (NOG) EENS BEKIJKEN?

SCAN DEZE QR-CODE!

AB Automotive werd gekroond tot FLEET Dealer of the Year 2024 door een jury van leasemaatschappijen. Dat kan tellen qua referentie!

overhandigt de award

De Best Selling Second Hand Car 2023 was de Volkswagen Golf. Paul-Henri Lenaerts, Director B2B Auto1 Group en sponsor van de prijs,

aan een trotse Gert Van Leeuw (Director Volkswagen België).

Laden EV’s Samenstelling laadprijs: vlootverantwoordelijken hebben veel huiswerk

Het exacte kostplaatje van laden aan een openbaar toegankelijke laadpaal kan een ingewikkelde kwestie zijn. Vaak ontbreekt het aan transparantie van laadpaal- en laadpasproviders over de precieze prijsopbouw en eventuele bijkomende kosten. Het gebrek aan duidelijkheid hierover kan voor verwarring zorgen bij zowel de EV-rijders als de vlootverantwoordelijken. In dit artikel brengt gastschrijver Bart Massin (zaakvoerder Stroohm) meer helderheid over hoe de prijs van het laden aan een laadpaal tot stand komt en welke kosten hierbij betrokken zijn.

Bart Massin - Stroohm

Allereerst is het belangrijk om te begrijpen dat het geen verschil maakt of een laadpunt als "publiek", "semi-publiek" of privé geregistreerd staat. Het verschil zit hem in de activatie van "roaming" op het laadpunt, wat betalende transacties met derden mogelijk maakt. Dit kan ongeacht de locatie van het laadpunt zijn. Een "publiek laadpunt" op openbaar domein is altijd verplicht om "roaming" te activeren, waarbij het tarief om elektriciteit te laden wordt bepaald door de tender bij toekenning. Voor laadpunten op privéterrein, zoals die van een bedrijf, wordt het tarief bepaald door de eigenaar.

Het tarief dat de eigenaar van het laadpunt instelt, is echter niet rechtstreeks het bedrag dat de eindgebruiker betaalt. Verschillende partijen zijn hierbij betrokken bij het opstellen van het uiteindelijke tarief.

Tarieven aan de laadpaal: veel parameters De partij die de laadpaal beheert namens de eigenaar wordt de Charge Point Operator (CPO) genoemd. De CPO stelt een tarief in voor het laden,

dat kan bestaan uit verschillende parameters zoals een tarief per minuut, per kilowattuur (kWh) elektriciteit of een starttarief. Dit tarief wordt ingesteld om de investeringskosten van de infrastructuur en de aankoopkosten van elektriciteit te dekken, evenals kosten voor onderhoud, reparaties en beveiliging.

Het verdienmodel van de CPO omvat maandelijkse hostingtarieven voor het online brengen van laadpunten, evenals transactiekosten voor elke laadsessie, afhankelijk van de parameters die de eigenaar heeft ingesteld. Voor eigen laadpassen waar geen verrekening met derden plaatsvindt, zijn deze transactiekosten vaak vrijgesteld.

Laadpas: de rol van de mobility service provider Wanneer een EV-bestuurder met een laadpas laadt aan een openbaar toegankelijke laadpaal, is de uitgever van de laadpas een Mobility Service Provider (MSP). De MSP rekent meestal een tarief of maandelijkse abonnementskosten aan bovenop het tarief van de CPO om de

transactie af te handelen, laadpassen te verstrekken en roaming-overeenkomsten te sluiten met alle CPO's.

De MSP kan toeslagen hanteren bovenop de totale kosten van de CPO, zoals een tarief per minuut, per kWh elektriciteit, starttarief, maandelijks abonnement of eenmalige aankoopkosten van de laadpas.

“Als een gebruiker bijvoorbeeld de Stroohm-laadpas gebruikt en laadt aan een laadpaal die niet door Stroohm wordt beheerd, betaalt deze gebruiker het tarief ingesteld door die CPO plus een starttarief en een tarief per kWh, zoals vastgesteld door Stroohm. De Stroohm-laadpas zelf heeft een eenmalige kost en geen maandelijkse abonnementskosten. In vergelijking met andere aanbieders in de markt hanteert Stroohm een transparant beleid met een tariefstructuur die als eerlijk wordt beschouwd. Ze rekenen geen hoge starttarieven of abonnementskosten, wat resulteert in een gunstige prijspolitiek voor gebruikers.”

Conclusie

Het is van essentieel belang voor EV-bestuurders en vlootverantwoordelijken om zich bewust te zijn van de diverse kosten die gepaard gaan met het laden aan openbare laadpunten. Het begrijpen van de prijsstructuur en het kiezen van een laadpas die transparantie biedt over kosten kan helpen om onverwachte uitgaven te voorkomen en een voordeligere laadervaring te garanderen.

Het tarief dat de eigenaar van het laadpunt instelt, is niet rechtstreeks het bedrag dat de eindgebruiker betaalt. Verschillende partijen zijn betrokken bij het opstellen van het uiteindelijke tarief.

OPPASSEN VOOR BLOKKEERTARIEVEN!

“Het tarief dat de eigenaar van het laadpunt instelt, is echter niet rechtstreeks het bedrag dat de eindgebruiker betaalt. Verschillende partijen zijn hierbij betrokken bij het opstellen van het uiteindelijke tarief.”

Het kind heeft vele namen: blokkeertarief, idle fee tarief, rotatietarief, maar uiteindelijk betekent het allemaal hetzelfde. Wie een laadpaal te lang bezet houdt nadat het voertuig al volgeladen is, riskeert extra te betalen. Een federale of regionale wetgeving bestaat hier nog niet rond bij ons en het is meer ingeburgerd in Nederland dan in België. Waardoor het initiatief bij de lokale overheden en de Charge Point Operators ligt. Veel steden en gemeenten maken de denkoefening om het zo snel mogelijk in te voeren of hebben dat al gedaan. In Antwerpen betaal je bijvoorbeeld overdag een extra toeslag indien je 30 minuten nadat je wagen is opgeladen de laadplek nog niet hebt vrijgemaakt. Het tarief bedraagt 1 eurocent per minuut voor traagladers 25 cent per minuut voor snelladers. Dat kan bij andere aanbieders echter meer zijn. Bij gebrek aan regelgeving ben je dus overgeleverd aan de willekeur van de Charge Point Operator. Informeer je dus goed en hou je laadsessie in de gaten. De meeste EV’s hebben tegenwoordig een app waardoor je dat op afstand kan monitoren.

De partij die de laadpaal beheert namens de eigenaar wordt de Charge Point Operator (CPO) genoemd. De CPO stelt een tarief in voor het laden, dat kan bestaan uit verschillende parameters zoals een tarief per minuut, per kilowattuur (kWh) elektriciteit of een starttarief.

Snelladen Fastfood voor de EV

In het zog van de snelle elektrificatie van de bedrijfsvoertuigen zeilt ook de sector van de laadpalen mee. Naast de ‘gewone’ laadpalen strijken ook steeds meer aanbieders van snelladers neer in ons land. Maar waarin verschilt dat snelladen nu eigenlijk van ‘gewoon’ laden?

Philip De Paepe - philip.depaepe@effectivemedia.be

Wanneer u aan een gewone laadpaal inplugt, zal dat meestal met uw eigen kabel zijn. Bij snelladen is dat niet het geval, daar maken de kabel en stekker integraal deel uit van het laadstation. Dat is al het eerste praktische verschil. Maar technisch ziet het plaatje er ook anders uit. Omdat snelladers via gelijkstroom (DC) werken, wordt de boordlader van de auto niet gebruikt, maar wordt de batterij rechtstreeks door de laadpaal opgeladen. Hierdoor zijn veel hogere snelheden mogelijk dan bij wisselstroom. Snelladen met wisselstroom is in sommige gevallen mogelijk, maar het maximale laadvermogen is dan 43 kW, terwijl snelladen met gelijkstroom tot 400 kW al mogelijk is. De stekker van een snellader ziet er ook anders uit. Het is een zogenaamde Combined Charging System (CCS Combo 2), te herkennen aan zijn ‘dubbele’ stekker. Dit is tegenwoordig de standaard voor nieuwe EV’s die kunnen snelladen.

Hoe snel is snel?

De meeste EV’s rijders hebben geen boodschap aan het gegoochel met kW’s. Zij willen gewoon weten hoe snel er kilometers ‘geladen’ kunnen worden. Een eenduidig antwoord kan daar niet op gegeven worden, omdat het voertuigafhankelijk is. Nemen we als voorbeeld een Audi Q8 e-tron 55 met een bruikbare batterijcapaciteit van ongeveer 106 kWh en een laadsnelheid van 144 kW. Die laadt in iets meer dan een half uur van 10% naar 80%. Overigens heeft het weinig zin om boven de 80% te laden aan een snellader, omdat

Make your choice: Laden thuis €18

Publieke laadpaal €32

Snellader €67

Snelladen is vooral een oplossing wanneer je niet meer thuis geraakt zonder bij te laden of wanneer je een lange trip onderneemt

de snelheid dan gevoelig afneemt. Bovendien bezet je dan de laadplaats onnodig langer terwijl andere EV-rijders dan moeten wachten. Die 10 naar 80% is overigens een statistiek die we wel bij meerder EV’s zien. Maar nogmaals: voertuigafhankelijk!

Fastfood is niet (altijd) gezond (en zeker niet voor de portemonnee) Snelladen is vooral een oplossing wanneer je niet meer thuis geraakt zonder bij te laden of wanneer je een lange trip onderneemt. Vergeet ook niet dat steeds meer bedrijven laadinfrastructuur op kantoor en bij de werknemers thuis voorzien. Net om die reden wordt snelladen steeds kritischer bekeken door de vlootverantwoordelijken. In sommige

car policies wordt het ook al sterk ontraden of zelfs verboden, tenzij in noodsituaties weliswaar. Zo wil men vermijden dat er een cultuur ontstaat waarbij men ’s morgens nog even snel ‘bijtankt’ voor men naar kantoor rijdt.

In vergelijking met traagladen (1122 kW) is er immers ook een fors prijsverschil. De gespecialiseerde website egear.be berekende dat een elektrische auto thuis opladen voor een particulier in Vlaanderen 4,7€ tot 5,3€ per 100 kilometer kost (tussen 0,23€ tot 0,27€ per kWh) bij de goedkoopste energieleveranciers). Bij publieke traagladers is dat een gemiddelde van 0,43€/kWh) … en bij snelladers tussen de 0,69 en

Dezelfde laadbeurt kost thuis 18€, aan een publieke laadpaal 32€ en aan een snellader 67€. Dus toch even nadenken of die snellaadbeurt echt wel nodig is.

0,9€/kWh. Grijpen we even terug naar onze Audi Q8 e-tron van daarnet, dan zou een snellaadbeurt aan 0,9€/kWh) ons bijna 67€ kosten. Laden we hetzelfde (10->80%) aan een trage 11 kW-lader aan een tarief van 0,25€, dan duurt het wel bijna 7 uur maar zijn we met 18,55€ veel goedkoper af. Hetzelfde scenario, maar dan aan een publieke traaglader op basis van bovengenoemde cijfers: 32€.

Dit gezegd zijnde: in tegenstelling tot bij prijzen van brandstof, is het werken met gemiddelden minder evident bij EV’s. Zo nemen we als uiterste prijs voor snelladen in ons voorbeeld 0,9€, maar door akkoorden tussen autoconstructeurs en aanbieders van snelle laadinfrastructuur kan die prijs wel gevoelig lager liggen. Hetzelfde voor fleetkortingen.

En dan is er ook nog de technische kant: teveel snelladen is niet goed voor de batterij van je EV die daardoor zwaarder wordt belast. Dat kan op termijn ook de levensduur verminderen.

Waar snelladen?

Alle snelladers in beeld brengen in ons land is geen sinecure. Maar daarvoor heb je dan weer de vele apps van aanbieders en ook in populaire navigatie-apps zoals Google Maps en Waze, worden ze steeds meer geintegreerd. Bovendien zijn ze meestal ook interactief. Je kan zien of ze al dan niet bezet zijn en in sommige gevallen kan je ze ook reserveren terwijl je er naartoe rijdt.

Naast de grote namen zoals Ionity, Fastned, Allego, Luminus, TotalEnergies, ShellRecharge en het Tesla Supercharger-netwerk, zien we steeds meer nieuwe initiatieven. Zo kondigde retailgroep Colruyt vorig jaar aan dat het de komende vijf jaar 10.000 laadpalen wil installeren,

waaronder op iedere gekozen site ook snelle exemplaren van 150 kW. Idem dito bij concurrent Delhaize, dat de komende jaren 1.800 publieke snellaadpunten voor elektrische wagens wil installeren op de parkings van haar winkels.

De Belgische startup Sparki onthulde vorig jaar een nieuw snellaadstation van 300 kW bij een tankstation van oliemaatschappij Maes. Het bedrijf wil in heel België 300 stations en 1.200 oplaadpunten van 300 kW installeren. De installatie van 720 kW-laadpunten staat ook op de agenda. Om zijn activiteit te lanceren is Sparki al aanwezig in de regio's Antwerpen, Brugge en Gent in Essoen Maes-stations.

Gabriëls, een andere Belgische speler, mengt zich ook in de debatten. In 2020 nam Gabriëls de Wevelgemse groep Power over en sindsdien beschikt het bedrijf over een netwerk van 180 tankstations in Vlaanderen en Wallonië. Hun strategie: full energy stations waar je zowel kan laden als tanken. Tegen 2026 wil men er een 30-tal aanbieden, waarbij snelladers van 300 kW met telkens twee laadpunten voorzien worden (150 kW per auto). Op dit moment zijn er al dertien in gebruik. Of ondertussen al meer. Want er is alvast één constante: snelladers schieten als paddenstoelen uit de grond, zij het dan vooral in Vlaanderen. Wat Wallonië betreft is er nog veel progressiemarge.

Te veel snelladen is niet goed voor de batterij van je EV die daardoor zwaarder wordt belast. Dat kan op termijn ook de levensduur verminderen.

Waarom BYD wel inzet op traditionele dealers

Eind vorig jaar communiceerde BYD opening van nieuwe dealerships in Charleroi, Namen, Luik en een eerste opening in het Groothertogdom Luxemburg. Na de initiële drie dealerships in Brussel, Antwerpen en Gent en eerdere openingen elders in België, is BYD nu met 9 concessies vertegenwoordigd in de BeLux.

Na Brussel, Gent en Antwerpen, in eigen beheer van invoerder Inchcape, volgende nog de succesvolle openingen in Kortrijk door Group Vandecasteele en Hasselt door Paesmans Autogroup. Hiermee wordt BYD’s toewijding aan het leveren van innovatieve en duurzame mobiliteitsoplossingen via zijn verkoop/naverkoopdealerships in heel België en Luxemburg verder versterkt.

“We zijn erg blij dat het merk vertegenwoordigd wordt door Paesmans in Hasselt en Vandecasteele in Kortrijk, waarmee we de hele regio Vlaanderen bestrijken. En we zijn verheugd om BYD op de Waalse markt te introduceren en samen te werken met GSL, Car Avenue en Declerc als onze exclusieve dealers in respectievelijk Charleroi, Luik en Luxemburg en Namen”,

zegt Alexey Krapotkin, Managing Director bij Inchcape - BYD Belux, importeur van BYD in België en Luxemburg. “Deze samenwerkingen zijn een bewijs van onze toewijding om Belgische en Luxemburgse klanten te voorzien van hoogwaardige elektrische voertuigen die niet alleen milieuvriendelijk zijn, maar ook uitstekende prestaties en geavanceerde technologie leveren, tegen betaalbare prijzen.”

BYD gaat hier resoluut in tegen de trend die veel nieuwe spelers op de automarkt volgen. Eentje van online verkoop en de afwezigheid van eigen dealers, op enkele belevingshubs in de steden na. BYD kiest echter resoluut voor de klassieke showroom om zijn klanten te informeren en te begeleiden in hun aankoopproces. Menselijk contact en de nabijheid bij de klant zijn immers twee waarden

die de constructeur hoog in het vaandel draagt.

Eentje om U tegen te zeggen

Ondertussen breidt BYD zijn gamma in razendsnel tempo uit. De Han, de Tang en de Atto 3 kregen al snel het gezelschap van modellen uit de zogenaamde Ocean Series van het merk, de Dolphin en de Seal.

Tot dat subgamma behoort ook de laatste toevoeging aan het gamma van de Chinese constructeur, de Seal U, die in één van de belangrijkste segmenten van het moment meespeelt: het SUV D-segment. Dankzij zijn BYD Blade accu (71,8 of 87,0 kWh) en de maximaal 160 kW sterke elektromotor biedt de BYD SEAL U een geruststellende WLTP gecombineerde actieradius tot 500 km.

BYD Inchcape Gent

e-credits voor laadsessies

Wie

verdient hier aan?

De klant of de aanbieder van

laadinfrastructuur?

Onlangs heeft vice-eersteminister en minister van Mobiliteit Georges Gilkinet samen met minister van Energie Tinne Van der Straeten, en EV Belgium het register voor hernieuwbare energie in brandstoffen voor transport gelanceerd bij DATS 24 in Overijse. Een opvallende ontwikkeling is dat België ervoor heeft gekozen om het laden van elektrische voertuigen onder het systeem van e-credits te brengen. Maar wat betekent dat concreet?

Philip De Paepe philip.depaepe@effectivemedia.be

Geladen hoeveelheden elektriciteit worden omgezet in energie-eenheden die verhandeld kunnen worden met de brandstofsector, wat resulteert in een nieuwe financieringsbron voor laadinfrastructuur voor elektrische voertuigen in het land. De Europese Renewable Energy Directive (RED) II legt lidstaten de verplichting op om brandstoffen groener te maken. Leveranciers registreren volumes hernieuwbare brandstoffen in een elektronisch register van de FOD Economie. EV Belgium is alvast tevreden dat België ervoor heeft gekozen om ook elektrisch laden grotendeels onder dit systeem te plaatsen. Geregistreerde hoeveelheden hernieuwbare brandstoffen of elektriciteit worden omgezet in energie-eenheden die verhandelbaar zijn, waardoor een nieuwe markt ontstaat en een extra inkomstenbron voor laadinfrastructuur in het land.

De verkoop van e-credits zal naar verwachting een stimulans zijn voor de uitbaters van laadpalen, aangezien zij e-credits kunnen verzamelen via laadbeurten en deze vervolgens kunnen doorverkopen aan brandstofleveranciers.

Momenteel is de registratie van e-credits alleen mogelijk bij (semi-)publiek laden en laden op het werk. EV Belgium pleit echter voor de integratie van thuislaadsessies in het e-credits-systeem.

In landen als Nederland, Frankrijk en Duitsland is het concept van e-credits al geïmplementeerd. Daar variëren de opbrengsten tussen de 2 en 8 eurocent per geladen kilowattuur (kWh).

EV BELGIUM PLEIT

VOOR INTEGRATIE

THUISLAADSESSIES

Momenteel is de registratie van e-credits alleen mogelijk bij (semi-)publiek laden en laden op het werk. EV Belgium pleit echter voor de integratie van thuislaadsessies in het e-credits-systeem, gezien het feit dat het merendeel van de laadbeurten thuis of op het werk plaatsvindt. Voorts hoopt de federatie die zich bezighoudt met de ontwikkeling van de markt voor zero emissie mobiliteit in België dat dit momentum vooral in Wallonië zal worden aangegrepen om te versnellen. Vlaanderen en Brussel liggen nog op schema bij de uitrol van laadpalen, maar Wallonië loopt vandaag sterk achter. Ook Dats24, de energieleverancier uit de Colruyt-groep, verwelkomt de maatregel. Dats24 wil van bijna 2.000 laadpunten vandaag naar minstens 10.000 gaan.

Biobrandstoffen worden strenger aangepakt

België, dat momenteel op 10 procent zit, moet streven naar 14 procent hernieuwbare brandstoffen tegen 2030. Voorheen werd dit voornamelijk bereikt door het gebruik van biobrandstoffen, maar deze aanpak was niet ideaal vanwege problemen met biobrandstoffen van de eerste generatie, die in concurrentie gingen met voedselbronnen. Als reactie hierop hebben ministers Georges Gilkinet en Tinne Van der Straeten een nieuw systeem uitgewerkt om biobrandstoffen van de eerste generatie af te bouwen tot 2,5 procent tegen 2030, met name door het verbannen van palm- en sojaoliën uit biobrandstoffen sinds 2023.

Om de doelstellingen voor hernieuwbare brandstoffen te behalen, richt België zich nu op groene waterstof en elektriciteit. Onder dit nieuwe systeem kunnen leveranciers van brandstoffen bijhouden welke volumes hernieuwbare brandstoffen ze op de markt brengen, waaronder ook elektrische laadbeurten. Deze hoeveelheden worden geregistreerd en omgezet in energie-eenheden, oftewel e-credits, die verhandelbaar zijn. Dit opent een nieuwe markt en biedt een nieuwe inkomstenbron voor laadinfrastructuur in België.

Stimulans voor uitbaters

De verkoop van e-credits zal naar verwachting een stimulans zijn voor de uitbaters van laadpalen, aangezien zij e-credits kunnen verzamelen via laadbeurten en deze vervolgens kunnen doorverkopen aan brandstofleveranciers. Hoewel de exacte opbrengsten nog niet bekend zijn in België, wordt er gekeken naar voorbeelden uit andere landen zoals Nederland, Frankrijk en Duitsland, waarin de opbrengsten tussen 2 en 8 eurocent per kWh liggen.

Minister Tinne Van der Straeten benadrukt dat het systeem nauwlettend zal worden gemonitord en indien nodig bijgestuurd zal worden. Met deze ontwikkeling laat België zien dat het zich inzet voor duurzame mobiliteit en een groenere toekomst, en opent het de deur naar verdere innovaties op dit gebied.

WIE PROFITEERT HET MEEST?

Met de introductie van e-credits in België rijzen vragen over wie hier het meest van zal profiteren. Zullen de opbrengsten worden geïnvesteerd in de uitbreiding van laadinfrastructuur? Kunnen EV-eigenaren lagere laadtarieven verwachten? Of zullen voornamelijk de aandeelhouders van laadpaalbedrijven in hun handen wrijven? Aangezien de markt voor e-credits nog in de kinderschoenen staat in ons land, blijft het moeilijk te voorspellen hoeveel deze credits zullen opbrengen.

In landen als Nederland, Frankrijk en Duitsland is het concept van e-credits al geïmplementeerd. Daar variëren de opbrengsten tussen de 2 en 8 eurocent per geladen kilowattuur (kWh). Met ongeveer 50.000 (semi-)publieke laadpunten in België, bijna een verdubbeling in een jaar tijd, kunnen de opbrengsten aanzienlijk zijn voor de bedrijven achter de laadpalen.

Naast laadpaalbedrijven zijn er nog andere winnaars in dit verhaal. Elektrische treinen zullen namelijk ook kunnen profiteren van de e-credits. Zowel de Nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen (NMBS) als Infrabel zullen deze als extra inkomstenbron kunnen gebruiken.

Een Chinese bedrijfswagen in de vloot?

Vlootbeheerders twijfelen nog …

De afgelopen jaren zagen we een tsunami van Chinese automerken die hun producten proberen te slijten op de Europese en dus ook Belgische markt. Voorlopig vertaalt zich dat in het meest lucratieve segment – dat van de bedrijfswagens – nog niet in een groot marktaandeel. Ayvens bracht via een studie in kaart wat de obstakels zijn die deze merken moeten overwinnen, maar ook wat hun troeven zijn.

Philip De Paepe - philip.depaepe@effectivemedia.be

Hoe percipieert de Belgische consument die Chinese merken eigenlijk?

En moet je deze voertuigen als vlootverantwoordelijke opnemen in je vloot? Hoe waarschijnlijk is het dat je bestuurders in de nabije toekomst een Chinees model zullen kiezen? En welke factoren bepalen of ze dat wel of niet zullen doen?

Met deze vragen in gedachten lanceerde Ayvens (het fusiebedrijf van ALD Automotive | LeasePlan) een grootschalig onderzoek onder Belgische consumenten, in samenwerking met marktonderzoeksbureau GfK. Enerzijds ondervroeg GfK een grote groep van 1.204 Belgische voertuigeigenaren (waarvan meer dan de helft particulieren); en anderzijds werd het onderzoek ingevuld door 2.211 bedrijfswagenbestuurders van Ayvens.

Made in China vs Made in Europe Wat opvalt, is het feit dat Chinese

merken voornamelijk te maken hebben met de slechte reputatie van hun land van herkomst en het negatieve kwaliteitslabel dat we nog steeds associëren met “Made in China” producten. In dit artikel gaan we dieper in op de meest opmerkelijke resultaten en conclusies van het onderzoek en kijken we vooruit naar het potentieel van Chinese voertuigen voor de Belgische vloot.

De meest populaire voertuigen op de Belgische markt komen nog steeds uit Duitsland. Ongeveer 55% van de respondenten geeft de voorkeur aan een Duits merk. Dit cijfer ligt zelfs hoger bij bestuurders van een leaseauto (69%). Frankrijk en Japan vervolledigen het podium, terwijl Zweden ook hoog scoort bij leaseauto’s, maar het verschil met Duitse modellen blijft groot. China staat onderaan deze ranglijsten. Als we de vraag omdraaien – welk land

van herkomst het minst geprefereerde is – dan stijgt China plotseling naar de top. 42% van de ondervraagde Belgische bestuurders geeft er de voorkeur aan om geen Chinees voertuig te hebben – onder leaseautobestuurders neemt dat percentage toe tot 52%.

Waarom kiezen Belgische bestuurders nog geen voertuigen van Chinese makelij? De belangrijkste reden is China zelf. Het land kampt met veel vooroordelen, wat de populariteit van Chinese merken ook niet stimuleert. Twee op de drie keer (66%) roept China negatieve gevoelens op bij bestuurders van bedrijfswagens. De grootste struikelblokken zijn de reputatie van het land en het wantrouwen tegenover producten die in China worden geproduceerd. Respondenten maken zich voornamelijk zorgen over de kwaliteit van Chinese producten.

Ondanks het feit dat het marktaandeel van Chinese wagens in vloten vandaag nog laag is, verwacht 78% van de ondervraagde leaserijders dat de populariteit zal toenemen.

Wanneer de respondenten gevraagd wordt om spontaan merken te noemen die ze kennen van reclame, duiken drie namen op … terwijl er ondertussen wel al 16 merken bij ons op de markt zijn.

Wanneer de deelnemers van het onderzoek foto’s van voertuigen zonder logo’s te zien krijgen, wordt de algehele perceptie van Chinese modellen plotseling positiever.

Gebrek aan vertrouwen … en dealers Gebrek aan vertrouwen is het grootste obstakel dat Chinese merken zullen moeten overwinnen voordat ze een versnelling hoger kunnen schakelen. Bovendien verwijzen GfKrespondenten (Belgen met een voertuig) ook naar het beperkte aantal autodealers in België (37%) als reden achter het matige succes van Chinese voertuigen. Het feit dat veel Belgen met een voertuig trouw blijven aan hun huidige merk (50%) en dealer (70%) bij het kiezen van een nieuw voertuig, is ook niet in het voordeel van de nieuwkomers uit China.

Een ander manco: de Chinese merken zijn op enkele na ook niet echt bekend bij het grote publiek. Wanneer de respondenten gevraagd wordt om spontaan merken te noemen die ze kennen van reclame, duiken drie namen op … terwijl er ondertussen wel al 16 merken bij ons op de markt zijn.

Prijzen als breekijzer

Ondanks de negatieve perceptie van China als land, toont het onderzoek aan dat Chinese merken wel degelijk potentieel hebben bij een Belgisch publiek. Ongeveer 52% van de

respondenten met leaseauto’s denkt uiteindelijk dat een Chinees voertuig een goede deal is. De aantrekkelijke prijs van Chinese modellen is de belangrijkste reden waarom bestuurders bepaalde merken zouden overwegen.

De lagere prijs maakt zeker deel uit van de perceptie die mensen hebben van Chinese merken. 7% tot 20% van de respondenten met een leaseauto is bereid een Chinees model te overwegen met een uiterst gunstige prijs ten opzichte van een gevestigd merk. Het idee dat elektrische voertuigen uit China over het algemeen minder kosten dan elektrische voertuigen van traditionele merken, kan binnenkort een belangrijke factor blijken te zijn.

Wanneer ze een foto van een Chinees voertuig zonder logo te zien krijgen, associëren respondenten het met een veilig, technologisch geavanceerd, goed uitgerust en mooi ontworpen voertuig.

Blind testen toont een ander plaatje. Bovendien, op de lange termijn, zou het prijskaartje niet het enige voordeel van Chinese voertuigen kunnen zijn. Bijvoorbeeld, slechts 30% van de respondenten met leaseauto’s die

China als hun minst favoriete land hebben aangegeven, noemen het uiterlijk van de voertuigen niet aantrekkelijk en een minderheid (25%) denkt dat ze niet veilig zijn. De meerderheid is dus van het (positieve) tegendeel overtuigd. Wanneer de deelnemers van het onderzoek foto’s van voertuigen zonder logo’s te zien krijgen, wordt de algehele perceptie van Chinese modellen plotseling ook positiever.

Een voorbeeld: wanneer ze een foto van een Chinees voertuig zonder logo te zien krijgen, associëren respondenten het met een veilig (82%), technologisch geavanceerd (72%), goed uitgerust (66%) en mooi ontworpen (64%) voertuig.

De toekomst Ondanks het feit dat het marktaandeel van Chinese wagens in vloten vandaag nog laag is, verwacht 78% van de ondervraagde leaserijders dat de populariteit zal toenemen. Dit cijfer is het hoogst onder mannelijke bestuurders (83%) en mensen die al elektrisch rijden (84%). Dit laatste is geen verrassing, aangezien de meerderheid denkt dat goedkopere elektrische modellen de groei van Chinese merken zullen stimuleren.

De afgelopen jaren zagen we een tsunami van Chinese automerken die hun producten proberen te slijten op de Europese en dus ook Belgische markt. Op de foto: BYD, Polestar, Maxus, MG

Weinig politieke wil voor slimme kilometerheffing

Tijdens de eerste Automotive eMotion Summit van Febiac in de Skyhall van Brussels Airport werd tijdens het politiek debat ook de kwestie van de slimme kilometerheffing aangekaart. In tegenstelling tot wat je zou denken, is hier weinig politieke bereidheid voor.

Mika Tuyaerts – mika.tuyaerts@effectivemedia.be

Maar liefst 5 miljard aan economisch verlies werd vorig jaar veroorzaakt door de files in ons land, becijferde het VBO. Namens zijn organisatie vroeg CEO Pieter Timmermans dan ook om een slimme kilometerheffing tijdens zijn toespraak op Automotive e-Motion Summit. De aanwezige politieke partijen lijken hier echter weinig voor gewonnen.

“Ik ben voor een slimme kilometerheffing gecombineerd met een taxshift, waarbij gebruik maar niet langer bezit belast wordt”, opende Vlaams minister van Mobiliteit Lydia Peeters (Open VLD). “Er moeten genoeg alternatieven voor de auto zijn en we moeten dit slim aanpakken, maar in principe zijn we voor.” Al is de minister daarbij zowat de enige. “De criteria moeten goed bekeken worden. Gemiddeld kan de maatregel immers neutraal zijn, maar wat met bijvoorbeeld de alleenstaande moeder die niet anders kan dan in de spits haar kinderen naar school of

De politieke partijen hebben heel wat twijfels bij de praktische uitrol van een slimme kilometerheffing.

de hobby brengen? Ik zie niet in hoe we een kilometerheffing zo slim kunnen maken dat we dit soort problemen kunnen verhelpen”, aldus Samy Mahdi, voorzitter van CD&V.

Lokale kilometerheffing?

Annick De Ridder, N-VA, treedt hem bij. “Het principe lijkt goed, maar ik heb nog geen enkel berekeningsmodel gezien waar de middenklasse ontzien wordt. En we moeten ten allen tijden vermijden dat wie werkt, gestraft wordt.”

Ook Joris Vandenbroucke van Vooruit zegt nog nergens ter wereld een succesvolle intelligente kilometerheffing te hebben gezien. “Ik pleit eerder voor een verbetering van het openbaar vervoer. Laat ons daar eerst werk en moeite in steken”, aldus de vertegenwoordiger van Vooruit. Al ziet hij wel een alternatief op filegevoelige plekken, rond grote steden tijdens de spits.

Stijn Bex van Groen tot slot is wel akkoord met een kilometerheffing.

“Al is het belangrijker om in het openbaar vervoer te investeren”, aldus de ecologist, die ervan overtuigd is dat men wel een regeling kan vinden die de zwakkeren of wie geen alternatief heeft ontziet.

Maar liefst 5 miljard aan economisch verlies werd vorig jaar veroorzaakt door de files in ons land.

De nieuwe Tourer 100% elektrische break

De nieuwe ID.7 Tourer herdefinieert de prestaties van elektrische mobiliteit: de 100% elektrische break belooft een fantastische combinatie van ruimte, comfort en efficiëntie. Dankzij z’n aerodynamische koetswerk is hij de perfecte partner tijdens lange avonturen met het hele gezin.

Daarnaast is de ID.7 Tourer ook beschikbaar in Business-uitvoering, speciaal ontworpen voor chauffeurs die graag genieten van een hoger niveau van comfort en uitrusting, en van een restwaarde op het beste niveau in zijn categorie.

14,4 – 18,0 kWh /100 KM • 0 G CO2 /KM (WLTP)

Contacteer uw concessiehouder voor alle informatie over de fiscaliteit van uw voertuig. Milieu-informatie (KB 19/03/2004): volkswagen.be

volkswagen.be

ID.7 Tourer via deze QR-code

Automotive eMotion Summit

De bedrijfswagen afschaffen? Compleet onrealistisch!

Tijdens de Automotive eMotion Summit van Febiac eind februari was er een tweedaagse B2G-conferentie (Business to Government). Op de agenda ook een debat tussen politici over de “Duurzame beprijzing van de individuele mobiliteit”. In mensentaal: wat mag het kosten om mobiel te zijn in de toekomst … met ook oog voor de planeet. En wat met de bedrijfswagen de komende jaren? Tekenden present: moderator Dany Verstraeten, Vincent Van Peteghem, Vice-Premier en Minister van Financiën, Peter Roover, fractieleider N-VA in het federaal parlement en David Weytsman, voorzitter van de MR in Brussel.

Philip De Paepe - philip.depaepe@effectivemedia.be

Van Peteghem stak van wal door te zeggen dat het kader dat hij gecreeerd heeft om de bedrijfswagens te vergroenen een voorbeeld is van hoe je met fiscale instrumenten een markt kan sturen. Iets wat niet ontkend werd door Peter De Roover, maar hij had toch ook enkele kanttekeningen: “Je moet bij elke verandering ook rekening houden met de gebruiker. Als politici hebben we nogal snel de indruk dat we het licht gezien hebben en dat we – in dit geval – elektrificatie moeten opleggen. Maar je moet de mensen wel mee hebben. De elektrificatie zorgt ook voor praktische uitdagingen. Denk

maar aan laadpalen en het gebruiksgemak. Zullen er genoeg laadpalen zijn wanneer iedereen elektrisch rijdt? En wat met de energievoorziening? Dus ja aan de elektrificatie op voorwaarde dat je dat ziet binnen een breder kader. Fiscale instrumenten zijn inderdaad efficiënt, maar de context van de bedrijfswagens is anders dan die van de particuliere kopers. Bij deze laatste zie je toch veel meer aarzeling om mee te gaan in dat verhaal.”

Weytsman stipt dan weer aan dat er niet zomaar geraakt kan worden aan de bedrijfswagen, gezien de hoge

lasten op arbeid in ons land: “Mijn partij is voorstander van positieve incentives. Wat de bedrijfswagens betreft heeft deze regering dus goed werk geleverd. Een verhoging van de fiscale druk op bedrijfswagens is de facto ook een verhoging van de lasten op arbeid. En dat is niet iets wat wij zullen toestaan. Kan die bedrijfswagen volledig netto gecompenseerd worden, dan zijn we voorstander van keuzevrijheid. Maar we moeten daar ook realistisch in zijn: door de huidige fiscale druk op arbeid is dat niet realistisch. Daarnaast pleiten wij ook voor technologische neutraliteit. CO2-reductie is het doel

Tekenden present voor het debat: Vincent Van Peteghem, Vice-Premier en Minister van Financiën, Peter Roover, fractieleider N-VA in het federaal parlement en David Weytsman, voorzitter van de MR in Brussel.

Een verhoging van de fiscale druk op bedrijfswagens is de facto ook een verhoging van de lasten op arbeid.

En dat is niet iets wat wij zullen toestaan.

David Weytsman, MR

maar het is niet aan de politiek om op te leggen met welke technologie dat gebeurt.”

Afschaffen, die bedrijfswagens?

De bedrijfswagen zorgt al jaren voor polemiek. Dany Verstraeten stelde dan ook de evidente vraag aan Minister van Peteghem: was het oorspronkelijke plan van deze regering niet om het fiscaal voordelige statuut van de bedrijfswagen af te bouwen?

Van Peteghem, had daar het volgende op te zeggen: “Ja, maar een verzuchting die steeds terugkomt bij

zowel bedrijven als hun werknemers is rechtszekerheid. De beslissing om bedrijfswagens te vergroenen is genomen in 2021, van kracht gegaan in 2023 en zal op kruissnelheid zijn in 2026. Om in die context te gaan zeggen: nu gaan we even bekijken hoe we die bedrijfswagen kunnen afschaffen, zou compleet onzinnig zijn. Ten eerste omdat compensatie in nettoloon gewoonweg onmogelijk is voor bedrijven maar ook omdat we dan aan ons doel zouden voorbijschieten om het wagenpark te vergroenen. Dat die discussie er in een volgende legislatuur sowieso toch gaat komen, dat lijkt me ook evident.

En dan kom je terug bij het beginpunt: er is een drastische verlaging van de lasten op arbeid nodig om dat te realiseren.”

De Roover sluit zich daarbij aan en voegt daar het volgende aan toe: “We moeten toch oppassen dat we niet naar een afgunstmaatschappij gaan waarbij we een onderdeel van het loon van één categorie werknemers gaan culpabiliseren. Een normale loonsverhoging is voor de werkgever onbetaalbaar en voor de werknemer blijft er een niemendalletje over. Grijp je in op het systeem van de bedrijfswagens, dan raak je aan

We zitten vandaag met een fiscaliteit die geen verhoging verdraagt. De limiet is op dat vlak allang bereikt en eigenlijk overschreden.

Mensen zullen dat niet pikken

Peter De Roover, N-VA

David Weytsman: “We hebben met de verkeersbelasting, de BIV en de accijnzen reeds een systeem dat goed werkt. Je belast daarmee een deel het bezit en een deel het gebruik. Is een kilometerheffing dan zo revolutionair? Ik stel mij daar vragen bij …”

Wanneer we een slimme kilometerheffing invoeren, mag het ook geen extra bron van inkomsten worden voor de overheid maar moet het de bestaande autofiscaliteit vervangen.

Vincent Van Peteghem, CD&V

het loon van de mensen. Daar zijn wij op dit ogenblik geen voorstander van. Ik sluit me ook aan bij wat collega Weytsman daarnet zei: wat de vergroening van de bedrijfswagen betreft, mogen we niet dogmatisch zijn en moeten we naar het bredere plaatje kijken. Een elektrische auto die rijdt met energie die opgewekt is door gascentrales, is niet per se klimaatvriendelijker dan een moderne diesel- of benzinewagen.”

Kilometerheffing als radicale oplossing voor fiscale regionale koterij?

Het is geen geheim dat de regionalisering van de autofiscaliteit zorgt voor ongelijkheid in België. Brussel wil met SmartMove een fiscale muur bouwen rond zijn grondgebied en volgens De Roover moet Vlaanderen die “slechte beslissing“ niet volgen. Dat de drie regio’s hun eigen fiscale kader hebben, is dus verre van ideaal voor dergelijk klein land als België. Kan een kilometerheffing die afgestemd is tussen de regio’s soelaas brengen? Dany Verstraeten stelde de vraag …

Vincent Van Peteghem: “Ik ben alleen voorstander wanneer we het toepassen op het hele grondgebied van België. Dus overeenstemming tussen de regio’s moet er sowieso zijn. Daarnaast moet je rekening houden met heel wat parameters. Zorg er bijvoorbeeld voor dat het systeem weet of je op dat moment op de weg moet zijn in functie van je job. Waar vertrek je en zijn er andere vervoersmogelijkheden om je bestemming te bereiken? Landelijke gebieden zullen veel minder bereikbaar zijn met het openbaar vervoer dan stedelijke agglomeraties. Hoe vervuilend is je voertuig? Ook dat is een parameter. En wanneer we dat invoeren, mag het ook geen extra bron van inkomsten worden voor de overheid maar moet het de bestaande autofiscaliteit vervangen.”

Peter De Roover: “We hebben al een belasting op gebruik. Iedere keer we tanken betalen we BTW en accijnzen, dat is de facto al een kilometerheffing. Los daarvan: puur als

theoretisch model zijn wij als partij voor een slimme kilometerheffing. We moeten alleen opletten dat het geen optelsom van zoveel slimmigheden wordt, dat het uitmondt in een domme maatregel. Er zullen altijd wel personen zijn die zich verongelijkt voelen. Wie veel rijdt in functie van zijn job, zou bijvoorbeeld gepenaliseerd worden. Al die gevoeligheden in één systeem doen passen is geen evidentie. Het idee moet ook verkoopbaar zijn aan de publieke opinie. Ik ben er wel van overtuigd dat het systeem er in een of andere vorm zal komen in de grote steden. Verder moeten we ons ook vragen stellen bij het vrachtverkeer en de buitenlandse gebruikers van ons wegennet. Een vignet kan bijvoorbeeld om ze mee te laten betalen.”

David Weytsman: “We zijn als partij niet tegen die denkoefening. Maar mensen die zich verplaatsen zijn rationeel genoeg om de juiste keuzes te maken. Iemand die om half acht in de file staat, heeft geen alternatief.

Vincent Van Peteghem: “De beslissing om bedrijfswagens te vergroenen is genomen in 2021, van kracht geworden in 2023 en zal op kruissnelheid zijn in 2026. Om in die context te gaan zeggen: nu gaan we even bekijken hoe we die bedrijfswagen kunnen afschaffen, zou compleet onzinnig zijn.”

Peter De Roover: “Een normale loonsverhoging is voor de werkgever onbetaalbaar en voor de werknemer blijft er een niemendalletje over. Grijp je in op het systeem van de bedrijfswagens, dan raak je aan het loon van de mensen. Daar zijn wij op dit ogenblik geen voorstander van.”

Wat we onthouden van dit debat: de fiscale druk op arbeid is zo hoog dat het afschaffen van het fiscale voordeel voor bedrijfswagens vooral een theoretische denkoefening is die in de praktijk niemand van de aanwezige politici geloofwaardig vindt.

Anders had hij daar wel voor gekozen. Bovendien hebben we met de verkeersbelasting, de BIV en de accijnzen reeds een systeem dat goed werkt. Je belast daarmee een deel het bezit en een deel het gebruik. Is een kilometerheffing dan zo revolutionair? Ik stel mij daar vragen bij … Bovendien zouden de drie regio’s overeen moeten komen en we weten allemaal dat dit allesbehalve evident is. Ik ben dus meer voorstander van het op een positieve manier aanmoedigen van mensen dan van weer een fiscale ingreep die als repressief ervaren kan worden.”

Minder fossiel, minder accijnzen

Dany Verstraeten sloot het debat af met een pertinente vraag aan het adres van Vincent Van Peteghem. Meer elektrische wagens, minder inkomsten uit accijnzen op brandstoffen. Een spreidstand die op termijn de schatkist in de problemen brengt?

Van Peteghem repliceerde daar als volgt op: “Ik wil dat toch even

nuanceren. In de wetgeving rond de vergroening van de bedrijfswagens die we hebben uitgewerkt, hebben we genoeg vooruit gepland. Volledig fiscaal aftrekbaar tot 2026 als incentive maar daarna jaarlijks degressief tot 67,5% in 2031. Het Federaal Planbureau heeft berekend dat dit traject jaarlijks budgettair een winst van 1 miljard oplevert. Wat niet wegneemt dat de elektrificatie over de hele Belgische vloot de komende jaren inderdaad een pijnpunt zal worden voor de overheidsfinanciën. En dan kom je weer terecht in de ingewikkelde Belgische puzzel van federale accijnzen en regionale BIV en verkeersbelasting. Dat dossier zal dus zeker deel uitmaken van een volgende staatshervorming.”

Peter De Roover: “We zitten vandaag met een fiscaliteit die geen verhoging verdraagt. De limiet is op dat vlak allang bereikt en eigenlijk overschreden. Mensen zullen dat niet pikken.”

Bedrijfswagen lijkt ook de komende jaren verankerd in HR-beleid

Wat we onthouden van dit debat: de fiscale druk op arbeid is zo hoog dat het afschaffen van het fiscale voordeel voor bedrijfswagens vooral een theoretische denkoefening is die in de praktijk niemand van de aanwezige politici geloofwaardig vindt. Om het met een boutade van Peter De Roover te zeggen: “Eigenlijk is de bedrijfswagen een 19de eeuwse vorm van verloning. Indien dergelijk voordeel zou bestaan voor ananasblikken, zouden we daarmee betaald worden. Zolang mensen niet meer nettoloon krijgen, zal de bedrijfswagen ook de komende jaren een noodzakelijk instrument blijven. Wat natuurlijk niet wegneemt dat een alternatief zoals het mobiliteitsbudget ook steeds belangrijk zal worden. Het is geen nettoloon maar biedt de werknemers toch meer mogelijkheden om hun mobiliteit zelf te kiezen.”

CECRA geeft EU schot voor de boeg in aanloop naar verkiezingen

Voertuigdata wordt next big thing

In de aanloop naar de Europese verkiezingen van 2024 heeft de Europese koepelorganisatie voor autodealers en -reparateurs, CECRA, een dringende oproep gedaan naar de EU-leiders. De oproep is glashelder: zorg voor gelijke toegang tot voertuigdata, functies en bronnen voor alle partijen actief in de aftersales. Cecra stelt dat deze gelijke toegang cruciaal is voor een concurrentiële markt in de gehele Europese Unie, en legt hiermee de basis voor eerlijke concurrentie, innovatie en keuzevrijheid voor consumenten.

Philip De Paepe - philip.depaepe@effectivemedia.be

Voertuigdata vormt het kloppende hart van deze oproep. CECRA benadrukt dat directe, onafhankelijke, onbeperkte en real-time toegang tot voertuigdata een kritische voorwaarde is voor de ontwikkeling van nieuwe, op data gebaseerde diensten. Aangezien deze diensten een centrale rol spelen in het huidige automotive landschap, zijn eerlijke concurrentie en innovatie alleen mogelijk als alle betrokken partijen gelijke toegang hebben tot deze waardevolle informatie volgens CECRA.

Vier duidelijke doelstellingen

De koepelorganisatie presenteert vier duidelijke doelstellingen aan de Europese beleidsmakers. Allereerst benadrukt CECRA de noodzaak van de bescherming van KMOretailbedrijven door eerlijke regelgeving vanuit de EU. Hiermee wil men voorkomen dat contracten tussen autofabrikanten en dealers/agenten oneerlijke en onredelijke eisen stellen die de autoretailers in de problemen brengen. Een gezond concurrentieklimaat is immers gebaat bij gelijke kansen voor alle partijen.

Een tweede doelstelling van CECRA is de bescherming van Europese consumenten tegen mogelijke verslechtering van automotive sales en

aftersales. Met de voortdurende transformatie van het distributiemodel door autofabrikanten rijst de vraag wat de gevolgen hiervan zijn voor consumenten in termen van toegang tot reparatie en onderhoud. CECRA pleit voor regelgeving die de belangen van consumenten waarborgt en hen niet benadeelt in het proces.

Een gelijk speelveld staat centraal als derde doelstelling. CECRA wil ervoor zorgen dat autoretailers gelijke toegang hebben tot voertuigdata. Dit is essentieel om ook aan de meest moderne voertuigen te kunnen werken. Het creëren van gelijke kansen bevordert niet alleen innovatie binnen de branche, maar stimuleert ook de groei van kleine en middelgrote bedrijven die anders wellicht buitenspel zouden staan.

CECRA benadrukt dat directe, onafhankelijke, onbeperkte en real-time toegang tot voertuigdata een kritische voorwaarde is voor de ontwikkeling van nieuwe, op data gebaseerde diensten.

VERZEKERAARS EN LEASECO’S OP ÉÉN LIJN

“In een tijdperk waarin de automobielindustrie zich in hoog tempo ontwikkelt, wordt het essentieel voor leasebedrijven om volledige en realtime toegang tot data te waarborgen om slimme, duurzame en betaalbare mobiliteit aan hun klanten te kunnen bieden.” Dit pleidooi komt van Tim Albertsen, Group Chief Executive Officer van Ayvens (voorheen ALD Automotive I LeasePlan), en wordt ondersteund door Yann Arnaud, Director of Responses to Customer Needs & Innovation bij MACIF, de Franse verzekeraar, namens de Europese verzekeringssector.

Albertsen benadrukt dat er geen tijd te verliezen is, omdat onafhankelijke serviceproviders het risico lopen hun concurrentiepositie te verliezen, gezien de snelle ontwikkelingen in de auto-industrie. Hij roept daarom President von der Leyen op om dringend het wetsvoorstel inzake toegang tot voertuigdata te presenteren.

Yann Arnaud voegt hieraan toe dat er momenteel geen gelijk speelveld is voor toegang tot voertuigdata, wat de concurrentie en innovatie belemmert. Hij dringt er bij de Europese Commissie op aan om snel met EU-regelgeving te komen. Dit zou verzekeraars in staat stellen om betere producten en diensten aan te bieden ter ondersteuning van de klimaattransitie en verbetering van de verkeersveiligheid. Het zal hen ook helpen de risico's met betrekking tot nieuwe en toekomstige vormen van mobiliteit, zoals autonoom rijden, te begrijpen en te beheren.

“Het openen van de toegang tot voertuigdata zal voorkomen dat enkele grote bedrijven de controle over de data krijgen en in plaats daarvan een concurrerende markt creëren die ten goede komt aan Europeanen. Het is duidelijk dat het ontbreken van wetgeving op het gebied van toegang tot voertuigdata niet alleen de leasemaatschappijen en verzekeraars treft, maar ook de bredere agenda van slimme, duurzame en betaalbare mobiliteit in gevaar brengt. Het is daarom van cruciaal belang dat de Europese Commissie snel actie onderneemt om een eerlijk speelveld te creëren en innovatie te stimuleren in de snel evoluerende auto-industrie”, besluit Yann Arnaud.

Tot slot richt Cecra zich op de bescherming tegen fraude en criminaliteit door de registratie van controleerbare voertuigdata. Hierbij benadrukt de koepelorganisatie de noodzaak om informatie zoals tellerstanden en schadehistoriek toegankelijk te maken voor Europese consumenten. Dit versterkt het vertrouwen in de automotive sector en draagt bij aan een transparante marktomgeving.

Verkiezingen in het vizier

Cecra zich op de bescherming tegen fraude en criminaliteit door de registratie van controleerbare voertuigdata.

De oproep van CECRA komt op een cruciaal moment, namelijk in de aanloop naar de Europese verkiezingen van 2024. De koepelorganisatie onderstreept dat het waarborgen van gelijke toegang tot voertuigdata niet alleen een kwestie is van economische belangen, maar ook van het beschermen van consumentenrechten en het stimuleren van innovatie binnen de automotive sector.

De vier doelstellingen van CECRA bieden een helder kader voor beleidsmakers om actie te ondernemen. De bescherming van de autoretailers, consumentenbelangen, een gelijk speelveld en fraudepreventie zijn stuk voor stuk pijlers die bijdragen aan een gezonde en concurrerende automotive markt in Europa

Deze oproep is niet alleen van belang voor de autodealers en -reparateurs, maar heeft verstrekkende gevolgen voor de gehele Europese samenleving. Een competitieve automotive markt betekent niet alleen meer keuze voor consumenten, maar ook een stimulans voor innovatie en economische groei. Het is volgens CECRA nu aan de Europese beleidsmakers om de handschoen op te nemen en ervoor te zorgen dat de automotive sector een bloeiende en eerlijke markt blijft, waar zowel bedrijven als consumenten kunnen floreren.

Technologie Hoeveel AI zit er in uw auto?

AI of artificiële intelligentie, het is zowat het modewoord van de afgelopen maanden. En ook de autosector zet vol in op de technologie…

Mika Tuyaerts – mika.tuyaerts@effectivemedia.be

Volkswagen, Skoda, DS Automobiles, …. Allemaal stuurden ze de voorbije weken persberichten uit waarin ze bevestigden Chat GPT te integreren in hun voertuigen. En met reden. In een tijd waarin technologische vooruitgang een ongekende snelheid bereikt, blijft de automobielsector niet achter. De mogelijkheden voor AI in de automobielsector zien er veelbelovend uit. De technologie kan helpen bij het optimaliseren en beheren van systemen, het verbeteren van toeleveringsketens en risicobeheer, terwijl het ook mobiliteitsdiensten kan personaliseren. Maar wij kijken vooral naar de toepassingen die je in de auto zelf kan gebruiken.

Met de opkomst van Artificiële Intelligentie (AI) worden er in de auto-industrie revolutionaire mogelijkheden verkend. Hoewel sommige toepassingen nog in

ontwikkeling zijn, zijn er al verschillende opmerkelijke voorbeelden van AI-technologieën die vandaag de dag in auto's worden toegepast, variërend van verbeterde veiligheidssystemen tot gepersonaliseerde gebruikerservaringen.

Verbeterde Veiligheidssystemen Een van de meest opvallende aspecten van AI in de automobielsector is de verbetering van veiligheidssystemen. AI-gestuurde systemen kunnen continu gegevens verzamelen en analyseren vanuit verschillende sensoren en camera's in en rondom de auto. Deze informatie stelt de AI in staat om real-time risico's te identificeren, zoals naderende botsingen, verkeersborden, voetgangers en zelfs vermoeidheid van de bestuurder. Wist je bijvoorbeeld dat verschillende sensoren en camera’s tijdens het rijden in de gaten houden

hoe aandachtig je bent, hoe lang je je ogen sluit en hoe efficiënt je stuurt om sporen van vermoeidheid te detecteren?

Een ander voorbeeld van een dergelijk systeem is de adaptieve cruisecontrol die gebruikmaakt van AI om automatisch de snelheid van het voertuig aan te passen aan veranderende verkeersomstandigheden. Dit systeem kan niet alleen je snelheid regelen, maar ook anticiperen op het rijgedrag van andere voertuigen, de aanwezigheid van obstakels, de boodschappen op dynamische verkeersborden en de toestand van de weg, wat de veiligheid aanzienlijk verhoogt. En wanneer we richting nog meer autonome wagens gaan, gaat artificiële intelligentie uiteraard een nog grotere rol spelen.

Volkswagen, Skoda, DS Automobiles, …. allemaal integreren ze Chat GPT in hun voertuigen.

AI kan helpen bij het optimaliseren en beheren van systemen, het verbeteren van toeleveringsketens en risicobeheer, terwijl het ook mobiliteitsdiensten kan personaliseren.

Gepersonaliseerde

Gebruikerservaringen

Een andere opwindende toepassing van AI in auto's is het creëren van gepersonaliseerde gebruikerservaringen. Moderne voertuigen zijn steeds meer uitgerust met AI-systemen die leren van de voorkeuren en gewoonten van de bestuurder. Deze systemen kunnen bijvoorbeeld de voorkeuren van de bestuurder voor zitpositie, temperatuurinstellingen, favoriete muziek en navigatiebestemmingen onthouden en aanpassen.

Een voorbeeld hiervan is de stemgestuurde assistent in sommige auto's, die gebruikmaakt van AI om natuurlijke taal te begrijpen en de bestuurder te helpen bij verschillende taken, zoals het wijzigen van muziek, het instellen van de navigatie of het beantwoorden van oproepen, alles

zonder dat de bestuurder zijn handen van het stuur hoeft te halen. Net om die reden gebruiken Volkswagen, DS Automobiles en consoorten Chat GPT in hun wagens. Op die manier leert de wagen immers zelfs het dialect van zijn bestuurder verstaan en weten of hij de “verwarming” dan wel de “chauffage” “hoger”, “hoher” of “huuger” moet zetten.

Voorspellend Onderhoud

AI wordt ook ingezet voor voorspellend onderhoud van voertuigen. Door continu gegevens te verzamelen en te analyseren over de prestaties van verschillende onderdelen van het voertuig, kan AI potentiële problemen identificeren voordat ze zich voordoen. Dit stelt eigenaars in staat om onderhoud op een meer proactieve en kosteneffectieve manier te plannen, waardoor de kans op onverwachte uitval en

reparatiekosten wordt verminderd. Niet alleen autoconstructeurs verkennen deze mogelijkheden trouwens, ook pechverhelpingsdiensten zetten al volop in op de technologie.

Conclusie

Hoewel de volledige potentie van AI in de automobielsector nog niet is gerealiseerd, zijn de huidige toepassingen veelbelovend. Van verbeterde veiligheidssystemen tot gepersonaliseerde gebruikerservaringen en voorspellend onderhoud, AI transformeert de manier waarop we rijden en interactie hebben met onze voertuigen. Met voortdurende innovatie en investeringen zal AI naar verwachting een nog grotere rol spelen in de toekomst van mobiliteit, waardoor auto's niet alleen slimmer en veiliger worden, maar ook naadloos integreren in ons dagelijks leven.

Adaptive Cruise Control is een systeem dat gebruik maakt van AI.

BMW Intelligent Personal Assistant

Electric Switch

Welke batterijen worden vandaag gebruikt in EV’s?

De opkomst van elektrische voertuigen (EV's) heeft de autowereld ingrijpend veranderd, met een cruciaal onderdeel dat deze revolutie mogelijk maakt: de batterijen. Verschillende soorten batterijtechnologieën worden ingezet om aan de groeiende vraag naar duurzame mobiliteit te voldoen. Maar wat zijn de meest voorkomende batterijen die in elektrische wagens worden gebruikt en welke zijn hun voor- en nadelen?

Mika Tuyaerts – mika.tuyaerts@effectivemedia.be

1.

Lithium-Ion Batterijen

Lithium-ion batterijen zijn de ruggengraat van de huidige elektrische voertuigmarkt. Met een indrukwekkende energiedichtheid bieden ze langere rijafstanden en snelle laadtijden. Vooraanstaande autofabrikanten omarmen deze technologie vanwege bewezen prestaties en wijdverbreide beschikbaarheid. Al is er een groot nadeel: ondanks de gestage daling van kosten blijven lithium-ion batterijen relatief duur. Bovendien is de beperkte levensduur een aandachtspunt, wat uiteindelijk vervanging vereist en de totale eigendomskosten kan beïnvloeden.

2.

LFP (Lithium-IJzerfosfaat) Batterijen LFP-batterijen positioneren zich als een opkomende kracht in de EVwereld, voornamelijk vanwege hun nadruk op veiligheid en kostenefficientie. Het gebruik van ijzerfosfaat als kathodemateriaal maakt deze batterijen minder gevoelig voor oververhitting, wat de algehele veiligheid bevordert.

Hoewel LFP-batterijen een lagere energiedichtheid hebben dan sommige lithium-ion varianten, is hun uitmuntende veiligheidsprofiel een aantrekkelijke eigenschap. Ze vinden met name toepassing in situaties waar veiligheid cruciaal is, zoals in stadsbussen en andere stedelijke voertuigen.

3.

Solid-State Batterijen

Solid-state batterijen beloven een hogere energiedichtheid en mogelijk verbeterde veiligheid door het gebruik van vaste elektrolyten. De potentie om de prestaties van elektrische voertuigen te verhogen en de levensduur te verlengen, maakt ze tot een veelbelovende optie voor de toekomst.

De technische complexiteit en initiële hogere kosten vormen echter nog obstakels voor grootschalige implementatie. Onderzoek en ontwikkeling blijven gericht op het overwinnen van deze uitdagingen.

4.

Nickel-Metal-Hydride (NiMH)

Batterijen

NiMH-batterijen hebben een historische rol gespeeld en vinden nog steeds toepassing, met name in hybride voertuigen. Ze staan bekend om hun betrouwbaarheid en veiligheid.

De lagere energiedichtheid in vergelijking met lithium-ion beperkt echter hun inzet in volledig elektrische modellen. Verdere technologische evolutie is nodig om hun relevantie te behouden.

5.

Lithium-Zwavel Batterijen

Lithium-zwavel batterijen zijn een exotische, experimentele optie met potentieel voor hoge energiedichtheid en lagere kosten. Echter, uitdagingen zoals levensduur en stabiliteit moeten worden overwonnen.

Conclusie: Met lithium-ion als dominante speler, LFP als opkomende kracht en solid-state als veelbelovende toekomst, toont de diversiteit aan batterijtechnologieën de voortdurende evolutie binnen de EV-industrie. Batterijen blijven het kloppende hart van de elektrische revolutie, en de zoektocht naar de ideale balans tussen prestaties, veiligheid en kostenefficientie zal de toekomst van duurzame mobiliteit blijven vormgeven.

NUCLEAIRE BATTERIJEN?

Het Chinese bedrijf Betavolt heeft aangekondigd dat het een nucleaire batterij heeft ontwikkeld met een energiedichtheid die 10 keer hoger is dan lithiumionbatterijen. Deze batterij zou volgens het bedrijf 50 jaar kunnen functioneren zonder opladen. Het werkingsprincipe is gebaseerd op een radioisotopenbatterij die gebruikmaakt van de desintegratie van het nucleaire isotoop nikkel-63 en een halfgeleider van diamant. Betavolt onderscheidt zich door de miniaturisatie van componenten en het gebruik van minuscule modules, wat resulteert in een capaciteit die 10 keer groter is dan die van lithium-ionbatterijen.

Het Chinese bedrijf Betavolt heeft aangekondigd dat het een nucleaire batterij heeft ontwikkeld met een energiedichtheid die 10 keer hoger is dan lithium-ionbatterijen.

Deze batterij zou volgens het bedrijf 50 jaar kunnen functioneren zonder opladen.

Hoewel het oorspronkelijke doel van Betavolt lag in de ruimtevaartindustrie, zien ze nu toepassingsmogelijkheden in kunstmatige intelligentie, medische apparatuur en de auto-industrie. Het bedrijf benadrukt dat de maturiteit van het project nabij is, maar de uitdaging ligt in de grootschalige productie. Sceptici uiten zorgen over mogelijke milieueffecten, maar Betavolt stelt dat er geen straling of afval is, omdat het nikkel-63 isotoop aan het einde van zijn levensduur desintegreert tot koper met een levensduur van ongeveer 100 jaar. Vragen over de reactie bij verbranding blijven echter onbeantwoord. De technologie bevindt zich momenteel in de testfase, en hoewel het idee futuristisch lijkt, blijft de praktische haalbaarheid een uitdaging.

Renault 5 E-Tech Electric

De hipste worden

Bij MINI en co zijn ze er niet gerust in, deze zomer brengt Renault de in de jaren 70 en 80 heel populaire R5 terug als een elektrisch aangedreven en van een hip koetswerk en dito interieur voorzien autootje.

Alain Devos

De desgewenst met een Yellow Popof Green Pop-lak (met glittereffect!) verkrijgbare vijfdeurs is 3,92 meter lang, er zijn nogal wat knipoogjes naar de R5 uit 1972. Kijk maar naar de ‘lachende’ koplampen en de verticale achterlichten, maar evengoed naar het ventilatierooster in de motorkap. Dat is nu een oplaadindicator geworden, je kan er dus de staat van de batterij op aflezen. Met 18 duim zijn de velgen vanzelfsprekend een pak groter dan indertijd.

Ook in het interieur zijn er visuele links met het verleden, al is het concept heel modern. Het digitale dashboard meet 10 duim (7 duim in de instapversie) en het centrale infotainmentscherm is 10 duim groot. Leuk zijn de structuur met twee ‘verdiepingen’ in de boordplank voor de voorste passagier, de H-vorm van de zetels (zoals op de Turbo van weleer) en de verluchtingsroosters die het motief van de dagrijlichten overnemen. De auto kreeg de jongste generatie van het OpenR Link-systeem met Google-integratie, er zijn ook nog dertig app en praktische diensten zoals een routeplanner. Aan de interactieve Reno-avatar kunnen vragen worden gesteld die te maken hebben met laadtijden en het optimaliseren van het rijbereik.

Drie vermogens, twee batterijen Het nieuwe AmpR-platform kenmerkt zich door een laag zwaartepunt, een vlakke vloer, een grote wielbasis van 2,54 meter, flink wat zitruimte en een koffer van minstens 326 liter. De R5 komt met een synchrone motor met bobinerotor, daar zijn geen zeldzame aardmetalen voor nodig. Er wordt gestart met 150 pk en een batterij van 52 kWh, die is goed voor een rijbereik van 400 kilometer. Thuis laad je de accu met een wisselstroomlader van 11 kW op, met gelijkstroom kan het met 80 of 100 kW. Later volgen nog varianten met 95 en 120 pk, een batterij van 40 kWh en een rijbereik van 300 kilometer. Een bidirectionele wisselstroomlader laat toe om de energie van de auto ook voor externe apparaten te gebruiken of weer in het stroomnet te injecteren.

De commercialisatie start pas in september, het is dan ook nog even wachten op prijzen. Voor de basisversie zou die onder de 25.000 euro blijven. Bij Renault werken ze ook nog aan de wedergeboorte van de R4. Dat wordt een elektrische SUV en is iets voor volgend jaar.

Bij MINI en co zijn ze er niet gerust in, deze zomer brengt Renault de in de jaren 70 en 80 heel populaire R5 terug.

Dacia Spring

De goedkoopste blijven

Dacia komt verrassend snel met een tweede generatie van de elektrische Spring. De ambitie is even duidelijk als nobel, het moet de goedkoopste EV blijven.

Alain Devos

De tot eind 2024 voorziene overheidspremie van 5.000 euro zou de doorbraak van elektrische auto’s bij particulieren moeten versnellen, zeker nu er alsmaar meer modellen met een wat scherpere prijs uitkomen. Dacia gaf in 2021 al het goede voorbeeld met de Spring, dat is met voorsprong de goedkoopste EV in Europa. De Renault-dochter is nu klaar met tweede generatie, met een nieuw koetswerk en dito interieur. Om met het eerste te beginnen, van de originele Spring werd alleen het dak overgenomen. De nieuwe oogt zowel stoerder als hipper, dat laatste geldt zeker voor de (‘liggende’) Y-vormige signatuur van de lichtblokken voor en achter. Er zijn diverse beschermingen voorzien, op de bumpers, de wielkasten en de deuren. Bij schade laten die laatste laten zich makkelijk vervangen. Op slechtere wegen is de grote bodemvrijheid een troef. Met een lengte van 3,7 meter is de Spring nog altijd heel compact, samen met de draaicirkel van 4,8 meter is het in de stad dus een heel wendbaar autootje.

Dacia gaf in 2021 al het goede voorbeeld met de Spring, dat is met voorsprong de goedkoopste EV in Europa.

Bekende technologie

Het interieur is volledig nieuw én beter afgewerkt dan voordien, het komt met een digitaal dashboard van 7 duim. Het Media Controlmultimediasysteem is standaard en laat zich in de Essential- en Expression-uitvoeringen met toetsen op het stuurwiel bedienen. Alle nodige info verschijnt dan in dat dashboard. Voor de Extreme is er ook een aanraakscherm van 10 duim in de middenconsole. Apple CarPlay of Android Auto werken draadloos. Het laadvolume bedraagt 308 tot 1.004 liter. Er zijn ook nog enkele bergvakken in de zitruimte, samen goed voor 33 liter. In een bak onder de motorkap kan je ook nog 35 liter kwijt, ideaal voor de laadkabel.

Er is nog altijd keuze uit motoren van 45 en 65 pk. Met de eerste spurt je naar 100 km/u in net geen 14 seconden, met de 45 paardjes duurt dat wel 20 tellen. De batterij van 26,8 kWh zorgt voor een autonomie van zo’n 220 kilometer. Met wissselstroom van 7 kW duurt laden van 20 tot 100 procent bijna 11 uur, met een Wallbox kan het in vier uur. Er is ook nog een optionele gelijkstroomlader van 30 kW, dan volstaan 45 minuten voor de ‘sprong’ van 20 naar 80 procent. Met een adaptor installeer je een klassiek stopcontact en voorzie je desgewenst externe apparaten van stroom. De commercialisering is voor de zomer gepland, prijzen zijn er nog niet.

Over Genève en Chat GPT

De autowereld staat niet stil. Afgelopen maand vond voor het eerst in jaren het Autosalon van Genève terug plaats. Maar ook weg van de Zwitserse stad lanceerden automerken heel wat nieuwigheden. Dit is het belangrijkste autonieuws van afgelopen maand.

Mika Tuyaerts

BMW i5 Touring wordt elektrische break met tot 601 pk!

BMW heeft zonet het doek getrokken van zijn nieuwe 5 Reeks Touring. Het handige broertje van de reguliere 5-Reeks blijft bestaan als diesel en plug-in, maar krijgt voor het eerst ook een volledig elektrische aandrijflijn!

De elektrische i5 Touring komt er aanvankelijk in 2 smaken, elk met een batterij van zowat 82 kWh. Het rijbereik bepaald in de WLTPtestprocedure bedraagt 445 tot 506 kilometer voor de BMW i5 M60 xDrive Touring en 483 tot 560 kilometer voor de BMW i5 eDrive40 Touring. Die eerste is het sportieve paradepaardje, met 601 pk en een 0-100 tijd van 3,9 seconden. Laden doen beide modellen aan 11 kW op gelijkstroom (optioneel zelfs aan 22 kW) en aan 205 kW wanneer je de i5 aan de snellader hangt.

Skoda Octavia facelift krijgt ChatGPT Lange tijd was de Skoda Octavia de populairste break van ons land, maar de laatste jaren was dat niet meer het geval. Brengt de nieuwste generatie de Octavia opnieuw naar het hoogste podiumtrapje? Een nieuw snoetje en Artificiële Intelligentie moeten daar alvast voor zorgen.

Binnenin kan je immers standaard kiezen voor een centraal infotainmentscherm van 10 inch, optioneel groeit dat zelfs naar 13 inch. Liever spraakbesturing dan klikken op een touchscreen? Dan kan je vanaf nu rekenen op een virtuele assistente, Laura genaamd, met artificiële intelligentie van ChatGPT, een nieuwigheidje dat we ook al in de gefacelifte Volkswagen Golf zagen.

Nieuwe MINI Cooper nu ook als benzine

Enkele maanden geleden kregen we al de elektrische toekomst van MINI te zien, onder meer met de nieuwe Cooper. Maar MINI’s kleinste krijgt ook een versie die benzine slurpt.

De MINI Cooper op benzine komt in twee smaken: de C en de S. De MINI Cooper C is de instapper en krijgt een 156 pk sterke driecilindermotor. Deze levert een koppel van 230 Nm en accelereert de auto in 7,7 seconden van 0 naar 100 km/u.

Daarboven staat de S, met een 204 pk sterke viercilinder. Deze variant accelereert in 6,6 seconden van 0 naar 100 km/u en beschikt over een maximumkoppel van 300 Nm.

ALLE NIEUWIGHEDEN VAN HET AUTOSALON VAN GENÈVE

Na een afwezigheid van 4 jaar en evenveel annuleringen keerde het Autosalon van Genève terug… naar Genève. Maar eerlijk is eerlijk: wat ooit de meest prestigieuze van alle Autoshows was, is nu niet meer dan een schim van zijn vroegere zelf… Was er nog niet zo lang geleden een tijd dat het aantal premières in Genève ruim boven de honderd lag, dan zijn het er nu niet meer dan vijftien… Scan de QR-code om alle nieuwigheden te ontdekken!

TESTIMONIAL KIA EV9

“Ruime en unieke EV”

De elektrificatie van onze bedrijfswagenvloten is in volle opgang. Dat is ook bij UCB het geval waar elektrificatie al jaren gepromoot wordt bij de medewerkers. In de car policy van het pharmaceutisch bedrijf vind je nu ook sinds mei 2023 enkel elektrische wagens terug. Fleet coördinator Lorenzo Rowies is dan ook de perfecte testpersoon om een week rond te rijden met het nieuwste fleetwagen van Kia: de EV9.

“Net als de collega’s maak ik ook de komende jaren de overstap naar elektrisch” aldus Lorenzo Rowies. “Voor mijn job rij ik geregeld met EV’s wagens, het elektrisch gegeven is dus niet nieuw voor mij. Logisch ook, aangezien ik mijn collega’s moet adviseren en begeleiden in hun elektrische transitie. Vind het dus belangrijk om mijn mening te kunnen geven op de modellen die in onze car policy staan indien de medewerker mijn advies vraagt.”

Technologie is ook belangrijk in het leven van de fleet coördinator. En technologie, die heeft de EV9

te over. “Het was een ware ontdekkingstocht”, vertelt hij. De interieurverlichting die van je kleur kan veranderen doorheen de dag, de knappe menu’s van het infotainmentscherm of een luxe zoals verwarmde zetels op de tweede rij zijn zaken die hij meteen aanhaalt. “Al was mijn favoriet de ‘intercom’ waarmee je kan praten tegen de kinderen op de derde rij. Zo kunnen ze niet meer zeggen dat ze niet gehoord hebben wat mama of papa op de bestuurdersstoel tegen hen zei”, lacht hij. “Het interieur had dan ook weinig slechte punten, enkel de nogal vreemde plaatsing van de startknop achter het stuur, was voor mij wat minder.” (van de airco moet er niet bij want herinner mij dit niet eerlijk gezegd, ben dus niet zeker ;-)

UCB klaar voor EV

“Vlotter dan je zou denken” Als gezinswagen scoort de EV9 dan ook hoge punten bij Lorenzo. “De wagen is zeer ruim en vrij uniek, want veel elektrische zevenzitters bestaan er niet. En z’n lengte van meer dan 5 meter of z’n forse gewicht, dat word je nauwelijks gewaar achter het stuur. De wagen rijdt zeer licht en comfortabel en trekt zich vlot op gang. Bovendien kan je dankzij de parkeersensoren en camera’s ook vlot parkeren.”

Lorenzo kijkt met andere woorden terug op een fijne test met de EV9. “En ik ben niet de enige die de wagen weet te smaken, voor UCB hebben we er al een aantal besteld.”

“UCB bereidt zich voor op een transitie naar volledig elektrische wagens”, legt Fleet Manager Cindy Creel uit. “Na diverse tussenstappen zijn nu enkel full EV’s beschikbaar in onze car policy. Bij UCB proberen we bovendien alle stress bij onze werknemers weg te nemen, zodat zij zonder zorgen kunnen overstappen op de nieuwe technologie. Dat gaat van uitleg over de voertuigen tot het hele ecosysteem omtrent het laden.”

KIA EV9

Deze tests moet je gelezen hebben

Elke week mogen de redacteurs van het magazine FLEET met de meest recente automodellen rijden. Dit zijn onze blikvangers van de afgelopen maanden.

Mika Tuyaerts – mika.tuyaerts@effectivemedia.be

PEUGEOT E-3008 PREMIUMPRIJS, OOK EEN PREMIUM ERVARING?

De elektrische strategie bij Stellantis was lange tijd copy-paste. Dezelfde batterijen en elektromotoren overplanten van het ene model naar het andere. Tot nu. Want deze Peugeot e-3008 luidt een heel nieuwe fase in.

BMW I5/520D: KIEZEN VOOR SPITSTECHNOLOGIE OF NOSTALGIE?

De afgelopen jaren valt het steeds minder voor dat we voor een perstest nog eens een diesel voor de kiezen krijgen geschoven. Omdat BMW tot op heden nog steeds de slogan “The Power of Choice” in de praktijk omzet, was het leuk om deze ‘nostalgische’ aandrijving eens te vergelijken met de elektrische toppers van het merk. Dus reden we zowel twee elektrische versies als de zelfontbrander van de nieuwe 5-Reeks …

LEXUS LBX KLEINER, MAAR NIET MINDER LEXUS

Net als zijn concurrenten heeft Lexus zich de afgelopen jaren opnieuw gericht op de zeer bloeiende – en lucratieve – SUV-markt. Nu vult Lexus zijn gamma opnieuw van onder aan, met de LBX, het eerste model met veel potentieel voor de particuliere markt.

FORD TRANSIT COURIER ‘MEER’ IS HET CODEWOORD

Ford Pro, de afdeling lichte bedrijfsvoertuigen van de constructeur, heeft zijn Transit-reeks uitgebreid met de gloednieuwe Ford Transit Courier, een compacte bestelwagen ontworpen om de productiviteit van ondernemers te verhogen. Het model groeit niet alleen in afmetingen maar ook in alle andere facetten die belangrijk zijn voor de klanten.

Lees meer

Lees meer

Lees meer

Lees meer

Bekijk hier onze meest recente video’s!

Op FLEET.be bundelen we al enige tijd onze tests van elektrische wagens in onze EV Overview, een zoekmachine voor wie de ideale EV wil vinden. Deze modellen mochten we onlangs aan de tand voelen..

Mika Tuyaerts – mika.tuyaerts@effectivemedia.be

TESLA MODEL 3

TESLA MODEL 3: DE BEVESTIGING?

De Tesla Model 3 steekt in het nieuw! Tesla zelf noemt het de Highland update, die meer comfort aan boord van de elektrische berline brengt. Maar wat is er nog nieuw aan de Model 3 en blijft hij nog steeds relevant als EV? Ontdek het in deze videoreview!

JEEP AVENGER

HOE RIJDT DE ALLEREERSTE ELEKTRISCHE JEEP?

Tot enkele weken geleden mocht de JEEP Avenger zich Car of the Year noemen, toen tijdens het Autosalon van Genève zijn opvolger werd verkozen. Maar wat maakte hem de terechte Winnaar van 2023? En wat kan beter? Ontdek het in deze videotest!

BMW I5 M60

FLEETFAVORIET GAAT ELEKTRISCH

Ook de BMW 5 Reeks krijgt sinds kort een elektrisch broertje. Hoe rijdt en voelt deze i5? Wij zijn gulzig en gaan het na aan de hand van de sterkste versie: de M60 met… 601 pk!

Lees meer

Lees meer

Lees meer

Geconnecteerde diensten

De automobielsector ondergaat momenteel ingrijpende veranderingen. De industrie heeft de overgang gemaakt van een statisch product gericht op het elektromechanische aspect naar een evoluerend platform van mobiliteitsoplossingen. Deze veranderingen bieden tal van kansen in de hele waardeketen. Bij EuroFleet houden we ons al vele jaren met deze kwesties bezig.

Guido Savi – Business Development Director EuroFleet

Voertuigen worden digitale platformen. Tegen 2030 zal wereldwijd meer dan 95% van de voertuigen op de weg geconnecteerd zijn. Voor autofabrikanten zijn de gegevens die door voertuigen worden geproduceerd een hefboom naar een nieuwe bron van inkomsten.

Een geconnecteerd voertuig is een voertuig met een internet- of telecomverbinding dat gegevens over het gebruik en het onderhoud doorstuurt naar een gecentraliseerde server (SaaS-platform) of via de smartphone van de bestuurder, met behulp van een simkaart. Een recent voertuig heeft momenteel meer dan 800 sensoren. De komst van 5G-connectiviteit zal een aanzienlijke impact hebben op de communicatiecapaciteit van geconnecteerde

voertuigen, en dan vooral het datavolume. Want de gegevens die in databanken zijn opgeslagen, worden vandaag nog onvoldoende benut.

De voertuigen van vandaag zullen kunnen communiceren met elkaar (V2V), met de infrastructuur (V2I), met het netwerk (V2N) en met het elektriciteitsdistributienetwerk (V2G).

De European Data Act-verordening stelt het algemene kader vast voor het gebruik van gegevens die worden verzonden door geconnecteerde apparaten (IoT). Hierdoor krijgen overheidsinstanties toegang tot gegevens voor doeleinden van algemeen belang, wordt de rechtszekerheid voor bedrijven en consumenten vergroot, wordt misbruik

van contractuele onevenwichtigheden verminderd en wordt het voor consumenten gemakkelijker om over te stappen naar andere leveranciers.

De verordening inzake voertuiggegevens stelt de voorwaarden vast voor de toegang tot en het gebruik van gegevens die door voertuigen worden gegenereerd. Ze bevat regels om de concurrentie aan te moedigen voor diensten die toegang tot voertuiggegevens vereisen, zoals reparatie, onderhoud, autodelen, mobility as a service en verzekeringen.

Op het gebied van wagenparkbeheer richten connected services zich op 3 gebieden: totale zichtbaarheid van het wagenpark, onderhoudsbeheer en rijgedrag.

Voor autofabrikanten zijn de gegevens die door voertuigen worden geproduceerd een hefboom naar een nieuwe bron van inkomsten.

Hier volgen enkele voorbeelden. Geolokalisatie stelt het bedrijf in staat om ritten te optimaliseren en de gemiddeld afgelegde afstand te verminderen. De frequentie waarmee ABS en tractiecontrole (ESP) worden geactiveerd, het motortoerental en de naleving van de snelheidslimieten geven nauwkeurige aanwijzingen over het gedrag van de bestuurder. Controle van het vloeistofpeil, de motortemperatuur en foutcodes geven aan of er onderhoud nodig is. Het monitoren van de tijd dat het voertuig stationair draait, het motortoerental en de bandenspanning helpt om het brandstofverbruik en de CO2uitstoot te verminderen, terwijl de analyse van het opladen ervoor zorgt dat werknemers vergoed kunnen worden voor de elektriciteit die ze opladen.

Uit gegevens verzameld door EuroFleet Consult* blijkt dat connected services een gemiddelde besparing van 10% kunnen opleveren op het vlootbeheer, het aantal ongevallen met 15% kunnen verminderen, het brandstofverbruik met meer dan 5% kunnen terugdringen en het gemiddelde aantal afgelegde kilometers met 5% tot 10% kunnen verlagen.

Het rendement op de investering van connected services is al vanaf de eerste maanden zichtbaar.

De voordelen van connected services zijn dan ook talrijk: betere controle over het gebruik van bedrijfsmiddelen, een algemene kostenverlaging, betere naleving van de regels, verbeterd rijgedrag, vereenvoudigde administratie (minder boetes, enz.), onderhoud dat op tijd wordt uitgevoerd, minder claims en dus lagere verzekeringspremies. Het rendement op de investering is al vanaf de eerste maanden zichtbaar.

Alleen al het feit dat de gebruiker maandelijks een rapport ontvangt over het gebruik van het voertuig, leidt spontaan tot een gedragsverbetering en bijgevolg tot een vermindering van de kosten.

Kan een gebruiker geolocatie weigeren? Nee, er is geen geldige reden om geolocatie op een bedrijfsvoertuig te weigeren, maar werknemers moeten wel worden geïnformeerd door dit punt op te nemen in de car policy van het bedrijf. Het is mogelijk om een tijdslot in te stellen waarna het bedrijf geen toegang meer heeft tot de real-time positie van het voertuig. Er moet echter worden opgemerkt dat in de context van de bescherming van privégegevens het kader voor het gebruik van deze gegevens beperkt is.

Concluderend: met het toenemende belang van maatschappelijk verantwoord ondernemen (MVO) en de noodzaak om de kosten te beheersen, is het moeilijk voor te stellen om in de toekomst een wagenpark te beheren zonder gebruik te maken van connected services.

Neem voor meer informatie gerust contact op met EuroFleet Consult (g.savi@eurofleet-consult.com)

Guido Savi Business Development Director EuroFleet

*Bronnen: Eurofleet-Consult, Generali Omni RNA, Robert Maubé, Masternaut

E-bikes in 2024

Dit zijn de trends!

2023 was een keerpunt in de elektrische fietsmarkt, met een stagnatie in de verkoop na jaren van explosieve groei. Dit heeft geleid tot een overaanbod van e-bikes bij fabrikanten en winkels, wat gunstig is voor consumenten die op zoek zijn naar een koopje in het middensegment. Tegelijkertijd blijven de prijzen in het hogere segment stabiel, waar fanaten bereid zijn te betalen voor de nieuwste technologische snufjes. Ziehier de trends voor 2024 …

Philip De Paepe philip.depaepe@effectivemedia.be

1. Stadsmobiliteit in opkomst Stadsbewoners hebben het comfort van e-bikes ontdekt, wat heeft geleid tot een groeiende vraag naar elektrische bakfietsen, longtails, compacte e-bikes en trendy design e-bikes. Vooral de longtail e-bike is populair bij ouders vanwege het gemak om twee kinderen te vervoeren. Merken zoals Cube en Decathlon spelen in op deze trend met modellen zoals de Longtail Hybrid en de Elops Longtail R500.

2. Lichtgewicht aandrijving Fabrikanten richten zich op lichtere aandrijfsystemen voor e-bikes, met een focus op achterwielmotoren en lichtere middenmotoren zoals de Bafang M410 en de nieuwe Bosch Performance Line SX met een magnesium behuizing. Deze systemen bieden een natuurlijker fietsgevoel en krachtige ondersteuning bij verschillende soorten terrein.

3. Brede banden voor comfort E-bikes worden steeds vaker uitgerust met bredere banden, wat niet alleen zorgt voor een stoerder uiterlijk maar ook voor meer comfort voor de fietser. Fabrikanten passen hun ontwerpen aan om deze banden te accommoderen en verbeteren zo het rijcomfort, vooral op oneffen terrein.

4. Innovatieve schakelsystemen: Shimano introduceert de Cuesderailleurversnellingsgroepen, die onderling uitwisselbaar zijn en geschikt voor intensief gebruik op verschillende soorten fietsen, waaronder trekking e-bikes. Daarnaast lanceert Pinion de Motor Gearbox Unit (MGU), die een krachtige middenmotor combineert met een versnellingsbak voor nauwkeurig schakelen en vrijwel geen onderhoud. .

5. Crossovers

Net zoals bij de auto’s zien we ook bij de e-bikes de trend naar crossovers: tweewielers die het midden houden tussen een e-bike en een e-scooter/ motorfiets. Zo pakte Segway op de CES-beurs in Vegas bijvoorbeeld uit met de Xyber. Hij heeft trappers maar ziet er voor de rest uit als een compacte motorfiets. Benieuwd of het model ook naar Europa komt en met welke specs. Want met 30 km/u is het bij ons een speed pedelec en geen gewone e-bike.

Net zoals bij de auto’s zien we ook bij de e-bikes de trend naar crossovers: tweewielers die het midden houden tussen een e-bike en een e-scooter/motorfiets. (op de foto: Segway Xyber)

Cube Longtail Hybrid

Bafang M410

De nieuwe 100% elektrische EQE SUV combineert gesofisticeerd design met praktisch gemak. Binnenin geniet u van pure luxe en innovatieve technologie zoals het MBUX-multimediasysteem en het Hyperscreen*. De EQE SUV biedt een rijbereik tot 617 km en kan in 32 minuten tot 80% opgeladen worden. Dankzij Green Charging van Mercedes-Benz laadt u bovendien de eerste 150.000 km CO₂-neutraal. Beleef vandaag al hoe het rijden van morgen voelt.