La Feuille Volante by Association régionale genevoise de l'AéCS Aéroclub de Genève

F EU I L LE

V OLANTE

Bulletin de l’Aéro-Club de Genève - Association régionale genevoise de l’AéCS www.aeroclub-geneve.com

SAFARI AFRICAIN

Numéro 104

15 mai 2008

A en perdre le nord! Stockholm 7 x par semaine

Copenhague 14 x par semaine

SAS

new

Oslo 4 x par semaine norwegian.no

Plus de 100 destinations au dĂŠpart de GenĂ¨ve

new

Helsinki 7 x par semaine Finnair

ERRATUM Dans la Feuille Volante du 15 février, n° 103:

toutes les photographies illustrant le meeting du GAM, y compris la couverture, sont l'oeuvre non pas de Mr Humbert mais de Mr ERIC RUFFINO à qui nous adressons toutes nos excuses pour l'erreur qui a été commise involontairement et que nous remercions encore pour sa collaboration.

©Pascal Challande

EDITORIAL POUR LE PLAISIR DE VOLER Par ce magnifique aprèsmidi d’hiver, je viens d’être autorisé à rejoindre le point d’attente 23 gazon. En roulant, mon regard est attiré de l’autre côté de la piste en béton, qui ressemble à une fourmilière avec autant de trafic qu’au rond point de Rive à l’heure de pointe. Un ballet de tracteurs à bagages à vous donner le tournis et pas moins de six « gros » sont en attente pour le départ. Ce samedi de février est probablement un des plus chargés de l’année pour l’AIG et les charters, aux livrées qui me sont souvent inconnues, se succèdent à une cadence effrénée. Quelques heures auparavant, ayant appelé le service des PPR, j’ai, comme à chaque fois, reçu un accueil sympa et professionnel, mais surtout le PPR demandé. « Je vous propose un départ entre 1300 et 1330 zulu, avec le numéro 2612D et un retour entre 1700 et 1730 avec le numéro 2613A, bon vol !» Comme je suis prêt au départ, le contrôleur, profitant d’une série d’atterrissages sur la béton, m’autorise à décoller pour une sortie Novembre. Me voilà, une nouvelle fois, en route vers de nouvelles aventures.77 Après un retour sans encombre, en remplissant mon carnet de vol, je constate que j’ai enregistré près de 20 heures sur les deux premiers mois de l’année, et ceci exclusivement le weekend et en partant de Genève. Cette expérienc77e est paradoxalement opposée aux nombreux commentaires que je reçois me disant que ce n’est plus comme avant. Depuis l’introduction des PPR, on ne peut plus voler l’hiver, on fait tout pour nous dégoûter

Photo de couverture ©Antoine Gini: Safari aérien en Afrique du Sud

S O M M A I R

pp.3-4

Editorial

pp.5-8

Servette, 1914: 1er looping sur la ville de Genève, par Jean-Claude Cailliez

pp.9-14

Safari aérien en Afrique du sud, par

Antoine Gini. de voler… Quand je demande à ces pilotes s’ils ont essayé, la réponse est trop souvent la même : «non, de toute façon ce n’est même pas la peine». Recevoir 11 millions de passagers par année, principalement l’hiver, demande une organisation rigoureuse et méthodique, qui est difficilement compatible avec le concept du « Voler VFR = Voler où on veut, quand on veut ». Et bien que les PPR, s’ils étaient mal utilisés, pourraient nous empêcher de voler, ils sont, au contraire, le moyen de pouvoir voler dans les meilleures conditions possibles, durant ces périodes de forte congestion. Le 4 mars dernier, suite à une préparation commune, la direction générale de l’AIG, Skyguide et moi-même avons présenté lors d’une conférence de presse le fameux rapport NLR. Rapport étudiant la compatibilité entre l’aviation légère et le reste du trafic sur le site de l’AIG. Conclusions: il n’y a pas de problèmes de sécurité entre ces deux types de

trafic et la capacité de l’AIG permet une coexistence, en tout cas jusqu’en 2020. Bien que, pour certains, avoir fixé une échéance puisse paraître dangereux, je ne peux que me féliciter que l’AIG et l’Aéro-Club aient, malgré des impératifs souvent divergents, une vision commune sur l’aviation légère à moyen terme. Nous allons devoir faire face à une multitude de défis concernant, entre autres, la capacité et la sûreté et nous devons rester vigilants et attentifs. Néanmoins dans les 12 ans qui nous séparent de 2020, beaucoup de choses peuvent évoluer, les technologies des avions et des infrastructures devenant plus performantes et les ressources énergétiques allant très probablement contraindre l’ensemble de l’industrie aéronautique à revoir son mode de fonctionnement en profondeur. De temps en temps nécessaire et même obligatoire, l’utilisation systématique des légendaires coups de gueules, que nous, Genevois affectionnons particulièrement, me semble moins productive qu’un dialogue constant et moins constructive avec les principaux intervenants des milieux aéronautiques, suisses en général et genevois en particulier. Nous sommes tous, pilotes et amis, les porteparoles de l’aviation légère, et je crois que nous nous devons de comprendre les défis posés en terme de capacité, de sécurité et de sûreté, afin de contribuer, avec nos idées et nos solutions, à une meilleure intégration de nos activités dans notre environnement. Une bonne manière de le faire est de partager nos préoccupations mais aussi notre passion en invitant des gens de tous bords à venir découvrir les joies de nos activités. Un partenariat harmonieux avec les différents intervenants est à mon sens le seul moyen que l’Aéro-Club et l’ensemble de l’aviation légère basés sur le site soient intégrés, et non pas exclus, dans les projets et activités de notre aéroport. Avec l’arrivée de nos nouveaux avions, le premier DA40 et son “glass cockpit” ayant rejoint notre hangar le 15 avril, nous nous inscrivons pleinement dans cette optique d’intégration, par moins de nuisances, une modernité à rendre jaloux nos amis de l’aviation commerciale et une consommation en forte diminution. Nous démontrons notre détermination et notre confiance quant à notre avenir sur un aéroport offrant des

prestations aéronautiques complètes, allant de la formation de pilotes, aux vols de ligne, en passant par l’aviation d’affaires et de loisirs. En conclusion, les efforts de tous les intervenants, qu’ils soient l’Aéroport, Skyguide, les pilotes, l’Aéro-Club et les autres, n’ont qu’une seule et unique finalité: nous permettre de VOLER! Je me réjouis donc de vous voir prendre de l’altitude au départ de Genève, et même si quelquefois vous rencontrez quelques obstacles, Novembre ou Sierra seront vite loin derrière vous et vous serez, vous aussi, en route vers de nouvelles aventures. Bons vols! Antoine FATIO Président GVM

SERVETTE,

1914:

PREMIER LOOPING

SUR LA VILLE DE G E N E V E Jusque-là, on volait “à plat” sans dépasser un angle de vol de plus de 20 degrés. Le 12 février 1914, un Français démontre aux Genevois que l’avion peut être positionné dans n’importe quelle situation, même la tête en bas, et en réchapper, du moment qu’il possède une certaine altitude pour se repositionner. Les Genevois sont ébahis de découvrir les premiers loopings exécutés au-dessus des toits de la cité.

Une réelle révolution des possibilités de vol en 3 dimensions d'un avion Jusque-là, on volait "à plat" sans dépasser un angle de vol de plus de 20 degrés. En septembre 1913 le Français Adolphe Pégoud (1889-1915) découvre qu'il est possible de mettre son appareil dans n'importe situation et que le pilote peut le redresser en perdant un peu d'altitude. Il exécute les premiers "looping the loop" (bouclage de boucle). C'est une révolution importante dans le monde des pilotes, qui préfigure la future voltige aérienne et les combats tournoyants de la guerre de 1914-18. On nomme alors " looping " toute figure aérienne où le pilote se retrouve momentanément sur le dos, ce n'est pas encore une boucle parfaite. Parmi les premiers Genevois à reproduire l'exploit: John Domenjoz l'un des cinq premiers au monde (oct. 1913) et Edmond

Audemars (févr. 1914). A la fin de 1913 on compte 50 "voltigeurs" dont 28 Français, 11 Anglais, 4 Suisses, 2 Américains, etc. Des tournées dans toutes les grandes villes d'Europe sont organisées, et jusqu'à la guerre, par une dizaine de pilotes, montrant au public cette nouveauté "renversante". A Genève c'est le Français Jean Montmain (1888-1915), 26 ans, qui annonce son exhibition au début de février 1914, spectacle intitulé "Le cercle de la mort" !

L'Association des Intérêts de Genève organise la démonstration de loopings Montmain utilise un avion Blériot XI (moteur Gnôme, bougies Oléo, hélice Chauvière…), une variante récente de l'appareil qui a traversé la Manche en 1909. L'appareil peut décoller sur 100m environ et, comme Genève ne possède pas encore d'aérodrome proche de la cité, il décollera du stade de la Servette aux Charmilles ("Parc des La publicité de Jean Montmain pour sports"). L'avion évoluera au-dessus “Le cercle de la mort”.

Montmain décèdera hélas en combat aérien dans moins d'un an. de la ville, ce qui avantagera la population mais n'empêche pas que les alentours du stade soient payants pour ceux qui approcheront le pilote de près. Le pilote genevois Edmond Audemars avait d'ailleurs déjà décollé de là avec son Morane-Saulnier en mars 1913. Quant à Montmain, il possède son brevet depuis 16 mois seulement, mais à cette époque les révolutions en aéronautique sont extrêmement rapides.

La démonstration est annoncée pour le dimanche 8 février à 14h30 et l'on pourra s'approcher dès le matin auprès de l'appareil pour 50ct (5F actuels) alors que l'après-midi l'entrée coûtera 1, 2 ou 4F (40F actuels!). Les champs entourant alors le stade resteront vides au cas où un atterrissage d'urgence du pilote serait nécessaire. En pleine période de dégel ces espaces verts ne sont d'ailleurs pas propices au garage des véhicules terrestres. Mais c'est le brouillard qui va

survoler Genève en ce jour de congé, rendant impossible la démonstration de voltige, alors que 30.000 personnes se sont rendues sur place, espérant une amélioration de la météo. La population s'abstient de lyncher Montmain, ce qui montre qu'elle a fait des progrès depuis le meeting aérien de Viry du printemps 1911. Les cafés des alentours font recette… Le garagiste et aéronaute Louis Ansermier rapporte donc l'appareil aux ailes démontées dans le

garage Renault de la rue de Lausanne. La fête est reportée au jeudi à 14h30.

La tête en bas au-dessus des usines Piccard-Pictet Le jeudi 12 février, vers midi, la

haut; il fait un 2ème looping, redescend et, juste au-dessus du champ d'aviation, boucle pour la 3ème fois la boucle avec une telle précision qu'un cri d'admiration s'élève de la foule. Montmain s'élève encore un peu, exécute 2 ravissants virages sur l'aile et atterrit. L'enthousiasme du public devant cette exhibition est indescriptible. C'est un superbe succès populaire mais qui est réalisé en semaine; aussi les organisateurs décident-ils de recommencer l'opération le dimanche suivant pour attirer beaucoup plus de spectateurs.

Comme un pigeon-culbutant dans le soleil Le dimanche 15 février, un chaud soleil règne sur Genève et le ciel est dégagé. Vers 10h, Montmain fait un

météo s'améliore et les 200 ouvriers de chez Pic-Pic sont aux fenêtres de l'usine alors que Montmain va débuter son show: A 14h10, Montmain fait un 1er vol sur Châtelaine et sur la ville puis se pose. A 15h05, il reprend sa place dans le baquet; les mécaniciens le fixent solidement au moyen de bretelles et il s'élève. Il pique sur Châtelaine et revient sur le terrain de football. A ce moment le soleil se met à briller. Après un merveilleux virage sur l'aile, l'appareil reste un instant immobile, puis descend la queue la première et exécute un superbe et impressionnant renversement en arrière. Après quoi il atterrit avec élégance sous les acclamations enthousiastes de l'assistance. Montmain est entouré et félicité. A 15h40 il reprend son vol et s'élève en décrivant d'immenses spirales puis disparaît aux yeux des spectateurs. Tout à coup il resurgit en plein soleil, à 400m de

vol publicitaire rasant, sur la ville, à 100m de haut, et largue les tracts prévus pour le dimanche précédent: "Habitants de Genève, salut ! Dimanche 8 février 1914 à 14h30, j'effectuerai aux Charmilles "The Looping the loop" et autres vols ren-

versés des plus impressionnants. Jean Montmain, aviateur. Ce bulletin a été jeté par l'aviateur Montmain survolant Genève avec son monoplan Blériot, le 5 février 1914." Le bruit de l'avion, les tracts, les articles de la presse: personne ou presque ne peut ignorer l'événement ! Vers 14h, plus de 12.000 spectateurs se pressent aux Charmilles et quelque 7.000 billets pour l'enceinte du stade sont vendus. Toilettes élégantes, tenues sélectes, jumelles en bandoulière, on se croirait à une course hippique. Dans les environs, aux fenêtres, sur les toits, sur les hauteurs au Bois de la Bâtie, à St-Jean et à St-Georges, quelque 60.000 autres personnes attendent de bénéficier gratuitement d'un spectacle jamais vu. Sur place c'est la cohue. L'avion

est là, déjà prêt, et Montmain arrive en automobile. Le spectacle va commencer ! Il est 14h10 lorsque Montmain prend son 1er départ. L'hélice mise en mouvement tourne à 1200t/mn, balayant la sciure jetée sous l'appareil. En un clin d'œil, les spectateurs placés derrière l'appareil en sont couverts. Des chapeaux volent en l'air et chacun se protège de son mieux contre les violentes rafales d'air. Un soupir de soulagement s'échappe de quelques centaines de poitrines au moment où l'avion quitte le sol. Il s'élève rapidement pendant que s'exprime une fanfare, effectue un vol et atterrit superbement au bout de 10 minutes. On fait évacuer deux emplacements estimés très dangereux pour l'atterrissage. Le public installé là avec des chaises récrimine un peu avec raison et il faut un détachement

de gendarmes pour faire place nette. A 15h40 Montmain reprend à nouveau l'air; il effectue à 300m quelques virages stupéfiants d'audace et atterrit. Vingt-cinq minutes après il s'élève longuement à 700m et brusquement, retourne son Blériot et vole la tête en bas pendant plus d'une minute. Dans le soleil un peu gênant pour les yeux, Montmain boucle ensuite superbement ! Au cours d'un ultime envol, vers 17h, Montmain boucle à 2 reprises consécutives et vertigineusement

exécute une "descente en cheminée". Cet impressionnant exploit déchaîne de longues ovations et la musique joue une vibrante Marseillaise. En un vol plané Montmain touche légèrement le sol. Il reçoit une gerbe de fleurs, avec rubans, aux couleurs genevoises. A 17h30, le meeting prend fin. C'est l'assaut des nombreux tramways, taxis et voitures de place. La presse: Jamais, on peut le dire, Genève ne vit pareille cohue et c'est un record qui ne sera pas facilement battu !

Montmain va continuer en Suisse ses démonstrations de voltige : Dübendorf (22, 24-25 février, 1er et 4 mars), Bâle (22 mars), Berne (29 mars), Frauenfeld (5 avril), La Chaux-de-Fonds (19 avril), etc.. Avec ses compatriotes voltigeurs Chevillard et Poulet, ils assurent ainsi 14 des 23 journées d'aviation suisses de 1914, juste avant le déclenchement de la 1e Guerre mondiale. Jean-Claude Cailliez

Le Stade des Charmilles en février 1914: Montmain et son Blériot.

©Antoine Gini

UN SAFARI AERIEN EN AFRIQUE DU S U D Le fischriver canyon…ozf à terre moteur tournant (sur ses roues…)

Direction: Afrique Avril, il y a un an: nous prenons l’avion pour Johannesburg; nous embarquons le soir pour un vol de 11h sur le même fuseau horaire… avantage: pas de décalage horaire! Nous arrivons le matin vers 0900, les formalités sont rapides, idem qu’à GVA… déjà la “courtesy car” de l’école d’hélicoptère et son “driver” nous attendent. Une heure de conduite sur les autoroutes avec un passage à travers Pretoria (capitale de la SAF) et nous arrivons à son aéroport, Wonderboom. Un rapide passage à travers un “gate” pas très surveillé et nous voilà devant le hangar 33 de l’école d’hélicoptère. Le pilote en chef Derek est la personne qui trouve et loue pour nous les avions depuis de nombreuses années. A son dernier passage en Suisse il a pu découvrir ce qu’était le vol en montagne…. Mon instructeur est déjà là, l’avion aussi, un Cessna 206 (ZS-OZF) équipé pour le bush: “extended tank”, “stol conversion”, pneus larges (et quand je dis larges c’est 7 kts de moins donc!), le “pod” pour les bagages (pas toujours très pratique car souvent baignant dans l’huile) et, surtout encore 5 kts de moins, ce qui donne au total un

solide 105 kts pour une consommation d’un solide 540. Un échange de chocolats suisses, un pré-vol et hop nous partons sur le coup de midi vers le coin nord-est de la SAF; 2,5h de vol tropicalisé: ça passe dessous, juste mais ça passe ou, dans tous les cas, ça nettoie l’avion ou permet de constater l’absence d’infiltration d’eau dans la cabine! (surprenant pour un Cessna!) En vol, je découvre la procédure GPS pour atteindre Pafuri (coin nordest de SAF); certainement pas des pilotes à l’origine de ce cheminement…, mais cheminement désiré pour mettre les “guests” à l’abri du bruit des avions; curieusement, je ne suis pas dérangé par le bruit des avions! Mon Garmin 386 trouve les points beaucoup mieux que nous dans les airs et ça va vachement vite car la procédure aux nombreux points de report prévoit, ou ne prévoit pas du tout, le taux de descente. Trop haut, trop vite, et nous sommes priés de ne pas dépasser son extrémité, mais la piste fait 1000m…; après 3 “touch and rebond” nous freinons les 2 tonnes, dans un nuage de poussière, nous backtrackons et dégageons l’avion de l’axe de piste, pas beaucoup car, visiblement, il n’y a pas de tarmac; probablement les mêmes qui ont conçu le

cheminement, ils ignorent l’envergure des avions… La jeep des rangers arrive et nous chargeons les bagages. Après 10 min de “drive” dans une savane qui ne doit pas beaucoup voir d’hommes, nous arrivons au lodge. Magnifique lodge, moderne car il est ouvert depuis 2 ans. Apéro de bienvenue sur la terrasse qui domine un fleuve où dorment les futurs sacs Lacoste aux sourires Colgate…

Avion, aigle, et surdité Après quelques jours et quelques “game drives” nous revoilà sur la piste, prêts au départ. Il faut décoller vent arrière… je ne suis pas d’accord! Mais l’instructeur décrète que c’est la procédure du bled et que, jusqu’à 10 kts de vent de dos, il n’y a pas de problème pour le 206! Bon: il est de la région, donc il connaît et moi, malgré mes 2200h, je ne suis pas d’ici… et un instructeur a toujours raison, surtout les jours de “checks” IFR! Nous préparons l’avion, mettons en marche, prêts au départ. Il y a un oiseau sur la piste! Oui il y a beaucoup d’oiseaux en Afrique… bon celui-ci est un “secretary bird”, 5kg, chassant les serpents, se déplaçant à pied et mesu-

Ancien aéroport pour les mines d’uranium

En piste, et vole!

©Antoine Gini

rant presque 140 cm… Pas de problème, on y va: vent arrière avec un bastringue de 5kg à mi-piste… on accélère et ce zouave d’aigle ne nous entend pas!!! Le seul aigle sourd d’Afrique!? Et soudain, quand l’aiguille du badin passe les 15h00, il relève la tête: mais les cons ils décollent vent arrière!? Il regarde pour partir à pied: non il y a la jeep des rangers à 150m, donc il se retourne et, face au vent, il décolle! Sa seule option!!! la messe était dite: impossible de freiner, impossible de changer de direction, paf un choc important et sourd, du sang partout et l’avion bien évidement dans les airs…

Dégats d’aile...

Trop court pour se reposer. Il est manœuvrable et prend du positif, rien à l’empennage, contrôlable… je m’adresse à l’instructeur: je fais un tour de piste et on se repose!

Pendant la procédure tout semble stable, la bonne vision du C206 nous permet de quantifier les dégâts: aile au bord d’attaque aplatie sur un bon mètre, donc perte d’aérologie sur cette partie. L’avion semble stable, pas de trouble; nous décidons donc de continuer pour les 2h suivantes. Sur le trajet nous allons survoler des gros aéroports plus adaptés pour une réparation. Finalement nous arrivons à mi-distance de la partie est du SAF, juste en dehors du Kruger Park. Nous approchons une piste en dur de 1000m, effectuons 2 survols pour vérifier l’absence d’animaux et constatons surtout l’absence de rangers qui auraient dû, eux, s’assurer de la “safty” de la piste! Bof, on est en Afrique… Après quelques rebonds (curieusement l’avion semble arriver trop vite malgré une approche avec le klaxon de l’alarme de décrochage: l’aile endommagée??), nous rangeons l’avion dans une partie qui nous semble sécurisée. Les rangers placent les buis avec épines pour éviter que les singes ne bouffent la gomme, en nous assurant qu’aucun éléphant ne vient… J’ai pourtant les photos d’un groupe de 15 qui passe à 15m de l’avion… (le problème vient du fait qu’ils aiment se grat-

Entabeni lodge définitivement privé, à l’accueil assez froid et musclé… ensuite ils se dérident… dans le bouquin des pistes ils disent « PPR et et ajoutent « definetly »… 2 rangers enragés arrivent carabine au poing du style : « que fouettez vous là ?… » assez surprenant que j’ai cru avoir posé au mauvais endroit!

©Antoine Gini

Monzi hyper sympa !!!

ter contre les ailes… ça gratte pas bien mais ça déforme un max!). Le lendemain nous sortons tout le matos du zinc et l’instructeur va explorer les caractéristiques de décrochage de ce nouveau profil. Après plusieurs passages il semblerait qu’il embarque 2 kts plus rapidement de l’aile abîmée, mais, à notre surprise, de façon tout à fait marginale. Nous décidons alors de continuer. Plusieurs “Games drive” dans un parc ouvert depuis de nombreuses années selon le principe “on laisse la nature sans intervention humaine”, donc pas de points d’eau aménagés, donc pas de lieu de rencontre pour animaux… Nous voilà à nouveau sur le départ, en route pour la partie bord de mer de la façade est de SAF. Survol d’une piste probablement introuvable sans GPS et même, est-ce vraiment là?

Car c’est vachement étroit entre les arbres!!! En plus, c’est court! Passage bas en vent arrière (20m?), il y a des taupinières sur la droite mais plus ou moins okay… merci les vols glaciers… On atterrit bien évidement vent de travers, de travers au-dessus de la cime des arbres car, ensuite, hyper correction… ça passe chaudement tout près. Au bout de piste les habitués nous accueillent chaleureusement à l’africaine et nous félicitent pour cet atterro réussi; ah vous avez vu ce vent de travers et la cime des arbres toute proche?… Ici au moins on ne dérange pas, on distrait plutôt! Donc un chaleureux accueil! Nous attachons l’avion et attendons la jeep du lodge… une bonne heure! En effet il y a une bonne heure de drive dans le parc avant d’arriver dans le somptueux lodge!

Curieux lodge où ils rachètent progressivement les forêts abattues pour laisser la nature reprendre le dessus… une sorte de jachère!

Dernières péripéties Après quelques “Games drives” il faut rentrer; l’instructeur semble inquiet: effectivement il y a un front qui nous barre la route et il y a des zones mal pavées entre la côte et Johannesburg qui est à 4100 ft! Nous décollons entre les arbres qui passent toujours aussi près (6-10m?) Rapidement nous atteignons 1500ft et le plafond! L’instructeur demande un joining IFR… et me voilà dans du blanc rapidement noir; pas de PA, pas de VOR ni aucun autre instrument en ordre de marche de façon continue, hormis mon GPS 386. Je lutte avec le C206 qui, bien que certifié IFR (probablement mono instrumental?), éprouve beaucoup de peine à voler dans ce front. Beaucoup de jeu dans les commandes rajoute à la difficulté de pilotage. Les rares instruments fonctionnant semblent avoir une hystérèse importante; ceci, associé à un jeu important dans les commandes et au délai de réaction du zinc fait que, finalement, nous arrivons à 10’000 ft en 35 min! Nous contournons les têtes des CB. Au bout d’une heure nous sommes à nouveau en VFR et nous descendons sur Wonderboom. Nous

©Antoine Gini

Entabeni qui nécessita 2 passages pour décider les animaux à se déplacer !

atterrissons avec le klaxon de l’alarme décochage qui hurle; curieux, car l’aiguille est sur 16h00 et bien dans le secteur vert!?? Il doit y avoir un bug, mais difficile car le badin est en status miles. Mais quand même, il me semble que le klaxon arrive 15 kts trop rapidement… Effectivement l’équipe suivante, sur un terrain court, rebondira sur la roue de proue qui cèdera sous la pression et l’avion terminera sur le dos… (Cet OZF sera réparé en six mois et nous revolerons avec lui en novembre 2007! Il sera finalement revendu en février 2008!). ©Antoine Gini

©Antoine Gini

Détails pratiques: Les prix: le vol GVA-JBRG: un millier de francs, si réservé tôt. Le C206: 150$/h, la 100ll il y en a partout... Les hôtels: ils sont moins chers qu’en Suisse, 30-50

CHF/nuit, les lodges: (c’est là où ils font leur marges) 100300$/nuit… Pour la licence: prévoir une validation de la CH! (attention ils ont changé la procédure fin 2007: l’OFAC doit faire parvenir une copie certifiée). Je possède une licence SAF donc pas de validation; en revanche un vol avec instructeur de 60 min sera exigé et il vous faudra aller à la CAA avec log book et autres… Parfois il faut même un certificat de police, signé, de déclaration des heures… (poste de police à 2km de la CAA). Tout le monde est très agréable mais, sans les papiers voulus, n’espérez rien... Pour autant, toute la paperasserie sera vite oubliée, remplacée par l’intense et merveilleux sentiment que laisse la magnificence d’un vol en Afrique du sud! Antoine Gini ©Antoine Gini

LES GROUPES V o l à m o t e u r Antoine Fatio

www.aero-club.ch

022 798 65 08 , CP60, 1217 Meyrin 2, info@aero-club.ch

V o l à v o i l e Patrick Mégard

www.gliding.ch

079 203 33 25; adresse club: cp 114 1290 Versoix; president@gliding.ch

A é r o m o d é l i s m e André Wagner

www.gamgeneve.ch

079 213 72 13; an.wagner@bluewin.ch

Aérostatique

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Christian Dederod christian.dederod@db.com

Pgeneve.com/gpm ilotes de Montagne

www.aeroclub-

geneve.com/gpm

Patrick Rasmussen 079 278 20 00, patrick.rasmussen@bluewin.ch

Parachutisme Christine Simon le Malpas, F-74270 Chaumont; 033 450 44 78 93

L’AÉRO-CLUB www.aeroclub-geneve.com Correspondance Aéro-Club de Genève Section genevoise de l’AéCS Case Postale 94, 1215 Genève 15

Président Michel Favre téléphone: (022) 819 08 00

Secrétaire Sylvia Roseren sylvia.roseren@bluewin.ch

LA FEUILLE VOLANTE Bulletin de l’Aéro-Club de Genève (association régionale genevoise de l’Aéro-Club de Suisse) Paraît 4 fois par an, les 15 février, 15 mai, 15 août et 15 novembre

Rédaction et mise en page: Juliane Bourgeois; tél. : 079 634 49 68 j.bourgeois@aeroclub-geneve.com

Ligne graphique : Céline Mahler

Impression :Imprimerie Appi Tirage 1000 exemplaires

PERFORMANCES. PRESTIGE. PASSION D’INNOVER. Un bel avion, c’est un avion qui vole bien. Chez BREITLING, nous partageons la même philosophie. Notre vocation: construire des montres-instruments ultraperformantes pour les professionnels les plus exigeants. Nos chronographes répondent aux plus hauts critères de robustesse et de fonctionnalité, et nous soumettons tous nos mouvements aux tests impitoyables du Contrôle Officiel Suisse des Chronomètres. On ne devient pas le fournisseur attitré de l’aviation par hasard. www.breitling.com

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