metr么 de s茫o paulo: uma agenda de projeto
[AES] arquitetura, educação e sociedade escola da cidade
metrô de são paulo: uma agenda de projeto mariana viégas
1. INTRODUÇÃO Este trabalho corresponde à monografia de conclusão do curso de Pós-graduação da Escola da Cidade - Arquitetura, Educação e Sociedade [AES], realizado no período 2014-2015. A especialização, coordenada pelas professoras e arquitetas Cristiane Muniz e Maira Rios, propôs discussões sobre educação e aprendizagem no ensino superior, com foco no ensino de arquitetura e urbanismo. O curso levantou um amplo questionamento sobre o papel de professores e alunos na contemporaneidade. Durantes os três semestres do curso desenvolveram-se importantes reflexões sobre o tema por meio de seminários e palestras de diversos profissionais da educação e professores de universidades de arquitetura do Brasil e do mundo, que trouxeram experiências e propostas inovadoras para o ensino e apresentaram seus resultados. Tomando como base as discussões sobre o ensino e aprendizagem desenvolvidas durante o curso, esta monografia propõe a criação de uma disciplina eletiva no âmbito da arquitetura e do urbanismo. A disciplina proposta visa discutir a relação entre mobilidade e qualificação territorial urbana por meio do desenvolvimento de um projeto coletivo de investigação e produção de conhecimento. A intenção da disciplina é explorar e fixar conhecimento acerca da transposição e da interligação das escalas da arquitetura da edificação - um equipamento de infraestrutura urbana de transporte de grande porte – e sua complexa integração com a cidade.
2
2. OBJETIVO
3. EMENTA
A proposta da disciplina parte da pertinência e da importância da compreensão e interpretação das infraestruturas urbanas como elementos essenciais para a configuração do espaço urbano.
A disciplina propõe o desenvolvimento de um projeto de implantação de uma nova linha de metrô para São Paulo, para por meio deste exercício, abordar e enfrentar as questões urbanas, históricas, sociais e técnicas envolvidas.
“A emergência de uma nova cultura urbana, que se traduz por conhecimentos específicos e concretiza-se no projeto urbano e em seus desdobramentos, vem demonstrando que o transporte coletivo em sítio é o meio mais eficiente de organizar a metrópole e sua apropriação dentro de padrões democráticos de convívio e consumo.”1
As infraestruturas de transporte e mobilidade agregam esta função na escala local, nos pontos de relação direta com os usuários e regionalmente por toda a extensão de suas redes. A partir dos elementos discutidos e do desenvolvimento de exercícios práticos, a disciplina propõe uma reflexão sobre os padrões de acessibilidade nas metrópoles e das possibilidades de atuação efetiva.
1. MEYER, Regina Maria
O estudante terá acesso ao processo completo de proposição de uma linha de transporte coletivo metropolitano, em suas diversas escalas de investigação e projeto. O conteúdo proposto será discutido por meio de apresentações expositivas, desenvolvimento de seminários e exercícios propositivos. O curso semestral será organizado em dois módulos estruturais: 1º MODULO – LEITURA DO TERRITÓRIO a. Delimitação da área de abrangência b. Caracterização regional c. Demanda e oferta
2º MODULO – PROJETO a. Escala do traçado b. Escala da estação
3
Prosperi; GROSTEIN, Marta Dora; BIDERMAN, Ciro. São Paulo Metrópole. São Paulo: Edusp/Imprensa Oficial, 2004. p 30 [Mobilidade e acessibilidade em escala metropolitana].
4. APRESENTAÇÃO Mobilidade e uso do solo na Região Metropolitana de São Paulo A implantação das infraestruturas urbanas de transporte e mobilidade impõe a necessidade de amplo planejamento, já que essas infraestruturas são indutores determinantes das transformações espaciais, sociais e econômicas nas metrópoles urbanas. “Embora o principal objetivo da reorganização e ampliação dos sistemas de transporte de massa e da mobilidade no território metropolitano seja, sem dúvida, o seu melhor desempenho no atendimento da população nas suas necessidades diárias de deslocamento, existem desdobramentos que nem sempre estão previstos e coordenados. É conhecida a potencialidade de criar, através dessas intervenções, uma maior coesão espacial e até mesmo social que favoreça a integração de setores e continuidades urbanas em áreas fragmentadas. Por outro lado, existe também uma indiscutível possibilidade de seguindo as mesmas diretrizes que geram o ‘impacto positivo’ num determinado setor, a intervenção promover a desestruturação de setores já estabilizados da metrópole, afetando áreas cuja inserção na malha urbana se rompe, criando descontinuidade física, funcional e, em inúmeros acasos, gerando novas formas de segregação social”.2
A mobilidade e acessibilidade entraram definitivamente na agenda política como temas essenciais para o desenvolvimento urbano. Em 2012, foi instituída no Brasil a Política Nacional de Mobilidade Urbana. O artigo 21 da Constituição Brasileira define que é papel da União estabelecer as diretrizes para o desenvolvimento urbano, incorporando transportes públicos, habitação de interesse social e saneamento básico. Fica assim estabelecida a importância fundamental de estudos e propostas que tenham foco na relação entre mobilidade urbana
e uso do solo. O planejamento do transporte coletivo é determinante no planejamento territorial urbano. “Aceitar o desafio de reduzir as desigualdades ainda presentes na região metropolitana de São Paulo através da expansão da rede de transportes exige construir ‘viabilidade política’. Isto passa por sistematizar a composição de interesses conflitantes dos diversos atores sociais envolvidos, de modo a fundamentar soluções que integrem, de um lado, níveis adequados de custo, tempo, segurança, conforto e eficiência para os deslocamentos que viabilizam a produção e o consumo; e, de outro, a legislação urbana e demais vantagens que viabilizam os investimentos imobiliários em áreas beneficiadas pela expansão da rede de transportes”.3
O metrô, por sua escala de abrangência e capacidade de transporte, é o sistema com maior potencial de impacto social e espacial nas cidades. Linhas subterrâneas aliam esta alta capacidade de transformação social e territorial com baixo impacto ambiental, possibilitando a requalificação urbana, a atração de população, empregos e investimentos no setor imobiliário. O planejamento de novas linhas de transporte coletivo estrutural não pode ser entendido apensa como resultante das análises dos dados de demanda de viagens para o horizonte do plano proposto [resultados obtidos através da pesquisa origem–destino, pesquisa OD], mas também, e principalmente, ser propositivo, tomando como ponto de partida seu poder indutor de transformações do uso do solo. Para isso é imprescindível um amplo conhecimento da dinâmica do desenvolvimento da região. Esta é a base para a orientação da escolha adequada das novas linhas de transporte, seu trajeto e sua 4
2. Idem. p 162 [Dinâmicas Urbanas Emergentes]. 3. NIGRIELLO, Andreína. A Rede de Transporte e a Ordenação do Espaço Urbano. In: Revista dos Transportes Públicos – ANTP – Ano 35, 2013. p 120 [A Viabilidade da Organização do Espaço Urbano Através do Planejamento de Transporte].
inserção urbana. Esta síntese precisa contemplar elementos territoriais, legais, ambientais, demográficos, socioeconômicos e de mobilidade urbana. O Plano Diretor de São Paulo vigente define o estimulo ao adensamento populacional, à intensificação e diversificação do uso do solo e à formação de novos polos de comércios e serviços ao longo das redes de transporte estrutural por meio de mecanismos legais como a outorga onerosa ou a alteração dos potenciais construtivos da região. A garantia de que isso aconteça de forma sustentável ambiental e socialmente é o planejamento e o desenvolvimento de projetos urbanos específicos. Estes projetos têm como foco a qualificação destas intervenções e transformações territoriais eminentes, com a garantia da não exclusão das populações pré-existentes.
5
4.1. A rede de metrô em São Paulo hoje A ampliação da rede do metrô de São Paulo enfrenta a difícil tarefa de reverter a lógica da priorização absoluta dos investimentos públicos no incremento da circulação por transporte individual sobre pneus e a implantação de sistemas rodoviários desde os anos 40. O estado de São Paulo iniciou os estudos para a implantação do metrô em 1968, enquanto, por exemplo, a primeira linha de metrô a circular por Buenos Aires data de 1913.
b. Do total de viagens diárias, 68% foram feitas por modos motorizados e 32% por modos não-motorizados.
A velocidade e a quantidade de investimentos necessários para a reversão deste quadro estão muito longe de serem reais ou mesmo tangíveis. Em uma breve comparação com Seul, na Coreia do Sul, podemos perceber nossa defasagem. Ambos os metrôs – Em Seul e São Paulo – iniciaram suas atividades em 1974, hoje temos aqui uma rede que não atinge 70 quilômetros contra uma rede de 332 km de trilhos de metrô implantados na capital sul-coreana. Por isso, num primeiro momento, é fundamental o planejamento estratégico com foco na garantia da implantação da rede mínima de metrô possível e necessária para São Paulo, partindo da conexão e alimentação do sistema por outras redes de transporte coletivo.
e. A frota de automóveis particulares cresceu 18% no período 20072012, resultando em uma taxa de motorização de 212 veículos por mil habitantes. As viagens de automóvel tiveram aumento expressivo nas faixas intermediárias de renda mensal familiar (entre R$ 1.244,00 e R$ 4.976,00).
O metrô de São Paulo transporta hoje 4 milhões de passageiros todos os dias em uma rede de apenas 68,5 km. O metrô paulistano é atualmente o que mais carrega passageiros por quilômetro de linha no mundo – 53 mil passageiros/dia/km.
c. A distribuição entre os modos coletivo e individual é de 54% e 46%. d. O índice de mobilidade é de 2,18 viagens diárias por habitante, enquanto que o índice de mobilidade motorizada é de 1,49 viagens diárias.
f. Entre os modos coletivos, houve aumento da participação dos modos sobre trilhos de 12% para 15% (metrô – de 9% para 11% – e trem – de 3% para 4%) e queda na participação do modo ônibus como modo principal, de 36% para 32%. As viagens por trem aumentaram de 815 mil para 1.141 mil no período considerado, significando crescimento de 40%. As viagens de metrô cresceram 38% (de 2.223 mil para 3.219 mil). Entre os modos individuais, a participação do automóvel permaneceu estável (41% em 2007 para 42% em 2012). g. As viagens de metrô com uma transferência modal é de 58%. As viagens exclusivas de trem são de 14% e as viagens com duas transferências somam 37%.
Os recentes dados divulgados pela pesquisa de mobilidade de 2012 apontam a situação atual em São Paulo4:
h. Em relação à flutuação horária das viagens, o pico do meio-dia superou os picos da manhã e tarde, devido às viagens a pé e bicicleta.
a. Em 2012, foram realizadas diariamente 43,7 milhões de viagens na RMSP, volume 15% maior que o levantado em 2007, para um aumento de 2% na população no período.
i. Nas faixas de menor renda, ocorreu aumento nas viagens motorizadas e por transporte individual, o fenômeno inverso daquele observado na faixa de maior renda, onde ocorreu o aumento no uso de transporte coletivo. 6
4. . Pesquisa de Mobilidade na região Metropolitana de São Paulo – 2012 – Síntese das Informações – Pesquisa Domiciliar. São Paulo: Companhia do Metropolitano de São Paulo – Metrô/ Governo do Estado de São Paulo, 2013.
REDE CONSOLIDADA SITUAÇÃO ATUAL (2015) Fonte: Site do Metrô/SP http://www.metro.sp.gov.br/ Mapa base: Coordenadoria de Planejamento Ambiental da Secretaria do Meio Ambiente do Estado de São Paulo. Mapa Hipsométrico do Estado de São Paulo – UGRHI 06. São Paulo, 2013. Disponível em: http://www. ambiente.sp.gov.br/cpla/ files/2013/10/Hipsometrico_UGRHI_06.pdf
linha 1 linha 2 linha 3 linha 4 linha 5 linha 15 linhas de trem estações estações de transferência limite dos municípios limite dos distritos (SP) curvas de nível (SP) altitude (m) 700
800
900
1000 até 1.250 N
1
7
2
5km
A Região Metropolitana de São Paulo (RMSP) e a Rede do metrô em São Paulo hoje5: RMSP População aprox. Municípios Área urbana
Metrô 20 milhões de habitantes 36 8000 km²
Inauguração Trilhos Passageiros/dia Estações Headway
1974 68,5 km [78,4 com a Linha 4 - amarela] 3,6 milhões 61 [67 com a Linha 4 - amarela] 99 segundos
Informações sobre o sistema de Metrô_ situação em fevereiro 2015 Linhas
1-Azul
2-Verde
3-Vermelha
5-Lilás
15-Prata
Rede
1974
1991
1979
2002
2015
-
23
14
18
7
2
61
Extensão atual das linhas (KM)
20,2
14,7
22
9,3
2,3
68,5
Estações de transferências (1)
3
3
1
-
1
4
Estações de integração com a Linha 4 – Amarela
1
1
1
-
-
3
Estações de integração com a CPTM
1
1
4
1
-
7
Estações com terminais de ônibus urbanos (1)
6
2
10
5
-
22
Estações com terminais rodoviários
2
-
1
-
-
3
Número de carros da frota (2)
348
162
342
48
28
928
Números de carros utilizados nas horas de pico
240
132
240
48
7
667
Intervalo mínimo entre trens (segundos)
119
144
103
228
466
-
Velocidade máxima (km/h)
87
87
87
68
90
-
Velocidade comercial (km/h)
32
31
41
38
48
-
Início da Operação Comercial Estações (1)
5. http://www.metro.sp.gov. br/metro/numeros-pesquisa/ estrutura-fisica.aspx (1) As estações de transferência foram computadas nas duas linhas que atendem - Sé (L1 e L3), Ana Rosa (L1 e L2), Paraíso (L1 e L2) e Vila Prudente (L2 e L15) - porém uma só vez no total da rede. (2) Cada trem possui formação fixa de 6 carros, exceto a Linha 15 - Prata cuja formação é de 7 carros. 8
Redes metroviárias no mundo
1971
1974
seoul
10 passageiros/dia [milhões] 25,4
1935
moscou
292 km de trilhos 9,2 mi passageiros/dia 196 estações
16,2
21,1
332 km de trilhos 9,8 mi passageiros/dia 311 estações
beijing
527 km de trilhos 10,1 mi passageiros/dia 318 estações
1993
shanghai
8 24,8
população da área metropolitana
1927
[milhões] 36,5
6
tóquio
195 km de trilhos 6,2 mi passageiros/dia 179 estações
1900
4
paris
22,9 214 km de trilhos 11,2 4,0 mi passageiros/dia 303 estações
1974
são paulo
78,4 km de trilhos 3,6 mi passageiros/dia 67 estações
19,9
1979
nova iorque
398 km de trilhos 5,6 mi passageiros/dia 421 estações
22,3
1969
cidade do méxico 226 km de trilhos 4,1 mi passageiros/dia 195 estações
1890
santiago
londres
1919
12,4
madrid
5 283 km de trilhos
415 km de trilhos 2,9 mi passageiros/dia 270 estações
2,5 mi passageiros/dia 301 estações
1913
rio de janeiro
36 km de trilhos 0,6 mi passageiros/dia 35 estações
1904
1975
84 km de trilhos 6,6 2,4 mi passageiros/dia 108 estações
2
548 km de trilhos 7,8 mi passageiros/dia 337 estações
buenos aires 13,6 11,8
44 km de trilhos 0,7 mi passageiros/dia 83 estações Fonte:
extensão da rede metroviária [km] 0
100
200
300
400
500
Site do Metrô/SP http://www.metro.sp.gov.br/
600 9
4.2. As redes propostas de transporte metropolitano para São Paulo 4.2.1. A rede básica de metrô Para o desenvolvimento de uma nova linha de metrô é preciso entender o contexto atual das redes de transportes sobre trilhos propostas para São Paulo e suas bases teóricas. Estas redes são resultado de grandes esforços técnicos desenvolvidos pelas empresas públicas para desenhar, como foi discutido, um modelo viável e adequado de rede de metrô para o futuro próximo de São Paulo.
A primeira rede oficial de metrô proposta para São Paulo foi apresentada em 1968 pelo consórcio alemão HMD [Hochitief, Montreal, Deconsult], grupo contratado pela recém-criada Companhia do Metropolitano de São Paulo para formular a Rede Básica de Metrô. A Rede, de 62,2km, era composta de quatro linhas e dois ramais: Santana– Jabaquara com o ramal Paraíso–Moema; Casa Verde–Vila Maria; Jockey Club–Via Anchieta com o ramal de Vila Bertioga e Vila Madalena–Paulista. Paralelamente à inauguração da primeira linha de metrô de São Paulo, em 1974, a Linha Norte-Sul [trecho de 7 km entre Jabaquara e Vila Mariana], o plano sofreu revisões e foi proposta a implantação da Linha Leste–Oeste – Lapa–Itaquera, em substituição à Linha Casa Verde–Vila Maria, com a utilização da faixa ferroviária. A revisão foi justificada em função da enorme demanda para este eixo e das possibilidades reias de execução da linha. A linha inicialmente proposta seria inteiramente enterrada, mas a utilização da faixa ferroviária permitiu a implantação de parte da linha em superfície, além da enorme economia de conseguida com a diminuição das desapropriações. Está decisão resultou na implantação da segunda linha, a Linha Leste–Oeste, vermelha, a linha mais carregada do sistema. O primeiro trecho, entre Sé e Brás, foi inaugurado em 1979. A Linha 2 Verde, originalmente chamada de Linha Paulista, tem seu projeto iniciado em 1972, no trecho do Sumaré ao Paraíso. Esse projeto seria complementado em 1980, com o estudo definitivo chamado Terceira Linha do Metrô de São Paulo. As obras tiveram início em 1987 e conclusão em 1991.
10
REDE BÁSICA DE METRÔ Fonte: Site do Metrô/SP http://www.metro.sp.gov.br/ Mapa base: Coordenadoria de Planejamento Ambiental da Secretaria do Meio Ambiente do Estado de São Paulo. Mapa Hipsométrico do Estado de São Paulo – UGRHI 06. São Paulo, 2013. Disponível em: http://www. ambiente.sp.gov.br/cpla/ files/2013/10/Hipsometrico_UGRHI_06.pdf
linha 1 linha 2 linha 3 linha 4 linhas de trem estações estações de transferência limite dos municípios limite dos distritos (SP) curvas de nível (SP) altitude (m) 700
800
900
1000 até 1.250 N
1
11
2
5km
4.2.2. PITU 2020 e Rede Azul
4.2.3. Rede Essencial e PITU 2025
Após ajustes sucessivos da rede ao longo dos anos, em 1999, uma nova revisão da rede do metrô ocorre com a finalidade de se adequar às propostas contidas no PITU [Plano Integrado de Transporte metropolitano], da STM [Secretaria de Transportes Metropolitanos]. O plano estabelece conjuntos de linhas estruturais regionais [metrô, trem metropolitano e ônibus metropolitano] partindo da sua viabilidade econômica de financiamento. A rede resultante, conhecida como rede PITU 2020 [o ano horizonte do plano é 2020] previa extensão de 230 km em uma rede aberta e abrangente com previsão de capacidade de captação de demandas periféricas.
A Rede Essencial foi concebida em consonância com a modernização de toda a malha da CPTM, e propõe uma malha reduzida de linhas de metrô, com 163 km de extensão, por considerar a rede da CPTM, modernizada, como parte integrante do sistema. Os sistemas estruturais de ônibus e de trem trariam os usuários até o sistema do metrô. Esta nova rede, uma rede fechada, circunscrita, visa distribuir por metrô a demanda nas áreas com características de centro metropolitano – o denominado centro expandido.
A Rede Azul, proposta pelo Metrô em 2002, com 263 km de rede, fazia parte do processo de detalhamento da rede anterior.
Essas áreas centrais, com vias extremamente congestionadas, privilegiadas em infraestruturas variadas, são o destino da maioria das viagens e apresentam ainda potencial de adensamento com capacidade para incorporar diversas funções. A função da Rede Essencial é compor a malha imprescindível que garanta acessibilidade com confiabilidade aos principais fluxos de deslocamentos no interior da metrópole, definidos pela analise da Pesquisa OD e que permita o adensamento do chamado centro expandido. Resumidamente, o funcionamento da rede depende, necessariamente, da integração adequada com os sistemas de trens e de ônibus. Assim, o metrô fica circunscrito nas áreas centrais, altamente congestionadas, e o acesso a esse sistema central é garantido por eficientes sistemas periféricos de ônibus e trens, agora modernizados.
12
Essa rede definida vai de encontro com as diretrizes de uso e ocupação do solo que nortearam o Plano Diretor de 1991, apresentado em análise crítica pela arquiteta Raquel Rolnik no texto O Plano Diretor de São Paulo por seus Autores e Críticos6 e resumido abaixo: a. Se usarmos apenas as áreas vazias da cidade, com coeficientes de aproveitamento igual a 1, nas áreas já dotadas de infraestrutura em São Paulo, cabem exatamente 8 milhões de pessoas a mais. Este é o ponto de partida do plano diretor: promover uma forma de uso e ocupação do solo que aproveite tudo o que a sociedade, como um todo, já investiu e pagou em termos de infraestrutura. b. O projeto contém também uma rede estrutural de transportes e sistema viário, abrangendo metrô, ferrovia, os corredores de ônibus, intervenções no sistema viário. Basicamente, a filosofia é aumentar a oferta de transporte coletivo de massa na zona adensável, diminuindo, portanto o fluxo de automóveis particulares; e concentrar os investimentos viários na tentativa de completar o sistema viário periférico que é altamente precário, ligando as regiões mais periféricas à zona adensável. c. Zonas adensáveis são as que têm infraestrutura completa. No centro expandido está tudo pavimentado, há ônibus, metrô, ferrovia, creche, escola, parque, enfim, basicamente a infraestrutura completa.
Os conceitos técnicos que nortearam a rede foram reafirmados no novo PDE de 2014: “São Paulo é extremamente desigual. Os investimentos, as oportunidades de emprego e a oferta de bens e serviços urbanos são concentrados em uma pequena parcela central do território, enquanto a vulnerabilidade predomina nas áreas periféricas. [...] A orientação de crescimento da cidade nas áreas com boa infraestrutura e, em especial, ao longo dos eixos de transporte público é a principal proposta para compatibilizar o crescimento urbano com um novo padrão de mobilidade. Nas áreas de influência, definidas em função da proximidade com corredores de ônibus, estações de metrô e trem, será permitido otimizar o uso dos terrenos, permitindo a construção de quatro vezes a sua área. “Ao mesmo tempo, serão desestimuladas as vagas de garagem, com o fim da obrigatoriedade de um numero mínimo para os novos empreendimentos”.7 6. VÁRIOS. Seminário "O Plano Diretor de São Paulo por seus Autores e Críticos". SindusCon, São Paulo, 1991.
A rede proposta no PITU 2025 – revisão atualizada do PITU 2020 - reafirmou as diretrizes propostas para a Rede Essencial com o suporte de novos dados disponíveis, principalmente a pesquisa OD de 2007. A rede atualmente prevista, disponível no site do Metrô8, é ainda uma ampliação da rede proposta no PITU 2025, já vislumbrando a possibilidade de expansão da rede pós-consolidação da rede essencial.
d. A periferia de São Paulo está em um maciço cristalino e por vezes ocupa áreas mais frágeis do ponto de vista ambiental.
7. . Plano Diretor Estratégico de Município de São Paulo – Lei no 16.050, de 31 de Julho de 2014 – Texto de Lei Ilustrado. São Paulo: Prefeitura de São Paulo, 2015. p 10; 11. 8. http://www.metro.sp.gov. br/pdf/mapa-da-rede-metro. pdf [acesso em novembro de 2015].
13
PITU 2020 Fonte: Site do Metrô/SP http://www.metro.sp.gov.br/ Mapa base: Coordenadoria de Planejamento Ambiental da Secretaria do Meio Ambiente do Estado de São Paulo. Mapa Hipsométrico do Estado de São Paulo – UGRHI 06. São Paulo, 2013. Disponível em: http://www. ambiente.sp.gov.br/cpla/ files/2013/10/Hipsometrico_UGRHI_06.pdf
linha 1 linha 2 linha 3 linha 4 linhas propostas linhas de trem estações estações de transferência limite dos municípios limite dos distritos (SP) curvas de nível (SP) altitude (m) 700
800
900
1000 até 1.250 N
1
14
2
5km
PITU 2025 Fonte: Site do Metrô/SP http://www.metro.sp.gov.br/ Mapa base: Coordenadoria de Planejamento Ambiental da Secretaria do Meio Ambiente do Estado de São Paulo. Mapa Hipsométrico do Estado de São Paulo – UGRHI 06. São Paulo, 2013. Disponível em: http://www. ambiente.sp.gov.br/cpla/ files/2013/10/Hipsometrico_UGRHI_06.pdf
linha 1 linha 2 linha 3 linha 4 linha 5 linha 6 linhas de trem estações estações de transferência limite dos municípios limite dos distritos (SP) curvas de nível (SP) altitude (m) 700
800
900
1000 até 1.250 N
1
15
2
5km
REDE ATUALMENTE PREVISTA Fonte: Site do Metrô/SP http://www.metro.sp.gov.br/ Mapa base: Coordenadoria de Planejamento Ambiental da Secretaria do Meio Ambiente do Estado de São Paulo. Mapa Hipsométrico do Estado de São Paulo – UGRHI 06. São Paulo, 2013. Disponível em: http://www. ambiente.sp.gov.br/cpla/ files/2013/10/Hipsometrico_UGRHI_06.pdf
linha 1 linha 2 linha 3 linha 4 linha 5 linha 6 linha 15 linha 17 linha 18 linha 19 linha 20 linha 22 linhas de trem linhas em estudo/construção estações estações de transferência limite dos municípios limite dos distritos (SP) curvas de nível (SP) altitude (m) 700
800
900
1000 até 1.250 N
1
16
2
5km
5. A DISCIPLINA
5.2. Implantação de uma linha de transporte ABC-Guarulhos
5.1. Uma nova linha de transporte sobre trilhos para São Paulo
A partir dos dados apresentados, a disciplina propõe a criação de uma linha arco interligando a região do ABC Paulista com Guarulhos. As duas importantes centralidades dentro do panorama da RMSP não estão ainda interligadas com um sistema eficiente de transporte público.
Propomos nesta disciplina o projeto para uma nova linha para a expansão futura da rede de transportes coletivos. Para tanto, consideramos a rede projetada em sua última configuração disponível como uma realidade, consolidada e implantada. Trabalhando neste novo cenário, novos desafios devem ser apresentados e enfrentados. É preciso reestruturar e ampliar a rede a partir do atendimento e interligação de novas centralidades importantes e densamente populosas situadas fora do Centro Expandido. A partir da consideração de que o Centro Expandido está plenamente atendido pelo sistema de transporte coletivo, vemos agora a possibilidade de interligação das centralidades urbanas para além do centro expandido, com a finalidade de fortalecimento destes núcleos, com a geração de novas centralidades e focos periféricos em áreas densamente habitadas. As interligações perimetrais, ou linhas arco, irão contribuir para a redução dos desequilíbrios regionais na distribuição espacial das moradias, empregos e serviços. Este novo cenário urbano tem o poder de redefinição das viagens entre as centralidades periféricas sem o cruzamento do centro expandido, e principalmente a capacidade de desenvolvimento de novas dinâmicas de mobilidade entre estes polos. Os investimentos na criação de novas centralidades geram a possibilidade de atração de parte dos deslocamentos que hoje se destinam ao centro expandido para novos pontos de convergência em áreas densamente habitadas, mas com baixa disponibilidade de serviços, equipamentos e principalmente, empregos.
A importância desta ligação e a existência de demandas para esta conexão faz com ela seja uma meta expressa em vários planos da STM: a. EMTU - Corredor Estrutural de Ônibus [São Matheus - Guarulhos, em complementação ao corredor ABD - trecho São Bernardo - São Matheus existente] b. CPTM - implantação de linha de VLT [veiculo Leve sobre Trilhos].
Ambas as propostas têm como foco o atendimento desta demanda consolidada com a utilização de sistemas de transporte de média capacidade. Guarulhos é a segunda maior cidade do estado de São Paulo e detém o 2º maior PIB [Produto Interno Bruto]. Sua população hoje ultrapassa os 1,3 milhão de habitantes. Na outra ponta o ABC, contando apenas com os três municípios principais – Santo André, São Bernardo e São Caetano – tem uma população residente de aproximadamente 1,7 milhão. Para a realização desta ligação, de acordo com as questões já apresentadas, é proposta aqui uma nova linha de metrô, vislumbrando a ampliação futura da capacidade de pessoas transportadas, conexões com o sistema de transporte implantado e, principalmente, de reestruturação das áreas de influência da nova linha. 17
Fonte: Site do Metrô/SP http://www.metro.sp.gov.br/ Mapa base: Coordenadoria de Planejamento Ambiental da Secretaria do Meio Ambiente do Estado de São Paulo. Mapa Hipsométrico do Estado de São Paulo – UGRHI 06. São Paulo, 2013. Disponível em: http://www. ambiente.sp.gov.br/cpla/ files/2013/10/Hipsometrico_UGRHI_06.pdf
população: 1,32 milhão
linha abc–guarulhos (vlt) corredor de ônibus perimetral leste (emtu) linha 1 linha 2 linha 3 linha 4 linha 5 linha 6 linha 15 linha 17 linha 18 linha 19 linha 20 linha 22 linhas de trem linhas em estudo/construção estações estações de transferência
população: 158 mil
limite dos municípios limite dos distritos (SP) curvas de nível (SP)
população: 816 mil população: 710 mil
altitude (m) 700
800
900
1000 até 1.250 N
1
18
2
5km
6. O CURSO O curso foi organizado em dois módulos – Leitura do Território e Projeto – com o objetivo de estabelecer um percurso por todos os aspectos que envolvem o desenvolvimento de uma linha de metrô e seus impactos urbanos.
New York Subway Exit (1944) Saul Steinberg
19
1O MÓDULO – LEITURA DO TERRITÓRIO Para o embasamento teórico e crítico da linha de transporte metropolitano a ser proposta é necessária a delimitação da área de abrangência de estudo e o levantamento de todas as características da região disponíveis.
j. k. l. m.
Operações urbanas Áreas de preservação Histórico da urbanização e desenvolvimento urbano Diretrizes dos Planos Diretores Estratégicos [PDE]
6.1.1. Delimitação da área de estudo
6.1.3. Oferta e demanda
A área de influencia direta – AID inclui as zonas Origem Destino [OD] atravessadas ou tangenciadas pela linha, num raio aproximado de 600 metros em torno da diretriz de traçado e das estações. A área de influencia indireta – AII é a área cujo impacto pela nova linha é indireto e corresponde ás áreas que poderão ser atendidas por meio de integração com outras redes de transporte existentes ou a serem implantada.
A Pesquisa Origem e Destino, conhecida também como Pesquisa OD, é instrumento fundamental para o planejamento de transporte, pois fornece dados para o conhecimento da natureza dos deslocamentos da população em uma área urbana determinada. Com ela é possível identificar as viagens realizadas pelas pessoas e os modos de transporte utilizados. As viagens, mapeadas e georreferenciadas, revelam os fluxos de deslocamentos. A comparação desses fluxos com as redes viárias e de transporte existentes permite identificar carências no atendimento da demanda de transporte e, com isso, auxiliar propostas para a ampliação das redes de transporte coletivo. Os dados são coletados em campo, realizados em visitas domiciliares por amostragem. A pesquisa permite obter as estimativas de viagens realizadas na RMSP, pelos totais de passageiros transportados diariamente pelo metrô, CPTM, EMTU e SPTrans.
6.1.2. Características físicas, sociais e ambientais A partir da delimitação das áreas de influencia direta e indireta, inicia-se a fase de coleta e sistematização das informações disponíveis e visitas de campo para a caracterização da área de estudo, são elas, principalmente: a. b. c. d. e. f. g. h. i.
Topografia Hidrografia Geologia Rede de transporte coletivo existente e projetado Sistema viário estrutural Densidade demográfica Densidade de empregos Renda familiar Macrozoneamento e uso e ocupação do solo
A Pesquisa Origem e Destino permite a localização espacial da população, dos empregos, das matrículas escolares, além das origens e destinos das viagens realizadas pela população na Região Metropolitana de São Paulo e agrupada em sub-regiões:
20
Sub-região Centro: município de São Paulo. Sub-região Norte: municípios de Cajamar, Caieiras, Franco da Rocha, Francisco Morato e Mairiporã. Sub-região Nordeste: municípios de Arujá, Guarulhos e Santa Isabel. Sub-região Leste: municípios de Biritiba-Mirim, Ferraz de Vasconcelos, Guararema, Itaquaquecetuba, Mogi das Cruzes, Poá, Salesópolis e Suzano. Sub-região Sudeste: municípios de Santo André, São Bernardo do Campo, São Caetano do Sul, Diadema, Mauá, Ribeirão Pires e Rio Grande da Serra.
[exercício 1] Serão formados grupos de quatro alunos para o desenvolvimento de todos os exercícios da disciplina. Neste 1º exercícios, anteriormente à realização das visitas de campo, todas as bases a serem levantadas para o desenvolvimento da Leitura do Território serão divididas entre os grupos. Os grupos apresentarão para os demais alunos – em forma de seminário seguido de debate – os dados e informações coletados e as conclusões obtidas. Com o conjunto do desenvolvimento da pesquisa de todos os grupos, os alunos terão um panorama geral e abrangente do território de trabalho. Pela dimensão muito extensa da área de estudo, as visitas de campo serão aí realizadas e direcionadas pelas informações obtidas nos levantamentos de dados.
Sub-região Sudoeste: municípios de Embu, Embu-Guaçu, Itapecerica da Serra, Juquitiba, São Lourenço da Serra e Taboão da Serra. Sub-região Oeste: municípios de Barueri, Carapicuíba, Cotia, Itapevi, Jandira, Osasco, Pirapora do Bom Jesus, Santana de Parnaíba e Vargem Grande Paulista.
Os resultados da Pesquisa OD são indicadores confiáveis da ocupação e intensidade do uso do espaço, bases fundamentais para o planejamento urbano. O curso contará com a participação de um profissional ligado à pesquisa OD para a apresentação de seu funcionamento com foco na interligação proposta. 21
2O MÓDULO – PROJETO 6.2. Escala do traçado A partir da apresentação dos dados coletados no primeiro módulo, será proposto o traçado da linha. 6.2.1. Métodos construtivos Para viabilizar a proposta de uma linha de metrô, serão apresentados aos alunos os conceitos técnicos básicos para a construção de linhas de metrô, com foco nas obras enterradas: a. b. c. d. e.
Trincheiras a céu aberto [VCA] Túneis Austríacos [NATM] Enfilagem Shield [tatuzão] Poços
VCA [trincheira] (Av. Jabaquara, 1974)
Duas palestras com convidados externos serão apresentadas neste módulo. A primeira será com um geólogo com atuação no Metrô de São Paulo sobre a importância fundamental do conhecimento do solo para a determinação das características da linha e seu método construtivo. É prevista também a apresentação do Projeto funcional da Futura Linha 19 do Metrô que está em fase de conclusão pela equipe técnica responsável. A palestra será ministrada por um dos arquitetos/ urbanistas coordenadores do projeto.
NATM (Bilbao, 1995) 22
6.2.2. Conceitos básicos para uma linha de metrô Serão apresentados aos alunos os conceitos básicos que caracterizam o modal: a. Comprimento da composição – aprox. 135m [composição de 6 carros] b. Raio de curvatura horizontal operacional máximo – 500m e c. Raio de curvatura horizontal em estação – 2000m d. Raio de curvatura vertical operacional máximo – 4% de inclinação e. Pessoas transportadas por composição – 1500 pessoas [6/m²] f. Nível de demanda – 40.000 a 80.000 pas/h/sentido g. O conceito de head-way – 90 a 120seg h. Distância média entre estações – de 700 a 1200m i. Poço de ventilação e saídas de emergência – a cada 760m [percurso máximo a ser percorrido a pé – 380m] j. Implantação de terminais associados k. Áreas de pátio e estacionamento de trens
Poço (Lisboa, 2002)
Shield [tatuzão] (Barcelona, 2013) 23
6.2.3. Diretrizes para a definição do traçado da linha a. Maximizar a integração entre transporte e uso do solo através do entendimento às centralidades urbanas já consolidadas e áreas adensadas ou passiveis de adensamento conforme as diretrizes dos Planos Diretores Estratégicos envolvidos [PDE] b. Maximizar benefícios aos usuários em termos de acessibilidade e mobilidade, tanto em termos de localização e inserção das estações, quanto nas possibilidades de integração modal, ampliando o atendimento à demanda. c. Minimizar os impactos negativos no entorno, com um estudo cauteloso e detalhado das áreas a serem desapropriadas.
[exercício 2] Cada grupo desenvolverá uma proposta de traçado para a linha em planta e perfil. Conteúdo da proposta: a. As delimitações das áreas de influencia direta e indireta da linha b. As localizações das estações c. As estações de conexão com estações existentes [considerando como existentes as estações propostas na rede atual] d. Conexão com outros modais [terminais de ônibus propostos e/ou terminais existentes, trens] e. Localização dos poços de saída de emergência e ventilação f. As áreas a serem desapropriadas
d. Minimizar os impactos ao ambiente natural e construído, evitando a supressão de áreas verdes, de lazer e protegendo os referenciais históricos e urbanísticos da região. e. Minimizar o custo de implantação do projeto com a escolha do método construtivo mais adequado a ser empregado.
24
AV. RADIAL LESTE
VSE SOARES NEIVA PLATAFORMA
2 3 RUA DR. ORÊNCIO VIDIGAL
ESTAÇÃO PENHA +28.1465
CÓRREGO RINCÃO
COTA TB=716.5681
11 RUA ANTÔNIO LOBO/RUA PARACANÃ
RUA RAUL DE FREITAS
RUA PADRE JOÃO
RUA ROSA PAVONE
RUA SÃO SERAFIM
RUA M. DANTAS
AV. AMADOR BUENO
estação penha
COND. RES. BANDEIRANTES (INÍCIO)
VSE PADRE JOÃO COTA TB=707,8050
ESTAÇÃO PENHA DE FRANÇA
TB = 726,67
VSE CARLOS MEIRA
ESTAÇÃO TIQUATIRA
12
CÓRREGO N.A.=720.36
estação tiquatira VIADUTO GENERAL TAVARES DE SOUZA
RUA RAUL DE CASTRO
RUA RODOVALHO JUNIOR
RUA PADRE BENEDITO DE CAMARGO
AV. P. DE FRANÇA
estação penha de frança
RUA DR. JOÃO RIBEIRO
4%
RIO TIETÊ
RUA ALVINÓPOLIS
RUA DR. SUZANO BRANDÃO
R. PROF. ERNANI CALBUCCI
RUA EDGAR DE SOUSA
RUA DR. LUIZ CARLOS
RUA MOISÉS MARX
estação aricanduva AV. IBIÚNA
rio tietê
radial leste
TRAÇADO DE LINHA
Exemplo: Expansão da Linha 2
4%
FAIXA CPTM
LINHA 12
estação paulo freire
VSE BASUCA km = 41.1+6.0640
ESTAÇÃO PAULO FREIRE
estação penha de frança
25
6.3. Escala da estação “Nas obras de construção do metrô, a arquitetura assume o papel fundamental e preponderante pela capacidade de coordenar a complexa articulação de um trabalho interdisciplinar, demonstrando de um modo exemplar a necessidade de ação da arquitetura enquanto disciplina de proposta e síntese de todos os processos de modificação do território. [...] E neste caso, o papel de arquitetura assume uma importância central, como orientadora de uma gestão cada vez mais difícil, formada por competências fragmentadas em especializadas áreas técnicas, políticas e econômicas”.9
Após a etapa de definição da linha de metrô proposta os alunos poderão avançar na escala da estação e da sua inserção urbana, a partir da escolha de uma estação representativa da linha.
[exercício 3] Cada grupo escolherá uma estação proposta para a linha para o desenvolvimento do seu projeto funcional com foco na sua inserção urbana. Conteúdo da proposta: a. Os ambientes programáticos apresentados em termos gerais. b. Implantação com acessos, ventilações e relação das edificações propostas com o entorno. c. Planta do térreo, mezaninos principais e plataformas. d. Corte longitudinal. e. Ao menos dois cortes transversais.
6.3.1. Diretrizes para o projeto de uma estação de metrô Para isso, serão apresentados os dados básicos de programa, dimensionamento e organograma das recentes estações de São Paulo. Serão apresentados no curso projetos recentes de estações em São Paulo e em outras cidades do mundo, com diferentes métodos construtivos e inserções urbanas.
9. FERNANDES, Fátima; CANNATÁ, Michele. Eduardo Souto de Moura – A Arquitetura do Metro – Obras e Projetos na área Metropolitana do Porto. Porto: Editora Civilização, 2006. p 11 26
INSERÇÃO URBANA DE ESTAÇÃO
nça
r
io
NT
fra
ti
PO
et
ê
Exemplo: Estação Penha de França – Expansão da Linha 2
pe
AN
nh
a
de
C RI E A DU
nid
a
to
r
jo
ão
u o ir r b be avenida amado ri
en
o da ve ig
a
ru
igreja nossa senhora da penha
a
do
u
VA
ave
estação penha de frança
ESTAÇÃO PENHA DE FRANÇA área do terreno área de desapropriação área construída
6905,80 m² 9538,03 m² 20.070,98 m²
27
PROGRAMA DE ESTAÇÃO Exemplo: Estação Penha de França – Expansão da Linha 2 insuflamento acesso
salas operacionais
acesso
exaustão salas técnicas bilheteria/wc teria/wc
porão de cabos
bloqueios oqueios
lojas
mezaninos intermediários ediários
praça
plataforma ataforma bombas passagem dee cabos
topo do boleto = 50.33 m
d POÇO = 40
m
L=5m plat aforma
= 136 m
28
7. CONTEÚDO PROGRAMÁTICO APRESENTAÇÃO DO CURSO [AULA 01]
[AULA 09]
Apresentação do curso e do objeto de trabalho Apresentação do histórico das redes de metrô para São Paulo
Palestra com convidado externo – tema: O projeto funcional da Linha 19 do metrô Discussão e orientação [exercício 2]
1º MÓDULO – LEITURA DO TERRITÓRIO [AULA 02]
[AULA 10]
Palestra com convidado externo – tema: a Metrópole de São Paulo Apresentação do exercício 1 – A Leitura do Território
Discussão e orientação [exercício 2] [AULA 11]
[AULA 03]
Visita de Campo 1 [exercício 1]
Seminário de apresentação e discussão sobre as propostas [exercício 2]
2º MÓDULO – ESCALA DA ESTAÇÃO
[AULA 04]
[AULA 12]
Visita de Campo 2 [exercício 1]
Apresentação do exercício 3 – O Projeto da estação Apresentação de dados técnicos necessários para o desenvolvimento da proposta
[AULA 05]
Discussão e orientação [exercício 1] [AULA 13] [AULA 06]
Apresentação dos Seminários [exercício 1] Discussão da aplicação dos dados coletados para a proposta de traçado
Apresentação de projetos recentes em São Paulo e outros exemplos Discussão e orientação [exercício 3] [AULA 14]
[AULA 07]
Discussão e orientação [exercício 3]
Palestra com convidado externo – tema: A pesquisa OD
2º MÓDULO – ESCALA DO TRAÇADO [AULA 08]
Palestra com convidado externo – tema: A geologia e as obras enterradas Apresentação do exercício 2 – O traçado da linha Apresentação de dados técnicos necessários para o desenvolvimento da proposta
[AULA 15]
Seminário de apresentação e discussão sobre as propostas [exercício 3]
CONCLUSÃO DO CURSO [AULA 16]
Discussão final e avaliação do curso 29
8. BIBLIOGRAFIA CAMPOS NETO, Candido Malta. Os rumos da cidade: urbanismo e modernização em São Paulo. São Paulo: Senac, 2002. FERNANDES, Fátima; CANNATÁ, Michele. Eduardo Souto de Moura – A Arquitetura do Metro – Obras e Projetos na área Metropolitana do Porto. Porto: Editora Civilização, 2006. MEYER, Regina Maria Prosperi; GROSTEIN, Marta Dora; BIDERMAN, Ciro. São Paulo Metrópole. São Paulo: Edusp/Imprensa Oficial, 2004. MUMFORD, Lewis. A Cidade na História. São Paulo: Martins Fontes, 1998. NIGRIELLO, Andreína. A Expansão do Metrô ao Longo dos Trinta Anos. In: Engenharia (São Paulo), n. 529, p. 152-155, 1998. NIGRIELLO, Andreína. A Rede de Transporte e a Ordenação do Espaço Urbano. In: Revista dos Transportes Públicos – ANTP – Ano 35, 2013. TOLEDO, Benedito Lima de. Prestes Maia e as Origens do Urbanismo Moderno em São Paulo. São Paulo: Empresa das Artes, 1996.
do Metropolitano de São Paulo – Metrô/Governo do Estado de São Paulo, 2013. . Atlas de Inserção Urbana de Linhas de Metrô RMSP. São Paulo: Empresa Paulista de Planejamento Metropolitano S.A. – Emplasa/Companhia do Metropolitano de São Paulo – Metrô, 2014. . Linha 6-Laranja – São Joaquim—Cidade Líder – Projeto Funcional do Trecho. São Paulo: Companhia do Metropolitano de São Paulo – Metrô/Governo do Estado de São Paulo – Secretaria de Transportes Metropolitanos, 2014. . Montagem e Avaliação de um Cenário Equilibrado para o Desenvolvimento Urbano de São Paulo Através de uma Estratégia Combinada de Transporte e Uso do Solo. São Paulo: Governo do Estado de São Paulo – Secretaria de Transportes Metropolitanos/Fupam – Fundação para a Pesquisa AMBIENTAL, 2009. . Plano Diretor Estratégico de Município de São Paulo – Lei nº 16.050, de 31 de Julho de 2014 – Texto de Lei Ilustrado. São Paulo: Prefeitura de São Paulo, 2015.
ROLNIK, Raquel. São Paulo – Folha Explica. São Paulo: Publifolha, 2001.
Companhia do Metropolitano de São Paulo – Metrô. Disponível em: http://www.metro.sp.gov.br/ acesso em novembro de 2015.
VÁRIOS. Seminário "O Plano Diretor de São Paulo por seus autores e críticos". SindusCon, São Paulo, 1991.
Prefeitura de São Paulo. Disponível em: http://www.capital.sp.gov.br/portal/ acesso em novembro de 2015.
. Metrô de São Paulo – Rede Essencial – Trechos Prioritários. São Paulo: Companhia do Metropolitano de São Paulo – Metrô, 2000.
Secretaria de Transportes Metropolitanos. Disponível em: http://www.stm.sp.gov.br/ acesso em novembro de 2015.
. Pesquisa de Mobilidade na região Metropolitana de São Paulo – 2012 – Síntese das Informações – Pesquisa Domiciliar. São Paulo: Companhia
IBGE – Instituto Brasileiro de Geografia e Estatísticas. Disponível em: http://cidades.ibge.gov.br/ acesso em novembro de 2015. 30
Agradeço a todos que possibilitaram minha participação no curso e a realização deste trabalho, em especial: Cássia Buitoni Cristiane Muniz Gustavo Sobral Leonardo Pai Liliana Viégas Murilo Ohl Renato Viégas Roberto Mac Fadden Thiago Mendes
[AES] trabalho de conclusão do curso arquitetura, educação e sociedade – 2014/2015 pós graduação escola da cidade coordenado pelas professoras mestres Cristiane Muniz e Maira Rios