Boletín AIRE 41

Asamblea 2018

Foto: Pedro López

www.aire.org

Boletín Informativo Núm.41 Febrero de 2019

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Festa al Cel 2018 Rescate aéreo, una experiencia personal

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SpotterDay Clicks de Playmobil Desde el 1 de mayo al 27 de septiembre de 2018 se expuso en la terminal del Aeropuerto de Alicante-Elche la maqueta "Spottes: cazadores de aviones" que recreación de un SpotterDay en con Clicks de Playmobil. ha sido realizada por nuestro socio Iván López Muñoz.

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JPA Ala 48

Torrejรณn Fiesta Nacional

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II Spotting Day Sevilla-San Pablo

El viernes 26 de octubre se celebro el "II Spotter Day en Sevilla-San Pablo" organizado por AENA y Aire.

Visita al EMACOT El 1 de diciembre por la mañana, y como complemento a la asamblea celebrada por la tarde, se realizo una visita a la Sala Histórica de Telecomunicaciones / Escuela de Técnicas de Mando, Control y Telecomunicaciones (EMACOT) del Ejército del Aire en Cuatro Vientos.

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Socios

Premios del Ejército del Aire 2018 - XL Edición Antonio Zamora Casas, socio 173, Accésit a la Mejor Colección de fotos, con el título ”Hornet contra Typhoon”.

José Luis Franco Laguna, socio 226, Accésit a la Mejor Fotografía de Interés Humano con el título” Misión cumplida”.

Miguel Angel Blázquez Yubero, socio 324, Accésit a la Mejor Fotografía con el título “En corta final”.

Concurso Le Temps des Hélices 2018

Nuestro socio 378, Paco Jover ha conseguido el Primer Premio en la categoría de “vuelo” del Concurso “Le Temps des Hélices” en la edición de 2018.

Photo Contest 2018

Jesús López, socio 261. 1er premio en catergoría militar del Photo Contest 2018.

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Festa al Cel Paco Jover SOCIO Nº 378

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l aeropuerto de Lérida-Alguaire acogió durante el fin de semana del 22 y 23 de Septiembre la edición número 25 de la Festa al Cel. Con muy buena afluencia de público, más de 24.000 espectadores, se dispuso una amplia área de parking, juegos infantiles, restauración, zona VIP y carpas ofreciendo objetos y recuerdos, todo pensado para disfrutar de un fantástico fin de semana aeronáutico.

El sábado por la mañana estuvo dedicado a la exhibición estática con posibilidad de acceder al helicóptero Chinook de las Fuerzas Aeromóviles del Ejército de Tierra (FAMET). El avión de transporte CASA C-295 del ala 35 del Ejército del Aire con base en Getafe se mostraba con el portón abierto dejando ver su interior, no pudiéndose acceder por estar configurado para proceder posteriormente al lanzamiento de la Patrulla Acrobática de Paracaidismo del Ejército del Aire (PAPEA), este avión también tenía la misión de apoyo a la Patrulla Águila.

El programa de vuelos se desarrolló durante la tarde del sábado y mañana del domingo. Repitiéndose prácticamente la mayoría de los participantes en ambas sesiones.

Todo un lujo contar con dos pilotos acrobáticos como Cástor Fantoba y Juan Velarde. Cástor recién llegado del campeonato europeo de vuelo acrobático celebrado en la República Checa en el que se las tuvo que ver con el potente equipo francés y que ya tiene el objetivo puesto en el próximo mundial que se celebrará en Agosto de 2019 en el aeropuerto de Châteauroux (Francia) donde en 2015 consiguió la medalla de bronce del mundial.

Juan Velarde, piloto de la Red Bull Air Race había tenido su ultima carrera en Austria y se preparaba para la siguiente en Indianápolis (EEUU), ocupando en ese momento la novena plaza en la clasificación general del campeonato.

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Ambos deleitaron al publico con sus figuras y evoluciones con dos aeronaves muy distintas, Cástor sigue fiel a Sukhoi con el Su-31M y Juan voló un EXTRA 330 LX. El avión OV-10 Bronco con camuflaje tipo desierto y marcas del cuerpo de Marines norteamericanos evolucionó con rápidos y cerrados virajes. Aeronave de reconocimiento y ataque ligero, turbohélice, bimotor y con doble deriva, pertenece al Museo Europeo de la Aviación de Caza y estuvo pilotado por Alain Bes que fue piloto del Ejército del Aire Francés.

Las FAMET desplazaron un CH-47 Chinook, helicóptero fabricado por Boeing, bimotor y con configuración de dos rotores cuya misión es el transporte de carga y tropas en su amplio fuselaje y también la carga exterior como demostró con el izado

y transporte de un vehículo militar.

También estuvo presente una de sus ultimas incorporaciones el helicóptero EC-665 Tigre, fabricado por el consorcio Europeo Airbus Helicopters y cuyas misiones son el apoyo y ataque.

La PAPEA ubicada en la base aérea de Alcantarilla fue fundada en 1978, celebrando este año su 40 aniversario, está compuesta por miembros de la Escuela Militar de Paracaidismo y del Escuadrón de Zapadores Paracaidistas.

La patrulla esta al nivel de los mejores equipos internacionales como lo demuestra su palmarés tanto en pruebas individuales como en formación. Espectaculares saltos con sus formaciones en espejo triple y espejo con bandera.

Los reactores CASA C-101 Aviojet de la Patrulla Águila fueron el cierre del festival en la jornada dominical, demostrando la evolución y preparación

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2018 de sus pilotos. El despegue y aterrizaje en formación son extraordinarios y precisos. El looping en invertido es una maniobra única, ejecutada por el solo, Comandante Francisco Marín Núñez (Águila 5).

El vuelo del sábado coincidió con la puesta de sol ofreciendo unas imágenes de extraordinaria belleza con la combinación de sus maniobras, las estelas de humo de los aviones y las luces del ocaso.

Destacar también el equipo de mecánicos y apoyo que hace que las aeronaves estén siempre en disposición de vuelo y asegurando la logística y el perfecto desarrollo de la misión. El speaker es también parte fundamental durante la exhibición en vuelo, dando todo tipo de explicaciones sobre la Patrulla y las maniobras que ejecutan.

Por parte del Ejército del Aire también

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estuvieron presentes un Canadair CL215T y un F-18 Hornet, ambos procedentes de la base aérea de Zaragoza.

El CL-215T, también conocido como Botijo, es un hidroavión anfibio apagafuegos que realizó varias descargas de agua, varias pasadas con el tren de aterrizaje extendido y también una ejecutando un pronunciado picado cuando se encontraba a mitad de pista, mostrando las características de vuelo de la aeronave.

El caza F-18 Hornet del Ala 15 hizo diversas maniobras y pasadas, destacando

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las que hizo a alta velocidad y algún viraje con la postcombustión encendida.

El sábado volaron los dos AV8B Harrier II de la Armada Española para una sesión fotográfica aire-aire en la que el fotógrafo Peng Chen (socio de AIRE) iba de pasajero acomodado en la parte trasera del fuselaje del OV-10 Bronco al que se desmontó el cono de popa.

El domingo voló uno de los Harrier en solitario exhibiendo sus características para evolucionar en el aire y sobre todo su capacidad para el vuelo vertical.

Completaron los vuelos el carrusel del

Aeroclub Barcelona Sabadell con un par de Cessnas, el bimotor Tecnam P2006T y la acrobática Zlin Z-50, la fundación Parque Aeronáutico de Cataluña desplazó la Dornier Do-27, una Bucker Jungmann con Carles Martí a los mandos y la Beechcraft T-34 Mentor pilotada por Rafael Molina. El sábado aterrizó procedente de Reus el reactor Hispano Aviación HA-220 Súper Saeta que es el único que se conserva en estado de vuelo en España.

No faltó la exhibición de paramotores y el dúo Airborne Pyrotechnics que con

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sus motoveleros Grob 109b ejecutaron el sábado, después del ocaso, un vistoso vuelo nocturno realzado con efectos pirotécnicos en las puntas de las alas.

La Festa al Cel vuelve al aeropuerto de Lérida-Alguaire y lo hace para quedarse, ya tiene fechas para 2019 (21 y 22 de Septiembre) y se está trabajando en la confección de su programa.

Hay que destacar la intención y esfuerzo del equipo organizador, liderado por Daniel Ventura, para contar con una parrilla de primer nivel a la que añadir la participación de medios y patrullas extranjeras.

Varios socios de AIRE estuvieron presentes en el festival disfrutando de su afición y pasión así como de interesantes y amenas charlas. Javier Bozzino llegó desde Sevilla a los mandos de una Cessna F172N del Real Aeroclub de Sevilla tras hacer escala técnica en Zaragoza, eso es afición.

Destacar los dibujos que hizo Roberto Pla de todo lo que observaba en la plataforma, fotógrafos incluidos, en cuanto saco su libreta tenia alrededor un nutrido grupo de curiosos observando su pericia con el pincel, que arte!!

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Rescate aéreo, una experiencia personal José Pla Blanch SOCIO Nº 21

Peñas de Auló. Después de recoger al miembro del GRAE el EC-135 se dirige al nuevo servicio

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11 de agosto de 2018. l día se presenta espléndido con un cielo totalmente despejado, augurando una buena jornada montañera.

El sol, en verano, en la montaña pega muy fuerte. El aire está muy limpio, algo fresco y los rayos ultravioleta hacen de las suyas si uno no se protege con sombrero y crema.

Por ello, en dicha época, procuramos escoger itinerarios que discurran por zonas boscosas al amparo de la sombra de los robles, pinos y abetos.

Desde el año anterior, con mi esposa y el fiel perro español-bretón “Loop”, estamos efectuando un reconocimiento bastante amplio del macizo del Orri, situado en las inmediaciones de Sort, y en el que se radica la estación de esquí de Port Ainé, junto a una de las masas forestales más importantes del Pirineo leridano. Su cota máxima llega hasta los 2.447 mts. de altitud, y merced a su estratégica situación desde la cima se disfruta de unas impresionantes panorámicas en todas direcciones.

Por ello, cuando las operaciones de la Guerra Civil llegaron a la cuenca del Noguera Pallaresa -desde abril de 1938 hasta enero de 1939- el frente de combate quedó estabilizado en el Orri, siendo bastantes los restos de las posiciones y refugios, de ambos bandos, que todavía se conservan, algunos en bastante buen estado.

Sin duda el lugar que más apareció en su día en los partes de operaciones, fue el de las Peñas de Aolo (Auló según la gente de la zona), estratégica posición motivo de frecuentes y duros combates así como bombardeos, tanto artilleros como aéreos.

Para el día antes indicado, habíamos decidido recorrer, y reconocer, parte del antiguo sendero, antaño una de las principales rutas de acceso de los ganados de los pueblos de la zona a los prados de la parte superior del

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Camino y bosque escenario de la excursión.

Peñas de Auló. Prado superior.

Orri, antes de la existencia de la carretera y las pistas forestales. Dicho sendero recorre -en diagonal- parte de la bastante empinada vertiente Este de la denominada Serra de Llus.

Una excursión relativamente corta y sin gran dificultad, prácticamente toda por zona de bosque. Por ello, a las 9 de la mañana, al pasar por Sort, habíamos adquirido un par de cocas típicas del lugar para la hora de la comida. En esta ocasión, excepcionalmente, llevábamos en el coche la pequeña nevera con cervezas y agua fresca, mesa, sillas e incluso la tumbona para la siesta, dado que, conocedores del terreno, podíamos dejar el coche en una zona relativamente cercana, muy poco frecuentada y con buena sombra.

Serían las 10 de la mañana, cuando iniciábamos la marcha, desde el lugar donde habíamos situado el coche, en la cota 1.811, descendiendo con dirección a las Peñas de Auló, disputada posición durante la guerra, también conocida como “La Cassoleta” (la pequeña cazuela) por su aspecto en forma de cazuela o cuenco. A pesar de la mañana soleada, de momento, hacía

fresquito, por lo que llevar una ligera chaquetilla resultaba gratificante.

Desde el extremo NE. de “La Cassoleta” parte el camino objetivo de la excursión. Tres semanas antes habíamos ascendido a las Peñas de Auló directamente por la cresta de la montaña, desde la cota 1.560, recorriendo una zona con abundancia de restos de casamatas, refugios, abrigos e incluso algunos profundos cráteres causados por bombas de aviación. En la presente ocasión se trataba de reconocer el camino antes mencionado en ambos sentidos.

El itinerario no nos defraudó. La primera parte, más próxima a la posición de Peñas de Auló, todavía está protegida por recios muros de piedra. Más adelante el sendero se dulcifica. Bien sombreado, resultaba muy agradable recorrerlo, si no se abandonaba el mismo, dada la pendiente de la ladera por la que discurre. Divisamos una zigzagueante trinchera unos metros más abajo, pero declinamos descender a curiosearla por la fuerte trepada que luego tendríamos que hacer.

A las 11:14, una vez llegados a la posición de la cota 1.560, dimos me-

Testimonios de la guerra.

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Reportaje

dia vuelta para regresar al punto de partida.

La subida, lógicamente, no fue tan rápida como el descenso. Habría pasado una media hora cuando al sortear un paso entre unas rocas mi esposa sufrió una caída que no vi, por ir unos pocos metros más retrasado, pero de la que sí oí un chasquido muy parecido a la rotura de una rama pero que en realidad era el de una fractura en su pierna izquierda. Sonido que me recordó una caída mía cuatro años antes, también en la montaña, y en la que me fracturé la tibia de la pierna derecha. En aquella ocasión el coche estaba a unos 200 metros de distancia y el rescate no tuvo complicaciones, aunque precisó de la intervención de una reducida dotación terrestre pues un par de pequeños barrancos, que no podíamos superar por nuestra cuenta, se interponían entre nuestra posición y el vehículo propio.

Volviendo a la presente, por suerte, la fractura no era abierta y su pierna en un primer momento, no denotaba nada anormal, pero le producía muy fuerte dolor. A pesar de encontrarnos en un lugar bastante conocido y frecuentado, en la presente ocasión estábamos solos en la montaña, a casi una hora de camino, a pie, del lugar en donde habíamos aparcado el coche.

Por lo tanto, conservando la calma, había que llamar al 112 de Emergencias.

La primera persona que atendió la llamada, cabe suponer en el control central de Barcelona, nos dio la impresión que no conocía demasiado el territorio. Afortunadamente, desvió pronto la comunicación a otro centro en tierras leridanas y con el cual nos entendimos perfectamente, informando de nuestra situación y posición.

“Mujer, posiblemente con una pierna fracturada, en la parte superior de la vertiente E. de las Peñas de Auló, junto a la estación de esquí de Port Ainé, siendo los pueblos más cercanos Roní y Rialp”. En Cataluña los rescates de montaña corren a cargo de los Bomberos de la Generalidad, pero las aeronaves las operan personal de la empresa Habock.

A los pocos minutos recibimos un Watshapp. He aquí la transcripción del diálogo mantenido, traducida del catalán.

11:53 Buenos días. Somos bomberos.

Envíenos ubicación. Se hace a través del clip.

11:54 Opción ubicación. Enviar ubicación actual.

11:54 NO UBICACIÓN EN DIRECTO. 14

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Poco antes del descenso del equipo de rescate.

(Recibimos una especie de breve formulario el cual no entendíamos muy bien, respondiéndolo un poco al tuntún:) 11:55 No sabemos que tenemos que hacer.

11:56 Lo han efectuado muy bien.

11:56 Ya les tenemos localizados.

11:57 OK. Esta misma ubicación es la que emplearán los bomberos para llegar al lugar.

11:59 OK. Dicen que en una emergencia los minutos de espera a la llegada de las asistencias se hacen eternos. En esta ocasión, a los tres minutos -reloj en mano- fuimos sorprendidos por el grato ruido de un helicóptero sobre nuestras cabezas, que el bosque nos impedía ver, pues en vez de aparecer remontando el valle llegó por la vertiente opuesta de la montaña exactamente sobre el lugar en donde nos encontrábamos.

La base desde donde había partido se encuentra en la localidad de Tirvia, a unos 10 km. en línea recta. Por lo averiguado posteriormente, poco antes se había recibido una llamada para un servicio y el aparato ya estaba iniciando las comprobaciones y maniobras previas al despegue. Ello explica la prontitud en aparecer sobre el lugar. El otro rescate era en un punto más lejano, (el Tuc de Molieres, próximo al túnel de Vielha), posiblemente más complicado, y optaron por atender primero el que estaba casi al lado.

Según el horario de la cámara fotográfica la secuencia de la operación fue la siguiente: 12:03 El aparato, tras girar lentamente, se situó, en vuelo estacionario, a unos 30/50 metros frente al lugar en donde nos encontrábamos, seguramente para estudiar la situación y forma de actuar. Aprovechando un claro del bosque, producido por un

Reportaje

Ejercicio Ejército Suizo. Invitados.

árbol caído durante alguna tormenta, les efectué señas con la chaquetilla azul celeste, la primera prenda que tenía a mano, olvidando que, en el fondo de la mochila, estaba el chaleco de “Aire”, de inestimable utilidad también en montaña, sobre todo en temporada de caza. No tardamos en establecer contacto visual y telefónico con el equipo de rescate.

Como conocedor del terreno les dije que -como seguramente podían verun poco más arriba de nuestra situación, había un prado en el que podían tomar tierra y recoger a la accidentada tras llevarla allí en una camilla. Respondieron que lo harían directamente.

12:05 El helicóptero empezó a acercarse, mientras uno de los miembros del GRAE (Grupo de Rescate y Actuaciones Especiales) ya se encontraba fuera, de pie sobre uno de los patines.

La pendiente de ladera sobre la que tenían que actuar era bastante pronunciada y poblada de bosque, por lo que la operación entrañaba su ries-

Los miembros del GRAE preparando la evacuación.

go. Aunque efectué algunas fotografías del helicóptero, del momento en que el aparato se situó sobre nuestra vertical y los dos miembros del GRAE descendieron, en rappel o con la grúa, junto al lugar en donde nos encontrábamos, no pude obtener ninguna imagen a causa del fuerte vendaval producido por las cuatro palas del Eurocopter EC-123, levantando gran cantidad de polvo, tierra, piedrecillas, hojarasca y demás elementos vegetales, que, además de privar completamente la visión, obligaron a protegernos los ojos de los tres -perro incluido- y también cuidar que este no huyera despavorido o se precipitara montaña abajo.

Cuando el aparato, después de depositar a los dos miembros del GRAE, se apartó de nuevo de la montaña y cesó el vendaval, rápidamente evaluaron la situación. Tras inmovilizar la pierna afectada con una férula hinchable, la trasladaron a un lugar algo más despejado. Uno de ellos contactó

2006 Ejercicio Ejército Suizo.

con el helicóptero, el cual permanecía estacionario a la espera de instrucciones, informándole que, como la persona a evacuar estaba consciente la efectuarían con el “triángulo”, especie de arnés, mediante el cual la persona a evacuar es izada a la aeronave por medio de la grúa, normalmente en compañía de uno de los rescatadores. Mientras, el otro, se dedicaba a tomar nota de la identidad de la persona afectada, de las circunstancias del accidente, y si el equipo de montaña era el adecuado, botas, bastones, etc. (Últimamente ha aumentado mucho la gente que va a la montaña -no toda con el equipo y preparación adecuada- y también el número de intervenciones de los grupos de socorro. Cuando ha resultado clara una actuación negligente, temeraria o imprudente del excursionista, se ha cobrado el servicio de rescate).

12:15 Una vez preparada mi esposa, introducida, y asegurada, en el “triángulo”, en compañía de uno de los rescatadores, avisaron al piloto para que se acercara a recogerlos.

De nuevo el vendaval impidió tomar imágenes de la operación. Al tratarse de una zona boscosa, el apartarse unos metros no hubiera servido de nada, pues los árboles habrían privado todavía más la visión. Cuando el helicóptero se apartó intenté localizarlo con la vista. Afortunadamente, y para mi tranquilidad, el bosque no lo permitió. Digo “afortunadamente”, porque, más tarde, me enteraría que mientras los estaban izando, para no perder tiempo, el aparato ya iba hacia su ASOCIACIÓN AIRE

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Reportaje

base, volando bastante alto. Mi esposa, que -por matrimonio y contagio- también tiene algo de “aerotrastorno” intentaba disfrutar del vuelo, pero al verse en tan aérea -y aireadasituación, instintivamente cerraba los ojos hasta que se encontró en el interior del aparato. Reconoció que, aunque breve, la experiencia fue muy interesante. Y la descarga de adrenalina fortísima.

Años atrás, en Suiza, formando parte de la representación española al Congreso de la Federación Internacional de Soldados de Montaña, el Ejército helvético ofreció a los asistentes una demostración de rescate de la tripulación de un helicóptero que había sufrido un supuesto accidente en la montaña, quedando el pobre piloto herido en una pequeña repisa en mitad de una pared casi vertical. Para dar más realismo a la puesta en escena, se habían diseminado por la zona diversos fragmentos de un fuselaje. El ejercicio resultó espectacular, interviniendo dos helicópteros: un Aérospatiale Alouette III y un Aerospatiale SA 332 Super Puma, este último desde más altura- filmando todo el ejercicio. Los espectadores fuimos colocados muy cerca del escenario, provistos de tapones para los oídos.

El viento de los aparatos, aunque muy fuerte, no impedía la visión dado que el suelo estaba pavimentado, permitiendo a todos los asistentes obtener cuantas fotografías quisiéramos, limpias de polvo y hojas de los árboles. Si acaso a más de una señora le dejaron con el peinado bastante revuelto. La secuencia fue casi la mis-

Peñas de Auló. El punto indica el lugar del accidente.

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Todo listo para la evacuación, se informa al EC-135 (en estacionario casi fuera de imagen) que puede proceder.

ma. Descenso de los rescatadores, asegurar al herido, izado y recuperación del equipo de rescate. ¡Quién le iba a decir a mi esposa que años después sería la protagonista de una operación similar!. Por cierto, finalizado el ejercicio, nos trasladaron a una base militar para comer. En el campo de futbol se encontraban posados ambos aparatos pudiendo fotografiarlos, curiosearlos y charlar con sus tripulaciones.

Volviendo al escenario del accidente real, quedamos, uno de los bomberos, quien esto suscribe y el perro. Desde el helicóptero preguntaron sobre el lugar donde habíamos dejado el coche, marca y color. Les dije que, desde

arriba, no lo verían, pues estaba bajo los árboles en una zona de buena sombra. (Más adelante me enteraría del motivo de dicha pregunta). Recogido el equipo. Juntos emprendimos el camino de ascenso hacia Peñas de Auló. El bombero del GRAE, mucho más joven y preparado, a pesar de llevar una gruesa mochila con el resto del material de rescate, subía muy rápido. Había quedado con el piloto que tras dejar a mi esposa en la base de Tírvia -en donde ya habría una ambulancia esperando- volvería para recogerlo en el prado de Peñas de Auló y partir inmediatamente hacia el servicio del Tuc de Molieres. Entonces comprendí las razones de la rapidez en el rescate y las prisas que tenía en llegar al sitio indicado para ser recogido por el helicóptero. Me dijo que subiera tranquilo, pues a mi esposa la ambulancia la trasladaría al Hospital de Tremp, y nos despedimos. (En una situación normal, sin la coincidencia con otro servicio, el mismo helicóptero la hubiera llevado al hospital.)

12:29 En el momento de llegar al prado de las Peñas de Auló también lo efectuó el helicóptero. Casi sin tocar el suelo, el bombero, de un salto, subió al aparato, emprendiendo vuelo hacia la nueva misión.

Una media hora más tarde llegaba al lugar en donde por la mañana habíamos dejado el coche. Cerca del mismo, un vehículo todo terreno -con dos Bomberos, del parque de Sort- me estaba aguardando. Los habían avisado por si eran necesarios en misión de apoyo. Terminado el rescate, al

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haber quedado solo en la montaña, debían comprobar mi llegada junto al coche. Cumplido el trámite emprendimos viaje, ellos a su base, y yo hacia el hospital de Tremp.

A los pocos minutos una llamada al móvil desde el helicóptero me informaba que, con las prisas, la mochila de mi esposa, con la documentación y tarjetas -sanitaria y de crédito- se había quedado en el interior del aparato. Como estaba cerca de su base, a menos de 30 km por una sinuosa carretera de montaña, (descenso desde la cota 1.800 a la 760 del fondo del valle y luego ascenso hasta la 954 de Tírvia) quedamos en que me trasladaría a la misma para recogerlo, pues aunque estimaban que regresarían al cabo de una hora, cuando yo llegaría a su base, el tiempo de espera ya sería más corto, además para un aerotrastornado, -con la esposa en buenas manos, ya camino del hospital- la posibilidad de poder

El Eurocopter EC-135 en su base de Tírvia.

fotografiar el helicóptero con más calma y saludar a toda la tripulación, resultaba muy tentadora. Pero antes de llegar a Tírvia, una nueva llamada desde el helicóptero me informaba que habían terminado el servicio de Vielha, pero tenían otra emergencia y por lo tanto no sabían cuando regresarían a la base. Quedamos que fuera hacia Tremp y ya se pondrían en contacto conmigo más adelante.

Llegado a Tremp, mi esposa ya había sido atendida y diagnosticada: “fractura desplazada de maleolo y peroné izquierdo”. Como no era una cuestión grave, había que trasladarla al hospital “Arnau de Vilanova” de Lérida en donde la intervendrían quirúrgicamente.

Una enfermera nos advirtió que estaban a la espera del helicóptero que trasladaba un escalador accidentado y también la mochila de mi esposa.

A los pocos minutos se posaba en la terraza del hospital, no tardando en aparecer un miembro del GRAE

llevando la mochila en cuestión.

Tras agradecerles todas las atenciones recibidas emprendimos viaje hacia Lérida. La aventura, a pesar del percance, había concluido felizmente.

Mes y medio después, el día 29 de septiembre nos personamos en la base de Tírvia para dar las gracias al personal de la misma, y entregarles un obsequio. A causa de los turnos, ni la tripulación del aparato ni el equipo del GRAE de servicio el día 11 de agosto, se encontraban presentes, por lo que no pudimos testimoniarles personalmente nuestro agradecimiento por el buen servicio, la pericia del piloto, y la alta profesionalidad demostrada por todos. Lo expresamos a los que se encontraban de guardia aquel día, los cuales prometieron hacerlo llegar a los interesados, añadiendo que, aunque era su trabajo, no eran muy frecuentes las muestras de agradecimiento posterior por parte de las personas rescatadas.

Detalle de la grúa del EC-135.

Helipuerto de Tírvia.

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AIRBUS A330 J. Yébenes SOCIO Nº 112

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l Airbus A330 es un bimotor de fuselaje ancho (“wide body”) con la planta motriz bajo las alas, desarrollado por Airbus, un consorcio de compañías aeroespaciales europeas, actualmente controlado por la corporación EADS. Las distintas versiones de este avión tienen una autonomía entre 7.400 y 13.430 kilómetros, con capacidad para acomodar 335 pasajeros en una configuración standard de dos clases, o 700 toneladas de carga, siendo el pri-

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mer avión de Airbus ofrecido con la opción de montar tres tipos de motores diferentes: el General Electric CF8, el Pratt & Whitney PW4000 y el RollsRoyce Trent-700.

El origen del A330 data de los años 1970 como uno de los distintos modelos derivados del primer avión de pasajeros de Airbus, el A300. Desarrollado en paralelo con el cuatrimotor A340 comparte con él muchos componentes, incluso de la estructura, diferenciandose en el número de motores. Ambos aviones incorporan tecnología de control de vuelo “fly by wire”, sistema introducido por primera vez por Airbus en el A320, así como la lla-

mada “cabina de cristal” de seis pantallas LCD del A320.

A mediados de los años setenta, Airbus comenzó el desarrollo del A300B9, una variante de mayor tamaño del A300, que se convertiría posteriormente en el A330. El A330B9 fue, en esencia, un A300 alargado con el mismo perfil alar, y con dos de los motores turbofan más potentes disponibles. Fue creado por el crecimiento de la demanda para rutas transcontinentales de medio alcance y alta capacidad, ofreciendo similar autonomía y carga de pago que el McDonell Douglas DC-10, pero con una mejora en el consumo de combustible del 25 por ciento El B9 fue

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Foto: Mariano Alvaro

visto como un reemplazo de los trireactores DC-10 y Lockhead L-1011 TriStar, siendo considerado así mismo como el sucesor del A300 en la rutas de alcance medio. Al mismo tiempo, una versión de cuatro motores y 200 asientos, el B11 (que posteriormente se convertiría en el A340) estaba también en desarrollo El A330, como hemos mencionado anteriormente comparte la misma configuración de cabina de vuelo que el A320 y el A340, conocida como “cabina de cristal” constituida por instrumentos con pantallas de cristal líquido, presentando dispositivos instrumentales electrónicos en lugar de mecánicos y seis pantallas principales, con el Sistema Electrónico de Instrumentación de Vuelo (EFIS) que cubre la navegación y el ECAM (Monitor Electrónico Centralizado del avión).

Además de la cabina de vuelo, el A330 también tiene el sistema “fly-by-wire”, común a la familia A320, A340, A380,

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y al avión actualmente en fabricación, el A360, incluyendo un sistema de protección del límite del desarrollo del vuelo que previene maniobras que puedan exceder los límites aerodinámicos y estructurales. En sustitución de una convencional columna de mando, la cabina de vuelo presenta, como es habitual en Airbus, controladores laterales, (“Side stick”). que sustituyen a los tradicionales “cuernos”.

El fuselaje del A330 (y del A340) está basado en el del Airbus A300-600, con muchas partes en común, como el ancho exterior y el ancho de cabina: 5,64 metros y 5,28 respectivamente, que permite filas de seis asientos en configuración 2–2–2 en primera y clase business, y filas de ocho asientos en configuración 2–4–2 en turista. En tierra, el A330 utiliza la unidad de potencia auxiliar (APU) Honeywell 331– 350C. Originalmente diseñada con una envergadura de 56 metros, el ala fue más tarde ampliada a 58,6 metros y finalmente hasta 60,3 metros, similar a la del Boeing B747-200 pero con solo un 65 por ciento de la superficie alar. El estabilizador vertical y el timón de dirección están fabricados principalmente con materiales compuestos (“composites”).

El 12 de marzo de 1987, Airbus recibió los primeros pedidos de la aerolínea francesa doméstica Air Inter que hizo cinco en firme y quince opciones, mientras que Thai Airways hizo un pedido

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de ocho aviones, en firme y opciones.

Al día siguiente, Airbus anunció que iniciaría los programas del A330 y del A340 a mediados de abril de 1987 comenzándolos, finalmente, el 5 de Junio de 1987, justo antes del festival aéreo de Paris, con entregas previstas del A340 a principios de mayo de 1992 y del A330 a partir de 1993.

El ensamblado planos / fuselaje del primer A330 comenzó a mediados de Febrero de 1992 consiguiendo que el primer avión operacional saliera de los hangares el 14 de Octubre de 1992 e hiciera su primer vuelo el 2 de Noviembre del mismo año con un peso de 181,840 kgr, que incluía 20,980 kgr de equipamiento de pruebas, con-

virtiendose en el mayor bimotor que había volado jamás, aunque más tarde fue eclipsado por el Boeing 777. El vuelo duró cinco horas y quince minutos durante los que fueron puestos a prueba la velocidad, la altura, y otras configuraciones de vuelo.

Este avión, dotado de pintura anti-corrosión, fué presentado el 31 de marzo sin sus motores General Electric CF680E1, que fueron instalados en agosto.

Durante una prueba estática, el ala falló justo por debajo de los requisitos requeridos, pero los ingenieros de BAe solventaron posteriormente el problema.

Finalmente Airbus terminó el programa de vuelos de prueba utilizando seis aviones que volaron un total de 1.800

Reportaje

Foto: Mariano Alvaro

horas, recibiendo simultaneamente el 21 de octubre de 1993 las certificaciones de la europea Joint Aviation Authorities (JAA) y de la estadounidense Federal Aviation Administration (FAA) tras 426 vuelos de prueba. La combinacion de bajos costos de operación, alta eficiencia, flexibilidad y “performances” optimizadas hacen especialmente interesante este modelo de aeronave.

Como muestra de su éxito, cabría reseñar que en Julio del 2013 entregó su aparato número 1.000 de las 1.200 opciones de compra en vigor, estimandose en, aproximadamente, 5,5 millones de operaciones con 25 milllones de horas de vuelo trasportando 1.2 billones de pasajeros.

La versatilidad del A330, le lleva a la posibilidad de cubrir las necesidades de, practicamente, todos los segmentos de operación, desde compañías “low cost” hasta las grandes Compañías, tanto de pasajeros como cargueras, incluyendo modelos para uso militar y de abastecimiento en vuelo, siendo operado sobre unos 300 aeropuertos en 40 paises por más de 100 Compañías. Para satisfacer la demanda, Airbus ha conseguido una producción de 10 unidades mensuales.

A fecha de septiembre de 2011, la cartera de pedidos del A330 se situaba en 1.174; al 20 de junio de 2013 ya han sido entregados 1.000 ejemplares, y se espera que se continúe vendiendo por lo menos hasta el año 2015.

La “familia” A330 de Airbus está compuesta inicialmente por cinco miembros.

El A330-300, el A330-200, el A330200F, el ACJ330 y el A330 MRTT para cubrir todos los segmentos de mercado de los bimotores comerciales.

El A330-300, la primera versión de este avión, realizó su primer vuelo en noviembre de 1992 y entró en servicio con la aerolínea francesa Air Inter en enero de 1994.

Basado en el A300, con una envergadura de 60,30 metros y una longitud de 63,75 metros, puede alcanzar una velocidad de crucero de 880 Km/h con una autonomía máxima de 9.500 Km. y transportar 292 pasajeros, estando aprobado como ETOPS (Extended-range Twin-engine Operational Performance Standards) de 240 minutos.

Iberia opera el EC-LUB “Tikal”, EC-LUK “Costa Rica”, EC-LUX “Panamá”, ECLXK “El Salvador”, EC-LYF “Juan Carlos I”, EC-LZJ “Miami” y EC-MAA “Rio de Janeiro”. El mayor operador del modelo es la aerolínea Cathay Pacific con 37 A330-300 más 10 opciones en Junio de 2013.

En respuesta a la disminución de las ventas, Airbus sacó una versión ligeramente más corta, el A330-200, en 1998, con la que consiguió un aumento de las mismas. Posteriormente se desarrollaron otras variantes del A330 entre las que se incluyen el avión de carga A330-200F, y el avión para reabastecimiento en vuelo A330 MRTT de uso militar.

El A330-200 es la variante reducida de largo alcance, que entró en servicio en 1998. Con el fuselaje más corto que el A330-300 original, cuenta con una longitud de 58,37 metros, una envergadura de 60,30 metros, alcanzando una velocidad de crucero de

880 Km/hora y una autonomía de 10.700 Km. Para compensar el pequeño momento de fuerza del fuselaje reducido, la altura del estabilizador vertical del A330-200 fue incrementado en 104 cm.

Las alas del A330-200 también fueron modificadas, reforzando su rigidez, lo que permitió que el peso máximo en despegue del A330-200 (MTOW) se incrementase hasta 229.800 kilogramos. ofreciendo una motorización similar a la del A330-300 con los General Electric CF6-80E, Pratt & Whitney PW4000, o Rolls-Royce Trent 700.

El A330-200, que voló por primera vez el 13 de agosto de 1997, está disponible con un MTOW (Maximum TakeOff Weight) de 238 toneladas, superior en 5 toneladas a versiones anteriores, lo que le permite un incremento de su autonomía de unas 300 NM, siendo colocado en el segmento de los 11 900 kilómetros, donde Airbus predijo una demanda de 800 aviones.

Siendo el primer cliente ILFC, en diciembre de 2011, se habían efectuado 572 pedidos 44 de los cuales ya habían sido entregados, con 440 aviones en operación. Conocido como A329 y A330M10 durante el desarrollo, el A330-200 ofrecería un nueve por cierto de ahorro en los costes operativos con respecto a los del Boeing 767-300ER. Respondiendo a las exigencias, fruto de las ventas de los A300-600F y A319F, la compañía comenzó a comercializar el Airbus A330-200F, una variante del A330-200 versión cargo, diseñado para largo radio. siendo operado hasta 400 horas mensuales, con una autonomía de 7.400 km llevando a bordo 65.000 Kgr. o 5.900 km. con 70,000 Kgr. El avión presenta un tren de morro más largo que el que lleva la versión de pasajeros. que se aloja en un característico bulbo "blister fairing". El tren alargado es fruto de la necesidad de elevar el morro del avión para así tener el piso de carga nivelado durante la carga y descarga. El A330-200F efectuó su primer vuelo el 5 de noviembre de 2009, siendo efectuada la primera entrega a la división de carga de Etihad Airways, Etihad Crystal Cargo, en julio de 2010 En diciembre de 2011, Airbus había entregado nueve de los cincuenta y un aviones pedidos hasta la fecha. El A330-200F tiene un tamaño intermedio entre el B767-300F y el B777F. La variante A330-MRTT (Multi Role Tanker Transport) es el aparato más moderno para reabastecimiento en vuelo.

ASOCIACIÓN AIRE

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ACTIVIDADES AIRE

Asamblea 2018

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urante este período 2017/2018 ha habido bastante movimiento en el número de socios. Aunque el último socio dado de alta tiene el número 597, en activo en este momento son 382. Son 40 los socios dados de alta en este período y que siguen en activo.

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ASOCIACIÓN AIRE

Junta Directiva elegida en Diciembre de 2018 Presidente

Juan Antonio Cifuentes Vaquerizo Vicepresidente

Pablo Carbonero Bohoyo Secretario

Rafael Martínez Llanos Tesorero

Carlos Menéndez Sanjuan

Socio del año Habiéndose distinguido por su inestimable trabajo y entrega en favor de la Asociación AIRE a lo largo de los años, la Junta Directiva ha decidido otorgar la distinción de “SOCIO DEL AÑO” a Jesús López Granja.

ACTIVIDADES AIRE

Resumen de Actividades 2018 El siguiente listado es una relación casi exhaustiva de las actividades que durante el presente período 2017/2018 están relacionadas con AIRE. En ellas pueden haber participado, o no, miembros de la Asociación, pero al menos ha sido tratadas o anunciadas en la Lista Administrativa.

Tertulias Aeronáuticas De carácter mensual, celebradas en el Centro Cívico Getafe Norte, en la que participan alrededor de una docena de socios y que sirven de encuentro para cambiar impresiones, comentar viajes, planificar actividades, visionar fotos tomadas en los distintos eventos, etc.

Spotters Day / Puertas Abiertas • II Spotter Day en Sevilla-San Pablo • Spotter Day de Málaga • Puertas abiertas de B.A. Cuatro Vientos • IV Spotter Day LEVC • 25 Aniversario del Aeródromo militar de Santiago de Compostela • IV Euskal Spotting Weekend 2018 • Jornada de spotting nocturno en Armilla • II Spotter day de Zaragoza • III Spotters Day Alicante • XV Aniversario F.A. Comunidad Valenciana • 1º Open de Almeria • II Open Day Melilla • Spotters en Ceva 2018 • Jornada de Puertas Abiertas de Teruel • IX Madrid Barajas Adolfo Suarez Spotter Day • Jornada puertas abiertas en Los Llanos, 40 aniversario del TLP • Spotter day AGA 75º aniversario • Spotterday Almeria • Belgian Air Force Days. Kleine Brogel • Spotterday Armilla (Aspa y Ala 78) • V Aniversario PLATA Aeropuerto de Teruel • Air Tatoo. Faiford. Centenario de la RAF • Nato Tiger Meet 2018 • Flying Legends. Duxford • Spotting en Heathrow • Salidas del Tatoo en Fairford • Real Thaw 2018

Visitas • Visita al museo de Telecomunicaciones • Vista de B.A. Zaragoza Ala 15 y Ala 31. Con AAMA • Vista del Museo de automóviles de E.T. • Visita la Torre de Barajas • Visita museo de Hendon Conferencias • “La contribución de Leonardo Torres Quevedo a la Historia mundial de la Aeronáutica” • Museo del Ejército - "Cine bélico" • Proyecto Juanito C-30” • “Aviones y buenos recuerdos” • Alexandr Lazutkin - “Las perspectivas del desarrollo de la cosmonáutica y de la exploración espacial” Exposiciones y Conferencias en Valencia Exhibiciones • Exhibición Aeromodelismo en Guadalajara • Festa al Cel 2018 • Exhibición de acrobacia en la Playa de La Arena por el 50 aniversario de Petronor • Festival de Gijón • ALMERIA + MOTRIL, finde aeronáutico • Campeonato de España de Vuelo Acrobático • Exhibición de la Patrulla Águila en Tarragona • FIO. Primer domingo de cada mes en Cuatro Vientos Otras actividades • Ruta Helicópteros Comunidad de Madrid • Ruta bases de la sierra de Madrid • II Carrera Solidaria Ala 48 • Playmobil spotters en aeropuerto de Alicante • Aeródromo de Matilla, exposición de aparatos clásicos • Exposición en Ávila, 100 años aviación naval • Exposición Centenario Aviación Naval, en el Museo Naval, Madrid

Concursos • Concurso fotográfico Airbus A400M • Certamen Nacional de Fotografía de Medios Aéreos de Incendios Forestales • Concurso Fotocanal. Libro de Fotografía 2018 • Premios Ejército del Aire 2018 • Concurso de Fotografía #TooManyProjects • Premio Nuevo Talento Fnac de Fotografía – 2018 • Convocatoria Premios Virgen del Carmen 2018, de la Armada • XXI Curso de Uniformología Militar • Concurso Fotografía Universidad de Murcia • Concurso fotográfico "Europa, patrimonio de todos" • Concurso Iberia y PhotoEspaña, la Fotografía vuela • VIII concurso modelismo Ciudad de Leganés • XIX Premio de Poesía, Fotografía y Periodismo "General Gutiérrez" ASOCIACIÓN AIRE

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1er Premio:

“El cielo es el limite” Pedro López Socio nº 558

2º Premio: “Qué humos” Fernando Viader - Socio nº 535

3er Premio: “Me buscabas” José Luis Celada - Socio nº 121

4º Premio: “Gracias por dar vuestra vida” Christian González - Socio nº 369

5º Premio: “La bella y las bestias” Joaquín Bueno - Socio nº 304

6º Premio: “Caballero oscuro” Sergio de la Prida - Socio nº 163

Premio extraordinario a la “mejor” fotografía en el apartado LENTE DE MADERA: “Farolazo” José Luis Celada - Socio nº 121

1er Premio: “Misiles tripulados II Japón” 1ª parte. Ángel Osés - Socio nº 109 2º Premio: “Les temps des helices” Paco Jover - Socio nº 378 3er Premio: “Bordeaux Merignac” Fernando Viader - Socio nº 535 4º Premio: “Peregrinación a Duxford” Luis Álvarez - Socio nº 89 5º Premio: “Spotterday Almería” Christian Alarcón - Socio nº 473 6º Premio: “Spotterday Málaga” Christian González - Socio nº 369

Coincidiendo con la celebración de la XIX Asamblea, la Asociación AIRE procedió a hacer públicos los premios de su XVI Concurso de Fotografía Aeronáutica y del IX Concurso de Artículos del Boletín Informativo, en el que participaban todos los artículos publicados durante el último año.

Tras la lectura del fallo, se procedió a la entrega de los premios a los galardonados.