La Feuille Volante

LA

F EU I L LE

VOLANTE

Bulletin de l’Aéro-Club de Genève - Association régionale genevoise de l’AéCS www.aeroclub-geneve.com

LA JOURNÉE D’UN VÉLIVOLE

Numéro 102

15 novembre 2007

A en perdre le nord!

Stockholm 7 x par semaine

Copenhague 14 x par semaine

SAS

SAS

new

Oslo 4 x par semaine

new

Helsinki 7 x par semaine Finnair

norwegian.no

Plus de 100 destinations au dÊpart de Genève gva.ch

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EDITORIAL

©Pascal Challande

CES VOEUX DE FIN D’ANNÉE...

Il y a de ces traditions relativement inévitables, mais pour autant, pas forcément désagréables... Et je profiterai de cet éditorial pour anticiper un peu, celles des voeux de fin d’année.

C’est donc la saison des neiges qui s’annonce, avec ce numéro de novembre... Du moins, celle que l’on souhaite telle pour les pilotes de glacier: un nouveau PIC, ca se doit de connaître un enneigement digne de ce nom! Et même si le climat de nos jours n’a plus grand chose de “classique”, et qu’il n’y a rien de certain à ce qu’un hiver soit hivernal, formons tout de même les voeux les plus vifs pour que cet hiver soit froid, blanc, abondant en poudreuse, bref et en deux mots, qu’il fasse le bonheur du Groupe des Pilotes de Montagnes!

Et comment ne formerions-nous pas d’autres voeux tout aussi vifs, ceux que 2008 nous amène d’autres témoignages aéronautiques tels à l’aune de celui de Marie-Lorraine Bulle, que nous avons pu suivre un peu dans son “Tour des Jeunes Pilotes”: la Feuille n’en aura jamais assez. Elle qui réclame en persistance articles et photos, souhaitons-lui autant de bons articles en 2008 qu’elle a pu en récolter en cette gracieuse année 2007.

Rebondissons maintenant sur le dernier paragraphe de cet édito: en l’occurence, sur les remerciements.

Car je tiens à le faire remarquer, étant donné que tout le monde connaît les difficultés parfois à mobiliser les articles: or, cette année, entre les propositions spontanées d’articles et les “tu sais, ce que tu me racontes ca pourrait intéresser La Feuille Volante” glissés aux oreilles amies, votre petit journal s’est trouvé particulièrement gâté. Et certes c’est déjà un plaisir en soi que de travailler une mise en page; mais le faire sans s’inquiéter de devoir trouver du matériel! Je le répète encore une fois et je ne pense pas le répéter assez: que tous les rédacteurs, correcteurs, photographes et autres aides, ponctuelles ou régulières à la Feuille Volante soient ici abondamment remerciés!

Juliane Bourgeois Rédactrice Photo de couverture: alignement de planeurs à Montricher, René Zahnd

S O M M A I R E pp.4-5

Le PIC nouveau est arrivé, par JeanClaude Cailliez

pp.6-9 Tour aérien des jeunes pilotes, promotion Hanri Farman, par Marie-Lorraine Bulle pp.10-14

La journée d’un vélivole, par Gilbert Benzonana & René Zahnd

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LE “PIC” NOUVEAU

EST ARRIVE

©Blaise Morand

Membres de l’Aéro-Club de Genève sur le terrain de Saint-Romain: Michel Rieben. Laurent Wulzer, J.C.Cailliez, Antoine Fatio, Blaise Morand, Patrick Rasmussen et Isabelle Favre.

L’heure était venue de faire une grosse rénovation sur le “Super Cub”, juste avant la période hivernale qui le verra souvent sur les glaciers. Profitant de l’occasion, l’appareil a reçu le nom de baptême de “Raymond Lambert” et fait un vol inaugural sous le soleil de la Côte de Beaune, en Bourgogne. Le 13 décembre se tiendra la véritable cérémonie officielle de baptême dans les locaux de l’Aéro-Club.

L’unique appareil du Club qui vous permet d’aller où les autres ne vont pas Le HB-PIC, produit dans l’avant-dernière série des Super Cub, a fêté ses 26 ans. Cet été il a connu la rupture d’un collecteur d’échappement juste avant d’atteindre l’échéance d’une maintenance importante.

Le Groupe de Vol en Montagne en a profité pour rénover complètement son moteur qui a été “remis à zéro”. En même temps, les deux sièges ont été changés, tout cela grâce aux souscripteurs du Club. Sous sa belle livrée aux couleurs du Canton et aux armes de Breitling, le PIC a retrouvé une nouvelle jeunesse et vous permettra encore de piloter “aux fesses” dans des lieux où les autres avions ne peuvent pas venir se poser.

Reprenant une idée pratiquée au cinquantenaire de l’Aéro-club, il a été convenu

de baptiser l’avion du nom d’un pilote de montagne disparu et dont la notoriété dépasse largement les limites du canton, il s’agit de Raymond Lambert (1914-1997).

D’abord alpiniste, comme Marcel Weber ou Henri Golaz, Lambert et ses amis règnent sur les hauts sommets des Alpes dans les années 30. En 1952, une expédition suisse est contrainte de s’arrêter à 250m du sommet, toujours invaincu, de l’Everest.

Raymond Lambert et Tensing Norgay doivent renoncer, tout en étant les hommes ayant grimpé le plus haut sur cette terre. Ils ont ouvert la voie aux Anglais qui réussiront en 1953.

Raymond Lambert, une force de la nature, un étonnant pilote de montagne Dans les années 60, Lambert se met au

pilotage, au vol en montagne, passe tous ses brevets - il finira moniteur – et, sous les couleurs d’Air Léman, commence à emporter des clients sur les pistes de Courchevel et d’ailleurs. Il aura entre temps travaillé avec Hermann Geiger et Fernand Martignoni en Valais. En 1966, en association avec l’AéroClub, il est l’un des trois dirigeants de la SATA, le plus beau fleuron genevois des compagnies commerciales, hélas récupérée par Swissair en 1978. C’est en ouvrant la base d’Air Glaciers à Genève que Lambert continue sa passion du vol en montagne, en avion ou maintenant en hélicoptère, jusqu’à ses 72 ans. Il n’aura pas manqué en 20 ans de participer aux cours de pilotage en montagne organisés par la section genevoise.

Nombreux sont les pilotes actuels qui ont connu ou travaillé avec Lambert. En donnant son nom au PIC, avec l’accord de sa

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famille, l’Aéro-Club a réveillé l’histoire et ajouté un vernis culturel sur la livrée d’un de ses appareils. En repensant au célèbre film d’aviation “Always”, on peut imaginer que Raymond Lambert est peut-être dorénavant à bord de l’avion, accompagnant et guidant les pilotes sur la neige et la glace…

Un vol inaugural en Bourgogne et un baptême à célébrer bientôt Ce 13 octobre, le PIC a fait un vol inaugural du côté de la Bourgogne, accompagné de deux appareils du Club et d’une dizaine de personnes. La destination, Saint Romain, est un terrain privé en herbe a Jeanppartenant à André Buisson, libre de toutes contraintes aéroportuaires. C’est un havre de paix, éloigné des villages, où les sangliers viennent parfois labourer la piste de 750m, à moins d’une heure de vol de Genève et à quelques minutes à l’ouest de Beaune. A peu de distance, plusieurs petits terrains à caractéristiques de “montagne” attendent les roues du PIC et les pilotes aimant la nature et l’aviation de terroir. Les productions des appellations locales (Saint-Romain, Meursault, AuxeyDuresses, Volnay…) sont un atout local qui n’est pas à dédaigner non plus !

©Jean-Claude Cailliez

Michel Rieben met à jour le carnet de vol.

Le jeudi 13 décembre, une cérémonie de baptême de l’avion se tiendra dans le grand hangar de l’Aéro-Club, en présence de la famille de Raymond Lambert, événement ouvert aux membres de l’Aéro-Club et leurs alliés.

Longue vie au PIC !

Jean-Claude Cailliez Plus d’informations sur R.Lambert dans : Pionnair-GE.com ©Jean-Claude Cailliez

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PROMOTION HENRI FARMAN

Le Tour, c’est une expérience formidable mais c’est aussi un super budget... La Fédération Française Aéronautique offre l’essence avec Total, les autres sponsors officiels couvrent toute la prise en charge. Il nous reste à financer l’avion en coque nue. On peut limiter les frais en trouvant des partenaires individuels. En général, les clubs font un prix sur la location de l’avion, ce qu’a fait le GVM pour moi. A cela, il faut rajouter l’entraînement (dans mon cas, le domptage complet du fauve) et les vols de convoyage. On arrive ainsi à plusieurs milliers de francs, et trouver des partenaires n’est pas chose facile. Pour quatre-vingt dossiers, j’ai reçu cinquante-deux réponses négatives, cinq positives : la Section Genevoise de l’Aéroclub de Suisse, Raymond Weil, la Librairie de l’Aviation, Twinair et la Commission du Sport-Toto. Mon budget n’a été bouclé que quatre jours avant le départ…

En cette belle matinée d'été, petit Echo Tango et moi décollons pour la grande aventure: rejoindre tout d'abord Grenoble SaintGeoirs. Un dernier marquage sur l'avion, et nous voici sous les cumulus. Une navigation facile ; aucun problème. A l'arrivée, la fréquence est complètement saturée : n° 6 dans le circuit de piste, c'est rare dans nos régions!

Direction parking du SEFA, les 1ères recommandations arrivent: amarrer la bête, la vider, vérification par les commissaires de tous les papiers de l'avion et du pilote, retirer la fameuse combinaison bleue, coller d'autres autocollants sur le destrier volant et 1er briefing. Nous fêtons cette année les 100 ans du 1er circuit fermé en avion réalisé par Henri Farman, notre volée est donc baptisée "Promotion Henri Farman". Après un discours de bienvenue, présentation des "jaunes" (commissaires), "marrons" (logisticiens et techniciens) et "rouges" (les bénévoles) de l'étape, puis briefing de la 1ère épreuve: vol en montagne. Nous sommes accueillis sur cette 1ère étape par le SEFA et l'Aéroclub du Dauphiné. Avec 2 rotations de 11 Mousquetaires empruntés au club de la région, en binôme et accompagnés d'un ins-

tructeur montagne, nous irons poser à l'Alpe d'Huez. L'un des pilotes y atterrira, le second en décollera. Je me retrouve avec mon homologue Guadeloupéen: pour lui, ce sera un total dépaysement. Quelques frôlements de parois plus tard, place au mur de bitume

qui se dresse devant nous. Mike effectue l'atterrissage : j'aurai probablement plus que lui l'opportunité de revenir pour essayer à mon tour! Hommage à Henri Giraud, accueil par M. le Maire, séance photo et c'est reparti. A mon tour de me jeter dans le vide! De retour

©Marie-Lorraine Bulle

Le Bravo en l’air

©Marie-Lorraine Bulle

TOUR AERIEN DES JEUNES PILOTES,

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©Marie-Lorraine Bulle

Le Bravo à l’atterrissage

à Grenoble, après survol du lac Fourchu et d'un glacier, débriefing et rebriefing pour le vol de transition jusqu'à Orange.

Petit Bravo attire la curiosité, une vraie vedette ! Sur la base d'Orange, après un vol où mon VOR a décidé de se mettre en grève, il faut l'amarrer dans une terre bien sèche.

L'herbe est jaune grillée, les bâtiments en

mode camouflage, nous débarquons avec 60 avions légers - ils ont 30 Mirage 2000 : même pas peur ! Exposé sur la vie d'Henri Farman par son petit-fils dans notre nouvelle salle de briefing: un modeste hangar de Mirage 2000. On enchaîne sur la 1ère épreuve, une navigation circulaire dans l'Ardèche.

Sous une chaleur accablante, les départs commencent. Avec ma faible vitesse propre,

je pars en 40ème position.... 1er résultat: 26ème sur cette épreuve. Vu mes prétentions - faire le Tour !- et ma petite expérience - comparativement à celle de mes collègues - je suis largement satisfaite!

Nouveau briefing pour présenter le transit jusqu'à Perpignan : comme pour tout vol de transit, la navigation n'est pas notée.

Un vol dans de bonnes conditions, à l'exception du VOR qui a décidé de rendre définitivement l'âme. Les indications sur la carte ne correspondent pas vraiment au paysage extérieur: le cap, la montre et on tire vers le Nord en cas de doute pour éviter les zones.

Finalement, je ne m'en tire pas mal du tout, une fois le tracé rendu ! Dommage, l'absence de note.... Les avions du meeting arrivent en fin d'après-midi, avec une démonstration "privée": un CAP 232 (piloté par Renaud Ecalle, vice champion du monde) dépassant un Mirage, ce n'est peut-être pas dans le standard de l'Armée de l'Air ! La soirée se poursuit dans la Forteresse de Sales où toute la caravane se retrouve avec les bénévoles de l'Aéroclub du Roussillon, les militaires présents et quelques sponsors officiels du Tour.

En ce dimanche 22 juillet, pas de vol. Épreuve théorique le matin, meeting aérien et accueil des visiteurs l'après-midi. Je me dépêtre du théorique, sur certaines "devinettes" ; un peu au hasard, et j'arrive 22ème sur le classement du jour. Entre-temps, d'autres avions du meeting sont arrivés, le succès et la foule sont là : se balader en combinaison bleue revient à etre bombardé de demandes d'autographes . Le soir, rendezvous dans un restaurant parmi les vignes pour dîner avec la PAF et tous les autres pilotes : on a du mal à y croire. Réputés inaccessible, ils sont là, avec nous !

La météo fait des siennes, nous voilà contraints de rester un jour de plus sur Perpignan. L'avion cargo du tour (un Antonov II) qui a aemplafonné un camion citerne avec un bout d'aile, la détoilant légèrement, a heureusement le temps de se refaire une santé! D'autres problèmes techniques sont résolus grâce à l'aide efficace de la société d'entretien présente sur la place, et un VOR m'est prêté.

Direction Libourne. La navigation est encore une fois changée, la partie notée annulée. On me prendra sur le parcours à 50kt au radar !!! Une escale-carburant s'impose à Agen, après une 1ère partie un peu difficile due à quelques bonnes turbulences.

Il passait 40kt de vent à Perpignan! Décoller a donc été facilité: en 300 mètres, c'était réglé. Carcassonne, Castelnaudary, contournement de Toulouse par le sud-ouest, Muret et Agen. Puis, re-départ vers Libourne que je

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n'atteindrai qu'à 20h45… Mon petit Bravo toujours aussi contemplé - hérite ainsi du surnom de "trapanelle volante"! Pour ravitailler 40 avions (ceux sans réservoir supplémentaire), il faut une certaine organisation !

La moitié est donc allée poser à Muret (initialement Albi) et l'autre à Agen (Cahors sur le tracé initial).

Accueil très chaleureux à Libourne : un petit terrain comme on les aime! Nous repartons le lendemain pour rejoindre Saint-Nazaire. Timing oblige, la journée supplémentaire à Perpignan a fait annuler la 1ère manche de l'épreuve en équipage. Vol de transit jusqu'à La Roche-sur-Yon puis seconde et dernière navigation notée jusqu'à Saint-Nazaire. L'exercice consiste à trouver dans le paysage une série de points tournants imposés, tout en faisant une grande boucle autour de la TMA de Nantes.

Croisement de routes, des petits bleds au milieu de nulle part, là-bas une aire d'autoroute, ici une intersection de lignes électriques; le tout à 500ft avec une visibilité médiocre…

Ambiance TAJP !

Malheureusement, confondant un court d'eau avec un autre, je passerai à 5 nautiques d'écart par rapport au point initial : ne pouvant faire des corrections supérieures à 90° (cette manœuvre proscrite par la sécurité amène une disqualification immédiate) je poursuis donc sur le point n°2 et la suite de la navigation. Bonjour les profondeurs du classement…

Le lendemain, 2ème manche de la navigation en équipage ; nous subissons l'imagination débordante de nos commissaires: déceler une voie ferrée, un petit village au milieu d'autres et des marécages, un échangeur autoroutier (parmi 6 alignés à moins de 0.5 nautique chacun), changer d'autoroute pour rechercher un autre échangeur entre 11 côte à côte et aucun repère "classique" dans la transition; chercher une passerelle sur une 3ème autoroute, un ruisseau sous une 4ème, et encore des échangeurs à dénicher… Au total, 10 autoroutes de croisées et recroisées!

Les équipages sont imposés: le 1er du classement général avec le dernier, le 2ème avec l'avant-dernier, etc. L'avion le plus rapide des 2 pilotes désignera le pilote en fonction: avec mes misérables 90 kt, je suis donc propulsée navigatrice. J'ai déjà sympathisé avec mon coéquipier, nous nous entendons bien : la tâche sera facilitée par rapport à d'autres binômes nettement moins harmonieux !

Nous terminons la journée par la visite de l'usine Airbus de Saint-Nazaire où sont formés les tronçons des Airbus de la famille 320 et 380. Un monstre imposant! Mon petit Bravo et ce mastodonte, belle rivalité !

La météo est toujours pourrie. Les

©Marie-Lorraine Bulle

L’Antonov, avion cargo

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départs vers Tours sont retardés: l'occasion de fignoler ma navigation… La caravane part mais les décollages sont interrompus à son milieu car il n'y a plus les minima. Attendre, en espérant que les cieux nous accorderont un sursis pour que nous puissions tous rejoindreres plus tard avec, en prime, un nouveau tracé de navigation, donc nouveau log et nouvelle fiche de briefing. 30 minutes pour tout refaire et préparer l'avion, c'est court ! Pour la 1ère fois, les GPS peuvent être descellés, pour ceux qui en sont équipés. Départ un peu précipité: objectif, ne pas emplafonner la CTR de Nantes ni les ZIT. Tours Val-de-Loire me voilà ! Des spotteurs sont au rendez-vous, comme sur toutes les autres étapes : "c'est quoi cet avion ???"…

Le lendemain, pas de vol car c'est le fly-in de la FFA et il nous faudra accueillir les visiteurs. Vu la météo, notre charge de travail risque d'être assez limitée; donc ce soir, permission de faire un peu la foire! Certains arriveront à faire le mur de la base et d'autres, plus raisonnables, resteront dans les dortoirs de l'École de Chasse à discuter jusque bien tard dans la nuit, ou tôt le matin…

Samedi 28 juillet. Tout va très vite. Réveil difficile, 1er briefing de la journée pour rappeler notre rôle d'ambassadeur de l'aviation légère et nous nous dispersons sur l'exposition statique : un Mirage 2000, un Casa, des Alphajet et les bébés des constructeurs de notre aviation (Diamond, Apex, Cirrus). Un coup de klaxon pour annoncer un briefing: la météo oblige les Bretons et Nordistes à partir le

DR400 à la

au podium puis il faudra aller très vite pour remettre en ordre les chambres, faire les bagages et préparer la navigation…

En direct, j'ai 250 nautiques pour rejoindre Genève. Peut-être un peu risqué niveau carburant : si un élément se met contre moi, ce sera déroutement obligatoire !

Vite, trouver un terrain où abreuver la bête. Je ne partirai pas avant 17h30, et trouver des terrains pour ravitailler après 19h, c'est m'assurer un night-stop imposé. Petits coups de stress et ©Marie-Lorraine Bulle de téléphone plus tard, j'ai décidé que ça sera Nevers. L'agent AFIS, prévenu de mon arrivée, m'attenqueue dra au besoin: je vais essayer de ne pas traîner! Ultime briefing pour prendre les derniers éléments, et à nos avions ! Nous avons chacun une heure de mise en route: si les 4-vingts avions du tarmac décident de partir ensemble, c'est la cohue assurée.

J'ai 30 minutes pour préparer les 250 nautiques, mon valeureux destrier, amarrer tous les paquetages et m'installer. Je vais au plus simple: Amboise, Romorantin, Nevers, Moulins et je tirerai sur le VOR de Passeiry jusqu'à Oyonnax, où je reprendrai du cheminement pour passer Bellegarde, SW, W. Les cartes sont dépliées sur une aile de mon Bravo chéri pour calculer les caps et surtout, prévoir tous les déroutements possibles. 25 minutes au point d'arrêt et je décolle : le TAJP, c'est fini ! Il ne faut pas traîner en route et activer à Nevers, car un autre souci de taille me guette: la nuit aéronautique.

Nevers. Posé, refuelé, décollé, plan de vol activé: c'est magnifique. Je profite de ces instants grandioses. Le couchant m'offre des couleurs irréelles. Mâcon, ©Marie-Lorraine Bulle Bourg, Oyonnax, Bellegarde, le jour même. Mont Blanc qui apparaît dans un manteau Actualisation rose: hier, j'étais avec mon Bravo dans de la météo une l'odeur des algues, maintenant la neige des heure plus tard: Alpes… C'est magique, l'avion ! Et le TAJP, tous les avions c'est ENORME : 45 bleus, 38 accompagnadoivent partir teurs, une vingtaine de bénévoles sur chaque aujourd'hui car étape, une soixantaine d'avions, 28'000 les conditions litres de 100LL engloutis et 2'300 kilomètres seront encore de parcourus pour la cuvée 2007! pires demain.

Pour l'heure, Marie-Lorraine Bulle remise des prix

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LA JOURNÉE

D’UN VÉLIVOLE Le Groupe Genevois de Vol à Voile de Montricher (GGVVM ci-après) est un club indépendant: il opère conjointement avec le Groupe Vaudois - depuis l’aérodrome de Montricher au pied du Jura non loin de la place d’armes de Bière. Cet aérodrome est exclusivement réservé au vol à voile et seuls les avions remorqueurs basés y sont admis.

La pratique du vol à voile se distingue de celle du vol à moteur par deux aspects fondamentaux: c’est un sport d’équipe, contrairement au vol moteur qui peut parfaitement se faire en solo, et c’est une activité hautement écologique. Elle ne réclame en effet une aide externe qu’au moment du départ et ce pour une durée assez brève: soit un avion tracteur, soit un treuil, ou éventuellement un moteur auxiliaire thermique ou, plus rarement, électrique. Une fois le planeur amené à une certaine hauteur au dessus de son point de départ, il tire son énergie du soleil, directement par les courants thermiques ou indirectement avec l’influence du vent, le pilote devant alors lui-même rechercher l’un ou l’autre de ces facteurs pour se maintenir en vol et parvenir au but qu’il s’est fixé.

Une journée de vol à voile sur la place de Montricher Comme la journée d’un vélivole commence en général vers 9h, son premier soin est de se précipiter au confortable «Club House» dont dispose le club pour y retrouver les sportifs encore plus matinaux que lui (certains d’entre eux ont pu dormir sur place car le bâtiment dispose de chambres réservées aux membres du club) et se préparer au moins un café, quand ce n’est pas un copieux petit déjeuner: la pratique de ce sport requiert comme tout autre de sérieuses réserves d’énergie.

Le Briefing et ce qui s’ensuit C’est lorsque la pendule du hangar indique précisément 9h30 que commence un exercice quasi militaire: en effet, le vol à voile nécessite une discipline certaine pour maintenir cohésion et sécurité. L’adjudant de service, un des moniteurs nécessairement présents, appelle - d’une voix de stentor, car on n’a encore introduit le clairon ou la cloche - les sportifs à cet exercice indispensable qu’est le «briefing», les obligeant à abandonner leurs «discussions de café du commerce» pour entrer dans le vif du sujet.

pilotes, grâce à différents bulletins (NOTAM, messages d’observation météorologiques et prévisions météorologiques), des conditions atmosphériques prévues tout au long de la journée au dessus de la Suisse et des pays limitrophes (ascendances prévues, vents, visibilité, nuages), et des exercices militaires en cours avec les zones dangereuses ou réglementées (restrictions) correspondantes. On décidera aussi de la piste en service et on débattra des conditions que ce choix impose pour la sécurité. Le briefing va permettre ainsi à chacun de définir en connaissance de cause un projet de vol, qu’il soit local, régional ou à grande distance. Comme les pla©René Zahnd neurs sont dans leur majorité propriété du club, il s’ensuit alors d’âpres discussions pour s’attribuer le planeur qu’on désire. Le moniteur de service joue les modérateurs et «ventile» les appareils en fonction des capacités des pilotes, de leurs projets et de la présence éventuelle de visiteurs désireux d’effectuer des vols.

Un planeur ne vole que si les conditions météorologiques s’y prêtent et si les avions civils et militaires veulent bien lui laisser un espace de liberté. Le but de ce briefing commun aux membres des deux clubs est précisément d’informer tous les

48 minutes avant l’heure h

Il faut souligner que la survie du club répond aux mêmes critères que ceux d’une nation… Les arrivées doi©René Zahnd

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vent compenser les départs: une attention particulière est donc portée à la formation des élèves. Ils sont particulièrement chouchoutés à Montricher, et au moins un planeur (type ASK13) voire un second (ASK 21) leur sont réservés en toute priorité.

Si les élèves jouissent de certaines prérogatives comme on le verra encore plus loin, ils ne doivent pas se contenter de se laisser «materner». La © pratique du vol à voile requiert une Tous attentifs pour ne pas manquer les informabonne dose d’initiative et d’entraide et tions essentielles les élèves sont vivement encouragés à prendre de «bonnes habitudes» et à ne pas se laisser aller aux doux bercements d’une paisible classe maternelle.

C’est ici qu’intervient le planchiste: ce malheureux volontaire désigné a un rôle capital qui consiste à relever dans un premier temps l’attribution des appareils. Par la suite il (ou elle) note sur la «planche de start» tout au long de la journée les départs et retours des avions et planeurs afin d’établir les durées de vol respectives et de déterminer le montant des factures correspondantes; la bonne marche du club en dépend: autrement dit, le pain béni de notre trésorier.

Cette planche est aussi un élément de sécurité capital car elle permet de vérifier au fil de la journée si les pilotes sont bien rentrés à Montricher, et, en cas d’absence, de se préoccuper de savoir si l’un d’entre eux a dû atterrir sur un aérodrome de dégagement, voire «aller aux vaches» dans un champ.

Une fois que chaque pilote s’est vu attribuer sa machine, le moniteur établit un planning de travail en fonctions des élèves, des éventuels vols de contrôles ou épreuves auxquels peuvent être encore soumis les pilotes licenciés, et des baptêmes de l’air annoncés.

Sortie des planeurs et avionsremorqueurs et mise en piste des appareils Commencent alors les premières «épreuves sportives». Ouverture des lourdes portes du hangar et sortie des machines: en même temps que les planeurs, nos deux avions remorqueurs sortent un à un du hangar: un gracieux Piper Super Cub immatriculé PDL et le Piper Pawnee PFW, un avion d’épandage (acheté neuf d’usine, sans cet équipement) à la silhouet-

©René Zahnd

Notre Super Cub PDL

©René Zahnd

Et notre Pawnee PFW

te pataude, reconverti au vol à voile avant même d’avoir occis le moindre coléoptère.

Lors de la prise en charge par leurs pilotes, outre les contrôles habituels, les cordes de remorquage sont l’objet d’une très grande attention. Somme toute, la vie des pilotes en remorquage, au début de leur vol, ne tiendra alors qu’à un fil, au sens propre du terme.

mencer son pensum. Il doit sortir de son parking la pétaradante camionette-tour de contrôle, y embarquer la radio et son «outil de travail» la planche, puis gagner le bout de piste où il décharge table, chaises, coussins, parasol, prend soin éventuellement du toutou d’un des membres, observe et enregistre durant toute la journée les allées et venues des appareils.

Parfois il peut avoir la chance que la bonne fée, Elfie, l’épouse attentionnée de Paul notre ancien président, toujours moniteur et vélivole enragé au milliers d’heures de vol, vienne le soulager de sa tâche et lui rende sa liberté pour qu’il puisse s’envoler lui aussi, tel un oiseau libéré de sa cage…

Et pendant ce temps là les pilotes, une fois leurs machines sorties, s’activent aux contrôles pré vol. Ceux-ci consistent à vérifier la bonne tenue des commandes (déjà ici il est impossible de se passer de l’aide d’un coéquipier), le réglage et l’exactitude des instruments de bord et l’absence, tant dans le cockpit que dans les ailes, de passagers clandestins indésirables: les loirs! Ces gracieux rongeurs ont su adapter la modernité à leur vie campagnarde: ils adorent se nicher dans le «sagex» dont sont bourrés les machines, ils y dégustent souvent les manuels de bord, grignotent parfois les parachutes et il est déjà arrivé qu’un de ces animaux passé inaperçu et sans doute profondément endormi, finisse par se réveiller en vol pour sauter sur les genoux d’un pilote en phase d’atterrissage et passablement ahuri.

Reste maintenant à positionner les planeurs sur une aire de parking pas trop éloignée de l’extrémité de la piste choisie ce jour-là. Là aussi il est impossible à un «membre lambda» du club de se passer de l’aide d’un collègue qui accrochera son appareil derrière une des voitures de piste pour le tracter jusqu’à l’endroit propice.

Le planchiste voit maintenant com-

©René Zahnd

Et les élèves, cette génération montante garante de l’avenir du club?

Comme les autres membres du club, ils ont remorqué «leur» planeur en bout de piste et le premier d’entre eux se rend aux ordres du moniteur qui lui exposera la stratégie de la leçon du jour. Dûment harnachés dans leur parachute et le planeur en bout de piste, moniteur et élève sont prêts pour un premier départ. Ainsi les élèves jouissent d’un rare privilège: ne pas devoir attendre en bout de piste.

Dès qu’un avion remorqueur est dis-

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zontale et fait signe au remorqueur de tendre la corde. Corde tendue, le moteur de l’avion s’emballe, c’est parti!

Planeur et avion roulent, puis le premier le planeur décolle tandis que l’avion à son tour finit par s’élever et le couple disparaît peu à peu dans le ciel.

ponible, ils peuvent décoller…

Premiers décollages et atterrissages de la journée En général les premiers décollages du jour ont pour acteurs le moniteur et l’un de ses élèves. Outre la priorité dont ils jouissent tout au long de la journée, les élèves bénéficient, si l’on peut dire, des conditions météorologiques encore peu favorables pour des vols de distance aux premières heures de la matinée. En effet le soleil n’a pas encore réchauffé suffisamment le sol et les «thermiques» ne commenceront à se faire sentir qu’à partir de 11h en général.

L’air est calme, ce qui facilite les manœuvres de pilotes peu expérimentés.

A moins qu’une forte bise, propice au «vol de pente» ne se fasse sentir ou qu’un vent du Nord-Ouest ne déclenche de «l’onde», les vélivoles confirmés se hasardent rarement à entreprendre un vol trop matinal. Un vol réussi à moyenne ou longue distance est rarement le fait des «lèvetôts» sauf cas particuliers.

En fait, sous ses dehors épurés, un planeur moderne est un concentré de technologies sophistiquées tant dans sa construction (fibres de carbone et résines de synthèse autorisent une ossature extrêmement légère et parfaitement profilée) que dans l’électronique de bord qui joue un rôle de plus en plus important pour l’aide aux décisions du pilote.

Ainsi une fois un planeur contrôlé, on peut voir parfois une étrange opération.

Le pilote remplit les ailes de sa machine de quelques dizaines de litres d’eau.

Nouveau carburant écologique, peur de mourir de soif? Plus simplement il s’agit d’un ballast qui augmente le poids de son appareil, ce qui lui procurera une plus grande vitesse dans les phases rectilignes de vol. A son retour le soir, au dessus de l’aérodrome, on pourra le voir se délester de sa charge en deux minces filets de gouttelettes scintillantes qui signent la plupart du temps la fin d’un «beau» vol.

Plus généralement, beaucoup des pilotes confirmés avant leur départ jouent du stylet sur leurs «iPaq» ces petits ordinateurs de poche qui accompagnent de plus en plus leur propriétaire. Fixés bien en vue dans le cockpit de l’appareil, ils enregistrent le vol et mémorisent une carte qui défile tout au long du parcours,

©René Zahnd

En route pour l’aire de départ

De temps à autre la fine silhouette d’un planeur approche en longue finale, aérofreins sortis, il s’abaisse rapidement vers la piste dans un léger sifflement, un élégant arrondi, il touche le sol sur sa petite roue principale, vire et file vers le bord de la piste où il s’immobilise. C’est un vol qui s’achève.

La matinée est déjà terminée et pour de nombreux acteurs de cette première phase tels le(s) moniteur(s), les élèves, les pilotes pas encore partis mais qui ont prêté main forte à leurs collègues ou ceux déjà de retour, il est temps de faire une pause.

La pause de midi

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Vidage des ballasts

Comme son nom ne l’indique pas, la pause de midi a rarement lieu à cette heure, mais plus généralement lorsque les circonstances le permettent et ce jusqu’à 14h00 en général. Les membres présents au sol refluent vers le club house pour s’y détendre et déguster quelques sandwiches.

La pause est aussi l’occasion pour le moniteur de tirer avec ses élèves le bilan des vols du matin avec leurs points positifs ou les erreurs à corriger.

Quant aux licenciés restés au sol ou ©René Zahnd prématurément revenus, ils discutent Accrochage de la corde... aussi des vols effectués ou à venir avec permettant au pilote de consulter moins l’espoir de trouver les bonnes «pompes» fréquemment ses documents papier. qui leur permettront de faire le vol intéEt voilà que le soleil a fini par réchauf- ressant. fer suffisamment l’atmosphère. Les planeurs se pressent à l’extrémité de la piste où ils abandonnent un à un leur roulette de queue. Le pilote de tête enfile son parachute, coiffe son chapeau, chausse ses lunettes de soleil, vérifie ses cartes, et dûment muni d’une réserve d’eau potable se glisse dans son cockpit où il fixe les sangles de sécurité. Un coup d’œil aux instruments, il rabat la verrière, manipule les commandes pour en vérifier la pleine liberté. L’avion remorqueur se place en tête, un équipier fixe le câble de remorquage au planeur et en vérifie la ferme attache puis se place près d’une aile. Un signe du pilote lui demande de vérifier que le ciel aux abords de l’aérodrome est libre. Le pilote lève le pouce, le coéquipier relève une aile plaçant la machine à l’hori-

Mais si nous sommes au printemps ou en été, le soleil chauffe fort, il ne faut pas traîner, l’équipe ne tarde pas à retrouver le seuil de piste…

La reprise des vols Pour la majorité des pilotes le début de l’après midi est le moment le plus favorable pour espérer faire un vol de courte ou moyenne distance. La proximité des hauteurs du Jura offre de nombreux sites propices à des ascendances intéressantes, ces fameuses «pompes». L’un après l’autre les planeurs s’envolent, et il n’est pas rare de voir de 5 à 10 planeurs qui attendent leur tour l’un derrière l’autre, tandis que l’on commence à entendre les commentaires des pilotes en vol ou qui sont encore en remorquage

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aux instruments (IFR).

Le Mont Tendre, le Châtel et le parking du Mollendruz sont autant de points proches de l’aérodrome et où les caprices de la Nature ont permis que se génèrent ces «pompes», propices à prendre de l’altitude pour ensuite poursuivre sa route vers d’autres lieux avec une bonne réserve d’altitude…

C’est pourquoi on y observe souvent des concentrations de planeurs en train de spiraler au dessus d’un même point. C’est là un autre élément qui distingue le vol à voile du vol motorisé. Qui oserait grouper de 5 à 10 avions dans une circonférence de moins d’un kilomètre? C’est néanmoins ce qui se produit assez souvent avec les planeurs.

Conscients du danger potentiel que représentent pour les vélivoles de telles concentrations de planeurs qui tous recherchent une même source d’énergie, des chercheurs Suisses passionnés ont inventé un astucieux système anti-collision le «FLARM». Cet appareil couple un GPS avec un calculateur de trajectoire. Un émetteur-récepteur radio transmet celle-ci dans un rayon de quelques kilomètres et si deux planeurs se rapprochent, l’appareil déclenche un signal optique: si leurs trajectoires convergent de façon dangereuse il s’y ajoute un fort signal sonore. En outre et pour parer aux câbles électriques ou de transport de bois (ces «tueurs de pilotes») le système intègre dans sa mémoire leur distribution dans toute la Suisse. Un vélivole contraint de se glisser dans une vallée étroite ou «d’aller aux vaches» sera averti du danger le cas échéant.

La proximité de l’aéroport de Cointrin avec celle de Montricher ne facilite pas la tâche des pilotes de planeurs qui ne doivent en aucun cas dépasser des altitudes bien définies sous les différents secteurs de la TMA de cet aéroport international afin d’éviter tout risque de collision avec un avion commercial en cours d’approche ou après son décollage.

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Ainsi lorsque les conditions météorologiques sont très propices au vol à voile, en particulier lors des bonnes ascendances estivales ou lorsqu’un fort vent génère de l’onde, il est possible d’atteindre sur les crêtes du Jura au voisinage du lac de Joux tout proche une altitude de 2300 m. Cette altitude marque la limite supérieure de notre liberté vis à vis de notre grand voisin. Toutefois sur simple demande formulée par radio auprès du contrôle aérien de GenèveCointrin celui-ci accorde généralement, au dessus de Vallorbe par exemple, 600m d’altitude supplémentaires pour une durée variable, et si le trafic commercial n’est pas trop intense on peut avoir l’autorisation de monter «un peu plus haut».

Ce sont des conditions très favorables compte tenu de la situation ©René Zahnd géographique de Montricher, même si A Montricher la défense de notre certains anciens du club regrettent les liberté a abouti à un accord acceptable temps lointains où ils pouvaient encore avec les organes de contrôle (OFAC, monter à 6000 m et admirer de là haut Skyquide). Les pilotes vélivoles expéri- tout le panorama du Jura jusqu’aux Alpes mentés ont encore la possibilité de navi- Italiennes. guer, dans une tranche d’altitude, entre Lorsqu’une altitude de 2000 m ou les sommets du Jura et les planchers des différents secteurs de la TMA. Mais dès plus peut être atteinte au voisinage de que les limites de ces planchers sont Montricher, en général les conditions de atteintes, l’espace est réservé à l’aviation vol se révèlent très favorables sur de commerciale, volant sous les règles de vol larges espaces. Le briefing matinal a permis généralement de prévoir cette situation. Profitant d’une onde, de «rues de nuages», ces cumulus de beau temps qui se suivent et sous lesquels on trouve de belles ascendances, ou d’ascendances variées, un certain nombre de pilotes chevronnés font alors «de la distance»: aller le plus loin possible compte tenu de conditions favorables.

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Les journées de concours offrent...

Les vélivoles sont parfaitement conscients des difficultés de cohabitation entre vol libre et vol commercial.

Les pilotes de planeurs de la région de Zürich en savent quelque chose, eux qui se sont vus diminuer les espaces aériens de moitié par les contraintes du grand aéroport alémanique. ©René Zahnd

des alignements impressionnants

Courant Juillet 2007, deux pilotes, par exemple, ont atteint l’Allemagne à l’issue d’un aller de plus de 300 Km d’où ils sont tous deux revenu de la même façon et bien sûr sans escale.

En 2003, année avec une météo exceptionnelle, de très beaux vols de distances ont été réalisés au départ de Montricher. Le 13 août 2003 Valentin Maeder, pilote du groupe genevois de Montricher, réalisait un triangle FAI de 887 Km (record suisse) après avoir battu déjà deux fois le record suisse les jours précédents (triangles FAI de 756 Km, et 818 Km). Le même jour, Roger Larpin, pilote du groupe vau-

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neurs, ces coursiers des airs, sont comme les pur-sangs, ils nécessitent sinon l’étrille du moins l’éponge. Il s’agit de débarrasser leurs ailes et gouvernes de multiples insectes qui s’y sont accumulés au fil des vols et qui, toute esthétique mise à part, en affectent fortement les performances.

dois de Montricher, accomplissait un circuit de 1023 Km au départ de Montricher en passant par le Château de Chillon, Innsbruck, Grenoble, Château de Chillon et retour. C’est le premier 1000 Km fait depuis Montricher.

De temps à autre un pilote victime de la malchance ou ayant choisi une mauvaise option n’a pas assez d’altitude ou ne trouve plus de «pompes» pour regagner Montricher. Il n’a alors d’autre solution que de se poser sur un aérodrome qui se trouve «en local» de sa position, d’où il repartira peut-être avec l’aide du remorqueur éventuellement présent. S’il a moins de chance encore il devra se «vacher» dans un champ. De là il avertira un collègue de Montricher, à moins que le planchiste n’ait déjà tenté de le localiser. Un véhicule avec la remorque ad hoc viendra très rapidement au secours de l’infortuné. Le planeur démonté en moins d’une demi-heure (c’est beau la technique) sera chargé sur la remorque et rapatrié au «nid» avec son pilote.

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Des nuages observés avec attention...

Mesdames les épouses des pilotes (on peut ici vivement regretter que la gent féminine boude le pilotage) que ne voyez vous vos aimables compagnons jouer avec vigueur et adresse de l’éponge et de la peau de chamois, cela vous donnerait de bien bonnes raisons pour leur confier aussi à la maison pulvérisateurs et balayettes !

Même les pilotes remorqueurs bichonnent avec le même enthousiasme leur avion, un peu trop souvent oubliés dans leur tâche par ceux qu’ils ont aidés tout au long de la journée.

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Le ciel dictant des stratégies de vol.

La fin de la journée approche, pilotes heureux ou malchanceux (ils sont rares) regagnent leur «port d’attache».

Un dernier effort enfin, et tout le monde finit par s’y mettre, le hangar tel Gargantua ravale tous les appareils que les pilotes y glissent avec délicatesse, puis recouvrent de leurs housses, tandis que les portes se referment comme les mâchoires de l’ogre.

La journée est presque terminée.

Il reste toutefois un autre moment bien agréable de la journée à ne pas Fin des vols pour la journée omettre. Que diable, les pilotes ne sont pas des ascètes et tout est motif à «Enfin» dit (ou pense) le planla fête: nouveau licencié, lâcher seul, chiste qui remballe son matériel, bien transition, vol de longue durée, etc., souvent aidé il est vrai par certains des sont autant de motifs pour faire sauter participants encore présents autour de lui. Dans son habituelle pétarade ©René Zahnd le bouchon d’une bonne bouteille et Partage des grands moments de la journée tandis que le soleil se couche, la joie notre tour de contrôle ambulante file règne à l’aéroclub après cette mervers le club -house. La précieuse avant le retour à la maison veilleuse journée de plein air. planche aussitôt déposée provoque la abords du hangar prêts à regagner leur ruée des pilotes désireux de retranscrire abri.

Gilbert Benzonana leurs vols et éventuels «exploits» dans Mais moniteur(s), et «anciens» leurs carnets de vol. Les derniers planeurs Photos: René Zahnd en bord de piste sont remorqués aux veillent. La journée n’est pas finie. Les pla-

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