Boletín AIRE 15 by Asociación AIRE

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Boletín Informativo

Núm.15

Diciembre de 2010

•XI Asamblea General de la Asociación AIRE •Día de la Hispanidad: Cuatro Vientos, Getafe y Torrejón •AIRE, miembro de la familia ASPA Primer Premio VIII Concurso Fotográfico “Baja cota” - Pablo Blanco

Y ADEMAS: El Festival de Gijón • JPA Los Llanos • VIII Megaencuentro de Spotters • NATO Tiger Meet 2010 • La Batalla de Inglaterra Portaaviones italianos en la Segunda Guerra Mundial

XI Asamblea General de la Asociación AIRE

ACTIVIDADES AIRE

Fernando Hernández Oporto Socio nº 130

omo cada año, la Asociación AIRE, celebró su Asamblea General Ordinaria coincidiendo, como en ocasiones anteriores, con un evento aeronáutico de importancia. Esta vez se aprovechó la jornada del día 11 de octubre, fecha en la que los socios estaban invitados a asistir a los preparativos del desfile aéreo de la Fiesta Nacional del día siguiente, en la base aérea de Cuatro Vientos, de donde saldrían las aeronaves de ala rotatoria, y en la de Getafe, sede del Ala 35 de transporte. Fue precisamente tras esta visita, efectuada por la tarde, cuando se celebró la XI Asamblea General en el Salón de Actos del Centro Cívico Getafe Norte, cuyas instalaciones son un referente para la Asociación, ya que aquí se llevan a cabo las reuniones mensuales que los socios de Madrid y alrededores mantienen desde hace más de tres años. En esta ocasión el número de asistentes a la Asamblea fue de dieciocho socios, contando con miembros de Aragón, Cataluña y Madrid. Siguiendo el orden del día y después de unas palabras del Presidente, Ricardo Sanabria, se dio lectura al Acta de la Asamblea de 2009 y a las cuentas presentadas por el Tesorero, aprobándose por unanimidad.

Los cinco miembros de la reelegida Junta Directiva durante la Asamblea.

El secretario procedió a la lectura de la memoria de actividades llevadas a cabo desde la Asamblea anterior y el Vocal Técnico hizo una presentación de la nueva configuración que tendrá en un futuro muy próximo la página web de la Asociación. En cuanto a la elección de la nueva Junta Directiva, se votó la única candidatura presentada y que coincide con la actual Junta, por lo que todos ellos renuevan sus cargos, es decir: Presidente: D. Ricardo Sanabria Orellana. Vicepresidenta: Dª. Montserrat Pin Albertus.

Secretario: D. Fernando Hernández Oporto. Tesorero: D. Luis Álvarez Maroto. Vocal Técnico: D. Álvaro Muñoz-Aycuens Martínez. Tras el turno de ruegos y preguntas, cuya extensión quedó reflejada en el Acta, se procedió a la entrega de los premios a los ganadores del VIII Concurso Fotográfico y del II Concurso de Artículos del Boletín de la Asociación AIRE, dándose así por finalizada la Asamblea Resumen de datos de AIRE Durante 2010 ha habido un total de 29 bajas en la Asociación, por diversos motivos, mientras que 23 nuevos socios se han incorporado a AIRE, de modo que a fecha de la celebración de la Asamblea, el número de miembros asciende a 146. La distribución geográfica de los componentes se puede apreciar en el mapa adjunto.

Resumen de Actividades Sin duda alguna la actividad más relevante en cuanto a la proyección externa de AIRE ha sido la organización de la exposición “Plane Spotters”, celebrada en el mes de febrero en los locales de El Corte Inglés en Albacete, de la cual se hicieron eco diversos medios de comunicación nacional y a cuya inauguración asistieron personalidades civiles y militares de la ciudad manchega, que pudieron conocer de primera mano las ac-

ASOCIACIÓN AIRE

ACTIVIDADES AIRE tividades y razón de ser de nuestra Asociación, gracias al buen hacer del comisario de la exposición y organizador de la misma, nuestro socio Pablo Rada. La difusión mediática y la gran afluencia de público con que contó la exposición (durante el mes que estuvo abierta visitaron la misma casi 22.000 personas, a las que hay que añadir también a todos los trabajadores de la compañía Eurocopter y sus familias, ya que también fue mostrada el “Día de la Familia” en las instalaciones de esta compañía), son buena prueba de que actividades de este tipo contribuyen a fomentar, de manera muy significativa, el conocimiento de la aviación entre el público en general y a despertar su interés, contribuyendo así a la difusión aeronáutica. La exposición tiene carácter itinerante y, actualmente, está en estudio su celebración en dos importantes localizaciones aeronáuticas. En otro orden de cosas, es asimismo, remarcable la colaboración de la Asociación en la organización de otros actos de interés, promovidos por nuestros socios, como: •Primer 'Spotter Day' de los Ejercicios Hispano-Norteamericanos "Dissimilar Air Combat Training" (DACT), Base Aérea de Gando, Gran Canaria (8-10 febrero) •Primer Open Day en el Aeropuerto de Barajas, con motivo de la Final de la Champions League, 22 mayo •VIII Encuentro anual Iberian Spotters Me-

Varios premiados en los concursos luciendo sus trofeos.

eting, en Ibiza, 31 julio – 1 agosto 2010. En cuanto a la asistencia, como en años anteriores, a diferentes eventos aeronáuticos, tanto en España como en el extranjero, en la que la participación de los socios de AIRE, es cada vez mayor, merece especial atención la que se efectuó a la jornada conmemorativa del V Aniversario de la Patrulla Aspa, a la que AIRE fue la única organización invitada a unos actos restringidos a componentes del Ala 78 y sus familiares. Sin duda esta deferencia obedece a las excelentes relaciones existentes con la Patrulla Aspa, con quienes mantenemos un contacto habitual.

A estas actividades, surgidas de iniciativas concretas, aportadas y asumidas en su organización por los socios, tanto a nivel individual como en grupos de trabajo, hay que unir la edición periódica de nuestro Boletín y las reuniones mensuales en Getafe ya mencionadas. Todas ellas son un exponente de la labor que AIRE ejercita para la difusión de la cultura aeronáutica, pero no hay que olvidar que la razón de ser de la Asociación es promover otro tipo de acciones, más encaminadas al público en general, por lo que esta idea debe ser el acicate para futuros proyectos.

El resumen de visitas durante el periodo entre asambleas es el siguiente:

I II III IV V VI VII VIII IX X XI XII XIII XIV XV XVI XVII XVIII XIX XX XXI XXII XXIII XXIV

Festa al Cel Barcelona (3 Octubre 2009), 10 socios Actos del Dia de la Fiesta Nacional del 12 de Octubre en las BA de Torrejón y Cuatro Vientos, 50 socios Celebración del V Aniversario de la Patrulla Aspa (16 diciembre 2009), 25 socios "Dissimilar Air Combat Training" (DACT), BA Gando, Gran Canaria (8-10 febrero), 15 socios más 30 invitados Visita al Museo de la Luftwaffe en Berlín, Marzo 2010. 10 socios. 65 aniversario de la Victoria de la II GM, Moscu, Rusia (9 de mayo), 10 socios Festival de Primavera, Imperial War Museum, Duxford, Reino Unido, 15 mayo, 8 socios Meeting Aérien de la Ferté Alais, Cerny, France (22-23 mayo), 12 socios JPA Zaragoza (22 de mayo) Barajas Open Day (22 de mayo), Concentración de Aviones Históricos organizada por la FACV en el aeródromo de Castellón (29-30 mayo) Festival de La Fète de l'helicoptere en la Base de la EALAT, Ejèrcito de Tierra, Dax, Francia (29-30 mayo), 25 socios. Ejercicios de entrenamiento en la Base de la RAF en Mildenhall, Reino Unido (4-5 Junio), 12 socios 25 aniversario patrulla Aguila, BA San Javier, Murcia (5-6 Junio), 10 socios I Concentración de Aviones y Vehículos Históricos en el aeródromo de Villafria, Burgos (10-11 julio) Festivales RIAT y Farnborough en el Reino Unido (14-17 Julio), 12 socios Festival Aéreo de Vigo (17 Julio) Festival Aéreo de Gijón (24 Julio) Iberian Spotters Meeting, Ibiza (31 julio-1 agosto), 10 socios Festival Aéreo de Málaga ( 5 septiembre) 70 Aniversario Battle of Britain, Imperial War Museum, Duxford, R.U. ( 4-5 septiembre), 15 socios Visita a diversos museos aeronáuticos en Holanda y Alemania (6- 12 septiembre) 50 aniversario “Frecce Tricolori” Rivolto Italia (11-12 septiembre) JPA Albacete (18 septiembre), 40 socios ASOCIACIÓN AIRE

ACTIVIDADES AIRE

Día de la

Cuatro Vientos,

Alejandro de Prado García

Socio nº 250 LISTADOS

Ángel Osés Sánchez de la Rosa Socio nº 109

Lunes 11 de Octubre. oca madrugar para poder estar puntual en la puerta de la B. A. de Cuatro Vientos. El despertador suena a las 7:30h, para poder cumplir y estar puntual con la cita establecida a las 8h con el Sr. Arreba, encargado de recogerme para poder llegar a mi primer encuentro con la gente de Aire sin perderme. Sin problema, puntual como un clavo, Luis me llama para que baje al portal, que ya está abajo. Una vez en el coche nos saludamos y proseguimos nuestra andadura hacia el aeródromo de Cuatro Vientos, concretamente a la Base Aérea que hay emplazada en dicho aeródromo. Una vez en la puerta, nos damos cuenta que somos los primeros en llegar: perfecto (siempre es mejor esperar, a que te esperen). En la puerta empieza a acumularse 4

ASOCIACIÓN AIRE

cada vez más gente y, a las 8:30h, pasamos control de acreditaciones, nos enfundamos nuestro chaleco naranja y para adentro, a disfrutar de las entradas de los helicópteros previstos para el desfile del Día de la Hispanidad. Durante la mañana, vimos toda la colección de C-212 que hay en estado de semi-deterioro. La verdad es que da pena ver estos pequeños halcones del aire desguazados, pero es lo que tiene un avión que ha acabado su ciclo operacional. Entre tanto opinar unos y otros sobre los C-212, se empezaron a divisar no muy lejos los primeros Superpuma con diferentes pinturas y configuraciones, desde los denominados VIP para transporte de personalidades hasta los mimetizados con configuración de guerra. Hago un alto en el relato porque creo que es de especial mención narrar lo que sucedió con la llegada del único Tigre del Batallón de Helicópteros de Ataque nº 1 con sede en Almagro (Ciudad Real). La verdad es que llegó sin hacer excesivo ruido. Los presentes estábamos perfectamente alineados, con nuestras cámaras y objetivos listos para

poder disparar en el momento oportuno. Esperábamos a que se acercara más a la plataforma para poder tener una instantánea lo más cercana posible y fue entonces, cuando estaba en la plataforma y aún sin tocar con las ruedas el suelo (porque los helicópteros aterrizan fuera de la plataforma de estacionamiento y el rodaje lo hacen o bien

Hispanidad:

ACTIVIDADES AIRE

Getafe y Torrejón

con las ruedas tocando al suelo o bien sin tocar, como fue el caso), que decidió, no sé bien por qué, tirar de los rotores al cien por cien. Me imagino que lo hizo para que viéramos a esa poderosa máquina en todo su esplendor. El problema fue que levantó una de tierra, piedras y aire, que acabamos todos a cubierto detrás de un grupo electrógeno del EdA.

Una vez recuperados, vimos los SH-60 Seahawk de la Armada, un Chinook y los Sikorsky S-76 de Armilla. Aprovechamos para saludar a algún componente de la Patrulla Aspa que allí estaba presente y sacar las últimas fotos de algún helicóptero o de algún detalle que no habíamos podido inmortalizar antes. El tiempo nos apremiaba, ya que por la

tarde teníamos autorización para poder entrar en la Base Aérea de Getafe y no nos podíamos demorar mucho en nuestra primera visita. Abandonamos Cuatro Vientos y decidimos poner rumbo a Getafe, aunque en el camino hicimos un alto en Carabanchel Alto para poder comer. La comida fue de hermandad y rápida, para no hacer tarde a nuestra segunda visita. A las 16:30h ya estábamos otra vez todos en la puerta de entrada de la B.A. de Getafe, nos acreditamos y para adentro. Hicimos fotografías de la Patrulla Águila allí estacionada y de la factoría de Airbus con los A-330MRT que se podían ver desde la zona militar en la que estábamos. Posteriormente nos trasladamos a otra plataforma para poder ver los C-295 de transporte del Ala 31 que, con base allí, estaban estacionados. Pudimos Fotografiar los C-295 desde diferentes perspectivas y ángulos, e incluso nos dejaron subirnos es unas escalerillas para poder fotografiarlos desde arriba. Al final, tiempo de despedidas, últimos detalles y explicaciones para poder estar al día siguiente en Torrejón. ASOCIACIÓN AIRE

ACTIVIDADES AIRE

De poco me sirvieron las explicaciones, porque a continuación veréis lo que me pasó.

Martes 12 de Octubre. Volvió a sonar el despertador y esta vez a las 6:30h de la mañana, para poder estar puntual a las 7:45h en la puerta de Torrejón. Mejor ir con tiempo a que falte. Eso fue lo que pensé, porque esta vez no había quien me llevara, con lo cual tenía que coger coche en mano y lanzarme a la aventura por Madrid para llegar a la B.A. de Torrejón. La verdad es que con las coordenadas y explicaciones que me habían dado, más el navegador GPS de mi coche no debía tener problemas para llegar a la puerta de la base. Pues SI los tuve y gordos. Al principio iba bien, M-30 dirección a Barcelona A-2, pero no sé por qué dejé de ver eso y vi M-30 A-3. Si a eso le sumas que iba por un túnel y los

ASOCIACIÓN AIRE

GPS en los túneles se mueren, ya tenemos el primer problema: usar la cabeza, que no siempre funciona y, cómo no, esta vez no funcionó. Conclusión: estaba perdido en la A-3 dirección Badajoz, a la altura de la Casa de Campo. Bueno, lo mejor era ir hacia atrás y volver a coger la M-30 dirección aeropuerto, pero otra vez volvió a fallar el GPS. Cierto es que eran las 7:20h y yo aún estaba en la Plaza de España, de Madrid, ya que el dichoso navegador me había mandado al punto de partida. Decidí valientemente no coger la M-30 y cruzar todo Madrid y así lo hice, con la suerte que todos los semáforos que me iba encontrando se iban poniendo en verde a medida que yo llegaba: Cibeles, Puerta de Alcalá, calle Velázquez y avenida de América. En esta avenida fue donde empecé a tener la sensación de que la cosas empezaban a ir bien, porque vi el primer sím-

bolo de avión Madrid Barajas y eso entraba dentro de los parámetros que se me habían dado el día de antes. Bueno, hice la circunvalación correspondiente y, SÍ SEÑORES, estaba en la A-2 dirección Barcelona. Ahora sólo quedaba llegar a la salida TORREJON SUR, BASE AEREA y listos. Lo mejor de todo esto es que sólo eran las 7:35h. Había conseguido cruzar Madrid en tiempo récord. Al final “a trancas y barrancas” di llegado a la puerta de Torrejón, donde estaba esperando toda la gente de Aire como en las dos citas anteriores. Acreditación, revisión de matrícula, DNI y para adentro. Aparqué en el parking habilitado, me subí al autocar que teníamos preparado para nosotros y rumbo a los antiguos hangares de alerta. A partir de aquí empieza la segunda parte de esta visita a Torrejón. Llegamos a nuestro destino, los antiguos han-

ACTIVIDADES AIRE

gares de alerta, y allí nos esperaban miembros del EdA para compartir con nosotros esa magnífica mañana. Empezamos con las salidas de F-18, Harriers, F-5, CL-415 y B-707 de guerra electrónica. Qué más se puede pedir… Pues nos dieron más: los CL-415 nos dieron una pasada por encima para deleite de los asistentes y los miembros del EdA nos obsequiaron con un magnifico almuerzo. La verdad es que fue especial y emotivo. Mientras tomábamos tranquilamente el café se dejaron caer ya los primeros participantes que volvían de regreso. Los CL-415 volvieron a dar otra pasada, pero esta vez con rotura a tiempos haListado de Aviones

Cuatro Vientos 11 octubre 2010

cia la derecha, para ir aterrizando de uno en uno. Los F-18 entraron por nuestra espalda sin hacer ruido y, para dar la sorpresa, hicieron dos pasadas y también fueron rompiendo a derecha para aterrizar a tiempos. Sólo quedaba el B-707, que entró al revés que el resto de participantes, por la 05, con lo cual iba a virar para entrar hacia plataforma por delante nuestro. Así lo hizo y con él nos recreamos todos con nuestras cámaras. Después de haber visto las entradas y salidas del Día de la Hispanidad, fue momento para acercarse dentro de los hangares, donde los miembros del Ala 12 habían improvisado una especie de

tienda. La verdad es que parecía el “rastro”, todos pidiendo a ver quien daba más, y todos salimos con lo que queríamos, unos más cargados y otros menos, pero lo cierto es que si nos hubieran dejado nos habríamos llevado la tienda entera. Aprovechamos también para hacernos alguna foto de familia y alguna otra de recuerdo, como la que hice con la Tte. Torres, a la que admiro y respeto por la labor que desempeña como mujer en el Ala 12. La verdad es que, como fan que soy, no podía irme de allí sin hacerme una foto con ella y lo conseguí, así que misión cumplida. Nos despedimos todos y así finalizamos un maravilloso día que quedará ya para

Aérospatiale AS 332B S.Puma HD.21-2 / 803-2 c/n 2054 Ejército del Aire (Esc.803) Aérospatiale AS 332B S.Puma HD.21-09 / 803-09 c/n 2066 Ejército del Aire (Esc.803) Aérospatiale AS 332B1 S.Puma HU.21-07 / ET-501 c/n 2211 FAMET Aérospatiale AS 332B1 S.Puma HU.21-11 / ET-509 c/n 2238 FAMET (Opf..UME) Aérospatiale AS 332B1 S.Puma HU.21-17 / ET-515 c/n 2258 FAMET (Btn.Transmis.) Aérospatiale AS 332M1 S.Puma HT.21A-2 / 402-21 c/n 2329 Ejército del Aire (Esc.402) Aérospatiale AS 332M1 S.Puma HT.21A-3 / 402-23 c/n 2362 Ejército del Aire (Esc.402) Aérospatiale AS 532UL Cougar HT.27-01 / 402-24 c/n 2621 Ejército del Aire (Esc.402) Agusta Bell AB 47G-2 HE.7-11 / 78-02 c/n 276 Ejército del Aire (Retirado) Boeing CH-47D Chinook HT.17-19 / ET-419 c/n .â€¦. / MA-906 FAMET (BHELTRA V) CASA C.212B Aviocar 100 TR.12A-4 / 403-02 c/n C.212B2-2 Ejército del Aire (Retirado)

CASA C.212B Aviocar 100 TR.12A-5 / 403-03 c/n C.212B3-3 Ejército del Aire (Retirado) CASA C.212B Aviocar 100 TR.12A-6 / 403-04 c/n C.212B4-4 Ejército del Aire (Retirado) CASA C.212B Aviocar 100 TR.12A-8 / 403-06 c/n C.212B6-6 Ejército del Aire (Retirado) CASA C.212A1 Aviocar 100 T.12B-12/ 74-82 c/n C.212A1-6-16 Ejército del Aire (Retirado) CASA C.212A1 Aviocar 100 T.12B-16/ 74-71 c/n C.212A1-10-20 Ejército del Aire (Retirado) CASA C.212A1 Aviocar 100 T.12B-17/ 37-03 c/n C.212A1-11-21 Ejército del Aire (Retirado) CASA C.212A1 Aviocar 100 T.12B-20/ 72-01 c/n C.212A1-14-24 Ejército del Aire (Retirado) CASA C.212A1 Aviocar 100 T.12B-24/ 54-12 c/n C.212A1-18-40 Ejército del Aire (Retirado) CASA C.212A1 Aviocar 100 T.12B-34/ 74-74 c/n C.212A1-28-67 Ejército del Aire (Retirado) CASA C.212A1 Aviocar 100 T.12B-36/ 37-10 c/n C.212A1-30-72 Ejército del Aire (Retirado) CASA C.212A1 Aviocar 100 T.12B-39/ 74-75 c/n C.212A1-33-75 Ejército del Aire (Retirado) CASA C.212AA1 Aviocar 100 T.12B-47/ 72-06 c/n C.212AA1-3-94 Ejército del Aire (Retirado)

CASA C.212AV1 Aviocar 100 T.12C-43/ 74-85 c/n C.212AV1-1-69 Ejército del Aire (Retirado) CASA C.212E1 Aviocar 100 TE.12B-40 / 74-84 c/n C.212E1-1-76 Ejército del Aire (Retirado) CASA C.212E1 Aviocar 100 T.12B-09 / 74-83 c/n C.212E1-1-7 Ejército del Aire (Retirado) CASA C.212S1 Aviocar 200 D.3B-05 c/n C.212S1-3-260 Ejército del Aire (Retirado) CASA C.212S1 Aviocar 200 D.3B-8 c/n C.212S1-6-285 Ejército del Aire (Retirado) Eurocopt. EC 665 Tiger HAP-E HA.28-05 / ET-705 c/n 2017/HAP17 FAMET (BHELA I) Sikorsky SH-60B Seahawk HS.23-03 / 01-1003 c/n 70-483 Arma Aérea Armada (10ª Ella) Sikorsky SH-60B Seahawk HS.23-03 / 01-1003 c/n 70-483 Arma Aérea Armada (10ª Ella) Sikorsky S-76C HE.24-1 / 78-01 c/n 76-0389 Ejército del Aire (Esc.781) Sikorsky S-76C HE.24-2 / 78-02 c/n 76-0390 Ejército del Aire (Esc.781) Sikorsky S-76C HE.24-3 / 78-03 c/n 76-0394 Ejército del Aire (Esc.781) Sikorsky S-76C HE.24-4 / 78-04 c/n 76-0396 Ejército del Aire (Esc.781)

CASA C.101EB01 Aviojet E.25-21 / 79-21 / 6 c/n C.101EB01-21-021 Ejército del Aire (P.Águila) CASA C.101EB01 Aviojet E.25-23 / 79-23 / 3 c/n C.101EB01-23-023 Ejército del Aire (P.Águila) CASA C.101EB01 Aviojet E.25-28 / 79-28 / 1 c/n C.101EB01-28-028 Ejército del Aire (P.Águila) CASA C.101EB01 Aviojet E.25-40 / 79-40 / 4 c/n C.101EB01-40-041 Ejército del Aire (P.Águila) CASA C.101EB01 Aviojet E.25-62 / 79-17 / 6 c/n C.101EB01-62-067 Ejército del Aire (P.Águila)

CASA C.101EB01 Aviojet E.25-69 / 79-97 / 7 c/n C.101EB01-69-075 Ejército del Aire (P.Águila) CASA C.101EB01 Aviojet E.25-78 / 79-02 / 6 c/n C.101EB01-78-086 Ejército del Aire (P.Águila) CASA C.101EB01 Aviojet E.25-87 / 79-29 c/n C.101EB01-87-101 Ejército del Aire (P.Águila/*) CASA C.207A Azor T.7-1 / 352-01 c/n 1 Ejército del Aire (Preserv..) CASA C.212AB1 Aviocar 100 T.12B-65 / 72-11 c/n C.212AB1-4-127 Ejército del Aire CASA C.295M T.21-05 / 35-43 c/n C.295-EA03-05-006 Ejército del Aire (Ala 35)

CASA C.295M T.21-11 / 35-49 c/n C.295-EA03-11-032 Ejército del Aire (Ala 35) CASA C.295M T.21-12 / 35-50 c/n C.295-EA03-12-045 Ejército del Aire (Ala 35) CASA C.295M T.21-13 / 35-51 c/n C.295-EA03-13-046 Ejército del Aire (Ala 35) CASA / IPTN CN.235-100M D.4-05 c/n CN.235-EA02-C37-66 Ejército del Aire (SAR) Lockheed C-130H Hercules SU-BAQ / 1284 c/n 4806 Arab Egyptian Air Force

Dassault Falcon 50 F-GOLV c/n 215 Darta Aéro Charter Boeing 707-351C (ELINT) TM.17-4 / 47-04 c/n 19164 Ejército del Aire (Grupo 47) Canadair CL-215-6B11 (CL-215T) UD.13-24 / 43-24 c/n 1118 Ejército del Aire (Grupo 43) Canadair CL-215-6B11 (CL-215T) UD.13-26 / 43-26 c/n 1120 Ejército del Aire (Grupo 43) Canadair CL-215-6B11 (CL-215T) UD.13-27 / 43-27 c/n 1121 Ejército del Aire (Grupo 43) Canadair CL-215-6B11 (CL-215T) UD.13-28 / 43-28 c/n 1122 Ejército del Aire (Grupo 43) CASA 352L (Ju 52/3m) T.2B-246 / 792-20 c/n 137 Ejército del Aire (Preservado) Lockheed T-33A-1-LO “E.15-47 / 6-47” c/n 580-8419 Ejército del Aire (Preservado) (1) McD F-4C-24-MC Phantom II “CR.12” / 12-15 c/n 1257 Ejército del Aire (Preservado) (2)

McD RF-4C-22-MC Phantom II CR.12-54 / 12-63 c/n 904 Ejército del Aire (Preservado) McDD F-18A-24-MC+ Hornet C.15-44 / 12-02 c/n 718/A553 Ejército del Aire (Ala 12) McDD F-18A-28-MC+ Hornet C.15-61 / 12-19 c/n 854/A583 Ejército del Aire (Ala 12) McDD F-18A-28-MC+ Hornet C.15-65 / 12-23 c/n 892/A587 Ejército del Aire (Ala 12) McDD F-18A-28-MC+ Hornet C.15-66 / 12-24 c/n 894/A588 Ejército del Aire (Ala 12) McDD F-18A-30-MC+ Hornet C.15-69 / 12-27 c/n 925/A591 Ejército del Aire (Ala 12) McDD F-18B-17-MC+ Hornet CE.15-01 / 15-70 c/n 371/B060 Ejército del Aire (Ala 15) McDD F-18B-19-MC+ Hornet CE.15-08 / 12-71 c/n 461/B082 Ejército del Aire (Ala 12) McDD F-18B-19-MC+ Hornet CE.15-12 / 12-75 c/n 558/B092 Ejército del Aire (Ala 12) Northrop (CASA) F-5M AE.9-08 / 23-02 c/n 2008 Ejército del Aire (Ala 23)

Northrop (CASA) F-5M AE.9-010 / 23-04 c/n 2010 Ejército del Aire (Ala 23) Northrop (CASA) F-5M AE.9-017 / 23-10 c/n 2017 Ejército del Aire (Ala 23) Northrop (CASA) F-5M AE.9-018 / 23-26 c/n 2026 Ejército del Aire (Ala 23) Northrop (CASA) F-5M AE.9-022 / 23-12 c/n 2022 Ejército del Aire (Ala 23) Northrop (CASA) F-5M AE.9-025 / 23-15 c/n 2025 Ejército del Aire (Ala 23) McDD AV-8B-09-MC+ Harrier II VA.1B-37 / 01-925 c/n Arma Aérea de la Armada (9ª Ella) McDD AV-8B-22-MC+ Harrier II VA.1B-24 / 01-914 c/n E13/SP01 Arma Aérea de la Armada (9ª Ella) McDD AV-8B-22-MC+ Harrier II VA.1B-29 / 01-919 c/n E18/SP06 Arma Aérea de la Armada (9ª Ella)

Getafe 11 octubre 2010

Torrejón 12/10/10

(1) Este avión es un “mecano”, hecho a partir del fuselaje y alas del E.15-13 y la cola del E.15-47. Como, según los cánones, el c/n permanece en el fuselaje, pues le hemos puesto esa identidad. (2) Otro “mecano”: la deriva procede, naturalmente, de un RF-4C, mientras que el resto del avión es un caza bombardero F-4C-22-MC, el C.12-19.

ASOCIACIÓN AIRE

AIRE,

ACTIVIDADES AIRE

‘V

Luis Romero Socio nº 180

miembro de la familia ASPA

osotros sois ya de la familia'. Con esta frase, el comandante Pagán quería hacer patente el motivo por el cual los socios de AIRE estaban invitados el 6 de noviembre a compartir el "Día de la familia" de la Patrulla "Aspa" en la base aérea de Armilla, sede del Ala 78 del Ejército del Aire. Los socios y amigos de AIRE éramos los únicos que no pertenecíamos por vía sanguínea a la familia "Aspa" de entre todos los que participamos en este encuentro, por eso la frase adquiría toda su significación. Una jornada sencilla, pero entrañable, donde los protagonistas eran los más pequeños, para los cuales en el hangar de mantenimiento se había montado una exposición estática de material y unos castillos hinchables. El ardor guerrero de algunos de los miembros de AIRE les llevó a fotografiarse con el armamento de dotación de la Policía Aérea, convenientemente dispuesto para la ocasión. En realidad, durante un buen rato acaparamos el G-36 ante la incrédula mirada de la amable policía que explicaba su manejo. Pero hubo otra frase que llenó todavía más de gozo a los "aerotrastornados" 8

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cuando la escucharon igualmente de labios del comandante Carlos Martínez Pagán: 'Estáis en vuestra casa, podéis ir donde queráis'. Hubo algo parecido a una pequeña estampida de chalecos naranja al escuchar semejante declaración de principios que debería grabarse a fuego en el frontispi-

cio de todas las bases aéreas, siempre que los destinatarios seamos nosotros, claro, gente seria y responsable… Los hangares, la plataforma, la torre, "los monumentos" esparcidos por la base, no quedó lugar ni resquicio sin ser visitado y fotografiado por la veintena de miembros y amigos de AIRE presentes en el evento. Hubo exhibiciones de aeromodelos radiocontrolados y por supuesto de la patrulla, como gran fin de fiesta. Primero del "solo" y más tarde de la patrulla al completo. Para entonces, la jauría naranja había tomado al asalto la terraza intermedia de la torre de control de Armilla, que lucía nuevo cartel con denominación y escarapela del Ala 78. Como siempre, la demostración de pericia no dejó indiferente a nadie. Pudimos contemplar el uso del humo que ya se ha convertido en algo habitual en la patrulla y cómo los miembros de "Aspa" nos dedicaron una pasada antológica al final, casi por encima de nuestras cabezas, en el tránsito final hacia la plataforma. El jefe y líder de "Aspa", el comandante Díez Estévez, estuvo en todo momento pendiente de nosotros y tuvimos ocasión de departir con él en varias ocasiones, confirmando el sentir de la patrulla respecto a nuestra asociación y ratificando su deseo de

ACTIVIDADES AIRE que nos sintiéramos como en nuestra casa. ¡Así da gusto! Como no podía ser de otra manera, el coronel Ángel Valcárcel Rodríguez, jefe de la base y del Ala 78, recibió de AIRE un recuerdo de nuestra visita en forma de imagen enmarcada de un "Colibrí" en plena maniobra de vuelo, captada durante los actos del 5º aniversario de la patrulla, el año pasado, y obra de Paco Rivas. Todo finalizó degustando unas paellas servidas en el comedor de la base, a las que fuimos invitados y de las que dimos buena cuenta, dada la hora y lo ajetreado de la mañana. El sol nos acompañó durante todo el día (un poco de bronceador no habría estado mal), y el cielo azul contribuyó a que los artefactos digitales en manos de los socios captaran espectaculares imágenes de los "Colibrí" retando a las leyes de la naturaleza. La noche previa Pero la excursión a Granada había empezado la noche anterior, cuando la expedición, originaria de diversos lugares de España, fue llegando poco a poco a la ciudad de la Alhambra. Y digo bien, fue llegando a la ciudad, porque desde que se llega a Granada hasta que se consigue llegar a los hoteles situados en el centro, puede pasar perfectamente una hora o más, dado el diseño absolutamente de locura que los responsables del tráfico urbano tienen montado en esta bellí-

sima ciudad, a la que es preferible llegar andando o en paracaídas, pero nunca en coche. Una vez superada esta primera prueba y agrupado el escuadrón, nos encaminamos hacia la calle Navas, lugar de peregrinación obligado. Para quien no la conozca es muy fácil definirla: vía estrecha, peatonal, que de punta a punta solamente cuenta con bares y restaurantes, con sillas y mesas en la calle, lo que dificulta grandemente el tránsito, pero de lo que curiosamente nadie se queja. Aunque la expedición estaba formada por catorce elementos, sorpresivamente pu-

dimos sentarnos y degustar fundamentalmente un tomate "aliñao" de premio y unas puntillitas y unos boquerones, entre otras viandas, que nos alegraron mucho la noche. La cosa terminó en un "santuario" de los alrededores donde, aún no sé por qué, los responsables interrumpieron la proyección de una instructiva cinta documental a la que todos prestaban mucha atención. Al final de la noche, y un destornillador mediante, todos nosotros supimos que Montse había perdido seis kilos. Hicimos por encontrarlos, pero no hubo manera.

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El Festival de Gijón

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Ricardo Sanabria Orellana Socio nº 177

levaba tiempo con ganas de ir a Asturias y no encontraba tiempo para ir. El caso es que también dije que no iba a ir este año a un festival en España, pero después de ver muchas fotos y escuchar bastantes comentarios me decidí a buscar una excusa para ir a la playa. Me apunté como spotter con la esperanza de poder entrar al aeropuerto, pero finalmente este año no ha sido posible. El pase de spotter sólo permitía acceder a un recinto acotado para prensa, justo en el medio de la playa de San Lorenzo, y buscándolo en Google podía ver que era justo el punto más alejado de los aviones: había mas distancia desde ahí al eje de la exhibición que de una punta

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a otra de la playa. De todas formas, como después del Flying Legends, el Tattoo y Farnborough ya tenia un buen empacho de aviones, tampoco tenia muchas esperanzas puestas en el festival de Gijón. El sábado, en compañía de los guías locales Jesús, Isaac y Eliseo, así como de nuestra avanzadilla, Celada, estuve viendo los ensayos desde el punto

mas alto, en uno de los extremos de la playa y en el eje de boyas. La climatología era excelente y disfrutamos del ensayo de los helicópteros de bomberos, el Super Puma del SAR, y los acrobáticos. Como no podíamos aguantar mucho rato el sol abrasador, en uno de los descansos fuimos a por un refresco (zumo de frutas, o de cebada, según gustos), antes de volver a la atalaya a ver el plato fuerte del día: el Rafale. Hay que fastidiarse lo bonito que es... y lo poco fotogénico: le salen sombras por todas partes!. El “Royal Spotting de Luxe”, consiste en poder estar en una pradera de hierba, a una temperatura de 23-25 ºC al sol, y con los aviones pasándote a 20 m de tu cabeza. ¡Habíamos acertado con el sitio!. Después de disfrutar de la gastronomía local, rompimos filas y me fui a la playa, con-

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FORMULARIO DE INSCRIPCIÓN

cretamente a la Playa de Vega, cerca de Ribadesella, donde podría practicar mi segundo deporte, el coleccionismo de minerales, gracias a la mina de fluorita que hay en uno de sus extremos. Tras unos cuantos martillazos al sol, lo mejor es refrescarse en el Cantábrico en una tarde espléndida. Y después del relajante baño, cenuqui con un amigo y degustación del zumo de frutas local. El domingo no llegamos a vernos, pues cada uno tomó posiciones en distintos lugares estratégicos: la esquina del Molinón, la iglesia, la atalaya, ¿la zona de spotters?. Yo me quedé junto a la iglesia, en un extremo de la playa, para ver mejor los helicópteros y el Canadair. Los primeros en actuar fueron el An-2 y los saltadores del proyecto alas. Entonces, un paisano hace un comentario: "vaya con pintar SP-AIN, ¿por que no ponen España?". Me callé por no ser repelente, pero resultan graciosos los comentarios del pueblo soberano. Hay que decir también que mucho publico fue a ver los aviones y aguantó hasta el final, en vez de quedarse en casa a ver correr a Fernando Alonso. Con un poco de contraluz, El EC-135 de los bomberos simulaba un rescate en el mar, y el AS350 descargaba agua con el bambi. Terminaron haciendo unas cuantas pasaditas por la playa. Después, el Super Puma del SAR hizo un simulacro de rescate (que para mi quedó un poco largo) y nos obsequió con unas buenas pasadas sobre la paya, mojándonos con lo que salpicaba del rotor, de lo cerca que estaba. Al CL-415 no le vimos venir, ya que salió de detrás de las casas, rozando los tejados y soltando agua, de forma que que casi nos moja. La exhibición, entretenida, me gustó. Después entró una piloto acrobática, que me mareé solo de verla. Un poco lejos para un avión tan pequeño, pero la tabla que se marcó fue de quitarse el

sombrero. En ese momento decidí subir donde está la estatua de Chillida, para ver de cerca el F-18 del Ala 15. Entró pasando a 20 m de nuestras cabezas y casi nos vuela las gorras. Mi cara cambió. Se me puso una sonrisa de oreja a oreja y pensé: cielos no estoy soñando, es verdad y está pasando!. Un festival en España donde los aviones no pasan por detrás del sol, donde casi los puedes tocar de lo cerca que están, donde tienes el sol a favor, donde los aviones hacen estelas, donde no te llenas de arena...... En fin, que incluso viniendo de Inglaterra, quedé entusiasmado. Ramón Alonso hizo de las suyas y, para callarme el comentario de que estaba lejos para un avión tan pequeño, nos hizo una rascada a todo el cerro, que alguno tuvo que tirarse al suelo. ¡¡Gracias!! El Rafale tam-

poco defraudó y tuvimos el placer de casi tocarlo. Por último, la Patrulla Aguila. Después de las innumerables veces que les he visto ya puedo decir que tengo fotos. Además, tuvieron el detalle de actuar con el avión del aniversario en el punto 1. Dado que estaba en el eje de la exhibición, pude comprobar lo realmente cerca que pasan en los cruces, cosa que admiro y aplaudo. En otras patrullas acrobáticas dejan mucho más margen. El fin de fiesta lo puso la PAPEA y el C295, momento en que aproveché para salir escopetado para Madrid. En resumen, para ser un festival playero, con pocos aviones, es un lugar al que merece la pena ir, donde siempre se puede hacer una foto interesante, los aviones pasan muy cerca, se come bien y se esta fresquito.

Si deseas pertenecer a la ASOCIACIÓN AIRE puedes hacerlo por solo 30 euros al año. Rellena este formulario y envíalo a:

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Montserrat B. Pin Albertus Socia nº 45 LISTADOS

Ángel Osés Sánchez de la Rosa Socio nº 109

e subido algunas fotos del 18 de septiembre en Albacete: www.flickr.com/portalaire. Bueno, en realidad, son muchas. Es que éramos muchos, pero muchos muchos: así por lo bajo, 40. De todas partes, incluso Alejandro, de Canarias, vino con su familia, o también los palmeños. Huelga decir que, con tantos efectivos, más los conocidos, aquello parecía la

calle mayor de nuestro pueblo: saludando a diestra y siniestra, quedando para comer, comentando las mejores jugadas, interrogando a las tripulaciones. Lo de interrogar tómese de forma literal: Fernando sometió a un auténtico tercer grado al jefe de escuadrón polaco sobre el modelo exacto de misil de los F-16, sus prestaciones (bastante mejores que las de los rusos, sobre todo en aviónica, polish dixit), base (en algún lugar cerca de, qué raro, la frontera con Rusia) y alcance (mucho...). Debe ser que Fernando quiere cambiar su coche por un F-16, pero no sé qué opinará su mujer.... Algo debieron escuchar los de alrededor, porque algo más tarde estábamos parados junto al Falcon de guerra electrónica, decidiendo si cerveza ahora o un poco más tarde, cuando se nos acercaron un par de visitantes con la siguiente petición: "oye, vosotros que sois de la Asociación Aire seguro que lo sabéis, ¿éste es un avión espía?". Fernando y Jesús se ocuparon de dejar alto nuestro pabellón. Tras la cerveza vivificante de algunos (otros seguían liados con los aviones, ahora que había menos gente -que habiendo aviones no se tiene ni hambre ni sed ni nada), nos echaron, como siempre, y nos fuimos a comer al restaurante merendero que había reservado Pablo. Ya lo dice el dicho: donde comen 25 comen 40. Tras sobremesa de un par de horas en la terraza, como buenos españoles, disolvimos la manifestación y regresamos a nuestros hogares, no sin dejar de ver los Mirages y helicópteros que tienen de bonito mobiliario urbano en Albacete. Esto es una pica en Flandes. Los del TLP no sé si lo saben, pero volveremos.

Listado de Aviones

Los Llanos 18 Septiembre 2010

Boeing E-3A-BN Sentry, LX-N90452, c/n 22847, NATO AEW& C Force, British Aerospace Hawk T Mk.1A, XX339 / CK, c/n 312163/188 , Royal Air Force (100 Sqn) British Aerospace Hawk T Mk.1A, XX346 / CH, c/n 312170/195 ,Royal Air Force (100 Sqn) CASA C.101EB01 Aviojet, E.25-18 / 74-42, c/n ..EB01-18-018, Ejército del Aire (Esc.741) CASA C.101EB01 Aviojet, E.25-87 / 79-29, c/n ..EB01-87-101 , Ejército del Aire (Ala 79;Sp.c/s) Dassault Falcon 20ECM, G-FRAW, c/n 114,, Cobham Leasing Dassault Mirage F1CR, 634 / 112-CK, c/n …..,, Armée de l’Air (ER 01.033) Dassault Mirage F1CR, 640 / 112-NV, c/n …..,, Armée de l’Air (ER 02.033) Dassault Mirage F1DDA, CE.14C-86 / 14-75, c/n 704 ,, Ejército del Aire (Ala14) Dassault Mirage F1M, , C.14-11 / 14-06, c/n 11?,, Ejército del Aire (Ala14) Dassault Mirage F1M, , C.14-17 / 14-11, c/n ….,, Ejército del Aire (Ala14) Dassault Mirage F1M, , C.14-36 / 14-16, c/n …..,, Ejército del Aire (Ala14) Dassault Mirage F1M, , C.14-73 / 14-45, c/n …..,, Ejército del Aire (Ala14) Dassault Mirage F1M, , C.14-88 / 14-46, c/n 54,, Ejército del Aire (Ala14) Dassault Mirage F1M, , C.14-91 / 14-49, c/n 73,, Ejército del Aire (Ala14) Dassault Mirage 2000D, 605 / 133-LF, c/n 397,, Armée de l’Air (EC02.003) Dassault Mirage 2000D, 627 / 133-JO, c/n 429,, Armée de l’Air (EC02.003)

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General Dynamics F-16A-15-CF(ADF), MM7236, c/n M22-1/61-286 Aer. Militare Italiana (937 GEA) General Dynamics F-16A-15-CF(ADF), MM7241, c/n M22-6/61-453 Aer. Militare Italiana (937 GEA) General Dynamics F-16AM, FA82, c/n 6H-82 ,, Force Aérienne Belge (10w) General Dynamics F-16AM, FA84 / FS, c/n 6H-84 ,, Force Aérienne Belge (2w) General Dynamics F-16AM, FA91, c/n 6H-91 ,, Force Aérienne Belge (10w) General Dynamics F-16AM, FA92 / FS, c/n 6H-92 ,, Force Aérienne Belge (2w) General Dynamics F-16AM, FA95, c/n 6H-95 ,, Force Aérienne Belge (10w) General Dynamics F-16AM, FA104, c/n 6H-104 ,, Force Aérienne Belge (10w) General Dynamics F-16C-40-CF, 92-0020, c/n 4R-121 ,, Türk Hava Kuvvetleri (181 Filo) General Dynamics F-16C-40-CF, 92-0021, c/n 4R-122 ,, Türk Hava Kuvvetleri (181 Filo) General Dynamics F-16C-40-CF, 93-0009, c/n 4R-131 ,, Türk Hava Kuvvetleri (181 Filo) General Dynamics F-16C-52-CF, 4065, c/n JC-26 ,, Wojska L.i Obr.Powietr.(10 Elt) General Dynamics F-16C-52-CF, 4067, c/n JC-28 ,, Wojska L.i Obr. Powietr.(10 Elt) General Dynamics F-16C-52-CF, 4069, c/n JC-30 ,, Wojska L.i Obr. Powietr.(10 Elt) General Dynamics F-16C-52-CF, 4072, c/n JC-33 ,, Wojska L.i Obr. Powietr.(10 Elt) General Dynamics F-16C-52-CF, 4073, c/n JC-34 ,, Wojska L.i Obr. Powietr.(10 Elt) Panavia Tornado IDS, , MM7011 /6-13, c/n IS010/5014, Aer. Militare Italiana (154 Grp) Panavia Tornado IDS, , MM7088 /6-10, c/n IS087/5099, Aer. Militare Italiana (154 Grp)

VIII Megaencuentro de Spotters

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Toni Costa

Roberto Plá Aragonés Socio nº 1

a hace ocho años que José Ramón Valero, “alma mater” de la base de datos de matrículas de aviones españolas (RNAC, por ‘Registro Nacional de Aeronaves Civiles’) impulsa el “Megaencuentro de Spotters”. Lo de “Megaencuentro” puede parecer muy rimbombante, pero en realidad sólo se llama así para diferenciarlo de otros encuentros locales o regionales que se hacen durante el año. Desde hace unos años es la Asociación Aire quien realiza la convocatoria pero JR, socio de Aire, es su gestor. El Megaencuentro convoca a todos los spotters españoles y, algunas veces, han acudido a la llamada spotters de otros países. José Ramón es la persona adecuada para encender la mecha, pues es probablemente uno de los miembros de la comunidad spotter con más poder de convocatoria, tanto por los años que lleva en esto como por su trabajo en pro de la comunidad, recopilando y poniendo a disposición de todos el registro de aeronaves civiles, sin duda alguna el registro aeronáutico español más completo. El proceso de la reunión empieza muchos meses antes, cuando se solicitan propuestas de lugares para celebrarlo. Se trata de encontrar un aeropuerto con tráfico lo suficientemente numeroso o singular como para atraer al máximo número de spotters y también un lugar donde haya una infraestructura de spotters locales que pueda ayudar en la logística y la organización, solicitando permisos para realizar alguna visita de interés aeronáutico, o poder hacer las fotos desde algún punto privilegiado.

Este año, los spotters de Ibiza se ofrecieron a actuar como anfitriones y se eligió como fecha el 31 de julio y el 1 de agosto. Yo dije que era una locura, que con el cambio de mes las plazas hoteleras y los billetes serían escasos y caros. Y por supuesto, descarté completamente el ir. Cuando fracasaron nuestro planes de ir al Caribe y nos falló también Madeira y Túnez, Mercedes propuso ir a Ibiza. Sólo al día siguiente de sacar los billetes caí en la coincidencia. A pesar de que fue ella la que propuso el destino y las fechas, Mercedes no se acaba de creer que no fuera una maniobra mía para juntarme con los locos de los aviones. Soy inocente, lo juro. De todas formas, decidí hacer una participación “descafeinada” en la reunión. Para empezar no me llevé la cámara réflex con el teleobjetivo sino, aventurándome a recibir todo tipo de improperios, decidí hacer las fotos con mi compacta, una Panasonic Lumix TZ7. Por otra parte, mi presencia en la convención se limitó a una sesión de charla y fotos el sábado por la mañana, la cena del sábado por la noche, a la que me acom-

pañó Mercedes (había otras ‘aerosufridoras’) y un par de horas en la sesión de fotos dentro del aeropuerto, el domingo por la mañana. Fue poco, pero pude combinar las vacaciones en pareja con los aviones, las fotos y los amigos (que al fin y al cabo son la parte más importante del megaencuentro). En Ibiza el Megaencuentro tuvo su repercusión mediática y apareció en varios medios escritos y de Televisión. Seguramente me olvidaré a alguien, pero quiero agradecer a los spotters locales su entusiasmo y trabajo en pro del encuentro y las atenciones que tuvieron con los forasteros durante los días del encuentro. De los mensajes, más que de mi desastrosa memoria, he podido rescatar a Alex Portas y Javier Marí, que escriben en Aviones de Eivissa, así como a Eva Montes, la novia de este último, a Joan Costa que tiene dos blogs: Recorrer Ibiza y Sobrevolar Ibiza, a Rafa Juan que lanzó la idea y -permitidme que insista en mis disculpas- a todos los demás de los que me olvido debido a mi mala cabeza, de la que Biel Gomila es un buen testigo. Tal y como comentó José Ramón en la lista de correo de socios de Aire “A José Luis de Aena IBZ, pues habría que hacerle un monumento, por todo lo comentado (jaima a lado de la caseta del ILS), comida, bebida y sobre todo, acompañarnos en la cena y en su día libre”.

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NATO Tiger Meet 2010

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1er Spotter Day en Volkel

Juan Ojados Socio nº 191

i existe algún evento de aviación militar que un buen spotter no debería perderse, es el Tiger Meet. Es cierto que hay otros eventos donde podemos disfrutar de aviación militar en estado puro, como son el RIAT, MAKS, etc. pero en este caso estamos hablando de un ejercicio multinacional donde se reúnen gran cantidad de escuadrones de la OTAN Europeos con emblemas tigre. Este ejercicio se ha venido desarrollando desde hace ya bastantes años, empezando con pequeñas colaboraciones entre la RAF y la USAFE, para ahora convertirse en un ejercicio de casi dos semanas de duración y con algo más de quinientas misiones programadas de todo tipo, aunque abundan las COMAO. En esta reunión de tigres, es posible observar una gran cantidad de aviones de diferentes modelos, desde Mirage 2000 (de varios tipos) a Rafale, el omnipresente F16, Tornado, F-18, F-1, Gripen e incluso si hay suerte algún avión de la USAF como son los F-15. El escuadrón organizador de la edición numero 49 del Tiger Meet ha sido el 313 squadron de la RNLAF (Fuerza Aérea Holandesa), basado en Volkel, localidad situada unos kilómetros al norte de Eindhoven y cercana a la frontera Alemana. Este año 2010, marcado por la crisis, ha impactado también en el Tiger Meet, notándose en la participación de aviones. Sin duda, no resulta barato desplazar los aviones de un país a otro y mantenerlos durante unas dos semanas en condiciones operativas (vuelan dos turnos al día, como mínimo). En este aspecto operativo, y de todo lo que se había anunciado desde primeros de año, hemos ido viendo continuas modificaciones, siendo lo más sonado la cancelación de los Rafale franceses, los F-18 suizos, así como toda la participación española, es decir, ningún F-1 ni F-18. A pesar de estas cancelaciones, la presencia de aeronaves ha sido abundante, con cerca de cincuenta unidades. No obstante, si comparamos el Tiger de este año con el ejercicio del año pasado en 14

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Kleine Brogel, sin duda, hay una diferencia sustancial. Como es sabido, Holanda es un país donde el spotting no está mal visto. Siempre que cumplas las normas, no tienes problemas en tomar fotos desde la misma valla. Además, suelen tener sitios dedicados de forma específica a los spotters. Incluso en algunos casos existen parkings para los coches. Esta cultura también existe en otros países de Europa y esperemos que algún día llegue a España. Por tanto, era de esperar que hubiera algún spotterday previsto durante el ejercicio. Para satisfacción general de la comuni-

dad, se organizaron dos días de spotting, cada uno de ellos en una semana del ejercicio. La organización de estos dos días fue encargada al Spotting Group Volkel (SGV), que es la asociación local con la que la base de Volkel mantiene una cierta colaboración. En este sentido, y por lo leído en los foros, he de decir que a pesar de que miembros de la Base de Volkel estuvieron como observadores en el spotterday de Kleine Brogel en 2009, poco aprendieron de este evento. Tuvo que ser el SGV el que ha movido finalmente todo el asunto, mientras que los militares de Volkel han estado apoyando desde la sombra. En el aspecto puramente organizativo de los spotterdays, hubo reglas muy claras desde el principio. Solo se admitirían 1500 personas (750 por día), y además habría un cupo asignado en función de si perteneces al SGV, a un grupo de spotting de Holanda, a si eres Holandés, y al final si eres de fuera de Holanda. Esta clasificación fue un poco comentada en la red, pero creo que es evidente que si a AIRE nos encargaran la organización de este tipo de evento, habríamos hecho algo similar, dando cierta preferencia a nuestros socios. Debido a esto, era obligatorio estar bien preparado para poder reservar el ticket en el momento preciso y evitar quedarse fuera. Los días previos, varios miembros de AIRE estuvimos en contacto, intentando coordinar nuestra asistencia al evento. En concreto para el primer

ACTIVIDADES AIRE día, el 7 de octubre, estuvimos Javier Bozzino, Paco Toledo, Enrique Galán y un servidor. Esto es lo bueno que tiene una asociación como AIRE, que nos permite encontrar a más personas con quien compartir la afición y pasar un par de días agradables. En el segundo día de spotting, también hubo presencia de AIRE. Tras la coordinación de hoteles, coche y vuelos, el destacamento Español del Tiger Meet 2010 estaba en marcha. Llegamos a Eindhoven en diferentes vuelos, y esa misma mañana ya estuvimos aprovechando parte de la primera oleada de aviones. Igualmente, por la tarde disfrutamos de la segunda oleada en su totalidad. Estuvimos situados en la cabecera 24, en la cual los aviones en taxi, pasan rodando a apenas 10 metros de la valla. La fotografía en este punto es excelente, si dispones de una escalera. Para las tomas, basta con desplazarse al otro lado de la cabecera, a través de un prado, y entre las balizas de la propia pista. También es posible obtener muy buenas tomas, siempre que el tiempo acompañe. En nuestro caso, siendo octubre, con pocas horas de luz y con bastantes nubes, tomar buenas fotos fue todo un reto. Al día siguiente, siguiendo las reglas para el spotterday, nos presentamos en el parking de concentración a la hora prevista (7:15 AM), nos registramos (te regalan la gorra oficial) y en bus nos llevaron a la base. El lugar de spotting estaba situado al sur de la pista paralela, que en muchas ocasiones se utiliza sólo para rodajes. Desde mi punto de vista estábamos muy alejados de la acción. Tras preguntar a los miembros del SGV, nos aclararon que estaba previsto que, de forma extraordinaria, los aviones utilizaran esta pista paralela (mucho más estrecha que la principal), para despegues y para rodajes a sus parkings. Así fue, y al final el spotterday fue bastante entretenido, aunque una vez más me acordé de Kleine Brogel, no sólo por la cercanía de los aviones, sino por el ambiente de público (sólo éramos 750 personas desperdigadas en el prado), y también por el tiempo. En global, un spotterday mediano, que puntuaría del 1 al 10, con un 7. No obstante, lo más fácil hubiera sido no organizarlo y entonces hubiera sido peor. Por tanto, mi felicitación al SGV por su organización. El año que viene, en Mayo, tendremos Tiger Meet en Cambrai. Será un año especial pues es la edición numero 50. Se espera presencia de muchos países. También habrá aviones Tigre en el RIAT. TIGER! TIGER! TIGER! ASOCIACIÓN AIRE

La Batalla de Inglaterra Reportaje

Hace 70 años …

Un Bf 109E-3/B (12-negro; Wrk/nr 4101) de 1940 en el Museo de la RAF de Hendon. Desgraciadamente, ya no queda ninguno de su estirpe en estado de vuelo...

Ángel Osés Sánchez de la Rosa Socio nº 109

na de las características de un gran estadista es su capacidad de dejar frases lapidarias para la Historia, y ciertamente el Premier Sir Winston Leonard Spencer-Churchill ha legado una buena cosecha. Incluso el término “Battle of Britain” se le debe, cuando anunció ante la Cámara de los Comunes que, concluida la Batalla de Francia, esperaba el inicio de la Batalla de Inglaterra. Los historiadores designan con este nombre genérico a la campaña de ataques aéreos sufridos por Gran Bretaña entre julio y octubre de 1940. Una vez que los políticos cerraron la puerta a una solución negociada, los estrategas alemanes decidieron que la RAF era el principal adversario para la prevista Unternehmen Seelöwe (Operación León Marino), es decir, la invasión del Reino Unido que debía dar por terminada la guerra en el Frente Occidental, evento previsto para mediados de septiembre, mediante un desembarco masivo en las playas del sur de Inglaterra, apoyado por la Luftwaffe. No había consenso sobre si el Arma Aérea alemana 16

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sería capaz de doblegar a su adversaria británica, pero estaba claro que la oposición de la RAF haría imposible la invasión. El Reichmarschall Hermann Göring, con un optimismo fomentado por sus recientes victorias contra Polonia, Holanda, Bélgica y Francia, afirmó que les bastarían algunas semanas de buen tiempo para conseguir sus objetivos. Quizá fuese éste su principal error, esperar buen tiempo sobre la Pérfida Albión. Si lo sabremos nosotros… Aún así, el verano de 1940 no fue de los peores, y la primera fase de la Batalla, conocida como Kanalkampf (Batalla del Canal) se inició el 10 de julio, con el doble propósito de ahogar las islas cortando sus líneas de suministros, y de tantear sus defensas. Numerosos convoyes fueron atacados por bombarderos bimotores y Stukas, sufriendo serias bajas. Esta primera fase fue seguida por el llamado Adlerangriff (literalmente, “Ataque del Águila”), cuyo inicio (el Adlertag, o “Día del Águila”) debió ser pospuesto por causas meteorológicas (¿qué os decía?) hasta el 13 de agosto. Varias estaciones de RDF (Range and Direction Finding, lo que más tarde llamaría Radar la US Navy)

fueron víctimas de los ataques de precisión de los Ju 87B, los famosos Stuka, si bien pagaron un alto precio por su efímero éxito: las estaciones fueron rápidamente reparadas y los bombarderos en picado demostraron su incapacidad para actuar impunemente sin haber conseguido antes la supremacía aérea. En consecuencia, los supervivientes fueron rápidamente retirados de la contienda. Otros objetivos primordiales fueron las bases del Fighter Command, en un intento de destruir en tierra cuantos cazas británicos pudiesen, así como sus centros de control, fábricas de armamento y otros objetivos industriales. Esta tercera fase, que tuvo lugar entre el 24 de agosto y el 6 de septiembre, se considera el periodo más crítico en los combates. El peso de la ofensiva la llevaron, por cada bando, el 11th Group de la RAF, bajo el mando del neozelandés Air Vice-Marshall Keith Park, y la Luftflotte 2 mandada por el Generalfeldmarschall Albert Kesselring. Se intentó también hacer intervenir a la Luftflotte 5, a las órdenes del Generaloberst Stumpff, para que desde sus bases en Noruega, atacase objetivos situados en Escocia y norte de Inglaterra, que no podían ser batidos por la LF 2. Des-

Reportaje graciadamente para la Luftwaffe, esta gran distancia significaba que no podía contarse con los Bf 109 para escoltar a los bombarderos, y los Zerstörer Bf 110, dotados de la necesaria autonomía, no estaban en condiciones de asumir este cometido, debiendo ser relegada la actuación de esta Luftflotte al bombardeo nocturno. La fase final del conflicto, cuyo comienzo se sitúa generalmente a partir del 7 de septiembre, marca el cambio de objetivos preferentes de la Luftwaffe, que a partir de entonces se centraron en las ciudades británicas. Hitler había prohibido hasta entonces tales ataques sin su expresa autorización, frente a las reiteradas peticiones del General Jeschonnek, el Jefe de Estado Mayor de la Luftwaffe, que veía en esos bombardeos la única forma de doblegar la moral del pueblo británico. Este periodo se conoce en Inglaterra como el Blitz, aunque (en mi humilde parecer) este “palabro” (que puede traducirse como “relámpago”) designa mucho mejor la rápida ofensiva táctica previa a la Batalla de Inglaterra, que el subsiguiente bombardeo sistemático de las poblaciones. Se considera que el detonante de este cambio de política fue una serie de errores de navegación sufridos por tripulaciones del Erprobungsgruppe 210, una unidad especializada en el bombardeo de precisión. La noche del 23 de agosto, este Gruppe bombardeó Croydon (el entonces aeropuerto de Londres, antes de la construcción

Este Hurricane Mk.I (R4118/ G-HUPW; c/n G5-92301) participó en el Festival de la Ferté Alais, que también honró la efemérides. En la foto se aprecia el relativo grosor del ala y la construcción de madera y tela del fuselaje trasero.

del actual Heathrow, situado en las afueras de la capital) en vez de la base de Kenley. La RAF respondió bombardeando blancos en el área de Berlín, pero las bombas causaron también bajas civiles. El Führer anunció ataques destructivos en represalia a estos bombardeos... lo que dio un respiro a las hostigadas bases del Fighter Command. El final de esta fase, y de toda la Campaña, suele fijarse en torno al comienzo del otoño de 1940. El 14 de septiembre, Hitler se planteó la conveniencia de cancelar Seelöwe, visto que el desembarco con apoyo aéreo parecía condenado al fracaso, aunque decidió mantener la presión sobre la población británica mediante

Aunque se ha hecho lo posible para "disfrazarlo", las líneas del Buchón son muy diferentes. Aquí vemos al HA.1112-M1L Buchón ("10-amarillo" / G-BWUE; c/n 223) de Spitfire Ltd aterrizando en Duxford. Al fondo, junto al camión de bomberos, algunos "viles transgresores"...

más bombardeos sobre zonas residenciales. Al día siguiente, un score de 60 aviones alemanes derribados contra 26 cazas ingleses pareció convencer al Führer de que era conveniente posponer los preparativos para la invasión. Ésta sería nuevamente aplazada hasta la primavera siguiente, en una orden fechada el 13 de octubre. Se considera, por parte británica, que la Batalla terminó el 31 de octubre, pues durante todo el mes continuaron los bombardeos, ahora con carácter nocturno, para reducir las pérdidas. Hasta el 18 de diciembre de 1940, Hitler no promulgó la Directiva 21, que anulaba definitivamente la invasión. Con el beneficio de la perspectiva, es

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Reportaje fácil apuntar las diversas carencias y errores por ambas partes: el dispositivo táctico británico estaba calculado para enfrentarse a bombarderos sin escolta sobre suelo británico, y no preveía auténticos combates entre cazas, sino una interceptación de los raids. En este supuesto, la formación cerrada de tres cazas volando en cuña (vic) parecía adecuada, pues dejaba al jefe de la patrulla el ataque y la navegación, mientras que sus wingmen se limitaban a mantener la formación. Así, cada Squadron comprendía teóricamente cuatro vics (dispuestos en dos flights o escuadrillas) y la configuración del armamento de sus cazas (ocho ametralladoras de 7.7 mm), aseguraba un gran volumen de fuego La opinión de sus adversarios no dejaba lugar a dudas: los pilotos de la Jagdwaffe conocían esta formación como “Idiotenreihen” (“fila de idiotas”) La Luftwaffe empleaba una formación aprendida en la Primera Guerra Mundial y experimentada en la Guerra Española, cuyo elemento básico era la Rotte (pareja de cazas). El Rottenführer (jefe) precedía a su “punto” (conocido por el vocablo “Kaczmarek”, creo que polaco) a unos

200 metros, el radio de giro de un Bf 109, así a bulto, y a una altitud algo superior, cubriendo al jefe mientras éste navegaba y atacaba. Dos Rotten formaban una Schwarm (literalmente, una “bandada”) y así sucesivamente. Estas agresivas formaciones no podían ser empleadas por los cazas pesados Bf 110. Si bien su armamento frontal era realmente potente (2 cañones MG FF de 20mm y cuatro ametralladoras MG-17 de 7.7mm, devastador si conseguían atacar con el factor sorpresa a su favor), sus prestaciones y maniobrabilidad no estaban a la par con la de los cazas británicos, y frecuentemente debían adaptar una formación en “círculo defensivo” (que Göring rebautizó como “círculo ofensivo”, por aquello de salvar la cara), en la que cada avión trataba de proteger las “seis” de su predecesor (su ametralladora trasera de 7.7 mm resultó ser poco más que testimonial)… Esta táctica sería también utilizada mucho más tarde por los MiG-17 norvietnamitas, cuando los F-4 americanos se reponían del factor sorpresa antes de lo previsto. Se dice que la imitación es la forma más sincera de la admiración… y la RAF no tardó en emular la formación de sus

adversarios. Se suele asignar al Squadron Leader sudafricano “Sailor” Malan la introducción de una formación de cuatro cazas en fondo, flanqueados por dos “vigías” (weavers, lo que describía su sinuosa trayectoria), que zigzagueaban independientemente, al acecho de posibles atacantes. Los protagonistas de la Batalla fueron, claro, los cazas que se enfrentaron aquel verano sobre el sur de Inglaterra. Por parte británica la gloria recayó sobre todo en el Spitfire, el inmortal diseño de R.J. Mitchell, quizá eclipsando injustamente al mucho más numeroso Hurricane de Sydney Camm. Aunque ambos montaban el motor Rolls-Royce Merlin (en diversas versiones), cada uno tenía su propia personalidad: el producto de Hawker respondía a un criterio más conservador, manteniendo bastantes elementos del biplano Fury, incluido su fuselaje trasero de madera entelada. Menos rápido que su colega de Supermarine, el Hurricane era mucho más sólido y estable, y su ancho tren de aterrizaje le daba la posibilidad de utilizar terrenos vedados al delicado tren del Spit. En muchos casos, se le confiaba la tarea de encargarse de los bombarderos enemigos, mientras

Uno, dos, tres…. Hasta dieciséis Spitfires comienzan a rodar para la impresionante exhibición. Contando con los cuatro Hurricanes y el Buchón, son veintiún motores Rolls-Royce Merlin y Griffon… Algo inolvidable… 18

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Reportaje que los Spitifires se las veían con los cazas de escolta. El Spitfire, un icono para Gran Bretaña, era realmente bonito. Su delgada ala elíptica y su esbelto fuselaje no pasaban desapercibidos, era (y es) un avión con carisma. Dice de él la leyenda, que el piloto de pruebas de Vickers, Capt. “Mutt” Summers, tras su vuelo inaugural en 1936, respondió a las ansiosas preguntas de sus ingenieros con la frase “no toquen nada”, para expresar su satisfacción. Y aún así, a lo largo de su prolongada carrera fue adquiriendo mejoras dictadas por su uso en las operaciones contra la Luftwaffe, como fueron los blindajes tras el asiento, parabrisas antibalas, cañones de 20 mm (los pilotos se quejaban de que los bombarderos alemanes absorbían enormes cantidades de balas calibre .303, sin efecto aparente), motores más potentes, etc. Fue un avión al que se exprimió todo su potencial. Otro tanto ocurrió con su archi-rival, el Bf 109. El diseño de Willy Messerschmitt también combatió durante toda la contienda, habiendo debutado en España en nuestra Guerra “Civil”. Técnicamente, el “Messer” era probablemente el avión más pequeño po-

Ni siquiera en el Reino Unido es fácil encontrar Spitfires de la época de la Batalla de Inglaterra. Este Mk.Ia (AR213 / G-AIST; c/n WASP/20/2, construido por Westland) que se prepara para su soberbia exhibición, permite apreciar las diferencias con un Mk.IX que asoma tras él...

sible que podía encajar el enorme motor Daimler Benz DB601 y a su piloto. Si el “Hurry” provenía del Fury, y el Spit se inspiraba en los hidroaviones de Supermarine para la Copa Schneider, el Bf 109 incorporaba una gran parte del diseño del Bf 108, un pequeño avión rápido de enlace diseñado por Messerschmitt para Bayerische Flugzeugwerke (de ahí proviene el

prefijo “Bf”). Un ala recta minúscula, dotada de slats automáticos para reducir una pavorosa velocidad de aterrizaje, sobre un alto tren de vía muy estrecha, que dejaba una mínima guarda para la hélice, una cabina realmente incómoda, con una visibilidad más que problemática, la ausencia de compensador en el timón de dirección, una cierta inestabilidad a gran velocidad… Ciertamente no era un caza para confiar a un principiante… y sin embargo se construyeron casi 34.000 ejemplares, sin contar los producidos por Avia en Checoslovaquia e Hispano en nuestro país… Y eso frente a un sucesor fenomenal, el Fw 190. ¿Cuál era mejor avión? Difícil de decir. Los Hurricanes Mk.I y Spitfire Mk.I, como queda dicho, montaban ocho ametralladoras Browning 303 de 7,7mm, frente a las dos ametralladoras MG 17 de 7,7 mm sobre el capot y los dos cañones alares MG FF del Bf 109E-3 y E-4 (el tercer cañón, que iba alojado entre las bancadas de cilindros del motor, se desmontó a partir del E-2, por los problemas de vibración que ocasionaba), así que el armamento del caza alemán parecía a priori más potente. El Bf 109 aventajaba en velocidad ascensional a ambos cazas británicos, si bien su alcance era realmente reducido (los depósitos suplementarios ventrales no aparecerían hasta el final de la Campaña), pudiendo mantenerse sobre sus objetivos durante sólo diez minutos antes de tener que romper el combate y regresar a sus bases… cosa que muchos no conseguían. Probablemente, el fondo del Canal albergue muchos Bf 109s cortos de gasolina… ASOCIACIÓN AIRE

Reportaje Citando al Dr Alfred Price en su obra, The Spitfire Story, (cito)… las diferencias entre el Spitfire y el Me 109 en performances y maniobrabilidad eran sólo marginales, y en un combate eran casi siempre superadas por consideraciones tácticas: qué oponente había visto antes al otro, quién tenía las ventajas del sol, la altitud, el número, la capacidad de su piloto, la situación y coordinación táctica, la cantidad de combustible remanente, etc…(fin de la cita) Frente a estos protagonistas hubo unos importantes “secundarios”: los ya citados cazas pesados (Zerstörer) Bf 110 demostraron no estar a la par con los monomotores, superándoles solamente en radio de acción. Eran rápidos pero no lo suficiente para evadir a sus enemigos, y no lo suficientemente manejables como para sacar partido a su potente armamento. Sin embargo, el avión era un soberbio diseño una vez se le utilizó de forma adecuada. En los años venideros demostró ser un formidable caza nocturno, equipado con radar y armamento revisado. Algo parecido ocurrió con un singular experimento británico, el turret fighter, encarnado en el Boulton Paul Defiant. Otro usuario más del motor Merlin, este biplaza sufría el handicap de su pesada torreta que contenía todo el armamento, cuatro Browning 303s. Tras algún éxito inicial sobre Dunquerque (al ser confundidos con Hurricanes), los “Daffies” fueron relegados a la caza nocturna.

Este mismo cometido fue inicialmente asignado a los Bristol Blenheim Mk.IF, una conversión de un bombardero ligero, dotado de cuatro ametralladoras Browning de 7,7 mm en una barquilla bajo el fuselaje, además de una Vickers VGO defensiva en torreta dorsal. Apenas más rápido que sus presas, fue sin embargo el primer caza británico equipado de radar (un primitivo AI Mk.III o IV) y representó una solución transitoria hasta que pudo ser relevado por el Beaufighter o el Mosquito. Si los cazas eran más “glamourosos”, no menos importantes eran los bombarderos, que llevaron el peso de la ofensiva alemana. Los tipos más numerosos eran el He 111 y el Do 17, ambos veteranos de la Guerra Española. En su día habían sido diseños revolucionarios, más veloces que los cazas contemporáneos (la generación de los C.R.32, I-15, etc), pero los nuevos Hurricanes y Spitfires les causaron graves pérdidas. El Dornier Do 17 fue empleado como avión de reconocimiento debido a su reducida capacidad de bombas, aunque sería pronto reemplazado por el más rápido Bf 110. El Ju 88 era otra historia, un avión realmente moderno y capaz de unas brillantes prestaciones una vez lanzadas las bombas (que generalmente se colgaban en soportes externos, bajo las alas). También él sería destinado a la caza nocturna con los años… Capítulo aparte era el Ju 87, un bombardero de precisión sinónimo de la

Listado de Aviones

Duxford 04 - 05 Septiembre 2010

Aérospatiale Squirrel HT Mk.1 Aérospatiale Squirrel HT Mk.1 Avro Lancaster Mk.I Boeing B-17G-105-VE Fortress British Aerospace Hawk T Mk.1W British Aerospace Hawk T Mk.1A British Aerospace Hawk T Mk.1W British Aerospace Hawk T Mk.1W British Aerospace Hawk T Mk.2 British Aerospace Hawk T Mk.2 Bücker (Doflug) Bü 133C Jungmeister Canadian Vickers PBV-1A Canso CASA 1131E (Bü 131) Jungmann De Havilland DH 82A Tiger Moth II De Havilland DH 82A Tiger Moth II De Havilland DH 82A Tiger Moth De Havilland DH 82A Tiger Moth De Havilland DH 85 Leopard Moth De Havilland DH 87B Hornet Moth De Havilland DH 89A Dragon Rapide De Havilland DH 89A Dragon Rapide De Havilland DH 89A Dragon Rapide De Havilland DH 115 Vampire T.55B Douglas DC-3C-S1C3G Eurofighter Typhoon FGR Mk.4 General Dynamics F-16AM F.Falcon Gloster Gladiador Mk.I Gloster Gladiador Mk.II Grumman F8F-2P Bearcat Hawker Hurricane Mk I Hawker (CCF) Hurricane Mk I Hawker Hurricane Mk IIc Hawker (CCF) Hurricane Mk XII Hawker (CCF) Sea Hurricane Mk Ib Hawker Sea Fury TT Mk 20S

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ZJ276 ZJ277 PA474 / HW-R 44-85784 / (G-BEDF) XX178 XX317 XX338 XX349 ZK029 ZK034 U-95 (HB-MKR) “433915” (G-PBYA) G-BSAJ DF112 / (G-ANRM) R4922 / (G-APAO) T7842 / (G-AMTF) G-ANPE G-ACMN G-AELO G-AGJG G-AKIF HG691/(G-AIYR) LN-DHZ PH-DDZ ZJ917 / QO-G FA110 K7985/(G-AMRK) N5903/(G-GLAD) 121714 / (G-RUMM) R4118 / (G-HUPW) BE505 / (G-HHII) PZ865 Z5140 / (G-HURI) Z7015 / (G-BKTHI) WG655 / NX20MD

c/n 3014 c/n 3017 c/n ???? c/n 8693 c/n 312025/025 c/n 312173/198 c/n 312142/159 c/n 312173/198 c/n 1258/RT020 c/n 1263/RT025 c/n WD29A c/n CV283 c/n 2209 c/n 85861 c/n 82845 c/n 84207 c/n 83738 c/n 7050 c/n 8105 c/n 6517 c/n 6838 c/n 6676 c/n 990 c/n 19754 c/n BS008 c/n 6H-110 c/n L8032 c/n G5/75751 c/n 1088 c/n G5-92301 c/n CCF/R20023 c/n ????? c/n 72036 c/n CCF/41H/4013 c/n 41H/636070

Royal Air Force (DHFS) Royal Air Force (DHFS) Royal Air Force (BBMF ) B-17 Preservation.Trust Royal Air Force (19 Sqn) Royal Air Force (19 Sqn) Royal Air Force (19 Sqn) Royal Air Force (19 Sqn) Royal Air Force (19 Sqn) Royal Acf Establishm. Warton Roger Mathys Plane Sailing, Ltd. Peter Grant Kynsey Spectrum Leisure, Ltd Howard James Maguire Hamish Armour Deans Monro Ian E.S.Hudleston Martin Richard Slack Mark John Miller Mark J. Miller & partner Airborne Taxi Services Ltd Spectrum Leisure, Ltd RNorAF Historic Sqn AllPlanes BV (MP c/s) Royal Air Force (3 Sqn) FA Belge (Demo c/s) Richard Shuttleworth Trusts. The Fighter Collection The Fighter Collection Minnmere Farm Partnership Hangar 11 Collection Royal Air Force (BBMF) Historic Aircraft Collection Richard Shuttleworth Trusts. The Fighter Collection

Hispano HA.1112-M1L Buchón Hispano HA.1112-M1L Buchón North American P-51D-50-NA North American TP-51D Mustang North.Am.(CCF) Harvard Mk.IV North.Am.(CCF) T-6H Harvard Mk.IV North.Am. (Noorduyn) Harvard Mk.II Shorts Tucano T Mk.1 Shorts Tucano T Mk.1 SIAI-Marchetti SF.260D Supermarine (Westland) Spitfire Mk.Ia Supermarine Spitfire LF Mk.Vb Supermarine Spitfire LF Mk.Vb Supermarine Spitfire LF Mk.Vb Supermarine Spitfire Mk.IXb Supermarine Spitfire LF Mk.IXc Supermarine Spitfire HF Mk IXe Supermarine Spitfire LF Mk IXe Supermarine Spitfire Mk.IXT Supermarine Spitfire Mk.IXT Supermarine Spitfire Mk.IXT Supermarine Spitfire Mk.IXT Supermarine Spitfire Mk.IXT Supermarine Spitfire LF Mk.XVIe Supermarine Spitfire Mk.XVI Supermarine Spitfire PR Mk.XIX Supermarine Spitfire PR Mk.XIX Supermarine (Westl.) Seafire Mk.XVII Westland Wasp HAS Mk.1 Yakovlev Yak-50 Yakovlev Yak-50 Yakovlev Yak-50 Yakovlev Yak-50 Yakovlev Yak-50 Yakovlev Yak-50

Blitzkrieg durante el primer año de la guerra, cuando la Luftwaffe gozaba de aplastante superioridad aérea. Cuando la perdió, los lentos Stukas sufrieron graves pérdidas. Es interesante el paralelismo de su carrera con

<+I / (G-AWHE) 10-ylw (G-BWUE) 44-13704/(G-BTCD) 44-14561/(NX251RJ 1747 / (G-BGPB) KF759 / (G-BJST) FE695 / (G-BTXI) ZF171 / LZ-R ZF317 / QJ-R ST42 AR213 / (G-AIST) AB910 BM597 / (G-MKVB) EP120 / (G-LFVB) MH434 / (G-ASJV) MK732 / (PH-UOQ) TA805 / (G-PMNF) PL344 / (G-IXCC) MJ627 / (G-BMSB) ML407 / (G-LFIX) PT462 / (G-CTIX) (PV202 / G-CCCA) SM520 / (G-ILDA) TD248 / (G-OXVI) TE184 / (G-MXVI) PS853 / (G-RRGN) PS890 / F-AZJS SX336 / (G-KASX) XT787 / (G-KAXT) G-CBPM G-FUNK G-GYAK G-JYAK G-HAMM “10” /(G-BTZB)

c/n 67 c/n 223 c/n 124-39608 )c/n 124-44703 c/n CCF-4-538 c/n CCF-4-??? c/n 14-429 c/n S23/T23 c/n S98/T69 c/n 842 c/n WASP/20/2 c/n CBAF.1061 c/n CBAF.2461 c/n CBAF.2403 c/n CBAF.5562 c/n CBAF.IX1732 c/n CBAF.10375 c/n c/n CBAF.7722 c/n CBAF.8463 c/n …… c/n CBAF.9590 c/n CBAF.10164 c/n CBAF.4262 c/n CBAF.4394 c/n 6S/594677 c/n 6S/585110 c/n FLWA25488 c/n F9669 c/n 812101 c/n 852908 c/n 852905 c/n 853001 c/n 832409 c/n 801810

Richard Lake (Afrika K.c/s) Spitfire Ltd Old Flying Machine The Fighter Collection The Aircraft Restoration N.T.O. Finches & partners The Fighter Collection Royal Air Force (1 FTS) Royal Air Force (1 FTS) FA Belge (5 Smaldeel) Sheringham Aviation UK Ltd. Royal Air Force (BBMF) Historic Aircraft Collection The Fighter Collection Merlin Aviation Ltd. RNLAF Historic Flight Peter Roy Monk Spitfire Ltd Maurice Stuart Bayliss Carolyn Stuart Grace Anthony A. Hodgson/Dragon F. Historic Flying Ltd. Spitfire Display Ltd.. Spitfire Ltd. Paul M. Andrews Rolls-Royce Heritage Dept. Christophe Jacquard Timothy J.Manna Kennet Aviation Philip W.Ansell (Aerostars) RedStar Aero Svcs (Aerostars) Mark W.Levy (Aerostars) Jeffery W.Stow (Aerostars) Propeller Studios (Aerostars) David H.Boardman Aerostars

Reportaje

En comparación, este Seafire Mk.XVII (SX336 / G-KASX; c/n FLWA25488, también construido por Westland) con motor Griffon, cabina de burbuja, etc, es casi irreconocible... pero sigue siendo "de la familia"...

la del Fairey Battle, meses atrás. Era como pretender que un A-10 pudiera operar frente a los Su-27, en nuestros días… En realidad, una de las más importantes carencias de la Luftwaffe la constituyó la falta de un bombardero estratégico lo suficientemente rápido y bien armado como para que pudiese alcanzar sus objetivos con relativa impunidad. Alemania no tenía nada parecido a los Lancaster, Halifax o Stirling, o a los americanos B17 y B-24. Sus bombarderos estaban pensados para una guerra diferente, más fluida, no una larga campaña de desgaste… Aún así, el elemento crítico fueron los pilotos. Con un núcleo de tripulantes veteranos fogueados en la Legión Condor durante la contienda española, el nivel de las tripulaciones alemanas era superior a priori. La RAF no tuvo grandes problemas en reponer el material perdido –con iniciativas como el programa de convertir cacerolas en cazas, “from the frying pan into the (Spit)fire”– , pero no así sus pilotos. El Bomber Command era remiso a permitir que sus pilotos fuesen transferidos, pues serían muy necesarios si se producía la temida invasión. La contri-

bución de pilotos procedentes de los Dominions (canadienses, neozelandeses, sudafricanos) y de los países europeos sometidos por los alemanes (checos, holandeses, franceses y, sobre todo, polacos) fue muy bienvenida. Enormemente motivados, suplían con su valor y rabia su desconocimiento del idioma y tácticas de sus anfitriones. Por parte del Eje, la Regia Aeronautica destacó el Corpo Aereo Italiano a finales de octubre de 1940, cuando ya estaba todo decidido. Sus cazas CR.42 Falco y bombarderos BR.20 Cicogna tuvieron una actuación casi anecdótica en la campaña. A estas alturas, 70 años después, cabe preguntarse quién ganó la Batalla de Inglaterra. Si atendemos a las estadísticas de pérdidas, la Luftwaffe perdió más de 1.650 aviones (entre ellos 533 Bf 109s y 229 Bf 110s) entre julio y septiembre en su infructuoso intento de destruir el Fighter Command. Se considera (aunque las cifras no cuadran, según las fuentes), que éste perdió 1.087 cazas, incluidos 53 bimotores, a los que habría que sumar 376 bombarderos del Bomber Command y 148 aviones del Coastal Command, durante el mismo periodo. El citado Dr Price cifra las pérdidas hu-

manas alemanas en cinco veces las británicas. Es obvio que todo tripulante alemán derribado sobre Inglaterra era una pérdida, pues cualquier sobreviviente era irremisiblemente capturado (solo el famoso Franz von Werra lograría evadirse de un campo de prisioneros en Canadá y volver a la lucha), mientras que los pilotos de la RAF podían recuperarse para la lucha. Sin embargo, también hay que contabilizar cuantiosas pérdidas entre la población civil víctima del Blitz, estimadas en 23.000 muertos y 32.000 heridos. Quizá por eso, por esa implicación de la población, la victoria moral fue aplastante. La Batalla de Inglaterra supuso un punto de inflexión en la marcha de la guerra, representando la primera derrota de la hasta entonces todopoderosa Luftwaffe. El pueblo británico y la opinión pública internacional necesitaban una gran victoria, y la propaganda del Imperio se la proporcionó, incrementando el apoyo popular en EE.UU. y ayudando a su entrada en la guerra al año siguiente. El premier Churchill, tan dado a las frases inmortales lo resumió en una de las más famosas: “Never in the field of the human conflict was so much owed by so many to so few”. ASOCIACIÓN AIRE

La Batalla de Inglaterra Reportaje

...70 años después

Montserrat B. Pin Albertus Socia nº45

urante 2010, la RAF ha homenajeado a “The Few”, a aquellos pocos a quienes tantos tanto debieron. Ha sido un esfuerzo impresionante, en el que han colaborado instituciones civiles y militares y en el que se ha involucrado de forma directa al pueblo británico. Exposiciones, conciertos, conferencias, películas, documentales, concursos, libros, entrevistas, la edición digital de un periódico (The Chronicle), que daba cuenta de las “noticias” del día, a través no sólo de sus protagonistas históricos sino del propio pueblo británico que sufría los ataques. Museos, Televisión, Bases Aéreas, el Parlamento, Facebook, el jardín de un vecino, eran escenarios posibles para el homenaje, para recordar, para crear opinión, para rendir admiración, gratitud y reconocimiento. Todos los actos, especialmente aquellos organizados por ciudadanos en su comunidad, eran recogidos y difundidos por la RAF y sus organismos (Museos, Benevolent Fund) en las Redes Sociales, en un esfuerzo divulgativo constante e incansable. Por último, pero no en último lugar, se ha tenido presente aquella gesta heroica en todos 22

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Check six! Nunca un Spitfire tuvo nada semejante a su cola. Esta insólita pareja (un Typhoon de la RAF y un Spit) formó parte del homenaje rendido durante el RIAT 2010 en Fairford a los “so few”.

y cada uno de los múltiples Festivales aéreos que se celebran en primavera y verano en el Reino Unido, y en muchos del resto de Europa. Nosotros, AIRE, tuvimos el honor de participar en varios. En Mayo, en dos de los más importantes festivales de aviones históricos de Europa, la Ferté Alais en Francia y el Festival de Primavera en la sede del Imperial War Museum en Duxford donde, además tuvimos la fortuna de chartear un Dragon Rapide, curioso cruce con la historia de nuestro propio país. En Julio, en el Flying Legends, de nuevo en Duxford, en el Royal International Air Tattoo, en Fairford, y en la puerta –literalmente- de Farnborough. Si del Tattoo del año pasado lo que más me impresionó fue la gente, del de este año lo que más recuerdo es precisamente aquello relacionado con la Batalla de Inglaterra. El F-22 es llamativo y, como dice Ricardo, hace trompos y cabriolas, en lugar de loopings y toneles, pero a mí lo que más me llegó fue la pareja Spitfire-Eurofighter, precisamente por lo que representaba de homenaje. También en la estática estaban los históricos (no, el pobre Harrier todavía no se consideraba histórico, esto fue antes de los recortes) frente por frente a los modernos, y era absolutamente evidente quién se llevaba el cariño del público.

Además, habían instalado una atracción adicional: un “pueblo” Battle of Britain, donde, a través de objetos y recreaciones en la que participaban diferentes asociaciones cívicas, se pretendía acercar al público a la forma de vivir de la época, incluso desde el lado alemán. A mí me divirtió la cantina, protegida con sacos terreros, donde encantadoras damas inglesas, ataviadas apropiadamente y con unos modales adorables, te servían un estupendo té en tazas de china; pero fue particularmente instructivo entrar en contacto con la Royal Observer Corps Association, herederos del Royal Observer Corps, el cuerpo de voluntarios sobre el que se basó una red de alerta temprana aérea, ya desde la I Guerra Mundial. Para su suerte o desgracia, son los antecesores de los actuales spotters. Ya por entonces utilizaban artilugios con los que identificaban aeronaves, vigilaban el estado del horizonte, evitaban el contraluz y ponían sus hallazgos a disposición de criterios superiores. A su favor contaban con el factor de que, en caso necesario, los screeners podían ser enviados a recabar información adicional en directo al otro lado del Canal. Que en Farnborough el 787 Dreamliner fuera escoltado por dos Spitfires no dejó

Reportaje de ser un bonito detalle por parte de Boeing. Aunque, en honor a la verdad, no es comparable a que el sujeto escoltado sea un Lancaster. Especialmente si vuelan a pocos metros de ti. De nuevo volvimos a encontrarnos en Duxford, para el Festival de Septiembre, que este año había hecho un esfuerzo extraordinario. En la línea de vuelo estaba el “quien es quien” de la II Guerra Mundial. La fila de Spitfires (y de Hurricanes y de Yaks...) era inimaginable (ver listado completo elaborado por Angel). Pero quizá debamos empezar por el principio. Visto el éxito del año anterior, que había conseguido embarcar a una treintena de “los nuestros” en un Ryanair para hacer un i/v en el día a Inglaterra, pensamos que este año había que diversificar la oferta de opciones posibles, que la ocasión lo merecía. Así, como buenos españoles, para los dicisiete aproximadamente que éramos (Ricardo, Luis, Álvaro, Ángel, Alfonso Cantos, Jesús López, Nacho Sevilla, Juan Carlos Rojas, Paco Rivas, Javier Bozzino y un amigo, Mañas Senior y Junior, José García, Paco Toledo y yo), había tres o cuatro planes distintos –i/v en el día, finde completo, finde ampliado, semana fantástica– pero todos, tras múltiples vicisitudes, conseguimos encontrarnos, por fin, dentro de la Base para disfrutar del Festival. Como esta vez habíamos hecho una incursión algo caótica, nos quedamos sin sitio en la primera fila. Unos cuantos, después de una reparadora pinta, conseguimos colocarnos detrás de una familia británica que había levantado una empalizada tras la cual sus hiperactivos miembros (mamá, hijo único y papá, por orden de importancia) no dejaban de moverse. Pero no nos arredramos y conseguimos secuenciar nuestros disparos con el ritmo aleatorio e impredecible de la cabeza rubia de “Mamá Smith”. Si habíamos sorteado todo tipo de climatología en ese país, por una vez que hacia “buen” tiempo no iba a poder con nosotros una “Mary” local. La Armada Invencible se hubiera sentido orgullosa de nosotros. Estábamos lo bastante cerca de la rodadura para ver y sentir la procesión de aviones, que se disponían a hacer algo más que una exhibición. Los ingleses tienen un gran sentido del espectáculo y habían preparado diferentes recreaciones de batalla y operaciones aéreas. Allí estaban los Aliados y los nazis. Bombarderos y cazas americanos, cazas soviéticos y el equipo local. Contra nuestro pobre pequeño Buchón español disfrazado de nazi, que regateaba duramente a aquel carrusel de Spitfires y

Hurricanes. Un auténtico espectáculo, aunque la exhibición de la patrulla de Yaks no se quedó atrás, ni la de los yankees. De todas formas, para una auténtica percepción realista de cómo debía ser aquello, lo suyo era verlo desde abajo. Ser ametrallado por un Buchón es algo difícil de explicar, así como cómo suenan treinta y dos motores Merlin cuando les sirves de blanco, o lo realmente grande que es un B-17, o que el Lancaster lleva pasaje en el puesto del artillero y que no es tan negro como parece. El “otro lado” tiene algo de contraluz pero eso sólo lo hace ser más realista. Realmente impresiona un Yak cerniéndose sobre ti cuando te está cegando el sol. A esas alturas del Festival ya era Domingo y quedábamos cinco. El

dió que cavaran una zanja porque ya se podía morir. Animados, decidimos movernos a lo largo de la línea verde que nos separaba de la pista, llegando a la colina donde estaban los bomberos, un L-39 Albatros y un DC-3 “charter”. Allí había hasta familias enteras con niños, bicis, carritos... Tras la exhibición de los Yaks (el humo blanco tampoco mancha) decidimos volver con los “profesionales”, ahora sí que a pie de pista. Tan cerca, que los objetivos eran demasiado grandes, por lo que Ricardo y Álvaro se alejaron. A mí hacía horas que se me había acabado la batería de la cámara, con lo que me dediqué a observar el espectáculo. Y vaya espectáculo. El carrusel de Spitfires necesitaba un punto de referencia en tierra y, de repente, se en-

No menos insólita fue la conmemoración de la efeméride en la mercantilizada feria de Farnborough. El avión más moderno en el aire a la sazón, el Boeing 787 Dreamliner, vuela flanqueado por dos Spitfires… Nunca volveremos a ver algo parecido….

explorador que Ricardo lleva dentro tenía ganas, desde hacía tiempo, de ver Duxford desde el otro lado; en principio, desde la carretera. Pero cuando llegamos allí vimos que unos spotters locales se adentraban campo a través. El planteamiento del antisistema que Álvaro lleva dentro fue algo así como que si no se puede, que nos eche la Policía –además no había ni un cartel de prohibido el paso-. Como nunca dejamos a los nuestros solos –semper fi-, decidí acompañarlos, no fuera que les bajaran a detener los SAS y me lo perdiera. Armados con la Blackberry del presidente, seguimos a los locales hasta casi el borde de la pista. Puedo aseguraros que el humo azul de los Red Arrows no mancha y que el esquema del F-16 belga es más lucido cuando se ve de cerca. Los Mustangs quedan preciosos con el hangar americano como fondo. Hubo incluso alguien que tras el B-17 pi-

contró con uno con camiseta blanca perfecto para tal fin. Así que tras ametrallar a Ricardo, que les recibió soltando la cámara y abriendo los brazos en cruz, salían por encima de la colina, giraban y pasaban rasantes por el borde de la pista. O sea, por encima de mí. ¡¡Cómo suenan esos motores!! Nos fuimos tras el despegue del DC-3 holandés charter (eso es volar con estilo) a esperar al resto de los nuestros y a celebrarlo en el pub del pueblo, donde confraternizamos con una familia de spotters locales que, como talibanes de raza, estaban ya revisando las tarjetas en su portátil. Tardamos varias horas en dejar de comentar la jugada pero creo que todavía tenemos la sonrisa en la cara. Al año que viene, que se conmemora el 70 Aniversario del Spitfire, no sé cómo van a superarlo. Habrá que ir a comprobarlo. ASOCIACIÓN AIRE

Portaaviones italianos en la Segunda Guerra Mundial

Reportaje

Oscar Cosín Ramírez Socio nº16

talia entró en la Segunda Guerra Mundial sobreestimando su propia capacidad militar, lo que a la postre llevaría a todas las armas de sus fuerzas amadas a sufrir las consecuencias en su enfrentamiento a los Aliados. La Regia Marina, sin embargo, era la excepción: una fuerza poderosa y dotada de modernos navíos de guerra. Desgraciadamente, sus carencias se originaban en una concepción ya anticuada del poderío naval, basado exclusivamente en el acorazado. Si bien es cierto que esta situación no era consecuencia de su propia voluntad, la revelación del portaaviones como buque principal de la flota, sería una amarga lección que aprendería durante el conflicto. El hecho es que ya en 1936 se planteó la construcción de un portaaviones para la armada italiana, proponiéndose para ello remodelar el trasatlántico Augustus, entonces el mayor del mundo. El proyecto sería, sin embargo, desestimado, aduciendo el Alto Mando que la posición estratégica de la propia península italiana, así como la de sus colonias en África, e incluso de sus previsibles futuras conquistas, permitiría a la Regia Aeronautica dominar todo el Mediterráneo y proporcionar una adecuada protección a la flota desde bases terrestres. La decisión era consecuencia, también, de la férrea oposición de la fuerza aérea a ceder el control de medios aéreos, confrontación por otro lado generalizada en todas las naciones, pero que en este caso la armada italiana no se atrevió a disputar o 24

ASOCIACIÓN AIRE

no supo vencer. Así decidida, una eficaz cobertura de la flota por parte de la Regia Aeronautica exigía una adecuada coordinación entre armas que, sin embargo, en la práctica nunca existió y que finalmente impidió materializar este objetivo fundamental. Tras la entrada en guerra de Italia, en junio de 1940, su armada se centró en la misión de obtener el domino sobre las aguas del Mare Nostrum, obstruyendo las operaciones de la flota británica e impidiendo sus labores de aprovisionamiento a las fuerzas terrestres en el área. En marzo de 1941, en el marco de estas operaciones, tendría lugar al sur de Grecia la Batalla del Cabo Matapán (o la Batalla de Gaudo, como se conoce en Italia), en la que la Regia Marina sufriría un duro revés que devolvería a un primer plano la necesidad de contar con un adecuado poder aeronaval propio. En esta batalla, la Regia Marina perdió tres cruceros pesados y dos destructores, resultando también dañado el moderno acorazado Vittorio Veneto, a cambio del derribo de un único topedero Fairey Albacore. Aunque la flota británica tan solo contó en esta batalla con un único portaaviones, el HMS Formidable, y resultó crucial para su victoria el desciframiento de los mensajes del Eje y el disponer de radar en sus navíos, el miedo de la flota italiana a los ataques aéreos, motivado por su total carencia de cobertura aérea, jugó un papel determinante en sus decisiones tácticas de, primero, cesar en el ataque y, finalmente, retirarse. A consecuencia de esta batalla, la armada italiana perdió toda confianza en la capacidad de su propia fuerza aérea, o la de sus aliados, para ofrecerle una adecuada

protección, y tomó la definitiva decisión de contar con capacidad aérea propia. Por fin, en julio de 1941 se dio la orden de iniciar los trabajos necesarios para reconvertir los trasatlánticos Roma y Augustus en los nuevos portaaviones de la Regia Marina. El Aquila (ex -Roma) se convertiría en un portaaviones de escuadra, capaz de albergar cincuenta y un aviones, mientras que el Sparviero (ex –Augustus) sería, por razones de ahorro, un portaaviones de escolta con treinta y cuatro cazas. El Roma era un buque no demasiado viejo, pero su antigüedad de quince años exigía, en cualquier caso, importantes reformas y modificaciones a fin de mantenerlo en servicio, y eso lo convertía en un buen candidato, ya que se podía disponer de un casco en buenas condiciones, cuya requisa no supondría un grave trauma para su armador. El proyecto original, esbozado por el Ingeniero Naval Gustavo Bozzoni, tenía en cuenta la urgente necesidad de entrada en servicio de los medios aéreos, por lo que, considerando el prolongado período de entrenamiento que los pilotos navales precisan para realizar con éxito la difícil maniobra de apontaje, recuperaba la antigua idea de la pe-

Reportaje

nínsula italiana como un portaaviones anclado en el Mediterráneo y proponía que los aviones embarcados se recuperasen en bases terrestres. Se trataba, sin embargo, de una grave limitación, por lo que este rasgo fue descartado en la configuración definitiva, aunque ello ha llevado a que algunos autores afirmen que se habían encontraron serias dificultades para desarrollar un sistema de detención. Así, el que debía convertirse en uno de los navíos más grandes de su clase, con 232,5 m de eslora, 30,5 m de manga y 27.800 tn de desplazamiento, comenzó su adaptación en el astillero Ansaldo, de Génova, a través de profundas modificaciones. El casco fue ensanchado en un total de unos 5 m, instalándose tanques laterales, doble fondo relleno de hormigón, blindaje para las santabárbaras y dieciocho mamparos estancos. El hangar, de 160 por 18 m, estaba dividido por tres mamparos parallamas y, dado que en su interior no se podía albergar todo el componente aéreo embarcado, quince de los aviones irían colgados del techo, una disposición que podría haber causado más de un problema durante el combate. La cubierta, con unas dimensiones de 211 por 26 m, no estaba blindada a diferencia de los portaaeronaves británicos, y disponía de dos ascensores, dos catapultas de aire comprimido y cuatro cables de frenado. Se dispuso también una isla de varios pisos situada a estribor, a mitad de eslora, así como armamento defensivo antiaéreo compuesto por ocho cañones de 135 mm y doce de 65 mm en estructuras auxiliares a ambos lados de la cubierta, más un total de ciento treinta y dos cañones de 20 mm en montajes séxtuples. Las turbinas originales fueron sustituidas por las diseñadas para los cruceros ligeros de la clase Capitani Romani, de las que había disponibilidad por haberse cancelado la construcción de cuatro unidades, instalándose también nuevas hélices específica-

mente diseñadas para este navío, que le proporcionarían una velocidad máxima de 30 nudos. Algunas fuentes apuntan también a que diverso equipamiento destinado al portaaviones alemán Graf Zeppelin fue transferido al Aquila tras la cancelación de aquel –de hecho las catapultas eran de origen alemán–, así como que Japón colaboró en su diseño e incluso en el adiestramiento de los futuros pilotos navales. El grupo aéreo embarcado en el Aquila iba a estar formado por cincuenta y un aviones Reggiane Re.2001OR (también denominados FN). Parece ser que la Regia Marina evaluó también dos entrenadores Arado Ar-96 B1 y un Junkers Ju87C (versiones navalizadas destinadas al Graf Zeppelin), lo que ha llevado a afirmar que Italia recibió los Stukas del cancelado portaaviones alemán, pero no existe constancia de ello y es más verosímil la versión de que los Ju-87C ya en construcción fuesen completados como modelos terrestres. El Re.2001 Falco II era una evolución del Re. 2000, cuyo motor radial Piaggio P. IX se había sustituido por el Daimler-Benz DB 601 de 1.175 CV, construido bajo licencia por Alfa Romeo, lo que finalmente le permitió solventar sus deficiencias motrices, un mal por otro lado generalizado en la industria aeronáutica italiana. Se trataba de un monoplano monoplaza muy maniobrable, armado con dos ametralladoras de 12,7 mm en el capó y otras dos de 7,7 mm en las alas, con capacidad para portar cargas externas y actuar como cazabombardero, y del que se había fabricado incluso una variante embarcada catapultable. Su desarrollo se prolongó al objeto de modificar la estructura de las alas de tal modo que se pudiese incorporar blindaje para los depósitos de combustible, y después su producción se vio también ralentizada debido a que la prioridad era para el Macchi MC.202. De la versión embarcada, prevista para su operación en los portaaviones italianos, se llegaron a encargar cincuenta unidades, de las que parece que finalmente sólo se completaron catorce, incorporando gancho de apontaje, tren reforzado y equipo para actuar como bombardero en picado y torpedero, campo en el que Italia disponía de magníficos modelos. Se había previsto también modificar los Re.2001OR al objeto de incorporar alas plegables, plan que de

haberse llevado a cabo hubiera permitido aumentar la dotación embarcada hasta sesenta y seis aviones. Los trabajos sobre el Aquila continuaron a buen ritmo en el astillero genovés durante dos años y, entretanto, se había iniciado también en Génova la conversión del Sparviero, que inicialmente iba a llamarse Falco, si bien a un ritmo mucho más lento. En este caso se preveía una adaptación más superficial que la del Aquila, disponiéndose una cubierta de vuelo sin isla y el mantenimiento de la planta motriz original, que le proporcionaba una velocidad de no más de 18 nudos. En septiembre de 1943 el Aquila había realizado ya pruebas de máquinas y estaba a punto de ser entregado a la armada, a falta de los últimos retoques. Sin embargo, para entonces el régimen fascista había caído e Italia había firmado ya el armisticio con los Aliados. El ejército alemán incautó entonces la nave, que posteriormente sufrió los efectos de los bombardeos aliados y acciones de sabotaje por parte de los propios italianos, de tal modo que quedó inutilizado y finalmente resultó hundido en 1945. El Sparviero, por su parte, que se encontraba en un estadio mucho más retrasado de reforma, fue hundido por las propias tropas alemanas en octubre de 1944, como medio de bloquear el acceso al puerto. Una vez terminada la guerra, ambos buques fueron reflotados, remolcándose el Aquila en 1949 a La Spezia, donde, finalmente, fue desguazado en 1952, mientras que el Sparviero lo había sido el año anterior. Aunque podría parecer que la armada italiana estuvo a sólo un paso de disponer del poder aeronaval que tanto necesitaba, y resulta sugerente imaginar cómo podría haber cambiado la guerra en el Mediterráneo si Italia hubiese dispuesto a tiempo de sus portaaviones, la realidad es que a la Regia Marina aún le restaba un prolongado periodo de puesta a punto de los navíos y de desarrollo de la necesaria doctrina operacional para su empleo eficaz. Debe admitirse que, en una época en la que la superioridad aérea aliada en el Mediterráneo era ya casi absoluta, hacerse a la mar con su nuevo y primer portaaviones hubiera supuesto una empresa, cuando menos, muy arriesgada, y que probablemente hubiera resultado finalmente en desastre. ASOCIACIÓN AIRE

VIII CONCURSO

ACTIVIDADES AIRE

FOTOGRÁFICO

Primer Premio

“Baja cota”

Pablo Blanco - Socio nº 211

Segundo Premio

“Por las Nubes”

Duarte de Gouveia Rodrigues - Socio nº 259

II CONCURSO

Tercer Premio

“Der Jäger”

Ricardo Sanabria - Socio nº 177

ARTÍCULOS DEL BOLETÍN Primer Premio

“El diablo en persona” Boletín nº 13

Angel Osés Sánchez de la Rosa - Socio nº 109 Segundo Premio

“Dios existe y es griego” Boletín nº 13 Montserrat Pin - Socio nº 45 Tercer Premio

“Mi primer festival en Duxford” Boletín nº 12 Pilar Gómez-Lobo - Socio nº 235

Coincidiendo con la celebración de la XI Asamblea, la Asociación AIRE procedió a hacer públicos los premios de su VIII Concurso de Fotografía Aeronáutica y del II Concurso de Artículos del Boletín Informativo, en el que participaban todos los artículos publicados durante el último año. Tras la lectura del fallo, se procedió a la entrega de los premios a los galardonados.

www.Aire.org BOLETIN INFORMATIVO DE LA ASOCIACIÓN AIRE - Diciembre 2010 AIR E no c ompa rt e nece sa ria me nte las opiniones de a rtíc ulos y entr evist a s firmada s.