Boletín AIRE 13 by Asociación AIRE

www.aire.org

Boletín Informativo

Núm.13

Abril de 2010

E X P O S I C I Ó N

“Plane Spotters” Fotografiando aviones

Y ADEMAS: Armilla: V Aniversario de la Patrulla Aspa • English Season 2009 (Summer) 2 y 3 • Spotter day en Gando • Encuentro spotters españoles: Portugal • Ultraligeros • El Diablo en persona

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E X P O S I C I Ó N

“Plane Spotters” Fotografiando aviones La Asociación AIRE, con la colaboración de El Corte Inglés y el patrocinio de Eurocopter y el Aeroclub de Albacete, inauguró el pasado día 4 de febrero, la Exposición fotográfica “Plane Spotters, Fotografiando Aviones”.

través de medio millar de imágenes, AIRE ha querido mostrar el resultado del esfuerzo y la dedicación de sus socios en pos de la difusión de la aeronáutica en todas sus vertientes. Albacete ha sido el primer lugar de España donde se exhibe esta muestra fotográfica, que ha permanecido abierta en la sala de exposiciones de El Corte Inglés hasta el día 6 de marzo de 2010. Junto a las fotos de los socios de AIRE, se exhiben fotografías de dos fotógrafos albaceteños: Antonio Lorente y Enrique Javier Ocaña. Las fotografías se han presentado en dos formatos diferentes: ciento veinticinco a tamaño A3 montadas sobre cartón pluma con cartela explicativa y cuatrocientas en formato electrónico, proyectadas en pantallas de plasma de forma continua en la misma sala. A fin de que los visitantes se hicieran una idea de las condiciones en las que los spotters realizan su “trabajo”, se instalaron dos grandes fotografías sobre soporte de lona de 1.8x2.4m, de un Mirage F1 y el A319 “Los Llanos de Ari-

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dane” de Iberia, “protegidos” por sendas vallas de obra, con carteles que advierten del peligro e instan a mantenerse alejados. El Comisario de la muestra ha sido Pablo Rada, que dividió la misma en tres grandes apartados: por un lado la historia de los spotters, otro donde se

hace hincapié en cómo realizan sus fotografías y una última parte dedicada a nuestra Asociación. Las imágenes que se han exhibido son indistintamente de aeronaves civiles y militares, aviones y helicópteros, en sus más variadas facetas: aterrizajes y despegues de aeropuertos, exhibiciones aéreas y estáticas, jornadas de puertas

abiertas, competiciones acrobáticas, etc. El material divulgativo editado para la ocasión ha consistido en carteles (que fueron distribuidos por toda la ciudad), trípticos explicativos y octavillas, mientras que, dirigido a los medios de comunicación, se prepararon notas de prensa previas y a posteriori, así como un dossier a entregar a aquellos que asistieran al acto. En el aspecto institucional, se enviaron más de doscientas invitaciones, a Autoridades y personalidades civiles y militares del ámbito aeronáutico, cultural, político, económico y social, tanto a nivel nacional como regional y local. La inauguración de la Exposición contó con la presencia de un centenar de personas, entre las que se encontraban el director del Aeropuerto de Albacete, Iñaki Ibáñez Copado; el Jefe de la Base Aérea de Los Llanos, Coronel Francisco Javier López Cillero; el Coronel Jefe de la Maestranza, Juan Antonio Navarro; el Jefe de la Unidad de Apoyo del NATO Tactical Leadership Programme, Teniente Coronel Jesús Fernández Gago, acompañado de dos pilotos de la Royal Air Force (Gran Bretaña); el Jefe de la Pa-

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AIRE con corbata

Ángel Osés Sánchez de la Rosa Socio nº 109

trulla Águila del Ejército del Aire, Comandante Antonio Miralles Querol, acompañado de dos de sus pilotos; el Director de planta de Eurocopter, José Luis Tejedor, junto al Director de Recursos Humanos, José Manuel Cela y el Jefe de Seguridad de la compañía, Federico Botija; el Director del Centro de El Corte Inglés en Avda España, Albacete, Francisco Muñoz de la Cova y el Director del Aeroclub de Albacete, Francisco Vidal Monteagudo; la Presidenta del Club Patrulla Águila, Montserrat Bordonaba Millán; el Presidente de AIRE, Ricardo Sanabria y el resto de la Junta Directiva. El Presidente de AIRE tomó la palabra para agradecer a los presentes su asistencia y a las firmas patrocinadoras y colaboradoras su ayuda para llevar a cabo esta exposición, recordando los orígenes de esta actividad, durante la II Guerra Mundial en Gran Bretaña, y señalando las características de esta afición y los fines que persigue la Asociación, que se centran en la difusión, por todos los medios posibles - y la fotografía es uno de ellos - de la pasión por todo lo aeronáutico. El Director de Comunicación del Centro de El Corte Inglés, Víctor Hernández, recibió de manos del Presidente de AIRE

¿Nunca os habéis preguntado si se puede separar a un spotter de su chaleco naranja y su cámara?. Anoche en El Corte Inglés de LEAB vimos a la plana mayor de Aire sin los chalecos, sin chubasqueros y sin barro... Todo para asistir a la inauguración de la Expo sobre Spotters que nuestro sin par Pablo Rada se ha currado para general conocimiento y divulgación de nuestro hobby. "Currado" quiere decir eso: currado de principio a fin. Desde la concepción inicial de la idea a la realización física de cada punto de la misma: selección e impresión de las fotos, los carteles, invitaciones, catering... Una "trabajera" increíble que, afortunadamente, obtuvo un resultado igualmente impresionante. La muestra se llama Plane Spotters – Fotografiando Aviones” y consta tanto de fotos impresas en cartón como de multitud de otras que se proyectan en sendas pantallas de plasma, ambientadas con una grabación de algo tan familiar para nosotros como las comunicaciones del Control de Tráfico Aéreo con sus “clientes”… Los “capítulos temáticos” en que se dividía la muestra eran “Spotters en Acción: pasado, presente y futuro”, “Las Fotos de los Spotters y cómo reconocer a un Spotter” y “La asociación AIRE”. La cosa empezó sobre las 19 horas con una presentación del RR.PP. de El Corte Inglés (co-organizadores con AIRE del evento), seguido por unas palabras de nuestro "boss" Ricardo sobre lo que es un spotter y el origen del término. Y después se dio rienda suelta a los asistentes para que pudiesen contemplar

los resultados del hercúleo trabajo del Comisario Rada. El "Todo Albacete" estaba allí, desde autoridades civiles y militares, tales como el Jefe y otro personal de la Base Aérea, el Jefe de la Maestranza, el Jefe de la Unidad de Apoyo al TLP, el Presidente del Aeroclub de Albacete (que tiene un precioso Aero Commander 114), a un par de instructores de la RAF, adscritos al TLP, a los que martirizamos con nuestro destrozo a la lengua de Shakespeare (ellos se defendían bastante bien en la de Cervantes, afortunadamente). También asistieron colegas de la Asociación de Amigos de la Patrulla Águila, con Montse, su “alma mater” al frente, incluidos sus líderes pasados, presentes y futuros. Allí estaban el Cmdt. “Momo” Abós” y el Cmdt. Millares, entre otros a quienes no querría dejarme en el tintero.… Los "mass media" estuvieron representados por dos cadenas de televisión (que este spotter consiguió esquivar) y la Cadena SER (que sí me pilló), así como diversos reporteros gráficos (una curiosa experiencia esto de verse "delante" de una cámara, y no detrás...). La gente, aparentemente, se lo pasó en grande. Preguntaban cosas sobre aquellos chalados que desafiaban la furia de los elementos para fotografiar aviones y disfrutó tanto de la fotos como de las exquisitas vituallas (incluidos unos canapés de morcilla con piñones que intentaré hacer en casa). ¡Ah!, y aunque se pueda separar a un spotter de su chaleco, lo que no se puede es separarle de su cámara: yo hice como doscientas fotos... y eso que no había ningún avión allí. Gracias, Pablo, eres grande. ASOCIACIÓN AIRE

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una reproducción enmarcada de un aterrizaje nocturno en el Aeropuerto de Valencia, en la que se distingue a lo lejos el logo del centro comercial que su empresa tiene en esa ciudad. Los asistentes recibieron un folleto en el que se describe el contenido de la exposición y las peculiaridades de esta afición. En cuanto a la afluencia de público, la Exposición ha recibido un total de 21.939 visitantes, con una media diaria de 850 visitas, siendo los sábados el día de mayor número de visitantes,

con más de 1.200. La cobertura por parte en los medios de comunicación y redes sociales ha sido amplísima. A destacar, la cobertura de la inauguración por Televisión Castilla La Mancha en Albacete y la Cadena Ser; los reportajes aparecidos en el Suplemento XL, de ámbito nacional (distribuido con ABC, El Correo, El Diario Vasco, El Diario Montañés, La Verdad, Ideal, Hoy, Sur, La Rioja, El Norte de Castilla, El Comercio, La Voz de Cádiz y Las Provincias); en La Tribuna de Albacete, en La Verdad de Al-

bacete, tanto en sus versiones impresas como digitales. En este entorno, el de Internet, el impacto de la Exposición ha sido excepcional. Por recopilar solo unos pocos ejemplos: Medios de Comunicación La Verdad de Albacete (5-2-2010) La Verdad de Albacete (10-2-2010) La Verdad de Albacete (21-2-2010) La Tribuna de Albacete XL Semanal Gaceta Aeronáutica (20-1-2010) Noticias Aero

ner separadas las orejas, se puso a funcionar y creó la figura del público objetivo. Con las candidatas reducidas ya a apenas seiscientas, y separadas en grupos: aviones civiles, militares, warbirds y clásicos, y helicópteros, pedí a varias personas que descartaran fotos de cada grupo para dejar unas 40 de los grupos grandes (civil y militar) y Pablo Rada 20 de los pequeños. Éste resultó un método de selección bastante Socio nº 181 adecuado, aunque descartó muchas fotos que nosotros, y considero nosotros a cualquier friki, taliban, espoter o similar, hubiéNo soy capaz de recordar como ocurrió, pero un día estaba de ramos puesto. pronto en mi cabeza. El resultado final permitía ver fotos espectaculares, dramáticas, co¿Por qué no?, me dije. loridas, simpáticas… pero no “el avión cn xxxxxxx que justo se esEmpecé por preparar una presentación en power point tratando de tampó dos días después de sacarle esta foto”. plasmar el concepto, la idea de la exposición. Simultáneamente, la Dirección de Comunicación de Eurocopter me Se acercaba la asamblea anual y necesitaba recabar el beneplápide las presentaciones, pues se han enterado del proyecto y quiecito de la Junta para poder seguir adelante, puesto que tendría que ren detalles. Bueno, pues al día siguiente me ofrecen patrocinio. hablar en nombre de la asociación. No fue difícil, así que continué Mi cara de asombro debió ser mayúscula, pero no era la última soravanzando y puliendo la presentación, que ya se había convertido presa: también el Aeroclub de Albacete quería participar. Resulta en dos: una de concepto y otra de necesidades de montaje. que teníamos patrocinadores sin buscarlos. Gracias al buen hacer de Manuel Mañas conseguí hacer llegar mis Las peores previsiones se materializaron enseguida. El día 11 de presentaciones al responsable de la sala de exposiciones de El enero me llaman de El Corte Inglés, conCorte Inglés. vocándome a una reunión urgente para Desde ese mismo momento las buenas cerrar detalles de la exposición. Pretenvibraciones se multiplicaron exponendían inaugurar el jueves 28 del mismo cialmente. Estaba seguro que el promes. Afortunadamente, en aquella reuyecto saldría adelante, y sin embargo nión, además de aclarar muchísimos deuna vocecita me decía que apretara el talles, conseguí retrasar una semana la paso, que lo mismo nos dicen de montar inauguración, para poder remitir las inla semana siguiente. vitaciones con un mínimo de antelación Un correo a la lista pidiendo fotos para el aceptable. proyecto desató la vorágine: de pronto Había que entregar los ficheros con orime vi contemplando las colecciones de ginales a la imprenta, y después de pemuchos compañeros que entusiasmadir varios presupuestos no escogí la mas dos con el proyecto ofrecieron todo lo barata. La razón principal era que el paque tenían, más de seis mil fotos. trocinio de Eurocopter sería por medio Esa cabeza que tengo, y que sospe- Elisa Rada seleccionando las fotos en función de su cromatismo. de abono de facturas, y esta imprenta ya chaba que solo me servía para mante-

El Making Of

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Agendas Culturales e Institucionales Agenda Cultural El Corte Inglés Ministerio de Defensa, Ejército del Aire Club Patrulla Aguila Foros y Redes Sociales Avión Microsiervos Aerotrastornado Foroaviones Facebook Foro Clickair Virtual Airlines Twitter Y, por supuesto, en nuestra propia página web Aire.org

Ha sido un trabajo excepcional y un esfuerzo titánico por parte de nuestra Asociación, cuyos miembros se han volcado en su preparación, facilitando fotografías (¡a millares!), redactando textos, diseñando materiales, recabando apoyos y contactos (aerosufridas familias, vecinos, compañeros de trabajo, amigos y conocidos, que esperamos que lo sigan siendo…), gestionando patrocinadores, proveedores, prensa, radio y televisión, haciendo labores protocolarias y de proselitismo.

era su proveedor. No sé si os hacéis a la idea de lo difícil que es homologar un proveedor nuevo en una gran empresa, de modo que para facilitar las cosas elegí ésta. Antes de entregarlas a imprenta, había que dimensionar las fotos seleccionadas en tamaño de impresión, y mientras tanto lié a Cifu para que diseñara el cartel. Como estaba tan ocupado no me decidí a pedirle que preparara los trípticos y las hojas de mano, y como la ignorancia es muy atrevida y no tenía demasiadas cosas que hacer Las fotos van cogiendo sitio. (léase esta última frase en tono irónico), me lié a diseñarlos basándome en un texto que me acababa de remitir Roberto Plá. De bien nacidos es ser agradecidos, y en este punto quiero hacer un público homenaje a una compañera de trabajo, Eva de Juan, cuyos conocimientos de software de autoedición y ganas de colaborar permitieron llevar a buen fin el tríptico, la hoja de mano y las cartelas de las fotos. También estaba preparando el slideshow, pues la idea de proyectar le había encantado a El Corte Inglés. Aquí el sonido me tenía muy preocupado, pero gracias a que J.A. Montes y Mañas me proporcionaron archivos de sonido ATC de Schiphol solucionamos esa papeleta. Los días transcurrían a gran velocidad, se acercaba la fecha y apenas veía resultados. La sala en la que se celebraría estaba aún hecha un desastre después de desmontar un Belén gigante, la Todo listo para recibir al público. fotos no salían de imprenta, los carteles

Pero nada de esto hubiera sido posible sin el incansable impulso de Pablo Rada, inasequible al desaliento, con las ideas muy claras, los objetivos definidos y diseñados los medios para conseguirlos. Sólo nos resta agradecer vivamente a nuestros patrocinadores y colaboradores, El Corte Inglés, Eurocopter y el Aeroclub de Albacete, la confianza que pusieron en este proyecto, cuyo éxito ha superado todas nuestras expectativas. A todos, muchísimas gracias.

no llegaban… Sólo las invitaciones, que gracias al buen hacer de Montse Pin y su listado de invitados institucionales estaban ya en el correo, pero nada más parecía funcionar. Afortunadamente los plazos se cumplieron y casi todo llegó a tiempo. Otra vez tengo que agradecer una colaboración desinteresada, ahora de mi hermana Elisa, que estaba pasando unos días de vacaciones en casa y se remangó. Imponiéndose la responsabilidad de colocar las fotos en la sala, usando conceptos como cromatismo y estética, organizó todas las fotos en papel distribuyéndolas a lo largo y ancho de la sala y supervisó su colocación. Ya estaba todo, o casi, en su sitio. Eran las cuatro de la tarde del 4 de febrero. Apenas había comido de los nervios, y aún faltaban varios detalles de última hora. Cabreado, casi iracundo me enfundé en un traje con camisa y corbata (raro acontecimiento en mí) y salí lanzado a El Corte Inglés. Para recibir a los invitados había liado a dos chicas y un chico, compañeros de trabajo. Les planté un chaleco naranja y unos cuantos trípticos en la mano. Apoyados por un guardia de seguridad del Corte, controlarían la puerta con la mejor de sus sonrisas. Las siete, los invitados pasean, los medios revolotean, Víctor, Director de Comunicación y Relaciones Externas de El Corte Inglés toma la palabra… El resto ya es historia conocida.

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Armilla: V Aniversario de la Patrulla Aspa

Luis Álvarez Maroto Socio nº 89

l sábado 14 de diciembre, muchos socios de Aire lo primero que hicimos fue mirar hacia arriba. El viernes y toda la noche anterior había jarreado en media España y con especial fuerza en Andalucía oriental. Fue un alivio ver que, aunque fuertemente nublado, el tiempo en Granada había mejorado algo y no llovía. Algunos habíamos pernoctado ya en Granada (y calentado con el "cañatapa" la noche anterior), pero el grueso del planote llegaba a Granada de madrugada indecente, gracias a Ryanair. La verdad es que el aerotrastorno empieza a deber algo a esta compañía que nos permite planes que antes eran absolutamente inviables por coste. La hora de entrada a Armilla era a las 10 de la mañana, y el acceso fue muy rápido y sin problemas. Para los que no lo recuerden, la Patrulla Aspa nos había invitado a su "fiesta de cumpleaños". El V Aniversario de la Patrulla era un día para sus miembros y el resto del personal y familias de la base de Armilla. La primera parada fue en el come-

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dor de alumnos de la escuela, donde había chocolatada de bienvenida. Después pasamos al salón de actos donde se nos proyecto un video conmemorativo sobre la patrulla y sus integrantes en estos cinco años. Terminado éste había un concierto por una banda infantil y juvenil de la zona, pero a la gente de Aire los encargados de fotografía y audiovisuales de la

base nos llevaron a contemplar su zona de trabajo y contarnos sus funciones, que no son sólo de dejar constancia o de relaciones públicas, sino que apoyan la docencia de la base dejando imagen gráfica de lo que "hay que hacer" y de lo que "se ha hecho" al practicar diferentes maniobras. También pudimos hacer una breve incursión por el hangar principal de aparcamiento, donde se guardan los EC-120 Colibrí y Sikorsky S-76 listos para el uso. A las 12 h meteorología había previsto que el techo de nubes subiría lo suficiente como para permitir la exhibición, y así fue. Lo bueno es que toda la gente de Aire teníamos permiso para subir a la terraza de la torre de control, justo delante de los mismos controladores. La exhibición contenía algunas novedades: nuevas maniobras a incorporar el año que viene y el uso de humos. El sistema de humo (blanco) sólo está instalado experimentalmente en el "solo", aunque pretenden incorporarlo a todos los demás helicópteros. A mi me pareció realmente efectivo y la verdad es que la exhibición gana muchísimo con humo y permite apreciar mucho mejor las maniobras y las distancias relativas -algo

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importante dado que el Colibrí es un aparato más bien pequeño y en el aire el humo da muchas referencias-. También me gustaría destacar que la tabla del "solo" me apreció bastante mejorada. La verdad es que la temporada 2010 promete. Tras la exhibición le tocó el turno a la Patrulla Aspa de radio control. Este equipo lo forman mecánicos de la base de Armilla, y realmente hacen virguerías con los aeromodelos, volándolos en formación (algo nada fácil). Incluso hacen cosas que ojalá fueran técnicamente posibles en los helicópteros "de verdad" porque si ya a escala son espectaculares… Tras la exhibición la fiesta se trasladó al hangar de mantenimiento de la base, donde se habían dispuesto dos Colibrí y un Sikorsky para disfrute del personal (especialmente los niños y esos niños un poco mas grandes con chaleco naranja…). Los miembros de la Patrulla firmaban posters conmemorativos (de los que tenemos un stock apreciable e intentaremos distribuir). Además, nos pudimos tomar el aperitivo. Destacar que los de Aire fuimos los últimos en dejar el hangar (aunque a ratos faltaba gente que salía a acribillar a fotos los tres helos de monumento en la base). Y es que dejar un sitio con tanto molinillo a nuestra disposición era complicado. Por fin, cuando nos fuimos de nuevo al comedor, comprobamos que la paella con la que la base nos obsequiaba no había desaparecido, pese a los muchos visitantes. Y se debe reconocer que pese a tratarse de paella cuartelera (nunca mejor dicho) para varios cientos de personas, estaba realmente rica. Comentar que, renunciando al plato de arroz, nuestro Presi Ricardo, la Vice Montse, Fernando el Secretario y algún socio más, se dedicaron a hacer buenas relacio-

nes con el Coronel Jefe de la base (relaciones que en el futuro puede que traigan buenas cosas…). Tras la comida y la charleta de sobremesa, nos fuimos de la base (por cierto que fuimos de los últimos, posición que se reitera mucho en esta asociación). Camino del centro de la capital fotografiamos el AB205 que está en la puerta del Museo de las Ciencias de Granada, uno de los últimos que volaron en Armilla. Con esto termino la parte aeronáutica del día y comenzaba la parte puramente turística y de buena compañía. Tras quedar frente a la Puerta de Elvira, la puerta Medieval de la Medina de Granada, nos tomamos un café en un pequeño bar de la plaza, donde Ángel Oses y Shery nos dieron sobradas muestras de sus capacidades sirviendo té moruno y haciéndose fotos con el marroquí dueño del bar. Después subimos (más bien escalamos por las cuestas) al barrio del Albahicín donde, desde el mirador de San Nicolás, hay una vista fantástica

de la La Alhambra, especialmente de noche. Junto a él está la mezquita del Albahicín, recientemente inaugurada y también con un mirador digno de visitarse. Tras un buen rato por la zona, bajamos hacia el paseo de los Tristes y el fantástico paseo de entorno renacentista junto al Río Darro. De vuelta al centro, la mayoría optó por volver al aeropuerto, salvo Álvaro Muñoz y José Luis Celada, que insistiendo en el tapeo dejan el aeropuerto para más tarde. Y con esto termina el plan mayoritario de ida y vuelta en el sábado, aunque algunos irreductibles mantuvimos la posición visitando la Alhambra el domingo por la mañana (que, provocando maldiciones de todo tipo, amaneció completamente despejada y con un sol de invierno fantástico…). Pues eso, un día realmente fantástico lleno de afición y amistad. A los que vinisteis agradeceros vuestra compañía, y a los que no, animaros para la próxima (que la habrá).

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English Season 2009 (Summer)

Los parques de atracciones

Capítulo 2 Motserrat B. Pin Albertus Socia nº 45 Continúa del Boletín anterior

después de esto, ¿qué íbamos a hacer hasta el miércoles, que empezase la previa del Tattoo? Pues irnos de tournée por las Bases de la zona, a ver qué caía (ver mapa completo, gentileza de la RAF, en http://www.raf.mod.uk/organisation/stations.cfm ). Mildenhall, Lakenheath, Coningsby. A ver, ¡aquello son Parques de Atracciones y no Orlando!. Para empezar la mañana nos acercamos a Mildenhall, donde teníamos varios KC aparcados a ¿100 metros? de la valla (de rejilla, vulgar y corriente, sencilla, nada de dobles con muros y pinchos). Estaba Ricardo intercambiando impresiones con un ojeador local, cuando despegó un C17 y un KC-135. Siguiendo las indicaciones del nativo, plus la labor de documentación que se había trabajado el Cmdte. Sanabria a los mandos de su Blackberry, seguimos nuestro periplo, que prometía divertido. ¡Y tanto!. Yo nunca había visto un F-15 en vuelo, y mucho menos del orden de 70 movimientos (Lakenheath), a lo bruto, que los americanos no tienen

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problema en romper cosas ni en hacer ruido ni en gastar combustible; nunca me había pasado un Eurofighter por encima a escasos metros, ni un Tornado, ni un Lancaster ni un DC3 (Conningsby). Iban tan bajo que las carreteras tienen un semáforo en rojo cuando va a pasar un avión. Y allí estábamos nosotros, que Ricardo tenía el modo creativo, en las mismas luces de aproximación, empujándonos el rebufo contra la valla. Las zonas de spotting a escasos metros de la pista de rodadura, abarrotadas de aficionados de toda Europa, a diferentes alturas, líneas de posición, bien subidos a sus coches, a montañitas perfectamente dispuestas para salvar vallas, o camuflados por entre los sembrados, listos para cazar pájaros como aquellos, con la PA saludando desde sus pickup y la policía local tan solo preocupada de posibles accidentes de tráfico ("atención spotters, cuidado al aparcar sus coches") y de evitar problemas con los agricultores locales. Comimos una fantástica hamburguesa con patatas en un pueblo próximo y volvimos a Conningsby, al pase de tarde. Al arriado de bandera nos fuimos a ver monumentos; léase, un Lightning en la puerta de la base y un Harrier de los

Marines destrozado en un camión. Allí nos indicaron que había otro Lightning en un sitio histórico “próximo”. Sitio histórico (Thorpe Camp, http://www.thorpecamp.org.uk/ ) que resultó ser un aeródromo que sirvió como campo de concentración para alemanes en la Segunda Guerra Mundial. Han conservado los barracones, donde tienen muy bien montada, con sus paneles explicativos, una buena colección de piezas propias y recuperadas de derribos. Y como no podía faltar, una zona dedicada a restaurar y reconstruir aviones. Creo que Luis tiene una foto de mí, de rodillas, abrazada a una rueda de Spitfire (mi tesorooooo). Hay que señalar que el encargado del lugar, un voluntario encantador que estaba repasando el interior de la rueda del Lightning, nos enseñó las instalaciones de forma exhaustiva, nos dejó fotografiarlo todo, preguntarlo todo, subirnos a todo e incluso una escalera para fotografiar el Lightning desde arriba. ¡Qué país más fantástico! Qué sentido de la divulgación, todo próximo, a mano, el panel y la pieza original. Y si les haces fotos, mejor. El único sitio donde no pudimos fue en la puerta de Lakenheath, donde tenían un F-100 Super Sabre – pero porque el requisito es

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que había que pedir permiso con antelación. ¡A esos Parques de Atracciones hay que volver!. Lo malo es que envicia y llega un momento que no te conformas con menos que poder contarle los remaches al Jumbo que te pasa por encima de la cabeza. Eso es Heathrow. ¡La madre de todos los parques de atracciones civiles!. Habíamos llegado el martes a Londres, a recoger a Pedro de la Cruz. (Inciso: también aprovechamos para cultivarnos en las Artes – visitamos la Catedral de Ely, una preciosidad, aprovechando para tomar la consabida pinta. Solo que no logro recordar exactamente cuando. No puede ser el lunes, no hay forma humana de que nos diera tiempo a tanto). Aquí ya desdoblamos coches, momento que el Presidente aprovechó para organizarle a Enrique un tour turístico por Londres (tengo una foto movida del Big Ben, por si alguna familia no se cree que hayamos estado en Inglaterra), con la excusa de que nos habíamos saltado la desviación que nos llevaba de Gatwick a Heathrow. A pesar de lo cual llegamos casi a la vez que el otro grupo, lo que nos permitió cenar juntos en un ya conocido kebab, cuyos dueños, de algún país de Oriente Medio, reconocieron al instante a las huestes hispanas, para gran algarabía de ambos pueblos, lo que llevó a Angel a brindar "por la confusión del infiel", afortunadamente en perfecto castellano.

Aparte de la, parece ser que famosa, praderita de Heathrow (donde hay tanta gente que el Ayuntamiento de Londres podía poner línea azul en puntos de spotting y se sacaba un dinerito), los nuestros conocían un lugar secreto, detrás de las casas (eso es estar cerca de un aeropuerto y no el PAU de Carabanchel!) – un campo de fútbol de un equipo local, cuyo único requisito de acceso es que no pasaran niños, que lo destrozan todo. Angel, por supuesto, se apresuró a asegurar, con énfasis, al paisano que eso nunca, nunca, nunca, ocurriría con nosotros allí. Cómodamente sentados en las sillas que nos habíamos agenciado en Duxford, aquello parecía un tiro al plato de lujo. De todas las líneas aéreas del mundo mundial (Siria, Jordania, Bahrein, Israel… lo siento pero una tiene cierta querencia), aparte de la indudable ama, British. Reconozco que las derivas surtidas de los tiempos pre-Thatcher eran bonitas y creativas, pero qué quieres que te diga, ese ondear simulado de la Union Jack es realmente emocionante para aquellos que sufrimos de anglofilia. Como eso de hacer estupendos perfiles de avión cada dos minutos llega un momento que agota, decidí buscar emociones más fuertes, que para eso Dios inventó las luces de aproximación a un aeropuerto. Eso sí que engancha y no las sustancias que busca la DEA. El primer Jumbo que me pasó

a ¿20?¿30? metros por encima de la cabeza me recordó a un Tiranosaurus Rex y a partir de ese momento no me hubieran sacado de aquel Parque ni bajo amenaza armada. Creo que me recorrí toda la calle, arriba y abajo, buscando posiciones y jurando en arameo antiguo sobre el tipo que había instalado tanta farola, absolutamente innecesarias teniendo en cuenta que los coches llevan faros y los peatones pueden comprar linternas en el Tesco, en caso de que tengan que salir al atardecer – y si no que se queden en casa. Así que mejor me volvía al campo de fútbol antes de acercarme yo al Tesco a por una radial y ocuparme personalmente (es que, ejem, no sólo no tengo Photoshop, sino que no presté mucha atención a las clases del Cmdte. Sanabria en Getafe, glups!). Para consolarme, aprendí a distinguir un 777 de otro modelo de avión. Fácil, 3 ruedas en el tren, 2 motores, 3 sietes. Y en ese momento, alguien en Heathrow decidió cambiar la orientación de pista. En fin. Menos mal que Ricardo tenia info privilegiada sobre el 380 de Singaporean (lo bastante grande como para no depender del truquito de las ruedas) pero había que dar la vuelta al aeropuerto. Qué gran piloto de rally ha perdido la competición en Ricardo Sanabria. Nuestro coche no llegó a tiempo, pero nos juramentamos para intentarlo antes de volver a España.

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English Season 2009 (Summer)

Dios existe y es griego

Capítulo 3 Motserrat B. Pin Albertus Socia nº 45

Gema Rodríguez l miércoles, tras una dura mañana de avistamientos en Heathrow, nos dirigimos a la frontera con Gales, que es donde está la Base de Fairford, lugar de celebración del Tattoo. Como arribamos de los últimos, o Dios sabe qué vieron en nosotros, nos dejaron aparcar en la zona de discapacitados. Ni el B-52 allí aparcado, ni el 707 neozelandés, ni los F-18, ni el AWACS; lo que más vívidamente recuerdo de aquella tarde, por este orden, es que todavía lucía algo de sol y que, si yo había pensado hasta ese momento que viajaba en compañía de

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talibanes, acababa de entrar en el valle de Peshawar. Cientos de spotters pertrechados de (varias) cámaras de última generación, objetivos de todos los tamaños, receptores de radio, instalados en grupos de comunicaciones como para hacer palidecer de envidia al NORAD, tiendas de campaña que protegían los equipos, un corralito para aquellos que usan escaleras…. Le pregunté, estupefacta, a Ángel, como sabio y antiguo asistente a los Tattoos desde tiempo inmemorial, si el mercado de fotografía aeronáutica daba para alimentar a toda aquella gente. Me contestó que la inmensa mayoría eran meros aficionados como nosotros, que no vivían de esto, que era pura vocación. Estaba en el Cuartel General de Al-Qaeda, armada con una compacta. Qué vergüenza. Incluso pa-

recía que la Lumix que colgaba de mi cuello atraía las sorprendidas miradas de bastantes caballeros durante más tiempo que el necesario para despreciarla. Estuve a punto de pedir a uno de los nuestros que me dejara una cámara “de verdad”, aunque fuera sin tarjeta ni batería, para salir del paso, hasta que reparé que también llevaba al pecho un auténtico tesoro - el pase verde Match3, de Friends of the Royal International Air Tattoo, que en los días siguientes nos daría acceso a la zona VIP del festival. Bien. Acababa de dejar de ser un polizón. Esperaba, de todas formas, no estar en la cubierta de primera clase del Titanic, ya que Santa BBC, que nunca se equivoca, amenazaba con cambio climático para los próximos días. Como la suerte favorece a los temerarios, y nosotros no estábamos dispuestos a abandonar jamás, la peor parte de las galernas se la llevarían nuestros vecinos de Cardiff, aunque ellos, pobres, todavía no lo sabían. Nuestro hotel estaba en Chentelham, donde llegamos justo para dejar las maletas una vez que nos echaron de las instalaciones (de nuevo y no sería la última vez). Comer no recuerdo si comimos (gran argumento adicional para el Tattoo, por bastante menos pasta que lo que cuesta una clínica de Marbella, se adelgaza a buen ritmo y sin sentir) pero tocaba tomar algo. Así, aprovechando el GPS que lleva Luis incorporado de serie, nos dimos una vuelta por downtown Chentelham, recalando en una antigua iglesia convertida en bar, con el pintoresco nombre de Revolution, y que tenía la ventaja de estar puerta con puerta con un Tandoori, donde se podía cenar antes de que se incorporara, el jueves, a la expedición Antonio Doblado, que no se lleva bien con las especias del Punjab. A pesar de la cruz de cristalitos tipo discoteca que colgaba del techo, tenían cerveza y sidra de barril, por lo que prometimos repetir. No nos dio tiempo. A partir de aquel momento los acontecimientos tomaron una intensidad y velocidad extenuantes. Aquí hay que hacer un inciso y reconocer el gran trabajo logístico que han hecho Ricardo y Luis en la preparación de este viaje. Vuelos, hoteles para todos y cada uno de los diferentes planes, encajando expedicionarios y habitaciones para que saliera a buen precio, coches (de los que han sido sus conductores),

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itinerarios, quien viene qué día, qué ver, cuando y cómo, compra anticipada de entradas. Y todo como un reloj. El sueño de una mujer objeto, pero un cargo de conciencia como uno de los beneficiarios de ese ingente esfuerzo. Chapeau, messieurs!!. Durante toda la tarde del miércoles y el jueves día completo llegaban o se avistaban aviones (cerca teníamos la Base de Briz Norton, donde recalaríamos días después), recibidos con las salvas de ordenanza habituales: clic clic clic clic clic (n veces cuando n tiende a infinito), hasta que se oyó algo así como clicclicclicclicclicclic requeteteclicclic. Uno de los dos F-18 españoles, Ala 12, había hecho una rotura espectacular, dedicada a la concurrencia, en particular a los chalados españoles que sabía que estaban allí. Sin embargo, el culmen de la expectación llegó cuando apareció al fondo una nube de humo negro como el azabache, que contrastaba con el gris plomizo del cielo. Ricardo se puso de pie de un salto al grito de ¡¡Dios existe!!, que fue respondido por Luis con un “y es griego”. Allí estaba, el único, el más grande, el Phantom (a ver, los que leéis estas líneas, al nombre de Phantom, ¡todos en pie, YA!). Un RF-4E griego, con colores conmemorativos del 30º aniversario de estos aviones en Grecia, que nos dejó a todos apestados a eau de kerosenne del bueno, del de reserva, del especial, felices de la muerte pero jurando en griego clásico contra la meteo

de la pérfida Albión, que no respeta ni lo más sagrado. Porque, en estas, había empezado a llover. Pero llovía solo en Cardiff. Érase una vez tres spotters (Tío Galindo, Pablo Ignacio alias "el niño los peines" y la sita Gema) dispuestos a comenzar viaje hacia tierras anglosajonas para disfrutar del evento aeronáutico anual por excelencia: TATTOO. Tras haber pasado la noche en conciliábulo en Ca'Galindo, velando armas, iniciamos nuestra aventura a las 5:00 AM, cuando las calles en Madrid no están siquiera puestas, para ir al aeropuerto y tras facturar las maletas, el Tío Galindo resulta que conoce a una de las azafatas del avión y en fin, ya le conocéis, haciendo piña. Llegamos a Gatwick donde alquilamos un buga gracias a nuestro "ilimitado" dominio del idioma inglés (vamos que nos tangaron con el seguro del coche) y nuestro piloto Tío Galindo, se hizo con los mandos de la nave sin llevarse ningún bordillo por delante. El camino hacia el Tattoo fue amenizado, como no podía ser menos, aparte de por la lluvia, por un amplio repertorio del rico folklore popular de nuestro país: Manolo Escobar, Rafael, Marisol, Raffaella Carrá, etc. (a la tercera canción Pablo estuvo a punto de hacerse el harakiri con el mechero del coche pero le detuvimos a tiempo).

Ya en el Tattoo vino a buscarnos El Richal para darnos las acreditaciones y poder reunirnos con el grueso del grupo (Luis, Angel Osés, Montse, Pedro, Antonio Doblado, E. Galán….) en la megachachi zona reservada con su grada, su carpa monísima de la muerte, sus baños limpios para variar, su comida basura y su tenderete de chuches incluido ¡por supuesto¡. Eso sí a los ingleses se les olvidó encargar el buen tiempo y teníamos 12ºC, un cielo gris estupendo para las fotos y lluvia para ahogar hasta a un pez. Menos mal que según "santa BBC" las nubes estaban en Cardiff y de allí no se movieron en toda la semana así que sus habitantes optaron por sacar las zodiac, plantar arrozales y criar mejillones en la plaza mayor del pueblo…¡que bonito el monzón inglés¡ (creo que a día de hoy la zona de Cardiff ha sido declarada llanura Abisal). Ya en nuestros sitios pudimos disfrutar de los A-10, Vulcan, Sea King y Merlin, B-52, Nimrod, Lancer, C-17, un montón de Hercules…. , aunque de forma intermitente, entre chaparrón y chaparrón, lo que nos permitía reunirnos en la carpa para bodas de los Friends del RIAT, a tomarnos algo calentito. Montse (ataviada monísima con vaqueros con barro, zapatillas, calcetines de invierno, camiseta, chaqueta, chubasquero, foulard y una parka de cazador prestada por Ángel, todo a la vez) ha pasado de odiar el té con leche a pinchárselo en ASOCIACIÓN AIRE

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vena o a echárselo por encima, ya que el anticongelante que lleva de serie no está pensado para el invierno nuclear. A la vuelta al hotel se incorporó a la tripulación del coche "rumbero" Montse, que junto con una servidora ejercieron de palmeras de las canciones, cantadas a voz en grito (¡¡¡¡ ese toro enamoraoooooo de la luna!!! Ole ole ole), e hicieron las delicias tanto de propios como de extraños. El reto era que Pablo cantase o al menos diese palmas; en concreto, una, una palmada, lo que conseguimos a fuerza de intentar hacerle cosquillas. El sábado nos tocó madrugar para adelantarnos a la muchedumbre que vendría (incluidos los damnificados por el monzón de Cardiff) y una de las primeras exhibiciones que vimos fue la de Rubén, piloto del F-18 español que quedó en 2ª posición en el concurso gracias a una serie de papeletas recaudadas entre unos voluntariosos spotters que no dudaron en darle su voto (lo del cuchillo en el cuello fue desde el cariño y solo para "animar"). Mientras, Montse y la que escribe se dedicaron a recorrer la estática y todas las tiendas de chuches de alrededor y no contentas con esto nos subimos al C-17, donde Montse entabló una bonita amistad con uno de los pilotos (hay fotos ilustrativas del momento), antes de encaramarse a la cabina del avión, aunque cuando empezó el ruido y el olor a keroseno nos dirigimos a la grada para ver el resto de aviones. Sólo que nos habíamos equivocado de sitio y Gema estuvo a punto de ocuparse personalmente, como Lucky Luciano, de la recepcionista de la tribuna de segunda, que cometió el error de indicarnos mal. Es que ¡hay que ver cómo está el servicio!. Una vez que llegamos a nuestra tribuna, la de primera, ocupamos los sitios que nos parecieron, ya que aparte de cambiarnos las acreditaciones entre nosotros, buena parte de los spotters locales y algún japonés,

equipado como para que nos hubiera dado a todos para financiar el viaje, se habían bajado a pie de pista. Desde allí, pertrechadas con nuestras respectivas Lumix (que suena raro, porque, antes, las lumix eran otra cosa, fíjate) estuvimos haciendo fotos a maquinas y humanos, salvando los ratos en que diluviaba o cuando los nuestros nos mandaban a la compra de avituallamiento, que somos unas chicas bien mandadas (vamos a NO recordar aquí el episodio en que a la pobre y abnegada Montse le encargaron siete hamburguesas – con o sin queso, con o sin cebolla, con o sin ketchup, con o sin mostaza, dobles o simples- y cinco bebidas -agua, cerveza, coca cola...-, mientras, y eso fue lo peor, despegaba el AWACS de la RAF). Las pasadas del Vulcan eran recibidas con odas alusivas (¡ese Vulcan, ese Vulcan, eh eh!) y ese Nimrod enamorao

de la luna, que aparece por la tarde en el Tattoooooooo, también se llevó lo suyo. Mientras, Tío Galín, en las facultades que le ha conferido la Madre Naturaleza y la suya propia, hizo amistad con un grupo de spotters italianos, ya amigos para toda la vida, que nos informaron que al año que viene es el Aniversario de los Tricolori, con lo que, vamos, A ESO HAY QUE IR, con lo bien que lo hacen, lo amables que son repartiendo folletos, y lo estupendos que quedan en las fotos...sus aviones. Como no podía ser de otra forma, el único rato en que salía el sol era al atardecer. Así que, para celebrarlo, nos fuimos a cenar a un cottage en la campiña, que junto con mojarnos y tomar té, fue lo más inglés que habíamos hecho, pues nuestra grada había quedado convertida, como no podía ser menos, en territorio español.

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Spotter day en Gando Antonio Zamora Casas Socio nº 173

espués de sortear muchos obstáculos en el camino, por fin pudimos aterrizar mi amigo Paco Toledo y yo en tierras afortunadas. Y no lo digo porque el viaje no fuera placentero, sino por quiebras de compañías aéreas, cancelación de vuelos, etc. Nada más llegar, nos encontramos con caras muy conocidas. Gracias a que ellos se habían adelantado a nuestra llegada, lo único que tuvimos que hacer fue (como si fuéramos niños) cogernos de la mano y dejarnos llevar a cuantos sitios ya conocían ellos. Pero, aparte de todo esto, llegó el gran día. En la misma puerta de la base ya pudimos disfrutar viendo un Texan allí expuesto y de camino hacia nuestro destino, un F-5A que daban ganas de robarlo y atarlo en la baca del coche porque se veía impecable. Una vez aparcados los vehículos, apareció el Coronel Martorell que, muy amablemente, nos dio la bienvenida con un pequeño obsequio. Acto seguido nos enviaron a un sitio reservado para nosotros. Por el camino pudimos ver varios F-18 en un hangar de mantenimiento; fueron las primeras fotos del día. Al llegar a ese sitio, una terraza desde la que se divisaba todo el parking, acaparado por los F-15 y por los F-18 de las alas 12 y 15. Empezamos a frotarnos los ojos para dar crédito a semejante vista.

Un sitio privilegiado desde donde se veían también las dos pistas y el aeropuerto al fondo. Justo por ahí pasaban todos esos aviones carreteando hacia la pista para despegar. Y empezó el espectáculo: todos esos aviones se pusieron en movimiento, incluidos los Eurofighter, KC-135, Fokker y Super Puma estacionados en otra plataforma más al fondo, pero que pasaban delante de nuestras narices. Creo recordar que el Sr. Martorell nos dijo que habría cincuenta y dos salidas... Los F-18 canarios salían de la zona donde tienen los refugios acorazados. De hecho, el primero de ellos nos sor-

prendió a todos: primero con una salida espectacular que nos pilló desprevenidos, y luego, al aterrizar, con una llegada en emergencia, con enganche de cable en pista incluido, aunque eso no pudimos apreciarlo bien desde nuestro sitio. Una vez terminadas las dos tandas de vuelos, alrededor de las 14 horas, volvimos a pasar por el hangar de mantenimiento donde nuevamente pudimos "afotarnos" con esos F-18 allí desmontados. Y después, buscando la salida de la base nos volvimos a encontrar con ese F-5A, momento que aprovechamos para traérnoslo dentro de la memoria de nuestras cámaras de fotos. Era la hora de comer, así que nos fuimos a ello. Fue muy curioso lo que nos pasó: estábamos en la cola para pedir la comida cuando apareció para aterrizar el AWACS. Salimos todos corriendo dejando el sitio vacío. Paco, que estaba entonces en el aseo, se quedó impresionado al salir y no ver allí a nadie. Y ya por la tarde, nueva sesión de spotting en la cabecera de pista. Un sitio magnífico para spottear todo tipo de aviones; de lo mejor que yo he visto. Por la noche pudimos hablar tranquilamente de lo visto en esta sesión mientras cenábamos en Las Palmas. Aprovechamos también para hacer algo de turismo nocturno por la parte vieja de la ciudad y tomarnos un refrigerio antes de irnos a descansar. Y eso es todo, muy extenso y resumido a la vez. Podemos afirmar que se cumple a la perfección su lema: "Arena, Mar y Viento".

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Encuentro spotters españoles: Portugal Por primera vez el encuentro de spotters españoles ha tenido lugar en Portugal. En un caluroso fin de semana de verano, se reunieron fotógrafos españoles con sus homólogos portugueses que actuaron de anfitriones, convirtiendo el evento en un encuentro Ibérico. José Ramón Valero Fernández Socio nº 105

unque cuando se marcaron las reglas para fijar las sedes de los encuentros anuales de spotters españoles se estableció que podía ser en un aeropuerto de la Península Ibérica (islas incluidas), es decir, en cualquier punto de España o Portugal, lo cierto es que hasta este momento todos ellos habían tenido lugar en aeródromos de nuestro país. Tras la reciente celebración del VI encuentro en Canarias, excepcionalmente organizado en invierno para poder aprovechar la temporada alta de las islas, se volvió de nuevo a las fechas veraniegas y fue elegida en democrática votación la opción de viajar a Portugal. En esta ocasión hacía de anfitriona la asociación portuguesa APEA (Associação Portuguesa de Entusiastas de Aviação) que se encargó de organizar una visita a varias empresas del aeródromo de Cascais (Tires) y preparar la tradicional cena del sábado noche. Por desgracia, la crisis y la distancia hicieron mella en la participación y la representación española bajó considerablemente en comparación a otros encuentros. No obstante, sumando a los spotters portugueses, se rondaron cifras muy cercanas a las de otros años, cerca de medio centenar de aficionados inclu-

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yendo los fotógrafos locales y una veintena llegados principalmente desde Málaga y Madrid, contando también con fotógrafos llegados de Reus, Vigo o Melilla, por poner algunos ejemplos. Entre todos los participantes debemos destacar la presencia de Chen Peng, un joven estudiante chino que vive en Granada, y que es un conocido fotógrafo aeronáutico en su país. Aunque el peso pesado de la organización corrió a cargo de los asociados de APEA, especialmente de su presidente Luis Gonçalves, en España una vez más la asociación Aire apoyó la organización del encuentro en su tradicional línea de potenciar -dentro de sus posibilidades- la difusión de la cultura aeronáutica en cualquiera de sus facetas. La mayoría de los españoles eran socios de Aire. Siete años de encuentros Lisboa ha sido la séptima sede elegida para la celebración de estas concentraciones. Nos acercamos, pues, a una década de encuentros de seguidores de una afición que hasta hace no mucho era minoritaria, desconocida, y que mantenía a sus devotos separados entre sí. Internet fue la plataforma de lanzamiento para conseguir la unión de los incondicionales de esta actividad. Fruto de estos

contactos surgió el primer encuentro que se organizó en el año 2003 en Barcelona, visitando El Prat y Sabadell. Éste fue seguido de Palma de Mallorca y Son Bonet en 2004; Málaga junto al aeródromo de Vélez-Málaga en 2005, Madrid-Barajas y Cuatro Vientos en 2006; Alicante con Muchamiel en 2007 y Tenerife Norte/Sur, más Gran Canaria el año pasado, completando así una larga lista de reuniones con cientos de horas de actividad y miles de fotos disparadas. El programa La mitad del grupo de españoles llegaban en avión el viernes para poder comenzar el encuentro a primera hora del sábado. Como el tiempo era excelente, no se desaprovechó la tarde y empezaron a caer las primeras fotografías en Portela. Gran parte de la flota de TAP y de las principales compañías portuguesas (Euro Atlantic, SATA, White, Portugalia, etc.) iban desfilando bajo un asfixiante sol de agosto. También aparecía el Boeing 757 de TACV (Cabo Verde), una de las compañías típicas del aeropuerto lisboeta. El sábado bien temprano nos reuníamos con los portugueses en la aproximación de la pista 03. Llegaba el resto de los spotters españoles, algunos de los cuales habían realizado un largo viaje en sus

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vehículos particulares con la familia. Para esta primera sesión oficial había un plato fuerte: el Boeing 777 de TAAG (Angola) que opera en Lisboa diariamente, uno de los pocos aeropuertos europeos donde lo podemos contemplar. Como llegaba de madrugada, la única opción era fotografiarlo en despegue, por lo que tuvimos que cambiar de lugar para cazarlo. En este cambio aprovechamos para visitar el monumento (un T-38) de la entrada de la base aérea del aeropuerto, que pudimos fotografiar con permiso de los guardianes. Tras el despegue de TAAG, aprovechamos para comer (en Portugal se almuerza pronto) para hacer tiempo antes de la salida de los ‘heavies’ que nos faltaban por ver: los Airbus A330 de Orbest y HiFly (otras dos compañías portuguesas). Así concluía la primera parte del día antes de salir en procesión más de una decena de coches en dirección a Cascais, donde pasaríamos toda la tarde. Cascais (en el municipio de Tires) situado en la preciosa Costa de Estoril, es el aeropuerto dedicado a la aviación ligera y trabajos aéreos de la región, aunque admite aviones regionales (Dornier 228 o Beech 1900) y aviación ejecutiva. En principio, estaba programada una única visita a las instalaciones de la empresa Omni que opera helicópteros, aviones regionales (PGA Express franquicia de Portugalia), una pequeña flota de Learjet ejecutivos y es la propietaria de la línea aérea White, adquirida nada menos que a TAP. Atendidos amablemente por sus trabajadores, recorrimos los dos hangares de la empresa visitando aviones y helicópteros mientras charlábamos con ellos en “portuñol”. Por supuesto fotografiamos con su permiso todo lo que se nos puso por delante. Sin embargo, finalmente y sobre la marcha, el presidente de APEA pudo cerrar otras dos visitas más: a la empresa Helisul (integrada en el Grupo Inaer) y a Helibravo. Helisul opera parte de la flota de helicópteros sanitarios del país (INEM, Instituto Nacional de Emergência Médica). El hangar de Helibravo, además de albergar un gran número de Ecureuil y Robinson, daba cobijo a un Sino Swearingen SJ-30 que había sufrido algunos desperfectos. Estaba previsto volver a media tarde al aeropuerto de Lisboa, pero la visita de Cascais se alargó tanto con estas dos nuevas incorporaciones que decidimos retornar a los hoteles para refrescarnos un poco antes de acudir a la cena. La cena tuvo lugar en un restaurante de la ciudad que, aunque estaba cerrado por vacaciones, abrió sus puer-

tas para el grupo de spotters. La organización y la comida fueron sencillamente sensacionales. El día siguiente, domingo 16 de agosto, nos deparaba una completa sesión en el aeropuerto de Lisboa. Los que prefirieron madrugar pudieron fotografiar las llegadas de los “widebodies” de TAP procedentes principalmente de Brasil. Es impresionante el juego que le ha dado a esta compañía incorporar recientemente doce Airbus A330. Las principales ciudades brasileñas cuentan con un vuelo diario, o casi diario, y Río de Janeiro y Sao Paulo dos al día. Además se cubren las ex-colonias y otros puntos como Johannesburgo o Nueva York. El domingo terminamos de fotografiar las flotas de las compañías portuguesas desde otros ángulos y posiciones. Sin embargo, pocas novedades más pudimos sumar. Quizás destacar US Airways, que en Lisboa opera con Boeing 757200 con winglets y Aigle Azur, que opera varios vuelos diarios a París – Orly, algunos con Airbus A319, ambos no muy ha-

bituales en los aeropuertos que solemos frecuentar. Organización y balance final El peso de la organización recayó, como hemos mencionado, en Luis Gonçalves, presidente de APEA que reside en Oporto, pero que no dudó en viajar a Lisboa para prestar apoyo y acompañarnos en todo momento. La Asociación Aire sigue apoyando estos encuentros por quinto año consecutivo, con la participación directa en la organización del evento de algunos de sus socios. Pese a la fuerte crisis económica que fue culpable de que muchos de los que en un momento pretendían acudir, tuvieran que cancelar su participación en el último momento, y el tráfico de los aeropuertos que ha caído mucho este verano en comparación con otros, restando interés de visitantes extraños, los más interesantes, lo cierto es que el éxito de los encuentros es evidente, pues se ha mantenido un buen porcentaje de participación. En cuanto a los organismos y empresas que han colaborado, cabe mencionar que, por desgracia, no se pudo conseguir una visita al interior del aeropuerto de Portela (los contactos con ANA fracasaron), si bien no importó demasiado, pues este aeropuerto tiene unos excelentes lugares de observación por la tarde. Este contratiempo se vio compensado por las facilidades prestadas por Omni, Helisul y Helibravo en el aeródromo de Cascais. Ya queda menos para el octavo encuentro. El cerco se va estrechando y son pocos los aeropuertos ibéricos con un tráfico justificado que puedan ser sedes del próximo evento. Hay una propuesta de los spotters ibicencos, que tendrán que preparar una buena candidatura para competir con Faro, Oporto y Lanzarote, o bien tendremos que repetir alguna sede. Lo sabremos a primeros del próximo año 2010. ASOCIACIÓN AIRE

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Ultraligeros

Oscar Cosín Ramírez Socio nº 16

os ultraligeros nacieron en los albores de la aviación. Sin embargo, si bien es cierto que gran parte de los primeros aviones entrarían dentro de la actual clasificación legal de ultraligeros, en realidad la concepción de una aeronave ultraligera para uso privado, como tal, puede recaer en el magnífico diseño del Demoiselle del brasileño Alberto Santos Dumont. Este pionero de la aviación utilizaba frecuentemente su Demoiselle para pequeños desplazamientos, y rechazó patentarlo a fin de permitir su libre reproducción por cualquier aficionado, tratando de fomentar así la aviación. Años después, en el periodo entre las dos guerras mundiales, proliferaron los diseños de aviones ligeros y sencillos, dirigidos a acercar la aviación al gran público, y convertir el uso del avión en algo tan común como el del automóvil. Muestra de estos diseños eran el Farman Moustique, o la célebre Pou du Ciel de Henri Mignet. Tras el paréntesis de la Segunda Guerra Mundial, constructores principalmente británicos, franceses y estadounidenses, retomaron la idea del avión del hombre de la calle, produciendo kits de aparatos para montar por el propio comprador, como el Fairey Tipsy Nipper, o la Jodel Bébé. El concepto, sin embargo, no terminaba de cuajar y hubo que esperar a finales de los años 70, para que autoridades aeronáuticas de diversos países impulsaran legislaciones menos restrictivas para aviones lentos y ligeros, cuya escasa energía cinética los convirtiera en

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menos peligrosos para sus pilotos y frente a terceros. Se abría así la puerta a una nueva categoría de aviones baratos, ligeros, sencillos de volar y mantener, y capaces de volar a muy baja velocidad: los ultraligeros motorizados. Atraídos por el impulso de allende nuestras fronteras, en esos mismos años empezaron a volar los primeros ultraligeros en España. Conseguir por entonces un Quicksilver, era harto difícil, y muchos aficionados optaban por copiar y hacer volar réplicas más o menos afortunadas de este aparato, o en otros casos del Pterodactyl, que eran los modelos más conocidos del momento. Eran también los años heroicos de los ultraligeros, donde a falta de una regulación nacional específica, que no se publicaría hasta 1982, los aficionados vuelan con sus aviones desde cualquier campo disponible, y según sus propias nociones y reglas. Unos a otros se enseñan a volar y se dan la suelta, organizando excursiones en las que un acompañante en coche sigue la ruta de los aviones, para repostarlos de gasolina cuando aterrizan en algún camino despejado. A mediados de los 80, y ya con una normativa en vigor, comienzan a realizarse exámenes oficiales de piloto de ultraligero, aunque sólo existen tres escuelas autorizadas en España. En ellas los pilotos, algunos ya veteranos, se examinan con los aviones disponibles in situ, y no es extraño que ellos mismos deban hacerles alguna reparación de emergencia antes de poder volar. Se vuela entonces en aviones de dos ejes que, careciendo de alerones, alabean desplegando spoilers para reducir la sustentación en un ala. Muchos son

aviones que a duras penas se mantienen en el aire a fuerza de motor, como el mítico Colometa valenciano. En los años 90 y con el inicio del nuevo siglo, la legislación se modifica y va adaptándose paulatinamente a la evolución de los ultraligeros. Dejando ya de ser cuatro chalados con sus locos cacharros, comienza a generalizarse el uso de la radio, los procedimientos normalizados y el volar desde aeródromos autorizados por Aviación Civil. Actualmente, los ultraligeros son aeronaves de menos de 450 kg al despegue, y hasta 495 kg en el caso de anfibios, que pueden ser mono o biplazas, y cuya velocidad de pérdida no debe superar los 65 km/h. Los ultraligeros operan desde aeródromos no controlados, y por tanto carecen de plan de vuelo, pudiendo evolucionar en la franja

Reportaje

libre de hasta 1.000 pies sobre el terreno. Con los últimos avances en tecnología y materiales, dentro de esta clasificación se están construyendo ya aeronaves de características impresionantes, fabricadas en fibra de carbono y con instrumentación completamente digital, que incluye piloto automático, y que son capaces de prestaciones incluso superiores a las de aviones de aviación general. Pero estas complejas y exigentes máquinas, ¿de verdad pueden considerarse dentro de la filosofía de ligereza, lentitud y sencillez que dio origen a esta categoría, o se está tratando de forzar sus límites más de lo razonable?. Ojalá la nueva normativa al respecto, aún en redacción, traiga alguna luz sobre este aspecto, y es posible que nazca una nueva categoría de aeronaves ligeras, intermedia entre los ultraligeros y la aviación general, en la que los requisitos para su operación sean más parejos con las capacidades reales de las máquinas. Otro de los retos del inmediato futuro de la aviación ultraligera será la adopción de nuevas motorizaciones de menor consumo y emisiones, que desterrarán seguramente los motores de dos tiempos e impondrán la inyección electrónica. Probablemente asistiremos también a la introducción de los primeros propulsores eléctricos. En la actualidad siguen disponibles en el mercado los ultraligeros tradicionales, de tubo y tela, con cruceros entorno a los 80 km/h y con un precio base que puede rondar los 15.000 €, aunque esta vez con mando en los tres ejes, y muy útiles para iniciación o el llamado vuelo de palomar, consistente en paseos a poca distancia del campo. Le

sigue un escalón, ya mayoritario, de ultraligeros totalmente cabinados, de aspecto exterior igual a de una avioneta pequeña, y fabricados en aluminio, o madera y tela, cuyas prestaciones permiten largos vuelos a cruceros razonables de 140 km/h, aún manteniendo la sencillez general. Sus precios parten habitualmente de los 30.000 €. Los más modernos, fabricados en fibras y compuestos, disponen de la última tecnología y los más potentes motores turboalimentados, ofreciendo velocidades que alcanzan los 300 km/h. En contrapartida, estos nuevos modelos tienen precios de salida de unos 60.000 €, exigen más conocimientos y pericia del piloto, así como pistas más largas que impiden el uso de muchos de los campos existentes. Como categorías aparte, encontramos en primer lugar los pendulares, trikes suspendidos de un ala delta, que se controlan por el movimiento de la masa del trike y el piloto respecto del ala. Esta categoría requiere habilitación adicional al examen de piloto de ultraligero, y los últimos modelos ofrecen prestaciones similares a las de los ultraligeros medios. En segundo lugar están los autogiros, un invento del español Juan de la Cierva, que dispone de un ala rotatoria desligada del motor para proporcionar la sustentación, y una hélice impulsora que asegura la velocidad necesaria de traslación y para el giro del rotor. Los autogiros, a pesar de su aparente fragilidad, son aeronaves muy seguras, capaces de realizar estacionarios frente a ligeras brisas, y de lanzarse después a la misma velocidad que un ultraligero medio, para realizar una larga travesía. Como medio aéreo que, legalmente, es de uso exclusivamente deportivo, los

ultraligeros no pueden ser empleados en nuestro país, al contrario que en otros, para actividades económicas como la fumigación o el arrastre de carteles, lo que, sin embargo, no ha impedido que sus particulares cualidades se estén aprovechando por organismos oficiales en labores de vigilancia del medio ambiente y seguimiento de fauna, y que incluso la Policía Nacional haya adquirido y puesto en servicio varios autogiros. Actualmente, los ultraligeros han alcanzado un punto de madurez que obliga sin duda a observar una mayor disciplina en su utilización, estableciendo procedimientos adecuados en campos de vuelo cada vez más concurridos. Afortunadamente, tanto asociaciones de pilotos como AEPAL, como Federaciones autonómicas, o los propios clubes, han asumido esta necesidad y han tomado en los últimos tiempos cartas en el asunto, fomentando las buenas prácticas y haciendo hincapié sobre la formación continuada de los pilotos. En cuanto a los problemas a que se enfrenta hoy día la práctica de este deporte, se derivan básicamente de las enormes dificultades que se encuentran a la hora de tratar de legalizar y mantener un campo de vuelo. En todos los casos se topa con prolongadísimas trabas burocráticas y generalmente con el desconocimiento y la consecuente incomprensión del público en general, lo que, en el mejor de los casos, supondrá un proceso que puede durar una década, y en el peor derivar en el inmediato cierre del campo. Nota del autor: este artículo es una versión ampliada de un fragmento del libro “100 años de historia de la aviación en la Comunidad Valenciana”. ASOCIACIÓN AIRE

Reportaje

El Diablo en persona

El acabado no pretende ser auténtico, pero no pasa desapercibido…

Ángel Osés Sánchez de la Rosa Socio nº 109

o, no hemos inaugurado en AIRE una sección dedicada al Culto Satánico, aparte de que algunos seamos fans de los Rolling Stones. El “diablo” en cuestión recibió, según se dice, su nombre de sus enemigos y no es otro que el elegante Lockheed P-38. Confieso mi particular “Sympathy for the Devil” (citando de nuevo a la veterana banda de Mick Jagger), así que imaginad la emoción de ver y tocar uno…”en persona”. Si bien la cosa dista de estar clara, sus adversarios le dedicaron bastantes “cariñosos epítetos”, entre los que ha alcanzado fama el de “die Gabelschwanzteufel" (el diablo de doble cola)… aunque los grandes ases de la Luftwaffe preferían enfrentarse al P-38 que a otros monomotores contemporáneos, según han dejado dicho en sus escritos. En todo caso, igual que otros aviones relativamente pesados (el actual F-15 es un ejemplo), el P-38 no estaba concebido para meterse en combate próximo con un caza más ligero, como el Focke Wulf Fw 190 o el Mitsubishi A6M … Pero recordemos que el radical diseño de Kelly no era un “caza” en la acepción más extendida de la palabra: estaba proyectado para derribar bombarderos ene-

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migos que pudiesen amenazar a blancos de EE.UU., a tales distancias de las bases enemigas que no se esperaba que tuviese que enfrentarse a otros cazas. Su velocidad y su aceleración eran sus puntos fuertes, y dejarse llevar al terreno más favorable para el adversario era empezar a perder el combate. Aún sin el carisma o la fama inmortal de otros contemporáneos, como el Spitfire, el Bf 109 o el P-51, hay que reconocer que el P-38 tenía una personalidad única. Para empezar nadie, ni siquiera el más lego observador, podría confundir su silueta con virtualmente ningún otro avión. Esta circunstancia le hizo muy apreciado entre sus tripulantes que, en ocasiones, habían sido víctimas de “fuego amigo” cuando volaban otros tipos menos “inconfundibles”. Como muchos otros grandes diseños (el contemporáneo Bell P-39 Airacobra, entre ellos), el P-38 fue innovador en gran cantidad de aspectos (monoplaza con dos motores dotados de turbocompresores, tren triciclo, cabina de burbuja, etc) Su armamento agrupado en el morro eliminaba la necesidad de ajustar el paralaje de las armas normalmente alojadas en los planos, lo que aumentaba el alcance de las mismas (prácticamente hasta un kilómetro, frente a los 200-300 metros de un diseño más “convencional”), si bien exigía mayor puntería, al eliminar el efecto de “perdigonada” de un

avión con ocho ametralladoras dispuestas a lo largo de toda la envergadura, como el Spitfire I, por ejemplo. Y el efecto de cuatro ametralladoras pesadas de 12,7 mm y un cañón de 20mm, estrechamente agrupados, era devastador. Si la versatilidad es un criterio de la excelencia, el genial Clarence (“Kelly”) Johnson, el “padre” del P-38, demostró que el nuevo caza era un diseño excepcional. Al igual que otro “hijo intelectual” suyo, el F-104, el Lightning fue diseñado como un interceptor puro, pero era lo suficientemente versátil como para asumir los roles de caza de escolta, bombardeo, reconocimiento, etc. Hubo versiones de bombardeo de precisión (“pathfinder”), de caza nocturna (en ambos casos con distintas versiones del entonces naciente radar), etc., y el número de “experimentos” en los que se le involucró es sencillamente increíble: hubo un P-38 al que sustituyó uno de los turbocompresores por un segundo cockpit, para probar la configuración de un eventual avión asimétrico, con la cabina sobre uno de los fuselajes. Se construyó otro P-38E biplaza más “convencional” alargando la barquilla central. Igualmente otro P-38E demostró en 1942 su capacidad como remolcador de planeadores con un Waco CG-4 de transporte de tropas, un empleo un tanto absurdo para un caza, aunque también hubo Bf 110s que lo desempeñaron.

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También se utilizó el P-38 como “transporte”, sustituyendo los depósitos subalares con pods para carga prioritaria o incluso un intrépido pasajero. Había una filmación realizada desde tan incómoda posición durante un ataque a posiciones japonesas. El ruido, con un motor de 1.300 hp al lado, debía ser inenarrable ¿Un precursor de las Low Cost Carriers? Mucho más cómodo debía ser un P-38L convertido por Hindustan Aircraft en India como transporte VIP, en el que el afortunado pasajero iba sentado en un lujoso asiento, tapizado en cuero, e incluso con un pequeño bar, tras una proa acristalada, similar a la de los “droopsnoot” de bombardeo. Aún disfrutando de una vista soberbia, la insonorización debería seguir siendo un problema… aunque muchos lo hubiésemos perdonado… Otras pruebas involucraron los primeros pasos del reabastecimiento en vuelo, con un original sistema mediante el que un P-38J debía “capturar” un “drop tank” remolcado por un bombardero. Otro “Juliet” probó un tren retráctil con esquís para nieve. Hubo también experimentos con tres ametralladoras pesadas “anticarro” de calibre .60 (15,2 mm) en vez de las cuatro Browning normales de calibre .50 (12.7mm) y el cañón central El aumento del blindaje de los nuevos carros terminó con la utilidad de estas armas. Hubo también un proyecto para dotar a los P-38s de flotadores “de quita y pon” para facilitar su despliegue desde EE.UU., al comienzo de la guerra en el Pacífico. Una vez en sus bases de destino, se desmontarían y el avión volvería a su configuración normal. Puesto que el agua salada que levantarían estos flotadores podría corroer el plano de cola, se sugirió elevar éste y llegó a modificarse

En una reencarnación anterior, éste era el aspecto de nuestro “diablo” en 1986, cuando pertenecía a la “Confederate Air Force” (Foto Al Hansen).

así un P-38E, dotándole además de un segundo asiento mirando hacia atrás para poder observar los efectos del “invento”. Afortunadamente la U.S. Navy solucionó el problema del despliegue a ultramar. Precisamente destinada a la Navy, hubo también una propuesta (el Lockheed 822) dotado de un tren de aterrizaje reforzado, alas plegables y un gancho de frenado para permitir su empleo como caza embarcado. El gran tamaño del avión y probablemente la tradicional aversión de la Navy a los motores refrigerados por líquido hicieron que se desestimase el proyecto. Aún así, la Marina operó cuatro F-5B (la versión de reconocimiento del P-38L) en el Norte de África, bajo la designación FO-1. Más insólito aún resultó el uso en combate de la Regia Aeronautica Italiana de un P-38G, que fue capturado intacto al aterrizar su piloto norteamericano por error en una base controlada por el enemigo. La falta de repuestos, sin embargo, terminó rápidamente con las operaciones de este singular usuario. Portugal también se hizo con un par de

La silueta del N25Y no es la de un P-38L estándar. Las En comparación, éste es aspecto más “ortodoxo” barquillas han perdido sus turbocompresores (reem- que tendría un P-38J o L. Este P-38J pertenece al plazados por tomas de aire, sobre las alas) y por tanto, Planes of Fame Museum (Foto Al Hansen). los radiadores de éstos han desaparecido. El resultado es un capot más afilado, propio de un P-38G o H.

P-38s en ruta a Argelia, que terminaron en Lisboa. También ocurrió un incidente similar en España cuando una formación de 11 P38 (o quizá F-5 desarmados de reconocimiento) se internaron en espacio aéreo de nuestro país el 3 de marzo de 1943. Un único He 112 de alerta, pilotado por el Teniente Miguel Entrena Klett, del Grupo 27, despegó a su encuentro y realizó un ataque “de libro”, desde el sol, sobre el “tail-end charlie”, el último integrante de la formación, dañándole con sus cañones de 20mm, ya que, según parece, las ametralladoras no estaban cargadas. El Lightning averiado terminó realizando un aterrizaje de emergencia en Argelia. El P-38 fue también el único caza norteamericano que continuó en producción durante virtualmente toda la Segunda Guerra Mundial, desde septiembre de 1939 cuando se contrataron los primeros ejemplares, hasta 1945. Se construyeron más de 10.000 P-38s que sirvieron en casi todos los frentes, desde las Aleutianas al Norte de África, aunque quizá alcanzó su fama en el Pacífico, donde era muy apreciada la seguridad de los dos motores y su enorme radio de acción. Ningún diseño es perfecto, y tampoco lo era el P-38: su régimen de alabeo era inferior al de otros cazas contemporáneos, y su maniobrabilidad no era comparable, por tanto. Igualmente, sufrió problemas de compresibilidad, que acarrearon la pérdida de varios aviones. Ciertamente, sus costos operativos eran superiores a los de un P-51 o un P-47, lo que aceleró su retirada al acabar la guerra. Centenares fueron quemados o destruidos con bulldozers allí donde se encontraban… Pero otros muchos encontraron destinos variados: algunos pasaron a las fuerzas aéreas de otros países (Francia, Italia, etc) o al mercado civil, donde aún “currarían” muchos años como aviones de prospección fotográASOCIACIÓN AIRE

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El P-38L de Red Bull, a su llegada a Kleine Brogel el 18 de septiembre de 2009.

fica o incluso como “racers” en las esDespués de un par de cambios de pectaculares carreras de Reno. dueño en los años 50 y 60 (cuando rePrecisamente en tan espectacular catecibió la matrícula N25Y, que le libraba de goría sirvió el protagonista de nuestra una serie de restricciones) fue vendido historia, el N25Y que actualmente peren 1964 a Mervin L. Gardner y Lloyd Notenece a la nutrida escudería Red Bull. lan, dos “coroneles” de la Confederate Este P-38L-5-LO, el c/n 422-8509, inició Air Force, una especie de “Super FIO” a su vida como 44-53254 para las entonlo grande (son tejanos, claro). Basado inices U.S.Army Air Forces (USAAF). En abril cialmente en Mercedes y luego en Ausde 1946 Lilee Products Co, de Chicago tin, Texas, el viejo guerrero de los cielos adquirió el avión a la War Assets Admivolvió nuevamente a las National Races, nistration (que gestionaba los excedenen las que participó con los números tes de las FF.AA. norteamericanas) por la “25” y “13”, y adquirió una espectacular astronómica cantidad de 1.250 dólares. librea blanca y roja, reminiscente de la El avión recibió entonces la matrícula usada por los Thunderbirds, el equipo NX25Y, la única que ha llevado durante acrobático de la USAF. Con el apropiado toda su vida “civil”, si exceptuamos el nombre de “White Lightning’”, el sobercambio del prefijo “NX” (categoría expebio N25Y fue un habitual de los shows rimental) por el más habitual “N”. Curionorteamericanos durante un largo pesamente el P-38L había perdido las “barriodo. billas” bajo los motores, características La suerte le volvió la espalda el 25 de jude las versiones P-38J, L y M, y las barnio de 2001. Uno de los Allisons a los quillas motrices tenían el perfil mucho que tanto se había exigido a lo largo de más afilado de las variantes previas. su vida, dijo que ya no daba más de sí y Vendido a un propietario de Houston, se incendió en vuelo. El subsiguiente Texas (J.D. Reed) en 1947, participó en las competiciones del Bendix Trophy, una carrera transcontinental, patrocinada por Vincent Bendix entre 1931 y 1962. El protagonista de nuestra historia voló como “Sky Ranger” con el número “14”, aunque no pudo arrebatar el Trofeo a los Incluso quieto, en tierra, el aspecto es el de un ave de presa. P-51 Mustang.

aterrizaje forzoso en un viñedo de Greenwood le ocasionó serios daños que hicieron temer por la supervivencia del viejo warbird. Al fin y al cabo, no abundan los repuestos de un avión militar que ha dejado de fabricarse hace 55 años… Entró entonces en escena Red Bull. La conocida marca tiene una soberbia colección de aviones de todas las épocas, parte de la cual muchos hemos tenido el gusto de admirar y fotografiar. El viejo guerrero aún tenía vida en su célula y se le rescató del viñedo llevándolo a Breckenridge, Texas, donde gozó de una laboriosa restauración a cargo de Ezell Aviation. Finalmente emergió de su larga convalecencia en 2008, con una nueva librea más adecuada para el primer prototipo XP-38 de 1939, con sus timones con las barras rojiblancas y un acabado pulido a espejo, con el logotipo del toro rojo en el morro. De tal guisa vino a Salzburgo, sede de la colección Red Bull. Y así de resplandeciente le vimos los asistentes al NATO Tiger Meet 2009 en Kleine Brogel, donde aterrizó la víspera del show de Sanicole, junto con dos de sus compañeros de escudería, un B-25 Mitchell y un F4U Corsair. En tan augusta compañía, fue un placer y un honor ver la hermosa piel del “Diablo”… en persona.

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