Boletín AIRE 21

Núm.21

Diciembre de 2012

XIII Asamblea General de la Asociación AIRE

• Felipe II El Spotter (IBZ 2012) • Excursión Milán • Un extremeño en París • El sueño de un visionario: el Museo Delta de Athis

El SST “Concorde”

Foto: Peng Cheng

www.aire.org

Boletín Informativo

Hola a todos, Tenéis en vuestras manos el boletín nº 21 de nuestra Asociación y siguiendo una acertada sugerencia de José María Rebés escribo estas líneas para presentarme y presentaros de forma breve sus contenidos: Desde la asamblea de la asociación del pasado 27 de octubre, asumí el cargo de presidente en la Junta de AIRE con la esperanza de continuar el buen hacer de Ricardo en estos últimos años. Tarea en principio fácil, por un lado, gracias a estar arropado por los demás miembros con experiencia en estas lides y complicada, por otro, ya que nos tocan vivir tiempos duros que afectan a nuestras aficiones aeronáuticas y dieron al traste con actividades tan esperadas por todos como las visitas a Torrejón, Cuatro Vientos y Getafe en el día de la Fiesta Nacional.

A pesar de ello, hay que mirar al futuro con optimismo y trabajar para que lo que hemos ganado estos años no se pierda. Como este boletín, una de nuestras perlas que debemos cuidar con esmero y en el que todos los socios pueden colaborar aportando su granito de afición para deleite de todos los demás. “Twitearlo”, “faceboquearlo”, “forearlo”, moverlo y difundirlo por todos los medios a vuestra disposición pues es una muy buena carta de presentación de nuestras actividades.

Es esta ocasión, un exitoso Open Day en Ibiza, más otro cancelado en Milán, transformado en excursión al lago Como (una de las cunas de la hidroaviación italiana) y los ya casi tradicionales Aeropuces (mercadillo) en el museo de Le Bourget de París ponen la crónica viajera al trimestre.

La divulgación lleva sello francés con dos interesantes artículos sobre el icónico Concorde y el aeropuerto parisino de Orly.

Y, por supuesto, no podía faltar el resumen de la última asamblea y el fallo de los tradicionales concursos de fotografía y artículos del boletín (y monográficos de la web por primera vez).

No quiero terminar sin agradecer la labor de los artífices del toque final: Juan Antonio y José María Rebés, que sacan tiempo de donde no lo hay para darle forma a los contenidos y que llegue hasta nosotros recién salido de la “imprenta”.

Disfrutadlo Jesús López Presidente Socio 261

2 ASOCIACIÓN AIRE

ACTIVIDADES AIRE

FOTO: Rafael Alvarez Cacho

Felipe II El Spotter (IBZ 2012)

Angel Osés Socio nº 109

ara quien esto escribe, ir a IBZ era casi una cuestión de honor, habiendo debido renunciar a acudir a la anterior edición (2010) por motivos inaplazables. Esta vez estaba decidido a spottear en a bella isla mediterránea, costase lo que costase… que costó, los vuelos con VLG no eran precisamente baratos y, encima (según nos dijeron) la convocatoria de los colegas ibicencos coincidía con el cierre de las “discos” de allí, lo que provocó una mayor afluencia de visitantes, con el consiguiente encarecimiento de los vuelos… Pero realmente el desembolso mereció la pena…

Para empezar, el clima fue perfecto: soleado, ni una nube y (a estas alturas de septiembre) tampoco el calor era excesivo ni agobiante… Los que llegamos el viernes por la tarde nos organizamos para una primera “cena informal” con la inapreciable ayuda de los colegas locales para elegir un restaurante conveniente (que no es que falten precisamente…)

A la mañana siguiente tomamos contacto con el “grueso” de las “huestes” ibicencas, quienes amablemente nos mostraron los “recursos naturales” del aeropuerto para spottear, y amablemente nos cedieron los mejores luga-

P

res, amén de abastecernos de agua helada procedente de una nevera, una bendición bajo el sol mediterráneo.

Tras la comida, algunos de los participantes se fueron a remojarse a la playa (algo que no podemos hacer habitualmente los sufridos spotters mesetarios) y otros continuamos “al pie del cañón”, que para eso estábamos allí.

Esa misma noche tuvo lugar el principal evento social, con una “cena de hermandad” en la que compartimos mesa y mantel tanto aborígenes como foráneos. Aprovechamos para saludar a viejos amigos que no veíamos desde

años atrás y hablamos de lo humano y lo divino, arreglamos Iberia, Ryanair y el resto del país… y como postre nuestros anfitriones proyectaron un documental bastante sobrecogedor sobre el accidente que sufrió un Caravelle VIR de Iberia (EC-ATV; c/n 163) a pocos kilómetros de allí, el 7 de enero de 1972, y en el que fallecieron sus 104 ocupantes… Para los que amamos esto de la aviación, no dejó de ser una reflexión sobre la cara más amarga de nuestro hobby…

El día siguiente, el 16 de septiembre, era el señalado por el Aeropuerto de IBZ para acogernos en sus instalacio-

ASOCIACIÓN AIRE 3

ACTIVIDADES AIRE

nes. Sin haber podido asistir a la convocatoria anterior no me es posible comparar pero, en términos absolutos, su hospitalidad fue impecable.

Una vea provistos de nuestros famosos chalecos de alta visibilidad (una seña de identidad de AIRE), recibimos el oportuno briefing y pasamos el filtro de seguridad para embarcar en los microbuses que nos llevaron al punto designado por AENA en el “lado aire”.

Y de aquí procede el título de esta reseña; alguien dijo aquello de “así se las ponían a Felipe II”… El lugar era fantástico, al borde de las teclas, tan cerca que un A320 difícilmente entraba en el sensor con más de un 80 mm de zoom. Además de contar con unos cómodos escalones para sentarse entre un movimiento y otro, los bomberos del aeropuerto nos proveyeron con una “jaima” plegable que nos protegía del sol. AENA había previsto asimismo un generoso abastecimiento de botellines de agua fría, cosa que les agradecí con toda mi alma…

Me dicen que en el 2010 también hubo un sabroso catering; yo, personalmente no lo eché de menos, ocupado como estaba en fotografiar cuanto bicho volante pasaba ante nosotros.

Y es que la “fauna” aeronáutica local tiene bastante interés para nosotros los foráneos, pese a que la crisis ha afectado el tráfico a la bella isla, como a todo hijo de vecino. Además de los “aviones playeros”, propios de un lugar tan turístico, IBZ tiene una nutrida

4 ASOCIACIÓN AIRE

afluencia de tráficos privados y ejecutivos, desde Global Express a Citation Mustang. La colonia local de Citations es realmente importante, y también conseguimos una numerosa “cosecha” de monomotores Cirrus, que no es un avión precisamente barato… A un servidor, al que le “ponen” un tanto los aviones “vetustos”, le gustó especialmente un Beech Duke alemán (DICKY), un “purasangre” bastante infrecuente en Europa…

Nuestros acogedores anfitriones fueron incluso lo suficientemente comprensivos como para “dilatar” la dura-

ción de la sesión para permitirnos esperar un A320 de Alitalia (EI-DSA) con decoración especial… Y de paso, tanto a la ida como a la vuelta, aprovechamos para tirar a algunos de los bizjets aparcados por allí El evento realmente resultó una fantástica experiencia, sobre todo para los que visitábamos el aeropuerto ibicenco por vez primera. Como queda dicho, tanto la hospitalidad de AENA como la acogida de nuestros colegas locales fue extraordinaria.

Tanto que se nos va a hacer largo esperar a la próxima edición…

ACTIVIDADES AIRE

Listado de Aviones TIPO Agusta A109E Power Air Tractor AT-802(F) Airbus A319-111 Airbus A319-111 Airbus A319-111 Airbus A319-112 Airbus A320-211 Airbus A320-212 Airbus A320-214 Airbus A320-214 Airbus A320-214 Airbus A320-214 Airbus A320-214 Airbus A320-214 Airbus A320-214 Airbus A320-216 Airbus A320-216 Airbus A320-216 Airbus A320-216 Airbus A320-232 Airbus A320-232 Airbus A321-211 Airbus A321-211 Airbus A321-211 Beechcraft B60 Duke Boeing 737-377 Boeing 737-36Q Boeing 737-408 Boeing 737-5K5 Boeing 737-7K2 (w) Boeing 737-74Q (BBJ/w) Boeing 737-8AS (w) Boeing 737-8AS (w) Boeing 737-8AS (w) Boeing 737-8AS (w) Boeing 737-86N (w) Boeing 737-86N (w) Boeing 757-236 Boeing 757-2Y0 Boeing 757-28A Bombardier BD-700-2A11 Global Express 5000 Canadair CL-600-2B19 Regional Jet 200ER Canadair CL-600-2B19 Regional Jet 200ER Canadair CL-600-2B19 Regional Jet 200ER Canadair CL-600-2D24 Regional Jet 900 Canadair CL-600-2D24 Regional Jet 900 Cessna 501 Citation I/SP Cessna 510 Mustang Cessna 525A CitationJet CJ2 Cessna 525A CitationJet CJ2 Cessna 525A CitationJet CJ2 Cessna 525A CitationJet CJ2+ Cessna 525B CitationJet CJ3 Cessna 525B CitationJet CJ3 Cessna 550 Citation II Cessna 550 Citation II Cessna 560XL Citation XLS Cessna 560XL Citation XLS Cessna 650 Citation VII Cirrus SR22 GTS Cirrus SR22 Turbo GTS G3 Dassault Falcon 2000 Embraer ERJ-190LR Embraer ERJ-190SR Embraer ERJ-190SR Embraer ERJ-195LR Gulfstream G150 Gulfstream G200 Learjet 60 McDonnell Douglas MD-82 (DC-9-82) McDonnell Douglas MD-82 (DC-9-82) Mooney M20J Model 201 Piaggio P.180 Avanti II

IDENTIDAD EC-IJR EC-HXG G-EZFY G-EZGG G-EZGO OO-SSQ EC-ICT D-AICK D-ALTE EC-JSK I-EEZK G-DHJZ EC-JTQ EC-KBU EC-LLM EI-DSA EC-KHN EC-KJD EC-KLT EC-LQN EC-LRY D-ABCK OE-LES G-OMYJ D-ICKY G-CELB LY-FLC EC-LAV OO-JAT PH-XRB N737CC EI-DHF EI-DYH EI-EKJ EI-EVJ I-NEOU I-NEOW G-TCBC G-FCLK G-FCLF G-PVEL EC-HHI EC-HTZ EC-JEN EC-JXZ EC-JZT EC-KGX OE-FZD G-TBEA I-DEUM EC-JJU D-IWBL OE-GET OO-EDV G-JBIZ G-IBZA G-LEAX EI-XLS PH-MYX N298CS EC-KJO HB-IAW D-AEMG G-LCYM G-LCYR EC-KXD EC-KTV EC-LAE D-CCGG LZ-LDP I-SMET EC-HSX I-FXRJ

C/N 11137 802-113 4418 4640 4785 3790 264 1416 1504 2807 1125 1965 2794 1413 4681 2869 3203 3237 3376 2168 1862 5133 3504 677 P-342 23664 29055 24352 24927 28256 29135 33575 36570 38497 38501 29887 35685 29887 26161 28835 9334 7343 7493 7958 15087 15113 501-0061 510-0216 525A-0191 525A-0095 525A-0033 525A-0355 525B-0277 525B-0200 550-0073 550-0672 560-5712 560-0555 560-7117 1408 2558 16 19000404 19000351 19000563 19000244 253 219 60-256 49973 49531 24-0947 1178

OPERADOR Grupo Inaer (operated for Govern des Illes Balears) Trabajos Aéreos Martínez Ridao, SL EasyJet Airline EasyJet Airline EasyJet Airline Brussels Airlines Vueling Airlines Condor Berlin Air Berlin Iberia Express Meridiana Fly Thomas Cook Airlines Vueling Airlines Vueling Airlines Vueling Airlines Alitalia (special c/s) Vueling Airlines Vueling Airlines Vueling Airlines Vueling Airlines Vueling Airlines Air Berlin Niki Thomas Cook Airlines --------------------------------------------Jet2 Small Planet Airlines AlbaStar Jetairfly (white c/s) Transavia Airlines Mid East Jet, Inc. Ryanair Ryanair Ryanair Ryanair Neos Neos Thomas Cook Airlines Thomas Cook Airlines Thomas Cook Airlines Ocean Sky (UK), Ltd. Air Nostrum (IB Regional) Air Nostrum (IB Regional) Air Nostrum (IB Regional) Air Nostrum (IB Regional) Air Nostrum (IB Regional) Pirenair Express, SL GlobeAir, AG Centreline Air Charter Eurojet Italia, Spa. Soko Aviation, SL Air Traffic, GmbH --------------------------------------------Air Service Liege 247 Jet, Ltd. International Flight Referral BVBA London Executive Aviation Private Sky Air Service Liege Aircraft Guaranty Corp. Trustee Easy Fly Starjet Vaduz Air Dolomiti (white c/s; leased from Augsburg Aw) BA CityFlyer BA CityFlyer Air Europa Executive Airlines, SA Executive Airlines, SA Gas Air Service Bulgarian Air Charter Meridiana Fly Real Aero Club de Reus K-Air, Spa. (operated for Scuderia Ferrari)

UBICACIÓN IBZ 16/09/12 IBZ 16/09/12 IBZ 16/09/12 IBZ 16/09/12 IBZ 16/09/12 IBZ 16/09/12 IBZ 16/09/12 IBZ 16/09/12 IBZ 16/09/12 IBZ 16/09/12 IBZ 16/09/12 IBZ 16/09/12 IBZ 16/09/12 IBZ 16/09/12 IBZ 16/09/12 IBZ 16/09/12 IBZ 16/09/12 IBZ 16/09/12 IBZ 16/09/12 IBZ 16/09/12 IBZ 16/09/12 IBZ 16/09/12 IBZ 16/09/12 IBZ 16/09/12 IBZ 16/09/12 IBZ 16/09/12 IBZ 16/09/12 IBZ 16/09/12 IBZ 16/09/12 IBZ 16/09/12 IBZ 16/09/12 IBZ 16/09/12 IBZ 16/09/12 IBZ 16/09/12 IBZ 16/09/12 IBZ 16/09/12 IBZ 16/09/12 IBZ 16/09/12 IBZ 16/09/12 IBZ 16/09/12 IBZ 16/09/12 IBZ 16/09/12 IBZ 16/09/12 IBZ 16/09/12 IBZ 16/09/12 IBZ 16/09/12 IBZ 16/09/12 IBZ 16/09/12 IBZ 16/09/12 IBZ 16/09/12 IBZ 16/09/12 IBZ 16/09/12 IBZ 16/09/12 IBZ 16/09/12 IBZ 16/09/12 IBZ 16/09/12 IBZ 16/09/12 IBZ 16/09/12 IBZ 16/09/12 IBZ 16/09/12 IBZ 16/09/12 IBZ 16/09/12 IBZ 16/09/12 IBZ 16/09/12 IBZ 16/09/12 IBZ 16/09/12 IBZ 16/09/12 IBZ 16/09/12 IBZ 16/09/12 IBZ 16/09/12 IBZ 16/09/12 IBZ 16/09/12 IBZ 16/09/12 ASOCIACIÓN AIRE 5

ACTIVIDADES AIRE

Excursión Milán

Septiembre de 2012 José Ignacio Sevilla Albertos Socio nº 224

na vez reunidos los dos grupos el sábado por la mañana en el recomendable hotel Holiday Inn de Malpensa y después de un buen desayuno, la maquinaria se puso en marcha.

En esta ocasión, formábamos parte Montse, Shery Ángel, José Ramón.

Luis, Alfonso y yo. Salimos en dirección al Parco e Museo del Volo, Volan-

U

6 ASOCIACIÓN AIRE

dia; vamos, el museo aeronáutico de Milán que se encuentra muy cerca del aeropuerto de Malpensa, hasta el cual, incluso, se puede ir andando desde la terminal.

Al acercarnos ya se distinguían los singulares edificios y naves de principios del XX, buena percepción es para el visitante cuando en la conservación se mantiene el entorno propio de la época y, afortunadamente, los italianos de eso saben bastante.

Por fortuna, al llegar temprano había poca gente en el museo y durante gran

parte de la mañana pudimos observar y fotografiar los diferentes aparatos allí situados. Destacaban, entre otros, el Caproni Ca.1, modelo original de 1910, el Savoia-Marchetti S.79 "Sparviero" cuyos restos se encontraron en el desierto de Libia, el velero con motores a reacción Caproni Vizzola C-22J, así como otras curiosidades, que por espacio, me dejo en el tintero.

También en la parte exterior vimos que tienen instalada una torre elevada como punto de spotting, dirigido hacia las pistas y a la plataforma de Mal-

ACTIVIDADES AIRE

pensa en donde aprovechamos y pasamos un rato sacando fotos y viendo sus posibilidades, otorgándole una calificación positiva.

Acabada la visita del museo, decidimos acercarnos a la localidad de Como para visitar el club de vuelo de hidroaviones que hay en esa ciudad y que Montse, Ángel y Luis ya conocían.

Al llegar por la tarde y después de "buscarnos la vida" para aparcar, los miembros del club, viendo nuestro interés, nos ofrecieron entrar al hangar para poder fotografiar y mirar los aviones más de cerca, cosa que agradecimos allí y agradecemos desde aquí.

Al acabar esa visita, hicimos turisteo convencional, es decir, fuimos, subimos y bajamos en el funicular de Como que con sus 500 metros de desnivel y 55% de pendiente lleva hasta

Brunate, desde allí, Montse y José Ramón decidieron subir a un faro que estaba en el quinto pino, con unas pendientes que había, que ríete tú de las de Toledo; los demás, en cambio, aplicando el principio de la sensatez decidimos esperar en una terraza con vistas al lago bebiendo una cervecita.

Después de la cena en Como volvimos al hotel, puesto que al día siguiente habíamos quedado a las 7: 30 para ir a Malpensa. (sí sí , a las 07:30 de la mañana, no es un error). Me fui a dormir con un nudo en la garganta...

Ya el domingo después del desayuno salimos a buscar uno de los puntos de spotting de la zona, el cual estaba bastante bien apañado y en donde estuvimos acompañados por un buen número de aficionados alemanes, italianos, suizos. Y aunque el cielo no

nos acompañó, ya que estuvo nublado todo el día. Pudimos hacer un buen número de capturas más o menos aceptables de modelos y compañías como Etihad, Blue Panorama, Qatar, Singapore, Monarch. Allí mismo nos trajimos unas pizzas de un pueblo cercano y comimos, y al final casi de la tarde, fuimos y encontramos un lugar donde esperar al que esperábamos: el 747 Silkway de Azerbaiyán, al cual le dimos un repaso fotográfico de primer orden.

Puesto que ya teníamos que volver, nos dirigimos al aeropuerto, devolvimos los coches, algunos nos tomamos un exquisito café italiano, para luego embarcar en Easyjet con destino a Madrid. Y al final, las despedidas con un buen sabor de boca y el proyecto de una nueva aventura para el próximo invierno.

ASOCIACIÓN AIRE 7

ACTIVIDADES AIRE

Un extremeño en París Crónica de un viaje de AIRE a París, 19 a 21 de Octubre 2012 José María Rebés Socio nº 288

veces, ya se sabe, el hombre propone y otras Fuerzas Superiores disponen, sí señor.

El caso es que cuando yo llegué al aeropuerto de Roissy el viernes 19 de Octubre 2012 poco imaginaba la sucesión de extraordinarios eventos que llevarían a un extremeño a París, no señor, no lo imaginaba.

Roissy es una pequeña población al

A

8 ASOCIACIÓN AIRE

Norte de París en la que se vivía bastante bien hasta que los franceses, encabezados por un Presidente de más de 2 metros de estatura, decidieron que Orly se había quedado pequeño y que se iban pal Norte a hacer uno mucho más grande y más saturado. Y lo pusieron cerca de Bourget, en donde también se vivía bastante bien para la época.

Decía que todo iba bien, llegando yo a Roissy solo con media hora de retraso sobre el horario previsto, quizás cambiando los papeles, porque yo había de

ser el primero de la expedición de Aire en llegar al aeropuerto. Pero no, las Fuerzas Superiores (FS en lo sucesivo) averiaron la pata de un easyJet en Madrid y ciertas expedicionarios de Aire tuvieron la amabilidad de llegar con 4 horas de retraso a Roissy. Vale, ya alquilo yo el coche. Vale, ceno antes de que lleguen. Vale, espero yo a Álvaro (Muñoz-Aycuens) cuando llegue. ¿Cómo es Álvaro, no le conozco? No problema, me pongo en la frente el parche de Aire. O me llevan al Hospital

ACTIVIDADES AIRE

de la Pitié-Salpêtrière o me ve Álvaro antes y voilà, problema resuelto.

Pero no creáis que las FS se habían quedado tranquilas y descansadas enredando con la patita del Easy, no, claro que no. Además los de Madrid (o séase Montserrat Pin, Luis Álvarez, Angel Osés y Shery –alias “Sharam Shalchian” en los pasaportes) junto con el extremeño (Joaquín Bueno) tuvieron a bien llegar 20 minutos antes de la hora reprogramada de llegada, mientras que el panel en Roissy decía “on time” en vez de “landed”, y claro, salieron por la puerta que no debían para no encontrarse con Álvaro y conmigo. Que salieron por donde decía el panel es cierto, pero 20 minutos antes y claro, allí no estábamos. En fin, tras unos ASOCIACIÓN AIRE 9

ACTIVIDADES AIRE

minutos de histeria conseguimos reagruparnos y meternos todos en el coche alquilado. Las FS (de Europcar en este caso) quisieron que en lugar del reservado Espace de cambio manual se tratara de una Mercedes Viano de cambio automático y espacio para 23 personas, perros incluidos, y por el mismo precio. :-))))) Así llegamos al hotel, con la ayuda de Mari Loli, la amiga GPS del móvil de Luis, donde un amable francés que nos hablaba en portugués y al que respondíamos a la vez en catalán, castellano, inglés, francés e iraní (aparte del extremeño, el más inteligible de todos) acertó a darnos las llaves de nuestras habitaciones, que fueron distribuidas jugándonoslas a los chinos, en honor de nuestro colega granadino Chen Peng. Me tocó con Álvaro y con Montse, dando inicio a lo que podríamos llamar “una buena amistad”, en la cual al final Montse se iba sola hacia el avión, eso sí, mientras Álvaro y yo hablábamos de las guerras balcánicas y otros temas trascendentes.

Y como si hubiera estado previsto por las FS amaneció nublado y lloviznando, pero esta vez teníamos un antídoto: nos meteríamos en un Museo para escapar de la lluvia. Elegimos el Musée de l’Air et de l’Espace de le Bourget, al que nos llevó sin despeinarse Mari Loli, guiando a un Luis con dolor de muelas (las FS de nuevo, lo habéis adivinado). Ese Musée tiene decididamente muchas más cosas de las que puedo describir, así es que os ahorro el catálogo completo y os convido a visitarlo, mediante entrada gratuita, siempre que las FS no dispongan otra cosa. Hay cachivaches volantes que vieron sus primeras nubes antes de que se inventaran las palabras con las que los nombramos, en unos displays con escenificaciones magistrales para los aviones más antiguos. Simplemente para perder una semana allí en lugar de unas pocas horas. Las salas están distribuidas por épocas de la aviación, desde sus orígenes hasta la del Espacio. La de entreguerras estaba en obras, desafortunadamente (¡de 10 ASOCIACIÓN AIRE

nuevo las FS enredando!). Otro día será.

Entre sala y sala se nos juntaron otros expedicionarios, los de ida y vuelta en el día: Jesús López, Nacho Sevilla, José Luis Celada y Antonio Alcón. Las FS se encargaron de que Paco Rivas no pudiera ir.

Párrafo aparte para el hangar con los 2 Concordes (dos, eran dos). Hay dos momentos en los que Montse se transforma: cuando ve un Rafale y cuando ve un Concorde. Es emocionante ver esa transfiguración, ¡vale la pena ir a le Bourget solo para vivirlo! Habíamos pagado un extra para poder entrar en los aviones, en los que se puede entrar (Concordes, Douglas DC-3 y Boeing 747). Entré en el Concorde Prototipo 001 el primero, me cedieron el paso Álvaro y Montse, honor donde los haya. Allí, dentro de un Concorde y luego del otro sentí la ilusión desbordante de los técnicos que les dieron vida, sentí a los pasajeros, a los TCPs y a los pilotos, sentí a todos a bordo incómodamente apretados a Match 2.3 …

Allí le recordaba yo a los demás que yo sí que vi aterrizar, rodar y despegar al Concorde en Roissy en otros tiempos (perdonad chicos, c’est la verité pure). ¿Qué decir de ese hangar? Una miríada de pequeños puestos de venta de artículos relacionados con la aviación se desparraman por todos lados tentando a los visitantes, ofreciendo todo (TODO) lo que puedas soñar con comprar (para luego no saber dónde poner) acerca de cualquier cosa que huela a avión. Fascinante mercadillo que merece otra semana de tiempo y ser multimillonario para no morir de envidia.

Que sepáis que ya hemos planeado ir el próximo año con un camión de 18 metros para llenarlo de productos y después revenderlos en el Puente de Paracuellos. Solo nos hace falta algo de financiación.

Todavía lloviznaba entre hangar y hangar, entre sala y sala, a pesar de lo cual algún que otro avión sin ventanillas se dejaba cazar en el exterior, como veréis en las pruebas documentales que acompañan

ACTIVIDADES AIRE

esta crónica. Y también alguno con ventanillas, entre ellos un B747 que también se dejó ver por dentro, aunque tengo que decir que la forma en la que lo han troceado en el interior para que se puedan ver diferentes partes del avión me dejó algo insatisfecho: demasiado roto, parece más un animal diseccionado que una Reina de los aires.

Comimos los 11 en un restaurante regentado por gentes de aspecto oriental, a base de un buffet libre (Antonio se pasó el rato diciendo: “no saben estos lo que es dejarme a mí comer en un buffet libre”) en el que podías mezclar comida japonesa con tailandesa y con carnes a la estufa de gas (sucedáneo oriental de la carne a la piedra).

Singular ágape que hay que repetir en años venideros, pero yendo más temprano y saliendo más tarde.

En fin, los de ida y vuelta en el día tomaron las de Villadiego sin percances conocidos a la hora prevista, tras lo cual los restantes nos fuimos al hotel.

La opción de cenar en París se nos antojó a la mayoría como inadecuada, meter una Viano en el centro de París era retar en exceso a las FS, así es que acabamos en el KFC de enfrente del hotel. ¿Todos? No, no todos, Luis se quedó a cuidar su muela en el hotel, y un extremeño cumplió su sueño de conquistar París en tranvía y metro. En su honor va el título de esta crónica, fue el único que osó acercarse a la Tour Eiffel en este viaje, para admirar cómo las nubes medio cubrían su punta. Admirables fotografías de su móvil dieron testimonio de la hazaña.

Domingo y nublado. Las FS querían fastidiarnos la jornada espoteril del CDG, pero teníamos previsto el plan al alternativo: Orly y los 5 aviones que al Sur del aeropuerto esperan en medio de la maleza y el barro a que terminen

unas obras y reabran aquello como Museo al aire libre. Un Concorde, un Mercure, un Caravelle y 2 Mirage …

Por supuesto que durante el camino, más o menos a la altura de Versalles, las nubes habían desaparecido y el día se había tornado en radiante, un nuevo reto de las FS. Sucedió, además, como en una experiencia “Twilight Zone”: entramos en un largo túnel con el día totalmente cubierto y sali-

mos deslumbrados, al cabo de 10 km, por el extremo opuesto en un día radiante. Todos miramos nuestros móviles a ver si el día seguía siendo un 21 de Octubre de 2012 (por cierto, espectacular túnel dúplex con sentidos diferentes uno encima del otro en lugar de uno al lado del otro).

Tras esa visita relámpago a Orly nos desplazamos hacia CDG por fin, para captar durante un par de horas unos aviones blancos con unos pocos colores azul y rojo en la cola. Aburre tanto Air France, oiga. La visita de la Securité para informarse de si poseíamos el permiso correspondiente fue el único toque de color de esa parte del día.

Muy amables, nos preguntaron más de seis veces si no cobrábamos las fotos. ¡Ojalá!

En fin, esta crónica se acaba de nuevo en Roissy-CDG, un aeropuerto pequeño e incómodo en el que solo ves Air France en el aire y EasyJet en tierra.

Mis felicitaciones a Joaquín, que conquistó París, mi agradecimiento a los demás por tanto buen humor y mis disculpas si hablo (y escribo) más de la cuenta.

Au revoir mes amis!

ASOCIACIÓN AIRE 11

ACTIVIDADES AIRE

El sueño de un visionario: el Museo Delta de Athis

No es fácil vivir a la sombra de los grandes. Eso es algo que deben sentir los demás museos parisinos que deben “competir” con un “monstruo” como el Louvre. Y otro tanto ocurre, con respecto al Musée de l’Air de Le Bourget, con un pequeño museo situado en la población parisina de AthisMons, justo al sur del perímetro del que fuese durante muchos años primer aeropuerto parisino, Orly.

Angel Osés Socio nº 109

parte de ver el tráfico local despegar y aterrizar en la pista 20/02 (algo ya suficientemente interesante), el Musée Delta ofrece otros alicientes al spotter con ganas de ver aviones diferentes de los habituales A320 y similares. El Museo tiene un horario un tanto restringido, ya que abre los miércoles y los sábados, de 1430 a 1730h. y la entrada cuesta 3 € para los adultos y 1€ para los menores de 11 años.

A

12 ASOCIACIÓN AIRE

Un poco de historia La vida del Museo se inicia el 12 de abril de 1988, cuando el segundo Concorde 102 de preserie F-WTSA y el Caravelle VI N F-BVPZ, fueron transferidos por ADP (Aéroports de Paris, el ente gestor de todos los aeropuertos de la región) a la sociedad Athis-Paray Aviation, con la intención de crear una colección de aviones emblemáticos en la historia de las alas francesas. Y no es ajena a esta intención la circunstancia de que el fundador y Presidente de esta asociación es el genial diseñador francés Nicolas-Roland Payen, repu-

tado como “Padre del Ala Delta” y nacido en Athis-Mons el 2 de febrero de 1914.

Aunque no todos los aviones exhibidos tienen esta configuración, el Museo está dedicado principalmente a las alas triangulares. Esta fórmula, hoy muy corriente, es reconocida como fruto de los estudios de Roland Payen, un prometedor ingeniero que había proyectado su primer diseño en 1928, con solo 14 años de edad. En 1929 creó la Association Sportive de l’Aviation Légére “Les Goelands” (o sea, “Las Gaviotas»), donde construyó su

ACTIVIDADES AIRE

primer avión, un planeador alemán Zogling. En 1931 patentó, junto con su colaborador Robert Sauvage, un llamado “Avion Autoplan”, sustentado con un ala de planta en forma de triángulo isósceles que, años más tarde, se conocería como “delta”, por su semejanza con la letra homónima del alfabeto griego (equivalente a la “D” del abecedario latino).

Roland Payen tuvo el mérito de ser el primer constructor de un avión con esta fórmula, pero él mismo señaló que se había apoyado en los trabajos del francés Charles de Louvriers (que patentó en 1865 su “Aéronave”, provista de ala con planta romboidal), los ingleses Butler y Edward, y el ruso Nikolai Teleschov, cuya patente tenía planta de triángulo equilátero. Los ingenieros Billard y Lanzi habían construido en 1910 un aparato bautizado “La Fléche”, inspirado en un proyecto británico de 1867, pero no consiguieron hacerlo volar.

La intención de Monsieur Payen era participar en la famosa competición Deutsch de la Meurthe, y llegó a proyectar varios modelos, como el SP.260 (K.16), propulsado por un Regnier de seis cilindros en línea y 180 hp, y el SP.261 (K.16B), una versión simplificada del anterior con tren fijo. También inició los estudios para el SP.230, sometiendo un modelo a pruebas en el túnel de viento, que mostraron un CX (coeficiente de

penetración) realmente espectacular.

Empero la falta de finanzas era un serio escollo. Sin embargo sus trabajos atrajeron la atención del piloto Jean Assolant (que había atravesado el Atlántico desde América a Europa el 13 de junio de 1929) y del ingeniero Roger Robert, un experto en los hidros de la Copa Schneider. Los cálculos de Monsieur Payen les parecieron tan interesantes que ambos le animaron a

construir un avión de competición basado en ellos.

Los triángulos volantes de Monsieur Payen El resultado fue el Pa 100 “Fléche Volante”, del que el Museo expone una maqueta a tamaño natural, junto con numerosos modelos a escala reducida. Se trata de un avanzado aparato que podríamos llamar “biplano en tándem”, con una pequeña ala recta delantera (algo parecido a un plano “canard” sobredimensionado), y una gran ala de planta delta situada justo detrás de ella. El fuselaje alojaba el motor lineal Gnôme-Rhône y terminaba en una deriva triangular, en la que se integraba una cabina de pilotaje cuidadosamente perfilada.

Esta espectacular aeronave fue construida en 1933, con destino a la anunciada Copa Deutsch de ese año, pero no volaría hasta el 17 de abril de 1935, pilotado por J. Meunier, aunque parece que este primer vuelo no fue “autorizado oficialmente”. Desde luego, las autoridades aeronáuticas no consideraron que este revolucionario avión aportase nada nuevo.

Esta actitud se mantendría hasta 1939, en que el gobierno francés envió el segundo proto del Payen Pa 22 al túnel de viento, el 28 de agosto. Sin embargo, la invasión alemana trastocaría estos planes. El ASOCIACIÓN AIRE 13

ACTIVIDADES AIRE

Reichsluftfahrtministerium (RLM, el Ministerio del Aire alemán) requisó el avión en junio de 1940 para proseguir con estos ensayos, y trasladó el avión a la factoría de Junkers en Villacoublay para sus pruebas de vuelo el 18 de octubre 1941, con Jacques Charpentier a los mandos.

La vinculación de Athis (sede del Museo) con los ingenios de Roland Payen data de esta época, ya que en los talleres de la localidad parisina se efectuaron las modificaciones precisas para su traslado a Rechlin, la sede de Junkers en Alemania, modificaciones aparentemente sugeridas por el mismo Payen. Sin embargo el aparato sería destruido por un bombardero aliado contra la vecina estación ferroviaria de.Juvisy, el 18 de abril de 1944, si bien haría sentir su influencia en los diseños de Alexander Lippisch, particularmente el planeador DM-1, que hubiese debido derivar en un interceptor delta.

Tras la guerra, en 1947 Payen Aviation volvió la carga, proponiendo al Ministére de l’Air un diseño para un interceptor con ala delta, llamado Pa 48 Mars, que no sería construido en la penuria económica de la postguerra.

Sin embargo, el genial proyectista demostró la validez de la fórmula con el Pa 49 “Katy”, lo que hoy llamaríamos un “proof-of-concept demonstrator”, siguiendo las líneas básicas del Pa 100 (sin el ala recta delantera) y propulsado por un reactor Turboméca Palas que no llegaba a dar 150 kgs de empuje, lo que le convertía en el reactor más pequeño del mundo en su momento. Este singular aparato sería experimentado por la ONERA (Office Nationale d’Études et de Recherches Aéronautiques), y actualmente se con-

14 ASOCIACIÓN AIRE

serva en el Musée de l’Air et de l’Espace, en Le Bourget, conservado como merece un hito de la investigación aeronáutica europea.

Junto al modelo del Pa 100 se exponen dos pequeños ultraligeros, un Aviasud Sirocco y un Visair I. El primero pertenece a Monsieur Patrice Franceschi, uno de esos periodistas-aventureros “estilo Tintín”, cuya pasión por el vuelo le llevó a dar la vuelta al mundo en este endeble ingenio de 130 kgs de peso, y propulsado por un Rotax de 35 hp. El viaje tuvo lugar entre el 26 de septiembre de 1984, al 26 de marzo de 1987, Durante estos dos años y medio (con 562 horas y 5 minutos de vuelo) Monsieur Franceschi visitó o sobrevoló 33 países y recogió sus peripecias en el libro “La Folle Equipée”.

La última adquisición de la asociación Athis-Paray Aviation es un avión que perteneció a Roland Payen, un Visair 1, un ultraligero biplaza evolucionado a partir del Visair monoplaza. El diseño original se debía a Roger Schweitzer, y sería “apadrinado” por el famoso JeanBaptiste Salis. El primer vuelo de la versión Visair 1 tuvo lugar en marzo de 1984 en el aeródromo de Cerny, La Ferté Alais, propulsado por un motor Citröen M29 de 653 cc. Sin embargo, en este ejemplar (el c/n 3 de una serie de cuatro ULM) el motor montado es un JPX de 60 hp, y su “fuselaje” (22 kgs de tubo de acero de 12 mm de diámetro) ha sido entelado, lo que mejora bastante su aspecto.

Les avions au grand air Como hemos visto, no todos los aviones del Musée Delta responden a la fórmula ideada por Payen. El SE 210640 Caravelle VI N expuesto está equipado con unas elegantes alas en mo-

derada flecha, e inició su carrera el 27 de mayo de 1967. El c/n 218 fue entregado en junio de 1967 a su operador original (Jugoslovenski Aerotransport, JAT) con la matrícula YU-AHF, y bautizado “Split”.

Tras haber prestado más de diez años de servicio en la compañía de bandera de la entonces República de Yugoslavia, fue sustituido por los más modernos DC-9. y recaló en la compañía francesa Aérotour el 12 de mayo de 1978, que lo rematricularía como F-BVPZ. La compañía regional Corse Air Internacional (que entonces no era aún propiedad del grupo TUI) adquirió el avión con la misma matrícula, añadiendo el nombre “Valinco”. Con un total de 27.685 horas de vuelo fue retirado y ahora (en octubre de 2012) se encuentra pintado totalmente de blanco (y sin matrícula visible), en espera de recibir una decoración representativa.

Tampoco tiene ala delta el Dassault Mercure 100, que el museo exhibe en préstamo de la Amicale des Anciens d‘Air Inter, una asociación de antiguos empleados de su único operador, la compañía interior francesa Air Inter, que sería absorbida por Air France en 1990. El transportista de bandera no parecía muy entusiasta hacia el birreactor de Dassault, ya que había cancelado un pedido de diez aviones cuando éstos estaban ya en construcción (por cierto, con participación de la fábrica sevillana de CASA).

El Mercure expuesto (F-BTTJ; c/n 10) es el último de esta serie de diez aviones (de F-BTTA a ‘TJ), y sería entregado a Air Inter el 15 de diciembre de 1975,

ACTIVIDADES AIRE

precisamente con la librea que ahora luce. El momento más “interesante” de su carrera tuvo lugar el 17 de agosto de 1986, cuando operaba el vuelo IT-623 entre Orly y Grénoble. Sorprendido por una imprevista granizada excepcionalmente violenta sobre Charité-sur-Loire, sufrió importantes daños en el parabrisas durante los 25 minutos que duró la tormenta, obligando a su tripulación a desviar el vuelo a Lyon-Satolas.

Precisamente en la ruta contraria, el

vuelo IT-5554 Grénoble-Orly, el “Tango Juliet” terminaría su carrera comercial, el 8 de julio de 1994. El Musée Delta lo incorporaría a sus fondos el 12 de marzo de 1997.

En realidad estos diez aviones serían once: Air Inter también recibió el segundo prototipo (F-WMTD), que Dassault esperaba conservar para desarrollar el proyectado Mercure 200.

Desgraciadamente no se construirían más ejemplares, ante la feroz competencia del Boeing 737, así que el fabricante francés modificó el avión al standard Mercure 100A, y lo vendió a su único operador… y de todos modos la industria francesa se quitaría la espina años después con el A320 y sus derivados.

Aún así se calcula que durante sus años de explotación, esos diez aviones transportaron el equivalente a la totalidad de la población francesa. Y también fue en un Mercure quien marcó un hito en la aviación comercial francesa, al volar entre Paris y Nîmes el 7 de febrero de 1985 con una tripulación enteramente femenina… lo cual no se creyó oportuno comunicar al pasaje hasta la llegada a su destino…

El delta más famoso del mundo Pero si ha habido un avión comercial emblemático de la industria francesa, ése es el Concorde. Como hemos visto, el Musée Delta adquirió el segundo ejemplar de preserie (F-WTSA, c/n 02), construido en Toulouse, mientras que el G-BTSA, c/n 01 lo fue en Filton, Bris-

tol, tras los dos protos, F-WTSS (c/n 001) y G-BSST (c/n 002). Todos estos aviones eran algo más cortos que los ejemplares de serie (c/n 201 a 216), así que nuestro Concorde fue el primero con su fuselaje trasero de la longitud definitiva.

El F-WTSA quedó en manos del fabricante, Aérospatiale, y conservó siempre esta matricula de pruebas, ya que su vida estuvo destinada a la experimentación. Tras un primer vuelo subsónico, el 10 de enero de 1973, alcanzó el Mach 1,26 en el segundo vuelo, dos días después. El día 30 de ese mes alcanzó el Mach 2.0 y el 23 de febrero “ensayó” un recorrido “comercial” típico PAR-NYC, volando de Toulouse a Reykiavik, unos 6000 kilómetros que recorrió en 3 horas y 27 minutos, de los cuales voló a Mach 2 durante más de 2 horas.

Durante el verano siguiente el Concorde 02 fue mostrado al mundo, primero en el Salon de Le Bourget (en junio) y luego en un largo periplo de demostración por África Los 5000 kilómetros entre Libreville (Gabón) y Toulouse fueron salvados en menos de 2 horas 57 minutos, de los que 2 horas 20 minutos lo serían a velocidad supersónica.

El F-WTSA visitaría territorio español el mes siguiente, al recalar en Gando, LPA, en su vuelo Orly-Caracas (6.615 kms en 6 horas y 23 minutos) A continuación efectuó la primera visita a los EEUU, enlazando Caracas con Dalas

ASOCIACIÓN AIRE 15

ACTIVIDADES AIRE

(4.121 kms), como “número fuerte” de la inauguración del nuevo aeropuerto de Dallas-Fort Worth (en octubre de 1975 haría lo propio con las nuevas instalaciones en Montreal-Mirabel). Tras una escala “política” en Washington (2 horas 16 minutos de vuelo), el ‘SA cruzò por primera vez el Atlántico Norte (WAS–ORY), recorriendo 6.300 kms en 3 horas y 33 minutos, llevando a bordo pasajeros invitados, como “ensayo general” de una explotación comercial.

En febrero de 1974 realizó diversos ensayos en temperaturas extremas (45º C) en Anchorage y Fairbanks, Alaska. Meses más tarde recorrió la ruta comercial prevista (PAR-RIO) en 6 horas de vuelo real, con una escala de 50 minutos en Dakar. El 17 de junio el F-WTSA realizó una de esas demostraciones “éblouissantes” tan queridas a los franceses.: despegó de Boston-Logan con rumbo a Paris, al mismo tiempo que un B747 lo hacía desde Charles de Gaulle en sentido contrario.

Ambos aviones se cruzaron sobre el Atlántico Norte y, llegado a CDG, el Concorde se reabasteció de queroseno en una escala de 50 minutos, antes de volver a despegar nuevamente hacia Boston, donde aterrizaría 5 minutos antes que el Boeing. El recorrido fue de 11.340 kms, realizado en 6 horas y 18 minutos, de los que 5 horas 13 minutos se volaron a Mach 2.

Otro de los VIPs que “cató” la experiencia del vuelo supersónico fue el último Emperador de Irán, Mohammed Reza Pahlevi, que viajó de Istres el 29 de junio de 1974 a Teherán-Mehrabad, 4.600 kms en 2 horas 36 minutos, la mayor parte a más de Mach 1. A estos vuelos promocionales siguieron otras giras por toda América, visitando puntos tan distantes como Ciudad de México, San Francisco, Lima, etc., nuevamente con escala en Las Palmas.

El 20 de mayo de 1976, el Concorde 02 realizó su último vuelo, el número 314 de su carrera, y también uno de los más cortos. Partiendo de Toulouse a las 1519h aterrizó en Orly a las 1626h.

El avión pertenecería a partir de ahora a la sociedad Aéroports de Paris, hasta su adquisición por Athis-Paray Aviation.

Luce su decoración híbrida, con el lado derecho pintado con los colores de British Airways y el otro lado revestido del esquema de Air France que se esperaba llevase algún día, una adaptación de la clásica librea que databa de los años cincuenta… y que nunca ostentaría, ya que el transportista francés desarrollaría una librea especial para el Concorde (la que hoy conocemos), que 16 ASOCIACIÓN AIRE

ACTIVIDADES AIRE

tuvo tanto éxito que se extendió a toda la flota.

Deltas Militares Todos sabemos que Francia es la cuna de una ilustre estirpe de aviones de caza dotados de la famosa ala desarrollada por Payen. La dinastía de los Mirage III dominó la construcción aeronáutica europea durante muchos años y el Musée Delta exhibe dos dignos representantes de su linaje. El primero (cronológicamente hablando) es un Mirage IIIB-2(RV) matriculado 245/13FB. Se trata de una versión de entrenamiento, destinada a la formación de los futuros pilotos de Mirage IV. Este bombardero, al igual que el biplaza del Museo, carecía del radar de tiro Cyrano de los cazas, y en su proa contaba con una sonda de reabastecimiento en vuelo, para permitirle alcanzar sus objetivos, y esta variante (de la que se construirían 10 ejemplares, con c/n 241 a 250) era empleada para el perfeccionamiento de tan difícil técnica.

Este avión voló por primera vez el 26 de diciembre de 1967, y fue entregado a la Armée de l’Air el 18 de enero siguiente. Sirvió en el CIFAS (Centre d’Instruction des Forces Aériennes Strategiques) 00/328, basado en Burdeos-Mérignac hasta el 26 de mayo de 1987, cuando fue transferido a la EC 01/013 “Artois”, con base en Colmar. Dado de baja el 27 de enero de 1992, se le almacenó en el Entrepôt de l’Armée de l’Air (EAA.601) de Châteaudun desde esa fecha hasta abril de 1997, en que fue cedido al Musée Delta…. que lo luce con un acabado impecable, camuflado en gris y verde, enarbola en su deriva la insignia de la SPA 160, un diablo rojo cabalgando sobre una escoba.

El otro Mirage luce un camuflaje simi-

lar, pero le hace mucha falta una mano de pintura. Se trata de un IIIRD (352/33-TA), sobre cuyo estabilizador vertical campea la “cocotte” roja portada en su momento por la ER 33. Este avión de reconocimiento táctico fue desarrollado a partir del caza-bombardero Mirage IIIE (del que conserva su deriva con borde de ataque recto, así como los dos cañones DEFA de 30 mm), sustituyendo el radar de tiro Cyrano 2 con un cono de proa facetado para permitir el montaje de cinco cámaras OMERA. El Mirage IIIRD (del que se construyeron 20 ejemplares) se distingue de las primeras versiones de reconocimiento IIIR (50 ejemplares derivadas del menos sofisticado interceptor Mirage IIIC) por su navegador Doppler (emplazado en el pequeño radomo bajo la proa) y su equipo fotográfico mejorado, incluyendo la posibilidad de montar un SLAR (radar de barrido lateral).

El avión expuesto fue entregado al

Centre d’Essais en Vol (CEV) el 15 de octubre de 1967 antes de ingresar en la ER 3/33 “Moselle”, con base en Estrasburgo. En enero de 1988 dejó su unidad y fue almacenado en Châteaudun, tras haber volado más de 3200 horas. La Armée de l’Air le dio de baja el 22 de junio de 1992, cuando fue entregado al Musée Delta de Athis-Paray Aviation.

A estos dos interesantes aviones podría añadirse algún ejemplar de otros famosos “deltas” franceses, el Mirage 2000 y, más adelante, el Rafale… todo ello si hay fondos…

L’Avenir ? Quel avenir ?

Y es que se ciernen nubes negras sobre el Musée Delta. El terreno que ocupan los aviones está cercado por la carretera Nationale N7 y forma parte de los planes de urbanismo para la zona, que amenazan seriamente la supervivencia del Museo y sus “inquilinos”. La Asociación Athis-Paray Aviation solicita que se firme una petición a las autoridades para “indultar” su colección, petición que se encuentra en el enlace siguiente: http://www.petitionduweb.com/Petition_musee_de_l _aviation_en_peril-24969.html La pasión de Roland Payen por la aviación no terminó con su “vida útil”. Una vez retirado, dedicó su tiempo a apoyar a Jean-Baptiste Salis en su cruzada para restaurar y conservar la colección de La Ferté Alais y su sede, el aeródromo de Cerny. Payen permaneció en el cargo de Presidente de la Asociación Athis-Paray Aviation hasta su fallecimiento, el 8 de diciembre de 2004.

Aquella fue una fecha luctuosa para la Historia de la Aviación. Sería una pena que desapareciera su también su legado.

ASOCIACIÓN AIRE 17

Reportaje

El SST “Concorde” Javier Yébenes Socio nº 112

n la década de 1.950, Reino Unido, Francia, Estados Unidos y la Unión Soviética, empezaron a considerar el desarrollo de un avión comercial supersónico para el desplazamiento de pasajeros a grandes velocidades. Como resultado de estos desarrollos, nació el Aérospatiale- BAC “Concorde“ que fue el segundo avión a reacción supersónico en ser usado de manera comercial, siendo solo superado por el Tupolev “TU-144”. Fabricado por British Aircraft Corporation (BAC) y Aerospatial, su nombre procede de la unión y colaboración de las empresas antes mencionadas en el desarrollo y la fabricación de la aeronave Para que el “Concorde” fuera económicamente viable necesitaría recorrer largas distancias, pero esto también requeriría una alta eficiencia en cuanto al consumo de combustible.

Para un vuelo supersónico óptimo se pensó en un primer momento en utilizar motores turbofan, pero estos fueron rechazados, siendo requerido un motor de bajo “bypass” que mueve el aire más rápidamente y, por lo tanto, con una velocidad de escape alta, pues, de otra manera, los propios gases de escape frenarían el avión. Por el contrario, un motor con alto “bypass” es más silencioso. La mayor fuente de ruido un avión, se produce al juntarse los gases de escape del motor con el aire está-

E

18 ASOCIACIÓN AIRE

tico del exterior: a mayor velocidad de escape, más ruido, por lo que los inconvenientes del motor turbojet eran obvios, pero no había elección. Al final fueron elegidos como planta de potencia los motores de Rolls-Royce modelo “Snecma / Olympus 593-Mk-610”, que fueron inicialmente desarrollados para el bombardero estratégico “Avro Vulcan”, utilizando el “Concorde” una variante con postcombustión e inversor de empuje entregando cada uno 31.350 libras de empuje “en seco” (sin postcombustión) y 38.050 libras cada uno con postquemador.

Los diseños estuvieron listos a principios de 1960, pero el costo de construcción era tan grande que el gobierno británico exigió a BA que buscase ayuda para la construcción y financiación del proyecto mostrando un interés real solo Francia. El proyecto se negoció entre Francia y Gran Bretaña, como si se tratara de un tratado internacional que incluía cláusulas que penalizaban el abandono de alguna

de las partes implicadas. Un "proyecto" de tratado se firmó el 28 de noviembre de 1.962. En ese momento, las empresas Aerospatiale y BAC se unieron para iniciar la construcción conjunta del “Concorde”. Sin embargo, los clientes potenciales no mostraron interés alguno en la adquisición de la versión de corto alcance, la cual se abandonó.

Para la versión de larga distancia, el consorcio dio órdenes para la producción de 100 unidades. Pan Am, BOAC y Air France fueron los clientes de lanzamiento con seis pedidos cada uno.

Las aerolíneas Panair do Brasil, Continental Airlines, Japan Airlines, Lufthansa, American Airlines, United Airlines, Air India, Air Canada, Branff, Singapore Airlines, Iran Air, Olimpic Airways, Quantas, Middle East Airlines y TWA, también expresaron interés en la adquisición del aparato.

El Concorde fue pionero en el uso de nuevas tecnologías aeronáuticas, contando, adicionalmente con una “aviónica” novedosa, pues era el primer avión comercial en usar circuitos híbridos. Así mismo, fue innovador el morro abatible para mejorar la visibilidad en los aterrizajes y despegues, y compuertas variables en los conductos de admisión de los motores.

También, tenía la posibilidad de trasvasar combustible a tanques en el fuselaje para poder cambiar el centro de gravedad de avión. No estaba equipado con “APU” (“Auxiliary Power Unit”) al estar diseñada la aeronave para operar en grandes aeropuertos con

Reportaje

equipos de potencia auxiliar en tierra. (“GPE”, “Ground Power Equipment”).

El jefe de proyecto y diseñador principal fue Pierre Satre teniendo como adjunto a Sir Archibald Russell.

El diseño de las mencionadas toberas de entrada con compuertas variables de los motores, fue una fase crítica. Todos los motores de reacción convencionales, puede n tomar aire sin problemas hasta una velocidad de mach M0.5, por lo que la velocidad del aire debía aminorarse desde mach M2.0, velocidad de crucero del “Concorde”, hasta valores inferiores. En particular, estas toberas de entrada, necesitan controlar las ondas de choque supersónicas que se generan como consecuencia de esta reducción de velocidad para evitar daños en los motores, pues, si las ondas entran en los motores, estos vibran y se pueden deteriorar. Esto se logró mediante la adición de dichas compuertas variables a la entrada de las toberas y una abertura de extracción del flujo, que se mueven de posición durante el vuelo para desacelerar el aire en la entrada de las turbinas.

Teniendo una longitud de 61,66 metros, una envergadura de 25,60 metros, y un peso en vacío de 78.900 kg, tiene una superficie alar de 358,25 metros cuadrados.

Con un peso máximo al despegue (MTOW “Maximum Take Off Weight”) de 186.880 kg y máximo al aterrizaje de 111.130 kg tiene una capacidad de combustible de 95.680 Kg (119.500 litros) y un consumo de 25.680 litros/hora alcanzando una velocidad máxima de mach M2.23 (2.405 km/hora a 18.000 metros de altitud), siendo la de crucero mach M2.02 con un “techo” de 18.300 metros. En configuración standard de 100 asientos para British Airways y 92 para Air France, tenía una autonomía de 6.667 km. con peso máximo al despegue, pudiendo alcanzar una velocidad e ascenso de 25,41 metros por segundo, La longitud promedio de pista requerida para el despegue era de 3.600 metros y 2.200 para el aterrizaje.

Inicialmente, British Airways compró 5 aparatos y 4 Air France, siendo construidos en total 20 “Concorde” entre 1.966 y 1.979, de los cuales, solo 14 entraron en servicio en líneas aéreas.

Los dos primeros fueron prototipos, uno construido en Francia y el otro en el Reino Unido, comenzando British

Airways sus operaciones con esta aeronave el 27 de Febrero del año 1.975, haciéndolo Air France el 27 de Octubre de 1.976. Brannif International Airways operó algunos “Concorde” alquilados con tripulación, a Air France y Singapore Airlines, también operó otro alquilado a British Airways durante un breve periodo de tiempo.

En febrero de 1.965 se empezó la construcción de dos prototipos, que fueron el msn001 F-WTSS, construido por Aérospatiale en Toulouse y el msn002 G-BSST por BAC en Filton, Bristol.

El “Concorde” 001 hizo su primer vuelo de prueba el 2 de marzo de 1.969 en Toulouse, tripulado por Andre Turcat, Jacques Guignard, Henri Perrier y Michel Retif. La duración del vuelo

fue de 29 minutos, alcanzado, por primera vez, velocidades supersónicas el 1 de Octubre de ese mismo año, llegando un año más tarde a mach M2.0.

Cuando el avión se encontraba en pruebas había mucha preocupación por mantener un control preciso del aparato a velocidades supersónicas.

Todos estos problemas fueron resueltos por los cambios en los alerones laterales Cuando un avión sobrepasa la velocidad del sonido, el centro de gravedad se altera, por lo que, para combatir este fenómeno, los ingenieros desarrollaron nuevos alerones "flexibles" y unas nuevas alas para reducir este desplazamiento en solo 2 metros.

También se redistribuyó el combustible a lo largo de la nave con el fin de no afectar al centro de gravedad durante la desaceleración y aceleración.

La cabina del avión se mantenía por lo general, en cuanto a presión, al equivalente de una altitud de 1800 - 2400 metros Los aviones subsónicos suelen volar a una altura media de 40 000 pies, unos 12 000 metros, ya que,

por encima de 50 000 pies, las condiciones atmosféricas pueden poner en riesgo la integridad física de los pasajeros; al igual que también son peligrosos los cambios violentos de altura y su correspondiente presión atmosférica debido a la reducción de la densidad del aire. En caso de que se produzca una violación de la integridad estructural de la cabina, las máscaras de oxígeno y otros elementos de emergencia pierden su utilidad, sufriendo los pasajeros de hipoxia. El diseño y presurización especial de la cabina le permitía volar hasta una altura máxima de 60 000 pies, equivalente a unos 18 000 metros de altura. La aeronave también estaba equipada con sistema s de reserva de aire para aumentar, en casos de emergencia, la presión en la cabina. Sus ventanas eran más pequeñas de lo normal para ralentizar cambios bruscos en la presión atmosférica de la cabina en relación al exterior. En la rotación, el “Concorde” alcanzaba los 18 grados, lo que conlleva una serie de aumentos en las tensiones entre la parte trasera del tren de aterrizaje y las alas. Durante el desarrollo, este inconveniente inesperado requirió de un rediseño importante. Debido al alto grado de rotación se añadieron un pequeño juego de ruedas en la parte trasera del fuselaje... Debido a la alta velocidad en el aterrizaje, unos 160 nudos (298 Km/h) fue necesario equipar el avión con unos frenos mejorados y más fuertes de lo normal, que fueron desarrollados por Dunlop siendo los primeros en diseñarse teniendo el carbono como su principal elemento. Los frenos eran capaces de detener al “Concorde” con un peso de 111 toneladas (máximo peso al aterrizaje, (MLW” “Maximum Landing Weight”) a una velocidad de 310 km/h en una pista de 2.200 metros. En este tipo de maniobras los frenos alcanzaban temperaturas de entre 300 y 500°C, necesitándose varias horas para su refrigeración.

El 7 de noviembre de 1.974, realizó el vuelo civil más rápido realizado en la historia sobre el Atlántico Norte. Los dos primeros aviones completaron 5335 horas de pruebas de vuelo de las que 2000 se realizaron a velocidades supersónicas.

En 1976 sólo cuatro países se mantenían como posibles compradores: Francia, China, Gran Bretaña e Irán.

Finalmente sólo Air France y British AirASOCIACIÓN AIRE 19

Reportaje

ways hicieron pedidos, recibiendo grandes subvenciones de sus gobiernos para "animar" la compra de más unidades.

En mayo del 2.003, después de 27 años de historia. el “Concorde” dejaba de volar, coincidiendo con el centenario del vuelo de los hermanos Wright, Air France puso fin a los vuelos supersónicos con dicha aeronave, influyendo también el accidente del Tupolev “TU-144” durante el Salón Aeronáutico de Le Bourget en Francia, en el mismo sitio donde fue presentada la maqueta años antes. El último vuelo comercial de un “Concorde” fue el 26 de noviembre de 2.003.

Los vuelos regulares del “Concorde” comenzaron el 21 de enero de 1976 con las rutas Londres – Bahrein y Paris – Rio de Janeiro La ruta París – Caracas a través de las Azores comenzó el 10 de abril de ese mismo año.

El congreso de Estados Unidos había prohibido los vuelos de este avión a aeropuertos estadounidenses, debido principalmente a las numerosas protestas ciudadanas por el exceso de ruido y el control comercial que pensaban ejercería sobre las rutas transoceánicas.

Sin embargo, el secretario de transporte estadounidense, William Coleman, dio permiso a Air France y British Airways para operar el Concorde en el Aeropuerto Internacional de Dulles, Washington, por lo que las rutas del Concorde con EE.UU empezaron el 24 de mayo de 1.976 Nueva York también prohibió a nivel local las operaciones del Concorde en el aeropuerto JFK. La prohibición llegó a su fin el 17 de Octubre de 1.972 cuando la Corte Suprema de Estados Unidos desestimó los esfuerzos dirigidos por Carol Berman para continuar con la prohibición. La Corte Suprema argumentó en su decisión de no prohibir los vuelos del “Concorde” que aviones como el “Air Force One”, que en ese momento era un Boeing “VC-137”, tenían un impacto ambiental y sónico mucho mayor que el Concorde a velocidades subsónicas y durante el despegue y el aterrizaje. Los vuelos regulares entre Londres y París con Nueva York, comenzaron el 22 de noviembre de 1977.

En 1977, British Airways y Singapore Airlines firmaron un acuerdo para compartir un “Concorde” que cubriría la 20 ASOCIACIÓN AIRE

ruta de Londres a Singapur vía Bahrein. La aeronave, el G-BOAD, fue pintada con los colores de Singapore Airlines por una parte, mientras que la otra se pintó con los colores de British Airways. La ruta fue suspendida tras sólo tres vuelos por las quejas de la vecina Malasia alegando exceso de ruido. No fue hasta 1.979 cuando se reanudó la ruta, volviéndose a cancelar poco después por el veto indio a que el “Concorde” alcanzara velocidades supersónicas en su espacio aéreo. La ruta fue cancelada definitivamente en 1980.

Durante el auge petrolero de México, Air France estableció una ruta entre Washington (en ocasiones también desde Nueva York) y Ciudad de México, realizándose dos vuelos semanales. La ruta se mantuvo entre septiembre de 1.978 y noviembre de 1.982, momento en el cual, debido a una crisis económica y una gran falta de rentabilidad en los últimos vuelos el avión iba casi vacío fue clausurada. Durante el tiempo que esta ruta se mantuvo vigente, las compañías que operaban el “Concorde” tuvieron problemas con el estado de Florida por los altos índices de contaminación acústica y por una ley que prohibía los vuelos supersónicos en el espacio aéreo de ese estado.

Durante el vuelo, el avión tenía que desacelerar de mach M2.02 a mach M0.95, para cruzar Florida, para luego acelerar hasta su destino, Ciudad de México.

Entre el año1.978 y 1.980, Braniff International Airways alquiló 10 “Concorde”, cinco de Air France y otros tantos de British Airways que fueron utilizados en vuelos subsónicos entre Dallas y el Aeropuerto Dulles, volando con las tripulaciones de Braniff. Las aeronaves se registraron tanto en sus países europeos de origen como en Estados Unidos. La falta de rentabilidad de los vuelos (menos del 50% de

ocupación) obligó a Braniff a poner fin a sus vuelos con el “Concorde” en mayo de 1.980 En 1.981, el futuro del “Concorde” en el Reino Unido se ensombrecía y el gobierno británico no había hecho más que perder dinero tras la entrada en servicio del avión, planteándose cancelar su servicio por completo. A pesar de que con la cancelación de algunas pruebas y de otros recortes se redujeran considerablemente los costos, el gobierno no estaba dispuesto a seguir perdiendo dinero. A finales de 1983, el director de BA, Sir John King, convenció al gobierno para que vendiera la aeronave y así evitar más pérdidas, al darse cuenta de que su producto estaba muy devaluado en comparación con lo que pensaban muchos de los posibles compradores.

Después de llevar a cabo un estudio de mercado, British Airways descubrió que sus posibles clientes pensaban que el “Concorde” era mucho más caro de lo que en realidad estaba valorado. La Compañía conseguía unos beneficios y rentabilidad mucho mayores que los de su homólogo francés llegando a afirmar que en los años más rentables cada avión daba unos beneficios de 50 millones de libras, con un ingreso total de 1750 millones de libras los costos de desarrollo habían sido de 1000 millones Entre 1984 y 1991, British Airways voló con el “Concorde” sólo tres veces a la semana entre Londres y Miami, con parada en Washington, en el Aeropuerto Internacional Dulles. Hasta el 2003, Air France y British Airways continuaron volando diariamente a Nueva York, haciéndolo, también a Barbados durante las vacaciones de invierno. Hasta el 2000, año del fatal accidente del F-BTSC, Air France también fletó servicios con el “Concorde” operados por tour operadores franceses en vuelos chárter a destinos europeos.

El 25 de Julio del año 2.000, el vuelo AF4590 de Air France, con matrícula FBTSC, (ex F-WTSC) se estrelló en Gonesse (Francia) muriendo los 100 pasajeros de la aeronave, sus nueve tripulantes y cuatro personas en tierra.

Fue el primer gran accidente en el que se veía implicado directamente el “Concorde”.

Según la investigación oficial llevada a cabo por la oficina francesa de inves-

Reportaje

tigación de accidentes aéreos (BEA), el accidente fue causado por una franja de titanio que se había desprendido de un “DC-10” de Continental Airlines que había despegado minutos antes. Este fragmento de metal perforó uno de los neumáticos del “Concorde” cuando este se encontraba rodando a una velocidad de 300 km/h. explotando y golpeando uno de los trozos de goma desprendidos en uno de los tanques de combustible. El depósito no se vio afectado, pero provocó una onda de choque que hizo reventar una de las válvulas de combustible situada en el ala izquierda. Esto causó una fuga de combustible en el depósito principal que, unido a las chispas provocadas por el cableado, que se había visto afectado por el impacto inicial, provocó un incendio en el motor 2, parando la tripulación el motor afectado. El avión, que ya había logrado despegar, sufrió una pérdida de potencia en los motores 1 y 2, lo que le hizo perder altura y velocidad sufriendo en ese momento el avión un violento descenso hasta chocar contra el hotel “Les Relais Bleus” en Gonesse en las cercanías de Paris. El 6 de diciembre de 2010, Continental Airlines y John Taylor, uno de sus mecánicos, fueron declarados culpables por homicidio involuntario.

Antes de producirse el accidente, el “Concorde” estaba considerado como el avión de pasajeros más seguro del mundo, pues nunca había registrado ninguna víctima mortal. A raíz del accidente, al aparato se le aplicaron nuevas medidas de seguridad, como un mejor control en el sistema electrónico, unos rediseñados tanques de combustible, mucho más resistentes, y un revestimiento extra en los neumáticos para impedir futuros problemas.

El primer vuelo después de las modificaciones partió del Aeropuerto de Londres Heathrow el 17 de Julio de 2.001, pilotado por el comandante Mike Bannister. Durante las 3 horas y 20 minutos que duró el vuelo sobre el Atlántico en dirección a Islandia, Bannister alcanzó la velocidad Mach 2.02 a 18 000 m de altura, para luego regresar a Reino Unido. El vuelo de prueba fue considerado un éxito, además de ser ampliamente seguido por los medios de comunicación y la población. British Airways realizó otro vuelo de prueba entre Londres y Nueva York (los

pasajeros eran exclusivamente trabajadores de la propia compañía) el 11 de septiembre de 2.001, aterrizando en el aeropuerto minutos antes de que se llevasen a cabo los atentados contra el “World Trade Center”.

El 10 de abril del 2.003, Air France y British Airways anunciaron al mismo tiempo que retirarían el Concorde a finales de año. Las razones dadas para retirarlo fueron el bajo número de pasajeros tras el accidente del 25 de julio del año 2000, el aumento de los costos del mantenimiento y la caída de los viajes en avión tras el 11 de septiembre del 2.001 Air France realizó su último vuelo comercial con un “Concorde” el 30 de Mayo del año 2.003, entre París y Nueva York, y durante la semana siguiente, el F-DEAR hizo una serie de vuelos conmemorativos con viajes entre París y Nueva York, teniendo a bordo empleados de la compañía y otras personalidades. El último vuelo de un “Concorde” de Air France tuvo lu-

gar el 27 de junio de 2003, cuando el F-BVFC voló hasta Toulouse visitando Birmingham, Belfast, Manchester, Cardiff y Edimburgo. Cada día el Concorde” hacía un viaje de ida y vuelta desde el aeropuerto Heathrow de Londres hasta la ciudad itinerante volando a baja altura.

British Airways retiró su flota de Concorde el 24 de octubre de 2003, haciéndose vuelos conmemorativos con personalidades del mundo de la aviación y ex-pilotos del “Concorde”. Los aviones G-BOAF, G-BOAG y G-BOAE fueron los últimos de British Airways en volar, realizando vuelos en círculos sobre Londres a baja altura, tras recibir un permiso especial, y aterrizando en el aeropuerto de Heathrow Previamente, realizó una gira de despedida por América del Norte en octubre de 2003, cuando el G-BOAC visitó el Aeropuerto Internacional de Toronto el 1 de octubre del año 2003, tras lo cual voló al aeropuerto JFK en Nueva York. El G-

BOAC también visitó Boston el 8 de octubre de 2003, y el 14 de octubre de 2003 el aeropuerto de Washigton D.C. Los “Concorde” de British Airways también hicieron una gira a través del Reino Unido. Durante la semana siguiente, el F-DEAR de Air France hizo una serie de vuelos conmemorativos de Paris a Nueva York, llevando a bordo empleados de la compañía y otras personalidades.

A pesar de que en el momento de su entrada en servicio, en la década de 1.970, el “Concorde” fue una revolución tecnológica, en el momento de su retirada, la falta de competencia de la que había gozado le había llevado a no actualizar las aeronaves ni hacer nuevas variantes como hicieron otros aviones de la época, entre ellos el Boeing B-747, lo que precipitó su retirada. Richard Branson ofreció a British Airways la posibilidad de que su compañía, Virgin Atlantic Airways, comprara su flota de “Concorde” por el simbólico precio de una libra cada aeronave, cuando su precio de compra real era de 26 000 000 de libras. Branson argumentó que la razón de este precio simbólico, era debido a que British Airways también había pagado este precio simbólico al adquirir los aparatos, pues el gobierno británico había subvencionado la mayor parte de los gastos, pero BA rechazó esa oferta, y Branson afirmó en “The Economist” que llegó a ofrecer más de 5 millones de libras, que también fueron rechazadas. Cualquier esperanza de que el “Concorde” siguiera funcionando se vio frustrada cuando Airbus rechazó encargarse del mantenimiento de dichas aeronaves.

El 15 de noviembre de 2003, se celebró en París una subasta de piezas y otros recuerdos del “Concorde” a cargo de la casa de subastas Christie’s asistiendo cientos de personas Conservados en diferentes lugares hay 10 aviones con los colores de Air France, matriculados F-WTSS (prototipo), F-WTSA, (prototipo), F-WTSB, FBTSB (ex F-WTSC destruido como consecuencia del accidente mencionado anteriormente), F-BVFA, F-BVFB, FBVFC, F-BVFD (”canibalizado”), FWTSD (ex F-WJAM), y F-BVFF (ex FWJAN). Por su parte, British Airways tiene al G-BSST (prototipo), G-AXDN (prototipo), G-BBDG, G-BOAC, G-BOAA, G-BOAB, G-BOAD, G-BOAE, G-BOAG (ex G-BFKW), y el G-BOAF (ex G -BFKX).

ASOCIACIÓN AIRE 21

ACTIVIDADES AIRE

XIII Asamblea General de la Asociación AIRE

Sagrario Rodríguez Socia nº 339

ábado 27 de octubre, suena el teléfono... de 1ª instancia creo que es el despertador (craso error), me llaman para decirme que son las 08:20 am y habíamos quedado para desayunar antes de salir para Fuentemilanos, es mi 1ª Asamblea :-(( ¡Qué desajuste que llevo, me olvidé cambiar la hora!!! Y claro, ya saben, en Canarias.... 1 hora menos. Salgo por pies, Maese Ángel está esperando, desayuno, metro y a las 09:30 am estamos en Aluche (Montse no podrá quejarse, :-)) ) ¡Qué emoción! Ayer Joserra dijo que iría con la avioneta para realizar los bautizos a los iniciados y paseos correspondientes a quien lo deseara. La Vice ha llegado, José Mª, Ángel y una servidora (Sagrario) nos vamos con ella. Destino Fuentemilanos. No puedo repetir las diferentes conversaciones mantenidas en el "tupper", pero después de media hora de camino, me dolía la tripa de tanto reír. La sonrisa comienza a desaparecer en cuanto vemos con que velocidad va

S

22 ASOCIACIÓN AIRE

cambiando el tiempo, bufff, ¡qué feo se está poniendo! Comienza a llover y una espesa niebla se interpone en nuestro camino, ¡Jo, que faena! Tras cierta incertidumbre, estamos convencidos que a Joserra lo veremos por tierra y no por aire que era lo previsto. ¡La seguridad ante todo! Vamos con tiempo y dado el

cambio climatológico decidimos dar un paseo por Segovia, donde la Vice hace de guía. Ya en Segovia nos encontramos con parte de la "tribu de aerotrastornados" y tras los saludos, fotos de familia y comentarios pertinentes se decide el traslado a Fuentemilanos (punto de encuentro). Acompañados de agua, viento

ACTIVIDADES AIRE

Resumen de Actividades (2011-2012) La Actividad de AIRE en ese periodo ha estado en cierta forma ralentizada, no tanto por la situación del país sino por una cierta falta de iniciativas.

El número de visitas a Museos e instalaciones aeronáuticas ha sido menor, aunque se han incrementado las jornadas de spotters organizados oficialmente, en las que hemos colaborado.

A pesar de que se han seguido con actividades tradicionales como las Tertulias Aeronáuticas de periodicidad mensual, se ha frenado la organización de nuevas conferencias englobadas dentro del ciclo para conmemorar el Centenario de la Aviación Española.

Tampoco se ha llevado a cabo la propuesta, un año más, de la creación del Fotolibro Anual de la Asociación, ni la organización de la segunda edición de la Exposición Plane Spotter.

Entre las actividades de este año destacaremos la participación en la organización por parte de nuestros socios del III Open Day de Barajas y II Ibiza Open Day (José Ramón Valero y Rubén Galindo), Spotter Day TLP Albacete (Pablo Rada y Alejandro Alfonso), I Open Day de El Prat (Marc Burgueros y Gustavo Beltrán) y las Tertulias mensuales en el CC Getafe Norte.

También es de resaltar el incremento en la preparación de trabajos de investigación y divulgación aeronáutica, con destino tanto al Boletín como a Monográficos en la web, por parte de nuestros socios.

En resumen, entre otras, las actividades de AIRE se podrían resumir en el siguiente listado: Tertulias Aeronáuticas De carácter mensual, cuentan habitualmente con la presencia del orden de una docena de socios, que aportan sus documentos y experiencias aeronáuticas acaecidas en ese mes, revisando asimismo las mayores novedades del sector, tanto a nivel lúdico como industrial.

y un frío que pelaba (vamos como ir en moto pero sin casco), llegamos al restaurante donde estaba el resto de la susodicha tribu...

Cuando todos los aerotrastornados estábamos ubicados, comienza el almuerzo, luego postre y café, todo ello aderezado con buena conversación y mejor compañía. Finalizado el almuerzo se da co-

Meetings: II Spotter Day TLP Albacete.

II Spotter Day de los Ejercicios DACT en la Base de Gando, Canarias.

III MAD Openday Barajas.

II Ibiza Open Day. V Raid Helicópteros Sierra de Madrid.

I Raid Helicópteros Manchegos.

I Open Day El Prat.

Visitas Cultura Aeronáutica: Museo de la RAF en Cosford, Reino Unido.

Museo de la Ciencia e Industria de Manchester, Reino Unido.

Museo Volandia, Milan, Italia.

Museo Le Bourget (Paris).

ASOCIACIÓN AIRE 23

ACTIVIDADES AIRE

Festivales : Mont de Marsan, Francia.

Florennes, Bélgica.

Waddington Airshow, Reino Unido.

Día de la Fiesta Nacional 12 de octubre.

Desgraciadamente y debido a la suspensión del desfile aéreo este año no se ha producido la tradicional visita que AIRE efectúa a las Bases de Torrejón y Cuatro Vientos.

Otras actividades Bautismos aéreos: Gracias a las gestiones de Jose Ramón Valero se han efectuado una serie de vuelos de bautismo aéreo, incluso en Bücker, a un coste muy inferior al de mercado.

Ese tipo de vuelos comenzaron en la Asamblea de 2011, continuaron durante 2012 en distintas reuniones celebradas en Casarrubios del Monte (Aerosanfermines) y proseguirán en Fuentemilanos durante la celebración de la Asamblea de 2012.

Salidas: los diferentes cursos TLP han propiciado varias reuniones informales, a lo largo del año, en al perímetro de la Base de los Llanos, Albacete.

Estas salidas no solo cumplen una función puramente aeronáutica sino que son, sobre todo, un momento de confraternización y amistad.

Página Web Nuestra web ha recibido 30.757 visitas, por parte de 10.820 personas. De éstas, un 29% son recurrentes.

Los trabajos de investigación y divulgación aeronáutica recogidos en el epígrafe Monográficos han sido visitados 3.540 veces. Estos ensayos, junto a los que se publican directamente en nuestros Boletines, constituyen uno de los pilares de nuestra Asociación, atendiendo a nuestro fin de difusión de la Cultura Aeronáutica. Próximamente los boletines estarán también a disposición del público en general a través de la web.

Las principales búsquedas por las que somos localizados son aquellas que se interesan por Festivales, Museos, Mig21, Spotting y OpenDays, además de por nuestro propio nombre.

La aparición de AIRE en las redes sociales es cada vez más importante, siendo Facebook y Twitter herramientas que no solo se utilizan para publicitar las actividades de AIRE sino también para transmitir noticias de interés en el mundo aeronáutico, generadas por otras Instituciones, lo cual, por otra parte, está estrechando los lazos de AIRE con éstas.

Breve mención merece Portalaire, nuestra cuenta de Flickr, donde se cuelgan las fotos de actividades y Concursos, enlazada con Facebook, que cuenta con un gran número de visitas.

Boletín Este año se han publicado tres números y se observa un aumento de participación de los socios para la publicación de nuevos artículos. Es de destacar especialmente que los trabajos de investigación, históricos y técnicos superan ya en número a las habituales “crónicas” de nuestras actividades.

24 ASOCIACIÓN AIRE

mienzo a la XIII Asamblea. Para ello nuestro querido secre Fernando comienza con la orden del día, donde comienza con lectura del acta del año anterior, presentación y elección de la nueva junta, discurso de despedida de nuestro anterior presi Ricardo Sanabria (muy emotivo por cierto), al cual desde aquí, se le agradece la labor realizada en los años que ocupó dicho cargo. Aceptación/rechazo de nuevas propuestas, (momento café, el cansancio empieza a hacer un poquito de mella), ruegos y preguntas. Por cierto, para la próxima asamblea a ver si hay suerte y se animan a venir unos cuántos más, sobre todo para ponerle cara a tanto nombre y nº de socio.... sería de agradecer. Bueno llega el otro momento importante de ésta asamblea y es la entrega de premios de boletines y fotografías, de los que hago referencia a continuación: Boletines: 1º Premio: Sr. Ángel Óses.

Título: “007 Contra el Dr. Mikoyan”.

2º Premio: Sr. José Luis Celada.

Título: “El Campo de Khodunka”.

3º Premio: Sr. Javier Yébenes.

Título: “El Hangar 6”.

Fotografía: 1º Premio: Sr. Peng Cheng.

Título: “Espectro”.

2º Premio: Sr. Ricardo Sanabria.

Título: “Agua va”.

3º Premio: Sr. Manuel Pérez.

Título: “Espejismo”.

ACTIVIDADES AIRE

Es de lamentar que Oscar Cosín, que junto, con Juan Antonio Cifuentes, hasta ahora han llevado el peso de la elaboración del Boletín haya abandonado la Asociación por decisión propia. Los socios de AIRE agradecemos desde aquí el enorme trabajo desarrollado por ambos.

Desde el Boletín número 19, Juan Antonio Cifuentes y Jose Maria Rebés continúan con la importantísima labor de edición de la publicación.

Mi más sincera felicitación a todos, los ganadores y los participantes, gracias por compartir ésos vuestros trofeos de lectura e imagen. Terminada la reunión unos cuántos decidimos volver a Segovia para unos vinicos y de paso celebrar los premios entregados. Sinceramente, hacía mucho tiempo que no me reía y disfrutaba tanto y de tan buena compañía.

Solo dos cosas más, la primera agradecer a todos la acogida que me han dado y en segundo lugar.... me gustaría proponer Las Palmas de Gran Canaria para la celebración de la próxima asamblea...

Gracias a todos.

Actividades Administrativas: Por falta de existencias de gorras, se ha retrasado la distribución del ‘kit’ de socios a los nuevos miembros. Se ha decidido enviar los chalecos primeramente a la espera de recibir los ejemplares del nuevo gorro.

Consultados los socios, se decidió cambiar la gorra por un gorro, más ligero y práctico. Nuestros socios Shery y Jesús López han estado buscando diseños y proveedores; finalmente Jesús ha contactado con un fabricante español, de quien estamos esperando entrega de pruebas.

Se ha modificado el diseño de los llaveros “Remove Before Flight”, encargándose a un nuevo proveedor, corriendo a cargo de nuestro socio Shery toda la gestión de este tema.

Por otra parte, y según lo acordado en la XII Asamblea General en 2011,este año la edición de los carnés de socio no se ha realizado ya que se efectuará con validez bienal en 2013.

Conclusión Este ha sido un año de transición en algunas materias y de gran avance en otras como la consolidación de la organización de eventos como Open y Spotters.

Un año de gran aceptación de la Asociación dentro del colectivo de aerotrastornados (los 40 nuevos socios así lo indican) lo cual indica que el nombre de la Asociación se conoce gracias a la difusión en medios y redes sociales de nuestras actividades.

La sombra esa en la falta de implicación de los socios en la generación de actividades ya que la organización de estas sigue recayendo en un número muy limitado de personas.

ASOCIACIÓN AIRE 25

Primer Premio

“Espectro” Peng Cheng Socio nº 274

Segundo Premio

Tercer Premio

“Agua va”

“Espejismo”

Ricardo Sanabria - Socio nº 177

Manuel Pérez - Socio nº 340

Primer Premio

“L007 Contra el Dr. Mikoyan” www.aire.org Angel Osés - Socio nº 109 Segundo Premio

“El Campo de Khodunka www.aire.org José Luis Celada - Socio nº 121 Tercer Premio

“El Hangar 6” Boletín nº 17 Javier Yébenes - Socio nº 112

Coincidiendo con la celebración de la XIII Asamblea, la Asociación AIRE procedió a hacer públicos los premios de su X Concurso de Fotografía Aeronáutica y del IV Concurso de Artículos del Boletín Informativo, en el que participaban todos los artículos publicados durante el último año.

Tras la lectura del fallo, se procedió a la entrega de los premios a los galardonados.

www.Aire.org BOLETIN INFORMATIVO DE LA ASOCIACIÓN AIRE - Diciembre 2012 AIRE no comparte necesariamente las opiniones de artículos y entrevistas firmadas.