Boletín AIRE 23 by Asociación AIRE

Boletín Informativo

IV Open Day Madrid Barajas

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Núm.23

Mayo-Julio de 2013

Día de las Fuerzas Armadas XXX aniversario SHYCEA 100 curso caza Talavera AeroEventos EC 2013 Despedida Abuelas Flying Legends Airshow Despedida del Phantom alemán Volkel, centenario Fuerza Aérea Holandesa Visita Academia Básica del Aire en León Royal International Air TATTOO

Aeropuerto de Madrid - Barajas

ACTIVIDADES AIRE

Día de las Fuerzas Armadas Jornada de Puertas Abiertas en la Base Aérea de Cuatro Vientos

2013

n el marco de las celebraciones con motivo del Día de las Fuerzas Armadas,el pasado 25 de mayo se celebró una Jornada de Puertas Abiertas en la Base Aérea de Cuatro Vientos en Madrid. El peso del día lo llevó el Ala 48, que no dudó en poner a disposición de la ciudadanía asistente varias de sus areonaves, aunque allí también había representación de otras Unidades. Así, la estática contó con varios Super Puma y Cougar y un CN235 de los anfitriones; un Fokker F27 del 802 Escuadrón, un Canadair del Grupo 43; un C295 del Ala 35; un Citation V y un CN235 del Centro Cartográfico y Fotográfico (CECAF) así como un NH90 de Eurocopter España. A lo largo de la mañana, sin que les arredrara el calor sofocante, una nutrida representación de AIRE disfrutó de la primera JPA que se hacía en Cuatro Vientos en mucho tiempo. Esperamos volver pronto!

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XXX aniversario SHYCEA

el 24 al 30 de mayo, con motivo del XXX Aniversario del Servicio Histórico y Cultural del Ejército del Aire (SHYCEA) se organizó una interesantísima exposición de carácter histórico, en la Plaza de Colón en Madrid. La muestra tenía dos objetivos esenciales: acercar al público hitos de la aeronáutica española así como divulgar la labor desempeñada por personal y algunas unidades del Ejército del Aire dentro y fuera de nuestras fronteras. Para ello, se prepararon dos espacios expositivos: una carpa donde, mediante paneles y vitrinas, primero se explicaban de forma sencilla los fundamentos del vuelo para seguir por un recorrido histórico de la aviación española, hasta la actualidad; al aire libre, personal de diversas Unidades el Ejército del Aire atendía a las preguntas de los ciudadanos, mientras que expertos del Museo del Aire restauraban in situ un avión. Se completaba con una gran exposición de aeronaves, motores y vehículos históricos procedentes de la impresionante Colección del Museo, así como con un simulador, que tuvo gran éxito entre los más jóvenes (y no tanto). Algunos socios de AIRE, como no podía ser de otra forma, visitaron la muestra y los stands, departiendo con los colegas de la Asociación de Amigos del Museo del Aire.

In memorian. Con todo nuestro cariño a la familia y amigos del Comandante Ladislao Tejedor, tristemente fallecido en la exhibición aérea de la Fundación Infante de Orleans, en Cuatro Vientos, el pasado 5 de mayo.

FE DE ERRATAS En el Boletín 21 se publicó el artículo "Crónica de un vuelo en Bücker" bajo autoría errónea. El autor correcto es Jaime de Pablos, socio 314. ASOCIACIÓN AIRE

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IV Open Day

150 Spotters en un Open Day con un tiempo variable Sergio Pérez SOCIO Nº 355

uenas a todos, os dejo aquí la crónica del IV Open Day del aeropuerto de Madrid-Barajas. En primer lugar dar las gracias a AENA y a la asociación por todo el esfuerzo realizado por conseguir un año más el Open Day. El pasado día 30 de abril tuvo lugar el IV Open Day del aeropuerto de Madrid-Barajas. A las 7:30 de la mañana ya estábamos todos los 150 spotters que íbamos a participar en el Open Day reunidos en el punto de reunión, el mismo del año anterior. Allí se nos fue nombrando uno por uno para obtener la acreditación. Una vez obtenida la acreditación fuimos pasando el control de seguridad pertinente y subiendo a las jardineras que nos llevarían al primer punto de spotting del día. Sobre las 8:15 partimos hacia el punto de la mañana. Tras unos 20 minutos de viaje, por los cuales transcurrimos por las terminales T3, T2 y T1, donde pudimos ver de cerca a los 777 de Thai, Korean Air, los 747 de Pullmantur, unos cuantos 737 de Ryanair y el 767 de Aeromexico accidentado unos días antes, llegamos al punto de la mañana situado a la derecha de la cabecera de 32L. Por suerte los pronósticos del tiempo no se 4

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cumplieron, daban lluvia para toda la mañana, por lo que pudimos disfrutar de los aviones sin la presencia de la lluvia e incluso en algún momento de sol. Durante las tres horas y media que estuvimos en el primer punto de spotting pudimos disfrutar de los aterrizajes de los A340 de Iberia, A330 de Air Europa, TAM, Orbest operando para Conviasa, 757 de United, 767 de Delta y de algunas libreas especiales como el 737 retro de KLM y la nueva de American Airlines, aunque también nos perdimos alguno como el 767 de El Al Israel que entro por la 32R. A media mañana llego Rubén Galindo con la comida momento en que aprovechamos para almorzar algo y coger fuerzas. Sobre las 12:30 de mañana volvimos a subir a las jardineras, la idea era poder llegar al punto de spotting de la tarde, situado en el margen izquierdo de la 36R, antes de las 13:15, hora aproximada en la que el 777 de Thai despegaría. Sin embargo primero debíamos volver al control de acceso para dejar a algunas que personas que tenían que marcharse y recoger a otra que se unía a nosotros. Tras esperar unos minutos nos volvimos a poner en marcha, sin embargo al poco tiempo de emprender la marcha hacia la 36R nuestra idea de fotografiar al Thai despegando se desvaneció, ya que este apareció rodando hacia la 36R por lo

que nos tuvimos que conformar con fotografiarle desde las jardineras. De camino a la 36R pudimos disfrutar de un recorrido completo por toda la terminal 4 del aeropuerto, donde hemos podido ver de cerca gran parte de la flota de corto y medio radio de Iberia y algún que otro avión no habitual por Barajas como el A319 privado que el día anterior había traído al Borussia Dortmund y cuando íbamos paralelos a la pista 36L del despegue de un A340-600 de Iberia. A las dos de la tarde ya estábamos apostados en el punto de la tarde. A diferencia del año del año pasado que a media mañana cambio de configuración norte a sur este año se mantuvo la configuración norte durante todo el día, de esta forma pudimos disfrutar de los despegues. Durante la tarde la climatología fue muy variable, hubo momentos en los que llovió con fuerza con lo que tuvimos que hacer uso de paraguas y chubasqueros y momentos en los que el sol salió con fuerza dando lugar a intensa reverberación sobre las pista. Dado que la configuración de aeropuerto se mantuvo durante toda la tarde en norte pudimos disfrutar de los despegues del segundo A330 de Iberia y de los 777 de Emirates y Qatar, cosa que el año pasado no pudimos disfrutar y ya teníamos ganas de ver.

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Madrid-Barajas

A las seis de la tarde era ya hora recoger todo, ya que era la hora de la vuelta. Las jardineras llegaron puntuales y algunos spotters aprovecharon hasta el último instante para hacer algunas fotos más. Durante el viaje de vuelta ya eran pocos los spotters que hacían fotos, ya que las más de nueve horas que llevamos empezaban a notarse. A las seis y media llegamos de nuevo al control de acceso dando por concluido el IV Open Day de Barajas. En definitiva, fue un gran día, de muchas fotos, muchas risas y buenos momentos con los amigos. Dar de nuevo las gracias a AENA y a la asociación, por poder disfrutar de este gran día y esperemos que se pueda repetir el año que viene. ASOCIACIÓN AIRE

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Visita Academia Básica del Aire en León 15 de mayo 2013 Javier González SOCIO Nº 362

l pronóstico meteorológico presagiaba un día con lluvia y frío. Ni por esas. Queríamos ir y fuimos. En total nos reunimos veintisiete asistentes entre socios y algún amigo invitado. Punto de reunión a las 07.00 a.m. en El Pinar de las Rozas. Después de distribuirnos en coches, fijamos nuestro siguiente punto de encuentro en Rueda (desayuno en Mesón Lola. Y vaya desayuno!!!). Durante el trayecto a León nos acompañó la lluvia. Nada mas llegar a nuestro destino desaparecieron las nubes y disfrutamos de un precioso y despejado día de invierno, en pleno mes de mayo. Gracias a nuestros socios el Comandante Marcelino Sempere Doménech y el Cabo Fernando Rodríguez Cubero, conseguimos esta estupenda visita a la Academia Básica del Aire. Ambos nos acompañaron durante todo el día, y nos dedicaron una jornada perfectamente 6

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organizada que disfrutamos de principio a fin en un ambiente acogedor. La Academia Básica del Aire depende orgánicamente del Mando Aéreo General y fue creada en 1992, su actual Director es el Coronel D. Lucas Manuel Muñoz Bronchales. Visita al hangar multiusos donde pudimos ver una Dornier y un T-6. El Comandante Psicólogo D. José María Negrón Carreño, responsable del museo de la Base, tuvo la gentileza de hacer de guía para nosotros y mostrarnos los tesoros aeronáuticos conservados en el museo: equipos de comunicaciones, cuadros de instrumentación analógicos, utensilios de laboratorio químicos, reliquias de la legión Cóndor, armamento, antiguos manuales técnicos, pequeñas joyas de historia de la aviación española. El Comandante nos contó varias anécdotas que nos hicieron sonreír o reír a carcajadas dependiendo del nivel y el modo de narrar la anécdota. Descanso para un café. En la sala de reuniones, el Coronel D. Lucas Manuel Muñoz Bronchales nos informo de la historia de la Base y las

obras de modernización acometidas y proyectadas. Durante sus explicaciones nos fue mostrando una presentación detallada con datos académicos y futuros planes de la Academia. El curso actual es histórico ya que el antiguo plan de estudios se simultanea en el tiempo con el primer curso del nuevo plan académico, lo que ha obligado a un intenso esfuerzo a todos los niveles. El Coronel Lucas señaló la extraordinaria labor realizada por el Jefe de Estudios el Teniente Coronel D. Francisco Javier Mezo Menendez. El Coronel Muñoz comentó también la integración perfecta en la institución del personal civil cuya contribución resulta fundamental. Al final del acto, AIRE le hizo entrega de una foto de un Texan de la Academia, con la fecha de nuestra visita. A continuación, se nos hizo la demostración de mantenimiento de aeronaves mediante técnicas de realidad virtual del sistema “REVUIN”. Con el uso de gafas de 3D y un ordenador por alumno, pudimos comprobar el manejo de esta increíble herramienta docente con la que los alumnos pueden realizar operaciones complejas de manteni-

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miento mediante simulaciones en 3 dimensiones. Estas operaciones resultarían de un alto coste sin el uso de esta herramienta de última generación tecnológica. Fue increíble comprobar el movimiento de materiales en el espacio. Disfrutamos de lo lindo en esta actividad (impresionante demostración virtual con las piezas de un motor flotando a nuestro alrededor y volviendo a ser instaladas en el motor). Recorrido por plazas y jardines viendo aviones monumento (Phamtom, Texan, C-101...) y haciendo fotos a las instalaciones. Visita a la Sección de Hidroneumática en la que se nos mostraron instalacio-

nes hidráulicas completas de diversos modelos de aeronaves ( F4-C, F-8, F104G,…) . Instalaciones completas de hidroneumática de muy distintas aeronaves y sistemas ( main landing gear system, heating & pressurization system, nose landing gear system,…) . Los alumnos realizan su formación y aprendizaje utilizando estos sistemas. Visita al hangar STI donde encontramos F-1, Aviocar, C-101, T-6 y el fuselaje de un F-5. El siguiente hangar fue el de motores. Motores de embolo, cajas reductoras, motores de reactores completos, secciones de motor, etc. Muy interesante. La última sección visitada fue la de ar-

mamento. Misiles completos (cabeza y propelente) como MATRA R-530 E, BME-330, bombas como la MK 82, armamento convencional, asientos eyectables, etc. En todas las visitas estuvo presente un oficial responsable de cada instalación, quienes se brindaron siempre a ofrecernos amablemente sus explicaciones. Visita a la tienda. Lástima que no llegaron a tiempo el B707 o el A-310 que estábamos esperando. Cocido Maragato en familia. Calificación de cinco estrellas. De postre una hermosa y típica torrija. Puedo asegurar que nadie se quedó con hambre. Durante la comida, el Comandante Negrón Carreño regaló y dedicó a AIRE su libro de poemas “Entre el cielo y el mar”, un detalle que realmente nos emocionó y que nos muestra su pasión por la aeronáutica. Después de comer un grupo realizamos una visita cultural al casco histórico de León. Viaje de vuelta a casa y parada de nuevo en el Mesón Lola de Rueda. Fue un día Feliz, con mayúsculas, en el que nos sentimos como en casa. Deseamos mostrar nuestro agradecimiento al Coronel Lucas Manuel Muñoz Bronchales, al Teniente Coronel Francisco Javier Mezo Menendez, a los Comandantes Marcelino Sempere Doménech y José María Negrón Carreño, a los oficiales responsables de los departamentos visitados y al Cabo Fernando Rodríguez Cubero. ASOCIACIÓN AIRE

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AeroEventos EC 2013

CON EL AEROCLUB DE GuADALAJARA José Ramón Valero SOCIO Nº 105

or primera vez se celebraba -durante los días 17, 18 y 19 de mayo- el encuentro denominado AeroEventos EC 2013, una concentración sin ánimo de lucro organizada por el Aeroclub de Guadalajara en el aeródromo de Robledillo de Mohernando, con la colaboración de diversas firmas ligadas a la aviación ligera de nuestro país, con la intención de activar un poco la débil aviación general española. Varios socios de Aire decidimos asistir el sábado 18, que a la sazón se presuponía el más interesante. Y así era, pues ese día se esperaba la afluencia de más de 100

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aeronaves venidas de todos los rincones del país. Por mi parte, decidí colaborar una vez más poniendo a disposición de los socios (y no socios), la incombustible Piper PA-28 EC-LOK, que a su 46 años de edad sigue dando guerra como el primer día. A bordo nos tras-

Se esperaba la afluencia de más de 100 aeronaves ladaríamos cuatro socios que nos encontraríamos en Robledillo con el resto de la expedición. Así de memoria, espero que no se me olvide nadie, acudimos por vía aérea Tino Calde-

rón, Shery, Fernando (el secre) y un servidor, y nos encontramos allí con Agustín e Isabel, Montse (la vice), Jesús (presi), Luis Álvarez (el discreto tesorero), y nuestro nuevo socio Carlos con dos acompañantes. La jornada comenzó para nosotros temprano en Cuatro Vientos, pues la meteo era complicada, la habitual de toda esta primavera, muy nubosa con pronósticos de tormentas. No obstante el viento era suave y empezaba a haber más claros, así que una vez analizado el panorama en la cafetería durante hora y media, y después de recibir la visita de Montse que haría el camino por tierra, nos dispusimos a despegar. El vuelo fue bastante tranquilo, dentro de lo que cabe. Gracias al copiloto

ACTIVIDADES AIRE Fernando, llegamos sanos y salvos a Robledillo. Por desgracia el tiempo no animó mucho a los visitantes, por lo que a la postre seríamos tres los aviones visitantes: un biplano llegado de Badajoz, un ULM desde Casarrubios con nuestro amigo Israel Gándara y el nuestro. La organización se volcó con nosotros, nos guio hasta el parking, nos acompañó para acreditarnos como pilotos e incluso nos dieron una bolsita a cada uno con regalos. Al poco tiempo aparecieron el resto del grupo y en mi caso, alterné también con trabajo, pues tanto Avion&Piloto como Avion Revue estaban presentes en los stands, dentro de un hangar, así que me tocó atender a algunos clientes y amigos, y hacer algunas fotografías para el ulterior reportaje... Durante la visita pudimos ver una docena de ultraligeros y autogiros expuestos, vuelos de aeromodelismo, y alguna exhibición en vuelo, como la que nos dio un ELA con el hijo del diseñador a los mandos que lo volaba como si no hubiera un mañana. Nada más despegar se metió en una vaguada que hay detrás del aeródromo, literalmente bajo tierra, desapareciendo de la vista de todos los presentes, lo que provocó el casi desmayo de una de las acompañantes de Carlos, muy impactada aún por el accidente del Saeta de Cuatro Vientos. También tuvimos la visita de la Televisión de Castilla-La Mancha, que voló sobre el público en un EuroStar de Mydair, la escuela de vuelo local. Después vino la comida, una paella y un catering dentro de un hangar, que

servía principalmente de refugio para no pasar frío a estas alturas del mes de mayo. Por mi parte esperaba dar tres o cuatro vuelos de bautismo, que final-

El jefe de vuelos nos pidió que hiciéramos una pasada para que nos grabara la televisión mente se quedó en uno solo, de una pareja venida de Madrid para la ocasión. Pero antes vino la parte más

impresionante del día. Se acercaba una activa tormenta, y pronto el fuerte viento comenzó a levantar del suelo las carpas de los expositores, así como a mover aparatosamente los aviones. Así que como si de un raid se tratara, todos corrimos a guardar los aviones en los hangares, desmontar las carpas y ponernos a cubierto en los hangares. La EC-LOK, gracias a su tonelada y media de peso, fue la única que se quedó a la intemperie, eso sí, atada al suelo por si acaso. Al final la tormenta no fue para tanto, y se disipó, permitiéndonos dar este vuelo y salir a continuación de regreso a Cuatro Vientos con el copiloto Tino, a los mandos. Para terminar, el jefe de vuelos nos pidió que después de despegar hiciéramos una pasada para que nos grabara la televisión, dado que éramos los únicos que estábamos volando ya. Y así lo hicimos... Me consta que al día siguiente, otro par de socios (Paco Rivas y Enrique Cortés) visitaron la feria y si bien se esperaba mejor tiempo, lo cierto es que la meteo fue similar y la asistencia mucho más pobre. Lo sentimos mucho por la organización y voluntarios, que estaban muy ilusionados y habían puesto muchas ganas. El tiempo deslució el fin de semana, pero aun así una vez más Aire no dejó escapar la ocasión de pasar una jornada aeronáutica y marcó historia al estar presente en la I edición de AeroEventos que esperamos que se repita y se convierta en una importante referencia nacional, nuestro Micro Oshkosh. ASOCIACIÓN AIRE

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Despedida Abuelas Tino Calderón SOCIO Nº 328

ueno, el atasco para entrar a LEAB llegaba a la misma ciudad de Albacete, después de esperar una cola de unos 10 minutos pudimos acceder a la base. Una vez allí ya se empezaron a ver chambergos y gente conocida, después de los saludos y los deseos mutuos de pasar una agradable jornada empezamos a fotografiar todo lo que se movía, o mejor dicho todo lo que no se movía, pues nos recibió una exposición estática compuesta por un Antonov AN-2, una réplica de un Bleriot XI, un YAK-52, un Eurocopter EC-135 de la guardia civil y un Eurocopter NH-90. En la plataforma un poco más a la derecha la patrulla águila y la patrulla ASPA reposaban mientras esperaban el comienzo de los actos, después de unos minutos y bajo un sol de justicia comenzaron dichos actos, primero saludos de las autoridades militares y, como no, políticas, homenaje a la bandera y a las 14 bajas que ha sufrido el ALA 14 en estos 38 años de servicio, luego, retirada de vallas y apertura de plataforma donde pudimos disfrutar en estática de Mirage F-1, Eurofigther EF-2000, McDonnell Douglas F-18, CASA Northrop F-5, Canadair CL-215, CASA aviojet C-101, CASA-295 y AS332 súper puma. Entre tanto demostración de detección de explosivos y drogas por parte delos perros de la unidad canina de la base. Rápidamente comienzo de la exhibición móvil por parte de la Patrulla Acrobática Paracaidista del Ejercito del Aire (PAPEA) seguidamente los colibrí de la patrulla ASPA, y entre estos, y la patrulla Águila, una pasada de un Canadair CL-215 “botijo” del grupo 43 de fuerzas aéreas descargando como no, la panza llena de agua. Tras las piruetas de la patrulla Águila el colofón final… una pasada en formación de 3 Mirage F-1, 3 eurofigther EF-2000 y los 7 C-101 de la patrulla Águila. Para terminar y como emotivo acto de homenaje a nuestras queridas “abuelas”, en el momento de diri-

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girse a la plataforma, después de realizar el vuelo y tomar tierra los 3 últimos F-1 en servicio de la base de los llanos, los servicios de extinción de incendios realizaron unos arcos de agua por donde pasaron los tres aparatos. Después de que los pilotos dieran novedades, abrazos y saludos, a modo de despedida y agradecimiento a tan apreciado avión, se impuso una corona de laurel al C14/73 15-45. Como curiosidad decir que de los 73 aparatos con los que llego a contar el ALA 14 en su día, en el momento de esta despedida solo quedaban 8. En los hangares pudimos observar los

nuevos componentes del ALA 14, el Eurofigther EF-2000…. ¿con el nuevo tipo de matrícula?..... Por otro lado comentar que Albacete se quedó sin gente, pues no paro de entrar público en ningún momento, consecuencia un gran atasco a la salida, mientras se despejaba el embotellamiento y para pasar el rato unas fotos a los F-1 y C-101 “canibalizados”.

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Volkel, centenario

Fuerza Aérea Holandesa Alberto González SOCIO Nº 293

un queda una semana para coger el vuelo y ya empiezan los nervios. Y no es para menos, mi primer festival aéreo y encima en Europa. Los días se hacen largos y tediosos, pero la mañana del viernes pasa volando, por fin llegó el momento, ¡nos vamos a Volkel! Poco a poco nos vamos reuniendo en la puerta de embarque, todos con una sonrisa de oreja a oreja, sabemos lo que nos espera, un fin de semana de postquemadores, vengalas y queroseno. El viaje transcurre sin problemas, charlamos, reímos, repasamos el programa y nos vamos entreteniendo intentando averiguar la compañía de los aviones que pasan a nuestro lado en crucero. Después de dos horas y media de vuelo aterrizamos en el aeropuerto de Weeze y nada más tocar pista comienza la lección de historia. Antes de ser territorio colonizado por Ryanair y sus 737, Weeze tenía otro 12 ASOCIACIÓN ASOCIACIÓNAIRE AIRE

tipo de inquilinos: Phantoms, Buccaneers, Jaguars y Tornados. Para la gran mayoría de los pasajeros del vuelo 5416 de Ryanair acabábamos de aterrizar en el aeropuerto de Weeze Niederrhein, pero para veinte de ellos acabábamos de aterrizar en RAF Laarbruch. Esto es unas de las cosas que me encantan de Europa, casi a cada paso que das te encuentras con un pedacito de historia. Una hora después llegamos a nuestro hotel en Nijmegen, ya en Holanda. Nos acomodamos y preparamos nuestras armas: baterías cargadas y tarjetas vacías. Toca descansar, mañana va a ser un día muy largo. El día comienza pronto, a las 05:45 para ser exactos, ya habrá tiempo de dormir en casa, como dice Tom Hanks en Salvar al Soldado Ryan: “Aquí se viene a morir”. Asi que después de los cafés de rigor partimos hacia Volkel. Llegamos pronto a la puerta de la base, pero ya hay un buen puñado de paisanos en la puerta. Se va notando el nerviosismo y no es para menos, ya que el acontecimiento que va-

mos a presenciar no se ve todos los días, ni más ni menos que el centenario de la aviación militar holandesa. Después de una hora de espera que se nos hizo eterna, a las ocho en punto se abrieron las puertas y comenzó la estampida, ¡Por fin! Un mes después de comprar los billetes me encontraba a unos pocos pasos de mi primer festival aéreo. Nada más llegar a la exposición estática lo primero que veo es un NH-90 de la marina holandesa, bonito, pero muy visto. Y es entonces cuando giro la cabeza a la derecha y lo veo ahí aparcado, ¡es un Hind! ¡el primer Hind que veo en mi vida! Se me empieza a acelerar el pulso. Y es en este punto cuando empieza la locura, el grupo se separa y las cámaras empiezan a echar humo. AN-26, C-17, A7, Rafale…voy corriendo de un lado a otro como un perro detrás de una pelota, me siento eufórico, en mi vida había visto tal concentración de aviones militares de tantos países distintos y no soy capaz de soltar el dedo del botón de disparar.

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De vez en cuando nos encontramos unos con otros, nos saludamos y seguimos nuestro camino entre la multitud, ni hambre, ni sed, ni frío… solo aviones. Y entonces, después de dos frenéticas horas sin parar, se hace el silencio, los Red Arrows despegan. Por primera vez en mi vida, por increíble que parezca, voy a ver en el aire una patrulla acrobática ¿y qué mejor forma de estrenarse que con los Red Arrows? Los siguientes veinte minutos los tendré grabados en mi mente el resto de mi vida. Solo puedo decir que el trabajo que realizan estos pilotos me parece admirable por su dificultad y peligrosidad. Y no solo me refiero a los Red Arrows, si no a todas las patrullas acrobáticas. Simplemente me quito el sombrero ante ustedes. El show no se detiene. El Viggen y después la pareja de SU-22 hacen temblar el suelo de Volkel. Los viejos rockeros nunca mueren se suele decir y la verdad es que ver a estos “hierros” en acción hace que se te erice el bello. Pasan las horas y la cosa se va tranquilizando después del subidón inicial. Nos reunimos unos cuantos y logramos conquistar un sitio en la cotizada valla, es hora de parar a repostar y de enseñarnos las fotos que hemos hecho cada uno, cada cual desde un ángulo distinto, pero todas increíbles. Salvo el chaparrón que arruinó la exhibición del F16 otomano, el día está saliendo a pedir de boca. Por desgracia el día se acaba, pero nosotros nos resistimos. Apuramos los últimos disparos con los aviones que vuelven a sus respectivas bases. El cansancio se nota, pero somos los últimos en salir de la base casi una hora después de que acabase el show. Ya de vuelta en el hotel solo queda darse

una reconfortante ducha y salir a cenar y a conocer Nijmegen. Como no podía ser de otra forma, unos pocos no dejamos pasar la oportunidad de conocer el famoso “puente lejano” que tanto le costó conquistar a los aliados durante la operación Market Garden. Con es estómago lleno y con la lección de historia aprendida finalmente damos por concluido el día y nos vamos a la cama. Mañana nos espera un día más relajado, pero no por ello menos interesante. El domingo comienza y rápidamente nos ponemos en carretera camino de un pueblo llamado Baarlo, donde resulta que un tal Piet Smedts tiene una colección personal de aviones, la cual, tras una pequeña donación, deja visitar a todo el mundo. Sinceramente, yo me esperaba una pequeña colección con algunos cazas del antiguo bloque soviético y poco más y asi fue lo que vimos los primeros metros, pero al doblar la primera esquina simplemente nos quedamos con la boca abierta. Un Transall, un Atlantic, un Caravelle... y todo ello salpicado por un Phantom, un Hind, un SU-22...vamos, lo que todos quisiéramos tener en nuestro patio de atrás. Pero la visita no acaba ahí, ya que nos quedan por ver tres hangares con joyas como un Mirage IIIR suizo o un MIG-21 biplaza. Y para rematar la visita nos invitan a café y bollos al lado de un T-33 ¿se puede pedir más? Nos despedimos de Piet y nos dirigimos de vuelta a Volkel. El show ha terminado, pero aun quedan las salidas. Nos apostamos a lo largo de la valla de la base y vamos matando nuestras últimas horas en Holanda viendo salir los aviones. Aunque no hubo suerte con los Corsair griegos y el Phantom aleman nos quedamos hasta que sale el último aparato, nos cuesta salir de este paraíso.

Pero por desgracia toca volver a la realidad, asi que ponemos rumbo a Alemania y un rato después llegamos al mismo sitio donde dos días antes llegamos llegamos llenos de ilusión, el aeropuerto de Weeze. La sensación es totalmente distinta a la de la llegada pero se ve nota que todos estamos satisfechos. Un viaje redondo. El avión despega y voy recopilando en mi cabeza todas las imágenes del fin de semana con una idea clara en la cabeza: hay que repetirlo. Esta ha sido la crónica del viaje a Volkel y de mi primer show aéreo en Europa. No quiero dejar pasar la oportunidad de agradeceros a todos haberme tratado tan bien y como a uno más. Se que soy “el nuevo”, pero creerme cuando os digo que me vais a ver muchas más veces en estos saraos. ASOCIACIÓN AIRE

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100 curso caza TALAVERA

Joaquín Bueno Daza SOCIO Nº 304

l pasado Viernes 31 de Mayo tuvo lugar en la Base Aérea de Talavera La Real la clausura del Curso nº: 100 de Pilotos de caza y ataque, cursos que han permitido la formación de más de 2.000 alumnos a lo largo de la historia del Ala 23, Unidad de Instrucción perteneciente al Mando Aéreo General. Números redondos para una de las unidades más prestigiosas de nuestro Ejército del Aire en la cual se llevan a cabo tareas de instrucción diversa entre las que se pueden contar, tanto de manera práctica como teórica, misiones de acrobacia, tráficos, formaciones, instrumentos, aire-aire y aire-superficie, para lo cual tiene tanta importancia la aplicación real de todos estos conocimientos como su aprendizaje, perfeccionamiento y dominio en el magnífico simulador de vuelo con el que cuenta esta Escuela de Caza y Ataque. El Ala 23, como todos sabéis, ha venido prestando estos servicios con tres modelos ya emblemáticos en el 14 ASOCIACIÓN AIRE

EA: El T-33ª “Shooting Star”. El F-86F “Sabre” y el actual F-5 “Freedom Fighter”, plataforma que ha sido modernizada en diversas ocasiones, modernizaciones que han afectado a todos los aspectos que envuelven el vuelo: aviónica, células, asientos eyectablesâ€¦ Es un avión noble y fácil de pilotar pero no exento de exigencia llegado el caso, en palabras de sus propios pilotos y al que aún le restan unos años de los buenos servicios que viene prestando, como el propio EA cita: “En la actualidad, y en el futuro inmediato, el F-5 modernizado, forma y formará a los pilotos del combate del Ejercito del Aire”. El Ala 23 recibe cada año a los Alféreces Alumnos de la AGA en su último año con la función de inculcar los conocimientos relativos a su función para que lleguen preparados a sus unidades de Caza donde pilotaran nuestros F-18 o Eurofighters (entre otros, de momento). Tuve la suerte de poder asistir a este evento restringido donde la solemnidad de esta celebración es patente en todos y cada uno de los hombre y mu-

jeres que prestan sus servicios en esta Base (más de 700 personas entre personal civil y militar). En esta ocasión y con motivo de esta efemérides el acto tuvo lugar al aire libre en el Patio de Armas (no es lo

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habitual) que lucía sus mejores galas para graduar, en este caso, a diez alumnos y distinguir a los nºs. 1 de su promoción (el alumno D. Carlos Uríos como nº. 1 la Fase de caza y ataque y el alumno D. José Navarro

como nº. 1 en la subfase de tiro airesuelo). Ha de ser un momento muy emocionante para estos Alféreces Alumnos recoger en ese insigne escenario de banderas ondeando al viento y enseñas por doquier, franqueados por dos de sus queridos F-5, de manos de sus superiores y delante de sus familias esta recompensa a su esfuerzo y dedicación; momento que a buen seguro no han de olvidar nunca. El acto, presidido por el Coronel D. Antonio Javier Taranilla Manjón y con la presencia de otras autoridades civiles y militares contó con el consabido recuerdo al compañero caído, momento en el que una escuadrilla de 3 aparatos cruzó el cielo atronando con su sonoro saludo como contrapunto al silencio general de este siempre emotivo homenaje. Tuvo lugar a continuación un corto pero muy digno desfile tras lo cual llegaba el momento de dirigirse a la plataforma de vuelo donde se encontraban instalados en estática un F-5, un F-18 venido del Ala 15 de Zaragoza y un Eurofighter del Ala 11 (Patas Negras que retornan momentáneamente a la que siempre será su casa) a los que se pudo fotografiar mientras los pilotos atendían amablemente a todos los que les asediábamos con preguntas de todo tipo (hasta llegar allí se ha de pasar por delante de tres monumentos representativos de los tres modelos antes citados utilizados en la historia de esta Base). Algunas de las instalaciones también eran visitables y tuve la oportunidad de ver en acción el sofisticado simu-

lador de vuelo, realizado por Indra con la sección delantera de un avión real y dotado, como no podía ser de otra manera, de todos los instrumentos y pantallas de sus homólogos del exterior. Es una lástima que no pudiera contarse con algún Mirage y algún que otro C-101, pero ya se sabe que con las restricciones actuales es muy difícil reunir varios modelos del EA en una misma ubicación (supongo que incluso los que estuvieron presentes lo hicieron aprovechando sus planes de vuelo operacionales para ese día). A media mañana se dio por finalizada la estática y los pilotos visitantes retornaron a sus Bases despidiéndose de todo el personal como sólo ellos saben hacerlo, mostrando el dominio sobre esos meteoros de metal haciendo que el observador, boquiabierto y admirado, no pueda dejar de mirarlos hasta que se pierden en el azul infinito, su hábitat natural. No me gustaría terminar esta reseña de lo acontecido este día sin dejar de felicitar al Ala 23, y por ende, a todos y todas (desde el primero hasta el último, civiles y militares) los que han hecho y hacen, con su entrega diaria, su empeño y afán, su maestría y laboriosidad frente a las adversidades y a las momentáneas carencias, con sus dotes de mando y su capacidad de obediencia, con su coraje y valor e incluso con su vida, que se hayan podido cumplir 60 años de servicios a nuestro país entregando lo mejor de cada uno. 10 Patas Negras se van, pero siempre estarán aquí. ASOCIACIÓN AIRE 15

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Wittmund Despedida del Phantom alemán Alfonso Cantos SOCIO Nº 187

omo colofón a la magnífica semana que pasamos el Alemania , Montse Pin, Luis Alvarez, Angel Oses y el que os lo relata, donde pudimos visitar varios museos , aeropuertos y alguna otra cosilla, nos disponemos a asistir a la ceremonia/festival de la despedida de los F-4 Alemanes en la base de Wittmund, los días 28 y 29 de Junio pasado.

Día 28, Spotters Day Amanece un día lluvioso, llegamos al aparcamiento y una hora esperando a los buses que nos llevaran a la base, donde no nos pidieron ni la acreditación. Se me olvidaba deciros que de spotters había media Europa. Wittmund es la típica base europea de la guerra fría, mas o menos como la de Albacete, pero en verde y con árboles. Yyyyyyyyyyyy allí estaban, un avión delante de cada hangar, los habían pintado de todas las libreas que han lucido y no solo eso, había cuatro o cinco pintados para la ocasión, para mi el mas espectacular era uno acabado en cuadros naranjas y negros. Aproximadamente en la mitad de la pista y a unos 30 metros de nosotros, tenían un phantom que casi cada hora 16

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lo ponían en marcha en un simulacro de despegue, los motores a tope, el ruido música celestial, el humo sensacional y el olor perfume de los dioses, y de repente en plena actuación, aterrizan dos F-18 Españoles, ¡ Que alegría! Y sigue lloviendo, y otra vuelta a la pista, y al final al hotel a cargar pilas y prepararse para la apoteosis final , sin dejar una buena cena y sus birritas. Día 29. Vuelve a amanecer lloviendo, Angel y yo no estábamos muy convencidos en volver, menos mal que Luis y Montse lo decidieron. Como los aparcamientos estaban inundados, nos llevaron a la antigua base de Tornados de Jever, y de allí en buses lanzadera, y parece ser que el Santo James S. McDonnell, que estas en los cielos, se apiado de nosotros y empezó a soplar las nubes, para que la mejor de sus creaciones, tuviera una buena despedida, quedando al final un día no esplendido, pero si aceptable. Nada mas llegar al la base, despega un A-4 y hace un par de pasadas, (Que bien suena el jodio), recuerdo que voló algún aparato mas, pero yo estaba buscando sitio para lo que se avecina, ya que si el día anterior había miles de spotters, hoy están los mismos, mas miles de personas.

Ahora empieza lo bueno. Pasan a escasos metros de nosotros cuatro phantoms que llegan al final de la base, para después volver por la pista principal a la zona de despegue, y entre el ruido y el humo negro, empiezan a salir a plena postcombustión y sin depósitos, se reagrupan y hacen una pasada lenta con todo bajado, vuelven a repetirla pasada algo mas rápido. A lo lejos vuelven los cuatro, y de repente dos se separan y aparecen dos eurofigthers que ocupan el lugar dejado por los F-4, los thypoons aterrizan, quedando los cuatro phantoms que empiezan a hacer las típicas pasadas, hasta que tres de ellos toman tierra, quedando el cuarto (El pintado para la ocasión, Phantom Pharewell) que vuelve a deleitarnos con otras tantas pasadas, por cierto con mas humo que un Fulcrum. Después los seis que han volado, aparcan delante de la valla, para deleite de los spotters, y bueno, vueltas por todo el recinto recopillando detalles, comprando chuches, comiendo algo y la oportunidad de charlar con los pilotos Españoles, y esperando a que desapareciera la muchedumbre para poder pillar algo con mas detalle, y sin vallas ni jodefotos. Si alguien desea algún detalle, información u otra cosa, que contacte conmigo: phantom@alfonsocan.jazztel.es

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Salvo mención (v) Vuelo, todo lo demás es estática Alemanes: •F-4F.- 37+22 (ev), 38+10 (ev), 38+33, 38+37, 38+15, 38+28 (ev), 38+48, •38+62, 37+01 (ev), 38+13. •Tornados.- 46+57, 44+70, 45+57. •Super Puma.- 82+01 •A-319.- 15+02 •P-3 Orion.- 60+05 •C-160 Transall.- 50+82 •Robin Remo 80.- D-EBSC •Piper Cub.- D-EJGR •F-86 Sabre.- JA+106 •F-104G.- 24+85 •Me 109G.- -+12 ?? •Sikorsky S-62.- 85+02 •Bo 105.- Luftwaffe ?? •Bok 117 82+57 •Dornier Do-27.- 57+30 D-EOAB, 56+81 D-EFOB •Piaggio P-149.- 90+04 D-EADP •Klemm KL-107B D-EJUK •Gomhouria Mk2.- D-EGZR Participantes extranjeros. •Douglas A-4.- Flight System N262Wl, N-432FS (ev) •Bae Hawk .- UK, XX315 •Pilatus P-3.- A-805 F-AZHC •L-39.- ATAC N214AX •Tornado.- UK ZA-472 •F-18.- España, 12-50, 12-73. •F-16.- Bélgica, FB-24, FA-110 •Saab MFI-17.- Dinamarca T-421. (Perdón por los seguros errores)

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Flying Legends Airshow Fernando Yubero SOCIO Nº 360

n esto de la aviación, y en otros asuntos de la vida, siempre me han gustado los clásicos. Por ese motivo ir a Duxford para ver “Flying Legends Airshow” era una cita ineludible. Una vez saltado el obstáculo de encontrar un vuelo y un hotel con precios ajustados a los días que corren, comenzó la cuenta atrás. Los días previos al viaje fueron días de preparación, recolección de tarjetas de memoria, adaptador para el enchufe y, sobre todo, limpieza exhaustiva del equipo fotográfico ya que tanto los vídeos, las fotografías que andan por la red y los comentarios de otros compis habían puesto en mi unas expectativas muy altas y no quería perder ni un solo de los momentos del show tal y como lo demuestran los más 18 ASOCIACIÓN AIRE

de 50 GB de fotos con las que vine. Ya en el aeropuerto nos encontramos (hablo en plural porque mi querida esposa vino conmigo) a varias caras conocidas, Montse, Jesús López (alias Presi), Angel Osés, Luis Alvárez, Antonio Camarasa, Pepe y José Luis que hicieron que aguantar la enorme fila para embarcar en el RYR fuera más llevadera. Algunos iban el primer día a ver otra exhibición de la Navy en Yeovilton Al día siguiente, traslado a Duxford. La exhibición empezaba a las 13:45 así que una vez abrieron las puertas a las 9:00 quedada tiempo para pasear por la línea de vuelo y fotografiar los aviones que iban a participar y a algunas personas con uniformes de la época. Mientras tanto música de los años 40 hacía que el viaje en el tiempo fuera más real. Ya fuera de la línea de vuelo nos acercamos a curiosear el stand desde donde se organizaban los vuelos al público en la DH Moth, el Texan y por supuesto, el

Dragon Rapide. Antes de darnos cuenta estábamos a bordo de uno de los DH89 que había disponibles volando en un trocito de nuestra historia. De nuevo con los pies en el suelo, pero todavía con el alma en otro sitio, seguimos paseando hasta encontrar el gigante “Sally B” un B-17 en perfecto estado que posteriormente participaría en el show. Tras muchos tenderetes, en los que hay que reprimirse para no dejar seca la cuenta, un grupo de personas se agrupa alrededor de algo. Ese algo, no era ni más ni menos que una colección de motores que varios operarios ponen en marcha. El sonido de un Rolls-Royce Merlin me hace volver a volar, esta vez en un Spitfire. Seguimos andando y empieza a notarse el calor. Supe más tarde que los 37 grados y el tremendo sol bajo el que estábamos correspondía al día más caluroso del año.

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Tiempo para tomar un refresco y sentarse a escuchar a las “Manhattan Dolls” que con sus voces, miradas y movimientos consiguieron que el refresco no hiciese el efecto deseado. Minutos más tarde, por fin, ¡empieza el show! Suena por los altavoces “Shine on you crazy diamond”, otro clásico. Aparece en el cielo Stephen Grey con su Bearcat con una pasada baja. Era la última exhibición de este gran piloto que a sus 74 años demostró a los que allí estábamos cómo bailar en el cielo con tan tremenda máquina. No sé el efecto que tuvo en las otras personas esos loopings, el sonido del P&W R2800 de 2100 CV y esas pasadas a baja cota al compás de Pink Floyd, yo he de confesar que me puso la piel del revés. No sé qué es lo que más envidia me dio de Stephen Grey, si su manera de volar, la energía que demostró a su edad o el ser el propietario de “The Fighter Collection”. Deja el testigo a su hijo Nick que actuó en el Gladiator como Joker mientras la formación final llamada Balbo tomaba forma. Si normalmente se deja el número fuerte para el final, ¿cómo poder superar la actuación del Bearcat? Dos “Buchones” en formación aparecieron por la derecha de nosotros mientras cuatro Spitfire de los “Horsemen Flight Team” despegaban. Resultaba complicado mantener la mirada solo en un sitio, aterrizajes, despegues y vuelos; todo al mismo tiempo. Las tarjetas de memoria iban poco a poco llenándose De nuevo otro tremendo espectáculo, los Spitfire tras una exhibición con loo-

pings invertidos se acercan a los Buchones y comienza una “Dogfight” ; los Messer españoles son perseguidos cada uno por un Spitfire realizando maniobras evasivas mientras otro le cubre la retaguardia.

Uno tras otro, innumerables despegues, aterrizajes y exhibiciones. El B-17 que simula el alcance de un disparo en uno de sus motores y es escoltado hasta la base por el P-47, el P-40, cuatro relucientes Mustang, el equipo Aerostars con sus Yak-50, tres Hawker Fury, Sea Fury, Corsair de los Flying Bulls, Hurricanes, Yak-11, Yak-3, el reluciente Dakota que con el brillo del sol y sus movimientos parsimoniosos parecía un ángel, el Wildcat, … ¡difícil acordarse del largo elenco si no se miran las fotos!

La parte alemana estuvo representada por el Junkers Ju-52 de Lufthansa con la curiosa matrícula D-AQUÍ y la Bücker Bu131 pilotada por Anna Walker. Tremenda la actuación de la Fieseler Storch que aterrizaba “de puntillas” y volvía a despegar con un pequeño salto. Mención especial al comentarista del evento, un francés cuyo nombre no recuerdo, que gracias a su no acento inglés hizo se entendieran cada una de sus palabras. Me llamó la atención el modo de expresarse de él cuando Anna Walker estaba pilotando la Piper Cub, parecía un cortejo entre ambos; él transmitiendo las sensaciones que provocaban los movimientos de Anna y ella con suaves giros y alabeos que parecían guiños a sus palabras. La exhibición acaba con el “Balbo”, término que se debe al aviador italiano Italo Balbo que habiendo comandado expediciones de 12 y 24 hidros entre Italia y E.E.U.U. hizo que a posteriori cualquier agrupación numerosa de aeronaves se conozca por este nombre. Esta sin duda lo era, con 21 aviones en formación despidiéndose del público. El día no había acabado y el cuerpo pedía hidratación de tanto calor y tanta emoción así que nos dirigimos a Cambridge y allí, visita obligada al Pub Eagle, donde se anunció el descubrimiento del ADN, pero más importante para nosotros, donde aficionados a la aviación nos reunimos bajo el techo donde pilotos de la Segunda Guerra dejaron su firma. Un día intenso de sensaciones que motiva a volver, y el próximo año también ¿la Ferté Alais? París siempre es una buena excusa para llevar a la pareja. ASOCIACIÓN AIRE 19

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Royal International

Air TATTOO Jorge Guardia SOCIO Nº 298

omo todos los años, entre la tercera y cuarta semana de Julio se celebró la exhibición aérea militar más grande del mundo, el Royal International Air Tattoo (RIAT). La comitiva de Aire estaba formada por Alfonso Cantos, Montserrat Pin, Angel Osés, Luis Álvarez, y servidor, Jorge Guardia, aunque a lo largo del viaje se nos unió de forma espontánea (:P) otro miembro de Aire, Enrique Galán. Habíendo llegado el sábado 20 por la mañana y habiendo hecho la visita de 20

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rigor a Heathrow ese mismo día, llegó el domingo, segundo día de exhibición aérea en el RIAT. Mi primer RIAT, he de decir que me sentía algo nervioso, pero muy emociondo. Un cubierto Fairford nos recibía esa mañana, y mientras llegábamos el F16 de la Fuerza Aérea Belga comenzaba su display, seguido por el Shorts Tucano T1 de la Flying Training School de la RAF, y por un Lynx del Army Air Corps. Despues de la salida de un KC767 Italiano para posteriormente realizar un simulacro de refueling, despegaba uno de los destacados, el SAAB Jas-39 Gripen de la Fuerza Aérea húngara, que

precedió a las siempre espectaculares wingwalkers de Breitling. Las wingwalkers finalizaban, y le tocó el turno al KC767 de la Fuerza Aérea Italiana, realizando una simulación de repostaje con un EFA italiano y otro EFA de la RAF. Y entonces, llegó el que era para mí, el avión más esperado. El todopoderoso Vulcan alineaba pista y provocaba un masivo erizamiento de la piel con su característico “roar” al aplicar potencia de despegue. Algo épico sin duda. Finalizado el Vulcan, era el turno del NH-90 finlandés, y posteriormente, el de la Patrouille de France, que realizaron un bonito display, aunque algo ac-

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cidentado, ya que el Alpha Jet nº2 tuvo problemas con uno de sus motores, por lo que tuvieron que cancelar parte del display. Aterrizaba el KC767, y un L1011 de la RAF realizaba una pasada sobre Fairford, quizás la primera y la última vez que lo veía… Mientras los F-16 belgas despegaban para participar en un acto en Bélgica, el PBY-5A Catalina, y el B-25 Mitchell & F4 Corsair rodaban a cabecera, para realizar su display. Más tarde, el pequeño pero matón C27J Spartan realizaba el display, donde mostraba su gran maniobrabilidad. Las Pilatus PC9 de la Fuerza Aérea suiza despegaban, y era el turno del Apache del Army Air Corps. Mi primer Apache fotografiado… Aunque no el único de ese día. Adelantado a su horario, despegaba el Gloster Meteor para realizar una corta pero intensa exhibición. Ahora sí, era el turno de la Patrulla Suiza con sus PC9, que dieron mucho juego. Finalizados éstos, llegaba la hora de la demo de Eurocopter, con varios EC135 y EC145 para realizar una simulación de rescate, pero servidor estaba deshi-

dratado, hacía ya un rato que había salido el sol y las nubes se habían esfumado, por lo que era hora de buscar algo para comer y beber. Eran alrededor de las 14:00 hora de UK (13:00 hora española), cuando el famoso Atlas (antes Grizzly), Airbus A400M, hace aparición, con un display bastante vistoso. Y después, le tocó el turno a otro francés, otro al que yo esperaba con ansia al tratarse de mi caza favorito: el Rafale C de la Fuerza Aérea francesa, con un display sencillamente espectacular. Desgraciadamente, también tuvo problemas, aunque fue en el aterrizaje, cuando se le bloqueó la dirección, una vez había frenado. Definitivamente, no era el día de los franceses… Despegaban los Red Arrows, para posteriormente ser coprotagonistas de “El momento” de ese día, pero antes, era el turno del EFA británico, que también protagonizó un buen display. Y el momento llegó, se trataba de la pasada del A400M con los Red Arrows celebrando “The best of british”, y realmente, fue algo espectacular, algo único.

Aterrizaba el A400 y le tocaba, ahora sí, a los Reds, con un gran display. Era el turno de los clásicos, el imponente Avro Lancaster, un Hurricane y un Spitfire, que hicieron sus propios displays además de unas pasadas conjuntas. También despegó un Tornado que llevaba una pintura especial en el timón, en celebración al 70 aniversario del 617 SQN “Dambusters”, y así, el Lancaster hizo una bonita pasada junto al Tornado, otro de los momentos del día. Posteriormente le tocaba al EFA italiano, al Agusta A109BA, que tendría que haber hecho el display horas antes, y las Extra 300 de los Royal Jordanian Falcons. Pero a las 16:30 hacía aparición una de las estrellas, el increíble Mig29 de la Fuerza Aérea polaca, acompañado de la bonita luz de la tarde británica, hizo una gran exhibición. A falta de 1 Apache, le tocaba el turno a otro, el de la Fuerza Aérea holandesa, que llevaba un bonito esquema de pintura especial celebrando el 100º aniversario de la aviación holandesa, y como colofón, una vez finalizado el display del Apache, se le “acopló” el F-16 de la Fuerza Aérea holandesa, también con esquema de pintura especial, y realizaron una pasada conjunta con rotura del F-16, que comenzó su display. 17:10 y ya iban quedando pocos participantes, y el cansancio empezaba a pasar factura. El bonito y exótico L39C Albatros de la Fuerza Aérea estonia despegó para hacer el display, a mi parecer algo soso para un avión tan bonito. De fondo se escuchaba algo, un sonido imponente e inconfundible. Era el Chinook de la RAF. Su display prometía, ya que la del 2012 fue brutal; y no decepcionó. Realmente impresiona ver a semejante bicho realizar tales maniobras. Otro pájaro que prometía era el segundo Gripen del día, el de la Fuerza Aérea sueca, aunque decepcionó un poco ya que se hizo el display bastante alto. Despegaba la Patrouille de France, con los problemas ya solventados, destino el Tour de Francia, y era el turno del último participante, la patrulla italiana Freece Tricolori. He de decir que fue la patrulla que más me gustó, aunque su speaker deje un poco que desear. Y sin duda, nada mejor como finalizar la exhibición dinámica con los Freece dibujando la bandera italiana, con el speaker callado (:P) y sonando de fondo la voz de Luciano Pavarotti cantando Nessun Dorma… Pelos como escarpias. ASOCIACIÓN AIRE

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Aeropuerto de

Madrid -Barajas Javier Yébenes SOCIO Nº 112 JUBILADO IBERIA BIBLIOGRAFÍA: AENA / INTERNET FOTOS: AENA

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l 23 de marzo de 1929 se publicó el pliego de condiciones para realizar un concurso, y elegir los terrenos necesarios con el fin de desarrollar el futuro aeropuerto civil de Madrid, seleccionándose para ello una pradera baldía en el noreste de la capital, en el entonces municipio de Barajas, (posteriormente absorbido por Madrid), en una zona deshabitada y libre de obstáculos que estaba bien comunicada con la capital a través de la entonces carretera de Francia. El concurso se cerró el 15 de abril de 1929, y a él, se presentaron cuatro propuestas: Carabanchel Alto, Getafe, Vallecas y Barajas, aceptándose finalmente esta última presentada por Rogelio Sol Mestre, firmando la compra de los terrenos el 30 de julio de 1930 por el importe de 730.000 pesetas de la época. El 23 de julio del mismo año, se convocó otro concurso para la redacción del proyecto del nuevo aeropuerto, habiéndose presentado siete distintos. El jurado de dicho concurso (compuesto por diferentes profesionales civiles y militares), seleccionó la propuesta del ingeniero Marqués de los Álamos y del arquitecto Luis Gutierrez de Soto.

Las obras comenzaron nada más tener disponibles los terrenos, empezando por la habilitación de la zona de aterrizaje y la instalación de un aerofaro de recalada, primera ayuda a la navegación aérea con la que contó el aeródromo El 14 de abril de 1930 se autorizó a las compañías CLASSA, CETFA, CASA y CEA para que se instalasen en el aeropuerto, que se abrió al tráfico aéreo nacional e internacional el 22 de Abril de 1931, después de haberse realizado vuelos de prueba desde años antes, aunque las operaciones comerciales regulares tardaron dos años en comenzar a realizarse, pues el aeropuerto aún seguía en obras, siendo la primera línea regular, la establecida por la compañía Líneas Aéreas Postales Españolas (LAPE) inaugurando el trayecto entre Madrid y Barcelona. Junto al campo de vuelos se construyó una pequeña terminal, con capacidad para 30.000 pasajeros anuales, además de varios hangares y el edificio del Avión Club. El primer director del aeropuerto fue Jacobo Armijo y Fernández de Alarcón. Al estallar la Guerra Civil Española, LAPE suspendió sus vuelos, realizándose durante la contienda servicios bélicos y de transporte civil con París, Bar-

celona y la zona norte. Una vez terminada la guerra, Barajas recupera su condición de aeropuerto civil, con el aterrizaje el 12 de abril de 1.939 de un avión alemán de la compañía Lufthansa. El 1 de Mayo del mismo año, Iberia traslada sus equipos desde Salamanca a Madrid-Barajas. Originalmente, el campo de vuelos era un gran círculo bordeado de blanco, sin pavimentar, formado por suelo natural cubierto de hierba, con el nombre “Madrid” en su interior. Una vez finalizada la Guerra Civil, se inicia el programa de expansión del aeropuerto en los años 40, con la creación de la sociedad Aeropuertos Transoceánicos Españoles (ATE), pavimentando el campo de vuelos y diseñando nuevas pistas, la primera de las cuales entró en funcionamiento en 1944 (la 15-33), que contaba con 1.400 metros de longitud y 48 de ancho. Al finalizar la década el aeropuerto posee tres pistas, ninguna de las cuales existe en la actualidad. En 1948 se amplió la pista 15-33 hasta los 3.050 metros de longitud y 90 de anchura, instalándose a su vez un sistema de aterrizaje instrumental SCS-51. En 1951 se inaugura la pista 01-19 de 2.600 por 61 metros, y se inicia, en ASOCIACIÓN AIRE

Reportaje 1953, la construcción de un nuevo edificio terminal, situado al norte del anterior, aunque finalmente no incluye la estación de ferrocarril que estaba proyectada. El Aeropuerto sigue creciendo y adaptándose a las nuevas necesidades, para lo que, en 1954, se acomete la construcción de una nueva terminal, que se conocerá en el futuro como Terminal Nacional, hoy Terminal T2, siendo completada dicha terminal de pasajeros con otra de carga y estacionamientos para aviones cargueros. En 1959 se instalan en el aeropuerto las compañías ESSO y CAMPSA para el suministro de combustible. A mediados de los años cincuenta, por Barajas pasaban medio millón de pasajeros anuales, aumentándose a cinco el número de pistas, e iniciándose las operaciones regulares con Nueva York. Los grandes reactores comienzan a llegar a Madrid-Barajas en los años sesenta y el crecimiento de tráfico, como consecuencia del turismo principalmente, desborda las previsiones. A principios del decenio, se alcanza el millón doscientos mil pasajeros, el doble de lo previsto en el Plan de Aeropuertos de 1957, lo que obliga a reformarlo en profundidad. La Terminal Nacional, (actual T2), que se había comenzado a construir en 1953 se inaugura en estas fechas, y se modifican las pistas, creándose una configuración de dos cruzadas, la primera de las cuales, de 4100 metros de longitud entra en servicio en 1965. En septiembre de ese año se cambia el nombre del aeropuerto, pasando a conocerse con el nombre actual de “Aeropuerto de Madrid-Barajas”. En estas fechas, también se instalan las primeras ayudas radioeléctricas. En 1969 se introduce un sistema pionero de control de la avifauna, mediante halcones perdigueros adiestrados, que evitaban que las aves se aproximaran al aeropuerto y causasen problemas a los aviones en los despegues y aterrizajes. El primer equipo de halconeros fue entrenado por el famoso zoólogo y periodista Félix Rodríguez de la Fuente. También se inaugura ese mismo año la terminal de carga y la plataforma de estacionamiento de aviones cargueros. En los años 70, con el auge del turismo y la llegada de los B-747 (“Jumbo”), el aeropuerto alcanza los 4 millones de pasajeros, y se inicia la construcción de la terminal internacional (actualmente T1). En 1974, Iberia LAE introduce el servicio entre Madrid y Barcelona, con múltiples frecuencias diarias cada poco tiempo, sin reserva previa, y 24

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con el innovador concepto de "llegar y volar". Se construye la entonces denominada Terminal Norte para uso exclusivo del actualmente conocido con el nombre de “Puente Aéreo Madrid – Barcelona”, siendo Iberia pionera en este servicio, que inauguró el cuatro de Noviembre de 1974, y disponiendo de su propio espacio dentro de la terminal. En 1980 se inician las obras de una profunda remodelación del Terminal Nacional con vistas a los Campeonatos Mundiales de Fútbol de 1982, que trajo consigo importantes cambios para el aeropuerto, con la ampliación y reforma de las dos terminales existentes. Las ampliaciones de los años 80 se habían hecho pensando que no se saturaría el aeropuerto hasta el año 2000, pero sin embargo, el crecimiento sostenido del tráfico tras la liberación del mercado aéreo, hizo pensar en 1988 en la necesidad de emprender acciones para evitar que el aeropuerto se colapsara completamente en 1992. Se propone como solución crear un nuevo aeropuerto en Campo Real y cerrar el de Barajas, que ya en 1988 había presentado problemas graves de saturación, ante la incapacidad de la Dirección General de Aviación Civil (quien entonces gestionaba el aeropuerto) para resolverlos. El debate se centró en torno a dos soluciones distintas, que consistían en la ampliación de las instalaciones existentes, o bien la construcción de un nuevo aeropuerto. Se optó por la primera solución y en

1991 se redacta un llamado “Plan Director del Aeropuerto de Madrid-Barajas”, un conjunto de infraestructuras con un horizonte de quince años y un plan de acción inmediato para responder a las insuficiencias detectadas en 1990, por lo que en 1992, se acuerda la ampliación del aeropuerto con el denominado “Plan Barajas”, que recogía la primera fase propuesta por el antes citado “Plan Director” y un horizonte de capacidad para el año 2010, que incluía, entre otras, la construcción de una nueva pista, una nueva torre de control, un nuevo edificio terminal, plataformas y sistemas de transporte adecuados. En la década de los 90, el aeropuerto es objeto de más ampliaciones, construyéndose en 1994 la nueva terminal de carga, el edificio de interconexión entre la Terminal Internacional y la Terminal Nacional, y el remozamiento de la torre de control. La última y más significativa reestructuración fue en 1997, cuando la empresa AENA convocó un concurso para ampliar el aeropuerto. La propuesta del arquitecto británico Richard Rogers en colaboración con el madrileño Estudio Lamela, resultó ganadora. También, se inaugura el “Dique Norte”, que es usado como terminal exclusivo de Iberia para vuelos Schengen. En 1998 se inaugura la nueva torre de control, de 71 m de altura, y en 1999 el nuevo “Dique Sur”, que supone una

ampliación de la terminal internacional. Por estas fechas se cambia la distribución de las terminales en la que el “Dique Sur” y la mayor parte de la Terminal Internacional pasan a llamarse T1; el resto de la Terminal Internacional y la Terminal Nacional se denominan ahora T2 y el “Dique Norte”, T3. El 31 de octubre de 1998 se inaugura la nueva pista 18R-36L, sustituyendo a la anterior 18-36, (que queda fuera de servicio), de 4400 metros de longitud por 60 de ancho, lo que la convierte en la más larga de Europa. La pista entra en servicio real el 5 de noviembre de ese año. En el año 2000, el aeropuerto se encuentra al borde de la saturación tras años de intenso crecimiento del tráfico que soporta. En ese año se inicia la ejecución de la ampliación del aeropuerto, en la forma de un macroproyecto conocido como "Plan Barajas", que consistía básicamente en construir un edificio terminal, un edificio satélite dependiente del mencionado nuevo terminal, dos nuevas pistas paralelas a las existentes en ese momento, dos grandes plataformas en torno a los nuevos edificios terminales, nuevos aparcamientos y vías de acceso al aeropuerto, así como un sistema de tratamiento automatizado de equipajes en los nuevos terminales. Asociado llevaba la ampliación de la central eléctrica del aeropuerto, el desvío del río Jarama, una nueva torre de control, más radioayuASOCIACIÓN AIRE

Reportaje das y calles de rodadura en las nuevas infraestructuras, Este proyecto culmina el 4 de febrero de 2006 con la puesta en servicio de una nueva área terminal, que incluye la actual T4 y su edificio satélite, el T4S, de más de 750.000 metros cuadrados, con capacidad para 35 millones de pasajeros al año y dos pistas con capacidad para operar hasta 120 vuelos cada hora, lo que reforzó la importancia del aeropuerto como “hub” (centro de distribución de tráfico), donde las compañías aéreas podían aumentar la conectividad entre los mercados hispanoamericano, nacional y europeo. Una verdadera “cabeza de puente” entre Europa e Iberoamérica, siendo ahora un símbolo de modernidad y progreso, afianzando su posición de liderazgo entre los principales aeropuertos del mundo y situándose en el quinto puesto entre los europeos por número de pasajeros. Durante el año 2011, más de 49 millones de pasajeros pasaron por sus instalaciones, (unos 136.000 al día), siendo actualmente el primer aeropuerto español por tráfico de pasajeros, carga aérea y operaciones, y undécimo del mundo. Desde el punto de vista aeronáutico, el Aeropuerto de Madrid-Barajas (código IATA = MAD, y código OACI = LEMD), es un aeropuerto H24 (abierto 24 horas), aunque las operaciones en él sufren algunas restricciones. Por ejemplo, está prohibido su uso por aeronaves sin radiocomunicación y helicópteros, así como a las aeronaves de aviación general de menos de 70 pasajeros (excepto cargueros), que no pueden operar entre las 06:00 y las 22:00, haciéndolo, generalmente, en el cercano Aeropuerto de Madrid - Torrejón. Además, está prohibida la operación de despegue y aterrizaje a aeronaves clasificadas a partir de CR-4 (es decir, con una cuota de ruido de nivel 4 o superior). A su vez, existen restricciones parciales para otras aeronaves entre las 23:00 y las 07:00, teniendo algunas limitaciones nocturnas en el uso de las “APU’s” y / o en los procedimientos de salida. Actualmente, el aeropuerto está constituido por tres edificios terminales, un edificio satélite, dos diques y una terminal dedicada a carga exclusivamente. La división espacial utilizada en la nomenclatura del aeropuerto T1, T2, T3, T4 y T4S), no coincide exactamente con la división real arquitectónica del aeropuerto. La Terminal Internacional, (T1 actual), es la más antigua de las que se encuentran en operación en el aeropuerto y fue unida al Terminal Nacional (T2) por 26

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un edificio de interconexión, que le permitió aumentar en 4 las puertas de embarque, contando, al final, con 22 (C43 a C50 y D53 a D66). La Terminal Nacional, en cuanto al área de embarque, cuenta con 16 posiciones, pero se halla dividida entre la T1 (puertas B20 a B33, correspondientes a la zona internacional) y T2 (puertas C34 a C43, correspondiente a la “zona Schengen”). El “Dique Norte” (T3), solo es un área de facturación separada, puesto que tanto las salas de embarque como la de recogida de equipajes están integradas en la T2, y se planteó como una ampliación de la terminal nacional, a la que aportaba once mostradores de facturación, cinco cintas de recogida de equipajes y 20 puertas de embarque. El “Dique Sur” es un edificio anexo a la Terminal Internacional, que cuenta con 10 puertas de embarque (A1 a A14), 5 de ellas con “fingers”, estando incluido íntegramente dentro de la T1. La Terminal 4, hoy denominada T4, cuenta con seis plantas, teniendo en la primera planta, 22 cintas de recogida de equipajes divididas entre 2 salas, (10 y 11), la primera de ellas destinada a vuelos de llegada internacionales y la segunda a vuelos de llegada nacionales, contando con dos cintas para recogida de equipajes especiales, y 76 puertas de embarque. El conjunto de la T4 entró en funcionamiento a comienzos de 2006, costando su construcción alrededor de 7.200 millones de dólares. La Terminal Satélite, denominada T4S, cuenta con tres plantas, estando la primera dedicada a salidas Schengen con

29 puertas de embarque, y la segunda, para salidas internacionales, con 48 puertas de embarque. La tercera, que tiene como misión la de recibir los vuelos de llegadas internacionales, cuenta con los filtros de seguridad adecuados para tal fin. Técnicamente, Madrid-Barajas cuenta con cuatro pistas físicas paralelas dos a dos, denominadas las 18L/36R 18R/36L y 14L/32R - 14R/32L, aunque sólo se usan simultáneamente cuatro de ellas según las configuraciones de operación, “Norte” o “Sur”, en servicio una u otra en función, principalmente de la meteorología. En configuración norte, durante el día (07:00-23:00), las pistas 36L y 36R se utilizan para despegues y las 32L y 32R para aterrizajes. Durante la noche (23:00-07:00) se utilizará la pista 36L para despegues y la pista 32R para aterrizajes, no autorizándose despegues por las pistas 14L/14R. En configuración sur, durante el día (07:00-23:00), las pistas 14L y 14R se utilizarán para despegues y las 18L y 18R para aterrizajes, utilizando durante la noche (23:00-07:00) la pista 14L para despegues y la pista 18L para aterrizajes. No se autorizan despegues por las pistas 32L/32R. El aeropuerto cuenta con tres torres de control, y cualquiera de las tres tiene capacidad para controlar cualquier aspecto del tráfico aéreo y el movimiento de aeronaves en el aeropuerto, aunque, en condiciones de funcionamiento normal, las tareas están repartidas entre las tres. La Torre Norte, situada junto al edificio satélite, que comenzó a funcionar el 31

de octubre de 1998, es la principal del aeropuerto y la más grande de todas con las que cuenta, sustituyendo a la actual Torre Sur como la principal del aeropuerto. La Torre Oeste fue la última en construirse. Se inauguró en 2006, a la par que la Terminal T4, y se encarga de gestionar el movimiento de rodadura de las aeronaves en tierra en torno a la terminal T4. La Torre Sur, es la antigua torre de control del aeropuerto, estando situada dentro de la terminal T2, aunque cuando fue construida, estaba en el Terminal Nacional. Hasta 1998 era la única torre de control del aeropuerto, pero desde ese momento sólo gestiona las operaciones de rodadura de las aeronaves en torno a los edificios terminal T1, T2y T3, así como con el terminal de carga. A pesar de dicha reducción de funciones, la torre sigue contando con capacidades operativas plenas. El aeropuerto cuenta con diferentes ayudas a la navegación, entre las que se encuentran ILS de Categoría III, PAPI y Sistemas de Iluminación de Aproximación de Precisión. En cuanto al ILS, lo tiene operativo con CAT II/III (900 m), en las pistas 32L, 32R, 18L y 18R, con indicativos MAA para la 32L. MBB para la 32R, IML para la 18L, e IMR para la 18R. Cuenta a su vez con cuatro VOR, todos ellos asociados a un DME, dos de ellos en las cercanías del aeropuerto o en él mismo, (BRA, “Barajas”, junto a la pista 14R / 32L y SSY “San Sebastián de los Reyes”, situado al norte de la cabecera 18R a 1.5 NM), gestionados directamente por el propio aeropuerto, y otros dos en el entorno de Madrid, gesASOCIACIÓN AIRE

Reportaje tionados por la Dirección de Navegación Aérea de la Región Centro. (RBO “Robledillo de Mohernando”, muy próximo al aeródromo de Robledillo LERM, en la provincia de Guadalajara, y PDT “Perales de Tajuña” a unas 15 NM de las cabeceras 32L / 32R). El aeropuerto cuenta con dos radares de Superficie (SMR), que vigilan los movimientos de aeronaves, así como de cualquier vehículo en el área de maniobras, situados en el campo de antenas de la torre Norte (junto a la T4 Satélite) y en el de la torre Sur (junto a la T2). También cuenta, desde marzo del 2011, con un sistema de multilateración (determinación de la posición de una aeronave tomando como referencia la diferencia en los tiempos de llegada de una señal a una serie de sensores) capaz de detectar blancos cooperativos (dotados de “trasponder”) en el área de maniobras. Entre los incidentes más llamativos, que sufrió el Aeropuerto Madrid-Barajas fue el 9 de enero de 2000 cuando tuvo que ser cerrado durante 5 horas a consecuencia de la nieve caída esa mañana. Como accidentes, cabe destacar los siguientes, acaecidos en el propio aeropuerto o efectuando una aproximación al mismo. El 30 de septiembre de 1972, el Douglas C-47 de Spantax matriculado ECAQE, se estrelló durante el despegue, cuando hacía un vuelo de entrenamiento, muriendo 1 de los 6 ocupantes del avión. El 27 de noviembre de 1983, un B747200 con matrícula HK-2910 de la Compañía colombiana AVIANCA, que operaba el vuelo AV-011 procedente de Paris, se estrelló en los alrededores de Mejorada del Campo durante las maniobras de aproximación para aterrizar en el aeropuerto, al chocar el avión contra una colina y quedar partido en 5 trozos. Sólo 11 de los 169 pasajeros sobrevivieron, y no hubo supervivientes entre los 23 tripulantes. El 7 de diciembre de 1983 un Boeing B727 de Iberia, matrícula EC-CFJ, que operaba el vuelo IB-350 con destino Roma-Fiumicino, colisionó durante el despegue, en medio de una espesa niebla, con un Douglas DC-9 de la Compañía AVIACO, matrícula EC-CGS, que operaba el vuelo AO-134 con destino Santander. Este último había entrado

por equivocación en la pista, mientras el vuelo de Iberia estaba despegando. En este avión, viajaban 93 pasajeros, de las que 51 fallecieron, y no hubo supervivientes entre los 42 ocupantes del avión de Aviaco. El 20 de agosto de 2008 a las 14:25 h, el vuelo JK-5022 de Spanair (operado con un MD-82) destino Gran Canaria, se estrelló durante la maniobra de despegue. La aeronave iba casi llena, con 166 pasajeros y 6 tripulantes a bordo. De hecho, sólo quedaron 11 plazas libres de las que constituían la configuración total del avión, nombrado “Sunbreeze”. Hubo 154 fallecidos y 18 supervivientes, todos ellos heridos. Minimizar el impacto acústico que genera el tráfico aéreo, es una de las principales preocupaciones de las autoridades del aeropuerto. Para ello, se dispone de un sistema de control de ruidos denominado SIRMA. Este sistema, permite detectar medir y asociar el ruido producido por las aeronaves al sobrevolar micrófonos instalados en zonas estratégicas de su entorno. Estas mediciones son necesarias para cumplir la Declaración de Impacto Ambiental (DIA). La información que proporciona el SIRMA, sirve para controlar que las aeronaves cumplen con las trayectorias y procedimientos establecidos, midiendo el nivel de ruido que registran los micrófonos distribuidos por el entorno. En caso de que se produzca algún incumplimiento, se investigan

las causas que lo produjeron, presentando, si procede, la oportuna denuncia ante la Agencia Estatal de Seguridad Aérea, por si fuese motivo de inicio de expediente sancionador. El control acústico no se limita únicamente a las aeronaves en vuelo, sino que también se lleva a cabo el control de ruido de las que están en tierra, especialmente durante la noche. La red de vigilancia de calidad del aire (llamada REDAIR), examina de forma continua y automática los niveles contaminantes procedentes de las emisiones atmosféricas. Este seguimiento diario permite el control de los umbrales de contaminación permitidos. La red cuenta con tres estaciones automáticas fijas y una móvil, que evalúan en tiempo real las concentraciones en el aire de dióxido de azufre (SO2), dióxido de nitrógeno (NO2), monóxido de carbono (CO), ozono (O3), partículas en suspensión (PM10) e hidrocarburos totales (HCT), tanto metánicos como no metánicos, midiendo, también, la velocidad y la dirección del viento. Desde el punto de vista cultural, el Aeropuerto de Madrid-Barajas es, desde hace ya muchos años, un importante impulsor de actividades culturales, que utilizan como escenario las propias instalaciones aeroportuarias. Muestras temporales han acercado durante años al pasajero al mundo de la aviación, permitiéndole conocer nuestra historia aeronáutica y su gran evolución, a través de diferentes soportes, como maquetas de aviones y exposiciones fotográficas. Hoy, las muestras temporales se centran principalmente en exposiciones de destacados autores, de las más variadas corrientes artísticas, que quieren dar a conocer sus obras en un espacio diferente e innovador, como es el aeropuerto, fuera de los foros habituales para la exposición de obras de arte. Así mismo, el aeropuerto cuenta también con una exposición permanente de obras de arte, localizada a lo largo de sus diferentes terminales, lo que permite al viajero conocer de cerca la obra de importantes artistas de reconocido prestigio internacional. Entre sus piezas más destacadas, pertenecientes a la Colección de Arte Contemporáneo de la Fundación AENA, están obras de Oswaldo Guayasamín, Fernando Botero, Vaquero Turcios, Eduardo Úrculo o Antoni Tapies.