Boletín AIRE 17 by Asociación AIRE

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Boletín Informativo

Núm.17

Septiembre de 2011

• La Ferté Alais. • Flying Legends. • Festival Aéreo de Gijón. • De excursión por la sierra: buscando helos! • 50 años del Tiger Meet. • Conferencia: Saetas en el Sáhara. Primer Centenario del Ejército del Aire. Atalanta: historia de una misión real.

Y ADEMAS:

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La Ferté Alais Ricardo Sanabria Orellana Socio nº 177

l motivo de que, esta vez, unos quince socios de Madrid, Zaragoza, Coruña y Tarragona se fueran de excursión a Francia, era el festival de aviones clásicos que el fin de semana de Pentecostés, organiza cada año la Société Amicale JeanBaptiste Salis. Siempre hemos oído hablar de los festivales organizados en Duxford, pero el boca a boca y las experiencias pasadas nos convencieron para marcar esta fecha en el calendario. Con más de cincuenta aviones de entre los años 1910 y 1960, el festival de La Ferté Alais es uno de los mayores eventos de aviones clásicos de Europa. Este año se rendía homenaje a Ray-

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mond Saulnier, Léon et Robert Morane, los tres hombres que crearon la sociedad de Aviones Morane-Saulnier en 1911, hace justo un siglo, y en especial también al aniversario de la victoria de Jules Védrines en la carrera Paris-Madrid a los mandos de un Morane-Saulnier A. Con motivo de esta ocasión, contamos pues con veinte modelos de MS, desde el modelo H de 1913 en el que Roland Garros se hizo famoso al cruzar el Mediterráneo, hasta la Socata Rally de 1960, pasando por los entrenadores MS-315/317, MS-138, MS-230 con su característica ala con forma de visera, el modelo cuatriplaza MS-733 y el reactor MS-760 Paris, además del caza de la segunda guerra mundial MS-406, único ejemplar en estado de vuelo del mundo. Después de buscar un café y algo de bollería en una Boulangerie/Patisserie de camino al festival, entramos sin

problemas y nos desperdigamos por la exposición estática. La climatología también estuvo de nuestra parte y pudimos disfrutar entre tanta historia. Además, algunos de los pilotos también iban vestidos de la época y era fácil adivinar la nacionalidad de cada disfraz. Para la parte en vuelo se recrearon las épocas de los pioneros con Bleriot, Nieuport, Spad, Fokker Dr1, Stearman, incluyendo combates aéreos entre las varias réplicas de la IGM. Los viajes comerciales los representaron con dos Casa 352, DC-3, Beech 18 y An-2. En el “momento Pearl Harbour”, seis Texans "tuneados" hicieron de Zeros bombardeando el campo para luego ser perseguidos y derrotados por un P-40 y P-41 (veterano de Pearl Harbour). La parte naval la representaron un Avenger, un Sea Fury y el Catalina. Para la guerra de Vietnam no podía

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faltar el Skyraider, siempre imponente, y un OV-10 Bronco. El “heavy metal” lo pusieron un Rafale C, un Rafale M y un Super Etendard, culminando el show la Patruille de France y sus Alpha Jets. Finalizado el "sarao" se terciaba ir a cenar en los alrededores de Notre Dame y visitar la catedral, para que no se diga que sólo vemos aviones. Pero antes Luis había comentado que teníamos un Concorde “disecado” en las cercanías del aeropuerto de Orly, y que aprovechando que pillaba de paso, pero dando un pequeño rodeo, evidentemente había que ir. Un Mercure decorado con dos libreas de Air Inter, un Caravelle y dos Mirage III, completaban la colección, donde más de uno tuvo que hacer equilibrios para salvar vallas, cables y hierbajos. El domingo los pronósticos auguraban lluvia, pero cuál fue nuestra sorpresa cuando nos levantamos y vimos un cielo azul y despejado. Así que armados de nuestros GPS y “San” Google Maps decidimos visitar los sitios de spotting del aeropuerto de CDG. Gracias a las múltiples gestiones de nuestra vicepresidenta Montse, conseguimos el permiso (obligatorio) que otorga la Prefecture para hacer fotos. Hay muchísima policía en las inmediaciones del aeropuerto y muchos sitios donde poder hacer fotos. El viernes, por ejemplo, a los cinco minutos de desenfundar las cámaras, la policía militar vino amablemente a pedirnos el permiso (que no la documentación). La idea era cazar los 380s, pero aunque vimos despegar cuatro, siempre estábamos en la pista equivocada, muy a nuestro pesar. De todas formas, retratamos todos los modelos de Air France y sus subsidiarias, que creo que tienen todos los modelos de Airbus y Embraer, más 777s, así como muchos otros aviones con ventanas, pintados de co-

lores vistosos y de exóticos países, bueno y alguno que otro de esos grandes sin ventanas... A medida que avanzaba el día el cielo se fue tornando de una tonalidad blanquecina, que derivó en grisácea y acabó convirtiéndose en fina lluvia. Esto nos indico que era la hora de volver al aeropuerto, previa búsqueda de una gasolinera, que siempre es di-

fícil de encontrar cuando tienes prisa. Nos volvemos a casa, en fin, con miles de fotos y quemados y colorados como los guiris que se vuelven de la playa, así que espero repetir en próximas ocasiones. También os recuerdo, para los otros reincidentes, que el permiso para hacer fotos en CDG y LBG vale para dos años...

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Flying Legends

Francisco Rivas Ramírez Socio nº 177 Jesús López Granja Socio nº 261

El relato de Paco. na pequeña expedición de la Asociación compuesta por Luis Álvarez, Álvaro Muñoz, Ricardo Sanabria, Jesús López, Pachi (un amigo de Jesús que espero verlo pronto en la Asociación) y un servidor, se desplazó al ya familiar para nosotros Aeródromo de Duxford, para asistir al festival anual del ”Flying Legends”. Dado que es mi primer FL, quería hacer este pequeño reportaje que, sin embargo, lo completará Jesús ya que, al tener que volver yo solo a Madrid, me tuve que marchar una hora antes de que el evento finalizara. Como es habitual, perfecta sincronización a la hora de quedar todos. Pasamos los controles sin problemas y tampoco los tenemos con la salida del vuelo

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de Ryanair a Stanstend, donde aterrizamos incluso con adelanto (y con la consabida fanfarria que el piloto hace sonar para celebrarlo). Después de desayunarnos “a la inglesa”, recogemos el Aviocar que la Agencia de Rent-a-car nos ha proporcionado (un “Rodio” donde cabría media Asociación) y nos dirigimos hacia Duxford. Desde que salimos de Madrid, ya en el avión vimos un frente de nubes que no nos iba a dejar hasta llegar al Canal. Allí esta formación se hizo menos compacta, convirtiéndose en un conocido por todos “Nubes y Claros”. Este “Nubes y Claros” iba a marcar todo el día, como veremos. Al llegar al Aeródromo nos decidimos por hacer la estática primero, dada la gran cantidad de aviones presentes en la línea de vuelo. Decidimos que cada uno de nosotros fuera por libre, por lo que fue la última vez que vi a Luis y a Álvaro en el día. La línea es, simplemente, impresionante. La capacidad que tiene la organización de Duxford de sorpren-

derte cada vez que vas es encomiable. Aquí hay de todo, desde tres réplicas del Fokker DR.I “Triplano” hasta un cuarteto de Hawkers biplanos de los años 30. Así, de corrido y en orden, estaban presentes: • 1 x Morane Saulnier MS-406C1 • 1 x Yak-9UM • 3 x Hispano Aviación HA.1112 Buchón • 9 x Supermarine Spitfire de diferentes versiones • 1 x Lockheed P-38L/F Lightning • 3 x Curtiss P-40 de diferentes versiones • 1 x Curtiss 75 Hawk • 1 x Republic P-47G Thunderbolt recién restaurado y pendiente de las últimas pruebas para estar en condiciones de vuelo • 7 x North American P-51D Mustamg, incluyendo los dos ejemplares del equipo acrobático “The Horsemen” • 2 x Vought F-4U Corsair • 3 x Douglas AD-4N Skyraider • 4 x Hawker biplanos (2 Nimrods, 1 Hind y 1 Demon) • 4 x Hawker Fury/Sea Fury

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• 1 x Grumman F-8F Bearcat • 1 x Hawker Hurricane Mk XII • 2 x de Havilland DH-84 Dragon • 1 x de Havilland DH-89 Dragon Rapide • 1 x Fairey Swordfish II • 1 x Junkers Ju-52 (tal vez sea un CASA 352, lo tengo que ver). • 2 x Douglas C-47/C-53 • 3 x Fokker Dr.I Triplan (replicas) • 1 x Nieuport 17 (replica) • 1 x Boeing B-17G Flying Fortress • 1 x Max Holste MH-1521 • 1 x CASA 1.133 (Bücker Bü.133 Jungman) Aparte, tres motores Rolls-Royce montados sobre remolques que unos técnicos ponen en funcionamiento cara al público (impresionante ver al Griffon en funcionamiento y eso que, sin duda, iba “relajadillo”). Así, ¡tardo como una hora y media en hacer la estática!. La luz ha sido medianamente buena, pero grandes nubarrones empiezan a aparecer por el horizonte. Tras la estática, me dedico a los hangares. Ante todo, decir que en Duxford hay ocho grandes edificios, tres de ellos son Museos propiamente dichos: el “Americano”, el”AirSpace” (más conocido como ”el Inglés”) y el “Land Warfare” (llamado también el de los Tanques). Este año no visité ninguno. La premura de tiempo y el hecho de que sean Museos más para visitar tranquilamente que para hacer fotos (todo muy apretado y con mucho público alrededor),

hicieron que me centrara en los históricos hangares de madera que aún persisten después de más de 70 años de historia. Al lado del Museo Inglés está situado el primero de ellos. Su finalidad es la de dar soporte a los aviones que van a participar en la exhibición. También en él se almacenan los que están en estado de vuelo pero que, por una razón u otra, no van a participar ese día en concreto. Allí había lo siguiente: • G-ACMN (de Havilland DH-85 Leopard Moth) • G-AGTO (Auster Autocrat) • G-AKAZ (Piper L-4 Grasshopper) • G-BKGL RCAF1564 (Beech 18 Expeditor) • G-BRVE (Beech D-17 Staggerwing) • G-BTCC BuNo 40467 (Grumman F6F5 Hellcat) • G-BTXI FE295 (Noorduyn Harvard Mk IIB9) • G-BXCV WP929 (de Havilland Canada DHC-1 Chipmunk) • G-BYNF 642171 (North American NA64 Yale) • G-FGID KD345 (Vought F-4U Corsair) • G-GLAD (Gloster Gladiator Mk 2) • G-RUMW JV579 (Grumman Wildcat FM-2) • G-TROY 517692 (North American T28 Fennec) Al lado de la “Grasshopper” había también un pequeño avión deportivo monoplano que me fue imposible fotografiar….

En este Hangar también podemos contemplar algunas piezas en restauración o pendientes de ello: un Hawker Sea Fury (no identificado y que lleva así desde hace años), el fuselaje de lo que parece un Gladiator (que también lleva así mucho tiempo) y un Bristol Beaufighter (el hecho a partes del A19-144 y del A8-324), que avanza muy lentamente. Cruzando la entrada principal está situado el siguiente hangar, el “Air and Sea”. Se exponen aquí piezas de todas la épocas relacionadas con la aviación naval (aunque de alguna de ellas no entiendo la relación….). • (Focke Achgelis FA-330 Bachstelze) • 434 (Westland Wasp HAS1) • G-AYGE (Stampe SV-4C) • G-CBLK L7181 (Hawker Hind, fuselaje encontrado en Afganistán) • G-CBZP K5674 (Hawker Nimrod II) • SE-BRG (Fairey Fairlefly TT1) • WM969 (Hawker Sea Hawk FB5) • XG613 (de Havilland Sea Venom FAW21) • XG797 (Fairey Ganett) • XS576 (de Havilland Sea Vixen FAW2) • XV712 (Sikorsky Sea King HC.4) • XV865 (Blackburn/Hawker Siddeley Buccaneer S.Mk.2B) Así mismo, se exponen una lancha torpedera y gran parte del casco de un submarino. El siguiente hangar se llama “Battle of Britain” y está consagrado al papel que

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tuvo Duxford durante este famoso episodio de la II Guerra Mundial. También alberga otros modelos nada relacionados con ello y que en un futuro formaran parte del Museo Inglés, cuando se acometa una próxima ampliación. Todo esto estaba presente (como se ve, muy iconoclasta…): • (Fieschler V1) • 501 (Mikoyan-Gurevich MiG-21) • E2581 (Bristol F2B Fighter) • G-ALCK LZ766 (Percival Proctor III) • G-BEDV WJ945 (Vickers Varsity T1) • G-BPIV (Bristol Blenheim, en restauración) • HM580 (Cierva C-30A) • X4178 (Supermarine Spitfire I, réplica en fibra de vidrio) • XH897 (Gloster Javelin FAW9) • XV474 (McDonnel Douglas Phantom FGR.2 ) • Z2315 (Hawker Hurricane Mk IIB) Además, un diorama representando un Messer “estrellado” y vigilado por un imperturbable soldado J. El siguiente y último hangar es el de la “Conservation in Action” y está un poco desangelado. Han desaparecido algunas piezas desde mi anterior visita (no vi el F-105…) y hay otras que están amontonadas como la Storch, el Mil Mi-24, el Ju-52 o el Pucará. Sigue nuestro “Pedro” (B.2I-27) y el fuselaje vacío y pulido de un B-17 (4483735 “Mary Alice”). Ese último ha llegado hace poco y esperemos verlo pronto lo más completo posible. Después de todo esto, dado que la gente se va acumulando en las primeras líneas, quedo con Jesús y Pachi para buscar un hueco donde establecernos, pasando de curiosear por los tenderetes. La mejor zona para sacar fotos es la que está situada en los alrededores del Museo de Tanques, pero allí mucha gente ya se ha instalado y no hay prácticamente ningún hueco libre. Como yo tengo que irme antes, decido buscar un hueco para mi más cerca de la salida (desde el Museo de Tanques hasta la salida hay como 15 minutos andado a buen ritmo). Me despido de Jesús y Pachi y, a unos 300 metros, encuentro un hueco en primera fila suficiente para mí. Le pregunto a los que están a mi alrededor si molesto y me dicen que no, ¡perfecto!. Queda una hora para que comience la exhibición en vuelo. Preparo la otra cámara y me siento un poco a descansar. Me he levantado a las 3,45 h, llevo casi 10 horas en pie y aún me queda mucho. Como unos sándwich y hago un poco de “duerme vela”. De vez en cuando, pruebo la exposición con los incansables aviones de “Classic Wings”, 6

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la empresa que da los vuelos de placer sobre la zona (2 Tiger Moth, 2 Dragon Rapide y 1 Texan). El cielo se empieza a poner bastante feo y unas gotas de lluvia me despiertan de mi “relajo”. La gente, bien preparada, saca sus paraguas... Poco antes de las 14 h locales, uno de los dos magníficos locutores nos da la bienvenida y anuncia el inicio del show. Preparo las cámaras, miro hacia la cabecera de la pista y veo iniciar la carrera de despegue a la primera formación participante. Para terminar, os incluyo como apéndice el “log” de los aviones protagonistas en la exhibición del sábado día 9 de Julio de 2011. Pongo primero la matrícula civil, luego la militar y, entre paréntesis, el modelo. En estática: • F-BXCP (Max Holste MH-1521) • G-BUTX ES.1-4 (CASA 1.133) • G-CDVX 4225068 (Republic P-47G Thunderbolt) • RA-3587K (Yak-3UA) En vuelo: • EI-ABI (de Havilland DH-84 Dragon I, llegó con la estática cerrada) • G-RNHF VX281 (Hawker Sea Fury T20, llegó con la estática cerrada) • LS326 (Fairey Swordfish, llegó con la estática cerrada) • PA474 (Avro Lancaster BI, vino y se fue sin tomar tierra) Tanto en estática como en vuelo: • D-CDLH (Junkers Ju-52) • D-FBBD 4472917 (North American P51D Mustang) • D-FMVS C.4K-169 (HA-1112-M1L Buchón) • F-AZDP BuNo124143 (Douglas AD-4N Skyraider) • F-AZHK BuNo126933 (Douglas AD4N Skyraider) • F-AZJS PS890 (Supermarine Spitfire PR XIX) • F-AZKU 42105915 (Curtiss P-40N Warhawk) • F-AZOX 4477020 (Douglas C-47B Skytrain) • F-AZSB 4474427 (North American P51D Mustang) • F-AZXL WH589 (Hawker Sea Fury FB11) • F-AZYS BuNo124541 (Vought F-4U-7 Corsair) • G-AENP K5414 (Hawker Hind) • G-AGJG (de Havilland DH-89 Dragon Rapide) • G-AIST AR213 (Supermarine Spitfire IA) • G-ASJV MH434 (Supermarine Spitfire LF IXC) • G-AWHE C.4K-31 (HA-1112-M1L Buchón) • G-BEDF 4485784 (Boeing B-17G Flying Fortress)

• G-BTCD 4473149 (North American P51D Mustang) • G-BTVE K8203 (Hawker Demon) • G-BURZ K3661 (Hawker Nimrod II) • G-BWUE C.4K-102 (HA-1112-M1L Buchón) • G-BWWK S1581 (Hawker Nimrod I) • G-CCVH 82 (Curtiss 75 Hawk) • G-CDWH 4113297 (Curtiss P-40B Warhawk) • G-ECAN (de Havilland DH-84 Dragon I) • G-HURI RCAF5711 (Hawker Hurricane XII) • G-LFVB EP120 (Supermarine Spitfire F VB) • G-MKVB BM597 (Supermarine Spitfire F VB)

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• NX20MD WG655 (Hawker Sea Fury T20) • OE-EAS BuNo96995 (Vought F-4U-4 Corsair) • SE-XXZ (Fokker Dr. 1, réplica) • VH-PIV 4119841 (Curtiss P-40F Warhawk ) Desconozco si los G-CDXR y G-FOKK (Fokker Dr. 1, réplicas) y el G-BWMJ (Nieuport 17-23 Scout, réplica) llegaron al final a volar el sábado y he omitido los aviones de la “Classic Wings”, visitantes y otros ajenos al evento en sí.

• G-OXVI TD248 (Supermarine Spitfire LF XVIE) • G-RADR BuNo127002 (Douglas AD4N Skyraider) • G-RUMM BuNo121714 (Grumman F8F2P Bearcat) • G-SPIT MV268 (Supermarine Spitfire FR XIVe) • HB-RCF (Morane Saulnier MS-406C1) • LN-WND 4268823 (Douglas C-53D) • N251RJ 4484847 (North American TF-51D Mustang) • N25Y 4453254 (Lockheed P-38L-F Lightning) • N351MX 4474391 (North American P-51D Mustang) • N98CF 4463864 (North American P51D Mustang)

El relato de Jesús. Continuando con el relato de Paco, comenzamos con el disfrute del estupendo show en el que a los aparatos por él listados podemos sumar el Lancaster del BBMF. La climatología acompañó lo justo con algún que otro chaparroncete (vamos, lo típico por esos andurriales). Para la formación final (Balbo) ya nos encontrábamos agrupados junto a José Luis Celada y Antonio (un amigo suyo), a falta de Paco que ya estaba en Stansted porque regresaba en el mismo día. Después de terminada la sesión, aprovechamos la capacidad de nuestro Rodius (7 plazas) para acercar a Celada y Antonio a Cambridge y de paso tomarnos unas cervezas en el pub "Tally Ho", donde casi acabamos cantando en el karaoke (como no tenían ninguna de Camilo Sesto, pues nos fuimos muy ofendidos a seguir con las cervezas en la terraza). A continuación cenita de pollo en el centro y caminito al hotel de Stansted, que ya pesaban las horas del madrugón RY. El domingo partimos después de un buen desayuno en nuestro Hilton (es que no reparamos en gastos...) con la intención de irnos al "otro lado" (pensaba decir el "lado oscuro", pero realmente como allí teníamos la luz a favor no me parece apropiado).Un primer rodeo por el norte del aeródromo nos permitió observar un aumento de las medidas de seguridad que impedía el transito por muchos de los caminos por los que pensábamos pasar a la zona sur. Aprovechamos una gasolinera para repostar agua y chocolatinas y decidimos dirigirnos al pueblo de Duxford (lado este) y tomar a pie la carretera que hay por el sur en dirección al montículo del Albatros. La caminata de unos 2 km con calorcito y humedad nos llevó a la entrada de una granja donde dudamos sobre el camino a seguir. Acumulando ley de Murphy, cuando al fin nos decidimos apareció un todoterreno cuyo conductor nos prohibió el acceso a través de sus instalaciones. Seguimos dudando en busca de una vía de acceso hacia la

pista, pues todos los accesos lógicos estaban claramente señalizados como prohibidos y la carretera regularmente patrullada por policía en moto. Finalmente, decidimos la ruta más directa, e ignorando vallas y prohibiciones tomamos camino por una pista al oeste del campo de vuelo. Aquí volvió a presentarse Murphy (esta vez en moto) para indicarnos el camino de vuelta a la carretera principal donde nos aguardaba su amigo malas pulgas, que nos realizó un somero examen sobre comprensión lectora (o sea, la pregunta estándar delante del cartel: ¿que pone ahí?, ¿sabe ud. leer?). Mientras tanto, el primer motorista se dirigía al montículo de marras, de donde expulsó a los madrugadores. Retrocedimos hacia el pueblo buscando algún lugar en la carretera y finalmente nos acoplamos bajo unos arbustos (junto a millones de mosquitos que también lo decidieron así) y esperamos el comienzo del show. Las patrullas motorizadas pasaban con regularidad, aunque también regularmente spotters transgresores corrían hacia la libertad de los campos de cereales sin demasiadas reacciones por su parte (claro que allí no llegaba la moto), así que pasadas unas cuantas rondas, Ricardo y Alvaro decidieron irse a los arbustos, mientras que Luis, Pachi y un servidor nos quedábamos en la carretera. Con el show en marcha comprobamos las bondades del otro lado, a pesar de la distancia: luz a favor (aunque pronto se nubló), visión global de todo el aeródromo, que permitía ver las maniobras en su totalidad, y alguna que otra pasada a cuchillo por encima de nuestra posición, que terminaron con la maldición de Murphy y nos alegraron la jornada. A las 16:30 hora UK recogimos el tenderete y tomamos el coche camino a Stansted. Hoy nos perderíamos la Balbo (aunque pudimos verla desde la autopista). Un poco de atasco por el camino nos puso los pelos de punta, pero finalmente el tráfico mejoró y llegamos con tiempo al aeropuerto donde nos esperaban dos horas de retraso en el vuelo. Mientras cenábamos nos enteramos del accidente del AD-1 y el P-51, que se saldó con la pérdida de este último, salvándose el piloto gracias a sus reflejos y experiencia. En resumen, un fantástico plan en mi primer Legends. Para dos días, es recomendable uno de ellos en el museo y otro en el "otro lado", si es posible. Además, los precios, que este año han subido hasta las 32 libras, hacen esta opción menos onerosa. ASOCIACIÓN AIRE

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Festival Aéreo de Gijón Montserrat B. Pin Albertus Socia nº 45

espués de dudas, idas, venidas y varios, al final (osea el día de antes), algunos finalmente nos animamos a subir a Gijón, al Festival y a las sidras (por este estricto orden - no se vaya nadie a pensar). Allí estaban nuestros queridos socios locales, que nos hicieron de guías aerogastronómicos, llevándonos a los mejores lagares y a los mejores sitios de spotting (también por este orden cronológico). Especialmente interesante e instructivo estuvo el aeródromo de La Morgal, donde pudimos departir muy amigablemente con el personal del servicio aéreo de rescate que, además de preparar la demostración que iban a realizar el día siguiente, estaba al pie del cañón (tuvimos la desgracia de ver salir uno de los helicópteros un par de veces, y no era para un ejercicio). Allí también estaban basados los pequeños aviones que iban a participar al día siguiente: la pa-

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trulla acrobática francesa (que salieron a pesar de estar dañado en un ala uno de los aviones), Ramón Alonso, Diana Gomes da Silva.... Pudimos verlos de cerca sin problemas (de nuevo gracias a nuestros locales). Cuando nos quedamos casi sin luz (en esta asociación tenemos varias formas de salir los últimos y/o que nos echen: los cuerpos y fuerzas de Seguridad de los diferentes Estados o el Astro Rey que se retira a sus aposentos), hubo algún intento de playa (que estaba en el plan) pero ya era algo tarde y la opción de una cenita de frutos de mar en Gijón se presentaba apetecible. Nos retiramos pronto porque los de Madrid habíamos salido a las 7.30 h de la mañana, y al día siguiente había que estar descansados. Una vez llegó el arriba mencionado día siguiente (es decir apenas unas 4 horas después de retirarnos), anduvimos hasta el Paseo marítimo (lo cual no dejó de ser otra novedad más del finde, eso de llegar paseando desde el hotel al lugar aeronáutico en cuestión) y allí nos

dividimos amigablemente en dos grupos, como buenos españoles. Unos (incluyendo José Luis, de Zaragoza, con su hija pedazo

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de spotter la niña - que se acababa de incorporar a la expedición) se quedaron en la playa, haciendo spotting como si fueran de Santurce a Bilbao, con los pantalones arremangados y luciendo las pantorrillas, y otros nos echamos al monte - concretamente al Cerro de Santa Catalina, a los pies del Eulogio (formalmente conocido como el Elogio del Horizonte de Chillida), donde nos encontramos con Alejandro, que había, como todos los grandes líderes, sabido delegar sus responsabilidades en el puesto de chuches de la Patrulla Águila. Jesús López nos comunicó que estaba algo más arriba del Cerro y que nos tenía perfectamente enfocados con su objetivo, cual francotirador. Cada sitio, playa y cerro, tenía su aquel, sin menoscabo el uno del otro. Los de la playa, el perfil de los aviones y el mar, la arena, la prensa, la proximidad al pueblo soberano, el subir de la marea, las olas que

salpican, es decir, lo que se entiende por una playa. Los del monte, el rugir y el rebufo del Harrier cuando se nos llevó puestos al pasar y antes de que refrescase ligeramente a los de la arena al quedarse en estacionario delante de ellos y encima de una zodiac de la Benemérita, que imagino que le habrá costado al piloto del Harrier, por lo menos, 5 puntos menos de carnet de conducir y 3 ó 4 controles de alcoholemia camino de casa. Los de la Patrulla Aspa, tan conscientes del sentido del espectáculo como siempre, hicieron también una entrada triunfal y varias roturas por lo alto del Cerro que fueron aclamadas por el respetable, sentado cómodamente en un mullidito césped. El 295 de la Papea se hizo una pasadita para ver si el Eulogio tenía alguna grieta y para contarnos uno a uno, de esas que levantan afición. Ramón Alonso estuvo a punto de rozar con la punta del plano el muro de contención donde estaban Alvaro y Alejandro y que era la zona para spotters, cuyo proceso de acreditación fue cualquier cosa menos fácil. No sé si los que estaban en remojo abajo lo vieron igual:

p e queño avión amarillo en el horizonte sobre fondo de cielo azulito con neblina del mar. No confundir con avión más grande también pintado en amarillo con rayita roja, que cogió un montón de agua justamente a nuestros pies y se elevó para luego regresar y soltarla de cara a nuestra posición. Debe haber quedado un precioso perfil visto desde la playa. A la pobre Diana debieron engañarla con lo de la caja de exhibición, porque se fue demasiado lejos, incluso para los que estábamos en el Cerro. Mereció también mucho la pena la demostración de los helicópteros de rescate, con uno de cuyos pilotos habíamos podido charlar el día de antes en La Morgal. Finalizado el Festival, nos volvimos a reagrupar, para contarnos entusiasmados y sin ningún tipo de ánimo de competencia, lo buenos que eran nuestros respectivos sitios, las maravillosas fotos que habíamos hecho y lo bien que nos lo habíamos pasado. Nos despedimos de Jesús, Alejandro, José Luis y su niña - pedazo de spotter creo que ya he comentado - y nos volvimos a Madrid. La verdad es que fue un fin de semana divertido y diferente, es lo que tiene la proximidad del mar, ya sea desde el Cerro o desde la playa. ASOCIACIÓN AIRE

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De excursión por la sierra:

buscando helos! Armando Tuñón Chisbert Socio nº 281

l pasado 24 de julio, nos reunimos a las 8:30 h en la estación de RENFE de Las Rozas y, tras saludarnos, salimos algunos a tomar las primeras fotos a los helos que estaban en la misma estación de bomberos de Las Rozas, y aunque teníamos la barda de por medio, no fue un inconveniente serio. A continuación ya nos repartimos en los coches y emprendimos la ruta hacia el helipuerto forestal de Navas. Allí nos encontramos con Carlos, y accedimos al helipuerto sin ningún problema, donde nos recibieron amablemente y prácticamente fusilamos a fotos al primer helo del día: un Bell UH-1, chileno por la matrícula, pero rojo como la Comunidad de Madrid. El personal de la base nos enseñó el helo también por dentro: la cabina principal, las puertas laterales abiertas... en fin muy completa la visita. Tras despedirnos de ellos, salimos a repostar desayunito, y a continuación partimos hacia S. M.de Valdeiglesia, donde nos encontramos con un Ecureil, al que tomamos unas fotillos sin ningún problema.

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Ya empezaba el sol a calentar algo y el trafico de los domingueros a aumentar, cuando pusimos rumbo a Piedralaves. Este helipuerto tiene una ubicación y una vista del valle espectacular para hacer fotos, y allí nos encontramos con otro Ecureil, modelo que iba a repetirse en varios helipuertos. Pero hubo un detalle que nos sorprendió, ya que el piloto que se encontraba allí nos explicó a través de videos hechos por él mismo desde la cabina, la forma

en que combaten un incendio, y fue realmente muy interesante observar las maniobras que deben realizar, así como el riesgo que corren. Por lo accesible que nos lo pusieron, no se salvó del bombardeo de fotos. Valía la pena por el lugar. A continuación nos dirigimos a La Iglesuela que, además de ser una base de helicópteros tiene una pista asfaltada de unos mil metros aproximadamente, la cual usan para realizar maniobras

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los aviones de transporte del Ejército del Aire. Ahí, por desgracia, empezaron algunas prohibiciones absurdas, pero es lo que hay, y eso para un spotter no es nada. Nos situamos en el límite de la base y ya está resuelto. Había varios helicópteros: un Bell UH-1, Sokol y un Bell Ranger. Hay que agradecer la amabilidad, por otro lado, del piloto de uno de los helos, un Sokol modificado, que nos dejó entrar para tomar fotos, además de darnos una explicación detallada del manejo de dicho bicho y sus modificaciones, que lo hacen mas versátil. El caso es que al ir a coger los coches para irnos, nos entró eso del “por qué no”, y nos fuimos al otro extremo de la base, donde había un Bell Ranger cerca de un hangar. No sé si era de la CIA o algo parecido, pero Carlos, Paco, y otros más salieron en plan operación comando a tirarles unas fotos, no sin antes saltar varios obstáculos y regresar después corriendo. Me dije: “pues nada, les soltaron algunos perros”. Al final, como siempre, un spotter tiene que saciar eso que nos mueve y hacer algo diferente. Un chorrito de adrenalina para variar. El calor ya empezaba a apretar y nos dirigimos al Puerto del Pico, donde seguían las prohibiciones de acercarse al bicho. Lo que si hay que reconocer es que por su ubicación, el paisaje es brutal de bonito. Al final, fotitos desde afuera. El helo era otro Sokol.

Entonces nos acordamos del chuletón y pusimos rumbo al Tiemblo, no sin antes pasar por varios pantanos invadidos de gente, cosa normal. Una vez llegamos al pueblo, Carlos, cual guía culinario, nos llevó al santuario del famoso chuletón, que no nos defraudo para nada. Sencillamente bestial en tamaño, sabor y ganas de comérselo. Después de un reposo casi obligado por semejante comida, nos levantamos a cámara lenta y nos pusimos en ruta a Cebreros. Allí había otro Ecureil. Lo mismo: fotos desde afuera, lo cual ya nos daba igual después de

haberlo pasado tan bien y haber comido mejor. Y para terminar, qué mejor recompensa que un chapuzón. Pues nada, a la Charca del Cura. Allí algunos valientes se sumergieron en las frías aguas, pero yo, desde luego, me limité a verlos. Tras un rato de tertulia y comentarios del día, pusimos rumbo final a Madrid. En resumen, fue un día magnifico que compartir con gente tan agradable, y sobre todo en mi caso, que aunque llevo poco tiempo viviendo en España, me he sentido como en casa. Hasta la próxima.

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50 años del Tiger Meet Peng Chen Socio nº 274

n 2011 se celebran los 50 años del NATO Tiger Meet. ¿Cómo íbamos a perdernos esta gran fiesta de aviones militares?. Así pues, nos juntamos siete socios de Aire: Montse, Luis, Ricardo, Angel, Alfonso, Shery y yo, y nos fuimos a Cambrai para disfrutar la vida.

FORMULARIO DE INSCRIPCIÓN

A causa de la guerra en Libia, esta vez se han reunido menos Escuadrones de los países OTAN, pero aún así es el Tiger Meet mas grande de la historia, y también ha atraído a muchos spotters de todo el mundo. El primer día de viaje ya fue muy interesante para mi. En el vuelo desde Madrid a Bruselas, estaba yo jugando un juego de IPAD que se llama X Flight, cuando el Comandante me invitó a ir a cabina a contemplar el ate-

rrizaje en BRU. Fue increíble, es la primera vez en mi vida que estoy en la cabina de un 737 durante un aterrizaje. El caso es que cuando llegamos, Montse no quería ni mirarme, tanta envidia que le daba. Jajajajaja, ella estaba dormida... Tras llegar a Bruselas, lo primero que hicimos fue visitar una ciudad muy famosa de Bélgica que se llama Brujas, pero antes de llegar también vimos un aeropuerto: Ostande, OST. Es un

Si deseas pertenecer a la ASOCIACIÓN AIRE puedes hacerlo por solo 30 euros al año. Rellena este formulario y envíalo a:

Secretaría Asociación Aire, C/ Mangle nº 15. 28903 Getafe (Madrid) o entra en www.aire.org

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aeropuerto para aviones de carga, con muchos MD. Muchas fotos, jajajaja. Brujas es una ciudad muy bonita, y allí comimos por primera vez en el viaje. Además, la cerveza está muy rica. Después de comer y visitar la ciudad, empezamos de verdad el viaje al Tiger Meet. Desde Bruselas a Cambrai cruzamos dos países en tres horas. Esto no pasa en mi país. El primera día del Tiger Meet fue maravilloso. Vinieron muchos aviones, y los teníamos muy cerca de nosotros. Vimos un Mi-24 y un Mi-35 aterrizar enfrente de nosotros. Oooh!, sentimos el poder de la tecnología. Por la tarde tocaba el show en vuelo. Muy bien el programa, pero el tiempo era malísimo: nubes negras, contraluz... Bien para ver el show, pero no para los fotos. Montse ha ganado! Al día siguiente era el spotting day del Tiger Meet. Debido a la mala organización, llegamos tarde, ya no queda sitio para nosotros, y lo peor son los spotters con escalera en la primera fila, grrrrr! El caso es que no vi nada de la primera tanda de despegues... Sobre qué aviones y Escuadrones participaron en este Tiger Meet, mejor leéis el artículo que mi gran amigo Luis Álvarez ha escrito para una conocida revista. Él habla muy bien español, jejeje... Pero sobre todo, ha sido un viaje muy bonito. Gracias a todos, me habeis ayudado mucho!. Escribo esto en el avión que me lleva desde Bruselas a Liverpool. He estado en el Koksijde Air Show, muy bonito y con sol, y ahora me voy al Air Tattoo. Nos vemos pronto!

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Primer Centenario del

Ejército del Aire José Antonio Montes Plaza Socio nº 182

i el viejo tango de Gardel decía que “veinte años no es nada”, cien son algo más, pero lejos de ser la edad de un anciano centenario, es la de un joven fuerte y vigoroso. Nuestro Ejército del Aire cumple este 2011 sus primeros 100 años de existencia, y digo “sus primeros” porque estamos bien seguros de que no serán sus últimos. Con los hombres y mujeres mejor preparados de toda su historia y con los medios técnicos más avanzados, nuestro Ejército del Aire es una maquinaria perfectamente engrasada que cumple a la perfección sus misiones, sin importar las dificultades que en ellas encuentre. Podemos decir sin temor a equivocarnos que España tiene un Ejército del Aire que se puede codear sin complejos con los mejores del mundo. Tal vez no disponga de los medios con que cuentan algunas superpotencias, pero los que tiene sabe usarlos como el mejor, y cada día consigue que muchos nos sintamos orgullosos de que sean los colores de nuestra bandera los que lucen sobre sus máquinas y sobre sus uniformes.

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Desde aquellos primeros y frágiles Farman de madera y tela que, con más arrojo que conocimientos, volaron los legendarios Kindelán, Herrera, Arrillaga, Barrón y Ortiz de Echagüe, hasta los modernísimos Eurofighter Typhoon que vuelan nuestros jóvenes oficiales en la actualidad, mucho ha llovido, pero un mismo espíritu sigue animando a sus pilotos: el cumplimiento de un sueño que, desde que el hombre pisa la tierra, muchos hemos tenido y sólo algunos han alcanzado: VOLAR. Ese sueño y el espíritu aventurero del ser humano es lo que ha animado a muchos a volar cada vez más alto, cada vez más rápido y cada vez más lejos. Sólo dos años después de que se formasen los primeros pilotos, la aviación española marcó su primer hito al convertirse en la primera aviación del mundo en realizar operaciones de combate, con el primer bombardeo aéreo de la historia durante la guerra de Marruecos. Este sólo fue un primer paso al que han seguido y seguirán otros muchos. Buena muestra de ese espíritu emprendedor fueron los grandes vuelos de los años 20 y 30 del pasado siglo, como los de el “Plus Ultra”, la “Escuadrilla El Cano”, la "Patrulla Atlántida”, el

“Jesús del Gran Poder”, el “Cuatro Vientos”. Son sólo algunos ejemplos de grandes empresas llevadas a cabo por aviadores españoles, que recorrieron el mundo abriendo nuevos caminos, volando por donde nunca nadie había volado antes, batiendo récords de distancia y llevando el nombre de España por todos los rincones. Ellos eran recibidos como héroes y nuestra nación, admirada por sus gestas. Como toda organización moderna que se precie, el Ejército del Aire también ha sido ejemplar en lo referente a la incorporación de la mujer a sus filas. La primera mujer piloto del actual EdA lo consiguió en 1992 aunque, en parte, siguiendo los pasos de Pilar Losada, que fue la primera mujer en pilotar un avión de combate durante nuestra pasada guerra Civil, o de Mª Pepa Colomer, que en 1931 se convirtió en la primera mujer en obtener el título de piloto. Muestra de que las mujeres se han incorporado con pleno derecho como no podía ser de otro modo- es que ya tenemos varias mujeres en puestos tan exigentes como es el de piloto de combate y que, precisamente una mujer, la Teniente Lourdes Losa, ha sido la número uno de la última promo-

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ción de la Academia General del Aire. En la actualidad, el Ejército del Aire cuenta con 27.000 hombres y mujeres, y con más de 700 aeronaves de combate y apoyo, que realizan misiones a lo largo y ancho del mundo, cumpliendo con los compromisos adquiridos con nuestros aliados, participando en misiones humanitarias o defendiendo la soberanía de nuestro espacio aéreo. Cuenta entre sus miembros con personal altamente cualificado para el desempeño de tareas tales como las de mando y control, operaciones aéreas de carga, combustible, armamento, mantenimiento de aeronaves, seguridad, electrónica, telecomunicaciones, bomberos y defensa NBQ. Desde la asociación AIRE nos hemos querido sumar a la celebración de este especial cumpleaños por varias razones: primero porque, desde nuestros inicios, nos une una gran amistad y cariño con nuestro Ejército del Aire, y como a cualquier persona, nos gusta felicitar a nuestros amigos en su cumpleaños; en segundo lugar porque nuestro fin principal es la difusión de la cultura aeronáutica y creemos que la ocasión ha de ser destacada como merece. Por ello hemos intentado recopilar en nuestra web www.aire.org las actividades que, para conmemorar este centenario, se van a desarrollar en diversos puntos de nuestra geografía. Intentaremos mantener esta relación lo más actualizada posible y, para ello, pedimos vuestra colaboración. Nada nos gustaría más que todas y cada una de esas actividades conmemorativas, sean todo un éxito de público, y no porque tengamos especial interés en hacer proselitismo de nuestro “aerotrastorno” -que también-, sino porque estamos convencidos de que cuanta más gente conozca de primera mano lo que representa nuestro Ejército del Aire, su gloriosa historia, su magnífico presente y su apasionante futuro, más gente lo apreciará y admirará como lo apreciamos y admiramos nosotros. No quisiera terminar estas líneas sin recordar que mientras repasaba algunos videos sobre la Historia del Ejército del Aire, tuve la fortuna de encontrar dos de ellos producidos por la Oficina de Relaciones Sociales y Comunicación del Gabinete del JEMA, cuya visualización os recomiendo. En uno de ellos, el narrador dice una frase que, a mi juicio, define a la perfección el mejor valor con que cuenta esta gran institución: “Encima, debajo, delante o detrás de cada avión hay un corazón humano que lo hace latir. Las máquinas sólo son trozos de metal”.

Conferencia:

Saetas en el Sáhara Redacción Boletín omo parte de las actividades que la asociación Aire ha organizado con motivo del Centenario de la Aviación Militar Española, el pasado día 27 de mayo, el Coronel retirado del Ejército del Aire, piloto de caza y ataque, D. José García Caneiro, impartió una interesantísima conferencia en el Centro Cívico Getafe Norte, titulada “Saetas en el Sáhara”. La conferencia supuso un repaso de sus vivencias durante el periodo que pasó pilotando el avión Hispano Aviación HA-200 Saeta sobre los cielos del Sáhara Español. Su exposición consiguió revivir las misiones, tácticas, vicisitudes y anécdotas de este periodo de la Aviación Militar Española, ilustradas por fotografías de la época. Destinado al 462 Escuadrón de la Base Aérea de Gando, D. José García Caneiro voló el Ha-200 Saeta desde 1970 a 1975, con muchas de sus misiones realizadas en el Sáhara. Posteriormente, desde 1975 a 1980, ya en el 464 Escuadrón, voló el Northrop F-5, y en la década de los 80, durante casi cinco años, estuvo al mando del 121 Escuadrón, equipado con F-4 Phantom, del Ala 12 de

la Base Aérea de Torrejón. Diplomado en Cooperación Aeroterrestre y en Informática Militar, es Licenciado en Filosofía y Ciencias de la Educación (Sección Filosofía) y Doctor en Filosofía por la Universidad Nacional de Educación a Distancia (UNED). En la actualidad es profesor de “Filosofía de la Guerra” en los cursos de postgrado del Instituto Universitario General Gutiérrez Mellado de la UNED. La grabación íntegra de la conferencia está actualmente disponible a través de la página web de Aire www.aire.org

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Atalanta:

historia de una misión real

Eduardo Jarabo López Socio nº 111

de Julio de 2011, la tripulación a bordo del P3A Orión del Grupo 22, se prepara para llegar a la Base Aérea Francesa 188 en Djibuti. Ha sido un vuelo de casi 9 horas que les ha llevado a recorrer unas 2.400 millas aproximadamente. Cerca de 300 tomas identifican perfectamente los asentamientos piratas y sus ocupantes, junto a sus medios y ubicaciones, con notable nitidez; esta misión IMINT (inteligencia de imágenes) se suele encargar casi exclusivamente al destacamento Español, dados los excelentes resultados que siempre ha logrado, pese a que el fotógrafo de la tripulación termine el vuelo con la espalda y las manos tan entumecidas que casi necesite ayuda para poder abrir una bien merecida Coca-Cola. Sin embargo, la tripulación no está satisfecha: unas horas antes habían recibido órdenes desde el CAM

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(Centro de Apoyo a la Misión) para sumarse a la búsqueda de un marinero de la U.S. Navy desaparecido en el último relevo de guardia a bordo del LHD U.S.S. Boxer. El rol de la misión cambió entonces al de rescate de un hombre perdido en alta mar, tragedia frecuente, especialmente con malas condiciones meteorológicas, pero el P-3 ha tenido que regresar a la base con mínimos de combustible, sin poder encontrarlo. Lamentablemente, igual resultado obtuvieron los siete helicópteros, tres buques de guerra y el C-130 Hércules implicados en la operación. Pese a todo, debe comenzar ahora el turno de trabajo para la sección de fotointerpretación del destacamento, que adivina la avalancha que se le viene encima y sabe que le queda una jornada que terminará de madrugada, ya que los especialistas deben trabajar contrarreloj sobre las imágenes de alta resolución, para generar un informe que proporcione una correcta visión de conjunto, así como de las variaciones que se han producido con el

tiempo, para detectar incrementos de actividad. El informe se enviará directamente al mando de la operación y aliados a tiempo para los briefings de la mañana siguiente, pues no hay reunión de los cuarteles generales implicados en operaciones contra la piratería, en donde no se desayune con los productos IMINT que llevan el emblema del Grupo 22. Algunos lectores pensarán que este tipo de circunstancias que obligan al cambio de misión en cuestión de minutos no son las normales a la hora de operar en esta zona del globo. Se equivocan: las tripulaciones están acostumbradas a tomar decisiones y cambiar prioridades con mucha frecuencia… Una llamada inquietante por el canal de emergencia, un viraje rápido mientras el navegante plotea la situación y el Tacco intenta dar ánimos a la tripulación en apuros, de fondo ruido de armamento ligero y explosiones de RPG, 210 millas de distancia al blanco. Prácticamente el avión a máxima velocidad, que en este

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avión es mucha, fue suficiente, junto con un pronunciado picado, la bodega de armas abierta, una pasada realmente baja, y la gran habilidad del armero en colocar tres marcadores MK25 en sendos dhows, para evitar el secuestro de un pesquero Español, de la misma armadora, y hermano gemelo del Alakrana. En Diciembre de 2008 nace la Operación Atalanta contra la piratería en el Mar Rojo y Golfo de Adén, en una zona de operaciones que tiene un tamaño de 5,2 millones de kilómetros cuadrados, más del doble de la extensión del Mar Mediterráneo, es decir, más o menos la extensión de toda Europa contando sólo el área frente a Somalia, sin tener en cuenta el Golfo de Adén. Desde sus inicios, y hasta el mes de Mayo de 2011, se han volado más de 2.620 horas, 2.000 con P-3 y 620 con D-4 Vigma, en un total de 334 misiones. Se han detectado y seguido más de 70.000 contactos de superficie, se han investigado más de 600 buques, clasificándose 135 de ellos como sos-

pechosos de piratería. Durante este mes de septiembre, si todo sigue a este ritmo, está previsto que se cumplan las 3.000 horas de vuelo. Pero esto no es novedad, España y el Grupo 22, ya estaban allí, básicamente haciendo lo mismo que tan bien saben hacer desde hace casi 50 años. Ya estaban en su precursora, la operación Allied Provider, como ya estaban allí en el año 2002, cuando España comienza su aportación a la entonces Task Force 150, bajo el paraguas de la operación Endurance Freedom.

Tan solo entre los años 2002 y 2004, y hace ya algún tiempo de ello, volaron 240 misiones, con un total de 2.789,5 horas de vuelo y 1.665 On Task. Una sencilla operación nos dará una media de 11 horas de vuelo por misión. Hubo 24 rotaciones de personal de vuelo y 16 rotaciones de personal de tierra, con vuelos especialmente largos debido a la escasez de medios. Se investigaron cerca de 11.600 contactos en la zona durante ese periodo, cifra impresionante pues entonces no se contaban con medios como el transmisor AIS que facilita la posición de los mercantes. ASOCIACIÓN AIRE

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Actualmente, con bastantes más medios, cinco P-3 de la U.S. Navy, un Portugués, un Alemán, dos Australianos, dos Japoneses y una Dornier de Luxemburgo, además de los Breguet Atlantique Franceses, las cosas son “ligeramente” más descansadas. Está previsto que se aumente la presencia de medios aéreos, con la participación futura de Noruega y Ukrania, pues son los MPRAs las unidades más solicitadas por el mando Los vuelos tienen una media de 8,5 horas. Durante el pasado mes de Julio de 2011, la 17ª rotación de personal de vuelo, a bordo del 22-22, realizó 10 vuelos, aunque la media mensual suele ser de 12, con más de 198 horas en total. Desgraciadamente, al termino de la rotación, 18 buques permanecen bajo control pirata y el número de secuestrados se eleva actualmente a 409, con al menos un ataque diario reportado, de mayor o menor peligrosidad. Hay que resaltar que España es el único miembro de EUNAVFOR que mantiene un MPA en la zona de forma constante desde el inicio la operación, por ello, tanto el P-3 como el destacamento Español en general, no son tan solo un referente en la misma, sino son los responsables de la coordinación de vuelos de todas las fuerzas MPRA en la zona de operaciones. Para ello se mantienen reuniones de coordi18

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nación de forma regular con el resto de elementos MPRA en la zona, donde se ponen en común procedimientos, técnicas y tácticas. La última de estas reuniones se llevó a cabo el pasado día 23 de Junio en la sede de nuestro destacamento, bajo coordinación y dirección del mismo. Desde el 2002, se han batido algunos récords en Djibuti, tanto de la unidad como del propio Ejercito del Aire. La unidad ha realizado el vuelo operativo en misión real más al Este realizado nunca por aeronave alguna del EdA, y también lo ha sido el vuelo operativo real más al Sur. Omito intencionadamente las ubicaciones exactas de am-

bos récords para que los “malos” no tengan más información de la debida, pero háganse una idea de tránsitos superiores a las 1.000 millas antes de empezar la misión. También se ha realizado uno de los vuelos operativos reales más largos, exactamente 13,40 horas, en Diciembre de 2002, cuando a más de 1.400 millas de su base de despliegue, se persiguió durante más de 7 horas al mercante So San. Podemos decir, sin temor a equivocarnos, que sin el Grupo 22, la misión, quizás, no hubiera tenido el feliz y exitoso final que todos conocemos. Las circunstancias del destacamento no son fáciles para el personal de

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vuelo, porque la máquina, nuestro querido 22, anda cercano a las 20.000 horas de vuelo, desde aquel lejano enero de 1965 en que salió de fábrica con el Buro Number 152145. Su hermano gemelo, el 21, no le anda a la zaga, ya que salió de fábrica en junio del mismo año, con el Buro Number 152153. Nada más y nada menos que 46 años. Se da la circunstancia de que, las más de las veces, tiene más años el avión que quien lo vuela. Tampoco son fáciles las circunstancias para el personal de tierra: luchan por una parte contra la edad del material y contra los medios de circunstancias impuestos por la lejanía de la base de operaciones y, por otra, contra un clima que se planta en 38 grados a escasamente las 10 de la mañana, 44 grados a la sombra y 53 en plataforma mediado el día. Cambiar un motor o cualquier tipo de revisión, en esas circunstancias, es verdaderamente una labor titánica. Una misión normal suele comenzar a la intempestiva hora de las 4:30 de la madrugada, para a las 5:30 lo más tardar estar ya en la base, normalmente unas 2 horas antes del despegue. Allí el mecánico de vuelo y parte de la tripulación pasan directamente al avión para revisar su estado, hacer la revisión prevuelo, ir adelantando las listas de chequeo e inicializando sistemas. Mientras, el primer piloto, normalmente un Capitán con calificación CR3 de alta experiencia y en cargo de comandante de aeronave, y el segundo piloto, pasan por la oficina de operaciones para el briefing meteo y condiciones de vuelo. Simultáneamente, el Tacco, normalmente un Teniente de Navío de la Armada, pasa a la sección de briefing donde se recibe la última información operativa y de inteligencia. Posteriormente, toda la tripulación reSea Hurricane Mk IB - Z7015. cibe 3 briefings diferentes. El primero consiste en un briefing meteorológico donde se actualiza la información más relevante (dato muy importante con el P-3A, si tenemos en cuenta que no cuenta con un radar meteorológico que permita evitar las tormentas); un briefing general de la misión donde se informa de fuerzas amigas en la zona y datos relevantes sobre la misión, como procedimientos de incorporación a la Fuerza, ROES (Rules Of Engagement) en vigor, las instrucciones que el CTF465 asigna a través del ATM (Air Tasking Message) y las claves cripto para la misión que recibe el Navegante; el tercero y último briefing es de

Inteligencia, en el que se actualiza la posición de los buques secuestrados, últimos asentamientos piratas así como nivel de amenaza en cada una de las zonas de la costa de Somalia y de los alternativos que nos rodean (Mogadiscio, Abdis Abeba, Mombasa, Nairobi, Aden, …) Una vez reunidos todos a bordo del avión, y comunicado al comandante de aeronave el estado del avión por parte del mecánico de vuelo, se lleva a cabo el briefing propio de la tripulación en dos partes. La primera por el comandante de aeronave, especificando aquellos detalles propios del vuelo que fueran menester, y haciendo especial hincapié en la seguridad de vuelo. La segunda por parte del Tacco, que da directrices para el cumplimiento de la misión asignada, destacando la información de inteligencia, amenazas en la zona y los objetivos tácticos de la misma. A partir de este punto, como se dice vulgarmente, motores y al aire, para

volver unas 9 horas después, de media, bien alto el sol en el horizonte, y con un calor tan sofocante, que hace que “llueva” prácticamente dentro del avión por efecto de la humedad condensada. Al bajarse, los que tienen suerte pueden correr camino de los alojamientos y darse una ducha, el bien más preciado en ese momento. Pero no todos pueden participar en tan magno evento deportivo, vulgo estampida: el mecánico de vuelo ha de reseñar cualquier discrepancia en el libro de vuelo y comunicárselo al personal de tierra, que serán quienes “se coman el marrón” a partir de ese momento, con jornadas de 10 y 12 horas. No sería la primera vez que acaban a las dos o las tres de la mañana. El comandante de aeronave pasa por el CAM para reseñar tripulación, horas, y rellenar el MISREP que se envía a Operaciones en Madrid, con los números y el resultado de la misión. El Tacco pasará por operaciones para el ASOCIACIÓN AIRE

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debriefing de la misión, elaborar el mensaje con la información táctica para la cadena de mando de ATALANTA y cerciorarse que todo lo “encontrado” en el vuelo, se transmite de una manera precisa. Para todos ellos la misión termina entre 1,5 y 2 horas después del aterrizaje. Han sido innumerables las felicitaciones y las menciones a la unidad por parte del mando operativo en la zona, como la del 27 de julio por el Almirante jefe de la Task Force 465, o la del 12 de agosto por parte del Deputy Commander, del HQ de ATALANTA, así como de los mandos de la Task Force 150 y 151, los mandos U.S. en la zona, desde Baharein, Doha y Qatar, del mando de Atalanta en Sigonella, y del COMMARAIRSOUTH desde Nápoles. Además, muy especialmente, de varios gobiernos a través de sus embajadas en la zona, por ejemplo Alemania y Francia debido a actuaciones concretas que han salvado ciudadanos de estas nacionalidades. Aun así, hay felicitaciones que calan más que otras, como las del Capitán de un pesquero Japonés, que recién salvado de ser secuestrado, bendijo por radio al avión y a la tripulación en una improvisada ceremonia. Casi diez años de estancia en zona dan para mucho, muchas anécdotas,

sucedidos y vicisitudes. Algunas francamente sorprendentes, como que el enlace Ukraniano celebre su primer vuelo con nosotros, invitándonos a la vuelta a una ronda de Vodka aromatizado con guindilla, con 40 grados a la sombra, algo muy difícil de olvidar, y de ingerir. O que nos pida consejo para “modificar” sus AN-26, que el año que viene vendrán a Atalanta, en el mismo sentido y forma en que el G-22 ha adaptado sus P-3 Alfas. No tengo espacio suficiente para relatarlas todas, mientras que otras, es mejor no hacerlo aquí.

Durante estos diez años ha habido personal que ha estado desplegado en zona cinco o seis veces en momentos distintos, siempre con el mismo espíritu, el que inequívocamente nos marca a fuego ese gran “pájaro de hierro”, como lo bautizó con extraordinario acierto un antiguo TACCO del Sqn. Que 46 años después de salir por la puerta de la fábrica, y aunque algunos quieran matarlo antes de tiempo, se niega a morir, mientras sigue siendo el número uno indiscutible en su misión, el mismo espíritu, el de la gente del Grupo 22.

www.Aire.org BOLETIN INFORMATIVO DE LA ASOCIACIÓN AIRE - Septiembre 2011 AIRE no comparte necesariamente las opiniones de artículos y entrevistas firmadas.