La feuille Volante n°110 - 15 novembre 2009

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F EU I L LE

V OLANTE

Bulletin de l’Aéro-Club de Genève - Association régionale genevoise de l’AéCS www.aeroclub-geneve.com

Au plaisir de voler

Numéro 110

15 décembre 2009

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UN SIÈCLE D'AVIATION, UN SIÈCLE D'ÉMOTIONS, UN SIÈCLE DE PLAISIR DU VOL !

Cette édition est la quatrième de la série spéciale consacrée à la commémoration de notre centenaire. Beaucoup de choses ont été dites, d'événements relatés, de souvenirs rappelés. Chacun des acteurs, aussi modeste soit-il, prend plaisir à évoquer tel ou tel fait qui l'a marqué par le passé.

A les écouter avec attention, ce qui ressort de ces récits avec force, c'est le sentiment commun à tous d'avoir participé à une grande aventure, mais aussi tout particulièrement le plaisir ressenti à chaque vol, à chaque décollage, à chaque atterrissage. Peu importe qu'il se soit agi d'un tour de piste ou d'un tour du monde, le dénominateur commun demeure: le plaisir du vol et la joie de côtoyer nos cousins à plumes dans leur domaine réservé, et ceci sans finir comme Icare!

Depuis sa naissance, l'aviation a suscité à la fois amour, passion, haine et dénigrement. En effet, pour les uns tout ce qui dépasse doit être ramené au niveau moyen : "je ne veux voir qu'une tête", et pour les autres il y a la fascination de ce qui change du quotidien. Notre société est ainsi faite.

Par chance ou, peut-être, parce que l'espoir est une des grandes qualités de l'être humain, les partisans du rêve et de l'admiration se sont révélés les plus nombreux et ont ainsi permis que cette folie perdure. Elle subsiste si bien que, si tout va bien, on pourra, l'an prochain, voir voler une réplique de l'avion des frères Dufaux, avec notre astronaute national, Claude Nicollier, aux commandes.

Anciennes émotions, oui, mais toujours le plaisir du vol.

Il a été si souvent question des nombreuses et toujours nouvelles contraintes imposées par l'homo administratus, au vol de l'homme qu'il n'est pas nécessaire de revenir ce jour sur ce sujet, au risque de gâcher le plaisir du vol.

Bien au contraire, il convient de souligner l'émotion que petits et un peu plus grands ressentent à voir enfin s'élever le modèle construit de leurs mains, celle étreignant celui qui largue le câble du remorqueur pour la première ou la énième fois, celle qui rend les mains légèrement moites, émotion aussi de qui met les gaz à fond pour son premier vol solo et noue un peu la gorge lors du premier atterrissage sur un terrain inconnu, émotion ressentie par celui ou celle qui coupe son moteur dans la neige et perçoit, comme seul bruit dans le décor majestueux de nos Alpes, les sons produits par le pot d'échappement qui se refroidit... Ces émotions font la joie de vivre, elles donnent envie de renouveler l'expérience, pour soi bien entendu, mais aussi pour faire vivre ces moments exceptionnels aux autres. Partager le plaisir du vol.

On dit des aviateurs que ce sont des individualistes; cela n'est que partiellement vrai puisqu'ils éprouvent le besoin de se regrouper dans les aéroclubs où ils ressentent pour la première fois cette émotion à nulle autre pareille: le plaisir du vol.

Une petite anecdote en guise de conclusion.

L'un de nous, au sens large - ancien pilote militaire, pilote de ligne etc. - qui racontait ses expériences dans l'exploitation d'un trimoteur en tôle ondulée surnommé "la Grand-Mère", de parler de tous les obstacles, administratifs, techniques, etc., à surmonter afin que ça dure, pour conclure avec un grand sourire : "after take-off check: Flaps up, Climb power set... and ENJOY YOUR FLIGHT!" Eternel plaisir du vol.

Michel Favre Président Photo de couverture ©Antoine Fatio "Voler à Genève, un plaisir toujours renouvelé"

S O M M A I R E pp.4-7 pp.9-13

Plaisir du vol, Antoine Fatio Histoire de l'Aéro-club de Genève, 4ème épisode, Jean-Claude Cailliez pp.14-16 Meeting d'Aérodmodélisme 2009 GAM Genève, Marc Troller pp.17-18 Planeur sur les Alpes, Valentin Maeder recordman d'Europe, Jean-Claude Cailliez

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PLAISIR DU VOL

Décolage de Ouessant en Bretagne

©Benjamin Lavizzari

Si vous lui posez la question, chaque pilote vous donnera une réponse différente sur son plaisir de voler. Le débutant saura vous faire partager son immense satisfaction d’avoir posé sans que l’instructeur ait touché les commandes, alors que l’as-

tronaute vous racontera que, de làhaut, on voit vraiment que la terre est ronde!

Chaque pilote, qu’il soit passionné de ballon, de planeur, d’avion ou d’hélicoptère, partage ce même plaisir du

vol. Il semble que, dès que son appareil quitte le sol, il se métamorphose.

Quelle que soit son expérience, il est dédié au moment présent, actif d’un côté, soignant les paramètres de sa machine et, de l’autre, contemplatif, admirant le défilé des paysages.

La contemplation joue certainement un grand rôle dans ce plaisir.

Contemplation d’une forêt arborant ses plus belles couleurs d’automne, d’un soleil jouant au grand jeu d’ombres et de lumières avec quelques nuages qui parsèment le ciel, de ce même soleil qui réapparait au-dessus du stratus lors d’un vol IFR, ou du nouveau balisage de piste qui donne au pilote volant de nuit l’impression d’atterrir comme en plein jour.

"Le vol à vue, c'est d'abord voir dehors" ©Antoine Fatio & Thierry Blatti

Outre la contemplation, on pourrait se demander ce que l’ensemble des pilotes, qu’ils soient amateurs ou professionnels, jeunes ou moins

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jeunes, ont en commun.

Qu’est-ce qui fait que, dès qu’ils parlent de voler, leurs yeux brillent, la machine à anecdotes se met en marche et ne semble jamais vouloir se tarir?

Je pense que deux mots représentent ce que cette activité a d’absolument unique et de fascinante. Ces mots sont: complexité et diversité.

En cette ère du zapping, où la seule chose qui ne change pas c’est le changement, où n’importe quelle voiture vous signalera qu’il ne lui reste plus que 25km d’autonomie et que la prochaine station est sur la gauche à 9km, en cette époque où l’on se lance dans plein de choses qui sont de plus en plus facile d’accès, voler reste une activité complexe!

Dès le départ, elle demande un investissement important en temps et

en énergie. Bien qu’elle soit à la portée du plus grand nombre, la formation de base est en soi un exercice long et complexe. En effet, il faut emmagasiner une grande quantité d’informations théoriques, pratiquer des dizaines et des dizaines de fois les mêmes manœuvres, comprendre les espaces aériens, apprendre à parler dans un langage incompréhensible pour le non initié, se soumettre aux caprices de la météo et ne pas se perdre lors des premiers vols de navigation.

Maitriser la complexité est incontestablement un des grands facteurs de plaisir du pilote. La bonne nouvelle est que ce plaisir est indépendant de son expérience et du type de vol.

En effet, de la simple maitrise de l’arrondi permettant de ne plus faire le kangourou comme lors des cinq précédentes tentatives (et surtout de faire taire les ricanements du type qui est assis sur l’autre siège!) à l’interception d’une radiale lors d’une approche aux instruments, la maitrise du vol est une source inépuisable de satisfaction.

On ne monte pas dans un aéronef comme on enfourche une bicyclette.

Chaque vol demande au pilote une attention particulière, depuis la préparation du vol jusqu’à la saisie des heures dans le carnet de route. On vient peut-être au pilotage par hasard, mais on n’y reste que par passion, le chemin est trop important pour le butineur occasionnel.

L’aviation offre une diversité d’activités que peu d’autres occupations peuvent procurer. Du modèle réduit au supersonique en passant par le planeur ou le ballon, il y a dans chaque discipline une multitude de facettes.

Le pilote d’avion par exemple, une fois sa licence en poche et les quelques tours du lac effectués, va petit à petit sortir du nid, aller à la découverte de nouveaux horizons, de nouvelles

Incroyables paysages en arrivant à Zaragoza en Espagne

©Karin Fatio

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©Antoine Fatio

©Antoine Fatio

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Vol sur le lac en rentrant de Sion

©Blaise Morand

machines, de nouvelles sophistications (trains rentrants, pas variable, nouvelle avionique...). S’il voyage beaucoup, il se fera probablement tenter par le vol aux instruments. Le train classique, la voltige, la montagne, l’hydravion ne sont que d’autres axes de développement et d’apprentissage.

Du premier vol solo au pilotage d’avions de ligne, en passant par la voltige et le voyage, il est quasiment impossible d’en avoir fait le tour. J’en veux pour preuve Claude Nicollier qui, avec à son actif quatre missions dans l’espace, est certainement le pilote le plus accompli que la Suisse

ait connu. Il racontait dans une interview, il y a quelques semaines, qu’il se réjouissait de passer plus de temps ici afin de pouvoir s’adonner à sa nouvelle passion: le vol de montagne. Quel exemple!

nous motive dans nos passions respectives et avoir donné l’envie à ceux qui sont tentés par une expérience profonde et durable.

Le plaisir du vol c’est aussi l’échange d’expérience: la recevoir, la partager dans un cockpit et au sol, et la transmettre. Un parcours initiatique, qui malgré sa complexité, ou peut-être grâce à elle, n’est pas près de cesser d’attirer de nouveaux adeptes.

PS: Depuis quelques semaines j’ai expérimenté une autre forme de plaisir qui consiste dans le nettoyage et “polishage“ d’un des avions du Club.

Je ne vous explique pas ma satisfaction en le voyant briller comme un sou neuf. Le Club se tient à disposition de tous ceux qui voudraient venir tenter cette incomparable expérience…

Bien que ne pratiquant pas toutes les activités qu’offre l’Aéro-Club, j’espère avoir capturé l’essence de ce qui

Bons vols !

Antoine Fatio

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HISTOIRE DE

L’AÉRO-CLUB DE GENÈVE

4 ÈME ÉPISODE)

Les débuts de l'ère moderne Les débuts de l’ère moderne. La réorganisation de la section et la multiplication des groupes permettent le doublement des effectifs et des heures de vol ainsi que l’intégration de nouveaux types d’aéronefs. Son combat pour la sauvegarde ses locaux et de l‘écolage à Cointrin enracine le Club pour le 21ème siècle (1961-1986).

La forte croissance de Cointrin nécessite une troisième aérogare (c’est l’aérogare actuelle). Elle est construite dans les années 1962-68. Elle implique le déplacement de l’aviation légère de l’autre côté de la piste, vers Mategnin et les actuelles rues Liwentaal et Forestier. L’année 1961 on dénombre à Cointrin 62.000 mvts d’avions et 777.000 passagers. En 1971, ce sont 111.400 mvts, 1.691.000 passagers et en 1986 129.500 mvts et 3.662.000 passagers. De petits meetings aériens vont cohabiter parfois mais sans jamais interrompre le trafic: en 1963, puis pour l’inauguration de l’aérogare (1968), les 50 ans de l’AIG (1970) et les 50 ans de Swissair (1981). La piste en béton mesure 3.900m depuis 1960. La piste “B” en herbe est déplacée face aux arbres de Ferney en 1982. Dès 1985, l’extension de cette troisième aérogare vise déjà à accueillir sept millions de passagers!

La réorganisation des structures de l’Aéro-Club.

Le Club a vécu une croissance trop rapide due à la démocratisation du vol rendue possible notamment par les peu onéreux Piper Cub et le plein emploi d’aprèsguerre. Les anciennes structures ne sont plus adaptées et une réorganisation s’opère. La Section change deux fois d’intitulé, s’ouvre à de nouvelles disciplines sous la tutelle d’un Conseil du Club. Avant 1960, l’actuel Groupe de vol à moteur (GVM) constituait à lui seul la “Section de Genève de l’AéCS“, les groupes de vol à voile et de modèles-réduits étant directement rattachés administrativement à l’Aéro-Club de Suisse (AéCS) central à Berne. Le Club va pouvoir ainsi passer de 400 à 800 membres, tout en incluant l’emploi de nouveaux aéronefs tels l’hélicoptère, le parachute, la montgolfière, etc.

Cette réorganisation implique d’abord de négocier avec l’OFA et l’AéCS. Il

Le poster du dessinateur meyrinois Philippe Abbet:

depuis le hangar “H” de l’AéroClub, avec un vue sur la tour de contrôle surnommée “Goldorak”

convient de leur fournir dorénavant un “Contrat d’exploitation”, tout en négociant avec les responsables des trois groupes.

Ensuite il faut amender ou refaire les contrats existants avec le personnel, les fournisseurs, l’Aéroport, la maintenance des appareils, etc. L’année 1962 se veut alors une période de transition pour s’organiser en interne et reprendre les tâches et procédures gérées depuis 30 ans par M & Mme E. Sudan. Il y a notamment la gestion des cotisations à géométrie variable: cotisation locale, centrale, interdisciplinaire, ou d’un membre venu d’un autre canton. Il faut expliquer à chaque membre les changements intervenus. Quant au GVM, jusque-là seul à bord, il a maintenant une autorité supérieure, le Conseil, et partage son Club-house avec tous les autres membres.

Dorénavant, si les groupes exercent leur propre activité (écolage, location d’aéronefs, relations avec les autorités aéronautiques en regard des problèmes techniques), le Club est responsable des relations avec l’extérieur, de la coordination des activités aéronautiques, du développement de la publicité; il doit également aider les groupes à résoudre les problèmes communs, dont la recherche de terrains et l’obtention de certaines subventions.

De trois à huit disciplines au sein des nouveaux groupes.

Le vol à voile erre encore sur deux terrains: Prangins (1956-65), Sion (1966) avant de découvrir Montricher (1971) où les vélivoles planent toujours avec bonheur en 2009. Les quelque 60 membres d’origine auront doublé en 1980 et disposeront de nouveaux planeurs: un second Boccian, les Meise, Jaskolka Ka8, Ka6, Phoebus, Rhönlerche, Pilatus B4, soit quelque dix appareils en 1974. Paul Guniat y est moniteur sans interruption depuis 1963, aidé de nombreux autres responsables. Le matériel croît toujours: ASW15, Jantar, Blanik, un second B4, les Elfe, deux DG100, ASW15, Nimbus, ASK21. Les avions remorqueurs se nomment Champion jusqu’en 1971 (HB-UAN), Dewoitine D-26 jusqu’en 1981 (HB-RAI) avant l’arrivée du Piper Pawnee en 1982 (HB-PFW). Parmi les vols planés de qualité, notons un record d’altitude à 5.200m dès 1961, de 5.600m (1976) et de 8.200m (1979); une distance de 300 km est atteinte dès 1968, puis 700 km (1978). Plusieurs insignes de diamant sont décernés dès 1974. Marc Dugerdil est nommé champion romand en 1977. Ce groupe s’est depuis intitulé le Groupe Genevois de Vol à Voile de Montricher (GGVVM).

Les modélistes errent eux aussi entre Founex, Bière (VD), la piste circulaire près de l’ancienne aérogare de Cointrin (1966) puis découvrent en 1972 Athenaz (GE) d’où plusieurs péripéties faillirent les chasser et avant qu’ils n’en deviennent les locataires “à bien plaire” (1982). Ils y installent l’ex-caravane des vols de plaisance de Cointrin puis deviendront propriétaires du lieu. La soixantaine de membres a aussi plus que doublé dès 1980. On cite le premier essai de remorquage de planeurs en 1975, le premier hélicoptère radiocommandé en 1976. Quelques Genevois sont déclarés champions romands:

Cet article est le quatrième et dernier d'une série consacrée à l’histoire résumée de l’Aéro-Club de Genève, série que vous avez retrouverée dans chacune des éditions 2009 de la Feuille Volante.

Outre la synthèse de ces riches années, découvrez un poster original résumant une étape de la vie du club.

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Montbarron père et fils, A. Cocconi (197176). En 1976, la sécession de seize membres provoque la création de l’ACMC, à Malval. Il n’y a plus assez de place sur un seul terrain pour tous les modélistes qui naissent dans le canton! Le Groupe de Modèles Réduits (GMR) se nomme aujourd’hui le Groupe d’Aéro Modélisme (GAM).

Au GVM, le premier véritable hélicoptère débarque en 1966 avec son moniteur Jean Baer. L’écolage se pratique à Lully, puis à Sézegnin. Le bruit de l’appareil gêne déjà les riverains! Le groupe Héli-Genève naît en 1983 mais ne connaitra qu’une brève existence. Six hélicoptères se succèderont jusqu’en 1986. Leur saga ne prendra fin au Club qu’en 2004.

Les parachutistes se font connaître dès 1970. Le groupe, d’une dizaine de membres, est fondé en 1972 et présidé par Roger Valluis. Le saut étant interdit autour de Cointrin, ils s’éjectent au-dessus de Bière, Chambéry, Sion et surtout à Yverdon ainsi que lors de meetings aériens un peu partout. En 1980 ils comptent quelque 55 membres. Le manque de terrain dédié à l’écolage et l’officialisation de l’école de paras d’Annemasse entrainent le déclin de ce groupe dont il ne reste que quelques membres en 2009. Le champion genevois de saut d’alors est sans conteste André Bohn.

Hors du Club, le parapente est né en Haute-Savoie en 1978, dont Bohn fut l’un des acteurs principaux.

En 1982, les aérostiers forment un nouveau groupe de 20 membres présidé par Laurent Exchaquet: le Groupe Aérostatique Genevois (GAG).

Ils comptent 12 pilotes, sept montgolfières de 480 à 3.000m3 et organisent

Concernant le vol en montagne, des cours de pilotage sur glaciers sont donnés depuis 1958 par Henri Golaz. Si le 10ème cours eut lieu en 1968, le 30ème se tient en 1986 et quelque 61 élèves “haut de gamme” ont ainsi été formés. GOLAZ reçoit le “Diplôme Tissandier“ de la FAI en 1981.

Déjà en 1972, il avait été envisagé de créer un Groupe de Pilotes de Montagne (GPM) avec l’emploi du Piper Super-Cub du GVM. Mais ce dernier cherche hélas à se séparer de l’avion (HB-OPF) qu’il vole peu,

Ambiance de vol sur le terrain de Montricher inauguré en 1971

Les modélistes sur le terrain de Founex en 1969, proche de l’autoroute.

rapidement les manifestations du Bicentenaire aéronautique (1983) et la Coupe Gordon-Bennett (1985). Parmi eux, Patrick Kearley devient une première fois champion suisse en 1983. Ils organiseront encore cette Coupe à Genève en 2009.

La voltige aérienne, pratiquée en Bücker-131 de 1936 à 1975, et longtemps interrompue, reprend. En 1982, après un cours donné par J.P. Besson à Lons-le-Saulnier, il y a achat d’un avion CAP-10 (HB-SAT) et formation du sous-groupe du GVM nommé AéroVoltige (1984). René Piccand est champion suisse “Espoirs” en 1984 et Jan Olfors le devient en 1987. Quant aux velideltistes, ils semblent s’intéresser au Club (1978) avant de créer une fédération suisse distincte. Enfin l’ULM, après avoir connu quelques années de croissance, est interdit de vol en Suisse en 1983.

Une montgolfière du GAG au gonflage

Le 10ème Cours-glaciers en février 1969 en Valais, avec les HB-OLX, OPF, OPV, ORN, ORZ, OLX, etc. (Aero-Revue)

malgré les cours glaciers, et coûte donc cher. Le GVM refuse d’ailleurs la création du GPM (1982). L’affaire finit au tribunal où un arrangement est trouvé. Le GPM naît et regroupe une poignée de membres sous la présidence de Jean Mabilia. Il est actuellement le plus actif du genre dans toute la Suisse.

Et pourtant, la réorganisation est née au sein du GVM. Charles Stern, le rénovateur, breveté pilote en 1955, préside le Club réorganisé (1961-64) puis le GVM (1964-70).

Michel FAVRE (71-81) et Daniel RYTZ (82-85) lui succèderont au GVM. Cette réorganisation entraine la nomination d’un chef-moniteur: Jean Baer (1963) engagé ensuite par l’Etat pour piloter l’hélicoptère de la Sécurité-civile (1971).

La monitrice de vol (1969) Arlette Borradori devient alors la cheffe-pilote du GVM de 1971 à 2007, un record de longévité, un record de Suisse, un record féminin et une carrière exceptionnelle entièrement dédiée à l’aviation légère. De cinq moniteurs permanents à la base, la moyenne du GVM passe à 15, puis, dès 1970, l’ensemble du Club regroupe une cinquantaine d’instructeurs titulaires, auxiliaires, etc., dont certains dédiés aux seuls cours IAP. Au GVM, selon les années, on compte de 50 à 80 élèves, dont 25 à 30 sont brevetés.

Un à quatre cours IAP par an peuvent concerner jusqu’à 35 élèves. A l’intérieur des locaux, l’appareil simulateur Link-trainer, acheté à l’AVIA en 1965, est modernisé en 1977.

La flotte de dix appareils grimpe à 15 en moyenne, surtout de marque Piper mais incluant aussi deux MoraneSaulnier, un Jodel. Les derniers Cub sont en vente en 1968. Deux Bigles Pup se dédient à l’écolage (1972-74). Un premier AS202 Bravo, prêté, est testé en 1974 et sera acheté en 1976. Quelque sept Bravo seront finalement employés jusqu’à nos jours. Une courte tentative est faite avec un bimoteur (1975-76). Le succès des vols de plaisance (196165) génère des disputes avec la concurrence, dont Air Léman. Ces vols cessent durant sept ans, avant de reprendre en 1973. Jusqu’en 1982, une caravane placée en bord de piste abrite alors les pilotes faisant passer les baptêmes de l’air. Viendra ensuite la concurrence d’Air Glaciers, etc. Des vols sont organisés pour Coop et/ou Migros dès 1983.

Globalement, les heures de vol s’établissent à 2.050h en 1961, 3.400h (1973) et cumulent à 4.400h, dont 1.500 à 2.500h d’écolage. Avec les chocs pétroliers, le prix de l’essence passe de Fr. 1.18.(1979) à Fr. 1.58.- (1983). A bord des avions, le “transponder” devient obligatoire en 1982.

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Comme chaque année, le concours d’atterrissage d’automne, pratiqué sur la piste “B” (gazon) récompense les meilleurs pilotes. On note aussi l’étape à Cointrin de six Rallyes intercontinentaux, alias Rallyes de Genève (1968-76). Les sorties aériennes sont fréquentes vers les cantons et départements limitrophes, vers la Méditerranée. Mais surtout, les grands voyages débutent en 1972. Plusieurs avions sous la houlette d’A. Borradori, s’envolent pour le Cap Nord (1973 & 83), l’Afrique du Nord (1975-76), la Tunisie, la Finlande (1981), le Portugal (1981), le Sénégal (1984), le Maroc (1985), Leningrad (1986) où ils sont les premiers appareils civils non commerciaux depuis la guerre! Le GVM fête ses 25 ans en 1986 sur la piste “B” de Cointrin.

Et comme si tout cela n’était pas suffisant…

Au sol, les locaux de Mategnin, construits en 1964, sont inaugurés en fanfare en 1965. En 1966 se crée la Société Anonyme de Transport Aérien (SATA) sous le triumvirat de Charles Jacquat, Raymond Lambert et du Club. Les parts du Club seront rachetées ultérieurement par Michel Favre. La compagnie existe jusqu’en 1978 puis deviendra la CTA, avant d’être phagocytée par Swissair. Dès 1972, les avions privés sont déménagés au Centre d’Aviation Légère (CAL) et la totalité du hangar “H” est destinée au Club. Ce dernier est cambriolé en 1974 et son coffre-fort emporté! Le Club-House, sis à l’extrémité de la terrasse de l’actuel Aéro Bistro, proche de la piste, est inauguré en

1975. En 1976, la piste en gazon est éloignée de celle en béton puis, en 1982, mise face aux arbres ferneysiens. La buvette s’ouvre en 1977, équipée d’un téléphone!

La première et modeste informatisation du GVM intervient en 1976. La buvette reste ouverte le week-end dès janvier 1984 et une pétition des riverains veut interdire le mur antibruit qui voit finalement le jour, avec le parking gratuit attenant tel qu’on le connait de nos jours. Le magazine la Feuille Volante parait assez régulièrement depuis 1971 avec quelque 50 éditions jusqu’en 1986. La cotisation au GVM de Fr. 35.- en 1961 passe à Fr. 70.- en 1968, Fr. 120.- en 1971 puis Fr. 145.- en 1983. Voilà pour les coulisses.

Mais ce n’est pas tout. En raison du projet aussi fou que secret d’une seconde piste en béton sur Collex, reliée à Cointrin, parallèle à la première et en baïonnette, le Club est menacé d’une interdiction d‘écolage dès le 1er avril 1968. C’est en 1969 seulement que la presse révèle au public ce projet mal ficelé. Aussitôt se créent des associations de riverains qui y sont opposées: ARAG et AGRAG. Mis en demeure dès 1967, le Club recherche activement un autre terrain, tant dans le canton de Genève que sur celui de Vaud, à Prangins, au pied du Jura, mais aussi en France (Ain, Hte Savoie), avec l’appui des autorités au plus haut niveau, sans succès.

La première date d’échéance est repoussée à fin 1970, puis l’idée de déménagement est finalement abandonnée: il n’a jamais été trouvé d’autre solution! Malgré toutes ces péripéties les 440 membres de 1961 ont doublé grâce aux nouveaux groupes et au développement des activités du Club tant globalement qu’au travers de ses divers terrains: Montricher, Athenaz et, bien sûr, Cointrin.

Dénommé “ Section de Genève de l’Aéro-Club de Suisse“ en 1961, rebaptisé “Aéro-Club de Genève“ en 1980, le Club réussit à former des structures valides qui ne vont plus changer durant les 25 années suivantes, même si parfois certains pensent que le GVM semble piloter l’ensemble grâce à sa forte majorité de membres. Durant cette intense période de rénovation, les méritants présidents de l’Aéro-Club sont l’industriel Charles Stern (1914-1976) de mai 1961 à avril 1964, l’ingénieur civil François de Coulon (19021968) d’avril 1964 à juin 1966; le pilote et garagiste Henri Golaz (1912-1996) de juin 1966 à juin 1970, l’expert comptable Claude Claudet (né en 1927) de juin 1970 à avril 1975, l’avocat Jean-Pierre REBER (né en 1932) d’avril 1975 à fin 1982 et le dentiste Hughes Boillat (né en 1939) de 1983 à mars 1989.

Jean-Claude Cailliez

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MEETING D'AEROMODELISME

2009 DU GAM GENÈVE ©Paul Benz

M.Fran4ois Longchamps, Conseiller d'Etat, et Marc Troller, Président du GAM genève, à Vessy, dans le cadre du 100ème de l'AéCS

©Paul Benz

©Damien Traxler

En cette année de célébration du 100ème anniversaire de l’AéCS section Genève, nous avons pu participer à de nombreuses manifestations: Journées de l’aérophilatélie, du 24 au 26 avril au Forum de Meyrin, où nous avons pu exposer nos modèles réduits, Fêtes de Genève en date du 9 août et grande Fête aérienne ’09 de Vessy les 5 et 6 septembre.

A cette occasion, nous avons eu le plaisir d’accueillir à notre stand de nombreuses personnalités, tant politiques que liées à l’aviation (j’ai nommé entre autres MM. François LONGCHAMP, Conseiller d’Etat, Renaud GAUTIER, député au Grand Conseil de Genève, Beat NEUENSCHWANDER, Président de l’AECS et Michel FAVRE, Président de l’AECS section Genève).

©Damien Traxler

La file d'attente mélangeant le passé et le présent

©Damien Traxler

Un biplan SPAD du GAM de Dizy/VD

©Damien Traxler

Dès le samedi matin un nombreux public est venu admirer les modèles réduits

Lors de ce mémorable week-end de fête à Vessy, nous avons pu procéder à

La sécurité grâce à 100 mètres de filet

©Damien Traxler

©Damien Traxler

Mme Anne-Marie Mottaz et M.Louis Pasini, deux de nos précieux sponsors, encadrent notre président

Commentaire avisé de François Ballis

©Damien Traxler

Une démo de Pascal Duez, notre chef de piste, avec son superbe Ultimate

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©Damien Traxler

Un T& TEXAN de 3 mètres d'envergure équipé d'un moteur en étoile fonctionnel du GAM de Romont

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F-8 BEARCAT de 3n, d'Olivier Bonvin, président du GAM Sierre / VS

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Dimanche, la foule était au rendez-vous, en nombre

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Avec un Piper Cub, Stephane COUCHEPIN largue 500g de bonbons

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de nombreuses démonstrations de vol de modèles réduits, en parfaite coordination avec les vols d’avions “grandeurs” de l’Aéro-Club Genève et le vol spectaculaire de l’hélicoptère de notre armée, le fameux SUPER PUMA. Cela nous a permis de mieux nous faire connaître et de transmettre notre passion à un large public.

Nous en avons profité pour faire la promotion de notre meeting annuel qui allait se tenir le weekend des 19 et 20 septembre 2009.

Parlons-en de notre fameux meeting 2009…

Quelle ne fut pas mon dépit lorsque, vers 4h du matin en ce samedi 19 septembre 2009, les rafales de grêlons me réveillèrent en sursaut.

Dans moins de cinq heures, les premiers pilotes allaient débarquer sur le terrain…

Eh bien, le dieu de l’aviation a fait honneur au GAM par un immense miracle. Le ciel s’est dégagé vers 9h et a même laissé place au soleil. C’est donc sereinement que nous avons accueilli nos hôtes dès 9h30 en ce samedi matin avec un welcome coffee drink et les croissants.

Nos différents staffs (cuisine, buvettes, logistique, régie-radios, gestion simulateurs, photographe, commentaires, sécurité, parkings, gestion piste et tombola) sont déjà à pied d’œuvre afin que la fête soit belle durant tout le week-end.

Et elle le fut, avec la participation d’une centaine de pilotes venus de toute la Suisse et même de France voisine. Le public a également répondu présent avec plus de 2000 spectateurs sur les deux jours. Nous pouvons dire que le succès a été total et que les divers échos étaient

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Ambiance conviviale le samedi soir, avec la charbonnade...

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Notre ami Ph. Roy, ancien porte-parole de l'Aéroport International de Genève, annonce le lancement des sugus

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Au grand plaisir des nombreux enfants

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Superbe démo de Louis Pasini du Club de Malval / GE et son FIESTA de PI prod avec Quentin Grosbetty comme mécano.

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réjouissants. Plutôt que de longues phrases rébarbatives et afin d’illustrer au mieux ces deux jours, je vous propose de vous plonger dans les superbes clichés disponibles sur notre site web www.gamgeneve.ch. ©Damien Traxler

Roland et Emilien Gallay du GAM Bulle / FR et leur Katana de 3 mètres et équipé d'un moteur 150 cm3 boxer

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La nouveauté le T-rex 700 d'Align et le "SCHTROUMPF" de Roger Mercanton du Club de Versoix / GE

Je profite de ces quelques lignes pour remercier tous les membres du GAM pour leur précieux travail, nos précieux sponsors et donateurs, les pilotes venus en nombre, le public ainsi que la section genevoise de l’AéCS qui nous a permis de participer, tout au long de cette année de jubilé, à tous ces évènements aéronautiques. Je vous donne d’ores et déjà rendezvous l’année prochaine pour notre meeting qui aura lieu le week-end suivant le Jeûne Fédéral.

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©Damien Traxler

Animation pour les petits assurée par Lucien Tahon, Clown à ses heures...

Marc TROLLER, Président GAM Genève Photos Copyright GAM Genève

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©Damien Traxler

Le Hawker HAWK de Klaus Schillumet du GAM de Bex

Admirez les détails et la finition du cockpit du HAWK

©Damien Traxler

Dimanche en fin d'après-midi, la photo officielle avec les pilotes et les membres de l'organisation du meeting

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PLANEUR SUR LES ALPES

VALENTIN MAEDER RECORDMAN D'EUROPE Un vol aller-retour de 1.000 km au-dessus des Alpes demande une certaine préparation, une météo propice sur la distance, un planeur relativement performant, un pilotage haut de gamme pour surfer au mieux sur les reliefs, beaucoup d’intelligence pour intégrer un environnement changeant et un moral spécifique pour rester zen pendant tout l’exercice. Ajoutons qu’avant le départ, Valentin Maeder annonce précisément le déroulement du vol, qu’il s’y tiendra et battra un record!

Les ingrédients de base tricher. C’est le projet que d’une réussite: une tête, 2 Valentin Maeder tente de réusailes, une météo sur mesusir en mai 2008. re Tôt le matin du mardi 13 Valentin Maeder, 45 ans, mai, Valentin case sa haute stadu Groupe Genevois de Vol à ture dans l’étroit habitacle du Voile de Montricher (GGVVM), LS8, en position presque allonpilote des planeurs depuis l’âge gée; il emmène une réserve de 16 ans. Marié, père de deux d’eau de 3l, suffisante pour un enfants, cet homme de haute vol de dix heures sous cette stature, auquel certains trouserre que forme la verrière vent une ressemblance avec le translucide. Aucun moteur ne tennisman Roger Federer, s’est lui génèrera de l’air climatisé et, déjà classé premier en classe de toute façon, personne ne “open” du Concours national pourra venir à son secours. Au suisse de vol à voile sur un LS18 sol, son “dépanneur” et assis(2003) ainsi que 1er en classe tant de vol est Eric Santschi 18m du même concours, en ©Patrick Mégard avec lequel il a partagé son pro2008. Depuis il a également Valentin Maeder a lové sa grande stature dans le LS8 du GGVVM au jet. Henri Jaquier pilote l’avion battu le record du plus long vol départ de son vol record sur les Alpes du 13 mai 2008 après un qui tracte le planeur et se dirige triangulaire de Suisse, avec décollage tracté depuis Montricher. maintenant vers Bex. environ 900 km.

Malchance, Maeder s’est assis ballasts d’eau pleins. D’une conception Mais Maeder ne vole pas toute l’année sur l’embout lui permettant de boire et il datant déjà de 30 ans, ce planeur est l’un car il passe l’hiver en Indonésie. Avec son est contraint de retourner à Montricher. Il des meilleurs des 14 appareils disponibles frère, il y a quinze ans, il a mis sur pied làremédie au problème et redécolle du pied dans le groupe, en configuration biplace ou bas une sorte de petit paradis sur une du Jura. Dommage de rater bêtement ce monoplace. minuscule île rebaptisée Wakatobi, au “créneau” météo? Pas du tout, l’avenir Pas beaucoup de hasard dans un sud-est des Célèbes. Le Wakatobi Dive démontrera que suite à ce retard, il va record, mais une compilation efficaResort, dédié à la plongé sous-marine, se même bénéficier de meilleures conditions! ce de données situe en plein parc national marin que les A 10h20 Valentin se décroche à Quand Valentin juge la période météo deux frères ont aussi la charge de préser3.000m, au-dessus de Bex, au point de favorable selon ses critères, via Internet, il ver. Wakatobi ne figure pas sur une carte, virage prévu, bénéficiant d’un potentiel observe en temps réel les vols planés qui car c’est un acronyme né de la fusion des énergétique de base fourni par cette altitus’effectuent sur les Alpes par n’importe îles Wangi, Kadelupa, Tomia et Binongko, de ainsi que d’un choix plus grand de posquel pilote européen. Après l’analyse des dans le groupe des îles Tukang Besi, un sibilités pour mener sa route. Le pilote utitrajectoires, il est capable de relier ces archipel de la mer de Banda. lise l’oxygène en permanence, pour exploirésultats avec la tendance météo et de défiPar contre, les cartes du ciel sont la ter au maximum ses capacités intellecnir une fourchette d’heures pendant lesnourriture d’été de Valentin qui, à peine tuelles et physique. Un EDS lui en fournit quelles un exploit serait possible. Cette débarqué d’avion, se classe deux jours plus dans un débit contrôlé. La radio, l’électrotactique, il la gardera d’ailleurs durant ses tard parmi les meilleurs, dans un concours nique, les sensations de pilotage et les vols, attentif à toute variation décelable de vol à voile romand. Durant l’été, il va conditions aériennes génèrent en permapar les performances des autres pilotes et planifier quelques vols hors norme, dont nence une réflexion sur la conduite idéale à les siennes. Une fois convaincu du “crépeu de pilotes européens semblent suivre ainsi que sur les décisions rapides à neau” optimal, Maeder fixe définitivement capables. Son planeur préféré est le LS8, prendre. Le cerveau est stimulé mais pas les points de son projet dans son “logger appareil de performance en matériau comstressé, la concentration est de rigueur, GPS”: démarrer haut, à 3.000m au-dessus posite qui peut être équipé de deux ailes de mais sans excès. S’il n’est pas possible de de Bex (Valais), aller jusqu’à Salzburg 15 ou 18m d’envergure, sans volets, ici le réussir aujourd’hui, il recommencera plus (Autriche), revenir à son point de départ à HB-3288 codé “JG” (c/n 8247). Construit tard. D’ailleurs Maeder à déjà tenté deux l’altitude de 1.000m. Avec les GPS et l’élecen son temps par Rolladaneuren fois ce raid dans les jours précédents… Il tronique embarquée la trace de chacun est Schneider OHS, son poids maximal au connait bien ces régions, qu’il parcourt ainsi enregistrée, il n’est pas possible de décollage est de 525kg avec pilote et les 4 d’ailleurs depuis 30 ans.

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Record d’Europe et membre de l’élite des vélivoles La météo est homogène sur tout le parcours, ce qui est peu courant, et l’altitude varie en parallèle aux changements du relief, toujours à la recherche de la meilleure portance et ascendance possibles. L’écoute des autres planeurs reste permanente.

Sur l’Oberalp, Valentin croise le planeur allemand de Robert Schroeder qui effectue un vol triangulaire sur les Alpes et prend son dernier virage audessus de Zermatt. Après plus de 500 km en ligne droite au-dessus des ©Patrick Mégard montagnes, à plus de 110 km/h de Valentin Maeder donne le feu vert au décollage. moyenne, Maeder vire au sud de fêter cette victoire à Montricher, qu’il Salzburg (Autriche) et prend le chemin aurait pu facilement rejoindre en vol inverse. Ce vol de retour s’avère à peu près plané? Non, il va encore aller planer pour semblable à l’aller. Peu après 19h, il passe le plaisir au-dessus du Lötschental et finiau-dessus de Bex, à son point de largage, à ra par se poser avant la nuit à Sion l’altitude annoncée, après avoir plané (Valais). La Fédération Aéronautique durant 8h20 et réalisé un trajet de 1.020 Internationale (FAI), dont le siège est à km. Avec 118,3 km/h de moyenne, il améLausanne, homologue ce record et menliore ainsi de 20 km/h le précédent record tionne que, sur les 534 pilotes de tous les de vitesse sur 1.000 km. Ce record de temps qui dépassèrent les 1.000 km en Suisse va devenir également le nouveau planeur, au 1er janvier 2009 seuls 32 sont record d’Europe. MAEDER a bien essayé de Suisses, dont le premier, Federico L. retrouver les 3.000m de son départ, ce qui Blatter, le 13 avril 1983. Valentin Maeder aurait été un autre record, mais sans sucest le 525ème, ce qui lui vaut le badge d’or cès. avec trois diamants.

Chacun peut imaginer que Valentin "Valentin, que voudriez-vous encoMaeder aurait été pressé de re dire à propos de ce vol?"

jusuche, ), à ga H C ( e e sca er i d’un ntrich d r, suiv k Mégar de Mo u , o d t r e ©Patric r o t rec aller e Le vol Aut.), burg ( lz a S l. qu’à chenta u Löts pade a

"Il m’a fallu patienter de nombreuses semaines avant que ne se présente cette occasion…

On peut encore battre des records avec un planeur d’une technologie de plus de 30 ans! La différence: c’est que l‘on est mieux informé tout en pratiquant un meilleur pilotage…

Le vol à voile est intellectuel, il mélange à la fois une grande liberté mais aussi un pilotage pointu…

Le mental est primordial. En vol, personne ne peut venir vous aider. Il n’y a pas de moteur pour vous tirer ou vous rattraper. Il faut donc avoir la volonté d’atteindre ses objectifs et rester ouvert à tout son environnement tout en gérant calmement les incertitudes…

Il faut aussi savoir traiter et intégrer beaucoup d’informations en permanence pour prendre des décisions rapides.

Y’a-t-il un autre sport où l’on intègre autant de données?"

S’il était plus souvent présent en Europe, Valentin Maeder aimerait former des jeunes au vol à voile, sport qui ne se pratique pas en Indonésie. Les clubs les plus proches sont d’ailleurs probablement trop éloignés de là, probablement en Nouvelle-Zélande ou ailleurs…

Jean-Claude Cailliez

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Correspondance

Aéro-Club de Genève Section genevoise de l’AéCS Case Postale 94, 1215 Genève 15

Président Michel Favre téléphone: (022) 819 08 00

Secrétaire Sophie Varlet s.varlet@bluewin.ch

LA FEUILLE VOLANTE Bulletin de l’Aéro-Club de Genève (association régionale genevoise de l’Aéro-Club de Suisse) Paraît 4 fois par an, les 15 février, 15 mai, 15 août et 15 novembre Cette année, exceptionnellement, pour mettre en harmonie les parutions de la Feuille Volante avec les événements du Centenaire de l'Aéro-Club, les 4 éditions paraîtront les 15 mars, juin, septembre et décembre.

Rédaction et mise en page: Juliane Bourgeois; tél. : 079 634 49 68 j.bourgeois@aeroclub-geneve.com Céline Mahler :Imprimerie Appi 2500 exemplaires

Ligne graphique :

Impression Tirage

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PERFORMANCES. PRESTIGE. PASSION D’INNOVER. Un bel avion, c’est un avion qui vole bien. Chez BREITLING, nous partageons la même philosophie. Notre vocation: construire des montres-instruments ultraperformantes pour les professionnels les plus exigeants. Nos chronographes répondent aux plus hauts critères de robustesse et de fonctionnalité, et nous soumettons tous nos mouvements aux tests impitoyables du Contrôle Officiel Suisse des Chronomètres. On ne devient pas le fournisseur attitré de l’aviation par hasard. www.breitling.com

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