Boletín AIRE 22 by Asociación AIRE

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Boletín Informativo

Núm.22

Enero-Abril de 2013

Museo del Aire con la AAMA

• Conferencias aeronáuticas • Visita a Airbus Military en Getafe • Spotting de altura • DACT 2013 • The Fleet Air Arm Museum • Visita a Weston-Super-Mare

Aerofobia (acrofobia): Cómo la combato. Crónica de un vuelo en Bücker, ¡Impresionante!

Hola a todos, Camina que te camina (o vuela que te vuela), aunque despacito, ya tenemos aquí el boletín nº 22 de AIRE con un montón de contenidos. Sin menospreciar su labor divulgativa con sus interesantes artículos de fondo, el boletín es para mí un auténtico álbum de recuerdos, un álbum de familia. Recordar algún tiempo después las visitas, excursiones y en general todo el tiempo de aerotrastorno compartido es divertido y gratificante. A lo mejor el final del verano me está poniendo nostálgico ;-). Una temporada llena de experiencias y de crónicas. Desde las conferencias sobre Patrulla Marítima de nuestro compañero Eduardo Jarabo y las vivencias paracaidistas del Capitán Méndez, hasta la visita al Museo del Aire con nuestros amigos de la AAMA. La visita a Airbus en Getafe con su alta tecnología en materiales o a la torre de Barajas y sus excelentes vistas (seguro que alguno aún sueña con ellas :D). Y como olvidarnos de los afortunados expedicionarios a tierras británicas que sufrieron los rigores meteorológicos en Yeovilton y WestonSuper-Mare o los aún más afortunados que asistieron un año más al DACT en las islas también afortunadas. Para alimento de nuestro intelecto, tenemos un estupendo monográfico de Angel Oses sobre los contenidos del museo de helicópteros de Weston-SuperMare con la exhaustividad a la que ya nos tiene acostumbrados y otro no menos interesante sobre el problema de la aerofobia que nos desgrana José María Rebés. Finalizamos el Boletín con el recuerdo que hace Tino Calderón de su primer vuelo en Bücker, el año pasado. Toda una experiencia. Disfrutadlo Jesús López Presidente Socio 261

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ACTIVIDADES AIRE

Visita al Museo del Aire con la AAMA

Redacción

l pasado sábado día 2 de febrero, desafiando al frío viento, cerca de 40 participantes entre socios, amigos y familiares disfrutamos de una agradable mañana de visita al Museo de Aeronáutica y Astronáutica de Madrid invitados por la Asociación de Amigos del Museo (AAMA) en la cual militan varios miembros de AIRE. Primero nos detuvimos en el taller en el cual la AAMA restaura una Stinson Reliant donde contamos con la guía de nuestro común socio Paco Rivas, totalmente implicado en el proyecto. Continuamos por los distintos hangares acompañados por sus guías y bajo la dirección de Enrique, su secretario, descubriendo multitud de

anécdotas y curiosidades sobre el material expuesto, hasta que la hora de la comida nos dirigió a parte de nosotros a las instalaciones del cer-

cano Club Barberán para cerrar las actividades de la jornada. Muchas gracias a las gentes de la AAMA por la acogida. ¡Volveremos!

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Conferencias aeronáuticas Redacción

iguiendo con las conferencias de divulgación aeronáutica, en Otoño-Invierno hemos tenido el gusto de escuchar, el 23 de Febrero de 2013, al Capitán Paracaidista del Ejército del Aire (retirado) D. Francisco Méndez Naranjo, miembro de la 5ª promoción paracaidista del año 1949 (la escuela fue creada en 1948) y perteneciente al primer curso de instructores paracaidistas, juez y participante en los campeonatos nacionales de paracaidismo y, más tarde, instructor en la escuela Méndez Parada y en el Paraclub de Madrid con un total de 580 saltos. D. Francisco nos relató los primeros pasos del paracaidismo militar en España, hablándonos de los pioneros, contando anécdotas y dando cuenta de los primeros festivales, además de su vida como instructor dentro del EA y sus experiencias pioneras, además de algunos datos sobre su vida civil. En http://www.aire.org/noticias/2013/5/9/video-de-la-charla-sobre-paracaidismo-de-d-francisco-mendez/ está disponible el vídeo de tan interesante charla, que fue posible gracias al Museo del Aire, que nos cedió su sala de conferencias, y a la colaboración de la Asociación de Amigos del Museo del Aire de Madrid. Nuestro especial agradecimiento por su tiempo, su buen hacer y disposición a D. Francisco que, como propina, nos sorprendió a todos en la sobremesa con su faceta de mago y sus estupendos trucos de cartas. También contamos con nuestro compañero socio Eduardo Jarabo, para hablarnos de la Patrulla Marítima, un tema de candente actualidad internacional, ya que las aeronaves que realizan esta importante tarea lo hacen en condiciones dificilísimas en los puntos más conflictivos. Eduardo hizo un repaso a las diferentes misiones que se les encomiendan, para cada escenario, y los medios de que disponen para llevarlas a cabo, analizando su idoneidad. El vídeo está disponible en http://www.aire.org/noticias/2012/12/7/patrulla-maritima/ La charla tuvo lugar en el Centro Cívico Getafe Norte, como en otras ocasiones, a quienes agradecemos su disponibilidad. En cuanto a Eduardo: simplemente nos dejaste impresionados. ¡Muchísimas gracias! 4

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Visita a Airbus Military en Getafe Eurofighter, Airbus civiles, A400M y MRTT Raúl Viorel Moga

Socio nº 290

las 9:45 reunión general y embarque en los coches para el largo trayecto de 600 metros hasta la puerta sur del complejo de Airbus, Airbus Military, EADS y CASA. Precedidos por un coche de seguridad del recinto, nos encaminamos hacia la sala Europa, una sala de reunión. Allí, amablemente nos esperaban tres personas para recibirnos. Nada más entrar, nos ofrecieron un buen desayuno que constaba de diferentes bebidas y bollería. Aprovechamos el tiempo de reabastecimiento para dar una vuelta a la sala y ver las maquetas que había en las vitrinas. Una vez reabastecidos y ya con autorización, nos sentamos a la mesa donde después de unas instrucciones sobre la visita y lo que veríamos, asistimos a una presentación bastante detallada de todo lo relacionado a las cuatro compañías. Entre otras cosas nos explicaron la historia de Getafe y de la industria aeronáutica allí presente, el porqué de los cuatro nombres diferentes y que íbamos a poder ver en la visita que nos aguardaba. Como curiosidad añadir el dilatado espacio de tiempo que pasa desde que surge la necesidad y la idea de fabricar una aeronave hasta que se entregan las primeras unidades puesto que, para el Eurofighter Typhoon, los primeros contratos y las primeras reuniones tuvieron lugar en 1980 y la primera unidad que recibió España fue en 2004, casi 24 años después. La última está programada de momento para el 2020, lo que acercará la vida del proyecto casi a medio siglo.

España está a la cabeza de la innovación y la investigación de la fibra de carbono para aplicaciones aeronáuticas España está a la cabeza de la innovación y la investigación de la fibra de carbono para aplicaciones aeronáuticas, tanto civiles, militares y aeroespaciales. Illescas, en Toledo, es el centro pionero de fabricación de piezas en fibra de carbono e investigación en este campo, desde ahí se reciben la práctica totalidad de las piezas que luego se montan en Getafe. Esto ha estado presente durante toda la presentación y la visita, puesto que es un avance que tiene muchas ventajas como, por ejemplo, evitar la corrosión al ser un ma-

terial que no se oxida y es muy resistente y a la vez es muy ligero. Después de la hora, aproximadamente, que duró la presentación, nos encaminamos al primer hangar donde pudimos ver un Puma que estaba realizando tareas de mantenimiento. A su lado, dos cabinas de A330. Al otro extremo del hangar pudimos observar unas pruebas estáticas de fatiga de material para el nuevo A350. Tras pasar a otra sala, pudimos contemplar como los sistemas hidráulicos que se usan para las pruebas de fatiga de material estaban engullendo un A400M. Evidentemente solo era el fuselaje y las alas, no llevaba ningún sistema de ninguna clase puesto que esa unidad lleva tres años dedicándose a pruebas estáticas de fatiga y ciclos. Delante había un estabilizador horizontal del mismo modelo realizando las mismas pruebas. Como curiosidad, en una de las paredes había un estabilizador horizontal de la familia A320 y pintado por encima, los tamaños de los estabilizadores de otros aviones como el A310, A330 y A350 y el A380. El estabilizador del A320 parecía realmente pequeño, pues como bien nos explicaron en la visita, el estabilizador horizontal del A380 tiene el tamaño de las alas de los aviones de la familia A320, pero eso ya lo veríamos más adelante. Tras abandonar ese hangar, nos dirigimos al hangar que alberga la FAL del Eurofighter y la cadena de montaje del ala derecha del mismo. Debido a que es una zona sensible debido a la tecnología que alberga y que lo gestiona el Ministerio de Defensa, no pudimos acceder al mismo pero si pudimos observar una maqueta bastante detallada de la nave. Ahí, amablemente nos explicaron, entre otras cosas, que todas las alas derechas de los Eurofighter se fabrican en Getafe, aproximadamente 300 alas hasta la fecha. Al acabar esta rápida visita a la parte más militar del complejo, la nave de Cassidian, nos dirigimos a la nave de Airbus donde pudimos ver la línea de montaje de los estabilizadores horizontales de la familia A320, A330-A340, el nuevo A350 y el gran A380. La línea de montaje de la familia A320, al igual que la del A350, es una línea móvil. La del A320 consta de 10 posiciones y va cambiando una cada 8 horas, al cambio de turno. Montar un estabilizador de A320 "solo" lleva 80 horas de trabajo. La siguiente línea, la de la familia A330 y A340 era una línea fija que va más lenta debido a que para mover las piezas se necesita hacer uso de las grúas colgadas del techo. La última línea de esa parte de la nave es la del nuevo avión de Airbus, el A350. Fabricado enteramente en fibra de carbono y con importantes avances, la línea de este estabilizador va mucho

más lenta que las demás puesto que este avión aún no se encuentra en proceso comercial. Pudimos observar en riguroso directo una prueba de estanqueidad en uno de estos estabilizadores que a pesar de no llevar combustible en su interior como el estabilizador de los A330 o A320, tiene que ser hermético. Al usarse para la prueba un líquido no inflamable, esta se podía realizar dentro de la nave. Se espera el primer vuelo del A350 para antes del verano, probablemente junio. Pasando a la última sala, nos encontramos un gran panel de fibra de carbono en imprimación. Era el panel inferior de la mitad del estabilizador del A380 y era gigantesco. Aquí, se nos explicó el proceso de fabricación de este tipo de piezas, desde la forma de la materia prima (hilos de carbono) hasta su cocción ( unas 6 horas a 180º, dependiendo de cada pieza) y sus beneficios. Al lado pudimos observar un estabilizador a medio hacer, con las

El estabilizador del A380 tiene el tamaño de las alas del A320 costillas y travesaños visibles al que le faltaba montar la parte inferior. Avanzando por el hangar se pudo observar la sección 19 del Airbus A380. Y la pregunta que hemos hecho todos a la vez: "¿esto cabe en el Beluga?" Si, todas las piezas que se fabrican para Airbus se llevan con el Beluga, incluida la sección 19. Curiosamente las alas de los Eurofighter se transportan en camión hasta su destino en alguna de las 3 restantes FAL en Europa, a saber: Reino Unido, Alemania o Italia. Una vez abandonado el hangar de Airbus, nos dirigimos de vuelta a la sala Europa pasando antes por la rampa donde pudimos ver un A310MRTT, un P-3 Orión del Ejército del Aire que estaba en imprimación haciendo tareas de mantenimiento y modernización, un 707 del Ejército del Aire que esperaba a su correspondiente mantenimiento y el que era el prototipo de los 330 MRTT para la fuerza aérea de los Estados Unidos, que finalmente no se llegó a realizar. En definitiva ha sido un gran día para todos nosotros que pudimos ver de cerca estos procesos que normalmente no vemos. Gracias a EADS por darnos la oportunidad de visitar las instalaciones y por el buen y agradable trato recibido así como por las explicaciones. ASOCIACIÓN AIRE

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Spotting de altura

Crónica de la visita a la Torre de Control de Madrid-Barajas Raúl Viorel Moga Socio nº 290

l significado "spotting de altura" ha cobrado un nuevo sentido para 16 spotters el martes día 9 de Abril. Y es que estos 16 socios pudimos acceder a la torre norte de Barajas con un objetivo principal: hacer fotografías desde lo alto. A las 11 de la mañana nos reunimos para obtener las acreditaciones para poder entrar en el recinto aeroportuario. El punto de reunión fue el mismo que el de los Open Day, cerca del pueblo de Barajas. Una vez obtenidas las

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acreditaciones accedimos por el túnel que transcurre paralelo al túnel que une Barajas pueblo con Paracuellos. Salimos junto a la torre los cuatro coches con los que entramos y, tras aparcar, procedimos a pasar el control de seguridad pertinente antes de acceder al recinto de la torre. Tras pasarlo, andamos por el foso hasta la entrada de la torre, donde fuimos recibidos por una responsable que nos dio unas breves instrucciones tras las cuales procedimos a subir por uno de los dos ascensores hacia lo más alto de la torre. La afición de los spotters se lleva en la sangre y se demostró cuando incluso en el ascensor hicimos fotos a los aviones. Impaciencia en estado puro. Cuando nos habíamos reunido todos en lo alto, subimos el corto tramo de escaleras hasta la entrada a la terraza. Y como si se tratara del famoso grito "this is Sparta!" salimos corriendo hacia la terraza sin saber muy bien dónde mirar primero. Una vez ahí y por grupos

más reducidos, pudimos subir hasta el fanal, que es donde se encuentran los controladores desarrollando su trabajo. Arriba, amablemente nos explicaron una parte de su trabajo y dedicaron unos minutos a charlar con nosotros. También estaba presente el director de la torre, muy amable en todo momento. Pudimos observar en riguroso

Como si se tratara del famoso grito “this is Sparta!” salimos corriendo entonces hacia la terraza directo el trabajo de los controladores y el funcionamiento del fanal, que es más pequeño de lo que parece desde fuera. Una vez de vuelta a la terraza, aguantamos cerca de dos horas un viento de justicia en el lado Oeste de la torre, mientras que en el lado Este hacía sol y no hacía tanto viento, cosa que se agradecía. Todo ello rociado con un fantástico aroma de queroseno que inundaba los alrededores de la torre. Pudimos pillar la gran parte de la flota de largo radio de Iberia incluyendo el nuevo A330, el American con colores nuevos o el pequeño Embraer de British Airways y el Royal Jordanian A321. En definitiva, fue un día para recordar mucho tiempo. Muchas fotos, muchas risas y buenos momentos. Gracias a AENA y a la Asociación, pudimos disfrutar de este gran día que esperamos que se repita el año que viene y muchos años más!

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DACT 2013 El Dissimilar Air Combat Training (DACT) 2013 tuvo lugar en Gando Alfonso Cantos Socio nº187

l pasado 10 de Abril, en la Base Aérea de Gando, tuvo lugar el esperado Spotter’s Day de este año, y que gracias a la dedicación de Alejandro Afonso, nos disponemos a disfrutar. Nos congregamos a las 08,00 horas en la puerta de la base, y este año todo fue fácil y rápido: acreditaciones, traslados al aparcamiento, donde nos recibió la Comandante Mariscal y el Comandante Díez que nos atendieron y nos "aguantaron" durante toda la jornada, y a continuación el traslado en sendas Guaguas a la terraza habitual, de forma que antes de las 09,00 horas ya estábamos preparados. Empieza el espectáculo, nada más llegar, aparece un Hércules belga de apoyo a los F-16 belgas, que nos pasa por delante y despega para no volver; mientras tanto los aviones aparcados en la rampa principal, comienzan a calentar, y como el viento casi siempre sopla del Norte, llega a nosotros el agradable e inconfundible aroma a Eau de JP, y a lo lejos vemos aparecer los primeros Eurofighters que se dirigen a cabecera, en total cuatro, mientras los F-18 de las Alas 46, 15 y 12, ya están preparándose. Como el cielo y la luz eran inmejorables, las fotos ya prometían. Empiezan a salir los C-16, y mientras empiezan a pasar por delante los F-18 de la 12 y la 15 que se dirigen a cabecera, con lo cual se te amontona el trabajo, y casi no tienes tiempo de disparar a todos, y entre el poco tiempo libre que tienes, aparecen un C-295 y un CN-235 del SAR que nos hace un despegue "Especial Spotters". A lo lejos despega un Puma

también del SAR, asimismo se cuela no sé si uno o dos C-101. Siguen saliendo más C-16 (otros cuatro) y más F-18, y entre unos y otros se cuelan los típicos charters alemanes y nórdicos con sus llamativas libreas, y más y más y más despegues. Al final les toca el turno a los F-16 belgas, que aunque había seis, solo salieron cinco monoplazas, ya que al parecer el biplaza tuvo problemas.

- “¿Queréis ver el AWACS?” - “¡Qué pregunta! ¡Salimos corriendo!” Como el tráfico ha sido intenso, nada más despegar los últimos, empiezan a llegar los primeros, y esta vez el Puma que vimos irse a lo lejos, aterriza impecable pasando delante de nosotros, y a lo lejos vemos una estela de humo negro que se convierte en un magnifico y camuF-18 Ala 12. 12-26 C.15-68 12-19 C.15-61 12-50 C.15-34 12-08 C.15-50 12-09 C.15-51 12-07 C.15-49 12-02 C.15-44

F-18 Ala 15 15-25 C.15-38 15-20 C.15-33, 15-28 C.15-41, 15-34 C.15-64, 15-31 C.15-47, 15-13 C.15-26, 15-02 C.15-15

F-18 Ala 46 46-15 C.15-87, 46-07 C.15-79, 46-20 C.15-92, 46-12 C.15-84, 46-05 C.15-77, 46-22 C.15-94, 46-17 C.15-89, 46-18 C.15-90

SAR Puma 2602 HD-21-7 Fokker D.2 03 CN-235 D.4-08 T19B14

Eurofighter Ala 11 11-24 C.16-44, 11-28 C.16-48, 11-15 C.16-35, 11-29 C.16-49, 11-23 C.16-43, 11-21 C.16-41, 11-20 C.16-40, 11-22 C.16-42, 11-12 C.16-32 11-80 CE.16-11 C-101 74-26 E.25-72, 74-43 E.25-43

Hercules 31-50 TK10-05 C-295 35-41 T.21-03, 35-49 T.21-11 Hercules Belga CH-01 F-16 Belgica FA-68, FA-91, FA-109, FA-127, FA-89, FA-133, FB-22 AWACS LX-N 90458

flado Hércules español. Bueno, parece que la primera tanda de vuelos ha terminado, con lo cual hasta que salga la segunda nos invitan a asistir en un aula a una interesantísima charla llevada a cabo por un comandante, y que trataba sobre lo que es el DACT, material, áreas de vuelo, tácticas de combate, etc., la verdad que muy interesante. Aparece por la puerta el Comandante Díez y dice: El AWACS se va, ¿Queréis verlo?.........................¡¡¡Que pregunta!!! Salimos corriendo a las guaguas, mientras el Comandante hablando con el móvil con la torre de control, les decía que lo mantuvieran hasta que llegásemos a la zona de espoteo, y así fue, cuando estábamos todos, hizo su aparición el majestuoso luxemburgués, despacio, por delante, ruidoso, como nos gusta a todos (me refiero al carreteo). Y........................ vuelta a empezar todo, el Hércules se va, empiezan a salir los cazas, algunos de los que no habían volado por la mañana, incluido un Eurofighter biplaza, también tengo que decir que estaban el gran gato de Torrejón, el bello y policromo tigre de Zaragoza, y otro F-18 de esta última base decorado con un gran tigre negro y gris, que yo no conocía. Bueno, a estas alturas, son las 15,00 horas, abandonamos la base, después de seis inolvidables horas, y algunos nos fuimos a la cabecera para pillar los aterrizajes, como así sucedió hasta la 17,00. Resumen: Entre 50/60 spotters españoles, ingleses, alemanes, italianos, pero con mayoría de canarios, como es lógico. Organización perfecta, meteo inmejorable, personal militar atentísimo, en mi opinión, el mejor DACT de los cuatro que llevo asistiendo. ¡¡Muchas gracias a todos y en especial a Alejandro!! ASOCIACIÓN AIRE 7

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The Fleet Air “Si vis museum, para iter”

Joaquín Bueno Daza Socio nº 304

l Museo del Arma Aérea de la Royal Navy se encuentra aledaño a la Estación Aérea de la Royal Navy (RNAS) en Yeolviton, Somerset (Reino Unido) y en él se muestra la colección de Aviación Naval más grande que puede contemplarse en Europa; no en vano, la Royal Navy fue la Armada más poderosa del mundo hasta el fin de la Segunda Guerra Mundial (me he permitido una fruslería en el título de esta crónica parafraseando su archiconocido lema: “Si vis pacem, para bellum”). Hacia dicho destino nos dirigimos 8

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socios de Aire el día 2 de Marzo del 2013 tras haber recalado el día anterior en el aeropuerto de Bristol y fijar residencia provisional en el hotel “The Highwayman Inn” (Shepton Mallet, Somerset), recomendable establecimiento hotelero de intrincados pasillos, calefacción achicharrante y bien surtido en cuanto a cervezas se refiere. Resulta verdaderamente admirable el trato que recibe la Aviación en este país. Por doquier pueden encontrarse Museos en los que se muestran auténticas joyas de la Historia de la Aviación en escenarios muy pulcros y tratadas con un cuidado extremo. Son verdaderas islas del conocimiento aeronáu-

tico (se podría decir que todo el país lo es) donde se rinde tributo a lo que ha significado y significa el Arma Aérea en la historia de esta Nación en todas sus manifestaciones manteniendo encendido el recuerdo de todos los que lucharon denodadamente por mantener su independencia y libertad. En este sentido, no puedo pensar en un mejor homenaje al Arma Aérea de la Royal Navy que el que se le ofrece en este apasionante Museo, donde la Historia se mantiene viva para regocijo de todos los que podemos contemplar un fantástico despliegue de aeronaves “marinas” (y otras no tanto) en unos cuidadísimos escenarios o Halls de los cuales existen cuatro además

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Arm Museum

de una planta superior como espacio aparte y varios rincones que hacen que este Museo exhale aviación por todos sus costados. En este binomio Historia-Presente cobra especial protagonismo el hecho de que uno de los laterales del Museo contiene un par de miradores desde los que se pueden apreciar las operaciones reales en la vecina plataforma de las Base Aérea de la Royal Navy por parte de las diversas aeronaves basadas en ella, toda una declaración de intenciones y un mensaje claro de la íntima relación entre Sociedad/Museo-Ejercito. Sin más preámbulos, ingresamos al “Fleet Air Arm Museum” aportando la

cantidad de 13,00 Libras por entrada de adulto individual (existen otros precios en función del tipo de entrada), cantidad con la que tenemos derecho a un día completo de visita, más la posibilidad de salir y volver a entrar a lo largo de ese día: existe un restaurante en el exterior (El “Swordfish Restaurant”) y una zona infantil de juegos. Nada más entrar nos encontramos la taquilla en cuyo lateral se encuentra la tienda del Museo. Podemos acceder a la tienda sin entrar al Museo o hacer el recorrido completo y pasar por ella al salir. La primera estancia está dotada de una serie de artilugios mecánicos ilustrativos y educativos de diversos aspectos relativos al vuelo y a su consecución mediante ejemplos prácticos. No me detuve mucho en esta zona dejándola para el final pasando seguidamente al Hall 1, al cual se observa desde un punto de vista elevado que permite contemplar los modelos abajo instalados. Para descender se utiliza un pasillo que va bordeando todo el lateral mientras en sus paredes se contemplan cuadros, carteles y otros objetos diversos y muy interesantes. Este Hall 1 está dedicado a dos eventos, por un lado se conmemoran 100 años de Aviación Naval en la Marina Real desde sus inicios en 1909, año en que se encargó un dirigible rígido que no funcionó de manera adecuada por lo que los esfuerzos se orientaron a la utilización de aeroplanos. A resultas de esta decisión se iniciaron una serie de proyectos que dieron como lugar en 1912 lo que podríamos considerar como el nacimiento del concepto de portaaviones, cuando en Enero de dicho año un biplano Short (con el Teniente Charles Rumney Samson a los mandos) despegó desde el HMS África. Desde este instante, se realizaron múltiples avances en la forma de operar este tipo de vuelos hasta que en 1917 el Comandante Dunning aterrizó su Sopwith Pup en la cubierta del HMS Furious. La posibilidad de despegar y aterrizar sobre buques alumbró el nacimiento del Arma Aérea embarcada, auténtica revolución militar que abría unas enormes perspectivas estratégicas y dotaban a la Armada de una increíble herramienta que no ha

hecho sino ir creciendo en importancia desde ese inspirado día. Son los protagonistas alados de estas historias los que se muestran ante nuestros ojos: un Sopwith Pup, los restos de un Short 184 (pertenecen al avión naval más antiguo del mundo, y primero que participó en una batalla naval), un Supermarine Walrus provisto de ancla (modelo diseñado por RJ Mitchell, quién ideara también ese avioncillo de nada llamado Spitfire) y una réplica del Short S27. Un comienzo apabullante y difícil de superar, por no decir imposible. El otro evento se refiere al 30º aniversario de la “Guerra de las Malvinas” (o islas Falklands en su denominación anglosajona). Hay que recordar que la Royal Navy tuvo un papel principal y destacado en este conflicto en el que sufrió un cuantioso número de bajas que se encargan de recordar de manera recurrente diversos paneles expositores instalados por todo el Museo,

Uno de los laterales del Museo tiene miradores para ver las operaciones reales de la Royal Navy cuestión lógica por otra parte desde la óptica inglesa por cuanto supuso para ellos todo un reto a su soberanía y logística afrontar esta pugna allende los mares, un escenario que no es extraño para la Royal Navy. En cualquier caso habría mucho que hablar de la superioridad material del Reino Unido con respecto a las tropas argentinas y de la contundente respuesta de estos últimos, insuficiente para detener la decidida campaña militar inglesa, pero no es objeto de esta crónica el dilucidar cuestiones de equilibrio militar que la Historia ya resolvió en su momento con el resultado por todos conocido. Con motivo de este 30º aniversario se muestran un Sea Harrier FA2 (entre otras acciones derribó un Skyhawk A4B con un Sidewinder Aim 9-L9), a su lado “Humphrey”, nombre que la tripulación puso a un Westland Wessex HAS3 que fue acribillado por un DagASOCIACIÓN AIRE 9

ACTIVIDADES AIRE ger y muestra resaltados la multitud de impactos recibidos (pese a ello, en su momento siguió volando), un Sea King que fue pilotado por el príncipe Andrés y participo en diversas operaciones (es un auténtico gigantón antisubmarino con un una longitud de 17,1 metros), un Westland Lynx que llegó a prestar servicios también en la Guerra del Golfo y un interesante Agusta 109 argentino capturado por los ingleses. No repuestos aún de tal despliegue, el Hall 2 se abre ante nosotros. A la entrada nos observa atentamente desde las alturas un Swordfish que relevó a uno de los vigilantes del Museo que no nos quitaba la vista de encima, nervioso ante el ingente despliegue de mochilas y cámaras (la fotografía está permitida si se destina a uso personal, para uso comercial hay que solicitar permiso previo a la publicación). El Swordfish (o Pez Espada) se ganó merecida fama por su pinchazo en forma de torpedo y su mítica capacidad de aguante a los daños. La “línea de vuelo” de la II Guerra Mundial en este Hall es apabullante: podemos contemplar ejemplares de Fairey Albacore, North American Harvard III (en un escenario que simula un taller dónde se le están practicando diversas labores de mantenimiento), Grumman Avenger, Fairey Fulmar, Supermarine SeaFire, Grumman Hellcat II, Corsair

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KD 431, Fairey Firefly y Yokosuka MXY7 Ohka II. Esta última “bomba volante” se mostraba expuesta en un fantástico escenario con una diseño típicamente japonés donde se exhibían diversas maquetas y objetos relacionados con el Imperio Nipón y los kamikazes que se inmolaban en ellas (algún compañero llegó a pensar que era un restaurante japonés, confusión que no sé si

La “línea de vuelo” de la II Guerra Mundial en el Hall 2 es apabullante se produjo por la profusa decoración o por el hambre crónica que afecta a los miembro de la Asociación; ni que decir tiene que me cuento entre los afectados pese a los “alimenticios” english breakfast). También existe un apartado dedicado a la Guerra de Corea (1950-1953) cuyos embajadores (amén de alguno de los modelos antes citados que también se vieron involucrados en ella como el SeaFire o el Fairey Firely) son un helicóptero Westland Dragonfly, un magnífico Hawker SeaFury al lado del cual se mostraba un no menos impresionante motor Bristol Centaurus de 18 cilindros del cual se dotaba a este

modelo, y un Lim2, la copia polaca del Mig-15 repintado con marcas coreanas y que se exhibe como si realizara un vuelo. Hay una instalación bajo esta aeronave con forma de cabaña en cuyo interior se muestra este conflicto a través de maquetas, objetos y audiovisuales varios. Al fondo de este Hall se encuentra instalado uno de los miradores-terrazas que cité al inicio de esta crónica, éste al nivel de la plataforma exterior donde podían observar algunos Harriers aunque no muy cercanos (la visita se realizó un sábado, supongo que un día entre semana se podrá observar más movimiento de los diversos “Naval Air Squadrons” que operan en ella dotados con Lynx, Sea King Mk4 y Grob Tutor). También se puede acceder desde aquí a la planta superior donde existe un mirador similar pero, lógicamente, con un punto de vista más elevado para continuar la visita con una futurística exposición dedicada al Merlin Mk2 (existe un simulador bastante divertido en el que estrellé varios ejemplares). Otros puntos expositivos corresponden a una galería de pinturas sobre la II Guerra Mundial y una sección dedicada al papel femenino en ese conflicto con escenarios representativos de alguna de las importantes tareas a las que hubieron de dedicarse en el esfuerzo bélico llevado a cabo por esta nación.

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Sin lugar a dudas, atractivos muy interesantes a los que se puede acceder en este primer piso, aunque en mi opinión, la palma se la lleva la instalación dedicada a la “Operación Skua”. Esta operación hace referencia al dificultoso rescate en 1974 de un Blackburn Skua que se vio obligado a realizar un aterrizaje de emergencia en un lago helado de Noruega en 1940, donde permaneció seis semanas hasta que el deshielo hizo que se hundiera. El diseño de esta exposición es fantástico y está muy bien logrado, haciendo que el visitante se vea inmerso en las profundidades de ese lago junto con los restos del Skua y los buzos que extrajeron sus restos de las gélidas aguas. El Hall 3 es una de las estrellas de este Museo. En condiciones habituales permite al visitante un inmersión completa en el funcionamiento de un portaaviones, visitando la isla, el puente y la cubierta donde se pueden observar, entre otros, un Buccaneer, un Phantom o un Sea Vampire (un ejemplar de un de Havilland Sea Vampire fue el primer reactor que aterrizó y despegó en un portaaviones). Desgraciadamente, obras de mejora en la instalación de la calefacción de este Hall no permitieron contemplar estas aeronaves ni la visita a la cubierta simulada. Si se podía hacer la visita a la isla de portaaviones y a las diversas estancias que conforman un navío de este tipo en una instalación muy bien simulada con la que se consi-

gue hacer creer al visitante que está en un buque, en todos los sentidos, real. La última de las salas está dominada por un imponente Concorde, el GBSST, el primero de los prototipos ingleses que voló por primera vez en 1969 y cuyo interior puede visitarse a placer (un inmenso conjunto de cables y controles). Junto a él se encuentran ejemplares de Hawker P1127, la cabina de un Vampire T22, un fantástico Handley Page HP115 de ala delta, un BAC 221 Fairey Delta 2 utilizado en las pruebas de desarrollo del Con-

Allí está el imponente Concorde, el G BSST, el primero de los prototipos ingleses, que voló en 1969 corde y primer aeronave en sobrepasar las 1.000 millas por hora y un Hawker Hunter T8M. Todos ellos conforman un apartado en este Hall 4 denominadado “Leading Edge” en el que se desea mostrar el avance tecnológico logrado en su día por la industria aérea inglesa. En lo alto, la réplica de un Bristol Scouts D que muestra su armazón nos hace darnos cuenta del inmenso avance que ha sufrido la Aviación al compararlo con los, en su día, avanzados prototipos sobre los que pende. Para finalizar, en este Hall hay un espacio dedicado al 30º aniversario del

conflicto de las Malvinas donde, además de un Sea Harrier FRS.1 (que se muestra en actitud de despegue desde la rampa angulada de un portaaviones) y un Wessex HU.5, existen varios expositores con material capturado a los argentinos, piezas de aeronaves derribadas y cartelería diversa. Paseando por este Museo, enfrascado en sus tesoros y el interminable rosario de maquetas dedicadas a los navíos más famosos de su historia, llegó el momento de finalizar la visita. En el exterior, junto a las vallas que resguardan la RNAS más cercanas al Museo los Harriers estacionados eran más “accesibles”, fotográficamente hablando, por lo que fueron ametrallados sin piedad por ráfagas de todas nuestras cámaras, aprovechando además que el día, que empezó lluvioso y frío por la maña, se tornó soleado y luminoso. Una vez en los coches, nos alejamos de este maravilloso Museo con dirección a Glastonbury no sin hacer una pequeña escala en la puerta de la Base para llevarnos de recuerdo las fotos de otro Sea Harrier y un Lynx que hacen de “Gate Guards” en la misma (papel que hacen a la perfección con ese hieratismo tan típicamente inglés). La jornada del sábado tocaba a su fin en lo que al tema aeronáutico se refiere; ahora, la certeza de una pinta bien fría y la promesa de otra jornada museística al día siguiente determinaban nuestro camino. Pero eso amigos, is another history. ASOCIACIÓN AIRE

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Visita a Westo ¡Joer, qué frío!

Angel Osés Socio nº 109

s difícil encontrar tres palabras que condensen mejor la visita que varios esforzados “criospotters” hicimos al Helicopter Museum de Weston-superMare, el pasado de marzo. Y sin embargo, tampoco era para tanto: el clima era el que puede esperarse en el sur de Inglaterra para la estación, y el camino fue francamente agradable, mientras Álvaro, nuestro avezado “rezident”, nos iba contando los numerosos alicientes de la campiña de Somerset (la sidra local es especialmente recomendable, by the way...) Weston-super-Mare es lo que llaman los locales un “balneario” (posiblemente para focas, morsas y otros pinnípedos), como indica el nombre de la localidad, que conserva tanto raíces sajonas como latinas. Y el pueblo también conserva una fenomenal colección 12

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de helicópteros (la mayor del mundo, a decir de su página web), que se aloja en las antigua instalaciones de GKN Westland, un fabricante que no precisa presentación. Los terrenos fueron ocupados por la empresa (actualmente conocida como AgustaWestland) hasta 2002, aunque el helipuerto sigue operativo (con el código EGFI), y es incluso utilizado por la RAF en misiones de rescate en el Canal, que tiene muy mal carácter en invierno... Los orígenes del Museo se deben al veterano historiador y cronista Elfan Ap Rees, un hombre apasionado por las alas rotativas que escribía en numerosas revistas aeronáuticas de la época (los más viejos del lugar recordamos su columna quincenal en Aviation News) y que empezó a reunir por su cuenta una pequeña colección de rotodinos y demás quincalla y documentación relacionada con ellos. Ap Rees nació en Oxford, pero está ligado a Somerset desde 1952, desde donde

dirige su propia editorial, Aviapress, que ha publicado las revistas especializadas “Helicopter International”, “HeliData” y “Military Helicopter News”. Vamos, que se trata de un hombre realmente comprometido con tales ingenios. Y no se puede hablar del Helicopter Museum sin que su nombre aparezca repetidamente... El primer aparato completo de su “cole” fue un Sycamore Mk.3, adquirido en 1969, al que siguió en 1974 otro producto de Bristol, un Belvedere. Este último (con dos rotores gemelos, como el moderno CH-47 Chinook) requería bastante más trabajo, así que se formó un grupo de voluntarios para su restauración. A medida de que el germen del futuro museo iba siendo conocido, otros helos fueron llegando: un Whirlwind HAS.7 (en 1976) procedente de la Fleet Air Arm, otro Sycamore HC.14 de la RAF (en 1977), y diversos extraños “protos” de aquellos años dorados en que la gente podía construir casi cualquier

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n-Super-Mare cosa que se les ocurriese diseñar aunque luego, por desgracia, no siempre aparecían compradores. Era este el caso del impresionante Fairey Rotodyne, un original transporte “híbrido”, provisto de un rotor de “ciclo caliente” (movido por pequeños reactores en las puntas de sus cuatro palas, que quemaban queroseno) y dos turbohélices Eland de 2.800 hp, capaz de llevar 40 pasajeros a casi 300 km/h... Habría que esperar al actual V-22 Osprey para obtener algo parecido... y sin embargo este fenomenal diseño fue cancelado en 1962 (ostensiblemente debido al ruido, ciertamente espantoso, de su rotor...) En Weston se encuentran los únicos restos que nos quedan: una sección de fuselaje, la cabeza y una pala del rotor pertenecientes al XE521 (c/n F.9429), desguazado en Farnborough... Hay también unos restos igualmente ilustres, pertenecientes a un autogiro Cierva C-30A (c/n 715). Se trata del undécimo ejemplar de serie, un biplaza construido en Manchester a principios de 1935. Tras prestar servicios en algunos aeroclubs de preguerra (como GACWM), fue “movilizado” por la RAF con el serial AP506, y empleado para calibrar los radares (un término entonces desconocido) de la “Chain Home”, que tan decisivos serían durante la Batalla de Inglaterra. Tras la guerra, nuestro autogiro revirtió a su anterior registro civil, hasta que se le retiró de servicio y acabó arrumbado en un garaje. Allí fue “descubierto” 20 años después por el inefable Elfan Ap Rees, quien lo adquirió para el Museo. No se ha intentado restaurarlo, y se le conserva tal cual fue encontrado. Como curiosidad, puede apuntarse que hay otro diseño que lleva el ilustre nombre de Juan de la Cierva, el Grasshopper III (G-AWRP; c/n GB-1), diseñado por Jacob Shapiro en 1969 y construido por Cierva Rotorcraft Ltd. De hecho, ni siquiera es un autogiro, sino un helicóptero provisto de rotores coaxiales, con capacidad para cinco ocupantes. El Museo también posee los restos del segundo prototipo (G-AXFM; c/n GB-2), utilizado para pruebas en tierra, y partes del incompleto tercer ejemplar. Por fortuna, no todo lo que se exhibe en Weston son tan tristes despojos, aun-

que hay que reconocer que cualquier muestra antológica de la aviación británica hace inevitable las comparaciones entre el pujante pasado y la bastante depresiva situación actual. Como es lógico, los productos de Westland figuran de forma preeminente entre los ejemplares exhibidos. Hay un Westland 30 (G-ELEC) a la entrada del Museo; se trata de uno dc los últimos productos de la firma, un helicóptero polivalente

que hubiese sustituido a los Wessex y Whirlwinds como transportes tácticos, utilizando los componentes dinámicos del Lynx (inicialmente se le conoció como “WG.30 Super Lynx”), y también se le buscó acomodo en el mercado civil. Finalmente solo se construyeron 41 ejemplares, algunos de los cuales operaron en EEUU (para Pan American) o India (con Pawan Hans), que los devolvió en 1991 tras dos accidentes mortales. El mercado se lo llevó el SA 365N Dauphin 2 de Eurocopter. Precisamente (para demostrar que los ingleses creen en el “fair play”) hay en el museo uno de estos helos, un SA 365N (F-WQAP, c/n 6001, el primer ejemplar de serie), utilizado por Aérospatiale para probar su sistema de mandos “fly-by-wire”, hasta su retirada en 2001. Junto al Westland 30 hay muchos otros productos de Westland, desde algunos diseños de helicópteros de observación a control remoto (como los Mote, Wisp, Wideye o Sharpeye) al “transparente”

WB-47G Sioux AH.1 (XT190; c/n WA349) del Army Air Corps, el Bell 47G de toda la vida, fabricado con licencia por la empresa de Weston. Y es que Westland se especializó en construir y evolucionar diversos diseños del constructor americano Sikorsky. El primer éxito fue probablemente el WS-51 Dragonfly, construido en 1952 para la Fleet Air Arm (del que hay un HR.5, WG719) y el mercado civil, representado por Widgeon 2 (G-AOZE) que voló para Bristow Helicopters, uno de los baluartes de las operadores de estos ingenios en el Reino Unido. Otros diseños “mejorados” fueron el Whirlwind (a partir del S55) y el Wessex (evolucionado del S58), ambos remotorizados con turbinas de gas y muy utilizados en medio mundo. Lo mismo ocurrió con el Sea King y el Puma, imprescindibles para la Fleet Air Arm y la RAF durante años, aunque no vimos ninguno en Weston. Quizá sean demasiado grandes para el exiguo espacio disponible... Más tarde, Westland alcanzó la “mayoría de edad” con diseños propios como el Wasp para la FAA o el Scout para el Army Air Corps (que diferían básicamente en su tren de aterrizaje, ruedas para el primero y patines para la versión terrestre) y más tarde la ya citada familia Lynx. De todos ellos hay ejemplares expuestos en Weston, incluyendo al GLYNX (c/n 102) un demostrador del fabricante, construido en Yeovil, que detenta el record mundial de velocidad (400,87 km/h) para su categoría, batido el 11 de agosto de 1986 no muy lejos del Museo. Y ya en cooperación con Agusta (dentro del consorcio EH Industries), fue construido el EH101 (derivado de un proyecto Westland G.34), que sería producido en serie por AgustaWestland con el nombre de Merlín para las FFAA británicas, italianas y de otros países. El Museo expone el tercer prototipo (G-EHIL; c/n PP3), conocido como “Heliliner” y configurado para el mercado civil, aunque terminó usándose para los ensayos de vibración y engelamiento para los CH-149 Cormorant construidos para Canadá. La vecina ciudad de Bristol dio origen y nombre a la Bristol Aeroplane Co, cuya Helicopter Division construyó el ya citado Type 171 Sycamore, del que ASOCIACIÓN AIRE

ACTIVIDADES AIRE se expone un HC.14 (XL829; c/n 13474), construido en 1957, en esta misma factoría de Weston para la RAF, así como un Sycamore 3 civil (G-ALSX; c/n 12892) construido en 1951 en Filton, que participó en vuelos de socorro durante las inundaciones sufridas por los Países Bajos en 1953. Y también hemos citado al Belvedere, un transporte táctico, del que el museo adquirió un HC.1 de la RAF, (XG452; c/n 13347), aunque para su restauración ha recibido “transplantes” de diversas células. No solo hay helos británicos en Weston, ya hemos mencionado al SA 365N. Y otro producto notable del fabricante francés es el imponente SA 321F Super Frelon (F-OCMF; c/n 116), una versión “civilizada” de este “Sea King gabacho”, que se ofreció como helicóptero de pasajeros a la compañía griega Olympic Airways (con esos colores se exhibe) para enlazar aquellas islas que no dispusiesen de aeródromos. El gran helicóptero muestra los códigos con que fue expuesto en varias ediciones del Salon de Le Bourget... pero no consiguió ventas suficientes para lanzar una producción en serie. También hay un SA 318C Alouette II (A41; c/n 1958) procedente de la Belgische Landmacht y un Bö 105M (8100; c/n 5100) de las Heeresfliegertruppen (que vienen a ser las FAMET germánicas) Y un curioso helicóptero, también dotado de un rotor de “ciclo caliente”, el Sud Ouest SO 1221S Djinn (108/CDL, c/n 108), aunque en este pequeño biplaza su turbina Turboméca Palouste inyectaba aire caliente en las palas huecas del rotor, que escapaba haciéndolo girar, siendo el único helicóptero de este tipo que ha alcanzado la producción en serie, y eso merece un respeto, qué caramba... y sobre todo si recordamos en que el principio en que se basa este ingenio fue patentado en España ya en febrero de 1920 por el inventor argentino Raoul Pateras-Pescara... La Europa del Este también está bien representada en Weston: hay ejemplares de diversos helicópteros del diseñador Mikhail Mil. Aunque el Mi-1 (“Hare”) aparece decorado con las estrellas rojas de la URSS, se trata en realidad de un ejemplar construido por PZL-Swidnik en febrero de 1959 (c/n 112007) y utilizado por la fuerza aérea polaca hasta 1990. La misma procedencia tiene el Mi-2 (“Hoplite”) expuesto (SPSAY; c/n 529538125) con los colores de la compañía charter polaca Zeus, que lo operó a partir de 1985. Por cierto que (igual que Westland), la industria 14

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polaca no se limitó a “fusilar” los diseños extranjeros: como prueba de ello se muestra un WSK-Swidnik SM-2 (con código “05”), una mejora del Mi-1 / SM-1 con una proa rediseñada. Construido en 1961, se le utilizó como ambulancia volante, y es un helicóptero realmente poco frecuente... Otros productos del Mil son mucho más conocidos. El Museo muestra un Mi-4 (“Hound”) con escarapelas checoeslovacas (9147; c/n 09147), que casi parece una caricatura de un Sikorsky S55, aunque se construyeron más de 3000 ejemplares de este diseño polivalente de Mil, el doble que el S-55, incluyendo los fabricados por Westland, SNCASE (Francia) y Mitsubishi (Japón) Su sucesor sería el ubicuo Mi-8 (“Hip”), de los que hay más de 11000 copias rodando por el mundo, y continúa en producción. El Mi-8PS (618; c/n 10618) es un antiguo transporte VIP, asignado al 37 PST de la FA Polaca, hasta 2005. Y también está muy extendido su belicoso derivado, el Mi-24 (“Hind”), un impresionante ingenio de ataque a tierra y anticarro, con la capacidad secundaria de transportar un pequeño contingente de soldados. El Mi-25 del Museo

(versión de exportación del Mi-24D, 9626; c/n 230270110073) proviene de la Luftwaffe, quien a su vez lo recibió de la LSK (Luftstreitkräfte der Nationalen Volksarmee, la FA de la DDR), donde operó como 421 desde 1981 hasta la Reunificación. Tiene un aspecto realmente formidable, cargado lanzacohetes y mísiles anticarro, además de los cuatro tubos de su ametralladora rotativa de 12,7 mm. Un hueso duro de roer, seguramente... Como muestra de que no solo Mil hace helos en Rusia hay un rechoncho Kamov Ka-26) (“Hoodlum”), un compacto helicóptero con rotores coaxiales que le permiten pasarse sin el clásico rotor de cola, lo que ha valido a sus numerosos derivados el ser desplegados a bordo de diversos buques de la AVM-F. Este Ka-26, sin embargo, es un pacífico transporte “utilitario”, y llevó la matrícula D-HOAY (c/n 7001309) tras la Reunificación, aunque el Museo lo muestra con la matrícula (DDR-SPY) de la “otra Alemania” y con los colores del transportista Interflug, una especie de “Aeroflot” local que operaba desde aviones agrícolas hasta el Il-62 y el A310. Por cierto que el Ka-26 fue obtenido a cambio de un Whirlwind 3... pero el pod que

ACTIVIDADES AIRE cuelga de él hubo que adquirirlo aparte... No deja de tener un curioso aspecto, con sus motores radiales alojados en dos grandes barquillas, que casi parecen reactores... Aunque últimamente Europa les ha “mojado la oreja” bastante en este tema de las alas giratorias durante las últimas décadas, los Estados Unidos siguen siendo una potencia de primer orden en el diseño y producción de aeronaves. En consecuencia, el “contingente americano” es realmente nutrido. Aparte del ya citado Sikorsky, Bell Helicopters es quizá el fabricante norteamericano de mayor solera, y de sus diseños hay numerosos representantes en Weston. Además del ya citado WB 47G, hay un curioso Bell 47H, un modelo poco común, que se diferencia del 47G en que sus “vergüenzas” estructurales quedan algo tapadas por un fuselaje monocasco y un pequeño portaequipajes, un precursor del Bell 47J Ranger. Solo se fabricaron 33 unidades, y éste es el único vendido en Europa. Aunque su último registro fue el británico G-AZYB (c/n 1538), Elfan Apr Rees lo adquirió tras un accidente sufrido en un aterrizaje forzoso, y se le ha restaurado con los colores y registro de SABENA (OO-SHW), quien lo utilizó durante 1957-58 para apoyar una expedición científica belga a la Antártida. Por cierto, que el logotipo de dicha expedición fue diseñado por Hergé, el inmortal autor de “Tintín”. Otros modelos describen la trayectoria de Bell como primer fabricante de helicópteros, y ninguno mejor que el soberbio “Huey”, del que hay un UH-1H (6616579; c/n 1881) del US Army. En realidad se trata de un UH-1D que, tras prestar servicios en Vietnam, fue modificado al standard “H” y estacionado en Alemania, antes de ser desplegado a Arabia Saudí durante la Guerra del Golfo. Todo un veterano. El Bell JetRanger expuesto (MM80927; c/n 9151) es en realidad un AB 206C1 construido por Agusta y utilizado por el Arma dei Carabinieri italiana. Y junto a él hay un curioso helicóptero biplaza pintado de negro, el Brantly B-2B (GOAPR; c/n 446), que pertenece al fundador Elfan Ap Rees, como muestra su matrícula personalizada. Hay un segundo Brantly B-2B (G-ATFG; c/n 448), que sí forma parte de la colección expuesta, de este pequeño artefacto que, tras no lograr interesar a los ejércitos británico ni americano, se hizo célebre

por su aparición en una película de James Bond. La fama llega a veces por caminos insospechados... El Hughes OH-6A Cayuse (67-16506; c/n 0891), en cambio, es otro veterano de la Guerra de Vietnam, y aparecía junto con el “Huey” en las escenas más impactantes de “Apocalypse Now”. Es el pequeño “Loach” (vocablo derivado de su programa inicial, el LOH, Light Observation Helicopter) que se usó durante años como y aún se utiliza como montura de las Special Forces americanas. Algo más allá vemos el impresionante Piasecki HUP-3 Retriever (622; c/n 51) un helicóptero birrotor (de la misma fórmula que el Belvedere o el Chinook), uno de los tres utilizados por la Royal Canadian Navy a bordo del HMS Bonaventure en misiones de rescate y trans-

de la US Army Aviation, en Fort Rucker (Alabama), hasta que “alguien” decidió desguazarlo en 2005. Varias partes terminaron en Weston-Super-Mare... Y la relación sería mucho más larga, sobre todo si incluimos la multitud de pequeños autogiros, girocópteros y demás artefactos monoplazas de pequeña talla y difícil clasificación. El Museo ha sido también la salvación de numerosos proyectos, más o menos esotéricos, y de muchas células que, de otro modo, hubiesen desaparecido, convertidas en chatarra. Y el público general puede verlos desde que el Príncipe Andrew (otra personal muy vinculada a los helicópteros) lo inaugurase en 1989. El Helicopter Museum está equipado de una bien aprovisionada cafetería (la

porte. Aunque el HUP está bastante extendido en EEUU, éste es el único ejemplar de un helicóptero Piasecki en el Reino Unido. Y ya que hablamos de helicópteros grandotes, es interesante reseñar que el Museo conserva bastantes elementos de aquel “dinosaurio” que hubiese sido el XCH-62, diseñado por Boeing Vertol para el programa HLH (Heavy Lift Helicopter), una grúa volante gigante de más de 53 toneladas de peso bruto, unas proporciones inéditas para Occidente (aunque no tanto para la URSS). El proyecto HLH fue “fumigado” por el Congreso americano en agosto de 1975, y el primer prototipo (73-22012) nunca fue completado y se conservó en el Museo

podemos atestiguar, ya que hemos comido allí) y una tienda en la que se puede adquirir cualquier maqueta de cualquier modelo imaginable... ¿Su único inconveniente? El espacio... o, más bien, la falta del mismo... Es una pena que semejantes tesoros no dispongan de un emplazamiento más holgado y mejor iluminado para poder disfrutarlos (y fotografiarlos) con más facilidad... El hangar del que actualmente se dispone es claramente insuficiente, sobre todo cuando hay que compartirlo con los talleres de restauración, donde aguardan su turno más Wessex y Whirlwinds... ¿Y el frío? Eso no es problema, cuando uno tiene tanto bueno que admirar...

Me gustaría dedicar estas humildes líneas al nuestro Gran Comendador de las Alas Giratorias, el fenomenal Pablo Rada, una gran persona, cuya sabiduría y conocimientos sobre estos apasionantes aerodinos es solo superado por su inmenso corazón. Gracias a ti, maestro, muchos seguimos interesados en seguir aprendiendo. ASOCIACIÓN AIRE

Reportaje

Aerofobia (acrofobia): Cómo la combato

Un remedio personal y efectivo

De Wikipedia: “La aerofobia o miedo a volar es el temor o fobia a volar en aviones. Puede ser una fobia por sí misma, o puede ser una manifestación de una o más fobias, como la claustrofobia (el miedo a los espacios cerrados) o acrofobia (el miedo irracional e irreprimible a las alturas). Puede tener otras causas. Es un síntoma en vez de una enfermedad, y causas distintas pueden dar lugar a la aerofobia.” José María Rebés Molina Socio nº 288

n 1999 padecí un episodio de síndrome vertiginoso que me tuvo una semana tumbado en un sofá luchando con la vertical y la horizontal. Probablemente debido a una infección de oídos, o un virus, se me alteró el sentido del equilibrio a lo largo de varios meses, con la indeseable secuela de acentuar una razonablemente controlada acrofobia (que me temo que la tendré de por vida) y provocarme el pánico más cerval a volar. Tras unos meses durante los cuales mi sentido del equilibrio luchaba por recuperarse, viéndome obligado a utilizar referencias visuales tan básicas como mirarme en un espejo para saber si estaba derecho o no, la natural sobrecompensación (esa que se experimenta cuando se acude a un gimnasio) llevó a mi sentido del equilibrio al extremo opuesto:

“El avión tuvo dos pérdidas de sustentación muy bruscas consecutivas, tras lo cual los pilotos abortaron el descenso” cada grado de inclinación en cualquier sentido era entonces exacerbado y lo sentía cómo una caída brusca y en el vacío. Así, tras la rotación saliendo en cualquier vuelo de cualquier aeropuerto me sentía caer literalmente al vacío en cuanto se producía el primer banking; cualquier cambio de rumbo en vuelo me precipitaba de nuevo al vacío; el inicio del descenso me pegaba al techo del avión; las turbulencias … mejor no hablar de ellas, todavía siento el sabor del pánico que sentía. El estómago se revolvía en cada una de estas situaciones, las manos sudaban mares helados, los 16

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párpados se agitaban, la respiración se entrecortaba, las piernas se tensaban … la aerofobia estaba servida. Por supuesto me convertí en un asiduo de los asientos de pasillo, viajar en ventanilla era un martirio, y del consumo (moderado) de alcohol antes de subir al avión. Un año más tarde, en unas vacaciones en Perú, el avión que me llevaba de Cuzco a Lima-Callao tuvo durante la aproximación a Lima-Callao dos pérdidas de sustentación muy bruscas consecutivas, tras lo cual los pilotos abortaron el descenso, subieron y volvieron a descender en una configuración diferente. Recuerdo haber visto a una azafata golpearse en el techo en la primera de las pérdidas; todo mi cuerpo sintió lo mismo, a pesar de que el cinturón me ataba al asiento. La sensación de la muerte cercana te calma, no obstante, pero tras esa calma el exceso de adrenalina me emborrachó y los temblores no cesaron hasta después del aterrizaje. Es algo más que desagradable saber lo que te está pasando, tener todos los conocimientos para saber que es algo irracional y no poder, a pesar de ello, controlarlo. Como muchos otros, comencé a beber alcohol (básicamente cerveza) antes de subir al avión, y una vez en vuelo a pedir un vaso de vino (preferiblemente blanco, pega más en ayunas). Es algo que realmente rebaja la ansiedad y atonta el sentido del equilibrio, con lo que las situaciones simples pasan mejor, pero no las imprevistas: las turbulencias me despejaban cualquier efecto del alcohol y el resto del vuelo volvía a ser un martirio. Y turbulencias las hay casi en cada vuelo, en mayor o menor medida, lo que a la postre significaba que el recurso del alcohol solo servía para atontarme al inicio del vuelo. Eso sí, tomé la sana decisión de no pasar de un nivel aceptable de alcohol, teniendo en cuenta que tras aterrizar me esperaba siempre alguna reunión o algún evento que me requería despejado, o simplemente mi coche y la patrulla de los Mossos d’Esquadra de la

rotonda de acceso a la zona en la que vivo. El dilema era entre estar histérico pero despejado o estar tranquilo pero atontado. Otro de los recursos habituales en aquellos años de pánico durante el aterrizaje o las turbulencias era el realizar cuentas mentales algo complejas o que requerían concentración, como contar regresivamente desde 11900 hacia atrás de 7 en 7 (11900, 11893, 11886, etc.). De 7 en 7 porque no es tan mecánico como de 5 en 5, de 2 en 2, etc., y a partir de 11900 porque es múltiplo de 7 y así en cualquier momento podía, dividiendo por 7, verificar si me había equivocado o no. A menudo me perdía y no sabía realmente el resultado de la

Reportaje división por 7 del número por el que iba, no podía razonar a pesar de mi formación matemática universitaria. Tenía claro que ponerme en manos de un especialista es estos temas no era una solución para mí. Soy más bien reacio a aceptar una ayuda externa si puedo resolver las cosas por mí mismo, pero aquello estaba durando demasiado. Dado que mi media de vuelos anuales no baja de 40, con algunos años en torno a los 70, los episodios de pánico eran demasiado cercanos unos

• ¿Te resulta imposible distraerte o trabajar durante el vuelo, dado tu estado de nervios? • ¿Estás pendiente del más mínimo ruido o señal sospechosa? • Antes o durante el vuelo ¿padeces taquicardias, molestias digestivas, tensión muscular, sudoración de manos, etc.? Todos esos padecimientos describían mi estado. Ese era el tipo de ayuda que necesitaba, pero el problema es que todo lo que me podían contar ya lo sabía yo. Quizás sería divertido realizarlo, pero

Banking hacia el mar tras el despegue desde la 25L de Barcelona-El Prat.

a otros y condicionaban mucho mi vida, a pesar de lo cual jamás renuncié a volar. Había que encontrar una solución o había que dejar de volar, lo cual hubiera significado renunciar a muchas cosas que conforman mi vida. Varias veces estuve a punto de inscribirme en alguno de los cursos organizados por compañías aéreas, o con la colaboración de ellas, que intentan ayudar a combatir la aerofobia. En la página web de una de esas empresas se lee lo siguiente: • Cuando sabes que tienes que volar ¿Sientes un cosquilleo en el estómago desde días u horas antes del vuelo? • ¿Sientes la tentación de beber alcohol para "pasar el trago" más fácilmente?

“La cámara durante los vuelos proporciona un escudo de defensa sicológico” no creía en que me pudiera ayudar, a mí no hacía falta explicarme por qué o cómo vuela un avión, con más de 400 vuelos, en aquel entonces, a lo largo de mi vida. El programa incluye también la “experiencia de volar en Puente Aéreo Madrid-Barcelona”, algo casi cotidiano para mí. Pero era una posibilidad. Consulté muchas veces esas páginas webs pero no llegué nunca a formalizar una

reserva de plaza. ¿Invertiría una suma importante de dinero en un fracaso? En el fondo no creía que pudieran aportarme una solución radical. Al cabo de muchos años de mal llevar mi aerofobia apareció ante mí la solución, de una forma inesperada pero a la vez atractiva: si no puedes con tu enemigo únete a él. ¡Me convertí en spotter! Desde siempre había sentido una enorme atracción por los aviones, y los veía a menudo aterrizando o despegando en El Prat (resido a 15km del aeropuerto en línea recta con las pistas del mismo), así es que lo único que necesitaba era una cámara y tiempo. Lo primero se compra, lo segundo lo tenía, poco pero suficiente. La cámara durante los vuelos proporciona un escudo de defensa sicológico si vas en ventanilla. En lugar de padecer los cambios de rumbo los aprovechas para buscar posibles objetivos en tierra firme, en los aterrizajes buscas también esa fotografía imposible de realizar desde abajo, en los despegues tratas de pillar el aeropuerto durante los bankings, durante el vuelo puedes buscar otros aviones o puedes disparar a cualquier objetivo interesante en tierra. Sustituyes el alcohol por una cámara, ganando en todos los sentidos. Es un escudo de defensa porque te aleja como lo hace un visillo de la calle, pero poco a poco puedes ir prescindiendo del visillo para ver el mundo como es, con toda su belleza. A la par, los conocimientos que se adquieren como por ósmosis cuando eres un spotter te ayudan a rellenar lagunas adicionales. Ese tipo de información la encuentras con facilidad en Internet, pero yo no la usaba antes de ser spotter. De hecho no distinguía un B737 de un A320. Hoy en día, con más de 900 vuelos a mis espaldas, la aerofobia es algo del pasado y mi sentido del equilibrio es el normal de antes de aquél episodio de 1999. Sigo sintiendo desazón ante las alturas, pero no es bloqueante y no me afecta más de lo que lo hacía 13 años atrás. Quizás exista algo semejante al hecho de ser spotter que ayude a erradicarla… Curiosamente la solución de la cámara de fotos no está incluida en los cursos de “Pierda el miedo a volar”, ni la palabra spotter, ni la realidad, hermosa y gratificante, de este aerotrastorno nuestro. Bien, tengo que reconocerlo, he cambiado un trastorno por otro, mi aerofobia por nuestro aerotrastorno, por la cámara y por la amistad de los aerotrastornados, pero creo que salgo ganando. ASOCIACIÓN AIRE

Reportaje

Crónica de un vuelo en Bücker

¡Impresionante! Faustino Calderón Guzmán Socio nº 328

s la única palabra que puede definir lo que viví el pasado 30 de septiembre de 2012 en Casarrubios. Como bien dice el título, volé en una Bücker. Todo comenzó apenas dos días antes del vuelo, cuando vi en la lista administrativa de Aire un mensaje de José Ramón que proponía unos vuelos en una Bücker en el aeródromo de Casarrubios. En cuanto me informé bien sobre precios y demás, no dudé en confirmarlo, sabía que era una oportunidad probablemente única; y en menos de dos horas ya tenía confirmado el vuelo para el domingo, sobre las nueve y media de la mañana; solo faltaba esperar. Sin embargo, el sábado se presentó peor imposible, completamente nublado y lloviendo, además de viento relativamente fuerte, lo necesario para que se cancelara el vuelo. Así estuvo todo el sábado, llamé al piloto para confirmar o cancelar, finalmente seguimos adelante, confiando en que el domingo amaneciera despejado. Y así lo hizo. Amaneció absolutamente despejado, ni una nube y ni una gota (algo imposible de pensar el sábado). La no-

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che anterior me había llamado el piloto y me dijo que se retrasaba hasta las doce porque tenían que cambiar la hélice y hacer unas pruebas. Llegamos a eso de las once y media, el acceso es un poco complicado y no está nada bien señalizado; y ni pensar en transporte público como pensé en un primer momento. Nunca había estado allí, lo primero en lo que me fijé es la absoluta libertad de movimiento que hay, puedes andar prácticamente por

donde quieras; algo que ni siquiera había visto en Cuatro Vientos (y ni pensar en aeropuertos internacionales como Barajas). El aeródromo está bastante bien señalizado dentro, puedes encontrar fácilmente el hangar que buscas, además de que no es muy grande. Cuando llegamos al hangar, todavía trabajaban el piloto y varios socios en la Bücker cambiando la hélice del motor. La Bücker, como era de esperar, estaba en perfecto estado, pintada de un gris metalizado con líneas azules, y manteniendo la cruz de San Andrés. Según nos comentó el piloto, fue construida en 1956. No tardaron mucho en terminar el montaje; aunque antes de poder volar nosotros, querían volar ellos para comprobar que la hélice funcionaba; despegaron e hizo un par de toneles y volvió a aterrizar. Ahora me tocaba a mí. Como es normal en este tipo de aviones el acompañante va sentado delante y el piloto siempre detrás. Y como también es normal en este tipo de vuelos, la única regla que tenía es NO TOCAR NADA salvo que el piloto me lo diga; solamente un botón para poder comunicarme con el piloto durante el vuelo. Despegamos utilizando muy poca pista. Para despegar no hizo falta grandes esperas, ya que a pesar de que el control aéreo es entre los pilotos, la co-

Reportaje

ordinación entre ellos era perfecta. Tras el despegue viramos para apartarnos del aeródromo y dimos un pequeño paseo por los alrededores; la sensación de volar en este tipo de aeronaves estoy seguro de que es única, ya que las bückers no tienen una cabina propiamente dicha, sino que se va al aire libre, con un cristal delante para dejarte respirar sin que te moleste el aire. Uno de los momentos memorables fue cuando vi una bandada de pájaros volando en perfecta formación de flecha por debajo de nosotros.

Luego volvimos e hicimos una pasada por el aeródromo saludando y comenzamos a subir hasta los 3500 pies aproximadamente. Me acuerdo que fue entonces cuando el piloto me preguntó que cómo me encontraba, obviamente le dije que bien. No me avisó. En ese momento la palanca de mandos (el mando es compartido, desde delante también se puede manejar el avión) pegó un tirón hacia abajo hasta que comenzamos a caer empicados. Un pelo me faltó para coger yo mismo la palanca y poner dere-

cho el avión. Entonces hizo la maniobra contraria, comenzamos a corregir, y luego a subir, hasta que perdí el horizonte; sólo veía cielo y una terrible sensación de que solo el cinturón me sujetaba al avión; hasta que vi aparecer tierra pero encima de mí; fue entonces cuando entendí que había hecho un looping. Luego un mareo terrible que a punto estuvo de costarle un disgusto a mí y al piloto. Enderezó y me volvió a preguntar qué tal estaba, le dije que lo suficientemente bien como para seguir con el vuelo, aunque no lo tenía nada claro. Hizo varios toneles, manteniendo en el último el avión invertido; esa sensación y las imágenes que vi no creo que las vuelva a ver, y no se me borrarán en mucho tiempo de mi memoria. Después de dejarme hacer un viraje (porque se lo pedí) aterrizamos por la 26. Tengo bastante claro que ha sido una de mis mejores experiencias en toda mi vida, si no la mejor. Explicar con palabras imágenes y sensaciones como las que viví no me ha sido nada fácil, aunque espero haber transmitido la emoción (y un poquito de nerviosismo) con que viví el día. Aprovecho para agradecer al piloto, a los mecánicos por darme la oportunidad de volar, y por un día que no olvidaré nunca; y a José Ramón por ponerlo en la lista, sino no me hubiera enterado. Piloto y acompañante (yo) en el avión.

www.Aire.org BOLETIN INFORMATIVO DE LA ASOCIACIÓN AIRE - Enero-Abril 2013 AIRE no comparte necesariamente las opiniones de artículos y entrevistas firmadas.