Elections fédérales 2019

from Magazine de l'Automobile Club de Suisse no 286

Tom Lüthi, ambassadeur ACS

L’ACS représente les intérêts de ses membres et des automobilistes en général en matière de politique des transports. Au niveau fédéral, cantonal et communal, il se place à l’avantgarde et déploie ses efforts pour garantir une importance durable du transport individuel motorisé dans la mobilité future. L’ACS

veut assurer que le libre choix des moyens de transport et la fluidité du trafic soient garantis à tout instant.

Sur les pages suivantes, nous vous présentons des membres ACS de sections diverses qui se portent candidats à un siège aux chambres fédérales pour la législature prochaine. Ces

33 candidat(e)s se positionnent brièvement par rapport aux trois questions posées concernant la politique des transports.

Avant ces brefs portraits, nous souhaitons vous donner un aperçu concis de la position de l’ACS Suisse sur les questions de politique des transports les plus brûlantes :

Pour un plafonnement de l’augmentation du prix de l’essence à un maximum de 5 centimes par litre.

L’ACS est conscient de la responsabilité qui incombe à tous de contribuer à la réduction des émissions de CO2. Cependant, les mesures prises pour atteindre les objectifs dans le cadre de la stratégie énergétique 2050 ne doivent pas être supportées par les seuls automobilistes. C’est pourquoi l’ACS demande,

dans le cadre de la révision totale de la loi sur le CO2, un plafonnement de l’augmentation du prix de l’essence à un maximum de 5 centimes par litre.

Contre la limitation de vitesse à 30 km/h sur les principaux axes de circulation. L‘ACS demande que la fluidité du trafic soit garantie sur les principaux axes de

circulation. C’est pourquoi il rejette catégoriquement une limitation de vitesse à 30 km/h sur ces réseaux routiers. La surcharge des quartiers environnants par le trafic d’évitement doit être réduite par tous les moyens. L’ACS est favorable à l’introduction d’une limitation de vitesse à 30 km/h dans les zones où elle s’avère indispensable pour des raisons de sécurité routière – par exemple dans les environs de jardins d’enfants et d’écoles.

Pas d’introduction précipitée du Mobility Pricing. L’ACS est, en principe, ouvert à de nouveaux modèles de financement pour

notre mobilité. À condition toutefois qu’une volonté de transparence des coûts existe et qu’aussi bien les transports publics que les transports individuels (au sens large du terme) soient inclus. Cette condition doit être remplie avant toute discussion sur le Mobility Pricing. L’ACS

rejette strictement un système de tarification unilatéral tel que le Road Pricing.

Pour la transparence des coûts dans les différents modes de transport.

L’ACS exige le niveau le plus élevé possible de transparence des coûts pour les différents modes de transport. Une étude réalisée par l’Office fédéral du développement territorial démontre que par rapport à aujourd’hui, les transports publics augmenteront de 51 % d’ici 2040. L’augmentation pour le transport individuel motorisé n’est que de 18 %. Dans ce contexte, il ne faut pas oublier que 75 % du transport des personnes s’effectue par la route. L’ACS ne tolère pas de trai-

tement préférentiel unilatéral en faveur d’un seul mode de transport et exige donc le niveau le plus élevé de transparence des coûts. Pour le programme d’extension des routes nationales et le programme Trafic d’agglomération du Conseil fédéral.

Lors de la session de printemps 2019, le Conseil national a approuvé la proposition de poursuivre le développement du réseau routier national jusqu’en 2030 et les crédits d’engagement y relatifs pour un montant total de CHF 14,8 milliards. Parallèlement, il a débloqué des crédits d’engagement supplémentaires pour un montant total de CHF 1,34 milliard afin d’améliorer la situation du trafic dans les agglomérations. L’ACS se félicite de l’extension prévue pour l’élimination des goulets d’étranglement et demande que

la Confédération accélère l’extension de l’infrastructure et réduise ainsi le nombre annuel d’heures d’embouteillage en Suisse.

Pour de nouvelles formes de mobilité et la mise en réseau des transports individuels privés avec les transports publics.

En raison de l’espace restreint à disposition, notre réseau routier ne peut pas être étendu à volonté. Il faut donc tout mettre en œuvre pour réaliser une meilleure mise en réseau des différents modes de transport. Tous les modes de transport ne conviennent pas à toutes les situations de la même manière. Par conséquent, de nouvelles formes de collaboration doivent être recherchées. L’ACS exige que des

solutions alternatives soient développées afin de garantir les capacités de transport requises dans le futur. Ceci devrait se faire sans préférence arbitraire pour un mode de transport ou une forme de propulsion.

Contre la promotion unilatérale de formes de propulsion diverses. L‘ACS soutient le développement et l‘utilisation de nouvelles technologies.

Parallèlement, il exige aussi la transparence concernant les diverses formes de propulsion. Il s’oppose à la promotion ou au dénigrement de formes spécifiques de propulsion et, par conséquent, rejette toute mesure favorisant une forme de propulsion spécifique. Dans ce contexte, il faut établir clairement aussi que toutes les formes de propulsion ne se prêtent pas de la même manière à toutes les utilisations de circulation sur la route.

Nos 3 questions aux candidats

BÂLE CAMPAGNE

QUESTION 1

CONCERNANT LA RÉVISION TOTALE DE LA LOI SUR LE CO2, QUELLE EST VOTRE POSITION PAR RAPPORT À UNE NOUVELLE HAUSSE DU PRIX DE L’ESSENCE ?

QUESTION 2

DE VOTRE POINT DE VUE, LES ZONES DE LIMITATION DE VITESSE À 30 KM/H SONTELLES JUDICIEUSES ? SI OUI, POURQUOI ET OÙ FAUDRAITIL LES INSTAURER ?

QUESTION 3

SELON VOUS, COMMENT UN FUTUR SYSTÈME DE PRIX POUR LA MOBILITÉ EN SUISSE DEVRAIT-IL ÊTRE CONSTITUÉ ?

NOUVEAU

EN FONCTION

Christoph Buser PLR

1. Les mesures de compensation des émissions de CO2 liées à une hausse de coût du carburant ne sont pas efficaces. Elles touchent sensiblement les particuliers et surtout les PME qui ne peuvent guère restreindre leur mobilité. Il faut encourager la R&D dans le domaine des nouveaux carburants.

Thomas de Courten UDC

1. Je suis d’office pour les baisses de taxation et donc contre la hausse de taxe sur le CO2 pour le carburant, contre le péage des tunnels, la tarification pour la mobilité, la vignette électronique, l’augmentation de la vignette autoroutière, ce qui vise à «tondre» davantage l’automobiliste.

2. La loi limite la vitesse générale à 50 km/h. Des exceptions sont possibles notamment dans les rues de quartier. Sur les artères principales, la limitation à 30 km/h détourne le trafic vers les rues adjacentes. D’ailleurs, les zones 30 n’ont pas répondu aux attentes (surtout en matière de sécurité). 2. En milieu urbain, il convient de maintenir la limitation générale à 50 km/h sur les grandes artères et les axes de transit. Il faut améliorer la fluidité du trafic. Dans les rues de quartier, la limitation de la vitesse à 30 km/h peut contribuer à la qualité de vie et à la sécurité.

3. Renforcer la vérité des coûts et la transparence pour tous les modes de transport. L’automobile est seule à assurer son autofinancement à 100 %. Les subventions en faveur des autres modes de transport sont généreuses et font croire que les transports publics coûtent moins cher que la voiture. 3. Il faut une transparence de l’intégralité des coûts d’investissement, d’exploitation et d’entretien et des financements séparés. Il faut exclure les financements croisés. Il faut refuser les impôts, taxes et redevances dont le seul fondement est d’orienter les comportements de manière directive.

Nos 3 questions aux candidats

NOUVEAU NOUVELLE

EN FONCTION

Melvin Imhof Jeunes libéraux

1. La contribution du transport individuel est déjà excessive actuellement. Je m’oppose à toute nouvelle hausse de prix sans avantage supplémentaire en termes d’aménagement des infrastructures.

Nicole Nüssli-Kaiser PLR

1. Je suis opposée à une nouvelle hausse du prix de l’essence. Il faut empêcher qu’utiliser la voiture devienne un luxe et éviter de créer une nouvelle manne fiscale. Instaurer une taxe incitative laisse présager une forte hausse du prix de l’essence et du gazole.

2. Les zones 30 ne sont judicieuses que dans les rues de quartier, les vieilles villes historiques et le centre des villages. Elles ne le sont pas dans le cas de grandes artères et d’axes de trafic de transit qui sont larges en général. Ces axes sont conçus pour faciliter la fluidité du trafic.

3. La mobilité doit être à la portée de chacun et ne pas être une charge seulement pour les faibles et moyens revenus. Il faut prendre en compte l’ensemble des moyens de transport, de la voiture au vélo et aux transports publics) et ne pas privilégier un mode de transport par rapport aux autres.

Daniela Schneeberger PLR

1. Avec la RPLP, les camions sont le seul mode de transport qui supporte ses propres coûts. Je ne suis pas d’accord que les véhicules électriques ne contribuent pas au financement des infrastructures. Tant que le système comportera de telles distorsions je refuserai toute hausse du prix de l’essence.

2. Pour être franc, les zones 30 ne font pas partie de mes parcours préférés. Elles contribuent à la sécurité de la circulation surtout dans les rues de quartier où il y a beaucoup d’enfants, elles sauvent des vies. J’en ai conscience et cela me permet de supporter de rouler à une vitesse d’escargot. 2. Bien sûr, partout où la limitation de vitesse à 30km/h est nécessaire pour des raisons de sécurité, notamment près des maternelles et des écoles, et dans les quartiers d’habitation lorsqu’elle est judicieuse.

3. De manière générale, il faut maintenir le niveau de coût actuel pour le transport individuel. Concernant les transports publics, il est urgent de créer des incitations pour renforcer l’efficience et la concurrence entre les différents prestataires afin de faire baisser les prix à terme. 3. Il faut que le système soit équitable. L’automobiliste paie déjà une « taxe proportionnelle à la distance parcourue » en achetant de l’essence ou du diesel. Celui qui roule beaucoup paie beaucoup. Le système fonctionne très bien. Ce modèle devrait s’appliquer à la mobilité électrique, par exemple.

Nos 3 questions aux candidats

BÂLE CAMPAGNE BÂLE VILLE

EN FONCTION

EN FONCTION NOUVEAU

Sandra Sollberger UDC

1. J’estime que les automobilistes sont déjà largement mis à contribution. Une nouvelle hausse du prix de l’essence rendrait disproportionnée et inéquitable la charge qui pèse sur la classe moyenne et les artisans.

2. Ces zones sont judicieuses à condition d’être bien ciblées, notamment dans les quartiers. Je suis contre la tendance actuelle à instaurer des zones 30 partout. Sur les axes de transit ou les artères commerçantes, cela nuit à la fluidité du trafic. Parfois je pense même qu’il s’agit d’une brimade.

3. Un tel système de prix doit miser autant que possible sur la responsabilité individuelle et la liberté des citoyens sans restreindre leur choix entre des solutions appropriées. La route et le rail doivent évoluer parallèlement mais il ne faut pas continuer à désavantager le transport individuel.

Christoph Eymann

Parti libéral démocrate

1. Je suis favorable à une hausse modérée à condition qu’elle soit accompagnée d’autres mesures visant à réduire les émissions de CO2. Il ne faut pas faire de la voiture le bouc émissaire.

2. Sur l’ensemble du territoire : non ! Sur certains tronçons de route, p. ex. devant les établissements scolaires : oui. Il faut aussi examiner la possibilité d’instaurer des limitations temporaires.

3. L’augmentation de la mobilité électrique nécessite d’examiner le système actuel de taxation des carburants. Ce n’est pas parce que la consommation d’essence diminue qu’il faut augmenter les taxes.

Patrick Huber PDC

1. L’automobile assume déjà la majorité de ses coûts de mobilité contrairement à d’autres modes de transport (p. ex. le rail). La hausse ne doit pas être arbitraire, elle doit couvrir les coûts externes (dommages environnementaux et coûts liés aux accidents). La hausse serait faible pour l’essence.

2. En milieu urbain, les zones de limitation de la vitesse à 30 km/h sont souvent judicieuses dans les rues de quartier pour des raisons de sécurité et de qualité de vie. Pour assurer la fluidité du trafic, il faut refuser les zones 30 sur les autres routes (artères principales et routes collectrices).

3. Chaque mode de transport devrait couvrir les coûts qu’il occasionne. Pour la route, c’est déjà quasiment le cas avec une participation des usagers supérieure à 85 % - pour les autres modes de transport, nous sommes encore loin de la vérité des coûts en raison de l’octroi de subventions publiques.