Boletín AIRE 19

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Boletín Informativo

Núm.19

Mayo de 2012

• The Tactical Leadership Programme (TLP) • AIRE en el Museo de la RAF en Cosford • “Rompiendo la barrera...”

• AIRE en el Museo de la Ciencia e Industria de Manchester (MOSI)

Momentos cumbre de la aviación. La Batalla de Inglaterra AIRBUS A350XWB

ACTIVIDADES AIRE

TLP Ricardo Sanabria Socio nº 177

l pasado 8 de febrero, el Tactical Leadership Program (TLP) junto con la Base Aérea de Albacete, ofrecieron a un centenar de aficionados a la fotografía aeronáutica de toda Europa, la oportunidad de ver de cerca y sentir el rugido de los más de 50 motores a reacción que participaron en la misión del día.

Ante la capacidad organizativa demostrada por la Asociación AIRE y el intachable comportamiento que tenemos allí donde nos invitan, nuestros ilustres socios Pablo Rada y Alejandro Alfonso, tomaron el testigo de ocuparse de lanzar la convocatoria en los diferentes foros de spotters, nacionales e internacionales, así como de recopilar datos, responder consultas; es decir, en suma, atender a los aficionados, para presentar en Los Llanos un listado completo de posibles asistentes, a revisar, obviamente, por los responsables del acto.

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Fue una tarea ingente, quedando finalmente, como ya se ha mencionado, un centenar de spotters, entre los que había un nutrido grupo de Aire.

Y así, el día 8, aparecimos en la puerta de la base a la hora prefijada, las 10:30 de la mañana. Tras los procesos de identificación y seguridad, nos uniformamos con un chaleco azul de alta visibilidad que la organización nos proporcionó a todos, y que gustó mucho más que el peto blanco del año pasado. Una vez retratado el T-33 de monumento que hay en la entrada, nos dirigimos en 2 autobuses al cuartel general del TLP. Allí fuimos recibidos por los Coroneles Del Cid, Jefe de la Base Aérea de Los Llanos y Bengoechea, Jefe del TLP, a los que entregamos, como muestra de agradecimiento, sendas fotografías enmarcadas – esperamos que, junto con las del año pasado, sea tan solo el inicio de una gran Colección.

Tras los saludos, recibimos las instrucciones de seguridad y comportamiento en plataforma, donde se hizo

hincapié en no fotografiar los F-16 americanos ni al personal belga.

Desde allí, procedimos directamente a la plataforma de aeronaves. Allí estaban esperándonos: • 5 Harriers de la Marina Italiana, incluyendo uno conmemorando las 30000h de vuelo del Gruppo Aeri Embarcati Wolves entre 1991 y 2011.

• 4 Mirage 2000D de la FA Francesa procedentes de la base aérea de Nancy, dos del escuadrón de caza Ardennes y 2 del Champagne.

• 3 F-16 de la USAF procedentes de Spangdhalem, Alemania, los cuales fueron ignorados, así como sus tripulaciones.

• 2 Typhoon de la FA Italiana, del 4°Stormo 9°Gruppo, basados en Grosetto.

• 2 Rafale C de la FA Francesa, del Escuadrón Provence de la BA 113, SaintDizier-Robinson.

• 4 F-16A de la FA Holandesa, 2 procedentes de Leeuwarden, de los escuadrones 322 y 323 y otros 2 de Volkel, de

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The Tactical Leadership Programme (TLP) Montse Pin Socia nº 45

l Tactical Leadership Programme (TLP) es una organización formada por un Acuerdo entre 10 países (Alemania, Bélgica, Dinamarca, España, Francia, Gran Bretaña, Grecia, Italia, Países Bajos y los Estados Unidos de América), miembros de la Organización del Tratado del Atlántico Norte, con el objetivo de mejorar la operatividad y efectividad de las Fuerzas Aéreas Aliadas por medio del desarrollo de las capacidades de liderazgo de pilotos y tripulaciones aéreas y de la práctica de planeamiento y ejecución de misiones complejas en un ambiente multinacional y en un entorno de amenaza realista.

Aunque el TLP está formado por países de la OTAN, que han ido variando a lo largo de la historia del Programa, y desarrolla mucha de la doctrina aérea de la Alianza, no pertenece a la estructura de ésta, relacionándose mediante un Acuerdo.

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los escuadrones 312 y 313.

• 4 F-16A de la FA Belga del Escuadrón Tigre basado en Kleine Brogel.

• 2 Mirage 2000C de la FA francesa del escuadrón de caza Ille-de-France y basados en la BA Orange.

• 2 Super Etendard de la 11 Flotille de la Marina Francesa, basados en Landivisiau.

• 3 Tornado IDS del Jagdbombergeschwader 33 de la FA Alemana, basados en Büchel.

• 4 F-18 de la FA Española, 2 procedentes de Torrejón, y 2 de Zaragoza.

• 2 Merlin de la Marina Italiana.

• 1 Super Puma de la FA española.

• 1 SH-60 de la Marina Española.

Después del recorrido, terminamos en uno de los hangares, donde se nos dio una amplia explicación y admiramos un Mirage F-1 local con todos los tipos de armamento que es capaz de llevar.

De vuelta al cuartel general, pudimos comer tranquilamente en la cantina del TLP, y donde esperamos atacados de los nervios a que se iniciaran las misiones

Algo de Historia Su creación se remonta a finales de la década de 1970, del deseo de las Fuerzas Aéreas Aliadas de Europa Central (AAFCE) de mejorar capacidades que les permitieran llevar a cabo operaciones aéreas multinacionales.

Así, en 1978, los países signatarios formaron el AAFCE TLP, basado inicialmente en la Base de la Fuerza Aérea Alemana de Füerstenfedbruck, para pasar a la de Jever en 1979. En 1989, se traslada a Florennes, en Bélgica, donde ha permanecido hasta 2009.

Hasta ese momento, se habían reali-

zado más de 170 cursos de vuelo y más de 200 académicos, sus actividades se habían ampliado a otras áreas de trabajo, incluyendo servir de introducción a las operaciones aéreas tácticas de la OTAN, a los nuevos miembros de la Alianza Atlántica y de la Asociación para la Paz. Desde 2009, se radica en la Base Aérea de Los Llanos en Albacete. En su historia, se han graduado más de 7.000 pilotos.

Organización y presupuesto Los países signatarios comparten presupuesto, personal, material y espacio aéreo. Esa contribución determina el número de participantes que pueden enviar a los cursos y su capacidad de decisión sobre las actividades del TLP. Huelga decir que no va un piloto solo con su avión sino que se desplaza todo el personal y material necesario para tal despliegue.

Se calcula que la inversión en infraestructura y equipamiento en la Base de Los Llanos ascendió a 32 millones de Euros, habiendo tenido las empresas locales una participación activa.

El presupuesto anual del TLP es de

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aproximadamente 5 millones de Euros, con un staff de 55 personas procedentes de los diferentes países signatarios. Asimismo, se ha contratado, de forma adicional, 55 civiles de la zona de Albacete. No se han hecho estimaciones de lo que supone para la economía local, el despliegue de alrededor de 500 personas 6 veces al año, pero se calcula un efecto muy positivo.

Al estar el TLP radicado en España, el Jefe del Programa es un Coronel del Ejército del Aire español. De él dependen las ramas Académica, Vuelo y Apoyo, dirigidas por Tenientes Coroneles. Los dos primeros se eligen de forma rotatoria, mientras que el último también es español.

Actividad La misión del TLP se lleva a cabo en los siguientes ámbitos: • Entrenamiento de pilotos de paises de la OTAN en planificar y llevar a cabo Composite Air Operations (COMAO), así como en todo los demás aspectos relacionados con estas operaciones junto al resto del personal que forma parte del despliegue.

• Iniciar a los países recientemente incorporados a la OTAN así como a aquellos integrantes en la Alianza para la Paz, en las Operaciones Aéreas Tácticas de la Alianza Atlántica.

• Apoyar a otras áreas de la OTAN en cuestiones de Táctica Aérea Para ello se programan tanto Cursos Académicos como de Vuelo, Conferencias y cursos externos.

La parte Académica tiene un fuerte componente doctrinal dirigido a dotar a los estudiantes del bagaje conceptual necesario para combatir formando parte de una fuerza multinacional integrada, en un entorno volátil y cambiante como el actual: • Operaciones Aire-Aire.

• Integración Aire-Tierra.

• Composite Air Operations (COMAO).

Operaciones en las que participan diferentes tipos de unidades, con un mando unificado, para alcanzar un objetivo determinado y concreto, en tiempo y espacio.

• Guerra Electrónica.

• Inteligencia.

• Rescate.

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En los Cursos de Vuelo, el programa completo consiste en aproximadamente 15 misiones, de varios tipos, de complejidad creciente: desde las más básicas misiones de combate hasta las más complejas. La planificación y organización de cada misión corre a cargo de un equipo diferente, ya que lo que pretende este entrenamiento no es enseñar técnicas de combate individual sino que los participantes adquieran, a nivel táctico, capacidad de liderazgo y combate con unidades no homogéneas, en diferentes escenarios. El análisis pormenorizado posterior (debriefing) de cada misión es parte esencial del aprendizaje. Las misiones se realizan desde Albacete utilizando zonas de entrenamiento tanto sobre tierra como sobre el mar.

Puede haber también misiones de larga distancia con la utilización en espacio aéreo de otras naciones, utilizando medios de reabastecimiento en vuelo. Las misiones nunca incluyen el empleo de armamento real.

En total, de forma anual, se imparten: • 6 cursos de vuelo, cada uno de ellos con una duración de un mes y la participación de alrededor de 30 aviones y 400 personas.

• 14 cursos teóricos de una semana de duración y destinados a unas 40 personas.

• Reuniones de doctrina; conferencias y seminarios El TLP permanecerá en España al menos durante los próximos 10 años.

de vuelo. Durante ese tiempo aprovechamos para confraternizar entre los conocidos que hacía tiempo que no nos veíamos, presentando a los nuevos, y entablando relaciones internacionales con fotógrafos de allende nuestras fronteras.

Y por supuesto, para hacernos un par de fotos de familia, para el álbum.

A las 15:00 nos trasladamos en autobús hasta un punto a media pista y a una distancia prudencial, siempre con el sol a la espalda. Según nos aproximábamos, el revuelo era cada vez más intenso en los autobuses, pues estábamos viendo los aviones avanzar hacia la cabecera y nosotros todavía en el bus. Una vez llegamos hubo estampida general pues los helicópteros destinados a la misión CSAR ya estaban entrando en pista.

En un instante se hizo el silencio y solo se escuchaba el chirriar de los obturadores de las cámaras por encima del ruido de los helicópteros.

Una vez superado el subidón inicial, la marabunta se fue espaciando a lo largo de los 200m acotados para no molestarnos. En cada despegue, el ruido atronador junto con el olor del keroseno hace que los pelos se pongan de punta....De los 35 cazas, "sólo" volaron 30, así que una vez en el aire, los 100 meteorólogos que allí estábamos empezamos a discutir sobre la dirección que tendría el viento 1h más tarde y por dónde aparecería la famosa nube de Albacete. Al no haber quórum, la mitad del grupo decidió encaminarse hacia una cabecera, mientras la otra creyó conveniente esperar hasta tener información de la Torre de control. Una vez confirmado por dónde aterrizarían nos

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dirigimos hasta una zona más cercana al punto en el que tomarían los aviones, aplastando algunos de los cardo-árboles que entorpecían la visión de los teleobjetivos. La llegada de los aviones fue por Maestranza, con el sol incidiendo por detrás de los aviones y generando reflejos, bonitos para los artistas, incómodos para los que coleccionan fotos tipo cromo, ya que, como no podía ser menos, hay gente para todo Por supuesto y en todo caso, todos, por una vez de forma unánime, tuvimos cuidado de no fotografiar ninguno de los 2 aviones americanos que participaron en la misión, y eso que el color y la forma de estos aviones era muy similar (es lo que tiene la producción en serie) a otros participantes y resultaba muy difícil distinguirlos...

Una vez aterrizado el último aparato volador, los autobuses nos devolvieron a la entrada de la base y desde allí nos volvimos a nuestros lugares de origen, haciendo, eso si, con la pertinente parada técnica para comentar el día.

El cantón matritense, acompañado del sherpa local Pablo Rada, recabó, como en anteriores ocasiones, en el Memphis Belle, que como su propio nombre indica reúne todas las cualidades que un aficionado puede soñar: aviones y avituallamiento.

Entonces y solo entonces, nos percatamos que hacía algo de frio. Por cierto, ¿he dicho que la temperatura máxima fueron 3 grados? y que todo el camino fuimos entre -8 y -4? Está claro que habiendo aviones, ni se tiene sed, ni frío ni hambre...

Listado de Aviones TIPO Aérospatiale AS 332B Super Puma Dassault Mirage F1M Dassault Mirage F1M Dassault Mirage 2000C Dassault Mirage 2000C Dassault Mirage 2000D Dassault Mirage 2000D Dassault Mirage 2000D Dassault Mirage 2000D Dassault Rafale C Dassault Rafale C Dassault Rafale C Dassault Super Étendard Dassault Super Étendard EH Industries EH101-410UTY EH Industries EH101-410UTY Eurofighter EF2000 Typhoon Eurofighter EF2000 Typhoon General Dynamics F-16AM Fighting Falcon General Dynamics F-16AM Fighting Falcon General Dynamics F-16AM Fighting Falcon General Dynamics F-16AM Fighting Falcon General Dynamics F-16AM Fighting Falcon General Dynamics F-16AM Fighting Falcon General Dynamics F-16AM Fighting Falcon General Dynamics F-16AM Fighting Falcon General Dynamics F-16AM Fighting Falcon General Dynamics F-16CJ-50-CF Fighting Falcon General Dynamics F-16CJ-50-CF Fighting Falcon McDonnell Douglas F-18A-20-MC+ Hornet McDonnell Douglas F-18A-22-MC+ Hornet McDonnell Douglas F-18A-27-MC+ Hornet McDonnell Douglas F-18A-27-MC+ Hornet McDonnell Douglas / BAe AV-8B-22-MC+ Harrier II McDonnell Douglas / BAe AV-8B-22-MC+ Harrier II McDonnell Douglas / BAe AV-8B-22-MC+ Harrier II McDonnell Douglas / BAe AV-8B-22-MC+ Harrier II McDonnell Douglas / BAe AV-8B-22-MC+ Harrier II Panavia Tornado IDS Panavia Tornado IDS Panavia Tornado IDS Sikorsky SH-60B Seahawk

IDENTIDAD HT.21-01 / 803-13 C.14-37 / 14-19 C.14-67 / 14-39 94 / 115-KB 104 / 115-KG 611 / 133-JP 631 / 133-IH 640 / 133-IN 655 / 133-LH 109 / 113-IM 110 / 113-IN 120 / 113-IY 4 31 MM81493 / 2-14 MM81634 / 2-19 MM7277 / 4-40 MM7279 / 4-20 FA99 FA104 FA118 FA124 FA132 J-063 J-624 J-631 J-635 91-0344 / SP 91-0351 / SP C.15-15 / 15-02 C.15-25 / 15-12 C.15-51 / 12-09 C.15-57 / 12-15 MM7215 / 1-09 MM7217 / 1-11 MM7218 / 1-12 MM7222 / 1-16 MM7224 / 1-19 4423 4479 4602 HS.23-08 / 01-1008

C/N 2068 F1CE-31 F1EE-67 352 369 406 433 446 ……. ……. ……. …….

4 31 …./410002 …./410007 087/IS009 097/IS011 6H-99 6H-104 6H-118 6H-124 6H-132 6D-146 6D-56 6D-63 6D-67 CC-42 CC-49 510/A422 591/A498 781/A567 830/A578 IT004 IT006 IT007 IT011 IT013 GS085/4123 GS132/4179 GS242/4302 …..

OPERADOR Esc. 803, Ejército del Aire Ala 14, Ejército del Aire Ala 14, Ejército del Aire EC02.005, Armée de l'Air EC02.005, Armée de l'Air EC 02.003, Armée de l'Air ETD 02.007, Armée de l'Air EC 03.003, Armée de l'Air EC 03.003, Armée de l'Air EC 01.007, Armée de l'Air EC 01.007, Armée de l'Air EC 01.007, Armée de l'Air 17F, Aéronavale 17F, Aéronavale Gruppo Elicotteri 1, Marinavia Gruppo Elicotteri 1, Marinavia IX Gruppo CIO, Aeronautica Militare Italiana IX Gruppo CIO, Aeronautica Militare Italiana 10 Wing, Air Component, Belgian Armed Forces 10 Wing, Air Component, Belgian Armed Forces 10 Wing, Air Component, Belgian Armed Forces 10 Wing, Air Component, Belgian Armed Forces 10 Wing, Air Component, Belgian Armed Forces 313 Sqn, Koninklijke Luchtmacht 323 Sqn, Koninklijke Luchtmacht 312 Sqn, Koninklijke Luchtmacht 312 Sqn, Koninklijke Luchtmacht 480 FS, US Air Force 480 FS, US Air Force Ala 15, Ejército del Aire Ala 15, Ejército del Aire Ala 12, Ejército del Aire Ala 12, Ejército del Aire Gruppo Aerei 1, Marinavia Gruppo Aerei 1, Marinavia Gruppo Aerei 1, Marinavia Gruppo Aerei 1, Marinavia Gruppo Aerei 1, Marinavia (Sp."30,000 Flight Hours" c/s) JBG 33, Luftwaffe JBG 33, Luftwaffe JBG 33, Luftwaffe Ella 010, Arma Aérea de la Armada

UBICACIÓN LEAB 08/02/12 LEAB 08/02/12 LEAB 08/02/12 LEAB 08/02/12 LEAB 08/02/12 LEAB 08/02/12 LEAB 08/02/12 LEAB 08/02/12 LEAB 08/02/12 LEAB 08/02/12 LEAB 08/02/12 LEAB 08/02/12 LEAB 08/02/12 LEAB 08/02/12 LEAB 08/02/12 LEAB 08/02/12 LEAB 08/02/12 LEAB 08/02/12 LEAB 08/02/12 LEAB 08/02/12 LEAB 08/01/12 LEAB 08/02/12 LEAB 08/02/12 LEAB 08/02/12 LEAB 08/02/12 LEAB 08/02/12 LEAB 08/02/12 LEAB 08/02/12 LEAB 08/02/12 LEAB 08/02/12 LEAB 08/02/12 LEAB 08/02/12 LEAB 08/02/12 LEAB 08/02/12 LEAB 08/02/12 LEAB 08/02/12 LEAB 08/02/12 LEAB 08/02/12 LEAB 08/02/12 LEAB 08/02/12 LEAB 08/02/12 LEAB 08/02/12 ASOCIACIÓN AIRE

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AIRE en el Museo de la RAF en Cosford Joaquín Bueno Daza Socio nº 304

ste año 2012 la primera visita “museística” de Aire ha tenido como destino las anglosajonas tierras de Shropshire, en la región de las “West Midlands”, donde se ubica el Museo de la Real Fuerza Aérea Británica de Cosford que, junto con el Museo de la RAF en Londres, permiten al público general la contemplación de modelos únicos y/o emblemáticos de la historia de la aviación en un gran estado de conser-

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vación y cuidado.

Gran parte del mérito de lo anterior se debe a la existencia en el museo del “Centro de Conservación Michael Beetham (MBCC)” dedicado a dichas labores y a la formación de aprendices que posibiliten la continuación de las imprescindibles tareas de mantenimiento de una manera adecuada. En relación con lo expuesto, y completando al MBCC, existe en Stafford la colección reserva de la RAF, cuyos fondos sólo pueden ser contemplados con cita previa.

Ciñéndonos al objeto de la visita a Cosford, el viaje comenzó el Viernes 2

de Marzo en diversas oleadas aéreas de socios partiendo desde Madrid-Barajas en vuelos de horario dispar y con un par de compañeros que llegarían vía Faro, todos con destino Manchester, que sería la base de operaciones desde la cual, en coches alquilados en el mismo aeropuerto, el grueso de las tropas se trasladó al “Cuartel general” sito en el “Holiday Inn Manchester Airport”, un adecuado hotel dotado de todos los modernos avances que necesita un aerotrastornado: “grifo de cerveza, cama de generosas dimensiones y ducha recuperativa”. A todas ellas se hicieron los

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debidos honores citándonos para la mañana siguiente.

El Sábado día 3 de marzo, a hora temprana, con viento de levante, nos encaminamos hacia Cosford, distante unos 120 kms. (73 millas autóctonas) con un alto matutino en el camino para devorar un típico desayuno inglés que aliviara el hueco estomacal producido por la triste (por escasa) cena del Viernes, aunque el apelativo de cena queda muy elevado para la ingesta de patatas fritas con que hubimos de contentarnos, fruto de no encontrar en servicio la cocina del hotel.

Satisfechas las necesidades de orden primario, llegamos a nuestro destino, reseñando que antes de la entrada al propio Museo (gratuita para los visitantes pero abonando parking caso de ir en coche), y aprovechando las instalaciones de la base aérea aledaña que consta de una corta pista de 1.180 metros, existe una base para atención médica dotada de un Eurocopter EC135T2 (G-WMAS) de colorista y llamativa librea. Si algo vuela, ha volado o podido volar es carne de objetivo, y hasta allí se trasladó alguno de los socios para inmortalizarlo adecuadamente.

La mañana se presentó con sol y viento, derivando en algún chubasco por la tarde. Ello permitió que a la llegada se pudieran fotografiar sin interferencias climatológicas los aparatos expuestos en estática en la apacible zona exterior de césped, y entre los cuales se cuentan un Hunter F.6 A XG225 que ejerce las labores de guardián a la entrada, un majestuoso Hércules C-130K Mk.3, un Bristol 175

Britannia 31 2F y, una vez traspasadas las puertas del Centro de Visitantes, un Lockheed P2V-7S/SP-2H Neptune 204 (antecesor del P3 Orion y dotado de hélices y turborreactores subalares y entregado como regalo por parte de Alemania ) y su vecino Hawker Siddeley Dominie T.Mk.1.

El citado Centro de Visitantes que acoge el “Refuel Restaurant” (huelga explicar su función) es el punto adecuado para iniciar el recorrido crono-

lógico que marque nuestro pasos hacia los diversos hangares y edificios donde se muestra un amplísimo catálogo de aeronaves, motores y misiles además de cientos de maquetas, objetos variados, algunos vehículos a motor, simulador y una zona infantil que hace las delicias de pequeños y grandes en su función de inculcar conocimientos sobre el mundo de la aeronáutica.

El museo está estructurado en 4 zonas/hangares denominadas: • History of the RAF/Test Flight: Cronología de la RAF y aparatos de prueba y prototipos utilizados en investigación no exentos de exotismo y sofisticación para su época, además de la zona de divertimento aeronáutica denominada “fun’n’flight” y una habitación anexa con maquetas y material aeronáutico. Antes de acceder a la misma podemos contemplar un mural muy completo e interesante sobre el inicio de las pruebas y desarrollo de los asientos eyectables de la firma Martin-Baker. Aquí podemos observar, entre otros, auténticas joyas como el Short SB5 con alas intercambiables en diferentes ángulos, el Fairey FD2 que ostentó un record de velocidad superando al F-100 Sabre en más de 499 km/h de diferencia al establecer un promedio en vuelo de 1.822 km/h y del que sólo se construASOCIACIÓN AIRE

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yeron dos ejemplares, el llamativo Gloster Meteor Prone con dos carlingas, una de difícil posición para el ocupante y utilizado para estudiar la fuerza “g” y sus efectos, el hermoso Avro 707 WZ744, Gloster Meteor T-7, primer modelo con asiento eyectable, Saunders Roe SR53, English Electric P1, Hunting H126 de exagerada toma y cuyo diseño le permitía volar a tan sólo 51,5 km/h gracias a sus curiosos “jet flaps”, y lo que son (aunque con gran competencia, desde luego) las dos joyas de este hangar: El TSR2 de fallido proyecto, aviónica muy sofisticada y estampa impresionante y el reluciente, brillante y espectacular Bristol 188 envuelto en su armadura de acero inoxidable.

• War Planes: Aviones militares británicos, americanos, alemanes, japoneses y argentinos: Una colección de ensueño formada, entre otros, por ejemplares como el interceptor propulsado por cohetes Messerschmitt Me 163 Komet, postrero intento desesperado de la Luftwaffe para combatir a los bombarderos aliados, Bae Harrier Gr.9A, un espectacular De Havilland Mosquito TT35 empequeñecido al lado de un serio bombardero Avro Linconl BII en esquema de baja visibilidad, que muestra sin pudor su enorme bodega de bombas, ahora vacía, una escalofriante bomba suicida Yokosuka MXY-7 Ohka, cuyo armamento consistía en un piloto humano y 514 Kgs. de explosivo, un Kawasaki Ki 100, el único de su tipo, un Mitsubishi KI-46 “Dinah”, único ejemplar asistente de uno de los mejores aparatos de reconocimiento de la II Guerra Mundial, el único ejemplar en 8

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el mundo del Messerschmitt Me 410A “Hornisse” con sus dos originales cañones laterales, un Mustang P-51 llamado “Isabel III” y por supuesto no podían faltar los ejemplares de Hurricane y Spitfire, símbolos del orgullo inglés y unas máquinas tan bellas como efectivas y mortíferas. Ejemplares de Hawker Hind y Consolidatet Vultet PBY-6A Catalina también pueden ser contemplados en este hangar que muestra uno de los robustos IA.58ª Pucará argentinos obtenidos como botín en la “Guerra de las Malvinas” y posteriormente restaurado por la propia RAF. • Cold War: Espectacular exhibición relacionada con la guerra fría donde destacan ejemplares de la fuerza nu-

clear “V”, el Valiant, el Vulcan y el Victor, aeronaves en acrobáticas posiciones, vehículos a motor, misiles, un helicóptero Sikorsky MH-53 Pave Low, la tienda del Museo y un punto de reabastecimiento alimenticio denominado “Check Point Charlie Café” instalado junto a una estructura en la que se muestra un trozo original del muro de Berlín”. Todo en este edificio es una muestra de diseño arquitectónico (al que se hace reseña aparte) y poderío militar: En lo que podemos llamar una primera sección del edificio , toda la fuerza nuclear “V” expuesta en su colosal tamaño exhibiendo poderío y musculatura dejan impactado al visitante y empequeñecen otros modelos cercanos como el F111 o el Mig21, Mig-15, Meteor y otros modelos que huyendo de la competencia cuelgan de la estructura en acrobáticas poses como el Hunter, el Javelin, el Canberra PR9, Meteor o un hermosísimo Lightning que cuelga totalmente vertical sobre una pasarela desde la cual se accede a una terraza que permite visionar lo que sería un segundo espacio desde el que contemplar modelos como el Douglas C47 Dakota o el ya citado Javelin, ambos suspendidos; y a nivel de suelo y más accesibles en el nivel inferior del ascensor que existe en dicha terraza encontramos la tienda del Museo y modelos como el Scottish Aviation Twin Power, el impresionante y antes citado Sikorsky, el “Enceladous” que es un gigantón Shorts SC-5 Belfast C1, un Handely Page Hastings y un Avro York, entre otros. Además, un misil Polaris que muestra todas sus secciones y

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un enorme Thor que se yergue vertical a lo largo del recorrido del ascensor antes citado. Para completar los “huecos” se exhiben gran cantidad de misiles de todo tipo como el Sparrow, Sidewinder, Sea Dart entre otros muchos y diversos vehículos a motor tanto civiles como militares.

• Hangar 1: Colección de aeronaves de Transporte y entrenamiento, así como una extensa colección de motores y misiles alemanes de la II Guerra Mundial y algún vehículo a motor. Ambos, misiles y motores, van de la mano en una exhibición muy numerosa donde destacan los ingenios balísticos alemanes como la V1, la V2 o el Fritz-X. Este asunto ya fue analizado por el compañero Ángel Osés Sánchez de la Rosa en su magnífico artículo “Misiles alemanes en Cosford” que podéis encontrar en la página de la Asociación y al cual os remito para mayor información sobre este asunto. Con respectos a las diversas aeronaves expuestas, llaman poderosamente la atención el Armstrong Whitworth Argosy con su aspecto “bonachón” y ese extraño apéndice cuasi nasal y que muestra su enorme capacidad de carga con su portón trasero abierto desde el que apunta amenazadoramente un obús, y el De Havilland Comet, el primer jet utilizado por líneas aéreas, con cabina presurizada y espacio para 40 pasajeros que viajaban con un grado de confort no conocido hasta la fecha a una velocidad de crucero de 725 km/h, todo un hito de la aviación comercial. Encontramos también un Junkers Ju52/3M (CASA 352L) que prestó servicios en el Ejercito del Aire como el T.2- 272 hasta su entrega a la RAF que lo adquirió en subasta. Se muestra una gran variedad de entrenadores y transportes más, un Sycamore HC14, modelo que presenta la distinción de ser el primer helicóptero británico, un Westland Dragonfly Hr3, versión inglesa del Sikorsky S-51 y un Westland Wessex HC2 sin palas. Mención aparte, por lo extraño, merece el ejemplar expuesto denominado “Mignet Flying Flea” diseñado por Henri Mignet con la intención de ser un modelo construido en casa. Varios ejemplares se vieron envueltos en accidentes fatales y se prohibió su uso.

Entre las edificaciones que componen el museo destaca sobremanera la Estructura del Hangar dedicado a la “Guerra Fría”, una estructura de aluminio brillante e hipnotizadora construida por el arquitecto Feilden Clegg Bradley para la empresa Kalzip del

grupo “Tata Steel” que define la misma como: “10.000 metros cuadrados de sistema de rebordeado vertical de aluminio para el revestimiento de la cubierta curvilínea y secciones de las elevaciones. El edificio incluye dos volúmenes triangulares que ascienden hasta 30 metros, creando una línea de falla de 130 metros a lo largo de los bordes contiguos. Estos dos volúmenes, en oposición, ofrecen una representación física de las dos fuerzas encerradas en la guerra fría.

Los volúmenes triangulares se van enroscando elegantemente en toda su longitud, atenuando el enorme volumen del edificio”.

Como veis una explicación muy técnica que encierra un claro simbolismo

definido por la dedicación del mismo a la exhibición aeronáutica de un período tan oscuro de la Historia de los conflictos humanos como fue la “Guerra Fría”.

No hace falta decir que a la hora de cierre (17.00 h) éramos los últimos en abandonar las instalaciones para la foto de familia de rigor que nos realizó un amable operario. Tras lo cual, exhaustos pero satisfechos nos dirigimos a recuperar fuerzas solicitando asilo político en el “Railway Inn” de Shifnal donde catamos la cerveza local, pero únicamente con espíritu crítico exento de vicio y posterior cena en el “Seven”, donde celebramos una agradable velada nocturna atendida por un “estilizado” servicio, tras lo

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cual reanudamos viaje de retorno alcanzando el Cuartel General y retirada a las habitaciones ya que el cansancio pasaba factura a la hora de llegada.

La mañana siguiente, domingo día 4 de marzo, amaneció lloviendo y había que dilucidar entre las dos propuestas existentes para esa mañana: Spottear en Manchester o visitar el Museo de la Ciencia e Industria (MOSI) también en Manchester, donde parece ser que había expuesta alguna aeronave.

La inmensa mayoría se decidió por el MOSI y el que suscribe fue el único que decidió retar a la lluvia y el frío, con la esperanza interior, eso sí, de que dejara de llover. En cualquier caso, nos trasladamos al punto de spotteo donde aprovechamos para dar cuenta del último desayuno inglés de este viaje en el Pub Romper, un encantador local desde el que casi se podía oler el queroseno de los motores.

Terminado el desayuno, quedé en la zona de spotteo elegida, un paraje perfectamente acondicionado para ello denominada “Runnaway Visitor Park”, donde existe un Concorde en exposición el cual, desgraciadamente, no era visitable ese Domingo, aunque había otras históricas aeronaves que visité esperando que la lluvia parara: Un Trident, Una Avro RXJ 100, un Nimrod que tampoco estaba visitable y la sección delantera de un DC10 de Monarch que no visite ya que entre en la tienda del parque y al salir se había cumplido el milagro, dejo de llover, se ve que la ley de Murphy no funciona 10

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en el Reino Unido los domingos.

Hasta la vuelta de los vehículos con el resto de socios que habían visitado el MOSI logré una buena caza entre cuyas piezas que se encuentran un 747 de Virgin y el tan esperado por mí A380, con lo cual doy por bueno el intenso frío que hube de soportar en la zona, pero ya se sabe, el spotter ni siente ni padece si hay aviones cerca.

Con la vuelta de los vehículos mi grupo se dirigió al aeropuerto permaneciendo algunos socios más tiempo por el parque, ya que la vuelta también se realizó en diversos vuelos de regreso a Madrid, tras lo cual cada uno se retiró a sus cuarteles de invierno a la espera de nuevas aventuras.

Hasta aquí el que ha intentado ser el sucinto relato de lo acontecido y así lo he narrado como cronista novato en-

cargado de esta visita, quedando para Javier Montes la crónica del MOSI, obligación otorgada por ostentar la misma condición de novicio que yo. Pero esa es su historia.

Es difícil reflejar en unas pocas líneas (o no tan pocas) la enormidad de detalles que pueden contemplarse en un museo de este tipo, por lo que ruego magnanimidad si olvido algo importante, posibilidad segura acrecentada por la bisoñez en estas lides del que suscribe.

En cualquier caso, una visita que recomendaría a todos los niveles por cantidad, calidad y excelencia. Por poner un pero, la acumulación de modelos es tan abigarrada que en algunas ocasiones se dificulta la práctica fotográfica. Aun así, y tomo prestada la frase de un compañero “QUE GRAN PAÍS”.

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“Rompiendo la barrera...”

Javier Bozzino Socio nº 217

l domingo, nobles representantes de las tierras del sur en esta expedición aeromuseística de Aire al museo de la RAF de Cosford, volvíamos a visitarlo. Siendo el día de regreso, las exigencias del "timing" eran mayores, por lo que nos habíamos citado temprano, con la sana intención de cumplir con todos nuestros objetivos, que no eran otros que ver lo que nos había quedado del día anterior, perdernos en la tienda, hacer los aviones exteriores y buscar de vestigios de la historia de Cosford, dándonos una vuelta por las carreteras que lo circunvalaban.

El día nos había recibido con un más que típico clima británico, cubierto y con chubascos persistentes de agua nieve. Todavía con la resaca de los buenos momentos compartidos durante nuestra cena en el “Seven”, trazamos el plan. Desde el principio nos dimos cuenta que había que cambiar el orden y dejar tanto la búsqueda, como los aviones exteriores para momentos antes de partir, confiando en la previsión meteorológica, que nos indicaba al igual que el día anterior, una mejora para el medio día.

El primer punto que definimos fue la hora límite para emprender la marcha.

Sumando todos los tiempos y los márgenes de seguridad decidimos como hora idónea las 15:30. Nuestros errores de cálculo en forma de tiempo sobrante los expiaríamos saldando nuestras diferencias aeronáuticas del día, materializadas en forma de apuestas

E

con genuinas pintas. Si, por el contrario, la cosa salía mal y agotábamos los márgenes, sería otro vuelo más que cogíamos por los pelos. Todavía recuerdo los apuros que pasamos en el aeropuerto de Beauveais, en el regreso de otro planazo aeromuseístico que tuvo como destino, en esta ocasión, el Musèe de l’Air de Le Bourget.

En esa ocasión nos encontramos con unos controles de seguridad reducidísimos para el personal que teníamos que atravesarlos, lo que nos costó más de 45 minutos para franquearlo. Y menos mal, que no se pusieron muy tontos con el horizonte artificial que mi amigo Juan llevaba de recuerdo, cuya masa giroscópica había cantado en los escáneres. Yo tuve más suerte, mi VOR no les llamó la atención. Y es que entre los alicientes de aquella visita se

encontraba un inmenso mercadillo.

Con el plan ultimado, y terminado el desayuno, nos pusimos en camino, con la sana intención de ser de los primeros. Extremo que conseguimos. El domingo la afluencia de público fue mucho menor, especialmente del sector que representa la infancia. También en la base se respiraba mucha tranquilidad, no habiendo ni veleros, ni Tutors poniendo “música” de ambiente.

Aunque nuestro objetivo principal era el hangar 1, decidimos hacer el recorrido natural. El propósito era estar el menor tiempo posible expuestos a las inclemencias meteorológicas. Y es que en esos momentos la lluvia apretaba.

En el hangar de los Test Flight, el primero, pudimos disfrutar y fotografiar los modelos allí expuestos limpios, sin

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gente, especialmente el TSR 2, que al tener el impresionante tamaño que tiene, obligaba a retirarse para que “entrara”, ampliando campo, y por ende el riesgo de que también “entrara” algún cuerpo extraño, ya fuese de las propias huestes o ajeno. Visto estas magníficas condiciones fotográficas, unido a un gusto personal por los desarrollos, en este caso británicos, no tan publicitados como los de sus primos, los americanos, decidimos volver a recorrerlo, aún no estando previsto.

Allí estábamos de nuevo frente al impresionate Britol 188, "el avión de acero inoxidable”, y aunque las barreras que lo rodean no eran impedimento, debido a su altura, para fotografiarlo, si que lo eran para echarle un vistazo a la “oficina”. Pero como se me había antojado el recuerdo, me acerqué todo lo que me permitía la barrera, incluso metiendo los pies por debajo, levantí la cámara todo lo que me dio el brazo, apunté y tomé la instantánea. Miré el resultado en la pantalla con satisfacción, y me dije: "No es para tirar cohetes pero el resultado vale como recuerdo."

Mientras me hacía esta reflexión, se me acercó uno de los cuidadores y me comentó algo, que inmerso en mis pensamientos sobre mi antojadizo recuerdo, unido a que me hablaba en 12

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una lengua extraña, no capté. Dentro de la indefinición de la situación, y sugestionado por ocasiones anteriores, mi cerebro, al tiempo que escudriñaba la instantánea recién tomada, intentaba dilucidar que norma había trasgredido, y que había motivado que este buen señor me tuviera que llamar la atención. Cual no fue mi sorpresa, al entender, que lejos de regañarme, me estaba ofreciendo que superara la barrera y me acercara lo que necesitase

para hacer la instantánea. “¿Realmente Puedo?” A duras penas articulé, fruto de la incredulidad.

“Por supuesto” Me respondió en su correcto y neutro británico.

Allí me tenéis, superando ese pequeño obstáculo que representaba la barrera.

Pequeño en tamaño, pero a su vez y en la mayoría de las ocasiones insalvable. Fue una gozada llegar a tan corta distancia. Allí lado a lado, repetí la operación, levanté el brazo, enfoque y apreté el disparador. El resultado de esta ocasión fue, y disculpad la falta de modestia, un soberbio primer plano del panel de instrumentos. En este destaca la ausencia de instrumentos de navegación, y la duplicidad de instrumentos de velocidad. Se trata de un prototipo y cualquier configuración anormal es lógica, según el propósito.

Mientras nosotros nos deleitábamos el cuidador permaneció fuera del área prohibida, ahora restringida, con el firme propósito de disuadir a cualquier otro visitante que quisiera hacer uso de tan exquisito privilegio. De regreso a la zona común y tras unas más que efusivas "Thankyous", conversamos un rato. Nos sorprende. Nos ha reconocido del día anterior, y en la despedida nos vuelve a dejar atónitos. Este privilegio no va a ser efímero de esa única ocasión. Nos indica que cada vez que queramos superar una barrera se lo

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solicitemos a cualquiera de los cuidadores, que normalmente no ponen inconveniente, siempre y cuando tenga un motivo justificado y se haga bajo las normas más elementales de respeto y conservación de las piezas que allí hay expuestas, no en balde se trata de un museo, donde muchas son únicas.

En contra de lo que en principio pudiera parecer, este recién conseguido salvoconducto donde más sirve es en el avión contiguo, ya que permite alejarse del avión objetivo lo suficiente como para que entre íntegro en la foto.

Empresa difícil en los la mayoría de los museos, debido a la proximidad entre las piezas.

Y de esta forma, entre anécdotas surgidas en las conversaciones que las personas encargadas del museo, va trascurriendo la mañana. Así supimos, por ejemplo, que todos los aviones que están en actitud de vuelo en el “Cold War Hangar” tienen tripulación en forma de maniquies, aunque no se les vea.

El encuentro más entrañable del día tuvo lugar en el Hangar 1, objetivo principal de de nuestra visita, ya que el día anterior no pudimos dedicarle tiempo suficiente, al agotar el tiempo hasta la hora de de cierre.

Con esta encantadora señora se repitió el patrón. Nuestra vuelta sirvió

como introducción y nuestro país de argumento. Hablaba tan correcto español que fue imposible resitirse a la pregunta: “¿Dónde lo ha aprendido”?

Y allí, con el Argosy, Penbroque, Devon etc, como testigos, exponentes del esplendor de días pasados de la industria aeronáutica británica, compartió su historia con nosotros. Una historia que a la postre fue más del como, que del donde aprendió nuestro idioma. Su relato representaba un trocito, una pincelada, de la historia de un Imperio, narrada a través de las vivencias de esta mujer que empezó en tierras africanas, concretamente en la República de Rodesia, actual Zimbawe, de la que salió de niña para estudiar y a la que nunca pudo volver debido a los conflictos que acabaron en la independencia de esta república, recalando mientras tanto en tierras cercanas a otra colonia británica, Gibraltar.

Habíamos agotado el tiempo, era la hora y había que cumplir con el plan, nos despedimos no sin antes pedirle un último salvoconducto para poder repetir la operación y fotografiar la bodega el Casa 352, en esta ocasión desde la puerta lateral de carga de estribor, abierta a media altura. Y no solamente nos lo concedió, si no que fue

mas allá, nos colocó la escalerilla en la puerta de babor y nos invitó a subir a bordo. Fue como estar en casa.

Ahora era el turno de la tienda, otro de nuestros objetivos. Allí nos zambullimos en la sección de literatura, dedicándoles una especial atención a la mesa donde se amontonaban las rebajas, compuestas por publicaciones antiguas, algunas de segunda mano y muchas de ellas únicas, al estar descatalogadas. Allí me topé con un pequeño libro de especial significado para mi. Un ejemplar igual que el que ahora tenía entre las manos, me lo había regalado mi padre hacía décadas, y que, probablemente fruto de mi juventud en aquellos tiempos, había extraviado. Se trataba del "The Observer Book of Aircraft" edición de 1955.

Ahora vuelve a estar en mi biblioteca, a cambio de una única libra.

El resto de la jornada transcurrió según el plan. Recorrimos y fotografiamos los shelters que antaño pertenecieron a la base, y que seguramente fruto de alguna política de recortes presupuestarios habían acabado en manos civiles, encontrándose hoy día fuera del perímetro de la base.

Al final del día tomamos nuestro vuelo de regreso, no sin antes cumplir con el ritual de saldar nuestras apuestas aeronáuticas con unas pintas.

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AIRE en el Museo de la Ciencia e Industria de Manchester (MOSI) Javier Montes Socio nº 276

etomando el relato de Joaquín tras haber repuesto fuerzas en el Pub Romper, nos dirigimos al Museo de la Ciencia y la Industria de Manchester. El MOSI está dedicado a los avances en ciencia, tecnología e industria, haciendo hincapié en los logros de la ciudad de Manchester en estos campos. Abrió sus puertas en 1983 y está organizado en cinco edificios: la estación de tren, el almacén de 1830, el gran almacén oeste, la nave de motores y la nave de aviación y espacio.

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La estación de Liverpool Road El MOSI está situado en la antigua estación de tren Liverpool Road. Construida en 1830, es la estación de pasajeros y mercancías más antigua del mundo, cabecera de la línea que unía la ciudad de Manchester con el puerto de Liverpool.

El recorrido por el edificio comienza en el vestíbulo de venta de billetes de segunda clase. Se describe la construcción y comienzos de la línea de ferrocarril y se pueden ver piezas como la campana y el reloj de sol originales de la estación.

En los bajos del edificio de la estación (comunicados con el almacén de 1830) las exposiciones se agrupan de forma temática: electricidad, con unos

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maravillosos paneles repletos de interruptores de cuchillas, indicadores analógicos y grandes fusibles cerámicos; electrodomésticos y “gasodomésticos”, con algunas lindezas como frigoríficos y secadores de pelo que funcionaban con gas; agua potable y saneamiento; y algunas otras secciones que no tuve ocasión de ver.

Los fines de semana el museo ofrece recorridos en tren con una réplica de una locomotora de vapor de 1830 construida por los Amigos del MOSI. Alguno de los integrantes del grupo pudo disfrutar gustosamente del paseo en tren bajo el fresco aire de Manchester.

El almacén de 1830 Construido en 1830, es el primer almacén del mundo construido en una línea de ferrocarril. Un circuito de vías permitía introducir los vagones dentro del almacén para su carga y descarga, exprimiendo al máximo la capacidad del mismo. Un libro de registros de 1885 revela que, entre otras muchas mercancías, se manejaban más de 50 toneladas de carne cada mes.

Este edificio está dedicado principalmente a las comunicación en sus diferentes modos: escrita, eléctrica, sonora y visual. Las grandes imprentas y linotipias nos trasladan al ambiente de una imprenta de periódicos de finales del si-

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glo XIX y el tamaño de las primeras máquinas de fax y los primeros teléfonos móviles me hacen apreciar el valor de la miniaturización. El MOSI también cuenta entre sus fondos con el televisor Baird, empleado en la retransmisión de las primeras imágenes de televisión (con una “magnífica” resolución de 30 líneas verticales en blanco y negro).

La nave de motores Este edificio servía como muelle de carga para la rápida transferencia de las mercancías entre los vagones y los vehículos terrestres. Actualmente aloja la mayor colección de motores de vapor, gas y diesel. Por las mañanas casi todos los motores están en funcionamiento, lo que unido a las nubes de vapor y al olor a grasa hacía las delicias de pequeños y no tan pequeños.

También se exhiben varias locomotoras de vapor y eléctricas (alguna debidamente seccionada), vagones, coches de viajeros y algún que otro vehículo de vía. En una de las vías de la nave se encuentra el taller de restauración, a la vista de todo el público.

La nave de aviación y espacio En un edificio típico de un mercado de finales del siglo XIX se encuentra una variada colección de aeronaves y vehículos terrestres (coches, motos y bicicletas), además de un planetario digital con capacidad para 30 personas.

La colección de aviación se centra en la industria aeronáutica de Manchester y alrededores. No puedo hacer una descripción detallada, pero algunas de las piezas que más me llamaron la atención fueron el triplano Roe de 1909 (una réplica de la primera aeronave autopropulsada británica), el Avro Shackleton de 1954 (un caza-submarinos modificado como aeronave de alerta temprana), un singular helicóptero Bristol Belvedere de 1960, el cockpit de un Trident 3B de 1971 (con el tren de morro descentrado para hacer sitio a los grandes equipos

de aviónica de la época) y una colección de motores de aviación.

El gran almacén oeste No tuve tiempo para visitar el gran almacén oeste (donde se guardan el resto de los fondos del MOSI, entre otras cosas) salvo una escapada rápida a la tienda de recuerdos, tras lo cual dimos por concluida la visita al MOSI y regresamos a la zona de spotteo donde habíamos dejado a Joaquín por la mañana.

La sensación final que me llevo es una mezcla de admiración y envidia sana, más si lo comparo con su homólogo en España, el Museo de Ciencia y Tecnología, en el que estuve colaborando como monitor y guía voluntario durante cinco años. En definitiva, un gran museo abierto y participativo, que por la magnitud de sus instalaciones y el valor y número de las piezas que exhibe, sin duda merecería una visita por sí solo.

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Reportaje

Momentos cumbre de la aviación

La Batalla de Inglaterra Alberto García Pérez Socio nº 310

Contexto Histórico a ofensiva alemana contra Europa Occidental comenzó en la primavera de 1940. En el transcurso de unos pocos meses, Hitler logró barrer toda resistencia con la capitulación de París el 22 de junio de ese mismo año. En las islas británicas, la sensación de que Hitler no se conformaría con lo conquistado hasta entonces se iba convirtiendo poco a poco en sospecha. Al otro lado del Canal de la Mancha comenzaron los preparativos para la defensa de las islas ante la guerra inminente con Alemania.

Afortunadamente para los británicos, el ejército alemán necesitaba tiempo para recuperarse de las fuertes pérdidas de la campaña continental, rearmarse y consolidar su posición en los aeródromos capturados en Francia y los Países Bajos. Alemania también tenía un grave problema a resolver: la falta de abastecimiento y de logística. La rápida conquista de territorio hizo que no se pudieran crear instalaciones, por ejemplo, para la reparación de aviones. Cada vez que un avión se averiaba era necesario enviarlo de vuelta a Alemania, lo que hizo que la posición de fuerza se hiciera más débil en el lado germánico.

Hitler no decidió atacar Inglaterra hasta el 16 de julio, aunque la gran ofensiva contra las islas comenzaría un mes más tarde.

El por aquel entonces recién elegido Winston Churchill comenzó los prepara-

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Al comienzo del conflicto, la fabricación de aviones creció de forma espectacular (Cortesía de RR Heritage Trust).

tivos para la guerra en todos los frentes posibles. En primer lugar se desplazaron escuadrones aéreos al norte del país para reforzar un posible ataque desde Escandinavia, ya que Dinamarca y Noruega habían caído en manos alemanas en abril. Esto trajo como consecuencia un debilitamiento del potencial aéreo en el sur de Inglaterra. De forma paralela, se comenzó el entrenamiento masivo de personal civil para incrementar el Cuerpo de Observadores.

Esta organización civil fue creada en 1924 con la misión de identificar desde puestos de vigilancia en tierra la posi-

De los participantes en la Batalla de Inglaterra cabe destacar el papel jugado por el Hawker Harricane y el Supermarine Spitfire 16

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ción de aeronaves y su altura de vuelo.

Estos datos eran transmitidos al centro de operaciones, que se encargaba de plantear las contramedidas necesarias.

Cumplieron un papel importante durante la guerra ya que el radar, del que hablaremos más adelante, resultaba inútil una vez que los aviones alemanes habían cruzado la línea de costa y se adentraban en tierra firme. Por otra parte, también era necesario incrementar las defensas antiaéreas para defender, por este orden, las fábricas de aviones, los aeródromos, las bases navales y áreas industriales. El resultado fue satisfactorio, ya que al final del conflicto se piensa que lograron derribar más de 300 aviones.

Nuevas y viejas armas aéreas Pero, sin lugar a dudas, el Radar fue el gran protagonista del éxito de la contienda. El desarrollo de los nuevos aviones de combate hicieron pensar a los británicos en sistemas de detección temprana. Debido a la cercanía de las islas al continente y a las altas velocidades alcanzadas por la nueva generación de aviones, el ataque desde Europa era posible en cuestión de minutos sin que, por tanto, hubiera tiempo de reacción para defenderse.

Reportaje

Como el uso constante de aviones de patrulla resultaba demasiado caro para las arcas británicas, se decidió poner todos sus recursos en la investigación de las ondas de radio. De esta manera, surgió el Radar, que podía detectar aviones a 50 y 120 millas cuando volaban a 10000 pies o tan sólo unas millas antes cuando lo hacían en vuelo rasante. Se dice que aunque durante la guerra los alemanes bombardearon estas estructuras metálicas que habían aparecido en la línea de costa, nunca le dieron la importancia que realmente tenían. No pensaban que aquellas torres con una estructura giratoria en su extremo fueran esenciales para la defensa británica, cuando apenas contaban con protección y los británicos no se molestaban en esconderlas para evitar ser atacadas. Éste fue otro de los múltiples errores que el ejército de Hitler cometió durante la batalla de Inglaterra.

El último componente, al margen de los propios aviones, que se incluyó en la lucha antiaérea fue el globo aeroestático. Su número creció tan rápido que, a finales de julio de 1940, se contaba con 1466 globos de los cuales 450 estaban destinados en Londres.

Su misión principal era la de forzar a los aviones a volar más alto con el fin de reducir la precisión de los bombardeos y ponerles al alcance de la artillería pesada antiaérea además de estorbar los bombardeos que se hacían cayendo en picado sobre el objetivo.

Pero el mayor esfuerzo del ejército británico se concentró en la fabricación masiva de aviones con un crecimiento en la producción realmente meteórico.

En junio se contaba con 520 aeronaves y se pasó a 715 en agosto con más de 420 unidades almacenadas pero operativas en 24 horas.

El Spitfire era el rival directo del Me-109.

(Cortesía de RR Heritage Trust)

Los contendientes La aviación británica mejoró enormemente en pocos años como consecuencia de la fuerte inversión en investigación que se realizó en los años 30. De biplanos sin cabina, lentos y obsoletos, se pasó a aviones que superaban las 350 millas por hora, con excelentes prestaciones y que se encontraban entre los mejores del mundo en su época.

De los participantes en la Batalla de Inglaterra cabe destacar el papel jugado por el Hawker Harricane y el Supermarine Spitfire, ambos monomotor y monoplaza. El primero de ellos fue la piedra angular de la defensa británica, no superado en número por el resto de cazas juntos, ya que su diseño resistente y robusto le permitía seguir volando con altos niveles de daño. Aunque en prestaciones era mucho inferior al alemán Messerschmitt Me-109, la distancia entre ambos se reducía a baja cota.

Por otro lado, también se contaba con

el Spitfire, que fue el avión que quedó en el corazón de los ingleses después de la guerra. Es considerado como uno de los aviones más bellos jamás construido. Sus formas, además de proporcionarle belleza, le daban una excelente maniobrabilidad y aceleración gracias a su cuidado diseño aerodinámico. Era el rival directo del Me-109 superando en algunos aspectos a éste y siendo superado por otros por aquél. Las mejoras en la calidad del combustible y en las hélices empleadas por el ejército británico aumentaron aún más sus prestaciones y techo operativo.

En el bando alemán la aviación estaba concebida para el ataque, pero en colaboración con tropas en tierra. Desde luego, no estaban preparadas para bombardeos estratégicos y para defenderse contra fuerza aéreas bien equipadas, lo que acabaría infringiendo un grave daño a la Luftwaffe. Los dos cazas más importantes de la aviación alemana estaban fabricados por la misma casa (Messerschmitt) y eran los modelos Me-110 y Me-109. El primero de ellos era un caza pesado, bimotor, de largo alcance y que necesitaba de dos pilotos. Su misión principal era la de escolta de los bombarderos, normalmente Junkers 87 “Stuka”. Pero, durante la campaña, se comprobó que, debido a sus pobres prestaciones comparadas con los cazas ingleses, fallaban en defender a los bombarderos que les habían encargado escoltar y a duras penas podían defenderse ellos mismos de los ataques. Los alemanes sólo los podían emplear en el ataque cuando contaban con superioridad. El otro caza alemán destacable era el Me-109, considerado por muchos como el mejor avión de combate de la época. En los ascensos y ASOCIACIÓN AIRE

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Reportaje

Los británicos optaro por mantener numerosos aeródromos pequeños, con flotas reducidas.

La aviación británica mejoró enormemente en pocos años como consecuencia de la fuerte inversión en investigación que se realizó en los años 30 (Cortesía de RR Heritage Trust)

Las formas del Spitfire, además de proporcionarle belleza, le daban una excelente maniobrabilidad y aceleración gracias a su cuidado diseño aerodinámico (Cortesía de RR Heritage Trust).

descensos no era seguido por ningún otro avión. Al principio de la contienda, demostraron su valía en el combate frente a las aeronaves británicas. Pero cuando las deficiencias del Me-110 se hicieron patentes, tuvieron que dedicarse a escoltarles, lo que restringió en gran medida su operación al no poderse extraer todo su potencial. Su limitado rango de alcance les hacía soportan tan sólo 20 minutos de combate real en Gran Bretaña antes de volver, lo que suponía que Londres se encontraba justo en el límite de su alcance táctico.

El desarrollo de la batalla de Inglaterra tuvo varias fases claramente diferenciadas. Durante el mes de junio, mientras las tropas de tierra avanzaban hacia París, un pequeño porcentaje de la flota aérea alemana se dedicaba a violar el espacio aéreo británico, con vuelos de reconocimiento y entrenamiento de pilotos para acostumbrarles a navegar en las islas, incluso en vuelos nocturnos. Aunque no hubo daños materiales, estos vuelos causaron retrasos en la producción de las fábricas por el tiempo que perdían los empleados en ponerse a salvo en los refugios aéreos.

A principios de julio, la Luftwaffe comenzó a atacar barcos en la zona del Canal de la Mancha y del Mar del Norte.

Su intención era forzar a la comandancia del aire británica a emplear cazas para que escoltaran a sus convoyes navales, tan necesarios para mantener la economía de la isla, y reducir de esta manera las defensas en los aeródromos. Pero el resultado fue justo el con-

trario. Más que debilitarles, los británicos ganaron experiencia en responder rápidamente a los ataques. Además, estas condiciones de semiguerra hicieron que se potenciaran los avances técnicos en el desarrollo del radar, ante los nuevos requisitos que la experiencia les iba marcando. El hecho de que los alemanes prefirieran ataques simultáneos en áreas muy alejadas geográficamente convenció a los estrategas británicos de que era aconsejable mantener numerosos aeródromos pequeños, con flotas reducidas, que pudieran frenar los ataques. Aunque esto suponía que en la mayoría de las ocasiones sus cazas tuvieran que luchar en condiciones muy desfavorables.

La estrategia de invasión La estrategia alemana para la invasión de las islas tenía como primer paso ganar superioridad aérea frente al ejército del aire británico. Sin apoyo desde el aire, la flota naval perdería necesariamente frente a la armada alemana, mucho más potente y equipada. De esta manera, la invasión de Gran Bretaña se conseguiría con relativa facilidad.

La esperanza de vida de los pilotos no solía exceder las 50 horas.

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El comienzo de la contienda Después de todos estos preparativos, el ataque masivo alemán se produjo el 12 de agosto contra los principales aeródromos y bases de radar. La estrategia en esta ocasión sería seguida en

Reportaje

días posteriores. Se solía atacar simultáneamente en objetivos dispersos con bombarderos Junker Ju-87 (apodados “Stuka”) y escoltados por Me-109 y Me110 en varias oleadas de cientos de aviones que se sucedían cada poco tiempo. En esta ocasión, los daños producidos no fueron relevantes gracias en parte a la detección prematura de los aviones por las bases de radar situadas en la costa.

Un día más tarde, el 13 de agosto, se volvió a repetir el ataque masivo alemán con cerca de 1480 salidas, a lo que los defensores respondieron con más de 720 aviones. Como la fuerza aérea británica era muy inferior a la alemana, era necesario optimizar al máximo los recursos para compensar la inferioridad numérica. La intención alemana con este ataque fue la de probar la capacidad de reacción frente ataques muy dispersos, y demostró a los británicos lo difícil que iba a ser defenderse frente a una fuerza numéricamente muy superior y que comenzaba a causar numerosos daños en sus aeródromos.

El 15 de agosto se volvió a producir una escala en el conflicto que llevó a ambos contendientes al límite de sus fuerzas.

La Luftwaffe realizó más de 2000 salidas y perdió 75 aviones. Los británicos, por su parte, realizaron unas 975 salidas perdiendo 34 aviones en el transcurso del día. Esta relación de pérdidas de 2 a 1 también se mantuvo en el ataque masivo del día posterior, aunque hubiera sido superior si dos Ju-87 no hubieran atacado por sorpresa el aeródromo de Brize Norton, destruyendo 46 aviones cuando todavía se encontraban en los hangares. Pero aunque pareciera que los británicos eran superiores en el combate, sabían que el gran número de aviones alemanes acabaría por destruir toda su flota, a pesar de la relación 2:1 en el derribo de aviones.

Tras un día de pausa para recuperarse de los ataques masivos del 15 y 16, el 17 de agosto, la Luftwaffe volvió a golpear las defensas británicas. Pero esta vez las pérdidas de los Junkers Ju-87 fueron tan grandes, que los alemanes no los volvieron a emplear excepto en contadas ocasiones y fueron sustituidos por los Dornier 17. Para finales de mes, los ataques eran diarios y cada vez causaban más daños a los aeródromos del estuario del Támesis y del sur de Inglaterra (Sussex y Kent). Los bombardeos produjeron numerosos cortes en el suministro de electricidad que impidieron el funcionamiento de gran parte de los radares costeros e impidieron avisar con suficiente antelación a los cazas británicos de los ataques ma-

sivos alemanes. Numerosos escuadrones fueron inutilizados y tuvieron que ser trasladados a otros aeródromos, ya que sus bases quedaron inoperativas.

La situación se hacía por momentos más y más crítica para los ingleses, que veían como sus fuerzas se iban quedando poco a poco exhaustas con tanto ataque masivo y tan frecuente.

reas. La industria, por su parte, había tenido tiempo suficiente para reparar los aviones dañados y construir nuevos. Los siete días de respiro que tuvo la fuerza aérea fueron decisivos para el desenlace de la guerra, a pesar de que en la mente de la población la idea de la posible invasión alemana estuviera cada vez más y más cercana.

El giro copernicano Pero la estrategia alemana cambió el 7 de septiembre. En lugar de seguir atacando las bases aéreas de la costa sur de Inglaterra, la Luftwaffe creyó que ya habían sufrido suficiente daño como

El desenlace final Pero ataque alemán del 15 de septiembre volvió a errar en su estrategia. En primer lugar, la ofensiva se produjo en dos oleadas bastante separadas en el tiempo, lo que dio tiempo a los aviones

El Rolls-Royce Merlín fue el motor estrella en el lado británico (Cortesía de RR Heritage Trust)

para representar un serio problema a sus planes de invasión, que ya comenzaba a retrasarse demasiado. Para finalizar la batalla más rápidamente, pensaron que lo mejor era dedicar todos sus recursos a bombardear Londres, lo que resultó un éxito ya que las defensas británicas no se lo esperaban. La ciudad quedó reducida a escombros en varias zonas. El éxito de los ataques a Londres contentó a los estrategas alemanes momentáneamente. Su felicidad les impedía ver el error de cálculo que habían cometido y que les costaría perder la Batalla de Inglaterra.

El 15 de septiembre, la Luftwaffe se dispuso a realizar un ataque masivo sobre las bases aéreas con el fin de aniquilar de una vez las fuerzas aéreas y comenzar la invasión. Pero los siete días que lo alemanes emplearon en bombardear Londres en lugar de continuar acribillando los aeródromos, dio tiempo suficiente al ejército del aire a recuperar gran parte de la ventaja que había perdido. Los aeródromos inutilizados fueron reparados y los aviones volvieron a concentrarse en las bases aé-

defensores a recuperarse y reabastecerse de combustible y armamento. Por otra parte, la ofensiva se realizó frontalmente, sin intentar engañar a los radares, lo que permitió situar los escuadrones en los mejores lugares para combatir a los atacantes. El combate fue atroz, pero al final de la batalla ambos bandos se dieron cuenta de que la táctica alemana había fallado en su intención de aniquilar la fuerza aérea británica. Los atacantes fueron expulsados sin que causaran prácticamente daño alguno en las filas anglosajonas.

Aunque el combate continuó, a veces con bastante intensidad, hasta bien entrado octubre, la fecha del 15 de septiembre de 1940 ha quedado grabada en la historia británica como el día en el que se impidió la invasión de Gran Bretaña y se derrotó a la Luftwaffe.

Winston Churchill pronunciaría poco tiempo después su célebre frase: “Nunca tan pocos hicieron tanto para tantos” en honor a los valientes pilotos que durante todo el verano de 1940 defendieron las islas en clara inferioridad numérica.

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Reportaje

AIRBUS A350XWB La familia A350XWB de Airbus, compuesta por el A350-800, A350-900 y el A350-1000.

Javier Yébenes Socio nº 112

a familia A350XWB en general, se perfila como el futuro de los viajes aéreos, ofreciendo unas aeronaves de nueva generación que se adaptan perfectamente a las necesidades del mercado por tamaño, alcance, comodidad del pasajero, el medio ambiente, y un mantenimiento más sencillo. En una cabina cómoda y eficiente, los pasajeros podrán disfrutar de más espacio, ventanas panorámicas más amplias, y una distancia mayor entre asiento y asiento. El concepto de “familia”, probado por Airbus en sus aviones, asegura un rendimiento óptimo en motores, sistemas y piezas de repuesto, al tiempo que permite a los pilotos volar todas las versiones con una habilitación de tipo única El área de descanso para la tripulación del A350, que se utiliza en las

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operaciones de largo alcance, se encuentra en la zona trasera del fuselaje, utilizando una instalación que tiene capacidad para seis u ocho literas, y proporcionando un área con altura suficiente, que permite a la tripulación auxiliar prepararse con más facilidad y consiguiendo un confort sin igual para los pasajeros con una generosa anchura del asiento de 18 pulgadas sin reducir la capacidad. La cabina de mando, tiene seis grandes pantallas intercambiables, similares a las utilizadas en el A380 utilizando para el control del avión el sistema “fly by wire” de Airbus que consigue una excelente maniobrabilidad del avión.

Más del 70 por ciento del peso del fuselaje está hecho de materiales compuestos avanzados (“composites”) que combinan titanio (el 53 por ciento), y aleaciones de aluminio de última generación, utilizando, así mismo fibra de carbono con plástico reforzado (“Carbon Fibre Reinforced Plastic”, CFRP), lo que se traduce en un menor peso y un reducido con-

sumo de combustible, así como un mantenimiento más sencillo.

Con una anchura máxima del fuselaje de 5,61 metros y una altura máxima de 17,10 metros, estas aeronaves alcanzan una velocidad de crucero de mach M0.85 (M0.89 como velocidad máxima) siendo el costo estimado para desarrollar el proyecto de 3.500 millones de euros aproximadamente.

Los Airbus A350 son una versión revisada y mejorada del A330, prevista para aumentar el alcance, reducir los gastos de explotación y competir con el B787 de Boeing.

El día 9 de Abril del año 2.012, Airbus comenzó en Toulouse (Francia) el ensamblaje final de la primera aeronave del programa A350XWB, avión ecoeficiente, que cuenta en su fuselaje, como mencionado anteriormente, con un gran porcentaje de materiales compuestos. La última fase en la construcción del A350XWB comienza con la unión del fuselaje central de 19,07 metros de largo, con el fuselaje delantero, de 21 metros de largo. Esta

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primera estructura del A350XWB se utilizará para realizar los ensayos estáticos estructurales a los que se someten los aviones nuevos como parte de su proceso de certificación.

El fuselaje central voló hacia Toulouse el miércoles 4 de abril de 2012, a bordo de una aeronave Belugay, y el fuselaje delantero se entregó el 23 diciembre de 2011 a la línea de ensam-

blaje final del A350XWB, procedente de Saint Nazaire para ser montado junto con el fuselaje trasero procedente de Hamburgo (Alemania), uniéndose posteriormente los planos procedentes de la planta de Airbus en Broughton, Reino Unido. El fuselaje del A350XWB se compone de tres secciones principales: frontal, central y trasera que se unirán en la estación

principal de ensamblaje, de nombre “Station 50”, donde se montará, también, el tren de aterrizaje de morro, para una vez concluida esta etapa, ser transferido el fuselaje a la “Station 40” para la unión de las alas y las secciones de cola, instalándose de forma simultánea consiguiendo, de esta manera, que las pruebas funcionales puedan comenzar antes que en los programas anteriores.

El A350-800 es la versión de fuselaje más corto y de tamaño mediano de la familia A350XWB de Airbus Industries.

Puede transportar 250 - 275 pasajeros en una configuración de cabina típica de tres clases, con una autonomía de 8.500 millas náuticas a una velocidad de crucero de Mach M0.85, (Mach M0.89 como velocidad máxima), gracias al diseño de sus planos y fuselaje.

Comparte al máximo los mismos parámetros con otras versiones de la familia, como una misma sección transversal de la cabina, habilitación de tipo única, motores comunes, sistemas operativos y procedimientos de mantenimiento. Sus depósitos pueden albergar 129.000 litros de combustible, siendo su “techo” operativo de 13.100 metros. Con una envergadura de 64,75 metros y una longitud total de 60,54 metros, proporciona un espacio adicional para la integración, por ejemplo, de innovaASOCIACIÓN AIRE

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doras soluciones en la clase “Premium”, con seis o siete asientos por fila, y proporcionando a las líneas aéreas la ventaja de alojar cómodamente pasajeros en clase económica con ocho, nueve o 10 asientos por fila. El A350-800 compite con los B787-9 y B787-10, y el primer aparato espera ser entregado en el año 2.014. Airbus recibió su pedido inicial del A350-800 en Diciembre de 2004 por parte de Air Europa, que tenía previsto recibir su primer avión de este tipo (de un lote de 10) en 2010.

Sin embargo, esta compañía canceló el pedido cuatro años más tarde por retrasos, y solicitó una indemnización a Airbus por incumplimiento de contrato.

El A350-900 es la piedra angular de la familia A350XWB de Airbus, adaptándose a las necesidades futuras del mercado en operaciones de medio y largo radio. Con prácticamente la misma cabina (optimizada) que las otras versiones del A350 (A350-800 y A350-1000) consigue el máximo confort para los 314 pasajeros que puede transportar en una configuración tipo, garantizando al mismo tiempo a los operadores un potencial de ingresos y eficiencia óptima de funcionamiento.

Tiene una envergadura de 64,75 metros y una longitud de 66,89 metros, con un peso máximo al despegue de

268 toneladas y de 205 al aterrizaje, con una capacidad de combustible de 138.000 litros, una bodega de 272,3 metros cúbicos y un “techo” operativo de 13.100 metros. El primer A350900 realizará su primer vuelo en el año 2.012 y se espera sea entregado a Qatar Airways, cliente de lanzamiento, en el 2.013. En un futuro más lejano, se esperan las variantes “Ultra Long Range” y la versión para carga, en los años 2.016 y 2.017 respectivamente.

El A350-1000, versión de fuselaje más largo de la familia A350, está diseñado para una alta eficiencia, máxima fiabilidad y un rendimiento optimizado. En una típica configuración de tres clases, el A350-1000 puede transportar hasta un total de 350 pasajeros, con una autonomía de aproximadamente 8.400 millas náuticas, pudiendo también ser configurado en alta densidad, con capacidad para 440 pasajeros en filas de 10 asientos, ofreciendo una flexibilidad que comienza en la clase económica con filas de nueve asientos, continuando en la clase “Premium Economy” con ocho asientos por fila, consiguiendo que todas las configuraciones sean utilizables sin necesidad de modificaciones de la cabina, ni de refuerzo del suelo de la misma... Al igual que otros miembros de la familia, el A3501000 reúne lo último en tecnologías de

aerodinámica y diseño para proporcionar un 25 por ciento más de eficiencia del combustible en comparación con sus competidores de largo alcance.

Desarrollado con la nueva generación de motores Rolls-Royce Trent XWB, el A350-1000 está diseñado para enfrentarse al desafío de los costos crecientes del combustible y a las restricciones ambientales, proporcionando hasta 97.000 libras de empuje en el despegue, (por lo que es el más potente jamás desarrollado para un avión Airbus), y consiguiendo un incremento del máximo peso al despegue hasta 308 toneladas, lo que le permite volar 8.400 NM con 350 pasajeros, o transportar aproximadamente 4,5 toneladas de carga.

La utilización de estos motores permite que el A350-1000 alcance mayores niveles de eficiencia, potenciando y contribuyendo al desarrollo de rutas de larga distancia para los mercados emergentes, como Shanghai-Boston o ParísSantiago, así como los segmentos de vuelos más tradicionales, como el Manchester-Los Ángeles o Dubai–Melbourne, estando programado para entrar en servicio en el año 2.017. Su peso máximo al despegue es de 308 toneladas y al aterrizaje 233 toneladas con una capacidad de combustible de 156.000 litros, una bodega de 208,1 metros cúbicos y un “techo” de 12.600 metros.

www.Aire.org BOLETIN INFORMATIVO DE LA ASOCIACIÓN AIRE - Mayo 2012 AIRE no comparte necesariamente las opiniones de artículos y entrevistas firmadas.