Boletín AIRE 14 by Asociación AIRE

www.aire.org

Boletín Informativo

Núm.14

Agosto de 2010

Desde Rusia con calor

Y ADEMAS: 25 Aniversario de la Patrulla Águila • Antonov An-225 en Vitoria-Gasteiz (LEVT) • AIRE en Berlín • Los molinillos de Dax • Aire en un Dragon Rapide • La Ferté Alais, Crónica de un novato • Maquetas: F-100D Super Sabre • ¿Cómo es participar en un festival?

ACTIVIDADES AIRE

25 Aniversario de la Patrulla Águila

Rubén Galindo Verdugo Socio nº 189

omo sabéis, ya pasó el 25 Aniversario de la Patrulla Águila. El Festival en sí fue un derroche de medios del Ejército del Aire y los infalibles Harrier de la Armada, pero faltó el Ejército de Tierra. No sé el por qué, pero es muy triste que no participaran y mucha gente les esperamos. Además, también esperaba ver por allí a más aficionados de los que me encontré. Viernes 4 de Junio.

Apostados en la cabecera 05 y madrugadores, empezaron las llegadas: dos F-1, dos EFA, dos F-18 de mi pueblo (los mejores...jejeje), la Patrulla Aspa, S-76, dos F-5. Entrenos de casi todos, unas vistas con palmeras de fondo... día perfecto.

JPA - Sábado 5 de Junio. Un avión de cada modelo en la estática, más un 707, el 235 Vigma y el esperado C-101 “tunning”. Poco más hasta el chivatazo. Salen el EFA y el F-18 a entrenar. El carácter rebelde del spotter nos manda al paseo de Lo Pagan para verlo con sol de espaldas y... puede valer para el domingo. 2

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Exhibición

Domingo 6 de Junio.

Ramón Alonso, Foca (perdón, me refiero al Canadair, que Ramón sigue en forma), PAPEA, una pasada del 235 SAR y un Puma (un poco de color), pasada de un Dumbo y dos F-1 (perfectos). El Harrier, con una muy corta exhibición, cumplió. La Patrulla Aspa, que aunque los vi desde lejos, son unos fenómenos dentro y fuera. Cada día ganan adeptos y son un ejemplo. Mujer en esquí acuático... perdón, estaba viendo el orden en la cámara... F-1 del Ala 14.. mmm... GUAU, exhibición con un avión pintado de tigre, punto, exhibición muy seria, megapunto. Frecce Tricolori. MAMMA MIA, qué buenos son estos tíos y pedazo de color el de sus humos, eso si, el corazón como el de Alejandro Sanz: partío... jejeje. F-18 del Ala 12. No estuvo mal. Un poco soso, y es que Rubén Porras no se olvida, pero me consta que este piloto lleva poco tiempo y mejorará. El EFA no se partió el pecho, pero quedó muy resultón. Va “sobrao” el bicho.

Fin de fiesta con la Patrulla. Perfecto, impecable. Y como colofón una frase para la historia de la abuela de ochenta y dos años embadurnada de barro negro que tenía al lado: "No sé para qué sacan la bandera española, si ya sabemos quiénes son". OOOOLEEE!!. Como nota muy positiva, la magnífica actuación de la PA de San Javier. Y en mi opinión, en cuanto a cosas por mejorar, seguramente las enfocadas a los spotters, que nos quedamos sin jornada y con los aviones a contraluz. Además, hubiese estado bien que volase el avión con decoración especial, y se facilitaran las fotos en la estática, eliminando vallas, mesas y sillas.

Antonov An-225

ACTIVIDADES AIRE

en Vitoria-Gasteiz (LEVT)

José Antonio Jiménez Socio nº 251

obre las 09:00 horas del día 26 de abril de 2010, aterrizaba en Vitoria por primera vez el avión más grande del mundo, el An-225, envuelto en una gran expectación. Es una de las pocas veces que este avión ha aterrizado en uno de nuestros aeropuertos españoles. La semana de la nube del volcán islandés ha propiciado, de alguna forma, que esta visita se produzca. Un gran cargamento de material electrónico procedente de China, tenía que llegar a la península y, al final, por logística y

características del aeropuerto, se optó por Vitoria. Un gran reto. Hablando con responsables del aeropuerto, nos comentaban que incluso hubo que modificar alguna línea de rodadura de forma provisional, con cintas adhesivas. Los responsables de la operación querían que el An-225 tomase por la pista RW22, pero al carecer ésta del ILS, el piloto solicitó la RW04 que sí lo tiene, ya que quería todas las ayudas posibles.

Antonov An-225 Mriya

Redacción Boletín

El Antonov An-225 Mriya (Sueño) es un avión de transporte estratégico diseñado originalmente para el transporte de cargas extravoluminosas, entre ellas la lanzadera espacial Buran, y como sustituto del Myasishchev VM-T Atlant. Con un peso máximo al despegue de 640 T, el An-225 es el avión más pesado del mundo, y aunque no sea dimensionalmente el más grande, ya que el Hughes H-4 Hercules tiene una envergadura aún mayor, éste tan solo realizó un pequeño salto y no volvió a volar. En noviembre de 2004, la FAI colocó al An-225 en el Libro Guinness de los Récords por sus 240 marcas mundiales obtenidas. El avión parte del diseño del An-124 Ruslan, al que se añadieron nuevas secciones del fuselaje a proa y popa de las alas, incrementando su longitud en 8 m. Éstas, a su vez, aumentaron también su envergadura, recibiendo dos nuevos motores, hasta un total de seis, y se modificó el tren de aterrizaje hasta alcanzar las 32 ruedas. La puerta y la rampa traseras fueron eliminadas buscando ahorrar peso y se transformó la cola con una doble deriva unida al fuselaje mediante un estabilizador horizontal de grandes dimensiones. La doble deriva

Debido a una ligera niebla que empezó a entrar en pista, el controlador encendió todas las señalizaciones de que disponía. Aún así, la niebla casi pone en peligro el aterrizaje, ya que se acercaba mucho a los mínimos requeridos para la toma de éste aparato. Al final todo salió bien y pudimos disfrutar de un gran espectáculo. Podéis ver algunas fotos más en mi Flickr: http://www.flickr.com/photos/soyjimmy/

permitiría el transporte de cargas de grandes dimensiones sobre el fuselaje sin perturbar la aerodinámica de una cola convencional. El An-225 realizó su primer vuelo el 21 de diciembre de 1988, iniciándose la construcción de dos unidades, de las que sólo se completó una. Su carga útil alcanza las 250 T en el interior del fuselaje, o hasta 200 T sobre éste, donde la longitud de la carga puede llegar a los 70 m. Tras la desaparición de la Unión Soviética y la cancelación del programa Buran, el An-225 permaneció almacenado hasta ser puesto de nuevo en servicio y entrar después a operar con Antonov Airlines, empresa de transporte especializada en carga pesada. En mayo de 2001, el An-225 recibió el necesario certificado de tipo y en enero de 2002, el primer vuelo comercial salió de Stuttgart con dirección a Thumrait (Omán). La creciente demanda por los servicios del An-225 llevó en 2006 a tomar la decisión de completar el segundo An-225 que, tras sucesivos retrasos, diversas fuentes apuntan a que podría estar terminado este mismo año. ASOCIACIÓN AIRE

AIRE en Berlín

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Ricardo Sanabria Orellana

Socio nº 177 LISTADOS

Ángel Osés Sánchez de la Rosa Socio nº 109

espués de la fantástica experiencia de la visita a Duxford el pasado septiembre, en una de las tertulias de Getafe se propuso la idea de hacer visitas culturales, aprovechando que en invierno no hay “saraos” y que los vuelos están baratos. La idea era ir a Berlín a ver el Museo de la Luftwaffe, el museo de la Técnica y los búnkeres y refugios de la IIGM y la Guerra Fría, además de disfrutar de las actividades gastronómicas y culturales de la ciudad. Lamentablemente sólo el capítulo madrileño se apuntó al plan, aunque esperemos que en próximas visitas se apunten socios de otros lugares. El Museo de la Luftwaffe está instalado en el aeropuerto cerrado de Gatow, en la parte inglesa de la ciudad, a más de una hora en transporte público. Puesto que al final éramos doce socios y consortes (Alfonso Sacristán y Pilar, Luis Arreba y Pilar, Shery y Paz, Angel Osés, Ignacio Sevilla, Alvaro Muñoz-Ay-

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cuens, Luis Alvarez, Montse Pin y yo), habíamos decidido pedir, con unos días de antelación, una visita institucional en nombre de la Asociación y muy amablemente Herr Günther Hoffman, de los Amigos del Museo, de parte del Director, Tte. Col. Leonhardt, se puso en contacto con nosotros para hacernos de guia el viernes 12. Tras pelearnos media hora con todas las maquinas expendedoras de billetes de la estación y tomarnos unos ricos bollos, nos dirigimos al museo. Anunciamos nuestra presencia en recepción y nos reunimos con Hr. Hoffman en la torre de control. Allí nos explicó un poco qué nos iban a enseñar y nos dirigimos prestos y raudos al Hangar 2. Aquí, militares y civiles voluntarios se ocupan del proceso de restauración de los aviones, teniendo en cuenta que con los duros inviernos alemanes, sufren bastante a la intemperie. En este hangar concreto, estaban reconstruyendo dos Fw 190, pero también tenían por allí trozos de V-2, V-1, y otras bombas de la época. De esta sala pasamos al hangar contiguo, en cuyo interior tenían una V-2 (y aprendimos que pertenece al ejercito de tierra, no como las V-1), un MiG-15 checo, un Super

Mystère, las alas de un An-28 y además estaban terminando de pintar un Percival Pembroke. Luego fuimos al Hangar 3. Lo tienen dividido en 4 partes, I GM, entreguerras, II GM, Guerra Fría y RFA. Clásicos como el Fokker DR-1 o el D-VII, un HA-1112 con motor Daimler, F-104, Tornado aniversario, MiG-21 y Sabre despiezados…. De aquí pasamos al Hangar 8, o almacén. De camino, numerosas piezas de artillería antiaérea y misiles SAM, así como un misil de crucero nuclear. En la puerta del 8, un HansaJet VIP, Mi-8 VIP, 1er Bö 105 de “las FAMET de allí” y un Fiat G.91R. En el almacén, filas de estanterías de motores, una colección brutal de simuladores de G.91, F-104, MiG21, MiG-23, Su-22, C-160…. Un CASA 2111 de la pelicula BoB, dos fuselajes de Siebel Si-204, UH-1, una colección de bombas de la IIGM y morros de varios aviones como Alpha Jet, Fiat, F-104... alucinante. De vuelta al Hangar 7 nos encontramos las joyas de la corona, o aviones de la Alemania unificada. MiG-29, Phantom, Tornado, Alpha Jet, F-104, Fiat G.91, Sikorsky S-58 VIP, UH-1, Do 27, Texan… Aquí nuestra querida vicepresidenta le puso ojitos al Alphajet y Herr Günther le invitó a subirse a la cabina, causando

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cierta envidia entre el resto de visitantes. Resultó curioso ver que casi todos los cazas y helicópteros alemanes vienen de Canadair. También tienen una sala dedicada a la formación de pilotos en EE.UU., con un morro de Phantom y otro de F-104, así como numerosos artículos conmemorativos. De vuelta a la torre de control, nos encontramos una interesante colección de armas antiaéreas, misiles y lanzaderas. La torre está dedicada al puente aéreo de Berlin, con numerosas fotografías y una maqueta del aeropuerto de Gatow a escala 1:72. Tras convertir una visita prevista de una hora en un circuito intensivo e intenso de más de tres horas, Herr Hoffman nos hizo obsequio de la guía del museo. Es imposible tratar mejor a nadie y, por supuesto, prometimos (aunque quizá ellos lo vean como amenaza) volver. Tras todo esto, nos fuimos como locos a hacer la calle, a las pistas, a retratar por todos los ángulos los aviones allí expuestos. Todo un repertorio de la historia de la aviación de Alemania desde los años 50, incluyendo lo que para todos era más interesante, la colección de aviones de la Ex-RDA, con MiG-23, Su22, L-29, Mi-8, Mi-24. Frente al Hangar 3 tenían los últimos aviones restaura-

dos: la colección de MiG-21 con distintos esquemas de pintura. Como no podía ser de otra manera, tuvo que venir el guarda con el manojo de llaves cerrando el museo detrás de nosotros. Como el socio de AIRE ni tiene hambre, ni sed, ni frío (madre mía, la que pasamos) cuando hay aviones de por medio, decidimos degustar la gastronomía local (el Döner Kebab) con una rica cerveza. La tarde la empleamos en hacer turismo, como hace la gente normal, uséase, puerta de Brandenburgo, Reichstag, Potsdammerplatz, muro de Berlín…. Pasando más frío que tontos pero, obviamente, inasequibles al desaliento. El sábado habíamos pensado visitar el Berlín subterráneo. Puesto que no nos tuvimos que pelear con la maquina de billetes, disfrutamos de unas ricas tartas para desayunar, aprovechando que estábamos relativamente cerca. La sociedad Berliner Unterwelten se encarga de proteger y enseñar el patrimonio que queda en pie de la Segunda Guerra Mundial y la Guerra Fría. En los alrededores de la estación de metro de Gesundbrunnen, se encuentra el punto más alto de la ciudad, una de las cuatro torres antiaéreas que sobrevive de la IIGM. Estas torres eran unos búnkeres capaces de acoger en su interior a más de quince mil personas, además de proteger la ciudad de los bombarderos aliados. Lamentablemente no pudimos ver su interior, ya que solo abre en verano, así que hicimos los dos tours disponibles ese día en español. El primero comprende un refugio antiaéreo de la IIGM, que han ido restaurando con material que ha ido apareciendo en los últimos años, como literas, retretes, almacenes, botiquines (hasta

para mascotas) y una enfermería. La charla de la guía me resultó muy ilustrativa, pues nos contó una versión resumida de la IIGM y la vida de la gente en esa época. Si algo nos quedó claro era que en aquellos refugios antiaéreos (que no búnkeres) tenían sólo unas pocas posibilidades menos de morir que en la superficie, pues ni siquiera estaban acondicionados para el limitadísimo número de personas que tenían previsto acoger. El segundo tour visita un refugio atómico construido durante la Guerra Fría, en el sector francés. Este refugio es básicamente la estación de metro (en uso) de Pankstrasse, que se bloquearía al cerrarse en los extremos unas inmensas puertas de un metro de espesor. Empezamos en la sala de descontaminación, para seguir a una de las múltiples estancias/alojamiento con objetos y materiales de la época, y ver la estación de metro, mientras los viajeros nos miraban sorprendidos (un grupo de veinticinco personas haciendo fotos a lo que parecen unos vulgares cierres metálicos en la pared de una estación de metro llama ligeramente la atención). Además, la explicación de la fantástica guía es una versión resumida de la Guerra Fría, de la historia del Muro y de las triquiñuelas para pasar de un lado a otro, también ilustrado con imágenes y objetos de la época. Tras unas reponedoras Currywurst, por la tarde decidimos visitar el Deutsches Technikmuseum. Tras ver algunas fotos en Aviationcorner, nos picó la curiosidad sobre los artefactos voladores que allí se encontraban. Lo primero que te encuentras es un DC-3 colgando de la fachada del museo. Aunque es un exEjército del Aire, está decorado con los

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ACTIVIDADES AIRE colores de los aviones que realizaban el puente aéreo de Berlín. Sobre la taquilla de compra de entradas nos sorprendió ver colgada una Cessna 172 y que luego descubrimos que era la que Mathias Rust aterrizó en la plaza roja de Moscú, después de catorce días de travesía. Como era tarde y “sólo” teníamos tres horas, pensamos en ir derechos a los aviones y ya veríamos el resto. A destacar los aviones antiguos, como el Arado Ar 96, Bücker 131, restos de un Henschel HS126, restos de un Me 108, Ju 87, FW 200, Me 110, Me109, Klemm 107, Klemm 35 y L25, Bü 181 con lanzacohetes, un CASA 352 en el que proyectaban distintas escarapelas en la cola, como la del EdA y la republicana, V-1, además de rarezas como el ala voladora Horten Ho II L, el Rhein RW3, Raab-Katzenstein RK9 entre otros. Una vez hecho el pit-stop correspondiente, Mª Paz “Sherezade”, que se había trabajado un planning de viaje fantástico, nos recomendó para cenar un restaurante ambientado en la RDA y decorado con muchas fotografias y recuerdos de la época, donde nos zampamos un señor codillo, no sin antes haber convencido a la camarera para que nos hiciera un hueco para diez personas. Una curiosidad de Alemania es que muchos restaurantes tienen mesas corridas, así que no es de extrañar que te sientes con otra gente, siempre que haya hueco, a los que puedes incluso Listado de Aviones

Aero L-29 Delfin (“Maya”) 311 c/n 692053 Sin insignias (*) Aero L-29 Delfin (“Maya") 338 c/n 591525 East German c/s (*) Aero L-39V Albatros (2848) c/n 630705 Sin insignias (*) Antonov An-26SM (“Curl”) 5209 c/n 11402 East German c/s (*) Avro 504K E3349 c/n ????? RFC c/s ® Bell (Dornier) UH-1D Iroquois D-HATE c/n 8063 Bundesgrenzschutz (H7) Bell (Dornier) UH-1D Iroquois 7142 c/n 8202 Luftwaffe (H7) Luftwaffe (H7) Bréguet Br.1150 Atlantic 6117 c/n 34 Marineflieger (*) Bristol 171 Sycamore Mk.52 7804 c/n 13442 Luftwaffe (H7) Canadair CL-13A Sabre Mk.5 “BB-150” c/n 895 ex 23105 Luftwaffe (H3/F) Canadair CL-13B Sabre Mk.6 01-01 c/n S6-1591 Luftwaffe (*) Canadair CL-13B Sabre Mk.6 D-9542 c/n S6-1740 Luftwaffe (*) Canadair CL-13B Sabre Mk.6 JA-111 c/n S6-1625 Luftwaffe (*) CASA 2111D « GI-AD » (B.2I-117) c/n 125 Luftwaffe (H8/F) Dassault Mirage IIIE 587 / 13-QL c/n 587 Armée de lâ€™Air (* ) Dassault Super Mystére B2 72 / 10-SA c/n 72 Armée de lâ€™A.(H2-R) Dassault/Dornier Alpha Jet A 4150 c/n A150 Luftwaffe (H7) Dornier Do 27A4 5738 c/n 467 Luftwaffe (H7) English Electric Canberra B Mk.2(mod) 9935 c/n R3/EA3/6652 Luftwaffe (*) English Electric Lightning F Mk.2 XN730 / J c/n 95107 Royal Air Force (*) Fairey Gannet AS Mk.4 “UA-106” (UA-110) c/n F9391 Marineflieger (*/&amp;) FIAT G.91R/3 3215 c/n D483 Luftwaffe (*) FIAT G.91R/3 3272 c/n D542 Luftwaffe (*) FIAT G.91R/3 9912 c/n D554 Luftwaffe (*) FIAT G.91R/4 “3541” (BR-239) c/n 0113 Luftwaffe (*) FIAT G.91T/3 9940 c/n D621 Luftwaffe (*) Focke Wulf FW 190A-8 ???? c/n ?????? Luftwaffe (H1-R) Focke Wulf FW 190D-9 210968 c/n 210968 Luftwaffe (H1-R) Fokker E.III 603/15 c/n ?????? (H3/®) Fokker DR.I 152/17 c/n ?????? (H3/®) Fokker D.VII 7775/18 c/n ?????? (H3/®)

convencer para que te hagan fotos de familia. El domingo hicimos el briefing a la hora del desayuno, esta vez en otro café de otra estación de tren (Jo**r, parece que en Alemania, los bares están en la estación, pero es verdad, los sitios para tomar un café y desayunar suelen estar alrededor de las estaciones de tren o en las estaciones de metro). Quedamos en que cada uno se fuera donde quisiera y que a las 14:00 nos reuniríamos en el hotel para ir al aeropuerto. Así que, como guiris que éramos nos colgamos la cámara “compacta” del cuello y ejercimos de turistas. Unos fueron a la isla de los museos y otros vieron la ciudad por fuera, así que cuando llegamos al hotel nuestros pies lo agradecieron. Como el vuelo era diurno y algunos íbamos en la ventanilla, empezamos a

Fouga CM.170R Magister AA-014 c/n D229 Luftwaffe (H7) Hamburger HFB 320 Hansa Jet 1606 c/n 1048 Luftwaffe (*) Hamburger HFB 320(ECM) Hansa Jet 1626 c/n 1063 Luftwaffe (*) Hawker Hunter F Mk.6A XG152 / G (8843M) c/n ???? Royal Air Force (*) Hawker Sea Hawk FGA Mk.6 WV865 c/n 6110 Fleet Air Arm (*) Hawker Siddeley Harrier GR Mk.1 XV278 c/n ????? Royal Air Force (*) Hispano HA.1112M1L “10595 / 5” c/n ?????? Luftwaffe (H3/+) Ilyushin Il-28 (“Beagle”) 208 c/n 550064408 East German AF (*) Lockheed F-104F-LO Starfighter 2906 c/n 283-5055 Luftwaffe (H7) Lockheed F-104G-LO Starfighter “ DB-127” (2002) c/n 683-2002 Luftwaffe (*/Zell) Lockheed F-104G-LO Starfighter 2037 c/n 683-2044 Luftwaffe (H3) Lockheed (MBB) F-104G Starfighter 2649 c/n 7309 Luftwaffe (*) Lockheed TF-104G-LO Starfighter 2790 c/n 583-5920 Luftwaffe (*) Lockheed T-33A-1-LO “9455” (9456) c/n 580-9120 Luftwaffe (*/F) Lockheed T-33A-1-LO EB-399 c/n 580-9275 ex 54-1568 Luftwaffe (*) MBB Bö 105C 98-20 c/n S-90 Heeresfliegertrp.(*) McDonnell RF-4E-46-MC Phantom II 3562 c/n 4144 Luftwaffe (*) McDonnell F-4F-58-MC Phantom II 3834 c/n 4705 Luftwaffe (H7) Mikoyan MiG-15bis (“Fagot-B”) 3905 c/n 623905 Czech AF (H2-R) Mikoyan MiG-15UTI (“Midget”) 163 c/n 922257 East German c/s (H3) Mikoyan MiG-17PF (“Fresco-D”) “091” c/n 0208 East German c/s (*) Mikoyan MiG-21F-13 (“Fishbed-C”) 645 c/n 924 East German c/s (*) Mikoyan MiG-21PFM (“Fishbed-D”) 950 c/n 761402 East German c/s (H3) Mikoyan MiG-21M (“Fishbed-G”) 596 c/n 960708 East German c/s (*) Mikoyan MiG-21MF (“Fishbed-J”) 686 c/n 966301 East German c/s (*) Mikoyan MiG-21bis (“Fishbed-L”) 2453 c/n 75035841 ex 990 Luftwaffe (*) Mikoyan MiG-21UM (“Mongol-B”) “256” (23-77) c/n 2695156 East German AF (*) Mikoyan MiG-23MF (“Flogger-B”) “577” (2002) c/n 0390213299 East German AF (*) Mikoyan MiG-23BN (“Flogger-F”) 2051 c/n 0393214225 East German AF (*) Mikoyan MiG-23ML (“Flogger-G”) 2013 c/n 0390324624 East German AF (*) Mikoyan MiG-23UB (“Flogger-C”) 2063 c/n A103790 East German AF (*)

practicar un nuevo deporte dentro de AIRE, que es el spotting aire-aire, en grupo y comentado. Cada vez que alguien espoteaba (en el sentido estricto del término) un posible avión, avisaba al resto que se abalanzaba sobre las ventanillas, cámara en ristre. Al sobrevolar el oeste de Alemania disfrutamos de la compañía y los cruces de numerosos aviones, que pudimos retratar con facilidad. Uno de ellos un Il-62 de Rossiya. El caso es que mantuvimos al resto del pasaje bastante entretenido. Ya en Madrid el sueño y el cansancio se apoderaron de nosotros y desfilamos hacia nuestras residencias con el buen sabor de boca de saber que nos dio tiempo a ver casi todo lo importante y disfrutamos de la gastronomía local. AIRE über alles!!

Mikoyan MiG-29G (“Fulcrum-A”) 2903 c/n 2960525110/3414 Luftwaffe (H7) Mil Mi-4A (“Hound-A”) 569 c/n 13146 East German AF (*) Mil Mi-8S Salon 9351c/n 105104 Luftwaffe (*) Mil Mi-8T (“Hip-C”) “398” (9301) c/n 031233 Luftwaffe (*) Mil Mi-8T (“Hip-C”) “927” (9314) c/n 10543 Luftwaffe (*) Mil Mi-9 (“Hip-G”) 9392 c/n 340006 Luftwaffe (*) Mil Mi-24D (“Hind-D”) 5211 c/n 110171 East German AF (*) Mil Mi-24P (“Hind-F”) 9643 c/n 340333 East German AF (*) Nord Aviation N.2501D Noratlas 9914 c/n D152 Luftwaffe (*) North American (FIAT) F-86K Sabre “JD-249” c/n 323-121 ex 58-4881 Luftwaffe (*/ F) North American (CCF) Harvard IV “AA-615” (D-FABU) c/n CCF4-465 Luftwaffe (H7) North American OV-10B Bronco 9933 c/n 338-18 Luftwaffe (*) Panavia Tornado IDS 4468 c/n GS125/4168 Luftwaffe (H7) Percival Pembroke C Mk.54 (5407) c/n P66/102 ex XA-109 Luftwaffe (H2-R) Piasecki (Weser Flug) H-21C Shawnee 8308 c/n WG8 Heeresfliegertrupp.(*) PZL Lim-5 (MiG-17F “Fresco-C”) “905” c/n 1C-0829 East German c/s (*) PZL Lim-5P (MiG-17PF “Fresco-D”) “091” c/n 1D-0608 ex 615, PWL East German c/s (*/F) Republic F-84F-45-RE Thunderstreak BF-106 c/n ???? ex 52-6804 Luftwaffe (*) Republic F-84F-45-RE Thunderstreak “DD-313” (DD-336) c/n ???? ex 52-6746 Luftwaffe (*) Republic F-84F-76-RE Thunderstreak DF-316 c/n ???? ex 53-7058 Luftwaffe (H7) Republic RF-84F-25-RE Thunderflash EB-344 c/n ???? ex 52-7346 Luftwaffe (*) Rumpler Taube ...c/n ???? (H3/®) SARO Skeeter AOP Mk.12 (XM556) c/n S2/5110 Luftwaffe c/s (H3) Schulgleiter (Grunau) SG 38 «D-4037» c/n SSK/FF2069 (H3/#) Siemens-Schuckert D III ...c/n ????? (H3/®) Sikorsky H-34G-III 8034 c/n 58-1099 Luftwaffe (H7-K) Sukhoi Su-20 (“Fitter-C”) (9061 / 5) c/n 72412 Luftwaffe (*) Sukhoi Su-22M-4 (“Fitter-K”) “613” (2244) c/n 25018 East German AF (*) Sukhoi Su-22M-4 (“Fitter-K”) «798» (2244) c/n 31406 East German AF (*) Sukhoi Su-22UM-3K (“Fitter-G”) 2552 c/n 17532367001 East German AF (*) Yakovlev Yak-11 225 c/n 72322 East German c/s (H3)

Lo de la "East German AF" es un poco ambiguo: naturalmente desde la unificación TODO es la Luftwaffe... pero muchos aviones no volaron con los "nuevos dueños" y conservan las escarapelas antiguas, y otros han sido restaurados con las que llevaban cuando eran de la DDR...

Algunas notas: (*) â€“ Son los aviones que estaban (según Montse) “haciendo la calle”. Nosotros hicimos lo propio (+) â€“ Este es un avión algo “espinoso” de calificar: es un Hispano HA.1112M1L, pero un “Buchón” sin “buche”, tiene el capot (no sé si el motor estará dentro) de un Bf 109G-2 (#) â€“ Es un SG 38 compuesto por el ala del WZ765, un fuselaje “de repuesto” (que, sin embargo, según los cánones, es el aporta el c/n y partes del WZ829). Y encima lleva la matrícula falsa “D-4037”. El verdadero serial de este Gannet es UA-110, aunque parece que

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lleva algunas piezas del -106, además de su serial. (K) â€“ Este Sikorsky H-34G-III era utilizado como transporte VIP por el Canciller Konrad Adenauer (F) â€“ Son los que llevaban números “falsos”: el F-86K nunca voló con ese código, por ejemplo. El Sabre 5 era el 23105 de la RCAF (H1-, H2-, H3-) Son los diferentes hangares. Sólo el 3 y el 7 están abiertos al público. El resto son almacenes y talleres de restauración. R - Es un avión en restauración.Tienen curro para años y años ® - Es una réplica. La verdad es, si no lo dicen, dan el pego.

Los molinillos de Dax

ACTIVIDADES AIRE

Jesús A. López Granja Socio nº 261 LISTADOS

Ángel Osés Sánchez de la Rosa Socio nº 109

Viaje ida: Barajas-Paracuellos-Vitoria-Dax 16:15 del viernes y allí estoy yo, en el metro de Barajas buscando con la mirada alguna cara conocida. Al poco tiempo veo aparecer a Luis en su coche, e inmediatamente detrás otro en el que reconozco a Montse (suspiro de alivio, no me equivoqué de sitio). Conozco así a más miembros de AIRE: Jesús, Eva y Fernando. En total vamos a hacer el viaje nueve, repartidos en tres coches: el de Luis, el de Fernando y el mío. Surge el primer cambio de planes: Ricardo, Ángel y Shery siguen en casa del primero en Paracuellos y se decide ir a buscarlos en vez de que vengan, saliendo el coche de Luis con Jesús y Eva hacia Dax directamente. En poco tiempo estamos recogiéndolos y, pasadas las cinco, estamos en marcha los dos vehículos restantes. Tenemos mucha suerte y no hay demasiado tráfico. Contactamos con Luis y cuentan que han parado en Vitoria, en un sitio que todos conocen por sus tortillas. Comemos algo, algunos se ponen como el tenazas, y continuamos camino a Dax de peaje en peaje. Llegada y primera noche. Sobre las 23:30 aterrizamos en el hotel ETAP de Saint Paul les Dax. Saludos a los maños y albaceteños, que no se habían

ido todavía a dormir y primeros problemas al coger la habitación en el cajero automático: según el conserje algunas tarjetas españolas no funcionan bien "c'est la vie". Amablemente nos soluciona la papeleta a Shery y Ángel, en cuya habitación me había acoplado yo, con el pésame general (Ángel incluido). Seguro que había hasta porra sobre mi capacidad de conciliar el sueño esa noche. Una vez resuelto el tema, salida en busca de Dax la nuit con detención en control policial al coche de Pablo y posterior cervecita de rigor en uno de los pocos bares abiertos. Allí nos encontramos con parte de la patrulla ASPA, con los que estamos un rato de charleta. Nos recogemos todos y a dormir, quedando a las 8:30 en orden de marcha.

Ruta hacia la base Por hablar el día antes (que mala es la cerveza), me toca ir en cabeza del convoy. Cinco coches cargados de equipo fotográfico (y algún que otro spotter) en busca del aparcamiento donde nos esperan los autobuses. Entre el tomtom y las obras, damos una pequeña vuelta y finalmente llegamos al “prao”. Yo estaba a verlas venir, ya que por más que llamé no pude confirmar la inscripción... La teniente Braibant Francesa de los pies a la cabeza, nos recibe con prontitud y va repartiendo las tarjetas mientras nos dirigimos a los microbuses. Me quedo para el final, por si hay que dar explicaciones, pero no tengo ningún problema: estoy en la lista como todos los demás. Ya en el microbús, pasamos casi media hora parados y comprimidos (por otro lado es un buen momento para mi, ya que conozco a Cifu y a Manuel y estamos un rato de charla). Al final, nuestra “lieutenant” nos explica que faltan algunos por llegar, realmente gente de AIRE que finalmente no venía y alguno que se había perdido por el camino. Nos ponemos en marcha. A pesar de estar al ladito de la entrada sur, nos hacemos 270º alrededor de la base hasta la entrada noroeste. Solo nos falta cantar "que buenos son los franchutes de l'Alat, que buenos son, que nos llevan de excursión..." (con 2/3 del autobús “espagnoles” no hubiera desentonado...) ASOCIACIÓN AIRE

ACTIVIDADES AIRE Briefing y primeras impresiones Nuestra cicerone nos da una pequeña charla al bajar, que Pablo Rada nos traduce y que, resumiendo, suele ser lo de siempre: no colgarse de las palas, no saltar la valla, no apretar el botón rojo... Los del polo naranja asienten con la mirada perdida en lontananza (hacia la plataforma). Se abre la veda de molinillos y derivados. Nos reciben las pasadas de un Broussard para ir calentando el ambiente. A destacar nada más entrar un Bo-105 del Heer y un súper Frelon del museo (pedazo de bicho).

Vuelo en helicóptero Para no retrasarlo demasiado, Montse ya está buscando dónde están los vuelos en helicóptero. Se junta un grupito y vamos hacia el “prao” que usan de campo de vuelo y donde tienen montada la tiendaoficina. A partir de aquí intentaré explicar el galimatías que se montó y cómo conseguimos volar (aunque declino toda responsabilidad si el amable lector no entiende nada, ya que yo aún no tengo muy claro cómo sucedió todo....). Como el más avezado de los presentes en la lengua de Voltaire, pasé hacía delante para solicitar los billetes, nueve en total. El encargado de la lista revisa los vuelos y decide que hasta las 13:00 no hay hueco. Vale, digo yo, "c'est bien ça", a las 13:00, nueve pasajeros. Recogemos el dinero para pagar y entonces nos dicen que siete pueden volar ahora y dos más a las 13:00. Vale de nuevo. Nos cobran siete billetes. De repente, aparece otro militar y nos dice que ahora mismo pueden volar dos... Allá que se lanzan Shery y Fernando (ambos sin billete) y desaparecen fuera de la tienda. Los demás nos quedamos con los siete billetes adquiridos, con cara de póquer y

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pensando: “¿a donde van estos?”. Nuevo cambio: cinco vuelan ahora y dos a continuación. ¡Vale! (otra vez). A todo esto, Montse conserva los 50 € que faltan por pagar para las nueve plazas. Igual Shery y Fernando vuelan de gorra, estamos pensando los demás (o por la boina, al fin y al cabo estamos en la France), cuando aparece Fernando: ¡que me piden el billete!. Les damos dos de los que tenemos y pagamos otros dos. Vuelan ellos, después otros tres y el último grupo de cuatro. Estos de la ALAT nos han hecho un pequeño lío, pero al final todo salió bien.

El vuelo fue agradable (mi primera vez en molinillo). Un par de virajes normalitos y de vuelta al campito: una nueva experiencia para el cuerpo... Vaya carrerón este año: primero el Dragon Rapide y ahora esto.

Algunos vuelos y condiciones climáticas Vuelan los suizos con su Cougar, marcándose unas trepadas y un aterrizaje rodado de muy buena factura, y se pone en marcha el Hind, entre el alborozo de los presentes y algún petardazo (humo negro incluido) de sus turbinas. Se tira un buen rato calentando. En el intermedio, algún pequeño helicóptero, el Chipmunk, una Cessna de la ALAT y el Pilatus cargando paracaidistas, que saltarán regularmente a lo largo del día. El sol pega un poquito y los que, como yo, se han olvidado la protección, pues a quemarse tocan. El Mi-24V "tigre" negro “titanlux” (dudo que se puedan abrir las cubiertas de los sensores: deben de estar pegadas por la pintura), realiza unas pasadas sin demasiadas florituras y finaliza su tabla sin pena ni gloria. Llegan un par de Gazelles (HOT y cañón)

y dos pumas, uno de ellos con la librea desierto. Pasan algunos de ellos a la estática y Jesús y yo comprobamos, en primera fila, cómo montan los HOT en uno de los Gazelle. Cerca del comedor (hangar abierto a base de mesas corridas) hacen su presencia los monos azules de la Aspa. Charlamos un rato con ellos y nos informan de su horario. Comida Es el momento de aprovechar y coger fuerzas para la tarde. Hay varios menús disponibles - todos con nombres de helicópteros de la ALAT - y varios de nosotros nos decidimos por el "colibrí" -8€-, que debía de estar pensado para alimentar concretamente a esos pájaros, ya que no brilla por su cantidad. Al terminar nos dirigimos al bar para tomar un café, cuando aparecen un Tigre y un Caracal. Salimos todos "escopetaos" hacía la valla a quemar tarjetas de memoria.

Más exhibiciones El EC-135 de la Protección Civil gala inicia su exhibición con el descenso del rescatador y la posterior recogida de un maniquí en la preceptiva camilla. Hasta aquí todo bien, pero al subir el “dummy” la cosa se complica y parece no querer entrar por derecho en el helicóptero. Menos mal que el muñeco es flexible y al final entra. De nuevo el Hind checo inicia su interminable calentamiento de motores, previo a una nueva tabla similar a la anterior. Un Colibrí de l'École con su librea roja y blanca nos entretiene un rato y, a continuación, un Súper Puma de la ALAT realiza una pequeña demostración de traslado de carga externa. A continuación el Cougar suizo despega para una nueva tabla igual de brillante que la anterior y, mientras tanto, una Cessna "Bird Dog" calienta motores. En el momento de volver a la plataforma, el aire generado por el Cougar sorprende a la liviana L-19, cuyo piloto se ve obligado a poner "proa al viento" y capear el temporal que podría haber volteado el aparato. A lo lejos vemos ya los rotores de los Colibrí de nuestra Aspa comenzando a girar.

La patrulla ASPA Con total previsión y disposición al sacrificio, los nuestros hace ya rato que se han hecho fuertes en la valla, estableciendo los oportunos parapetos (sillas y demás bártulos) con el fin de contener a la marea gala. No faltaba, desde luego, la rojigualda enseña para dejar bien claro, cual zaragozano asedio, que la plaza se defendería hasta la muerte (osea, hasta el fin de la exhibición). Justo cuando llega la hora de los nues-

ACTIVIDADES AIRE tros: ¡se nubla!. La tabla pierde así un poco de vistosidad. Las distintas figuras se suceden y se completa una buena exhibición, que gusta mucho al público francés que ha llenado las vallas para verla más de cerca (excepción hecha de la mencionada isla hispánica, claro está).

Últimos vuelos Aparece un SOCATA TBM (monomotor turbohélice de uso general) y da unas pasadas, tren fuera incluido y a continuación inicia su demostración el EC135 de la Gendarmería, que descuelga y recoge a un agente con su perro. Vuelve a volar el Chipmunk y cierra la tarde un NORD 3203 del museo.

Ultimo tiempo: colada en el hangar de los Colibrís Ya sin demasiado que hacer, comenzamos a pensar en hacer mutis por el foro mientras el cielo se va poniendo cada vez más gris. Cae un pequeño chaparrón, pero en cuanto pasa se decide una última vuelta con punto de encuentro en el Puma desértico, al que ya le están poniendo las fundas y cables de sujeción de las palas. El paseo se cambia cuando encontramos al Aspa jefe, con el que nos tomamos un algo (casi todos zumo de cebada) y Montse aprovecha para aumentar su colección de incunables firmados tomando al asalto a Cifu y al capitán (lastima de rotulador rosa...). De pronto, alguien da la voz de alarma: ¡el hangar de los Colibrís está abierto!. Y para allá vamos unos cuantos a ver si sacamos tajada (estos EC-120 los lleva ahora una empresa privada que los gestiona para la ALAT). Algunos echamos un vistazo desde la puerta y otr@s se enrollan con el del traje, de resultas de lo cual Montse y Luís pasan al interior. Dura poco lo bueno y cierran las puertas del hangar, por lo que nos vamos dispersando cuando nos damos de bruces con la ubicua lieutenant Braibant, a la cual Montse agradece muy diplomáticamente todos los servicios prestados. Listado de Aviones

Aerokopter AK-1 F-PAKG c/n 31 Pierre-François Gerbaud Aérospatiale SA 318C Alouette II 1784 / BBP c/n 1784/M355-A6 ALAT (Musée de l’Hélicoptère) Aérospatiale SA 318C Alouette II F-GPKC c/n 2112 Héli-Préstations International Aérospatiale SE 3160 Alouette III 1185 / KBA c/n 1185 ALAT (Musée de l’Hélicoptère) Aérospatiale SA 321G Super Frelon 163 c/n 163 Aéronavale (32F) Aérospatiale SA 330B Puma 1037 / DAD c/n 1037 ALAT (5 RHC) Aérospatiale SA 330B Puma 1231 / DDK c/n 1231 ALAT (5 RHC) Aérospatiale SA 341F Gazelle 1718 / GQZ c/n 1718 ALAT (5 RHC) Aérospatiale SA 342M Gazelle 3531 / GJE c/n 1531 ALAT (EALAT) Aérospatiale SA 342M Gazelle 3867 / GJM c/n 1867 ALAT (EALAT) Aérospatiale SA 342M Gazelle 3996 / GAW c/n 1996 ALAT Aérospatiale AS 355F2 Ecureuil 2 F-HJLD; «Maya» c/n 5064 Héli Béarn (lsf Natexis Lease) Aérospatiale SA 365N Dauphin 2 F-GKCU c/n 6011 Héli Union SA Aérospatiale AS 532UL Cougar T-338 c/n 2545/MIS023 Schweizer Luftwaffe Aérospatiale AS 555AN Fennec 5399 / VG c/n 5399 Armée de l’Air (Sp. 20 Years c/s) Agusta A109BA H35 c/n 0335 17 Sq MRH, FA Belge/BLu Agusta A109E Power F-GPBH c/n 11606 Group Inaer / SAMU Bell 47G-2 F-BVXD c/n 1458 P.B. Hélicoptères

rum para la última copa. Volvemos al hotel. Hay opiniones diversas sobre qué hacer al día siguiente: partidarios unos de volver a la EALAT durante la mañana, considerando otros que ya está todo visto y es mejor hacer un poco de turismo "al uso". La decisión se deja para la mañana, en función la meteo y de las ganas.

Otro pequeño chaparrón nos hace refugiarnos brevemente, y una vez pasado nos dirigimos Fernando y yo hacía el Caracal, el cual todavía no había tenido la oportunidad de ver de cerca. Allí nos encontramos con Shery y nos dedicamos a cotillear todos los abultamientos y prótesis de este impresionante aparato. Ahora si que damos por acabada la jornada spotteril y nos dirigimos hacia el aparcamiento, pasando olímpicamente de los microbuses que amablemente pone la ALAT a disposición del público. La verdad es que los coches están muy cerca. En un momento estamos camino del hotel, después de un pequeño rodeo, para variar gracias al Tom-Tom y los cortes de distintas calles.

Cena y paseo por Dax Tras una rápida ducha reparadora salimos en busca de moules (mejillones) y demás pitanza que nos haga olvidar los menús "molinillo" de l'École. El lugar elegido, ya conocido de otros años, no defrauda y a pesar del cansancio algunos decidimos dar un paseo para bajar lo cenado. Descubrimos así la historia del centurión romano y su perro (estatua junto a la catedral), el cual se curó gracias a las aguas termales y vemos la fuente (más bien piscina) de la que sale el agua a 60º C y que, suponemos, abastece a todos los establecimientos del ramo. El cansancio ya hace mella y no hay quó-

Bell 206B JetRanger III F-GKLC c/n 1246 P.B. Hélicoptères BHR Fandango 360 F-WHAB c/n ???? BHR Aircraft Corp Cessna L-19E-CE Bird Dog 24725 / BUA c/n 24725 ALAT (Musée de l’Hélicoptère) Cessna L-19E-CE Bird Dog F-AZTA / BYA c/n 24545 Stéphane Debras DH Canada DHC-1 Chipmunk T.10 F-AZUU/ “WP851” c/n C1/0736 Bruno Chauvet Dynali H2S F-PFIH c/n 09 Star Lease SA Eurocopter EC 120B Colibri F-HBKD c/n 1605 HéliDax (lsf Cathy Lease) Eurocopter EC 120B Colibri F-HBKM c/n 1616 HéliDax (lsf Cathy Lease) Eurocopter EC 120B Colibri F-HBKN c/n 1617 HéliDax (lsf Cathy Lease) Eurocopter EC 120B Colibri F-HBKS c/n 1622 HéliDax (lsf Cathy Lease) Eurocopter EC 135-T2 0787 / JDH c/n 0787 Gendarmerie Eurocopter EC 145 F-ZBQC c/n 9059 Sécurité Civile Eurocopter EC 605 Tigre HAP l 2019 / BHE c/n 2019 ALAT (5 RHC) Eurocopter EC 725AP Caracal 2611 / CAA c/n 2611 ALAT (DAOS) Grob G 103 Twin Astir II F-CASF c/n 3674 Les Planeurs des Pays de l’Adour Guimbal Cabri G2 F-GRIL c/n 1006 Alain Rougie Hughes (Schweizer) 269C F-GHOO c/n S-1302 P.B. Hélicoptères Hughes (Schweizer) 269C-1 F-HUTC c/n 0167 Héli Union Training Center

Amanece lloviendo, cambio de planes El domingo parece poner las cosas claras y ya desde bien tempranito cae una fina lluvia que no presagia nada bueno. La reunión tras el desayuno lleva a la conclusión unánime de dedicar el día al turismo no aéreo, siendo Biarritz la afortunada villa que nos va a recibir. Nos ponemos en camino y la lluvia arrecia confirmando nuestra decisión como la más correcta para el día.

Visita a Biarritz La visita a la villa está bastante pasada por agua. Un paseíto por la zona del casino y nos dirigimos a un pequeño promontorio, desde el que contemplamos el puerto viejo y nos hacemos unas fotos. Visita a la iglesia de Notre Dâme du Rocher y regresamos a los coches para ponernos rumbo a L'Espagne. Según avanzamos hacía el sur, el día abre y el calor comienza a apretar.

Camino a Labastida y a casa Las acertadas sugerencias para comer de Pablo Rada (eternamente agradecido) se decantan finalmente hacia las patatas a la riojana en el pueblo de Labastida, así que hacia allí nos dirigimos, a fin de dar gusto a nuestro paladar con las mencionadas patatas y unas chuletillas. Resumiendo, buena comida, buena compañía y paseíto por el bonito pueblo antes de coger el coche y finalizar la jornada. El resto del viaje transcurrió sin nada especial que reseñar y aún con luz nos plantamos en Paracuellos, donde finalmente nos despedimos hasta la próxima ocasión.

Issoire Aviation APM 20 Lionceau F-GRDA c/n 18 Aéro Club de Dax MBB Bö 105P1 8678 c/n 6078 Heeresfliegertruppen (HFVAS300) Max Holste MH 1521M Broussard F-GGKL / 5-ML c/n 255 Bruno Chauvet Mil Mi-17 (“Hip-.”) 0832 c/n 108M32 Czech AF (231 Vrl) Mil Mi-24V (“Hind-E”) 7353 c/n 087353 Czech AF (221 Vrl) Nord Aviation N 3202 F-AZJT c/n 71 ASPAN Peña Capeña F-PZTC c/n 01 Louis Peña Piasecki H-21C-PH Shawnee 69 / AAD c/n …. ALAT (Muséé de l’Hélicoptère) Pilatus PC-6B2/H4 Turbo Porter 891 / MCE c/n 891 ALAT (ETCM) Piper J3C-65 Cub F-BCDX c/n 10353 Aéro Club de Dax Piper PA-19 Super Cub F-BOUE c/n 18-1470 Association Nord Aero Robinson R22B Beta D-HOMA c/n 1073 ---------- (private) Rotorway Exec 162HDF F-PCST c/n 6035 Héli Diffusion Rotorway Exec 162HDF F-PLMV c/n 6872 Michel Laur Rotorway Exec 162HDF F-PPCO c/n 6509 Jean-Louis Allaix SOCATA TMB700B 156 / ABT c/n 99 ALAT (EAAT) Stampe SV.4C F-BBON c/n 322 Association CAEA Wassmer WA 22A Super Javelot F-CCZX c/n 108 Les Planeurs des Pays de l’Adour

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Aire en un Dragon Rapide

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Ricardo Sanabria Orellana Socio nº 177

Duxford 15 de Mayo de 2010. cho miembros de la Asociación AIRE reviven antiguas experiencias, charteando un De Havilland Dragon Rapide. Esta oportunidad, impensable en España, fue posible en un aeródromo de la campiña de Cambridgeshire por un

precio irrisorio, gracias a las gestiones de la Junta Directiva. El avión está configurado para llevar ocho pasajeros, todos en ventanilla y con muy buena visibilidad. El vuelo, de veinte minutos de duración, parte de Duxford, llegando hasta Cambridge para luego volver y dar dos pasadas sobre la pista antes de aterrizar en la hierba.

Una vez con los motores en marcha, el avión es muy ruidoso y apenas se puede hablar, pero si la climatología acompaña, como fue nuestro caso, la experiencia merece mucho la pena.

de Havilland D.H. 89 Dragon Rapide Redacción Boletín

El de Havilland D.H.89 Dragon Rapide es un biplano bimotor de transporte ligero de pasajeros y corto alcance, diseñado y construido en Gran Bretaña en los años 30. Con un diseño que aunaba las experiencias de los modelos D.H.84 y D.H. 86, el prototipo, denominado Dragon Six, voló por vez primera el 17 de abril de 1934 mientras que los aviones de serie, ya denominados Dragon Rapide, comenzaron entregarse en julio de ese mismo año. Después, las modificaciones introducidas a partir de marzo de 1937, en forma de flaps de borde de fuga en los planos inferiores, supusieron su redominación como D.H.89A. El avión se mostró fiable y económico de operar, cualidades que le granjearon importantes ventas hasta finales de los años treinta, y que alcanzaron los doscientos ejemplares antes de que estallara la guerra. Por su parte, se diseñó también una versión militarizada, el D.H.89M, destinado a misiones de reconocimiento para su empleo por el Mando Costero de la RAF. Entre sus principales diferencias se encontraba la instalación de una ametralladora en el morro, a la derecha del asiento del piloto, y un afuste de tipo anular para otro arma en el techo. El modelo no fue, sin embargo, elegido por el Mando Costero, construyéndose tan solo dos D.H.89M para Lituania y tres más para España, destinados al servicio en Marruecos y dotados de equipamiento adicional y capacidad incluso para el lanzamiento de bombas. Finalmente, el Dragon Rapide sí fue adoptado por la RAF, aunque esta vez en misiones de enlace y comunicaciones, mientras que múltiples ejemplares civiles sirvieron con las fuerzas británicas en Francia y con el Air Transport Auxiliary. Poco después del final de la guerra, centenares de ejemplares militares fueron entregados como excedente de guerra a fuerzas aéreas extranjeras, o se vendieron a usuarios civiles, y de este modo llegaron a operar en gran número de países. Por su parte, los últimos 100 aviones de serie, y que no llegaron a ser entregados a la RAF debido al final del conflicto mundial, fueron completados por la unidad de reparaciones de De Havilland y vendidos a usuarios civiles, convirtiéndose en el equipamiento inicial de numerosas líneas aéreas tras la guerra. 10

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Hasta julio de 1946 se construyeron un total de 728 Dragon Rapide, con 521 de ellos bajo contratos militares. La historia del Dragon Rapide en España viene marcada, sin duda, más que por su servicio con las tropas coloniales de África, por la implicación de un ejemplar civil británico en el traslado del General Franco desde las islas Canarias hasta Marruecos, al inicio de la sublevación contra el Gobierno de la República Española. Este episodio se inicia el día 4 de julio de 1936, cuando el empresario Juan March entrega un cheque en blanco al marqués de Luca de Tena, propietario del diario ABC, para financiar la operación, y éste encarga a Luis Bolín, su corresponsal en Londres, el alquiler del avión que sea necesario. Con el asesoramiento de Juan de la Cierva, y a falta de un hidroavión disponible, Bolín contrata un bimotor De Havilland D.H.89 Dragon Rapide, con su piloto, el capitán Begg, en el aeropuerto de Croydon. Para no despertar sospechas, en el viaje de ida irían como pasajeros un mayor inglés en la reserva, su hija y una amiga, a los que ofrecen viajar gratis como turistas a Tenerife. Tras algunos incidentes, que les obligan a hacer escala en Biarriz, continúan hasta Lisboa y, tras parar en Casablanca, hasta las Islas Canarias, al aeropuerto de Gando, donde llegan el 14 de julio. El 17 por la mañana, Franco está en Las Palmas con su mujer y su hija, donde asisten al entierro del general Balmes, lo que le ha permitido trasladarse desde Tenerife sin despertar sospechas. Esa misma tarde se produce el levantamiento en África y, a las dos de la tarde del día siguiente y vestido de paisano, sube al Dragon Rapide que le llevará a Marruecos. Hacen escala en Agadir y posteriormente en Casablanca, donde recogen al corresponsal de ABC. Como el aeródromo de Tetuán carece de balizamiento que permita los aterrizajes nocturnos, pasan la noche en un hotel de la ciudad. Tras tomar todas las precauciones posibles, tratando de asegurarse de que realmente son los sublevados quienes les esperan, aterrizan finalmente en su destino, Tetuán, a las 7 de la mañana del día 19. En la actualidad sólo se conoce de la existencia en buen estado de siete ejemplares de este modelo, uno de ellos perteneciente a la Fundación Infante de Orleans.

La Ferté Alais

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Crónica de un novato

Luis Arreba Paramio Socio nº229 LISTADOS

Ángel Osés Sánchez de la Rosa Socio nº 109

22 de mayo de 2010 ifícil es para un casi un novato en los viajes con la Asociación, debutar en estos quehaceres del escribir y más con la Ferté Alais. Si fuera posible, enlazaría esta crónica-reportaje con el artículo del año pasado, pues sería de plena actualidad, además de que lo describía con una gracia y maestría difícil de siquiera igualar; después de hablar bien de su escritora, rescataría sobre todo la idea del ¡que bonito¡, ¡que pedazo de exhibición! y al año que viene haced hueco en las agendas... El poder de convocatoria de ese artículo se ha traducido en que, además de Montse y sus dos acompañantes del año anterior, Angel y Luis, este año hayamos despegado Ricardo, Shery y el que suscribe, además de

sus respectivas: Paz y Pilar. Hay que incluir también a Mercedes, compañera de trabajo de Montse, que cambió ir a La Ferté por visitar París (cosas de la juventud), pero que creo sí hizo Le Bourget. En París se encontraban ya Antonio Camarasa y Javier Bozzino y en cuanto a números totales habría que añadir otra persona que no pudo ir al final por razones laborales. Comenzamos nuestro viaje un poco asustados el viernes 21, pues en las proximidades de nuestra puerta de embarque había varias despedidas de solter@s, moda que espero sea efímera, pero que cuando menos es extremadamente escandalosa. Unos con preciosas minifaldas, otras con pelucas de colores, ropa “ad hoc” y, lo peor, un megáfono a tope que nos presagiaba muy poca tranquilidad en el vuelo. Al final nos tocó la más recatada, que sólo iba con un antifaz –aunque también llevaba ropa adecuada- y sus respectivas pero tranquilas amigas. No conocía su destino y hasta la azafata en pleno vuelo si-

guió la broma, pues indicó que el tiempo en Argelia iba a ser bueno. Prolegómenos aparte, llegamos en hora al Charles de Gaulle y una vez recogidos los coches de alquiler fuimos conducidos con gran maestría por el conductor del coche primero, pues los del segundo no teníamos ni idea de dónde estaba el hotel. Olé por nuestro conductor cuando en las rotondas no sabes por dónde va a salir el de adelante y sobre todo cuando haces un giro de más de 360º. Camino no muy largo pero complicado. Hotel de fenomenal calidad-precio (el mismo del año pasado). Dejada de maletas en las habitaciones y primera ocasión para ir a París. Camarasa, Pilar y yo, preferimos investigar las habitaciones y el resto del grupo salió y luego nos contó que la Torre Eiffel sigue mostrando sus mejores luces. Con vuelta a las dos de la mañana, algo más verían comerían y beberían. A las 8,30 h del sábado, ya estábamos listos para salir a la Ferté. Día espléndido, pero con mucho tráfico. La fiesta de Pentecostés parece ASOCIACIÓN AIRE

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FORMULARIO DE INSCRIPCIÓN

ser muy celebrada allí, y nos hizo temer por nuestra puntual llegada. Al margen de volver a perseguir al primer coche (ya Shery demostraba gran pericia), al final llegamos y a unos tres kilómetros del sitio en cuestión... ¡gran atasco!. Temimos lo peor, pero se disolvió al poco tiempo, pues parece que estaban llegando las autoridades. Primer gran asombro: allí se entraba con gran fluidez y nos aparcaban a cientos de coches con una gran pericia y eficacia. Motos, autocaravanas... en cinco minutos listos. Aquello era una gran fiesta bucólico-aérea. Entorno verde estupendo. Familias completas, mesas con nevera, grandes objetivos con cámara y persona detrás... Alguien menciono 40.000 personas. Una hora de retraso sobre el horario previsto. Y ahora os ruego un poco de benevolencia con el escritor, por la poca exactitud en los datos de las máquinas de volar, pues uno es bastante neófito en marca y modelo. Este aspecto, como viene siendo habitual, supongo se ampliará por otro lado. Ya nos habían sobrevolado un Antonov AN-2 y un Junkers 52 con “paseos aéreos”. Aviones que vimos aterrizar y volver a salir y que sirvieron para calentar las cámaras. Y ahí empezó todo, al margen de un largo paseo bordeado de tiendas, un primer homenaje a Normandía en forma de campamento con un DC-3. Preparación y posterior salto (simulación) de paracaidistas americanos con todos sus pertrechos. Digo simulación, pues este avión fue de los pocos que no volaron y por tanto los paracas bajaron por la escalera del avión. Campamento preciso en sus detalles, para verlo, no sé si serían originales o restauraciones, pero hasta las botellas de Coca-Cola eran antiguas. Armamento, cocina, puntos de observación... en fin muy completito. Desde ese punto ya se apreciaba la

exposición estática. No los conté, pero según los organizadores había alrededor de 150 aviones. Aquello era un parking de ensueño y lo demás tonterías. Todo lo que tuviera alas y hélices estaba allí representado (o casi) y todo en perfecto estado de conservación y vuelo, como más tarde veríamos. Desde los más pioneros, pasando a los de la 1ª Guerra Mundial y a la 2ª. Monoplanos, biplanos, tri-, de todos los tipos y colores. Bleriot XI, Morane, Bücker en varios modelos. El Fokker Dr.I (lástima que no estuviera el Barón Rojo), Nieuport 17, varios Junkers, pasando a los P51 Mustang, Tiger Moth, Spitfires, Hurricanes y Messerschmitt. Todos ellos decorados a la época. De las fábricas rusas, Polikarpov varios y Yakovlev. Americanos tipo Stearman y los clásicos T-6 Texan. Sin olvidar un B-25 Mitchell y la escuadrilla Tola-Tola de casi verdaderos Zeros. Y todos los que se me olvidan. Luego, fue curioso ver entre el público

a los “auténticos” pilotos de la época. Sobre todo el alemán, presto a dejarse fotografiar al lado de su avión. Bueno, pues todo eso en hora y media que empezaba el vuelo.

5 horas, 5, de vuelo. Todo, o casi todo, voló y además forzando motores. Empezó con saltos de paracaidistas desde dos DC-3. Homenaje a los 100 años de aeronáutica naval con vuelos de dos Rafale y un Hawkeye. No voló el Bleriot, que salió a pista pero ahí se quedó. 1ª Guerra, con simulacro de batalla aérea incluida, alemanes, franceses.... 2ª guerra, homenaje a la Batalla de Inglaterra. Ahí estaba la RAF contra sus rivales alemanes. Simulacros más que reales. Ametrallamientos, explosiones de bombas en tierra, aviones tocados humeando. Y después los Zeros y el B-25. Unos contra otros, otros contra unos y luego, en todos los casos, finales volando juntos, donde no

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..................................................................

Autorizo a la Asociación Aire a cargar en mi cuenta la cantidad de 30 € anuales en concepto de cuota de afiliación a la misma. Firma:

ACTIVIDADES AIRE había vencedores ni vencidos y todo ello con música más que emotiva. ¿Que más?. Pues una exhibición muy plástica de tres veleros, creo que alemanes, con botes de humo en los extremos de sus alas: cruces, loopings y una más que perfecta sincronización. Verlo para creerlo, sin motor y haciendo esas maniobras. Un micro avión de nombre curioso: Cri-Cri. No sé si el piloto y/o/con el avión pesaban 100 kg. Los problemas del speaker francés: que no tenía subtítulos. Una exhibición acrobática a cargo del equipo oficial del Ejército francés (creo) con un Extra SC 330 y, y, y… Y un aterrizaje y casi desfile de quince aviones (de los que habían volado antes), estacionándolos a dos palmos para primeros planos. Fin de fiesta con la exhibición de un Rafale del que sólo puedo decir que fue el broche de oro. Como es de suponer, cinco horas mirando hacia arriba dan para unas cuantas fotos y para un esguince de cuello y un calambre en el dedo índice por lo menos. Para evitar estos problemas de sobrecarga, el recinto contaba con sus correspondientes espacios lúdico-festivos, como bares de comida y bebida sin agobios (eso si, la caña un poco cara) y, como dije al principio, tiendas donde encontrabas parches, insignias, prismáticos y artilugios varios de coleccionista, ropa y hasta bolsos del Rafale a 3 €. Todo ello en un entorno verde y, lo mejor, a escasos metros de la zona de vuelo. Listado de Aviones

Aérospatiale AS 350B Ecureuil F-GIBM c/n 1424 ABC Hélicoptéres SARL Aérospatiale AS 350BA Ecureuil F-GECM c/n 1792 Arkata Aviation Antonov An-2 D-FKME c/n 17805 Donau Air Service Beechcraft E18S F-AZEJ c/n BA-359 Amicale Jean-Baptiste Salis Beechcraft E90 King Air F-GJCR c/n LW-251 Dassault Aviation SA Bell 206B JetRanger II F-GRCE c/n 1679 ABC Hélicoptéres SARL Blériot XI-2 F-AZPG c/n SA-29 Amicale Jean-Baptiste Salis Bücker Bü 133C Jungmeister F-AZBS / “U-69” c/n 16 Baptiste Salis Bücker Bü 181B-1 Bestmann G-GLSU/ “GLSU” c/n 25071 Peter Robert Holloway CASA 352L (Ju 52/3m) F-AZJU / «AZJU» c/n 103 Amicale Jean-Baptiste Salis CASA 352L (Ju 52/3m) HB-HOY c/n 96 Ju-Air CASA 1131E (Bü 131) F-AZTT c/n 2241 Amicale Jean-Baptiste Salis Colomban MC-15 Cri-Cri F-PCLF c/n 533 Jean-Marie Dominique Bonnaire Curtiss P-40N-5-CU Kittyhawk F-AZKU / “105915” c/n 29677 S.D.P.A. (USAAF c/s) Dassault MD 311 Flamant F-AZFX c/n 282 Association Memorial Flight Dassault Rafale M 20 c/n ????? Aéronavale (12 F) Dassault Rafale M 24 c/n ????? Aéronavale (12 F) Dassault Super Étendard M 17 c/n 17 Aéronavale (17 F) Dassault Super Étendard M 62 c/n 62 Aéronavale (17 F) De Havilland DH.82A T.Moth II F-AZEI / “T6533” c/n 84882 Marc Jannin De Havilland DH.89A Dr.Rapide F-AZCA c/n 6541 Amicale Jean-Baptiste Salis Diamond DA42 Twin Star F-GOKB c/n 42-074 Ins.Aér. Amaury de la Grange Douglas A-1D (AD-4N) Skyraider F-AZDP / “124143” c/n 7449 Amicale Jean-Baptiste Salis Douglas DC-3C (C-53D) N49AG/ “100” c/n 11737 Air Dakota Belgium Douglas DC-3C (C-47B) F-AZOX c/n 16604/33352 ---------------------------------Eurocopter EC 145 9037 / JBH c/n 9037 Gendarmerie Extra EA-330SC F-TGCI c/n SC004 Armée de l’Air Fieseler Fi 156C-3 Storch F-AZRA c/n 2039 Amicale Jean-Baptiste Salis Focke Wulf Fw 44J Stieglitz D-ENAY/ “NVKG” c/n 663/45 Quax-Ford.für Historische Fluggerate Focke Wulf Fw 44J Stieglitz F-AZMJ c/n 2782 Jean Tawil Focke Wulf Fw 190A-8/N F-AZZJ / “1-black” c/n 990013 Christian Jacquard (Luftwaffe c/s) Fokker Dr.I (réplica) F-AZAQ c/n 01 Jean Edmond Salis Fokker Dr.I (réplica) (G-BVGZ) /“152/17”c/n PFA.238-12654 Robert Arthur Fleming Fokker Dr.I (réplica) (G-CDXR) /“403/17”c/n PFA.238-14043 John Graham Day Globe GC-1B N80903 c/n 306 Alphil LLC

Fin de fiesta Y aquí acabamos. Sin cerrar del todo el recinto ni hacerse de noche ni nada, emprendimos regreso a París saliendo de la zona también sin complicaciones de tráfico. Y, como ocurrió el año pasado, nada de hotel, sino a la zona de la Isla de Francia. Parking al lado de la Sorbona y, desde allí, a una Notre Dame preciosa que nos esperaba abierta por una celebración religiosa. Aprovechamos para entrar y todavía poder apreciar sus vidrieras con luz natural. El

Grumman E-2C-II Hawkeye 2 / 165456 c/n …. Aéronavale (4 F) Grumman TBM-3R Avenger HB-RDG / “53319” c/n 3381 Trachsel Charles Hawker Hurricane Mk I (G-HUPW) /”R4118” c/n G5-92301 Minnmere Farm Partnership Hawker (CCF) Hurricane Mk XII (G-HURI) / “Z5140” c/n 72036 Historic Aircraft Collection Hispano HA-1114M1L Buchón (G-BWUE) / “10” c/n 223 Historic Flying Ltd. Hughes (Schweizer) 269C F-GHAF c/n 61-1060 Fun Air Club Jodel D 9 Bébé 91-YJ c/n ????? Simone Caillou Jodel D 92 Bébé F-PYFS c/n 686 -------------- (privado) Klemm Kl 35D D-EQXD/ “NQNR” c/n 1979 -------------- (privado)(*) Leopoldoff L-55 F-PRJJ c/n LF-0193 Michel Germaine Morane-Saulnier MS 138 Ep2 F-AZAJ c/n 3220/138 Jean Edmond Salis Morane-Saulnier MS 185 F-AZAZ c/n 01 Jean Edmond Salis Morane-Saulnier MS 230 F-AZAK c/n 403 Jean Edmond Salis Morane-Saulnier MS 317 F-BCNL c/n 6527 Amicale Jean-Baptiste Salis Morane-Saulnier MS 317 F-BGUV c/n 297 Florina Scaglia Morane-Saulnier MS 502 (Fi 156) F-AZCP c/n 320 Jean Edmond Salis Morane-Saulnier MS 880B Rallye F-BRRR c/n 1403 Essonne Aviation, SARL Morane-Saulnier MS 880B Rallye F-BSCM c/n 1598 Frédéric Bouchez Morane-Saulnier MS 893 R.100S 70 c/n 2470 Aéronavale (50S) Morane-Saulnier MS 893A Rallye F-BPGV c/n 10796 Amicale Jean-Baptiste Salis Mudry CAP.10B 213 c/n 213 Aéronavale (50S) Mudry CAP.20E 02 c/n 02 Amicale Jean-Baptiste Salis Naval Aircraft Factory N3N-3 F-AZNF / “69” c/n 2909 Amicale Jean-Baptiste Salis Nieuport 17/23 (réplica) (G-BWMJ)/“N1977” c/n PFA.121-12351 Robert Gauld-Galliers Nord Aviation N 262A 3 / OH c/n 3 Armée de l’Air Nord Aviation N 1101 Ramier I F-GMCY c/n 67 Sylvie Roger Nord Aviation N 3202 B-1 F-AZIJ c/n 85 Association Nord &amp; Co. North American B-25J Mitchell F-AZZU / “458811” c/n108-47567 S.D.P.A. (USAAF c/s) North American P-51D-30-NA F-AZSB / “411622” c/n122-40967 S.D.P.A. (USAAF c/s) North American NA.68 F-AZHD / “79413” c/n SA-30 Jacques Bastet North American T-6-M0 Texan F-AZRO /“3443” c/n 01-CM Christian Martin North American AT-6B-M0 Texan F-AZZM c/n SA-32 Amicale Jean-Baptiste Salis North American. AT-6D Texan F-AZRB /“90747-PA”c/n 90747 Pascal Villedieu North American T-6G-NF Texan F-AZBQ / “115237” c/n 182-535 Amicale Jean-Baptiste Salis North American T-6G-NF Texan F-AZMP / “493056” c/n 168-160 Edmond Salis

Sena, paseos varios, cena y luego visita panorámica en coche por París, donde a nuestro conductor le dieron el master en persecuciones con semáforos en colores... Creo que, como nos cerraron todo del todo, volvimos al hotel, que a la mañana siguiente había que madrugar para Le Bourget. En este punto, mi mujer y yo nos separamos del grupo: nos quedábamos en París. Pero eso es otra historia. Si al año que viene la situación lo permite, hay que ir/volver.

North American T-6G-NF Texan F-AZBE /“4312127” c/n 88-12127 Franck Salis Piper PA-25-235 Pawnee F-GAPL c/n 25-4714 Assoc.Aér.du Val d’Éssonne Piper PA-28R-180 Cher.Arrow F-BRHU c/n 28R-30721 Jacky Derouin Pitts S-2B Special F-HBOB c/n 5289 Jean Tawil Polikarpov I-16 Type 24 D-EPRN / “9-red” c/n 2421319 -------------- (privado) Potez 60 F-AZSK c/n 4190 Assn. Aéronaut. Histoire de Meaulte Royal Aircraft Fact. SE.5 (réplica) F-AZCN c/n 02 Jean Edmond Salis Royal Aircraft Fact. SE.5 (réplica) F-AZCY / «A8898» c/n 03 Amicale Jean-Baptiste Salis Ryan PT-22A F-AZZY / «R-089» c/n 1794 Fabrice Mouton (RNeth AF c/s) Ryan ST3KR N46502 c/n 1995 Simply Living Ltd. Scheibe SF-28A Tandem Falke F-CCJY c/n 5763 Amicale Eric Nessler SOCATA TB20 Trinidad GT F-GDNN c/n 436 Dir.Génerale de l’Aviation Civile Stampe (SNCAN) SV 4A F-BNCU c/n 447 Bernard Charbonnel Stampe SV 4C D-EQXB / “86” c/n 1086 Quax-Ford.für Historische Fluggerate Stearman E75 F-AZJR / “4273“” c/n 75-5656 Amicale Jean-Baptiste Salis Stearman (Salis Aviation) E75 F-AZMZ c/n 75.SA.98 Jean Salis Stinson Reliant SR-10C F-GPJS c/n 3-5846 Jean Salis Supermarine Spitfire LF Mk.Vb (G-LFVB)/ “EP120“ c/n CBAF.2403 The Fighter Collection Supermarine Spitfire PR Mk.XIX F-AZJS / “PS890” c/n 6S-585110 Christophe Jacquard Tipsy B Trainer I OO-EOT c/n 18 -------------- (privado) Tipsy Belfair G-APIE c/n 535 David Beale Vogt L-100 Zwergreiher D-1060 c/n ???? Kunstflugteam-Franken Vogt L-100 Zwergreiher D-3014 c/n ???? Kunstflugteam-Franken Vogt L-100 Zwergreiher D-5793 c/n 21 Kunstflugteam-Franken Waco UPF.7 F-AZLC c/n 5711 Paul Loisillier Yakovlev Yak-9UA F-AZLY c/n 172890 A.des Avions de Coll. et de Sport Yakovlev Yak-9UA F-AZXZ / “4” c/n Y-337 G.eorges Chauveau Yakovlev Yak-3UTI F-AZIM / “27” c/n 95-04623 Capel Aviation Yakovlev Yak-11 F-AZFJ / “29” c/n 25-III/02 Henri Raymon Capel Yakovlev Yak-11 F-AZNN / “14” c/n 25-III/05 George Pérez (Russian AF c/s) Yakovlev Yak-18T HA-CBG / “18” c/n 2220204044 -------------- (privado) (*) Yakovlev Yak-50 RA-3218K / “01” c/n 853208 Patrick Debonne Yakovlev Yak-52TD RA-3385K / “03” c/n 888415 -------------- (privado)

(*) estos c/ns no son los que aparecían en internet (5050 para el D-EQXD y 89572 para el Yak-18T), están sacados directamente de la placa de constructor.

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Maquetas: F-100D Super Sabre Reportaje

Javier Quílez Aparicio Socio nº95

iseñado originalmente como caza para sustituir al legendario F-86 Sabre, el nuevo F100 se reveló en la guerra de Vietnam como gran avión de apoyo a tierra y como tal fue utilizado principalmente en Vietnam del Sur. La maqueta que ahora os muestro representa uno de esos F-100 Super Sabre, destinado en la base de Tuy Hoa. Este modelo, a escala 1:32, es de la marca Trumpeter y está hecho “de la caja”, es decir, no se le ha añadido ningún kit de mejora, salvo el piloto y el asiento eyectable, que es de resina de la marca Aires, el cual considero que tiene un mayor detalle que el incluido en el kit original.

MONTAJE Comencé la construcción de esta maqueta por el cockpit. Lo monté de acuerdo con las instrucciones del fabricante, salvo el paso del asiento, que omití sustituyéndolo por el mencionado asiento de Aires. Para la pintura me basé en fotografías obtenidas del libro “Walkaround F-100 Super Sabre”, de la editorial Squadron Signal, y otras obtenidas de la web http://www.aircraftresourcecenter.com/ . Después monté el motor, pintándolo y dándole un aspecto envejecido con pincel seco de color aluminio. Seguidamente monté el resto del avión, siguiendo las instrucciones originales, pero dejando sin montar el tren de aterrizaje, las luces de navegación, los depósitos de combustible desechables, la escalera, el piloto, la sonda de repostaje en vuelo y el tubo pitot. Todas estas partes las monté y pinté por separado para colocarlas una vez terminado el resto de la maqueta. Cuando tuve preparada la maqueta para pintar, coloqué la carlinga cerrada con una pequeña cantidad de pegamento, para así poder quitarla después fácilmente.

PINTURA Comencé este proceso pintando y terminando los pozos del tren de aterrizaje, para después enmascararlos al igual que la carlinga y la tobera de escape. El camuflaje elegido fue el llamado del sudeste asiático, usado por los aviones de la USAF en Vietnam. La pintura de todo el avión comenzó remarcando todos los paneles a aerógrafo con color negro. Esto producirá en todos ellos una sombra al pintar el camuflaje y acentuará el efecto de profundidad. Utilicé pinturas Aqueous Hobby Color. Para la capa base superior utilicé el color H310 y para la inferior el H311, ambas bastante diluidas para dejar traslucir las líneas negras pintadas anteriormente. Tras dejarla secar un día, saqué luces a todos los paneles aclarando el color base con blanco y pintando los centros de los paneles, ya que esto acentúa todavía más la sensación de profundidad que ya había conseguido anteriormente. A continuación, pinté los dos colores restantes del camuflaje, el H309 y el H303. A estos colores también les saque las luces de la misma forma. Después de dejarlo secar al menos dos días, enmascaré la zona metálica que hay cerca del escape y la pinté con color aluminio, quité el enmascaramiento y pinté a mano alzada los desconchones de pintura que en el avión real producía el calentamiento del motor. En estas zonas, el efecto requemado y oxidado, lo conseguí dando con aerógrafo barnices naranja

y azul translúcidos de la marca Tamiya. Una vez llegado a este punto, barnicé todo el conjunto en brillo, para conseguir una superficie lo más lisa posible y que las calcas se adaptaran mejor. Coloqué las calcas y volví a barnizar, pero esta vez en mate. Acabé así con el aerógrafo, quedando para terminar el proceso de pintura sólo los detalles a pincel, como los desconchones en color aluminio, las luces de navegación y algunas manchas producidas por la caída de líquidos.

DETALLES Con esta fase terminada, coloqué los grupos de piezas que había acabado anteriormente por separado: el tren de aterrizaje, los depósitos lanzables, la sonda de repostaje y el tubo pitot. Para terminar, despegué la carlinga para poner el piloto y luego volver a colocarla en posición abierta. COMENTARIO Ésta es una maqueta agradable de montar, con un buen nivel de detalle, y que además ofrece la posibilidad de aumentarlo aún más. Por ejemplo, es posible dejar abiertos los paneles de los cañones o el de las baterías, e incluso el kit contiene el carro para colocar la cola, permitiendo dividir el avión y dejar el motor a la vista como si lo estuvieran reparando en los hangares. En definitiva, si tenéis espacio y tiempo, os la recomiendo.

¿Cómo es participar en un festival?

Reportaje

Oscar Cosín Ramírez Socio nº16

articipar en un festival aeronáutico internacional es una experiencia memorable para cualquier aficionado a la aviación. Yo he tenido esa oportunidad hace unos pocos meses, al tomar parte con mi ultraligero en el VII Festival Aeronáutico Internacional Ciudad de Valencia. Desde su inicio en 2003, cuando aún se preveía sólo como un acto aislado para conmemorar el centenario de la aviación, el festival valenciano ha contado con una amplia representación de todas las facetas de la aeronáutica, desde la más básica a la más alta tecnología y el “heavy metal”, y dentro de esa filosofía los ultraligeros han abierto, año tras año, el festival. Es bien cierto, y no nos debería molestar, que la participación de los ULMs dista mucho de ser el plato fuerte en un evento así, pues ni sus capacidades (pequeños, lentos y poco ruidosos), ni la formación de sus pilotos (no autorizados a realizar formaciones, maniobras acrobáticas u otras veleidades individuales) permiten muchas florituras en un festival. Lo primero es la seguridad y lo segundo el horario establecido. Por eso, no es extraño que entre los aún escasos asistentes a esa tem-

prana hora, se oigan comentarios del tipo: “esos son cuatro mataos que han puesto ahí para rellenar, pero no hacen ná de ná”. Verídico. Escuchado el año pasado por nuestro instructor, que estaba allí. Y, sin embargo, este año me tocaba a mi! Hasta este año, todos los participantes en la categoría de ULM habían pertenecido al Club ULM La Llosa (Castellón). Ello fue así por la implicación directa del club en el festival, pero este año la participación de la aviación deportiva venía de la mano de la Federación de Deportes Aéreos de la Comunidad Valenciana, así que quedó abierta a cualquier piloto de la Comunidad. Sin embargo, en la práctica, las restricciones impuestas por la organización (era necesario despegar y recuperarse en La Llosa para evitar cruces con el resto de tráficos), las condiciones legales (no todos tienen matrícula española, licencia federativa...) y finalmente la falta de voluntarios, hicieron que, un año más, todos los participantes fueran de La Llosa. Este año, sin embargo, se buscaba ampliar el carácter “didáctico” de la representación ultraligerista, aportando modelos variados que ofreciesen un amplio espectro de las capacidades de estos pequeños aerodinos. Quería mostrarse la evolución desde el tubo y tela básico hasta los modelos

totalmente cabinados, metálicos o de compuestos, e incluir además un trike pendular y un autogiro, dos categorías aparte. Ello suponía, al menos, cinco aparatos de prestaciones (odio lo de “performances”) totalmente diferentes, que debían ser capaces de evolucionar en un carrusel a igual velocidad, y esto vimos que no era tan fácil de conseguir. Habría que ensayar previamente. Los primeros problemas llegaron con la baja de dos de los aparatos previstos. El autogiro ya no estaba disponible, y el reserva no estaba muy entusiasmado con participar. El trike no tenía toda la documentación exigida, y el otro ya había programado un viaje para esos días. Había alguno más, pero demasiado lento para ir con los demás. Además, la organización reducía a la mitad el tiempo de exhibición de los años anteriores. Los participantes se quedaban, así, en cuatro. Dos tubo y tela básicos (Quick Silver y Flamingo), un tubo y tela avanzado (Rans S-12) y un tercera generación todo aluminio (Bingo). Los dos primeros tienen un crucero que no supera los 80 km/h, mientras que el Bingo es capaz de ofrecer una pérdida con flaps de apenas 45 km/h, así que eran compatibles. El S-12, en cambio, tendría más problemas para mantenerse volando junto a los dos primeros ASOCIACIÓN AIRE

Reportaje sin desplomarse, especialmente en los virajes. Comenzamos semanas antes, haciendo ensayos individuales sobre el campo, en un circuito similar a la caja, para controlar tiempos y velocidades. Después, pasamos a ensayar los cuatro. Primero sobre la playa, buscando mantener unas distancias cómodas que, sin embargo, no resultaran en una exhibición lenta y vacía y, sobre todo, coordinar los giros. Miguel iría primero con su Quick: ha participado en todos los festivales y sería el encargado de hablar por radio con el control y dirigir altura, distancia a la playa y velocidad. Josep Lluis sería segundo con su Flamingo: es un aparato muy similar al Quick y, aunque tiene menos experiencia que los demás y nunca ha participado, ese día sorprendería por lo bien que mantuvo su sitio. Detrás sigue Rafa con el S-12: también ha participado en todos los festivales, pero hasta ahora iba cada uno a su bola, mientras que, este año, mantener su puesto sin que el Rans se desplome le costaría algún esfuerzo. Cierro yo con el Bingo: también es mi primera participación, pero las características STOL del Bingo y su gran estabilidad me facilitarían mantenerme al paso de los más lentos. Tras unas cuantas “pescadillas” sobre la playa (¿qué estarán pensando los bañistas?), unas mejor que otras, repetimos sobre el campo, imitando la caja. En el debriefing vemos que hay que insistir en la velocidad porque, si no, el S12 se hunde en los virajes. Los dos primeros acelerarán todo lo posible al llegar al viraje, picando incluso un poquito para ganar velocidad, mientras que los dos siguientes nos abriremos un poco más para poder virar con más velocidad y seguridad. La idea no es mala. Veremos si sale. El domingo previo al festival vienen de la organización, a darnos un briefing particular en el campo, y comprobar nuestras aptitudes. Si, a su juicio, alguno no está cualificado, no participará. Sin embargo, ese domingo hace un viento de mil demonios y no se puede volar. La cosa se queda en almuerzo y briefing. En resumen, seguridad y horario: todos los años el festival ha empezado puntual y no admiten 16

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una demora de más de diez segundos. El viernes previo al festival tiene lugar el briefing general en el hotel en que se alojan los pilotos que vienen de fuera. A algunos ya los conozco, como los de la Fundación Aérea de la Comunidad Valenciana, pero no deja de chocarme estar allí sentado compartiendo instrucciones con los pilotos del Ejército del Aire o los de l’Armée de l’Air, por ejemplo. Entre otras cosas, nos enteramos de las dificultades que finalmente

van a impedir que, como todos los años, se disponga el helipuerto tras la zona de público, y que permite reducir el plazo de reacción en caso de emergencia. Cosas de las nuevas administraciones competentes en aeronáutica. Tras el briefing, aprovechamos para abordar al piloto del helicóptero de salvamento, que entrará detrás de nosotros, y asegurarnos de que no se nos va a llevar por delante. Y es que los ULMs se recuperan en La Llosa y no en Manises como los demás, por lo que salimos de la caja dirección norte, al revés que el resto y, por tanto, nos cruzamos con el siguiente participante cuando entra en la caja. Otros años ha sido el botijo el que venía de frente, y es un bicho muy grande cuando lo ves venir hacia ti. Esa noche hay cena para los participantes en un local de moda en la playa de la Malvarrosa, y vuelvo a compartir fiesta y actos de presentación y entrega de obsequios con los pilotos que

otras veces he admirado y fotografiado en los festivales. En cualquier caso, nos recogemos prontito, porque el sábado también tenemos que ir a la estática en la base del BHELEME en Bétera, y habrá que limpiar el avión antes. En este punto, también nos surge algún problema. Inicialmente nos dijeron que podrían asistir todos los ULMs que quisieran, y se apuntaron como una docena. Al final, tan solo permitían asistir a cinco, incluyendo un autogiro, y gracias a que uno de los helicópteros Robinson no podía ir (estaba en revisión), que si no, sólo cuatro. El caso es que algunos pilotos descartados se molestaron, pero comparto la decisión del jefe, ya que es lógico que en la estática, al alcance de la mano, estuvieran los mismos aparatos que la gente iba a ver en vuelo al día siguiente. Las previsiones meteorológicas eran malas para todo el fin de semana. Se ha cambiado la fecha tradicional del festival buscando asegurar el buen tiempo, y sin embargo íbamos a tener grandes nubarrones toda la mañana del sábado. Afortunadamente, tan solo llegó a llover durante cinco minutos esa mañana, y el domingo resultó perfecto. Otra ocasión especial e inusual: aterrizar en una base de las FAMET. Tienen una pista más que suficiente para los ultraligeros, y allí tomamos los cinco el sábado por la mañana. La semana anterior habíamos volado por la zona y tenía bien ubicada la pista, así que no hubo problema en entrar en circuito. Josep Lluis, sin embargo, no la había visto antes y, aunque venía el último, nos perdió de vista y necesitó un par de pasadas por los alrededores de la base hasta ubicar la pista. A cada uno, un señalero nos colocó en un spot para helicóptero, muy separados entre nosotros para lo que estamos acostumbrados. Pensábamos que hubiesen cabido muchos ULMs más, pero supongo que las restricciones para operar los helos mandaban. El caso es que, si le da por despegar a unos de los Cougar que tenía al lado, seguramente la distancia aún hubiese sido demasiado escasa. Enseguida, un capitán nos recibió individualmente, dándonos la bienvenida, la acreditación, e indicándonos la situación de aseos y

Reportaje cantina, así como que estábamos autorizados a visitar la torre (cosa que hice luego). Tras almorzar, tomamos posición junto a nuestros aparatos. Como el mío podía cerrarse con llave, tuve tiempo de hacer algunas fotos, mientras que otros ratos mantenía el capó abierto para enseñar el motor, o dejaba entrar a los niños para que se fotografiaran. Los otros no tenían tanta suerte y, a pesar de su vigilancia, el pitot del Quick necesitó algún repaso antes de despegar. Allí me encontré a Jorge Portalés, asiduo de saraos nacionales y extranjeros y algún otro conocido. Después de recibir un nuevo agasajo al cierre de la exhibición, que incluyó hasta plato de arroz con calamares, despegamos hacia La Llosa a velar armas. Sin embargo, otro problema: al Flamingo se le para el motor en cabecera. Alguien lo ha toquiteado también, dejando la llave de paso de la gasolina de forma que parece abierta, pero no lo está del todo, y cuando trata de acelerar, se le para. Afortunadamente, se soluciona rápidamente y sin más consecuencias. Ya es domingo, el día del festival. No hay problemas para sacar los aviones y ponerlos en vuelo. Otros años la pista estaba embarrada y no era fácil despegar, o bien sucedió que uno de los participantes se había dejado las llaves del avión en casa... Despegamos con mucha antelación, por si acaso. Como, además, tenemos viento de cola, vamos demasiado sobrados para llegar al punto de espera sobre Port Saplaya. Así que hacemos nuestras propias esperas previas a la espera, sobre La Puebla de Farnals, y aprovechamos para revisar nuestra coordinación. Las esperas se hacen a 1.000 pies, y un Quick tarda unos tres minutos en dejarse caer desde ahí hasta la caja y alcanzar una altura de 300 pies, así que hay que vigilar el reloj tras el aviso de cinco minutos. Los dos primeros no deben quitar motor en el descenso, pues con su gran velamen y resistencia, bajan tan apantallados que, si nos descuidamos, nos podemos echar encima de ellos. Aún así, si el descenso llega a durar 100 pies más, hubiese tenido que abrirme, porque me iba acercando cada vez más a ellos. Esto, por otro lado, consigue que el carrusel salga tan apretado como queríamos, e iniciamos la pasada frente al público. Sólo el primero está autorizado a hablar por radio (salvo emergencia), aunque hay un radio reserva y todos estamos a la escucha. Hemos acordado,

sin embargo, que cuando yo (que voy el último) pase frente a la tribuna, lo avisaré para que el primero tenga una idea de cuanta playa abarcamos y dónde girar. Mi aviso de “tribuna” hace que control nos pregunte qué pasa, pero no le contestamos. ¿Para qué ocupar la frecuencia con explicaciones tontas?. El viraje al sur de la caja sale bien y no nos descolgamos unos de otros, así que iniciamos la segunda pasada, que incluirá alabeo frente a tribuna. Aprovecho para echar un vistazo y constatar que, efectivamente, aún hay muy poca gente. Pero no me importa. Salimos de la caja un poco antes de lo que se esperaban. Siempre se habían hecho otras dos pasadas,

pero realmente con cinco minutos no iba a dar tiempo, así que habíamos decidido que mejor acabar un poco antes que empezar retrasando ya todo el programa. A la salida, dan entrada al helo de salvamento marítimo que, a pesar de lo que habíamos hablado, cree que los ULMs son los que están haciendo esperas a 1.000 pies sobre él (el aeroclub de Valencia) y dice que va a pasar por debajo... Nosotros salimos a 300, así que vamos vigilando al enorme helo que viene hacia nosotros, hasta que, aliviados, comprobamos que finalmente nos ha visto y se abre. Durante la vuelta hago alguna foto en vuelo, para tener un recuerdo. Aterrizamos, comentarios y preguntas, guardamos los aviones y nos volvemos al Festival en coche. Llegamos nada más irse el botijo. Allí, la familia y amigos nos dicen que hemos estado muy bien, pero sólo me lo creo cuando un compañero bastante puñetero y criticón, y que ha participado todos los años hasta éste, también nos dice que nos ha visto bien. Pues nada, a disfrutar del resto del Festival y hacer alguna fotillo (aunque la zona VIP es seguramente la peor para las fotos). Javi Quílez también está allí dentro del “cercado VIP”, y después también veo a Cifu y a Carlos Ros, a lo suyo: haciendo fotos. Estoy muy cansado, pero ha sido toda una experiencia. Veremos si hay una segunda ocasión.

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Desde Rusia con calor

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Ángel Osés Sánchez de la Rosa Socio nº 109

07-08 Mayo 2010

It's a kind of magic! “¿Hay algún médico a bordo?” Todos hemos escuchado estas ominosas palabras en alguna peli de aviación, generalmente después de haber servido la comida o cena a bordo…. Si, además, resulta que el “paciente” del desmayo es uno de los integrantes de la expedición, la cosa empieza a tomar tintes alarmantes. Afortunadamente, no vino seguida por otra pregunta: “¿Algún piloto de A319 a bordo?” Por fortuna, la cosa no era más que producto de la emoción contenida tras unos laboriosos preparativos, venciendo las inevitables dificultades burocráticas y económicas para un viaje de esta índole. En realidad, es posible que el leve “jamacuco” que aquejaba a Luis Álvarez fuese motivado por la emoción de no volar en una “low cost” y poder cenar e incluso reclinar el respaldo…. Todo ello no hacía sino culminar unos laboriosos preparativos contra toda clase de problemas técnicos, económicos, burocráticos e incluso telúricos (el puñetero volcán islandés) para que (tras los 18

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inevitables “descartes”) seis intrépidos viajeros (el citado Luis, José Luis Celada, Antonio Doblado, Antonio Camarasa, Alfonso Cantos y éste que lo es) llegasen a la casilla de “Salida” en esta corta escapada al antiguo “País de los Soviets” de Tintín… Tras la noche a bordo (con asiento reclinable o no, dormir en un avión es incómodo) llegamos a Domodedovo (o Domodiédovä, que dicen allí) y establecimos contacto con nuestros colegas locales (como en una peli de espías…). Con maletas y todo fuimos a desayunar a un McDonald’s (no precisamente muy típico, pero apremiaba el tiempo) y luego nos embarcamos en el largo viaje a Monino, a unos 40 km de MOW. Durante el viaje aprendimos varias cosas: Moscú NO es un lugar gélido, donde los osos se pasean con bufanda y las babushkas ateridas tiritan en los portales… De hecho, gozamos de un tiempo soleado casi todos los días y había muchas más esculturales señoritas con atuendos veraniegos que las citadas babushkas. Lo que sí resultó un tópico cierto es la burocracia local… Monino está dentro de un establecimiento militar y, como en todo el mundo, en ellos se restringe la

entrada de vehículos civiles. Nosotros estábamos supuestamente autorizados… pero nadie fue capaz de encontrar dicha autorización (la frase “no ha llegado el fax” parece ser parte del acerbo cultural). Así que tuvimos que entrar a pie bajo un calor que iba aumentando (serían las 11h de la mañana) y recorrer cosa de un kilómetro hasta el Museo… Y aunque hubiesen sido veinte kilómetros hubiese merecido la pena: todos hemos visto fotos del mítico Museo Central de las Fuerzas Aéreas. Pues se quedan cortas. Aparte de un hangar que alberga las piezas más antiguas (entre ellas varias réplicas), la colección está toda en el exterior, lo que, desde el punto de vista de la conservación será una barbaridad, pero nos facilita mucho el curro a los fotógrafos. La cosa está más o menos organizada por diseñadores. Nada más entrar, a la derecha hay una impresionante “formación” de bombarderos Tupolev, encabezada por un Tu-4 (una copia descarada del B-29) y seguida por más “heavy metal” diseñado por don Andrei Nikolayevich y sus muchachos, incluido el caza más grande del mundo, el Tu-128 “Fiddler”. De hecho la expresión “másgrande-del-mundo” es realmente co-

ACTIVIDADES AIRE mún cuando uno trata con la aviación de la era soviética… Dignos de mención son los citados Tupolevs (dos Tu-16 “Bagder”, un Tu-22 “Blinder” y un Tu-22M0 “Backfire”) y los todavía más impresionantes Myasyschev M-4 “Bison”, M-50 “Bounder” (éste hay que verlo para creerlo…) así como el enigmático Sukhoi T-4, una especie de XB-70 local con un extraño morro abatible, como el del Concorde. Junto a estos ejemplares, palidecía incluso el enorme Tu-95 “Bear”, con sus cuatro turbohélices de 15.000 hp y sus hélices contrarrotativas. Más artefactos “más-grandes-delmundo” eran un Mil V-12 (un extraño chisme con cuatro turbinas de 6.500 hp y dos enormes rotores en los extremos de unas alas rudimentarias), que pesaba cerca de cien toneladas; el helicóptero “normal” más-grande-delmundo” (el Mi-26 Halo, que debe ser como un C-130, pero “colgado” de un gigantesco rotor de 8 palas); el turbohélice “más-grande-del-mundo”, el inmenso An-22 Antei, un monstruo con las mismas turbinas que el Tu-95; el que fue el airliner “más-grande-del-mundo”, el Tu-114 Rossiya, otro usuario de las enormes NK-12M, del que se expone el ejemplar (CCCP- L5611) que llevó a Khrushchev a NYC en su primera visita… y protagonizó un curioso incidente al carecer el aeropuerto neoyorquino de escaleras de la altura suficiente para el enorme “Rusia”….con gran regocijo de tripulantes y pasajeros. Aún ahora, varios de los muchos récords de velocidad y distancia que estableció este elegante leviatán siguen vigentes… Junto a estos gigantes hay también otros “exóticos” transportes, desde el pequeño Yak-40 (con tres motores a lo B-727) al Tu-144, el primer transporte supersónico en volar. Los cazas presentes (representados por

MiGs, Sukhois y Yaks) eran un reflejo del progreso desde la postguerra a los años 90: desde los primeros cazas de ala recta (Yak-23 “Flora”, MiG-9 “Fargo”, etc), apenas aviones de pistón a los que se había injertado un reactor (copiado de los alemanes, generalmente), a través de los variados ejemplares de la Guerra Fría (MiG-21 “Fishbed”, MiG-25 “Foxbat”, Su-7 “Fitter”…), a los soberbios MiG-29 “Fulcrum” y Su-27 “Flanker” actuales, o a los Yak-38 y -41 de despegue vertical. Toda una lección de historia aeronáutica en pocos (demasiado pocos) metros cuadrados…. Esa excesiva aglomeración hizo que algunos nos deslizásemos cual silenciosas raposas entre los aviones exhibidos, en un intento de ganar una perspectiva mejor para las fotos. En todo momento el personal del museo fue amable y cortés, incluso para indicar que para estar allí era precisa una acreditación. Los amiguetes, entre tanto, habían empezado a confraternizar con los aborígenes, incluida Daria, una “aborígena” que hablaba español y les invitó a visitar el enorme V-12 por dentro. Al final, fotos de familia, intercambios de direcciones de correo y todos contentos… Monino es un lugar mágico…. A la hora que salimos (tras una caminata similar hasta la puerta), el hambre comenzaba ya a hacer estragos, así como el cansancio, incrementado por la noche pasada a bordo del vuelo... Así que buscamos un restaurante “ad hoc” para reponer fuerzas antes de dar con nuestros cansados huesos en el hotel... De todos modos, una vez duchados y puestas a cargar las baterías, volvimos a nuestra sana costumbre de las cervecitas vespertinas. La “Sibirske Korona” fría era especialmente agradable, en un bar junto al hotel, porque tampoco estábamos para grandes periplos...

09 Mayo 2010

Para el día del Desfile Habíamos quedado con varios spotters locales que nos llevarían a la posición más adecuada, así que hacia las 08:00 h nos pusimos en marcha en uno de los puentes paralelos a la Parada. Realmente, las autoridades rusas habían tirado la casa por la ventana: toda la ciudad estaba empapelada con fotos y carteles de la conmemoración de los 65 años de la victoria en la Gran Guerra Patriótica (que es como conocen allí lo que es la 2ª Guerra Mundial en toda tierra de garbanzos). A las 10 en punto, oímos las campanas de varias iglesias (estábamos junto a la Catedral de Cristo Salvador, con sus impresionantes cúpulas doradas). Las campanas empezaron a doblar a muerto por los caídos. Poco después, sonaron las salvas de cañones a lo lejos y algunos creímos estar viviendo la “Obertura 1812” desde dentro. No eran mis caídos (o quizá sí, yo tuve familia luchando en Rusia durante la 2ª GM), pero el sentimiento de “estar allí dentro” era enorme. A eso de las 11:20 h empezó lo que todos estábamos esperando ver. El desfile aéreo fue iniciado por diez Mi-8 “Hip” arrastrando banderas. Les siguieron formaciones de seis Mil Mi-28N ”Havoc” y otros tantos Mil Mi-24 “Hind”, de la Patrulla Acrobática Berkuty (“Águilas Doradas”). Por cierto, ¿os imagináis a los Aspa con Mi-24s en vez de sus EC 120s?. Otra formación de helos incluía un enorme Mi-26 “Halo” y cuatro Mi-8MTV (el Mi-17 en nomenclatura militar), seguidos de dos Ka-27 “Helix” navales, dos Ka-50 “Hokum-A” y dos Ka-52 “Hokum-B”. Por encima de ellos pasó una formación mixta de 12 MiG-29 “Fulcrum” y 11 Su25 “Frogfoot” formando el número “65” en honor de la efemérides. A partir de ahí empezó el “heavy metal”: un An-124-100 “Ruslan” iba escoltado

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ACTIVIDADES AIRE por cuatro Su-27 “Flankers”, seguidos por un puesto de mando volante Il86VKP “Maxdome”, encuadrado por cuatro MiG-29 “Fulcrums”. Luego, un A-50 “Mainstay” (la versión AWACS del Il-76 desarrollada por Beriev) flanqueado por “Flankers” (perdón, no he podido resistir el juego de palabras) y un avión-cisterna Il-78M escoltado por dos Su-24M “Fencers” de ataque y cuatro entrenadores Yak-130. Los amantes de ese gran avión que es el Tupolev “Bear” quedamos contentos: una formación de tres Tu-95MS iba seguida por otro Il-78M “reabasteciendo” (de mentirijillas) a un cuarto Tu-95MS, arropados por otros cuatro MiG-29s. Personalmente, disfruté del ronco rugido de las doce turbohélices de la primera formación, sin ningún reactor que distorsionase tan maravilloso sonido. Lo dicho, puro Tchaikovsky. Por si estos “Tupos” no fuesen suficientes, un trío de “Cisnes Blancos” (como se conoce coloquialmente al Tu-160 “Blackjack” por su acabado anti-flash) siguió a los “Bears”. Para los que hemos visto a los grisáceos B-1Bs en Fairford, en comparación el Tu-160 es un verdadero espectáculo: es mucho más grande y bastante más esbelto, como un caza, con la envergadura de un B-52 y 270 toneladas de peso. Un tercer Il-78M “Midas” “remolcaba” a otro Tu-160, rodeados por cuatro MiG31 “Foxhound”. Está claro que los rusos tienen muchos aviones cisterna En otra categoría ligeramente inferior, seis Tu22M3 “Backfire” cerraron el capítulo de los bombarderos estratégicos, pero no el desfile. Otra formación mixta de dos Su-34 “Fullback” (destinado a reemplazar a los “Backfire” y “Fencer”),dos Su-24M, dos Su-27, dos Su-35 “Flanker-E” (anteriormente conocidos como Su-27M) y dos MiG-29, cruzó el pálido cielo sobre el Moskova, seguido por la parte “emotiva” de la parada: un “combo” de patrullas acrobáticas integrado por Su-27s de los Russikiye Vityazi (o sea los “Caballeros Rusos”) y MiG-29s de los Strizhi (“Vencejos”), que soltaron un descarga de bengalas al sobrevolar el río. Y como colofón, una última formación de cinco Su-25s, conducidos por un biplaza Su25UB, con humo de los colores nacionales rusos, que arrancaron fervorosos aplausos al respetable. Cuando acabó el desfile, tratamos de buscar un sitio para comer y luego ver el Museo del Ejército Rojo, pero TODO Moscú estaba en la calle. El lugar estaba tan abarrotado de gente, que se cerró el acceso a la estación de metro correspondiente. La participación popular 20

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era increíble: todo el mundo llevaba las cintas naranjas y negras en honor a los caídos (yo conservo la mía en mi mochila) y era continua la presencia de ancianos caballeros, algunos de uniforme (e incluso con un espadín ceremonial), pero muchos de paisano, con enormes cantidades de condecoraciones. Hubo quien comentó que no debía haber habido invasores alemanes suficientes para tanta medalla... Al final hubo que comer en un McDonald’s (por cierto, enorme) y luego volvimos a nuestros cuarteles de verano, habida cuenta de la tórrida temperatura. Por la noche, cena y birritas. 10 de Mayo 2010

El Museo más Triste El “Día de la Chatarra” fue el único con algo parecido a mal tiempo: amaneció nublado e incluso sufrimos algunas gotitas mientras caminábamos de la estación de Metro de “Dinamo” (junto al estadio del mismo nombre) a Khodynka, un lugar realmente triste y deprimente, al menos para quien esto escribe. El clima acompañaba esa impresión, y además el lugar tiene una historia trá-

gica, pues fue escenario de la muerte de mil y pico personas en un estúpido incidente: una avalancha de la multitud durante la coronación de Nikolai II, el último zar. Lo cierto es que, con semejante comienzo, no es extraño que su reinado (o “zarado”) terminase como el Rosario de la Aurora… Khodynka es un antiguo aeródromo (la torre de control aún es visible, “incrustada” en un bloque de edificios cercano) donde se pretendía instalar un gran museo de aviación…. Pero no hubo lugar: la magnífica colección de aviones se pudre junto al Estadio de Hockey (“Megasport”, creo que le llaman), rodeada por una verja que apenas permite asomarse. Afortunadamente, nuestro líder Maese Celada venía bien aleccionado y la tajante negativa del vigilante no le disuadió: tras cierto chalaneo, más propio del Rastro madrileño que de spotters serios, nuestro representante electo consiguió acordar una módica “mordida”, que nos franquease la entrada a aquel purgatorio “durante diez minutos”. El plazo fatal, por fortuna, no fue muy escrupulosamente respetado, y pudimos pulular

ACTIVIDADES AIRE cita para recapitular y reflexionar sobre nuestros actos, ya estábamos aguardando la “fragoneta” para regresar a la civilización, cuando nos vimos sorprendidos por un súbito chubasco…que propició nuestro caótico embarque (y el de muchos otros pacientes “aguardadores” que nos seguían) en el ya bastante lleno vehículo. El resultado fue un ameno recorrido en el “microbús” (concebido para unas doce plazas) con casi el doble de pasajeros… Algo digno de la escena del camarote de “Una Noche en la Ópera” de los Hermanos Marx… y para gran desazón de los amortiguadores, imagino. Aún nos quedaron ganas para una pequeña exploración del mercado de Izmailovo, junto al hotel, e incluso del centro, Plaza Roja incluida… aunque no pudimos ver gran cosa, ya que aún estában desmontando los andamios y gradas del desfile. Pero la tumba de don Vladimir Illich Lenin seguía en el mismo sitio… Menos mal que los que no estábamos demasiado cansados para salir por la noche, nos desquitamos con una rica cena degustación de la gastronomía local (borsch incluido) en un restaurante junto al metro de Dobrininskaya, algo infrecuente en esta ciudad, donde todo parece estar en el quinto pino y, además, hay que desplazarse a toda velocidad… El carácter eslavo, supongo…

durante cosa de una hora entre los desvencijados “fondos” del nonato “museo”. Allí había toda clase de cazas y aviones de ataque, principalmente, del MiG-17 al Su-27, pero también algunos helicópteros (incluido un enorme Mi-6) e incluso un Il-14 medio quemado… El resto de los aviones, bastante deteriorados por el tiempo y, sobre todo, por el vandalismo: con muchas canopies rotas y piezas arrancadas. Se ve que la gente ha intentado hacerse con todos los instrumentos de las cabinas y cuando no pudieron abrirlas por las buenas, recurrieron a métodos más expeditivos. Sic transit gloria mundi… De ahí volvimos al metro para nuestra segunda etapa del día: el museo de Yakovlev, uno de los más veteranos diseñadores del país. Tras el recorrido subterráneo, abordamos uno de los muchos “microbuses” (en realidad, simples “fragonetas” de pasaje) que cubren muchas de las líneas de menor densidad en Moscú. De camino al citado museo, descubrimos uno mucho mayor, el de la Técnica de Vadim Zadorozhny, con gran cantidad de vehículos militares terrestres, bastante bien conservados, ex-

cepto porque estaban literalmente infestados de niños y otros parásitos. También había algunos aviones, precisamente procedentes de la mencionada colección de Yaks: un Yak-24, un Yak-38, un Yak-41, más un Mi-1 y la sorprendente adición de un anónimo F-84F Thunderstreak (ex FA Belga, según supimos después)… Dentro de un edificio había algunos aeroplanos más frágiles (un Hurricane, un La-7, un Bf 109G, etc), una gran maqueta del Yak-44E (un proyecto bastante parecido al E-2 Hawkeye) y gran cantidad de armamento… Para entonces era ya la hora de comer, y descubrimos una insólita “propuesta gastronómica”: una cocina de campaña de la era soviética ofrecía el rancho cuartelero (arroz con carne de ignota procedencia + té azucarado) por la módica cantidad de 150 rublos, todo ello consumido en unas rústicas mesas de madera…Como experiencia puntual, resultó bastante satisfactoria, aunque dicho régimen debe resultar algo monótono al cabo de toda la campaña de Stalingrado… si es que los combatientes llegaron a comer tan opíparas raciones. Tras la comida y la reglamentaria cerve-

11 de Mayo 2010

Divina, Maravillosa Elena El último “acto oficial” de nuestro viaje sería la visita guiada a la rampa de DME, algo que el aeropuerto lleva organizando desde hace muchos años, y que encima es gratis, aunque las agencias británicas que montan esas excursiones y que se anuncian en las revistas especializadas, cobran sus buenas libras por ellas… Una vez desayunados en el hotel (para ganar tiempo), vuelta al metro (nos hemos convertido en unos expertos en navegación subterránea moscovita, particularmente Maese Celada) hasta el final de la línea (Estación Domodedovskaya, claro). Y otra “fragoneta” de línea regular nos depositó en la Terminal de DME, donde habíamos quedado a las 10 h con Yelena, la gentil guía asignada a la decena de hirsutos spotters (nosotros seis y cuatro colegas austriacos más) que integramos la excursión. Un silencioso “guardia” con radio nos acompañaba. En otras latitudes hubiesen añadido un pelotón de marines o una compañía de “geos”, pero en Rusia bastaba con él. Como el valor en la “mili”, se nos supone “gente de bien”… o quizá ASOCIACIÓN AIRE

ACTIVIDADES AIRE estábamos todos demasiado encandilados con la grácil Yelena como para pensar en “portarnos mal” …. Y tras los oportunos (e inoportunos) controles de seguridad, la bella rusa nos condujo de un punto a otro durante seis horas. DME tiene dos pistas paralelas, orientadas 02/14 y, en medio de ambas, se encuentra la Terminal y la plataforma. Ataviados con nuestros chalecos naranjas (nuestra previsión fue muy elogiada) y a bordo de una pequeña “van” (de la que tiene su “aquel” subir y bajar velozmente, cargados con nuestros equipos) recorremos todos los aparcamientos, en los que hay Antonovs, Tupolevs, Ilyushins o cualquier otro chisme de origen soviético, que desgraciadamente van siendo los menos: la mayor parte de las flotas (sobre todo de S7 y Transaero, las compañías dominantes allí) están ya integradas por Boeings y Airbuses… Aún así quedan bastante Tu134, Tu-154, An-12, etc como para mantenernos bastante ocupados. Lo más lamentable, quizá, es que no nos dejaron ir a ver la multitud de viejos aviones que veíamos en lontananza, probablemente por motivos de “imagen”: quizá al aeropuerto no le guste que los “aerofotógrafos” llenen las páginas de Internet con aviones desvencijados y abandonados. Una pena, en todo caso… porque la reverberación térmica impedía tirarles desde lejos…. De cualquier modo, con una corta pausa para tomar un sandwich y mucha agua, fuimos saltando por toda la plataforma y terminamos junto a la cabecera de la 14L donde, tras la opor-

tuna “foto de familia”, se pronunció el “ite missa est” a las 16:00 h, locales. Todos entonamos una versión eslava del “Pobre de Mí” pamplonica, pero... Aún tuvimos tiempo para, antes de irnos, pasar por facturación y tratar de enterarnos si nuestro vuelo se iba a ver afectado por las taimadas cenizas volcánicas del impronunciable volcán islandés, que andaban enredando por media Europa. Por si acaso, y puesto que parecía haber plazas de sobra (Mamá Iberia iba a traerse un A321 en vez del A319 habitual), facturamos y obtuvimos las tarjetas de embarque. Un problema menos. Aunque algunos ya habíamos saciado nuestras ansias aeronáuticas por aquel día, a otros les pudo más el afán consumista y finalmente quedamos todos con Alexei, uno de los spotters locales, para que nos llevase a una de esas tiendas de “chuches” tan queridas a ciertos congéneres nuestros. Pese a

nuestras expectativas (he debido entenderles mal, pensaba que íbamos al centro…), el lugar estaba en el extrarradio y, encima, hubo que ir a paso de carga, ya que se acercaba la hora de cerrar. El establecimiento resultó ser una tienda principalmente dedicada a vender uniformes para guardias de seguridad y similares. Las existencias de “patches” eran bastante limitadas y, a decir de quienes intentaron adquirirlos, el proceso era realmente laborioso: había que hacer una factura, un albarán y hasta un descargo de responsabilidades por cada uno que se compraba…. Como para ir con prisas… Menos mal que nos desquitamos con una opípara cena “rusa” en el restaurante de la noche anterior que, por una vez, fue objeto de consenso: a todo el mundo pareció gustarle. Las birritas ulteriores nos consolaron a los trasnochadores, que al día siguiente volveríamos a nuestras habituales ocupaciones…

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