Aerofan #6 by aerofan

Anno 1 | Numero 6 | Nov./Dic. 2019 | € 12,00

PERIODICO BIMESTRALE - P.I. 01/11/2019 spedizione in abbonamento postale Comma 26, Art. 2, Legge 549/95

LA RIVISTA ITALIANA DI STORIA E TECNICA AERONAUTICA

LA SPERIMENTALE

Settant’anni di storia del Reparto Sperimentale Volo

d-day squadron Missione compiuta!

buccaneer

Dalle portaerei alla Guerra del Golfo

eâ&#x20AC;&#x2122; disponibile il primo Aerofan Focus contattaci infoline: 351.976.71.71 aerofan@luckyplane.it

acquista ora

Aerofan Focus lo trovi sul nostro sito e nelle librerie specializzate www.luckyplane.it

on questo numero chiudiamo il primo anno di pubblicazione di Aerofan, preparandoci già all’impatto con il numero 7 che uscirà in concomitanza con il secondo Aerofan Focus all’inizio dal 2020. Un numero particolare, questo, caratterizzato dal minor numero di articoli pubblicati ﬁno a questo momento in un singolo fascicolo. Ma non ce la siamo sentita di fare diversamente, perché l’alternativa sarebbe stata quella di impoverire i contenuti pur di far stare qualcos’altro in questo numero. Partiamo innanzi tutto dall’inserto centrale, dedicato interamente alla storia dell’aeroporto di Linate, realizzato a “quattro mani più LA RIVISTA ITALIANA DI STORIA E TECNICA AERONAUTICA due” da Giorgio Apostolo e Massimo Dominelli coadiuvati da Chicco Zanaboni: un bellissimo viaggio nel tempo alla scoperta dell’aeroporto di Milano. Poi una menzione particolare al diario di viaggio del D-Day Squadron realizzato dal nostro “uomo all’Avana” (che in realtà non è all’Avana ma negli Stati Uniti...) Moreno Aguiari; un inviato molto speciale che, oltre ad essere uno dei due editori della rivista Warbird Digest, è stato assunto nel 2017 dalla Fondazione Tunison precisamente con lo scopo di organizzare la missione dei C-47 in Europa. Chi meglio di lui avrebbe potuto raccontarci com’è andata? Un altro articolo che ha sgomitato per guadagnare pagine su pagine è quello relativo al Buccaneer; un aeroplano noto forse più per la sua scarsa avvenenza (diciamo che era proprio brutto a vedersi, via!) piuttosto che per le sue doti operative, peraltro ingiustamente, essendo stato uno dei protagonisti della Guerra Fredda dal quale a malincuore gli equipaggi si sono separati al termine della sua carriera operativa. Raccontiamo poi la storia per certi versi grottesca di un pilota ebreo tedesco decorato nientemeno che con la Blauer Max Kreuz e il resoconto di un probabile caso di “fuoco amico” della Seconda Guerra Mondiale. C-27J Spartan Il 2 ottobre scorso il Reparto Sperimentale Volo, con una cerimonia riservata alla Stampa e del Reparto Sperimentale Volo agli appartenenti al reparto di ieri e di oggi, ha celebrato i suoi primi settant’anni; potevamo rientra al parcheggio al termine di un display. perdere una bellissima occasione come questa per raccontare la conquista del cielo da parte degli “Icari” della Sperimentale, che hanno accompagnato la storia dell’Aviazione in Italia dagli Anni ‘30 ad oggi? No, e infatti non l’abbiamo persa! È vero, abbiamo perso qualche giorno in più per chiudere la rivista, dati i tempi strettissimi di realizzazione del servizio, ma contiamo sul fatto che sarete talmente contenti di sfogliare questo numero che ci perdonerete (quasi) tutto... Buona lettura e ricordate: volare è impossibile!

Luciano Pontolillo

LA SPERIMENTALE

fuoco amico sulla decima divisione di montagna?

Settant’anni di storia del Reparto Sperimentale Volo

Un episodio controverso della Seconda Guerra Mondiale

inserto speciale

Missione compiuta!

- Linate, aeroporto di Milano dal 1937 -

d-day squadron

wilhelm frankl Un ebreo decorato con la Blauer Max Creuz

blackburn buccaneer Dalle portaerei alla Guerra del Golfo

soli nell’infinito La Edwards Air Force Base raccontata in un ﬁlm

storie di ali italiane

LA SPERIMENTALE

fuoco amico sulla decima divisione di montagna?

Settant’anni di storia del Reparto Sperimentale Volo

Un episodio controverso della Seconda Guerra Mondiale

inserto speciale

Missione compiuta!

- Linate, aeroporto di Milano dal 1937 -

d-day squadron

wilhelm frankl Un ebreo decorato con la Blauer Max Creuz

blackburn buccaneer Dalle portaerei alla Guerra del Golfo

soli nell’infinito La Edwards Air Force Base raccontata in un ﬁlm

storie di ali italiane

sperimentale Settant’anni di storia del Reparto Sperimentale Volo

Luciano Pontolillo

Una formazione di velivoli attualmente in carico al Reparto Sperimentale Volo. Da sinistra: Tornado, P-180 Avanti, MB-339CD, C-27J Spartan, Typhoon, AMX-T Ghibli.

l Centro Sperimentale di Volo è oggi uno dei Reparti più famosi e a l l o s te s s o te m p o m e n o co n o s c i u t i dell'Aeronautica Militare. Se da un lato l'attività di presentazione tecnica dei velivoli in carico alla Forza Armata da parte del Gruppo Volo è ben nota al grande pubblico, per contro essa è solo la punta dell'iceberg di un'organizzazione complessa e all'avanguardia.

sperimentale Settant’anni di storia del Reparto Sperimentale Volo

Luciano Pontolillo

Una formazione di velivoli attualmente in carico al Reparto Sperimentale Volo. Da sinistra: Tornado, P-180 Avanti, MB-339CD, C-27J Spartan, Typhoon, AMX-T Ghibli.

Per le missioni svolte contro Gibilterra utilizzando velivoli SIAI Marchetti SM.82, la bandiera di Guerra del Reparto Sperimentale è stata insignita, nel 1987, della Medaglia d'Oro al Valore Aeronautico.

Un P.38G Lightning americano atterrò per errore a Capoterra (Cagliari) il 12 giugno 1943. Frettolosamente decorato con le insegne italiane, fu valutato a Guidonia dal Col. Angelo Tondi. 16 giugno 1956. L’aeroporto di Pratica di Mare in costruzione. Al centro del complesso è visibile l’hangar S-100 attorno al quale ruoterà la vita del Reparto Sperimentale Volo.

AERONAUTICA MILITARE

9-10

AEROFAN | NOV/DIC 2019

AERONAUTICA MILITARE

SETTANT'ANNI DI INNOVAZIONE Al termine del conflitto, purtroppo, Guidonia non esisteva più: già gravemente colpita da un bombardamento, subì ulteriori demolizioni ad opera di guastatori tedeschi e la ricchezza delle sue installazioni fu così annientata. Nel 1948 venne creato, sulle ceneri di quanto sopravvissuto alle distruzioni belliche, il Nucleo Sperimentale Volo che, con dispaccio n. 203600/Od2 di Stato Maggiore Aeronautica datato 20 ottobre 1949, venne rinominato “Reparto Sperimentale di Volo”. Il 1° luglio 1956 il Reparto si strutturò su due articolazioni: il 311° Gruppo Volo, tutt'ora esistente, e la Direzione Tecnica, divenuta in seguito il Gruppo Tecnico. Nel 1957 la sede del Reparto venne trasferita da Guidonia sull'aeroporto di Pratica di Mare e un anno più tardi, in primavera, iniziarono i test con il FIAT G.91. L'aeroplano, progettato dall'ingegner Gabrielli per partecipare al concorso NATO per un caccia tattico leggero, impegnò gli uomini della Sperimentale per c i rc a u n d e ce n n i o n e l l a m e s s a a p u n to d e l l e caratteristiche di volo e nella sperimentazione degli equipaggiamenti e degli armamenti, fino a giungere alle versioni biposto “T” da addestramento avanzato e bimotore “Y”, quest'ultimo presentato al Salone aerospaziale di Le Bourget nel 1967 e utilizzato dal Reparto fino alla metà degli Anni '90. Sempre nel 1958 giunse a Pratica il primo Aermacchi MB-326, addestratore basico progettato da Ermanno Bazzocchi che, oltre ad una più che onorevole carriera in Aeronautica Militare, conobbe un buon successo di vendite in tutto il mondo. Nel 1959 l'aeroporto di Pratica fu intitolato a Mario De Bernardi e due anni più tardi, il 30 marzo 1961, il Reparto adottò un nuovo simbolo araldico. Lo stemma fu ideato e realizzato dal S. Ten. GArat Franco Ciarlo e regolarmente autorizzato dallo Stato Maggiore Aeronautica con dispaccio 12/3307/P10-

Tra queste, una galleria a flusso verticale per lo studio del comportamento dei velivoli in vite su modelli in caduta libera e una galleria del vento supersonica in grado di riprodurre velocità fino a 2.500 Km/h. L'Aeroporto di Guidonia disponeva tra l'altro di una pista inclinata lunga 1.300 metri con pendenza del 7% studiata e costruita per permettere decolli a pieno carico di aeroplani da primato. Nella Squadriglia Sperimentale operarono i più bei nomi dell'Aeronautica italiana: De Bernardi, Ferrarin, Del Prete, Masiero, Maddalena, Donati, Pezzi, Agello, Tondi, Quarantotti, Moci, Zappetta e tanti altri. La partecipazione del Centro Sperimentale alla Seconda Guerra Mondiale si concretizzò, nel settore della ricerca e dei prototipi, con efficienza e con notevole apporto di idee. La Squadriglia svolse anche missioni operative di guerra, in particolare azioni di contrasto contro i bombardieri nemici operanti nella zona di Roma ed azioni di bombardamento su Gibilterra utilizzando velivoli SIAI Marchetti SM.82, modificati per le lunghe navigazioni. Come riconoscimento per le azioni svolte durante il conflitto mondiale, nel 1987 la bandiera di Guerra del Reparto Sperimentale di Volo sarà insignita della Medaglia d'Oro al Valore Aeronautico.

Personale del Nucleo Sperimentale Volo fotografato davanti a un FIAT G.59 nel 1948.

Il Sagittario II, costruito negli stabilimenti Aerfer di Pomigliano d'Arco ed immatricolato M.M. 560, venne portato in volo per la prima volta il 19 maggio 1956 dal pilota collaudatore Costantino Petrosellini. Fu il primo aeroplano italiano a superare la velocità di Mach 1.

Il FIAT G.80 fu il primo aereo a reazione italiano dopo il motoreattore Campini. Furono costruiti in tutto cinque prototipi, tutti assegnati in valutazione al Reparto Sperimentale. Nella foto,il primo prototipo G.80 1B M.M. 552.

AERONAUTICA MILITARE

9-10

AEROFAN | NOV/DIC 2019

AERONAUTICA MILITARE

Personale del Nucleo Sperimentale Volo fotografato davanti a un FIAT G.59 nel 1948.

AERONAUTICA MILITARE

Il secondo prototipo del FIAT G.80 (G.80-3B M.M.557).

Nel 1972 lo Stato Maggiore valutò la necessità di sostituire l'Aermacchi MB-326 con una macchina più avanzata e la scelta cadde su un'evoluzione “a basso rischio” della stessa Ditta, lo MB.339A. Il Reparto coadiuvò l'Aermacchi nell'ottimizzazione delle caratteristiche della macchina aiutando a deﬁnire la conﬁgurazione di serie e consentendo al nuovo

AEROFAN | NOV/DIC 2019

F-104S in carico al RSV nella tipica colorazione grigio/verde.

addestratore di entrare in linea presso la Scuola di Volo di Lecce nell'autunno del 1981 sostituendo inoltre, a partire dall'anno successivo, i vecchi G.91R e PAN presso il 313° Gruppo Addestramento Acrobatico “Frecce Tricolori” di Rivolto. In seguito, i test a Pratica proseguiranno nella deﬁnizione del cockpit digitale adottato nella versione MB.339CD.

Un Aermacchi MB.326 della Sperimentale al rientro da una missione.

Tra il 1971 e il 1973 il Reparto valutò positivamente il SIAI Marchetti SF-260, ritenendolo inﬁne idoneo alla preparazione di base degli allievi piloti. Si trattava di un elegante monomotore ad ala bassa progettato dall'ingegner Stelio Frati derivandolo dallo F.8L “Falco”, dotato di buone qualità di volo acrobatico, e realizzato dalla Ditta di Sesto Calende in un migliaio di esemplari.

Il primo caccia bisonico Lockheed F-104G Starﬁghter consegnato al Reparto Sperimentale.

Due FIAT G.91Y, utilizzati dal RSV ﬁno agli Anni ‘90.

Nel 1976 fece il suo ingresso presso la Scuola di Volo Basico di Latina, sostituendo gli anziani Piaggio P-148. Ancora nel 1971, a dicembre, un “piccolo Hercules” atterrava a Pratica dopo aver fatto la sua apparizione al Salone di Le Bourget: si trattava del bimotore G.222, primo aereo da trasporto progettato e costruito in Italia dopo il secondo conﬂitto mondiale.

NOV/DIC 2019 | AEROFAN

AERONAUTICA MILITARE

Il secondo prototipo del FIAT G.80 (G.80-3B M.M.557).

AEROFAN | NOV/DIC 2019

F-104S in carico al RSV nella tipica colorazione grigio/verde.

Un Aermacchi MB.326 della Sperimentale al rientro da una missione.

Il primo caccia bisonico Lockheed F-104G Starﬁghter consegnato al Reparto Sperimentale.

Due FIAT G.91Y, utilizzati dal RSV ﬁno agli Anni ‘90.

NOV/DIC 2019 | AEROFAN

23 L’Aermacchi MB-326 RS-16 era l’aereo “personale” del Cap. RiccardoPeracchi, indiscusso dimostratore d’eccellenza di questo velivolo.

Disegnato da Gabrielli e prodotto dall'Aeritalia, la nuova Società nata dalla fusione tra FIAT Aviazione e Aerfer avvenuta nel 1969, l'aeroplano venne ordinato dall'Aeronautica Militare in 44 esemplari e fu oggetto di una serie di prove approfondite svolte dall’RSV in buona parte a Torino di concerto con piloti della 46° Aerobrigata di Pisa, Reparto al quale erano destinati i velivoli operativi. Negli Anni '90 anche gli Stati Uniti si sarebbero dotati

Una delle valutazioni sull’F-104 svolte dalla Sperimentale ha riguardato l’installazione della sonda per il rifornimento in volo, un’ipotesi vagliata per aumentare l’autonomia e la valenza operativa del caccia, che non ha però avuto seguito.

del bimotore italiano, acquistando dieci esemplari ridesignati C-27A. Nel frattempo Alenia, nuova realtà industriale nata dalla fusione tra Aeritalia e Selenia, decideva di ammodernare il velivolo dotandolo dei più potenti motori montati già sui Lockheed Martin C-130J e riprogettando completamente la strumentazione e l'avionica. L'operazione portò alla nascita del C-27J “Spartan”, ampiamente sperimentato dal RSV prima della sua Aermacchi MB-326K, versione monoposto 24 realizzata per l’appoggio tattico. Valutato dal Reparto Sperimentale, il

AERONAUTICA MILITARE

LUCIANO PONTOLILLO

“K” non è mai entrato in servizio con l’Aeronautica Militare. Il Sudafrica ne ha invece utilizzati 73, costruiti su licenza dalla Atlas Aircraft Corporation, mentre una ventina sono stati venduti a Dubai, Ghana, Tunisia e Zaire.

L’Aermacchi MB-339CD (Completamente Digitale) è stato l’ultimo sviluppo della fortunata famiglia di addestratori progettati dall’ingegner Bazzocchi.

MIKE FREER

immissione in servizio avvenuta a partire dal 2005, e tutt'ora impiegato, oltre che dalla 46a Aerobrigata di Pisa, dal 311° Gruppo. Il 21 novembre 1973 vide una variazione dello stemma della Sperimentale: con dispaccio n. 12/5929/P10-6-26, il colore blu dello sfondo venne sostituito dal nero, a simboleggiare il raggiungimento delle altissime quote dove l'azzurro del cielo fa progressivamente posto al buio dello spazio siderale. Alla ﬁne degli Anni '60 Gran Bretagna, Germania e Italia erano accomunate dall'esigenza di rinnovare le

AEROFAN | NOV/DIC 2019

Aermacchi MB-339 assegnati al Reparto Sperimentale per le valutazioni intensive prima della consegna ai Reparti operativi. La livrea ad alta visibilità adottata inizialmente era soprannominata “Marlboro”.

L’a ollato hangar della Sperimentale alla ﬁne degli Anni ‘70

rispettive linee di cacciabombardieri e avviarono un ambizioso programma multinazionale costituendo un c o n s o r z i o c h i a m a t o PA N AV I A fi n a l i z z a t o a l l a rea l i z z a z i o n e d i u n n u ovo ve l i vo l o m u l t i r u o l o tecnologicamente avanzato: nasceva il Multi Role Combat Aircraft “Tornado”. Inizialmente ipotizzato in due configurazioni, mono e biposto, ci si rese conto ben presto che la versatilità unita alla complessità della macchina rendevano necessaria la presenza del navigatore in tutte le missioni e la configurazione monoposto venne abbandonata.

NOV/DIC 2019 | AEROFAN

23 L’Aermacchi MB-326 RS-16 era l’aereo “personale” del Cap. RiccardoPeracchi, indiscusso dimostratore d’eccellenza di questo velivolo.

AERONAUTICA MILITARE

LUCIANO PONTOLILLO

L’Aermacchi MB-339CD (Completamente Digitale) è stato l’ultimo sviluppo della fortunata famiglia di addestratori progettati dall’ingegner Bazzocchi.

MIKE FREER

AEROFAN | NOV/DIC 2019

L’a ollato hangar della Sperimentale alla ﬁne degli Anni ‘70

NOV/DIC 2019 | AEROFAN

38 Ggli F-104ASA-M sono stati gli ultimi Starﬁghter a lasciare il Reparto Sperimentale nel 2005.

Tornado della Sperimentale durante i test delle bombe “Paveway II”. L’esperienza nella Guerra del Golfo del 1991, oltre alla revisione delle tattiche di attacco, ha convinto la Forza Armata della necessità di dotarsi di armamento di caduta di precisione. Alenia C-27J Spartan in atterraggio. Pur mantenendo l’aspetto generale del predecessore G.222, lo Spartan è un velivolo completamente rinnovato nell’impianto propulsivo e nell’avionica.

LUCIANO PONTOLILLO

AERONAUTICA MILITARE

AEROFAN | NOV/DIC 2019

GIUSEPPE CAPORALE

Certiﬁcazione del sistema di rifornimento in volo installato sui C-130J Hercules dell’Aeronautica Militare.

LUCIANO PONTOLILLO

AERONAUTICA MILITARE

ricognizione in sostituzione degli ormai vetusti G.91R e F-104G. Il Brasile si associò all'iniziativa e dall'impegno congiunto di Aeritalia, Aermacchi e Embraer nacque l'AM-X (Aeronautica Militare Experimental), che volò per la prima volta nel 1984 ai comandi di Manlio Quarantelli e fu consegnato alla Sperimentale cinque anni più tardi; i test sui primi sei esemplari di serie si protrassero per quattro anni. Il 1° Luglio 1994, entrava a far parte del RSV il Gruppo Gestione Software, punto di riferimento per la soluzione di tutte le problematiche riguardanti l'avionica, l'integrazione di sensori e il software dei velivoli. Il GGS si dotò quindi di una capacità autonoma di progettazione e sviluppo degli algoritmi senza dover sottostare a logiche industriali, ottimizzando di conseguenza tempistiche e costi. Un anno più tardi il coinvolgimento del RSV nel nuovo programma multinazionale “Eurofighter” entrò nel vivo della sperimentazione con l'arrivo del terzo prototipo DA-3 (Development Aircraft 3) assemblato da Alenia. Il Typhoon porto con sé nuove e più ardue sfide; la sofisticazione dei sistemi, basati su una rete di computer che gestivano molteplici funzioni, impose al RSV la necessità di intercettare con precisione le e s i g e n ze d e i R e pa r t i o p e ra t i v i p ro g e tt a n d o e ingegnerizzando le migliori soluzioni fino ai test di volo atti a convalidarle. Nel 2007 faceva il suo ingresso a Pratica il bireattore da addestramento avanzato Alenia Aermacchi (poi Leonardo) M-346, ridesignato dalla Forza Armata T-346 “Master”. L'aeroplano aveva effettuato il suo primo volo nel luglio del 2004 e la sua dotazione avionica consentiva ai piloti di addestrarsi in preparazione dei caccia di quarta e quinta generazione come Typhoon e F-35 Lightning II. Tre anni più tardi, con la consegna al 4° Reparto dello Stato Maggiore da parte del RSV dei risultati delle prime valutazioni, si concludeva la fase iniziale di sperimentazione che aveva visto tra l'altro spingere la macchina fino a 1.1 mach. Nel 2012 veniva effettuato un secondo ciclo di prove sulle prime macchine di serie, della durata di sei mesi, esplorando gli aspetti tecnico-operativi e logistico-manutentivi creando un team integrato del quale faceva parte anche personale dei reparti operativi e dei centri di manutenzione. In due anni veniva certificata la capacità “Full Trainer” del velivolo aprendo di fatto le porte al primo corso di addestramento sul Master. Il 1 luglio 2014 nasceva, dal precedente Gruppo Sistemi Spaziali, il Gruppo Ingegneria per l'Aero-Spazio, deputato allo svolgimento di tutte le attività di studio, ricerca e sperimentazione sui sistemi spaziali ed aerospaziali con il duplice scopo di espandere la competenza dell'Aeronautica Militare oltre i 60.000 piedi e di migliorare il supporto alle operazioni del segmento spaziale. Il 17 luglio 2017 il Reparto si arricchiva infine di un quinto gruppo, il Gruppo Armamento e Contromisure, con il compito specifico di valutare l'efficacia dei sistemi di autoprotezione di bordo degli aeromobili.

39-40

F-104 e Tornado “Special Color” realizzati rispettivamente per il 50° anniversario del Reparto Sperimentale nel 1999 e per il 60° anniversario del 311° Gruppo nel 2016.

Generazioni a confronto: 41 in primo piano un T-346 Master precede un MB-339CD e un AMX-T Ghibli.

NOV/DIC 2019 | AEROFAN

38 Ggli F-104ASA-M sono stati gli ultimi Starﬁghter a lasciare il Reparto Sperimentale nel 2005.

LUCIANO PONTOLILLO

AERONAUTICA MILITARE

AEROFAN | NOV/DIC 2019

GIUSEPPE CAPORALE

Certiﬁcazione del sistema di rifornimento in volo installato sui C-130J Hercules dell’Aeronautica Militare.

LUCIANO PONTOLILLO

AERONAUTICA MILITARE

39-40

F-104 e Tornado “Special Color” realizzati rispettivamente per il 50° anniversario del Reparto Sperimentale nel 1999 e per il 60° anniversario del 311° Gruppo nel 2016.

Generazioni a confronto: 41 in primo piano un T-346 Master precede un MB-339CD e un AMX-T Ghibli.

NOV/DIC 2019 | AEROFAN

I VELIVOLI “STORICI” VALUTATI DALLA SPERIMENTALE NOME VELIVOLO

TIPO VELIVOLO

FIAT G.46 FIAT G.59A SAI Ambrosini S-1001 Grifo SAI Ambrosini S-7 Aermacchi MB-308 Caproni Ca-193 Aermacchi MB-320 SIAI Marchetti SM-102 Breda Pittoni BP-471 Piaggio P-148 SIAI Marchetti SM.82PW Caproni F-5 FIAT G.80/82 Aermacchi MB-323 Agusta Bell AB-47 Aerfer Sagittario II FIAT G.91R Aermacchi MB.326 Piaggio P.166 FIAT G.91T Agusta Bell AB-204 Aermacchi/Lockheed AL-60 Lockheed F-104 Starﬁghter SIAI Marchetti S-205/S-208 Piaggio/Douglas PD-808 Nardi/Hughes 500 FIAT G.91Y Hughes 300 Agusta A-101G Aerfer/Aermacchi AM-3 SIAI Marchetti SM-1019 SIAI Marchetti SF-260 Aeritalia G.222 Silvercraft SH-4 Agusta A-106

addestratore addestratore avanzato aereo da turismo addestratore aereo da turismo aereo da turismo aereo da trasporto leggero aereo da collegamento e trasporto addestratore addestratore aereo da trasporto addestratore addestratore addestratore elicottero per uso civile caccia cacciabombardiere/ricognitore addestratore aereo da trasporto addestratore elicottero da trasporto aereo multiruolo cacciabombardiere aereo da turismo e collegamento aereo executive elicottero leggero multiruolo cacciabombardiere/ricognitore elicottero leggero multiruolo elicottero da trasporto pesante aereo da osservazione STOL aereo da osservazione STOL addestratore aereo da trasporto elicottero leggero elicottero leggero antisom

ANNO DI IMMISSIONE 1948 1949 1949 1949 1949 1950 1950 1950 1951 1951 1951 1952 1952 1953 1954 1957 1958 1958 1960 1960 1961 1962 1963 1965 1967 1967 1968 1969 1969 1970 1970 1971 1971 1972 1972

(?)

(?) (?)

(?)

Un C-27J Spartan della Sperimentale in decollo da Pratica di Mare con, in primo piano, una delle prossime sﬁde del Reparto: il nuovo F-35 Lightning II.

AEROFAN | NOV/DIC 2019

NOV/DIC 2019 | AEROFAN

I VELIVOLI “STORICI” VALUTATI DALLA SPERIMENTALE NOME VELIVOLO

TIPO VELIVOLO

ANNO DI IMMISSIONE 1948 1949 1949 1949 1949 1950 1950 1950 1951 1951 1951 1952 1952 1953 1954 1957 1958 1958 1960 1960 1961 1962 1963 1965 1967 1967 1968 1969 1969 1970 1970 1971 1971 1972 1972

(?)

(?) (?)

(?)

Un C-27J Spartan della Sperimentale in decollo da Pratica di Mare con, in primo piano, una delle prossime sﬁde del Reparto: il nuovo F-35 Lightning II.

AEROFAN | NOV/DIC 2019

NOV/DIC 2019 | AEROFAN

Pratica di Mare, 2 ottobre 2019. Il Reparto Sperimentale Volo celebra i suoi settantâ&#x20AC;&#x2122;anni. Il Tornado, nuovo Gate Guardian inaugurato per lâ&#x20AC;&#x2122;occasione, viene sorvolato da una formazione mista composta da EF-2000 Typhoon, MB.339CD, T-346 Master, P-180 Avanti e C-27J Spartan. NOV/DIC 2019 | AEROFAN

D-DAY

Moreno Aguiari

Paracadutisti del gruppo di rievocazione storica Liberty Jump Team alle prese con un lancio dal C-47A-40-DL Skytrain s/n 42-24064 “Placid Lassie” il 5 giugno 2019.

l 6 giugno 1944 truppe degli Stati Uniti, della Gran Bretagna e del Canada diedero inizio alla più vasta e gran diosa operazion e militare della seconda Guerra Mondiale. Il “D-Day” vide oltre 150.000 soldati sbarcare su cinque spiagge della Normandia, mentre migliaia di paracadutisti a bordo di centinaia C-47 si lanciarono dietro le linee nemiche per liberare l'Europa dall'occupazione nazista.

MIKE KILLIAN

Missione compiuta!

D-DAY

Moreno Aguiari

Paracadutisti del gruppo di rievocazione storica Liberty Jump Team alle prese con un lancio dal C-47A-40-DL Skytrain s/n 42-24064 “Placid Lassie” il 5 giugno 2019.

MIKE KILLIAN

Missione compiuta!

STEFANO BONDONE

DESTINAZIONE NORMANDIA Il 2019 ha segnato il 75° anniversario del D-Day e, come da tradizione, in Normandia si è svolta una grande celebrazione per commemorare gli eventi del 1944. Quest'anno inoltre, grazie agli sforzi di un gruppo di proprietari di C-47 e DC-3, il D-Day Squadron, i cieli della Normandia si sono nuovamente riempiti di immagini e suoni di altri tempi. Il D-Day Squadron è stato creato, dalla Fondazione senza scopo di lucro Tunison, appositamente per

MORENO AGUIARI

partecipare alla celebrazione del 75° anniversario del DDay. La Fondazione possiede il C-47 Placid Lassie, un veterano dello sbarco in Normandia già protagonista della traversata atlantica nel 2014 per la celebrazione del 70° anniversario. Dopo quasi due anni di pianiﬁcazione e preparazione, quindici C-47 e DC-3 sono dunque partiti alla volta della Normandia utilizzando la rotta originale "Blue Spruce", inaugurata durante la guerra.

PAUL CYR

AEROFAN | NOV/DIC 2019

MORENO AGUIARI

Goose Bay, 20 maggio. Peter Herzig, membro dell'equipaggio del C-47 Pan Am alle prese con la misurazione del livello del carburante.

Presque Isle, 19 maggio. Un giovanissimo “Comandante” fotografato nella cabina del C-47A N47E Miss Virginia. Migliaia di curiosi e appassionati hanno seguito la missione degli aeroplani del D-Day Squadron che hanno pienamente raggiunto lo scopo di trasmettere alle nuove generazioni l’amore e la passione per la Storia.

MORENO AGUIARI

Presque Isle, 19 maggio. Prima tappa per gli aeroplani del D-Day Squadron e ultimi controlli precedenti le impegnative tappe transoceaniche.

PAUL CYR

2-3

19 maggio. In avvicinamento a Goose Bay, Canada.

18 maggio 2019. C-47A-40-DL Skytrain s/n 42-24064 Placid Lassie in volo su New York accompagnato da un Beechcraft C-45 Expeditor.

PAUL CYR

La troupe cinematograﬁca che ha seguito il D-Day Squadron per tutta la durata della missione, intervista l'equipaggio del C-47 Pan Am.

C-53-DO Skytrooper 42-68830 D-Day Doll parcheggiato sul piazzale di Goose Bay. Cinque dei quindici velivoli sono rimasti bloccati per tre giorni sulla base canadese a causa delle avverse condizioni metereologiche.

NOV/DIC 2019 | AEROFAN

STEFANO BONDONE

MORENO AGUIARI

PAUL CYR

AEROFAN | NOV/DIC 2019

MORENO AGUIARI

Goose Bay, 20 maggio. Peter Herzig, membro dell'equipaggio del C-47 Pan Am alle prese con la misurazione del livello del carburante.

MORENO AGUIARI

Presque Isle, 19 maggio. Prima tappa per gli aeroplani del D-Day Squadron e ultimi controlli precedenti le impegnative tappe transoceaniche.

PAUL CYR

2-3

19 maggio. In avvicinamento a Goose Bay, Canada.

18 maggio 2019. C-47A-40-DL Skytrain s/n 42-24064 Placid Lassie in volo su New York accompagnato da un Beechcraft C-45 Expeditor.

PAUL CYR

La troupe cinematograﬁca che ha seguito il D-Day Squadron per tutta la durata della missione, intervista l'equipaggio del C-47 Pan Am.

NOV/DIC 2019 | AEROFAN

GABRIELE RIVERA

LE CELEBRAZIONI DEL D-DAY Gli eventi principali previsti per il D-Day Squadron sono stati un lancio in massa di paracadutisti su Sannerville, in Francia, il 5 giugno, e un sorvolo cerimoniale durante la commemorazione ufﬁciale del D-Day all'American Cemetery a Omaha Beach il 6 giugno. Questi non sono stati tuttavia gli unici interventi, poiché il gruppo ha partecipato a molti altri eventi speciali in Inghilterra e in Francia nel corso dei primi nove giorni di giugno.

AEROFAN | NOV/DIC 2019

Il 2 giugno il D-Day Squadron ha accompagnato il novantasettenne tenente David Hamilton di Prescott, in Arizona, sulla RAF North Witham, lo stesso aeroporto dove lui e altri piloti di C-47 decollarono la sera del 5 giugno 1944, aprendo la strada per l'operazione principale del D-Day il giorno successivo. I 20 C-47 Pathﬁnder furono incaricati di lanciare i primi paracadutisti dietro le linee nemiche nel nord della Francia per installare aiuti alla navigazione e predisporre

le aree di atterraggio per le migliaia di paracadutisti che presto sarebbero seguiti. Sembra che Hamilton sia l'ultimo pilota vivente di Pathﬁnder. Nel pomeriggio del 5 giugno, una formazione di 22 aerei C-47 e DC-3 guidati dal C-47 That's All Brother della Commemorative Air Force ha volato da Duxford attraverso la Manica ﬁno alla Normandia. A bordo c'erano 200 paracadutisti perfettamente equipaggiati in stile Seconda Guerra Mondiale. La zona di lancio si

trovava alla periferia di Sannerville. Il 6 giugno il D-Day Squadron ha infine partecipato alle celebrazioni ufficiali del 75° anniversario dello sbarco. L'obiettivo dichiarato del D-Day Squadron, ovvero onorare i veterani che hanno sacrificato così tanto da permetterci di godere delle libertà che abbiamo oggi, è stato pienamente raggiunto.

NOV/DIC 2019 | AEROFAN

GABRIELE RIVERA

AEROFAN | NOV/DIC 2019

NOV/DIC 2019 | AEROFAN

C-53-DO Skytrooper 42-68830 D-Day Doll. Questo velivolo venne utilizzato nelle missioni più importanti della Seconda Guerra Mondiale: Overlord (D-Day, Normandia), Market Garden (Olanda), Repulse (Francia) e Varsity (Germania).

24-25

“Placid Lassie” e “Hap-Pestance” in volo tra la pianura padana e la laguna veneziana.

Il bellissimo C-53-DO Skytrooper 42-47371 Spirit of Benovia fotografato sull'aeroporto del Lido di Venezia. Durante la Seconda Guerra Mondiale l'aereo fu utilizzato nel teatro operativo CBI (China-India-Burma). Questo raro esemplare di Skytrooper appartenne inoltre dal famoso Generale Claire Chennault, fondatore dell'American Volunteers Group, meglio conosciuto come “Flying Tigers”.

MATTEO BUONO

PIER GIORGIO BONASSIN

MATTEO BUONO

contingente europeo ha effettuato un sorvolo di Berlino, compresi gli aeroporti di Tempelhof e Schönefeld. Dopo aver completato il tour negli aeroporti tedeschi, molti velivoli hanno ripreso la via di casa, mentre quattro di essi hanno prolungato la permanenza nel Vecchi Continente recandosi a Venezia, dal 21 al 23 giugno, per gli eventi ufﬁciali ﬁnali del D-Day Squadron in Europa. Altri due velivoli, That's All Brother e D-Day Doll, hanno invece partecipato all'Air Show di Parigi. Ulteriori due velivoli hanno deciso di prolungare la permanenza in Europa più del previsto. All'inizio di luglio, tutti gli altri velivoli erano tornati a casa, dopo aver completato la traversata transatlantica in direzione ovest. Gli aeroplani Douglas hanno volato per migliaia di miglia attraverso l'Atlantico e ritorno senza grossi problemi, a testimonianza della qualità del bimotore e della preparazione da parte degli equipaggi. Tutti i membri della spedizione hanno davvero sentito l'importanza di questa missione e l'accoglienza che hanno ricevuto è stata a dir poco sorprendente, qualcosa di veramente speciale.

KURT FAIRHURST

IN GERMANIA, IN ITALIA E A CASA Dopo diversi giorni di attività incentrati sull'aeroporto di Caen-Carpiquet, i quindici velivoli del D-Day Squadron sono stati raggiunti da diversi velivoli del contingente europeo insieme ai quali, il 9 e 10 giugno, hanno raggiunto Wiesbaden, in Germania, per p a r t e c i p a r e a u n a c o m m e m o r a z i o n e d e l 70 ° anniversario del ponte aereo di Berlino. Oltre 45.000 persone hanno partecipato agli eventi a Wiesbaden, dove è stato possibile per gli spettatori salire a bordo degli aeroplani sulla linea di volo. A Wiesbaden è giunto inoltre il colonnello Gail Halvorsen, che ha oggi 98 anni, diventato famoso durante il ponte aereo di Berlino per aver lanciato scatole di caramelle appese a piccoli paracadute mentre il suo aereo atterrava all'aeroporto di Berlino Tempelhof. Il 10 giugno, Halvorsen ha volato sopra la Germania come membro dell'equipaggio onorario di Placid Lassie, lanciando un carico di caramelle Jelly Belly sull'aerodromo dell'esercito di Wiesbaden. Dopo il lancio ha anche pilotato Placid Lassie per circa 20 minuti. Il 16 giugno, una grande formazione composta dagli aeroplani del D-Day Squadron e da quelli del

AEROFAN | NOV/DIC 2019

24-25

“Placid Lassie” e “Hap-Pestance” in volo tra la pianura padana e la laguna veneziana.

MATTEO BUONO

PIER GIORGIO BONASSIN

MATTEO BUONO

KURT FAIRHURST

AEROFAN | NOV/DIC 2019

N33611DC-3Clipper Tabitha May N47TBC-47That's All Brother N74589C-47Placid Lassie N47EC-47Miss Virginia N25641DC-3Legend Airways N45366C-53D-Day Doll N877MGDC-3PanAm N103NAC-47Flabob Express N47SJC-47Betsy's Biscuit Bomber N62CCC-47Virginia Ann N8336CC-53The Spirit of Benovia N24320DC-3Miss Montana N341AC-41Hap-Penstance N18121DC-3-N150DC-47Rendezvous with Destiny

i numeri della missione Miglia volate: 150.000 ore di volo: 1.489 Paesi visitati: 8 Airports visitati: 22 Totale sortite: 644 Galloni di carburante: 100.500 Galloni di olio: 683 Miglia volate sul mare: 45.000 Paracadutisti lanciati: 800

PIER GIORGIO BONASSIN

gli aeroplani del d-day squadron

PIER GIORGIO BONASSIN

gli aeroplani del d-day squadron

Giorgio Apostolo

Amarcord

LINATE e DINTORNI immagini di uno “spotter” negli anni Cinquanta

contattaci infoline: 351.976.71.71 aerofan@luckyplane.it

frankl wilhelm

Un ebreo decorato con la Blauer Max Kreuz Pietro Mazzardi

acquista ora

Disponibile sul nostro sito oppure inviando una mail a:

info@luckyplane.it w w w. l u c k y p l a n e . i t

el marzo 1967, Heinz Joachim Nowarra il più grande studioso dell'aeronautica tedesca del '900, pubblicava uno saggio dedicato alla biograﬁa di un pilota da caccia tedesco eroe della Grande Guerra, Wilhelm Frankl caduto nel 1917, un asso che appartenendo a una famiglia ebrea, con l'avvento del nazismo sarebbe stato disconosciuto.

Giorgio Apostolo

Amarcord

LINATE e DINTORNI immagini di uno “spotter” negli anni Cinquanta

contattaci infoline: 351.976.71.71 aerofan@luckyplane.it

frankl wilhelm

Un ebreo decorato con la Blauer Max Kreuz Pietro Mazzardi

acquista ora

Disponibile sul nostro sito oppure inviando una mail a:

info@luckyplane.it w w w. l u c k y p l a n e . i t

Riportiamo qui l'introduzione scritta dal Nowarra per il volumetto biografico a lui dedicato “The Jew with the Blue Max”. In Germania, durante il 1938, venne pubblicato un corposo volume dedicato alle vite di tutti gli Assi Tedeschi che erano stati decorati con la Croce Pour le Mèrite, conosciuta come la “Max Blu”. Alla pagina 544 di questo libro c'è un indice, nel quale appare il nome “Frankl+” ma nessuna informazione su dove trovare una descrizione della sua vita, come invece era per tutti gli altri Assi citati. Una ricerca nelle pubblicazioni precedenti rivela la causa di questo silenzio. Frankl era ebreo. E dal momento che il libro del 1938 venne pubblicato sotto il regime di Hitler, ogni informazione su Frankl, che non fu solo un Asso ma riconosciuto anche come una Vecchia Aquila, fu soppressa. Lo scrivente è stato per molto tempo affascinato da Frankl e dedicò molti anni allo scopo di rimuovere la cortina che nascondeva la storia di vita di questo uomo. All'inizio, i risultati della ricerca furono deludenti, fino a quando un giorno un album fotografico appartenuto alla vedova di un suo compagno d'armi capitò nelle mie mani. Una fonte di straordinaria utilità poiché riportava tutti i bollettini di guerra della Prima Guerra Mondiale. Così ora, dopo lunga investigazione, è possibile ricostruire la storia di una vita veramente eroica. Berlino, marzo 1967 - Heinz Joachim Nowarra.

ARCHIVIO A.M.

Melli Beese, insieme al marito francese Charles Boutard, iniziarono al volo Wilhelm Frankl. Con lo scoppio della Grande Guerra ebbero seri problemi poiché erano francesi viventi sul suolo tedesco. Fu impedita loro ogni attività aviatoria, al punto che Melly ﬁnì con il suicidarsi.

AEROFAN | NOV/DIC 2019

Wilhelm Frankl ritratto nella fotograﬁa di rito il giorno della consegna dell'onoriﬁcenza della Croce “Pour le Mérite”, la celebre Blauer Max Kreuz, visibile sul petto.

l'immaginazione anche del nostro Frankl il quale si recò a Johannisthal, famoso centro aviatorio tedesco dove divenne allievo di volo della prima pilota donna della Germania, l'affascinante Melly Beese. Wilhelm imparò molto presto e nell'agosto 1913, superò l'esame ottenendo la licenza di pilota N. 490. È bene precisare che a luglio del 1915, solo 817 piloti civili erano stati patentati e Frankl poteva certo vantare di esere stato tra i primi. Durante la sua attività di volo ante-guerra, Frankl fece conoscenza con un altro giovane aviatore e ingegnere, Walter Hohndorf che fu il primo pilota acrobatico tedesco. Di lì a un paio d'anni, lo avrebbe incontrato di nuovo tra la dozzina di assi della caccia. Con la mobilitazione del 1914, Wilhelm Frankl non esitò ad arruolarsi come volontario nel Corpo di Volo. Grazie alla sua esperienza, venne accettato immediatamente e fu aggregato al Feldﬂieger-Abteilung 40 (le unità come questa diventeranno poi i Geschwader), sotto il comando dello Hptm. (Capitano) Adolf-Victor von Körber, reparto che fu posizionato nelle Fiandre in concomitanza con la veloce avanzata tedesca.

4 5

Il biposto Etrich Taube a bordo del quale Frankl conseguì il brevetto basico.

Il biposto disarmato LVG B.II vero mulo dei voli di guerra del periodo iniziale 1914-1915.

Un Albatros C.I fotografato in volo sul territorio delle Fiandre.

Wilhelm Frakl nasceva il 20 dicembre 1893. Era ﬁglio di un commerciante ebreo che risiedeva ad Amburgo in Germania. La famiglia, si trasferì qualche anno dopo a Francoforte, dove Wilhelm frequentò le Scuole Reali. Dopo qualche anno il giovane si trasferì con la madre a Berlino Charlottenburg. Diplomatosi con successo alle scuole superiori, Wilhelm iniziò a interessarsi all'aviazione, che a quel tempo entusiasmava tutto il pubblico tedesco. Nel 1912, con la sponsorizzazione del Principe Heinrich, fratello del Kaiser, veniva fondata la cosiddetta NationalFlugspende, una sorta di mobilitazione popolare che facendo leva sulla riconosciuta superiorità dell'aviazione francese, intendeva rilanciare la ricerca e la produzione di nuovi aeroplani che fossero allo stesso livello tecnico. Alla ﬁne del 1912, erano stati raccolti sette milioni di marchi e la Prima Guerra Mondiale sarebbe iniziata solo un pio di anni dopo. All'inizio del 1913, la Germania aveva ottenuto soltanto tre record aeronautici internazionali per velivoli con alcuni passeggeri a bordo su lunga distanza, ma il gap tecnologico venne superato molto rapidamente se si pensa che all'inizio della Guerra tutti quei record erano saldamente in mani tedesche. L'entusiasmo per il volo aveva catturato

NOV/DIC 2019 | AEROFAN

ARCHIVIO A.M.

AEROFAN | NOV/DIC 2019

Wilhelm Frankl ritratto nella fotograﬁa di rito il giorno della consegna dell'onoriﬁcenza della Croce “Pour le Mérite”, la celebre Blauer Max Kreuz, visibile sul petto.

4 5

Il biposto Etrich Taube a bordo del quale Frankl conseguì il brevetto basico.

Il biposto disarmato LVG B.II vero mulo dei voli di guerra del periodo iniziale 1914-1915.

Un Albatros C.I fotografato in volo sul territorio delle Fiandre.

NOV/DIC 2019 | AEROFAN

Albatros D.III Jasta 4 - Cappy (Francia) Maggio 1918 Uno dei velivoli pilotati dall’asso Wilhelm Frankl, con una colorazione tipica del suo reparto, caratterizzata dalla fascia nera che avvolge con una spirale la fusoliera.

Per una reazione a catena, anche il migliore amico di Buddecke, Oblt. Berthold, sapendo del suo ritorno dalla Turchia si mise al lavoro presso il comando di Chateau Vaux per concorrere alla nuova organizzazione degli Staffel. Per la scelta dei piloti esperti, oltre a sé stesso, Berthold scelse Oblt. von Althaus, Lt. Wintgens, Lt. Hohndorf e Lt. Frankl (già insigniti di medaglia Pour le Mérite) oltre a Lt. Bernert, Lt. Fugner e Lt. Stehl. Per ironia della storia, considerando il pensiero politico nazionalista dominante in quegli anni, lo stesso Berthold che allora selezionò

AEROFAN | NOV/DIC 2019

Frankl verrà poi assassinato dai comunisti. A Berthold non interessò minimamente che Frankl fosse un ebreo ma solamente che lui combattesse valorosamente per la Germania e per il Kaiser. Da quel momento, Frankl si trovò a combattere sotto l'egida del neo-costituito Jasta 4 (Jagd Staffel) ottenendo nuove vittorie, dalla numero 11 alla numero 15, le ultime ottenute il 23 ottobre 1916 e nel gennaio 1917. Nel frattempo, il 28 ottobre si era veriﬁcata la tragica morte di Bölke in un incidente di volo, e proprio mentre Frankl era per i risultati raggiunti tra i migliori assi della caccia

tedesca. Le sue qualità vennero riconosciute al punto da vederlo promosso a pilota collaudatore, compito che svolse con perizia sia a Schwerin per la valutazione del Fokker D.I che presso la fabbrica Pfalz, dove collaudò il nuovo D.VI. Compiuto il dovere di collaudatore, Frankl fece ritorno al suo nido di aquile, lo Jasta 4, che nel frattempo aveva ricevuto i caccia biplani Albatros D.II in sostituzione degli obsoleti Halberstadt D.II e ambientatosi rapidamente sul nuovo velivolo otteneva il 23 gennaio 1917 la sua 15a vittoria. In quel momento nessuno dei vecchi assi originali

dello Jasta 4 era ancora in azione. Buddecke era stato richiamato in Turchia dove Smirne e altre città erano pesantemente bersagliate dalle bombe britanniche. Nella diaspora degli assi, Berthold era andato a comandare lo Jasta 14, Althaus aveva assunto il comando dello Jasta 10, Wintgens era caduto e gli altri assi erano diventati la spina dorsale dei nuovi Jasta. Nel febbraio 1917, Frankl divenne il comandante del suo Jasta 4, e lo sarebbe stato fino alla sua fine. Da leader, ottenne la sua 16a vittoria ma venne nuovamente chiamato a fare il collaudatore fino alla fine di marzo,

NOV/DIC 2019 | AEROFAN

AEROFAN | NOV/DIC 2019

NOV/DIC 2019 | AEROFAN

blackburn

buccaneer Dalle portaerei alla Guerra del Golfo

Luca Parrillo

l Buccaneer trae le proprie origini sulla spinta della circolare NA .39 con cui, nel 1954, il ministero britannico avvisĂ˛ le case costruttrici dell'imminente formalizzazione di un bando di gara orientato alla costruzione di un nuovo bombardiere tattico imbarcato.

Un Blackburn Buccaneer S. Mk.2 in volo sul mare durante unâ&#x20AC;&#x2122;esercitazione antinave negli Anni â&#x20AC;&#x2DC;90.

blackburn

buccaneer Dalle portaerei alla Guerra del Golfo

Luca Parrillo

Un Blackburn Buccaneer S. Mk.2 in volo sul mare durante unâ&#x20AC;&#x2122;esercitazione antinave negli Anni â&#x20AC;&#x2DC;90.

sforzi industriali del nuovo aeroplano. Dall'altro lato, il resto dei disegni proposti non entusiasmarono di per sé: la proposta Hawker fu scartata subito e gli avveniristici progetti Short e Westland si rivelarono nel complesso troppo ambiziosi. Purtroppo non è questa la sede per poter approfondire nel dettaglio tutti questi disegni, ma, per sommi capi, è comunque possibile dedicarvi un piccolo spazio espositivo. Partendo dallo Armstrong-Withworth AW.168, possiamo brevemente precisare che si trattava di uno slanciato bimotore con i propulsori sospesi in gondole subalari, configurato in soluzione biposto con i seggiolini affiancati e che si sviluppava mediante una lunga fusoliera a siluro, con l'ala a freccia e con gli stabilizzatori / equilibratori di coda in posizione sopraelevata sul dorso del timone direzionale. Le criticità del disegno vennero individuate nei pesi, ai limiti del consentito, e nei tempi di costruzione dei primi esemplari, stimati in circa trenta mesi dalla data dell'eventuale commessa: dello AW.168, pertanto, si realizzò un simulacro che venne utilizzato solamente per prove in galleria del vento. La Fairey presentò il modello M.148, ossia un tarchiato velivolo dall'ala a delta con le estremità di diversa incidenza rispetto al resto del piano alare e con i motori interamente annegati nella fusoliera: anche in questo caso il progetto fu vittima di enormi tempi di realizzazione, computati in non meno di tre anni per il completamento delle prime unità, e non se ne fece nulla. Presentatasi all'ultimo minuto quale concorrente esterna, la Hawker propose il progetto P.1108, il quale, come anticipato, venne concepito attorno a quattro piccoli motori abbinati in due coppie attigue ai lati della fusoliera e semi annegate sulla corda d'uscita alare. In linea di massima, il disegno presentava un velivolo dalla configurazione sostanzialmente tradizionale, con una lunga fusoliera nella quale veniva fissata in posizione mediana un'ampia ala a freccia. Nonostante la sua modernità concettuale, il P.1108 rimase sulla carta e nemmeno ne vennero preventivati i

tempi di costruzione, dato che, al di là della conformazione quadrimotore, le unità motrici astrattamente scelte, ossia quattro Rolls-Royce RB.115, erano ancora sui tavoli da disegno e la loro ipotetica produzione era ben lontana da ogni più ottimistica previsione. Decisamente fuori dagli schemi era lo Short P.D. 13, che, al fine di raggiungere la massima performance possibile, era stato disegnato facendo leva su una fusoliera ridotta al minimo e su un'ala a freccia dall'elevato angolo positivo. Il progetto si caratterizzava anche per l'assenza dei piani orizzontali di coda, che erano stati incorporati sulle estremità alari in una sezione autonoma rispetto al resto della struttura e che ruotavano sul proprio asse trasversale per consentire il beccheggio: nella lingua anglosassone si parla di ala “aero-isoclinic”, ossia una soluzione tecnica ideata dall'ingegnere Geoffrey Hill, che negli Anni ‘20 e ‘30 aveva progettato i velivoli Westland della famiglia “Pterodactyl”. Il modello Short, inoltre, presentava delle soluzioni innovative anche sul piano meccanico, in quanto ciascun propulsore poteva ruotare la propria sezione posteriore verso il basso fino ad un massimo di 50°, determinando così dei benefici in termini di corsa di decollo e manovrabilità. Anche in questo caso, tuttavia, le tempistiche di costruzione dell'aeroplano si rivelarono particolarmente infelici, ossia circa tre anni per la realizzazione di un primo ipotetico esemplare, ed il programma fu abbandonato. Ultimo della lista, il Westland M.148 era sicuramente uno dei più inconsueti e futuristici disegni in competizione. Si trattava di un mezzo molto simile allo statunitense Vought F7U “Cutlass”, dove la fusoliera ed il piano alare a semi-delta erano accentrati in una unica e compatta massa che forniva alloggio a due motori, dotati di deflettori di movimento, e sulla quale si sviluppavano due derive verticali e gli alettoni mobili incastrati tra le stesse. Del progetto venne realizzato un solo modello statico per studi aerodinamici, ma, a quanto risulta, gli esiti di tali indagini non furono positivi e si preferì abbandonare i lavori. Fatta questa rapidissima ed inevitabilmente sacrificata

AEROFAN | NOV/DIC 2019

Blackburn Buccaneer S.1.

carrellata, risulta facile capire come, in un contesto così variegato e per certi versi azzardato, sia parso naturale concentrare le attenzioni sulla più convenzionale proposta Blackburn B.103, che nella sua iniziale stesura presentava delle linee assai diverse da quelle che caratterizzeranno il deﬁnitivo modello di serie. Nel primo abbozzo progettuale, infatti, il velivolo venne disegnato attorno ad una robusta fusoliera, che ospitava nella sezione anteriore il tettuccio semi-annegato dell'abitacolo, con gli impennaggi di coda a “T” e che prevedeva, alle adiacenze laterali, la sistemazione per due motori all'interno di grosse gondole collocate sotto al punto di raccordo con l'ala a semi-delta. Successivamente il progetto venne estesamente rivisto e si decise di migliorare la visibilità del pilota chiudendone l'abitacolo con una copertura interamente trasparente; mentre i due propulsori vennero sopraelevati in posizione mediana e ﬁnirono annegati nel piano alare, il quale adottò una più contenuta conformazione a freccia ad angoli ad incidenze progressive.

Il Buccaneer XK486 fu un prototipo non uciale portato in volo per la Ā prima volta il 30 aprile 1958. La produzione comprese: 20 NA.39 Development Aircraft e 40 S. Mk.1 con motori Gyron Junior, e 84 S. Mk.2 con motori Rolls Royce Spey.

Linea di produzione del Buccaneer: 9 si noti a terra il pannello mobile della

stiva che per aprirsi doveva ruotare su sé stesso di 180°: in questo modo fu possibile rinforzare la fusoliera eliminando i punti deboli delle tradizionali aperture ad anta.

NOV/DIC 2019 | AEROFAN

AEROFAN | NOV/DIC 2019

Blackburn Buccaneer S.1.

Linea di produzione del Buccaneer: 9 si noti a terra il pannello mobile della

stiva che per aprirsi doveva ruotare su sé stesso di 180°: in questo modo fu possibile rinforzare la fusoliera eliminando i punti deboli delle tradizionali aperture ad anta.

NOV/DIC 2019 | AEROFAN

Tra i vari dettagli tecnici introdotti con la stesura finale dell'aeroplano, trovò spazio anche un dispositivo di aerof reno di coda che, in sintesi, consisteva nella dissezione dell'estremità posteriore della fusoliera in due pannelli che si aprivano a “forbice”. Sotto il profilo strutturale il mezzo era stato studiato sacrificando tutto all'insegna della miglior solidità, assicurata grazie all'esteso utilizzo di rivestimenti d'acciaio concentrati soprattutto nella zona ventrale e nelle semiali, nonché utilizzati quale rinforzo dei punti sottoposti a maggiore stress aerodinamico. Sempre in tale ottica, i tecnici della Blackburn avevano poi deciso di sostituire i tradizionali portelloni di stiva in favore di un più complesso sistema idraulico che consentiva di far ruotare su sé stessa e di 180° una intera sezione del pavimento della fusoliera. In altri termini, grazie alla scelta di chiudere la stiva facendo direttamente uso della struttura dell'aeroplano, si evitava di esporne la zona ventrale alle debolezze solitamente insite nell'utilizzo di portelloni mobili e si riusciva a garantire una corazzatura dallo spessore uniforme e priva di punti deboli come cardini o cerniere di scorrimento. Sul versante meccanico il velivolo venne concepito per ospitare due DeHavilland Gyron Junior 102 turbojet da 3.220 kg di spinta ciascuno, anche se tali impianti vennero ben presto giudicati sottopotenziati e nelle successive versioni produttive saranno sostituiti con due Rolls-Royce Spey RB-168 con spinta di circa 5.000 kg cadauno. Sulla scorta di tali rivisitazioni progettuali, nel febbraio del 1956 il modello Blackburn B.103 venne ufficialmente dichiarato vincitore del concorso e ne vennero contestualmente commissionati una ventina di esemplari di preserie. Anche se uno dei requisiti del bando di gara era la presentazione di un progetto teoricamente pronto per la produzione su larga scala, nel marzo del 1958 venne comunque completato un prototipo non ufficiale immatricolato XK486 che era privo di avionica, di s t r u m e n t a z i o n e ra d a r, d i a rm a m e n to e d e g l i

Buccaneer S.1 al Farnborough Airshow del 1962 con livrea “anti-ﬂash white” per l’impiego nello strike nucleare.

equipaggiamenti per l'impiego imbarcato. Questo aeroplano venne assemblato nel piccolo aerodromo di Brough, sede della Blackburn, per dare corso ai primissimi test di accensione e prova motori, salvo poi essere trasferito nel vicino aeroporto di Bedford presso il centro sperimentale R.A.E. (Royal Aircraft Establishment) dove fu sottoposto a numerosi collaudi prima del battesimo dell'aria vero e proprio, avvenuto il 30 aprile 1958 ai comandi del pilota Derek Whitehead. A proposito di siffatti collaudi, va segnalato che già in tali verifiche il bimotore Blackburn manifestò tutta la propria solidità strutturale, in quanto, durante una simulazione di arresto in decollo dei propulsori, si poté apprezzare anche la robustezza del carrello: nonostante l'incendio che scaturì dal surriscaldamento dei f reni e l'esplosione dello pneumatico destro, infatti, il velivolo riportò dei danni circoscritti alla zona ventrale della sovrastante semi-ala destra, senza alcuna lesione a livello strutturale o del vicino propulsore. Ovviamente non mancarono più gravi incidenti, il più drammatico dei quali coinvolse l'esemplare XK490, che andò perduto nell'ottobre del 1959 e nella cui occasione persero la vita l'osservatore John Joyce ed il pilota statunitense W.H. Alford, che era stato inviato nel Regno Unito nell'ottica della collaborazione militare chiamata “United States Mutual Weapons Development Program”. Nonostante il fatale episodio, che fu ricollegato ad uno stallo a bassa quota causato dallo spegnimento di uno dei due reattori, alle consuete presentazioni di Boscombe Down il mezzo ottenne generalmente dei larghi consensi e gli equipaggi ne lodarono la robustezza strutturale e la gradevolezza di volo. In tema di sicurezza, inoltre, l'aeroplano riscosse particolari apprezzamenti anche in ragione del sofisticato sistema di eiezione dei seggiolini elaborato dalla MartinBaker, il quale veniva azionato mediante dei piccoli detonatori, definiti MDC, che, sfruttando degli esplosivi plastici, consentivano persino l'espulsione subacquea. Passando successivamente alle prove operative, nel gennaio 1960 il modello XK523 ebbe l'onore di essere il

Buccaneer S.2 della Royal Navy in decollo da una portaerei.

primo modello di serie ad atterrare su una portaerei, nello specifico si trattò della HMS Victorious, dando così corso ad una trentina di decolli e appontaggi lungo il Canale della Manica ed in pessime condizioni atmosferiche che ne risaltarono ancora di più la buona stabilità complessiva. Sulla scorta degli ottimi risultati conseguiti nelle manovre imbarcate, pertanto, nell'agosto del 1960 il bimotore ricevette il nome ufficiale di Blackburn Buccaneer S.1, dove la sigla indicava il termine “Strike”, e dal febbraio 1963 iniziarono finalmente le consegne al reparto da addestramento 801° Naval Air Squadron. Dato che, tuttavia, era stata nel frattempo lamentata da più parti l'insufficiente potenza delle relative unità motrici, all'inizio del 1959 i tecnici della casa costruttrice valutarono la possibilità di rimotorizzare il velivolo e, a tal fine, esaminarono in via comparativa una versione migliorata del DeHavilland Gyron con il Bristol-Siddeley BS.55 ed il Rolls-Royce Spey RB-168. Da questo giudizio tecnico uscì vincitrice la proposta Rolls-Royce, che risultò essere quella più facilmente a d a tt a b i l e a l l a p re co n fi g u ra t a co n fo rm a z i o n e dell'aeroplano, tanto che i limitati interventi strutturali di adattamento si ridussero essenzialmente all'allargamento delle prese d'aria. Gli unici inconvenienti che vennero riscontrati nella nuova motorizzazione furono di natura prevalentemente sistemistica ed elettronica, in quanto fu necessario rivisitare tutto l'impianto elettrico di bordo per supportare le maggiori potenze generate dai nuovi propulsori. Ad ogni modo, superate tali difficoltà, il 17 maggio 1963 si riuscì a portare in volo l'esemplare sperimentale XK526, che ai collaudi del solito Derek Whitehead mise in luce dei sensibili miglioramenti in termini di autonomia e

Per consentire il carico nei limitati spazi disponibili a bordo delle portaerei il Buccaneer veniva stivato con le ali e la sezione anteriore ripiegati, nonché con l'aerofreno di coda aperto.

Il Buccaneer S.2 matricola XV350 equipaggiato a scopo sperimentale con quattro missili “Martel”.

NOV/DIC 2019 | AEROFAN

Buccaneer S.1 al Farnborough Airshow del 1962 con livrea “anti-ﬂash white” per l’impiego nello strike nucleare.

Buccaneer S.2 della Royal Navy in decollo da una portaerei.

Per consentire il carico nei limitati spazi disponibili a bordo delle portaerei il Buccaneer veniva stivato con le ali e la sezione anteriore ripiegati, nonché con l'aerofreno di coda aperto.

Il Buccaneer S.2 matricola XV350 equipaggiato a scopo sperimentale con quattro missili “Martel”.

NOV/DIC 2019 | AEROFAN

Buccaneer S.2 in appontaggio. Dalle linee inconfondibili, l’aereo inglese era molto scomodo, soprattutto per il navigatore che doveva condividere l'angusto spazio dell'abitacolo con la strumentazione di bordo.

15 Immagine insolita di un Buccanner che rifornisce una cisterna volante TriStar, mentre di solito le parti erano invertite!

caratteristiche complessive. Sulla scorta di tale evoluzione tecnica prese ufficialmente vita il Blackburn Buccaneer S.2, che venne immediatamente messo in produzione al posto del modello S.1 e che fu consegnato ai reparti dal mese di marzo 1965. Giova precisare che in quegli stessi anni la Blackburn era stata rilevata dalla Hawker-Siddeley, sicché può capitare di trovare in alcuni riferimenti bibliografici la dicitura di Hawker-Siddeley Buccaneer S.2, ma tale classificazione pare, a modesto avviso dello scrivente, fuorviante ed in questa sede si continuerà ad utilizzare solamente il nome della casa costruttrice originaria. Fatta questa delucidazione, il nuovo modello S.2 si rivelò un ottimo aeroplano sotto tutti i punti di vista e si rivelò allo stesso tempo decisamente adatto al ruolo di velivolo da assalto, tanto che la RAF, che in principio non lo aveva preso in considerazione, nel corso del 1969 cambiò idea e ne richiese ed ottenne la fornitura.

giorni, al fine di dare alle fiamme il greggio trasportato ed evitarne la dispersione in mare. Nella base di Lossiemouth venne poi riformato l'809° NAS, una prestigiosa unità nata nel 1941 e sciolta una prima volta nel 1959, che nel 1970 venne imbarcato a bordo della HMS Ark-Royal per essere schierato a protezione dell'Honduras Britannico, oggi Belize, dal rischio di invasione da parte del Guatemala; questo reparto occupa un posto di particolare rilievo nella carriera del Buccaneer, in quanto fu l'ultimo Squadron della Royal Navy a radiarlo alla vigilia del disarmo della suddetta HMS Ark-Royal nel 1979. Paradossalmente più importante e movimentato fu il servizio attivo che il Buccaneer ebbe a svolgere presso la Royal Air Force, la quale, davanti al fallimento del BAC TSR.2, decise solamente in un secondo momento di inquadrarlo negli organici delle proprie unità da assalto. All'inizio del 1969, pertanto, il Buccaneer S.2 fu al centro di un intenso programma di adattamento al ruolo di aeroplano “terrestre”, in forza del quale vennero apportate delle modifiche strutturali volte ad aumentarne la robustezza e l'autonomia (ovviamente senza le ristrettezze dettate dall'impiego imbarcato non occorreva più sottostare a particolari limiti di peso) e che diedero vita alle sottoversioni S.2A, modello modificato XV350, ed S.2B, introdotta con l'esemplare matricola XV525 e che fu portato in volo per la prima volta il giorno 8 febbraio 1970. Sulla scorta di tali modifiche, nell'ottobre del 1969 l'aeroplano iniziò ad equipaggiare il 12° Sqn. di base ad Honington, da dove, nel 1980, venne trasferito a Lossiemouth per ritornare ad operare in veste aeronavale e per essere successivamente impiegato nel corso del 1991 nell'ambito della cosiddetta operazione “Granby”, ossia l'attacco all'Iraq. Per quanto riguarda il teatro strettamente europeo, giova sottolineare che nel gennaio del 1971 il Buccaneer

AEROFAN | NOV/DIC 2019

venne inquadrato all'interno del 15° Sqn. di stanza a Laarbruch, nell'allora Germania Ovest, dove fu successivamente raggiunto dall'unità gemella del 16° Sqn. Questi due reparti vennero così affidati fino al 1984 in pianta al Second Tactical Air Force, ossia un comando speciale volto al contrattacco di eventuali invasioni sovietiche in ossequio alla dottrina QRA (Quick Reaction Alert), secondo la quale l'ipotetica risposta aerea all'attacco nemico doveva scatenarsi in meno di quindici minuti. Il rovescio della medaglia del successo del velivolo con la Royal Air Force venne al pettine quando fu chiaro che sarebbe stato necessario strutturare degli specifici programmi di addestramento dei piloti per fare fronte alle esigenze di entrambe le anime delle forze aeree britanniche. Nel tentativo di coordinare le relative opposte richieste, nel 1971 venne formato il reparto speciale 237° Operational Conversion Unit, cioè una unità da addestramento col compito di convertire i piloti in progressivo esubero dalla marina alle necessità operative della RAF e con lo scopo di abilitare le nuove reclute all'impiego contemporaneo del Buccaneer nella variante navale e terrestre. Grazie alla sua estrema versatilità, a metà degli Anni '80 lo squadrone ricevette compiti di prima linea nel ruolo di designazione con le apparecchiature laser Pave Spike, che servivano ad individuare e segnalare ai bombardieri alleati i bersagli da colpire: in termini pratici, il compito dell'aereo era quello di volare a bassa quota, di individuare l'obiettivo di turno per mezzo della predetta strumentazione di bordo e di “illuminarlo” puntandolo con il laser permettendo alle forze alleate di attaccarlo materialmente. Si trattava di un approccio decisamente efficace in materia di assalto aereo, che consentiva a piccoli gruppi di aeroplani di coordinarsi reciprocamente in modo da poter eseguire delle azioni mirate su obbiettivi designati sul

Questo Buccaneer S.2 armato con 10 bombe HE a caduta libera da 1.000 libbre (454 kg) permette di osservare in funzione il sistema di apertura della stiva.

Poiché il bombardiere, nelle sue diverse versioni produttive, servì due differenti forze aeree, risulta opportuno narrarne l'impiego concreto in maniera distinta. Per quanto concerne l'utilizzo in seno alla Royal Navy, il Buccaneer venne afﬁdato ad un numero relativamente limitato di reparti, fra cui merita particolare menzione l'800° NAS, che lo ebbe in consegna a partire dal 1963 a bordo della HMS Eagle, a sua volta schierata in Africa Orientale e Centro-Meridionale e che lo impiegò per ricognizioni sull'attuale Zimbabwe, che all'epoca si chiamava Rhodesia ed era in stato di guerra civile. Sicuramente degno di narrazione storiograﬁca risulta essere anche il 736° NAS, poiché il 28 marzo 1967 fu incaricato di attaccare il relitto della super petroliera da 118.000 tonnellate Torrey Canyon, che si era arenata sulle coste della Cornovaglia e che fu colpita con un bombardamento aereo incendiario, protrattosi per ben tre

Buccaneer S.2B in carico all’Aeroplane and Armament Experimental Establishment (A&AEE) sull’aeroporto di Kemble.

15 Immagine insolita di un Buccanner che rifornisce una cisterna volante TriStar, mentre di solito le parti erano invertite!

AEROFAN | NOV/DIC 2019

Questo Buccaneer S.2 armato con 10 bombe HE a caduta libera da 1.000 libbre (454 kg) permette di osservare in funzione il sistema di apertura della stiva.

Buccaneer S.2B in carico all’Aeroplane and Armament Experimental Establishment (A&AEE) sull’aeroporto di Kemble.

Narrata la storia del Buccaneer, sarebbe riduttivo ed ingiusto non dedicare uno spazio anche alle sensazioni tramandate dai piloti che volarono ai suoi comandi. Ovviamente non è possibile in questa sede riportare l'esperienza di ogni singolo equipaggio e per questo motivo abbiamo deciso di adottare una testimonianza che possa servire da paradigma della lunghissima carriera del bimotore Blackburn. “Era un aeroplano alla Jekyll e Hyde”, afferma il Capitano William “Bill” Cope, che, dall'alto delle sue 2.491 ore di volo passate sul Buccaneer al servizio del 12°, 15°, 16°, 208° Sqn. e nel reparto 237° OCU, propone sicuramente un giudizio più che autorevole. Le ragioni di tale non completamente lusinghiero parere sono essenzialmente ricollegate alla differenza di comportamento che il bombardiere, almeno nella variante S.1, manifestava a seconda delle velocità: “sopra i 500 km/h, infatti, l'aeroplano si governava facilmente, ma sotto tale soglia i comandi diventavano pesanti e soffrivano l'azione degli auto-stabilizzatori, che occorreva attivare inserendo la modalità di volo “low speed” e che mal si conciliavano con i limiti di potenza erogata dai motori. Il risvolto di tale problema si veriﬁcava soprattutto in fase di atterraggio, tanto che si rese necessario studiare una procedura di avvicinamento apposita, che prevedeva la completa apertura degli aero-f reni di coda e che consentiva al pilota di stabilizzare il velivolo mantenendo in erogazione una elevata potenza propulsiva”. Tali problemi, come sarà ormai noto al lettore, vennero superati con l'introduzione del modello Buccaneer S.2, di cui il Capitano Cope riporta il seguente giudizio: “volare con l'S.2 era un grande sollievo per tutti e, per dimostrare la differenza di potenza con l'S.1, eravamo stati addestrati ad eseguire un roller (tonneau, N.d.r.) ad un solo motore: grazie alla maggior potenza disponibile, si riusciva a

Un Lockheed TriStar rifornisce un Buccaneer nei cieli dell’Arabia Saudita nei giorni precedenti lo scoppio della Guerra del Golfo del 1991.

completare questa manovra senza alcun problema e questo dettaglio ci aveva fatto acquisire una grande sicurezza e fiducia nell'aeroplano”. Spostando i ricordi sul versante operativo, prosegue il Capitano Cope: “il coordinamento dell'equipaggio era essenziale e nel Buccaneer tale cooperazione doveva funzionare alla perfezione. Dovevamo volare alla massima velocità consentita ed alla minor quota possibile e in tutto ciò il navigatore aveva il difficile compito di tenere contemporaneamente sotto controllo la rotta, il radar ed il cronometro, mentre al pilota veniva chiesto di manovrare l'aeroplano, di leggere la mappa, di seguire le indicazioni del caso per raggiungere l'obiettivo ed attaccarlo, evitando, ovviamente, tutti gli eventuali ostacoli. Un importante ruolo era ricoperto anche dalla necessaria complementarietà ed affiatamento negli equipaggi: volare a 960 km/h ad appena 15 metri di altezza era una sfida ed era meglio che il pilota tenesse sotto stretto controllo tutto quello che succedeva davanti all'abitacolo, quindi, in caso di necessità, il navigatore doveva essere in grado di prendere il comando dell'armamento e di “chiamare” l'attacco tramite i dispositivi di puntamento con la stessa bravura e precisione che si chiedeva al pilota stesso. A seconda del tipo di missione cambiavano poi le tipologie di approccio/assalto e l'impiego aeronavale era estremamente complicato, forse il più difficile che abbia mai sostenuto. Per esempio, una tipica missione di addestramento consisteva nell'attacco notturno a dei bersagli trainati: di solito volavamo in gruppi di quattro Buccaneer per volta ed il capo formazione doveva avvicinarsi sull'obiettivo ad una velocità di circa 880 km/h, a 100 metri di quota, salvo poi fare una violenta cabrata, sganciare i flare per illuminare il bersaglio ed invertire la rotta.

Attività operativa durante la Guerra del Golfo. 26-27-28 Nel corso del conﬂitto con l’Iraq i Buccaneer hanno eettuato 218 Ā missioni nel ruolo di designatori dei bersagli per i Tornado GR.1 della RAF, lanciando inoltre 48 bombe laserguidate, senza subire alcuna perdita.

A questo punto il velivolo successivo doveva lanciare i propri missili e riportarsi in quota per ricomporre la formazione e ripetere così la manovra per altre quattro volte: inutile dire che per tutto questo tempo i navigatori di bordo dovevano avere un occhio fisso sul radar ed un occhio fisso sull'altimetro. Per quanto riguarda gli attacchi antinave avevamo ricevuto anche un addestramento specifico per l'utilizzo del missile aria-superficie Sea Eagle e la tattica operativa consisteva nel volo di sei aerei, ciascuno equipaggiato con quattro ordigni, che dovevano avvicinarsi coi radar spenti fino a circa 100 km dall'obiettivo: raggiunto tale checkpoint ci si divideva in due squadre da tre e si proseguiva fino a circa 80 km di distanza, quindi si procedeva con la designazione del bersaglio e si lanciavano tutti i missili, salvo invertire la rotta e lasciare che questi ultimi raggiungessero la nave percorrendo l'ultimo tratto ad una velocità di 1.000 km/h a 3 o 4 metri d'altezza. Per le operazioni sulla terraferma, inoltre, eravamo soliti esercitarci sia nell'assalto convenzionale, che occupava circa il sessanta percento della nostra attività, sia in quello nucleare, cui, per forza di cose, dedicavamo il quaranta percento dell'addestramento. Su questo secondo aspetto ricordo che inizialmente utilizzavamo delle bombe atomiche ad alta penetrazione WE177A, che sganciavamo in maniera tradizionale a caduta libera, ma alla fine fummo equipaggiati con le WE177B ed abbiamo iniziato a lanciarle mediante una manovra di bombardamento in cabrata. Generalmente, comunque, gli assalti aerei avvenivano tramite dei voli ad alta velocità ed a bassa quota, in modo

da poter sfruttare la conformazione del terreno per trovare riparo e copertura dalla contraerea, nonché per disorientare i caccia nemici: a tal proposito, veniva in nostro aiuto anche la grande autonomia del Buccaneer, poiché se un eventuale intercettazione non portava all'immediato abbattimento dei bimotori, potevamo sfrecciare via alla massima velocità, costringendo gli aerei avversari ad inseguirci fino a rimanere senza carburante. Col tempo avevamo anche elaborato una tattica di volo in formazione a triangolo con un aeroplano di punta seguito da altri due alle sue spalle: se un caccia avesse cercato di attaccare la nostra formazione, sarebbe stato costretto a puntare direttamente all'aero di vertice e, quindi, sarebbe finito col trovarsi altri due apparecchi pronti a scagliargli contro i propri missili Sidewinder. Se non avevamo con noi dei missili, usavamo direttamente le bombe di stiva a scoppio ritardato, che lanciavamo salendo di quota per farle esplodere davanti all'intercettatore avversario, creare quindi dello scompiglio e approfittare del diversivo per allontanarci il più rapidamente possibile”. Nei suoi venticinque anni di esperienza, il Capitano Cope ha avuto modo di vivere anche le vicende della Prima Guerra del Golfo e questi sono i suoi ricordi ai comandi del Buccanner: “Uno dei problemi principali della guerra in Iraq erano i sistemi missilistici antiaerei ad individuazione termica: dato che la maggior parte degli aeroplani ai tempi in servizio aveva degli scarichi molto corti ed erano disposti a coppie affiancate, era facile individuarli perché questi sistemi non consentivano una rapida dispersione del calore. NOV/DIC 2019 | AEROFAN

Un Lockheed TriStar rifornisce un Buccaneer nei cieli dell’Arabia Saudita nei giorni precedenti lo scoppio della Guerra del Golfo del 1991.

dati tecnici Blackburn Buccaneer S.1 Propulsore: - 2 DeHavilland Gyron 101 da 3.220 kg di spinta ciascuno Prestazioni: - Velocità massima: 1.050 km/h – mach 0.85 al livello del mare - Autonomia massima: 2.784 km - Capacità di carico: 3.600 kg Dimensioni: - Apertura alare: 12,8 m - Lunghezza: 19,20 m - Altezza: 4,87 m - Peso a vuoto: 13,6 tonnellate - Peso a pieno carico: 20,4 tonnellate Equipaggio: - 1 pilota - 1 navigatore/operatore radio Blackburn Buccaneer S.2B Propulsore: - 2 Rolls-Royce RB168-1A Spey da 5.000 kg di spinta ciascuno Un Buccaneer S.2B con l’ultima livrea monogrigio 29 adottata dal grosso bireattore negli Anni ‘90 e ﬁno alla sua radiazione.

Nel corso della Guerra del Golfo i piloti inglesi ripresero la tradizione cara agli americani durante la Seconda Guerra Mondiale di decorare gli aeroplani con vistose “nose art”. Questo Buccaneer mostra inoltre i simboli di 11 missioni di bombardamento.

Il Buccaneer, invece, era decisamente più sicuro, poiché avendo i motori ai lati della fusoliera ed interamente annegati nel piano alare all'interno di lunghe gondole, i relativi gas di scarico fluivano verso l'esterno che erano già sulla coda dell'aeroplano e finivano col disperdersi velocemente tra i relativi vortici aerodinamici. In caso di necessità, addirittura, potevano estendere gli aerofreni di coda, che si trovavano giusto sulla linea di scarico dei motori, per creare ancora più forti fluttuazioni e coprire con maggiore efficienza le emissioni termiche. Nel complesso, in Iraq il Buccaneer si è comportato generalmente meglio del Tornado; e questo grazie alla sua

AEROFAN | NOV/DIC 2019

maggiore robustezza, di cui apprezzavamo soprattutto la protezione che era stata dedicata ai serbatoi, ben protetti dalla spessa fusoliera, e grazie alla sua più elevata versatilità. Del resto, va anche detto che l'esercito iracheno era in linea di massima equipaggiato con sistemi antiaerei di prima generazione, ossia con degli impianti per combattere i quali era stato concepito il Buccaneer e, quindi, quel teatro operativo consentì all'aeroplano di esprimere con naturalezza tutte le sue doti. A proposito del confronto con il Tornado, il Buccaneer risultò superiore anche nel volo alle alte quote, almeno nelle missioni che richiedevano il rifornimento aereo: mi ricordo, infatti, che in un’occasione l'aerocisterna VC-10 che dovevamo raggiungere chiese al Tornado che accompagnavo di salire oltre le nuvole per portare a termine l'operazione a cielo aperto, ma il pilota gli rispose che non poteva, poiché gli era impossibile eseguire il rifornimento ad una quota superiore ai 6.000 metri. Quindi l'aerocisterna fece la stessa domanda a noi del Buccaneer ed io risposi ‘posso salire fino a 10.600 metri e un pollice’ ed alla fine feci il pieno di carburante ad 11.000 metri di quota. In definitiva, devo dire che nella guerra del Golfo ho sempre preferito trovarmi dentro ad un Buccaneer piuttosto che in ogni altro apparecchio: il Buccaneer era un aeroplano straordinario e l'unico suo degno sostituto avrebbe potuto essere solamente un altro Buccaneer con l'avionica migliorata”.

Prestazioni: - Velocità massima: 1.050 km/h – mach 0.85 al livello del mare - Autonomia massima: 3.700 km - Capacità di carico: 3.600 kg Dimensioni: - Apertura alare: 13,4 m - Lunghezza: 19,20 m - Altezza: 4,87 m - Peso a vuoto: 14,5 tonnellate - Peso a pieno carico: 28,1 tonnellate Equipaggio: - 1 pilota - 1 navigatore/operatore radio

NOV/DIC 2019 | AEROFAN

AEROFAN | NOV/DIC 2019

NOV/DIC 2019 | AEROFAN

soli

nell’infinito

La Edwards Air Force Base raccontata in un ﬁlm Chicco Zanaboni

SOLI NELL' INFINITO (Toward the Unknown, USA 1956) CAST: William Holden, Virginia Leit, Lloyd Nolan, Charles MCGraw, James Garner, Murray Hamilton, L.Q. Jones REGIA: Mervyn Leroy MUSICHE: Paul Baron DISTRIBUZIONE: Warner Brothers

egli Stati Uniti, Hollywood fu largamente utilizzata per la creazione di pellicole di propaganda bellica e militare sin dai primi Anni ‘20 del XX secolo. In particolare negli Anni ‘50, quando numerosi ﬁlm furono realizzati per dare speciﬁco risalto alle attività dell'Aviazione Militare Americana, resasi indipendente staccandosi d a l l ' E s e r c i to n e l s e t te m b r e 1 9 47.

soli

nell’infinito

La Edwards Air Force Base raccontata in un ﬁlm Chicco Zanaboni

capitanati dal temerario James Doolittle e decollati dalla USS CV-8 Hornet. La trama di “Soli nell'Infinito”, pur servendo da canovaccio per le prodezze del bravo Bill Holden, non è delle più banali e contiene alcuni velati riferimenti alle vicende personali di alcuni autentici piloti americani fra cui Pete Everest, che collaborò pure al film come consulente aeronautico. Il “plot” ci propone un malvisto pilota, Lincoln Bond (Holden, nella versione italiana doppiato dall'onnipresente Emilio Cigoli), imprigionato e torturato in Corea, traditore suo malgrado che dopo la prigionia ottiene a fatica un posto da pilota collaudatore presso la Edwards AFB. Dopo diverse peripezie si riscatta grazie alla sua abilità di pilota ed all'incedere degli eventi, ben supportato dall'intreccio amoroso di tipo triangolare, d'obbligo ma sempre ben accetto vista l'avvenenza dell'attrice protagonista Virginia Leith, oggi ahimè 87enne. La parte del terzo incomodo è destinata al vecchio comandante della base, recitata dal bravo caratterista Lloyd Nolan (1902-1985), il quale grazie all'affetto che infine nutre per entrambi i giovani, si farà da parte, conscio della insormontabile differenza d'età e della vecchiaia incipiente che gli impedirebbe ulteriori impegnativi collaudi e altro...(!). William Holden, il cui soprannome era “Golden Boy” dal titolo del suo primo giovanile strepitoso successo, fu un ottimo interprete di pellicole di tutti i generi, amatissimo dal pubblico (soprattutto femminile) e pure legato al mondo dell'aviazione, avendo prestato servizio durante la guerra nell'USAAF come 1st Lt.

Il team e i velivoli del programma X-2.

Il contribuente potè così essere messo al corrente di come venivano (aeronauticamente) spesi i propri esborsi fiscali, venendo oltretutto a conoscenza, in dettaglio, delle varie specialità dell'Arma Aerea, grazie all'apporto di un nutritissimo stuolo di popolari “Star” del cinema ed al generoso dispiegamento di mezzi e strutture da parte dell'USAF stessa. “Soli nell'infinito” ne è un classico esempio. Prodotto a colori in Vistavision dallo stesso William Holden (1918-1981) per la sua Toluca Productions, il film ci trasporta visivamente a Muroc, all'interno della famosa Edwards Air Force Base che dal 1949 aveva cambiato nome (ex Muroc Army Air Base), dedicandola alla memoria di Glen Edwards, collaudatore caduto l'anno precedente ai comandi del bombardiere ala volante, Northrop YB-49. La regia venne affidata al navigato Mervyn Leroy (19001987), poi coinvolto anche nel finanziamento della produzione mentre la distribuzione fu compito esclusivo Warner Bros. Il Leroy viene oggi ricordato per alcuni film di successo, tra cui l'indimenticabile “Il mago di Oz” che lanciò l'attrice cantante Judy Garland e l'ottimo ed aviatorio “Missione Segreta” con il collaudato duo Spencer Tracy / Van Johnson e come soggetto il primo bombardamento sul Giappone da parte della squadra di sedici NA B-25

AEROFAN | NOV/DIC 2019

3-11

Alcune sequenze del ﬁlm che sono una vera e propria carrellata sugli aeromobili presenti a Edwards negli Anni ‘50 e veri protagonisti della pellicola.

Ritratto di Mervyn LeRoy, 1958.

NOV/DIC 2019 | AEROFAN

Il team e i velivoli del programma X-2.

AEROFAN | NOV/DIC 2019

3-11

Alcune sequenze del ﬁlm che sono una vera e propria carrellata sugli aeromobili presenti a Edwards negli Anni ‘50 e veri protagonisti della pellicola.

Ritratto di Mervyn LeRoy, 1958.

NOV/DIC 2019 | AEROFAN

con la realtà: quasi a prevedere quanto sarebbe a breve successo, l'attore James Garner (1928-2014) alla sua prima apparizione sullo schermo, impersona un collaudatore che perde la vita proprio con il Gilbert XF-120. Nelle diverse scene sul tarmac e negli hangar dell'immensa base aerea, si notano una vera infinità di velivoli, tra cui North American B-25 nella versione executive, Beechcraft C-45 Expediter, Republic F-84F Thunderstreak , Lockheed T-33, Boeing B-50, il prototipo del North American F-86D , Northrop F-89D Scorpion ….impossibile citarli tutti. Si consiglia la visione come esercizio di riconoscimento velivoli! Una lunga sequenza con ottime riprese in volo ed a terra vede due Lockheed F-94C Starfire pilotati dai due contendenti, alle prese coi collaudi del paraf reno dell'intercettore ogni-tempo e con il drammatico esito all'apertura della calotta. In seguito a varie ed ulteriori vicende alla visione delle quali si rimanda il lettore più curioso, si coronerà il sogno del protagonista: pilotare il Bell X-2, velivolo avveniristico con propulsione a razzo progettato per esplorare i comportamenti della cellula a velocità crescenti, da Mach1 fino a Mach3. Ne vennero prodotti solamente due esemplari: il secondo andò perduto per primo (6675) nel 1953 ed un episodio nel film ricalca quanto accadde tre anni prima, evitando tuttavia di riproporre il dramma che portò al decesso del collaudatore, nella realtà il test-pilot della Bell, Skip Ziegler. Il primo esemplare (6674) venne più volte pilotato dal già citato Pete Everest ed è l'esemplare usato durante le riprese. Dopo aver superato sia il record di quota di 100,000 ft (con Iven Kincheloe ai comandi), raggiunse il fatidico Mach3 ma lo sfortunato collaudatore Milburn Apt non potè raccontarlo. Effettuò una virata non prevista a Mach3

AEROFAN | NOV/DIC 2019

e perse il controllo dell'aerorazzo, che letteralmente si disintegrò a causa delle immani forze aerodinamiche in gioco. Apt riuscì a eiettarsi insieme alla capsula di salvataggio ma non si aprì il paracadute e purtroppo perse la vita sul Dry Lake. Anche in questo caso il film propone quanto sarebbe a breve successo, premonitore pochi mesi prima del secondo incidente mortale, con il collaudo finale dell X-2 da parte di Holden che, benchè ferito, si salverà dopo un lancio ad altissima quota. Alla luce dei fatti esposti, nessun Bell X-2 è giunto ai nostri giorni e le scene del film, insieme all'Aereo -Madre Boeing B-50, rappresentano un documento eccezionale di tale velivolo, a supporto dei documentari della Bell a 16 mm, di qualità decisamente più modesta. Nonostante il triste epilogo della realtà che ci riporta alle innumerevoli perdite umane subite dai piloti collaudatori che hanno permesso con il loro supremo sacrificio di giungere ai traguardi della tecnica aeronautica odierni, la pellicola termina con la fanfara USAF in parata ed un magnifico Convair T-29 da trasporto VIP , un William Holden in divisa armato del suo classico sorriso smagliante e stampella , che saluta militarmente le autorità militari, sovrastato dalle acrobazie della pattuglia acrobatica dei sibilanti Thunderbirds che all'epoca volavano con i Republic F-84F Thunderstreak . Coraggio, sacrificio e sentimenti gli ingredienti principali di questo tipico prodotto americano dei “fabulous Fifties”, qui miscelati ad arte con le risplendenti ali dei velivoli dell'epoca per la gioia di chi ama il volo e l'incredibile aviazione americana del periodo. Di questi tempi, dove la Computer Graphic (CG) impera nel cinema con risultati a dir poco deprimenti, cosa si potrebbe volere di più, in tutta onestà, da un film di aviazione? Dopotutto, era l'America dei nostri sogni…

FUOCO AMICO SULLA DECIMA DIVISIONE DI MONTAGNA?

Un episodio controverso della Seconda Guerra Mondiale Giulio Verrecchia

il 21 Aprile 1945. Le avanguardie americane della 1 0 t h M o u n t a i n D i v i s i o n s i m u ovo n o velocemente lungo le assolate e polverose strade della bassa padana. Le difese della Linea Gotica sono state sfondate già da qualche giorno ed è in atto una vera e propria corsa per raggiungere il prima possibile il Po, ostacolata saltuariamente da agguerrite unità tedesche, che non cedono facilmente il terreno.

o r e m to nu

s e u q In

la sperimentale

blackburn buccaneer

Settant’anni di storia del Reparto Sperimentale Volo

Dalle portaerei alla Guerra del Golfo

d-day squadron

soli nell’infinito

Missione compiuta!

La Edwards Air Force Base raccontata in un ﬁlm

wilhelm frankl

fuoco amico?

Un ebreo decorato con la Blauer Max Creuz

Un episodio controverso della Seconda Guerra Mondiale

inserto speciale Linate, aeroporto di Milano dal 1937