Boletín AIRE 28 by Asociación AIRE

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Boletín Informativo

Núm.28

Abril de 2015

• Visita a la Base Aérea de Zaragoza. • Exposición en A Coruña: “Salvamento y Rescate” S:

LLA BATA O R E A

“El caz

ala b n i s r do

s”

“Dibujar aviones” “El museo olvidado: Muzeul National Aviatiei Române”

Sumario

Si no es divertido, no merece la pena i alguien me hubiera pedido un slogan para mi (inexistente) campaña electoral a la presidencia de esta nuestra Asociación, le hubiera dicho éste. Todas las actividades que se organizan suponen un esfuerzo, grande o mayor, así que, al menos, tienen que resultar divertidas, también para los organizadores, claro. Y, como premio adicional, resulta que promovemos la Cultura Aeronáutica, que es el gran fin de la Asociación - ¿qué más se puede pedir?. El Boletín es lo que queda, el poso. Es lo que miramos años después para recordar lo que hicimos, qué bien nos lo pasamos y lo mucho que aprendimos. Porque también es el sitio donde volcamos esas inquietudes investigadoras que todos tenemos a través de los artículos de fondo. Experiencias vividas y elaboración pausada, perfecto. Así que, por favor, no dudéis en pensar actividades factibles; en sentaros delante del ordenador a escribir vuestras vivencias o vuestra investigación. Todo ello es hacer Asociación. Y además recordad que a final de año tenemos un estupendo Concurso con sustanciosos premios. Los artículos de este número son buenos candidatos. Así que, damas y caballeros, vamos a divertirnos mucho, por favor, y a contarlo después.

Montserrat Pin Socia nº 45 Presidenta

a la base Aérea de Zaragoza • Visita “Quién ose paga”

“Lo que sea, donde sea y cuando sea” “No sé rendirme”

vuelo más alto • ElExposición en A Coruña: “Salvamento y Rescate”

• Dibujar aviones • El museo olvidado: Muzeul National Aviatiei Române • El cazador sin balas 2

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“Quién ose paga” “Lo que sea, donde sea y cuando sea” “No sé rendirme”

Son los lemas, respectivamente, del Ala 15, Ala 31 y Agrupación de la base aérea de Zaragoza. Este último, según explicación de nuestro anfitrión y guía, el Brigada Ángel Oliván, es parte de una frase del General Palafox recogida en los Episodios Nacionales de Benito Pérez Galdós : “No sé rendirme, después de muerto hablaremos de ello”. Sin duda los lemas son una perfecta declaración de intenciones de cada una de las unidades. Paco Jover SOCIO Nº 378

xcepcional jornada aeronáutica la del día de San José (1903-2015) en la que la climatología nos dio tregua para poder disfrutar de nuestra pasión. La visita se inició en el parking de la base en la que nos reencontramos viejos conocidos y también nuevas caras que se han incorporado recientemente a nuestra Asociación o que participaban por primera vez en este tipo de evento. Una vez distribuidos los 48 asistentes en los coches entramos en la base pasando delante del monumento del Mirage F1, avión que por cierto nunca sirvió en las unidades de la base y que fue recientemente retirado del servicio activo en el Ejercito del Aire. En el recorrido hasta la OFAP (oficina de

atención al personal) también observamos los monumentos dedicados al T-33 Shooting Star y F-86 Sabre que nos sirvió de fondo para la foto oficial de grupo. Echamos en falta un C101 que sí ha servido en la base. Ya en la sala de actos de la OFAP vimos una documental con explicaciones del

todos, especialmente a muchos de nuestros colegas que son también aficionados al modelismo. Ala 31 En el edificio del Ala 31 nos recibió el Coronel Jefe, José Antonio Ezpeleta Plaza, que nos dio todo tipo de explica-

En el edificio del Ala 31 nos recibió el Coronel Jefe, José Antonio Ezpeleta Plaza, que nos dio todo tipo de explicaciones sobre la unidad, su misión, pilotos y avión. Brigada Oliván sobre la base y unidades allí desplegadas para después disfrutar con la exposición de una excelente colección de maquetas que entusiasmó a

ciones sobre la unidad, su misión, pilotos y avión. Dividiéndonos en dos grupos, mientras uno visitaba el simulador del C-130 el ASOCIACIÓN AIRE

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otro grupo se dirigió a la plataforma en la que estaban estacionados cuatro Dumbos, destacando un Hércules aparcado en el hangar y del cual sobresalía su enorme empenaje de cola que quedaba a descubierto. Junto al edificio principal está el monumento en memoria de los caídos en servicio del Ala 31, entre los que se encuentran varios fallecidos en el trágico accidente del Yak 42 al regreso de una

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misión internacional en Afganistán. Tuvimos oportunidad de ver los dos camuflajes y versiones (transporte T y reabastecimiento TK) existentes. Espectacular fue la pasada a baja cota que realizó el TK.10-05 para después aterrizar y desplazarse hasta la plataforma, permitiéndonos fotografiarlo a muy corta distancia al dirigirse a su estacionamiento justo por la salida en la que estábamos situados.

Todavía le quedan unos años de servicio al Hércules que a pesar de su veteranía y gracias a haber sufrido diversas actualizaciones continua en perfecto estado a la espera de ser sustituido por el Airbus A400M. En el ultimo programa de modernización se renovó la aviónica, equipos de comunicaciones, autoprotección, combustible y reabastecimiento, piloto automático digital y GPS.

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Con cierto retraso sobre el horario inicialmente planeado finalizamos en la tienda en la que pudimos adquirir parches, camisetas, … Ala 15 Para poder disfrutar de lo que realmente nos interesaba : ver y fotografiar a los Tigres en acción, tuvimos unos prolegómenos bastante mas rápidos que en el Ala 31 para inmediatamente

dirigirnos a la plataforma ya que los F18 iban a despegar y era la única oportunidad que teníamos de verlos en movimiento. Vimos muy de cerca dos CE.15 biplaza dirigiéndose a la cabecera de pista para despegar y realizar una misión de instrucción. Dos Tigres más en el hangar (el C.15-36 con decoración Tiger Meet en la aleta sobre el fuselaje) más otro par en la

plataforma que hicieron de perfectos modelos, pudiéndose acceder a la cabina de uno de ellos. Con cerca de 30 años de servicio en Zaragoza el F18 ha superado las 125.000 horas de vuelo contando con la calificación “Combat Ready” otorgada por la OTAN. Una de las ultimas participaciones OTAN fue la operación Unified Protector (Libia) en la que estuvieron desplega-

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dos en la base Italiana de Cerdeña. Visita a la tienda que estaba en un pequeño museo en el que había una cabina del F-18, armamento, paracaídas y recuerdos. Finalizamos la visita con un almuerzo en la cantina de la base, momento para recuperar fuerzas y compartir los detalles de la visita y hablar de aviones, aviones y aviones. La cantina estaba situada junto a la plataforma en la que había estacionados una buena colección de Tigres, lástima que las cámaras se quedaron en los coches. Después de saborear un delicioso pudding de croissant tocó el regreso a casa

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que sin duda se hizo más llevadero con el recuerdo del fantástico día que acabábamos de pasar. Las unidades desplegadas en la base aérea de Zaragoza han participado en multitud de operaciones militares y también humanitarias en los más variados escenarios internacionales, sobresaliendo siempre por su entrega y profesionalidad. También destaca la pasión y dedicación que ponen en su labor tal y como nos demostraron durante toda la jornada. Agradecimientos : Ejercito del Aire, junta directiva AIRE, asistentes y a todos los que de una forma u otra participaron en esta visita.

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El vuelo más alto Una Exposición fotográfica en A Coruña, parte de los actos de homenaje a los miembros de los diferentes Cuerpos de Salvamento Marítimo caídos en acto de servicio. Nuestros socios hicieron su emocionada aportación. José Luis Maquieira Taboada SOCIO Nº 277

n buen día de enero del año 2015, me convocaron a una reunión de trabajo para montar una exposición y un homenaje al Capitán coruñés D.Daniel Pena Valiño, sus compañeros y otros caídos en acto de servicio del SAR como ellos, Salvamento Marítimo, Guardia Civil, etc… Daniel falleció hace un año en Canarias en un entrenamiento nocturno. Me contaron los planes y pidieron mi colaboración fotográfica con mi archivo, a su vez allí comenté que tenía contactos y podría conseguir más material que yo no tuviera y fuera necesario, es por ello que pedí a través de la lista de correo de la asociación aire y de otras listas de correo de aerotrastornados a las que pertenezco, la colaboración para el evento. He contado con la inestimable colaboración de numerosos aerotrastornados; entre los que se encuentran los socios de aire.org, Pedro de La Cruz, José Antonio Montes Plaza @cosasdevolar y Javier Pedreira @wicho, así como también otros amigos que son Andreu Anguera, Ricardo Brea @RicardoBreaMuiz, Esteban Lamas @estebanlamas y Jose Miguel Rodriguez @jmiguel. Todos ellos a petición mía, me han hecho llegar sus fotos que yo mostré al comisario de la exposición, un famoso periodista de la asociación de prensa de Coruña, Jose Gerardo Fernández, para definitivamente apenas haber seleccionado unas pocas, debido al gran aporte de cada grupo (SAR, Guardia Civil, Sal-

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vamento Marítimo), aparte de otros aficionados incluso de fotógrafos profesionales. Con unos cambios operativos, retrasos varios de fecha y cambio de ubicación de la exposición mediante, se realiza el día 19 de marzo el homenaje físico en los aledaños de la Torre de Hércules, en Punta Herminia, donde antiguamente era un área militar en la que había un Polvorín y que ahora pertenece a la zona del Parque Escultórico de la Torre de Hércules. El homenaje coincide con el aniversario del fatídico accidente en Canarias, cuenta con la participación en tierra de un Helicóptero del SAR como el siniestrado, un Aerospatiale AS332 Super Puma, un MBB BK-117 de la Guardia Civil y un Bell 212 de la Armada. En vuelo

participa el Eurocopter EC-225 Super Puma de Salvamento Marítimo, el Pesca Sikorsky S-76B de los Guardacostas de Galicia, y el Avión de Salvamento Marítimo CASA Nurtanio CN-235 300. El homenaje al que acuden representantes de los tres ejércitos, del Ayuntamiento de La Coruña, Aeropuerto, Puerto, Capitanía Marítima, Autoridad Portuaria, Guardacostas, Guardia Civil, Policía Local, Policía Nacional, Policía Autonómica, Servicio de Vigilancia Aduanera, Bomberos, Cruz Roja, Salvamento Marítimo, … consiste en una locución explicativa por Jose Gerardo Fernández, una pieza musical interpretada por una banda militar, las pasadas de las aeronaves participantes en vuelo, y desde el Bell 212 el depósito de una corona de laureles en el mar rode-

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ado de varias embarcaciones de de los partícipes en homenaje. Al finalizar el ejercicio en el mar, la familia conjuntamente con el Alcalde depositan unas flor es a los pies de la placa conmemorativa donde figura Daniel y más homenajeados. Un amigo personal de la familia el Capitán D. Jesús Vázquez Cernadas, lee un comunicado de la misma recordando a los compañeros caídos, y para finalizar el alcalde, D. Carlos Negreira da un pequeño discurso de cierre del acto donde destaca la labor noble, heroica y generosa de Daniel así como del resto de los homenajeados. En la Base de Gando en las Islas Canarias, también se descubre una placa, sede del 802 Escuadrón SAR donde estaba destinado Daniel, así como también sus compañeros fallecidos en el fatídico accidente, Carmen, Carlos y Sebastián. El mismo día 19 a la tarde, se realiza una charla / mesa redonda para entender cómo funcionan los servicios de rescate y salvamento, sus competencias y un poco de historia en el salón de actos de la fundación ONCE. El día 7 de abril se inaugura en la sala de exposiciones del Palacio Municipal en el Ayuntamiento de La Coruña, la exposición “El Vuelo más alto”, con la presencia del Alcalde de La Coruña, la familia de Daniel, autoridades civiles, autoridades militares, organizadores y resto de colaboradores. Para verla hay que pasarse por la Plaza de María Pita en La Coruña donde está el Ayuntamiento, y es visitable de lunes a domingo de 12h a 14h y de 18h a 21h hasta el 17 de mayo. La exposición está formada por varios murales en las paredes con historias de los medios, lineas de tiempo, fotos, ... maniquíes con trajes de trabajo y uniformes, así como cuatro cubos en el centro de la sala con las historias de los homenajeados. En uno de los cubos salen los agradecimientos a los colaboradores, así como también en un tríptico que puedes llevarte a casa como souvenir y recordatorio. A todos los actos han acudido un numeroso público, con un notable éxito de organización, proyección mediática (ver La Voz de Galicia http://www.lavozdegalicia.es/noticia/coruna/2015/04/13/tenemos-limitesrompen-alguien-agua/0003_201504H 13C8995.htm ), gran calidad de los contenidos, para honrar honorablemente a todos los miembros que prestan servicio por y para los demás, poniendo en riesgo su vida y entregándola si fuese necesario. ASOCIACIÓN AIRE

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Dibujar aviones Roberto Plà SOCIO Nº 1

iempre me ha gustado dibujar. Muchos amigos y compañeros me han dicho muchas veces que lo hago muy bien, pero lejos de la falsa modestia, yo sé perfectamente que no es así. Además de la simple comparación con los que sí lo hacen realmente bien, hay un criterio propio que es determinante: por regla general no consigo dibujar en el papel las imágenes que antes veo mentalmente. En cualquier caso comprendo que seguramente dibujo mejor que mucha gente, pero este hecho tiene también una explicación: me recuerdo a mí mismo, desde siempre, dibujando. Naturalmente todos tenemos cualidades para algo en particular, pero esas cualidades, si no se cultivan, no se desarrollan. De la misma forma, por muy pocas cualidades que tengamos, si practicamos con constancia, adquiriremos una destreza imposible sin dedicación. Afirmar que “Eso es un don” es una forma de renunciar a una actividad o de manifestar la falta de interés por realizar el esfuerzo que la práctica exige. A mí personalmente, dibujar me relaja y me permite concentrarme, incluso fijar ideas y retenerlas. Aunque siempre he dibujado nunca me he dedicado intensamente, como primera actividad. Por otra parte siempre me ha parecido que mis dibujos no eran ‘suficiente-

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mente buenos’. Sin embargo hace un tiempo he empezado a disfrutar más del dibujo, precisamente cuando ha dejado de preocuparme si lo “hacía bien" y me he concentrado. Internet ha tenido un papel importante en este descubrimiento. A través de la red contacté con un grupo de aficionados que practican el retrato. Yo quería mejorar en esta técnica y me uní al grupo de Flickr “Julia Kay Portrait Party” en el que los miembros publican sus fotos para que los otros hagan retratos a partir de ellas, mientras uno mismo hace retratos de las fotos de los demás. Componentes de este grupo organizan una reunión presencial en Barcelona los primeros jueves de cada mes y aprovechando que el AVE me permitía ir y volver desde Figueres en la misma tarde, empecé a acudir a las reuniones. Alli vi que independientemente de su nivel o su habilidad todos los miembros disfrutaban apasionadamente del dibujo y allí conocí también otro interesante movimiento de dibujo que tiene como nexo de unión la red, los “Urban Sketchers”(USK). El movimiento USK une a dibujantes interesados en representar su entorno, dibujando “in situ”, solos o en grupo y compartiendo sus dibujos por internet. Entre las cosas variopintas que dibujan los USK están los aeropuertos, los aviones, los museos aeronáuticos,… podemos ver muchos de estos dibujos en Flickr usando las búsquedas USK, aeropuerto, acuarela, aviones y términos similares, en español o en inglés. Observando estos dibujos quizás penséis que es algo que está fuera de vuestro alcance, pero os aseguro que con un poco de práctica, los resultados mejorarán rápidamente. ¿Qué aerotrastornado no ha pintado

jamás un avión? Muchos no lo hacen con frecuencia porque piensan que "lo hacen mal" o que "no saben", pero hay que relajarse, buscar información sobre alguna técnica básica (o recordar lo que nos enseñaron en el colegio) y

sobre todo concentrarse en disfrutar en vez de tratar de hacer una "foto" con el lápiz y seguro que descubríis en el dibujo una nueva e interesante forma de disfrutar de nuestra pasión aeronáutica.

Artículo y dibujos bajo licencia “Atribución-NoComercial 4.0 Internacional” según lo expresado en: http://creativecommons.org/licenses/by-nc/4.0/ ASOCIACIÓN AIRE

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Modelo a escala 1:1 del monoplano de Traían Vuia, con el que consiguió realizar algunos cortos vuelos, despegando por sí mismo, en 1906. Realizó los primeros ensayos con las alas desmontadas, para conseguir experiencia de su manejo en tierra.

El museo olvidado: Muzeul National Aviatiei Române Para ayudarnos a recordar a pioneros y genios como Aurel Vlaicu, Hermann Oberth, Traian Vuia o Henri Coanda, que nos mostraron el camino a seguir, alguna vez incluso a costa de su vida, se creó el Museo Nacional de la Aviación Rumana, en Bucarest. Angel Osés SOCIO Nº 109

i, por aquello de la Cultura Aeronáutica, pedimos a cualquier aerotrastornado que cite unos cuantos de los pioneros de ésta nuestra afición, es muy probable que el interrogado mencione a los norteamericanos Hermanos Wright, al francés Clement Ader, al alemán Otto Lilienthal, al brasileño Santos-Dumont, al español De la Cierva... todos ellos brillantes genios que pusieron los cimientos para que hoy el mundo sea como es, ya que sin la Aviación la Historia de la Humanidad (con mayúsculas) hubiese sido muy distinta Y sin embargo nuestro hipotético aerotrastornado sometido a examen hubiese cometido un olvido imperdonable si no hubiese citado a varios precursores

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oriundos de un pequeño país (y algo oscuro para nosotros los occidentales) de Europa Central. Dejar fuera a personalidades del calibre de Aurel Vlaicu, Hermann Oberth, Traian Vuia o Henri Coanda sería un olvido imperdonable. Para ayudarnos a recordar a estos genios, que nos mostraron el camino a seguir, alguna vez incluso a costa de su vida, se creó el Museo Nacional de la Aviación Rumana, en Bucarest. El Museo El germen del futuro Museo lo plantó el célebre historiador, escritor y político Nicolae Iorga a partir de los objetos recogidos por el Ejército Rumano durante la Gran Guerra y reunidos por la Liga Nationala Aeronautica. Luego, ya en los años 70, los generales Aurel Niculescu y Gheorghe Zarnescu reunieron este legado en las localidades de Boboc (sede

de la actual Scoala de Aplicatie pentru Fortêle Aeriene “Aurel Vlaicu”) y Medias (donde se encuentra hoy la Sección de Astronáutica “Hermann Oberth” del Museo) que posteriormente pasarían a formar la Sección de Aviación del Museo Militar Nacional. No obstante, el gobierno rumano reconocía que era necesario un Museo dedicado en exclusiva a los objetos y piezas relativos a la Aviación Rumana, así que a partir de 1989 se aceleró el proceso que llevó a la constitución del Muzeul National al Aviatiei Române, el 2 de marzo de 1990. Sin embargo, las cosas no fueron tan rápidamente como era de esperar y, durante más de un año, la colección hubo de alojarse bajo tiendas de campaña, en el recinto de la Base 90 de Transporte Aéreo, en Bucarest. Tras este periodo se asignó al Museo una ubicación algo más adecuada en el

Foto: Ecaterina Grigore y Ángel Osés

Los Padres de la Aviación Rumana Como es natural, la vida y obra de estos precursores ocupan lugar de honor en el Museo. Traian Vuia, cuyo nombre lleva la primera Sala que visitamos, nació en 1872 en Surducul-Mic, una pequeña localidad rumana que hoy lleva su nombre, igual que el aeropuerto de Timisoara. Al igual que muchos otros pioneros, tuvo que “exiliarse” en París para poder plasmar sus innovadoras ideas, debe ser verdad eso de que nadie es profeta en su tierra. Incluso allí se encontró con la férrea oposición de quienes juzgaban inviable que una máquina más pesada que el aire pudiese remontar el vuelo. Afortunadamente, Vuia siguió adelante con la construcción del aeroplano que bautizó con su nombre, “Traian Vuia I”. Este monoplano (del se exhibe una réplica) estaba propulsado por un singular motor de ácido carbónico líquido que se gasificaba en una pequeña caldera Serpollet, produciendo 25 hp durante tres minutos. En estas condiciones, falto de un motor lo suficientemente ligero y potente, lo máximo que Vuia consiguió dar algunos cortos “saltitos” de pocos metros, allá por marzo de 1906. Sin embargo, su monoplano es significativo porque había despegado de forma autónoma, mientras que el Wright Flyer de 1903 precisó de una catapulta y unos raíles para levantar el vuelo. Traian Vuia llegó a exponer en el Salon de Paris de 1907 su “Vuia II”, ya dotado de un motor “normal” de combustión interna pero, desencantado con los aeroplanos “convencionales”, dedicó sus esfuerzos a los todavía más esotéricos helicópteros, experimentando un par de modelos entre 1918 y 1921. No contento con eso, perfeccionó un generador de vapor aún hoy se emplea en centrales térmicas. Hoy día lleva su nombre la Scoala de Maistri Militari si Subofiteri a Fortelor Aeriene. Aurel Vlaicu nació en Transilvania (región muy vinculada a otros “volátiles”

En la original configuración del Vlaicu-II, el larguero superior soportaba los planos principales, con empenajes canard y dos timones gemelos delanteros, y unos empenajes cruciformes traseros. Las dos hélices bipalas giraban sobre este larguero-eje, delante y detrás del ala rectangular.

El Vlaicu III alojaba a sus dos tripulantes en una barquilla metálica, tras el motor con un carenaje “tipo NACA”. Las alas y los estabilizadores horizontales ya presentan alargamiento, como muestra esta maqueta a escala reducida.

Foto: Ecaterina Grigore y Ángel Osés

Aeropuerto de Baneasa, para luego trasladarse a su actual emplazamiento (en las afueras de Bucarest) a principios de 1990. La superficie actual del Museo es de unos 60.000 metros cuadrados, de los que 6.800 son cubiertos, incluyendo la ya citada Sección “Hermann Oberth”, ubicada de Medias. En los principales edificios del museo se encuentran dispuestas diversas secciones temáticas: la Sala “Traian Vuia”, la Sala “Henri Coanda”, la Sala “Radu Manicatide” y una Sala dedicada a exhibir uniformes e insignias de las Fuerzas Aéreas Rumanas entre 1947 y 2005.

Foto: Ecaterina Grigore y Ángel Osés

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El sesquiplano de Henri Coanda tenía estas elegantes líneas. El motor accionaba un compresor encerrado en el carenaje metálico delantero. El Coanda-1910 fue presentado en el Salon de la Locomotion Aérienne de aquel año, en el Grand Palais de Paris.

rumanos), en un pueblo entonces llamado Bintiti y que también ha sido rebautizado con el nombre del ingeniero e inventor rumano, así como la Escuela de Vuelo de la FA Române, sita en Boboc. Vlaicu trabajó en la fábrica Opel, en Alemania y, de vuelta a su país, construyó su primer avión, un planeador con el que voló en 1909. El año siguiente voló su primer diseño motorizado, el “Vlaicu I”, seguido del rediseñado “Vlaicu II”, un monoplano canard con ala alta, hélices coaxiales situadas de-

lante y detrás de los planos principales, empenajes cruciformes y un avanzado tren de aterrizaje con suspensión y frenos. Con este diseño logró diversos premios a partir de 1911, consiguiendo virajes cerrados alrededor de un punto, cuando muchos aeroplanos contemporáneos apenas eran capaces de volar recto y nivelado. Y precisamente en este aparato (del que también existe una maqueta en el Museo) Vlaicu resultaría muerto cuando intentaba cruzar los Cárpatos por primera vez el 13 de sepASOCIACIÓN AIRE

Foto: Ecaterina Grigore y Ángel Osés

Reportaje

El IAR80 fue uno de los cazas más bonitos de su época. Las prominentes bandas amarillas eran utilizadas por las fuerzas del Eje para distinguir sus aviones en el teatro de Europa Oriental. La “Cruz del Rey Miguel”, amarilla con la escarapela tricolor en el centro, era la insignia utilizada por la Real Fuerza Aérea Rumana entre mayo de 1941 y septiembre de 1944. El “Mickey Mouse ecuestre” (estilo al San Jorge mata-dragones) era la insignia del Grupul 9, que ya la había lucido en Hurricanes y reaparecería en el Bf 109G.

El Visionario Coanda Henri Mari Coanda, en cambio, gozó una larga y fructífera vida, ya que falleció en 1972, a los 86 años. Ligado al Arma de Artillería en sus años mozos, su primera realización fue una especie de “misil de crucero” para el Ejército Rumano, pero lo suyo era la investigación y, como Vuia, emigró a Paris, tras 14

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una etapa en Lieja, Bélgica, donde conoció al pionero italiano Gianni Caproni. Enrolado en el taller de este precursor de los reactores, el ingeniero rumano construyó su famoso diseño, normalmente conocido simplemente como “Coanda-1910”, que se exhibió en el Salon de Paris de aquel año. Existe cierta polémica acerca de la capacidad de tal diseño para volar. El avión (del que también existe una maqueta en el Museo) era realmente bonito, vagamente parecido a un Antoinette “sesquiplano invertido” (o sea, con el plano menor encima), en vez de monoplano, y con un “capuchón” cónico en el morro en lugar de hélice. El principio en que se basaba era algo similar al usado por Caproni más tarde en su CC-1: un motor de cuatro cilindros accionaba un compresor circular que,

se suponía, debía “succionar” la aeronave y expeler aire hacia atrás con la suficiente velocidad como para impulsarla. Aparentemente Henri Coanda nunca previó inyectar combustible y quemarlo para proporcionar mayor energía a estos gases de escape, como se hace en un reactor actual, por lo que es dudoso que el aparato hubiese podido levantar el vuelo... y es más que probable que la estructura de madera y tela no hubiese podido soportar la temperatura de dichos gases. La polémica también rodea el destino de la aeronave. Coanda declaró años después que su avión había volado el 16 de diciembre de 1910 en Issy-les-Moulineaux, cerca de París, y resultó destruido durante los ensayos realizados, mientras que otras versiones rechazan que el aparato volase y

Foto: Ecaterina Grigore y Ángel Osés

tiembre de 1913, para participar en un certamen cultural en su pueblo natal. Contaba 31 años. Su herencia incluye el “Vlaicu III”, un monoplano con capacidad para dos tripulantes alojados con una barquilla de construcción metálica, junto con su motor radial de 7 cilindros, cuidadosamente carenado. La Compañía británica de Telegrafía Sin Hilos Marconi había encargado dos ejemplares para experimentar las comunicaciones por radio a borde de una aeronave, y parece ser que se había previsto una serie de 100 aviones que serían construidos en el Reino Unido. El avión fue terminado tras la muerte de Vlaicu en 1914 por dos colaboradores suyos, Giovanni Magnani y Constantin Silisteanu. Aunque llegó a volar, parece que solo el desaparecido ingeniero le tenía “cogido el punto” a los singulares mandos canard, y el avión no fue entregado. Cuando las tropas de Caballería alemanas, mandadas por el general (y escritor) Erich von Falkenheyn invadieron Bucarest en diciembre de 1916, el Vlaicu III fue expedido a Alemania, y exhibido en Berlin, donde se pierde su pista... El Museo conserva maquetas de estas aeronaves, así como diversos documentos y objetos personales de su diseñador, incluida su máscara mortuoria.

Los tripulantes y pasajeros del bimotor de turismo y enlace Aero 45 debía gozar de una visibilidad soberbia. Este ejemplar fue utilizado por la organización estatal Aviasan, que se ocupaba de efectuar evacuaciones sanitarias.

Expuestos juntos, los dos primeros cazas de la “Era Soviética”, el MiG-15bis y el Yak-23 muestran las dos variaciones de las insignias nacionales de las FAR. La estrella roja fue sustituida por la escarapela circular tricolor a partir de 1990.

en Le Bourget, allá por 1977. Y todos conocemos los Antonov An-72 /74, vimos uno en Málaga hace poco... Las aplicaciones del “Efecto Coanda” son múltiples, en aerodinámica (incluyendo los famosos y polémicos difusores de los Fórmula 1 para conseguir sustentación negativa a partir de los gases de escape del motor), e incluso en medicina. Su genio polifacético también cultivó otras disciplinas: su patente Nº 15781, de 1914, amparaba un con-

ducto automático para lanzar cargas militares desde una aeronave, que él describió como “método completo para arrojar proyectiles desde máquinas aéreas”. Hoy día, el aeropuerto de Bucarest-Otopeni, el principal del país, ha sido rebautizado con el nombre del genial inventor. Y llevan los nombres de Coanda, Vlaicu y Vuia los tres A318 de TAROM.

Foto: Ecaterina Grigore y Ángel Osés

afirman que fue vendido a un tal Weyman. Lo cierto es que los posteriores diseños de Henri Coanda (algunos realizados en el Reino Unido, y conocidos como Bristol-Coanda) llevaban hélices convencionales... o, a veces, no tanto: el Coanda 1916 llevaba una hélice en la cola, propulsadas por dos motores, al estilo del Douglas XB-42 de 1944. Pero aún así Coanda debe ser reconocido como el descubridor del fenómeno aerodinámico que lleva su nombre, según el cual un chorro de fluido tiende a “pegarse” a una superficie adyacente... Como para demostrar la originalidad de sus ideas, Coanda estudió aplicar este principio a una especie de “platillo volante” (que llamó “Aerodina Lenticulara”) durante los primeros años 30... y que fueron lo suficientemente serios como para que el diseñador John Frost de Avro Canada proyectase y construyese dos prototipos del VZ-9 Avrocar con esta configuración. Otros estudios de la USAF, desclasificados en 2012, examinaron la creación de “platillos volantes” capaces de hasta Mach 4. Y sin llegar a estos fantásticos proyectos, el Boeing YC-14, un diseño destinado a suceder al C-130, utilizaba el “Efecto Coanda” para conseguir sus excepcionales características STOL, como pudo apreciar un servidor, cuando lo vio volar

Foto: Ecaterina Grigore y Ángel Osés

Reportaje

Foto: Ecaterina Grigore y Ángel Osés

El Yak-23 (“Flora”) era un tanto desgarbado, con su aspecto de renacuajo y su largo morro. No es frecuente encontrar reactores con motor delantero... o, más exactamente, bajo el cockpit.

Este “Midget” (2543; c/n 022543) es en realidad un CS-102 construido por Aero en Vodochody, en las afueras de Praga, a partir de 1955. Estos biplazas fueron exportados en gran número a otros países del Pacto de Varsovia, así como a Iraq e Indonesia.

El caza olvidado Pero a la mayoría de los aerotrastornados, lo que más nos gusta es el “Heavy Metal”, y la Sala Radu Manicatide del Museo tiene gran cantidad de eso... El ingeniero que da nombre a esta sala era uno de esos talentos que hubiese podido brillar como un Ed Heinemann o un “Kelly” Johnson con solo haber nacido en otro país. Aún naciendo donde lo hizo (Iasi, Rumanía, en 1912) tiene en su haber una larga serie de diseños y proyectos para la Industria Aeronautica Rômana (IAR), que abarcan desde aviones de combate, como el bombardero en picado IAR37 o el caza IAR80 (del que luego hablaremos), a diversos aparatos de entrenamiento y agrícolas durante los años posteriores. Murió en Bucarest en 2004. La pieza más antigua de esta sala es seguramente uno de los cazas más elegantes de la Segunda Guerra Mundial, el ya citado IAR80, diseñado por los ingenieros Ion Grosu y Ion Cosereanu (con intervención del propio Manicatide) en 1937, contemporáneo por tanto del Hurricane, el Bf 109E o el Spitfire I. Su entrada en servicio en la Fortele Aeriene Regale ale României (la Real FA Rumana) vio retrasada hasta 1941 por problemas de producción y armamento. Cuando finalmente entró en combate, el IAR80-A había obtenido un ASOCIACIÓN AIRE

El extraño diseño del Virvas 4000 incorporaba dos rotores tripalas que giraban sobre sendos ejes horizontales y paralelos. La cartela del Museo aseguraba que se trataba de una réplica, pero el Registro Civil Rumano asegura que el YR-VVI está conservado en el Museo de Bucarest... ¿Alguien tiene más información?

victorias (confundiendo, por cierto, los IAR80/81s con Fw 190s), aunque alemanes y rumanos admiten una sola pérdida aquel día. Lo que parece claro es que el “terreno” (un estrecho valle encajonado, a menos de 100 metros de altitud) no era favorable en absoluto a los pesados bimotores americanos, concebidos como interceptores a gran altitud, frente a los pequeños y mucho más ágiles IAR80/81s y Bf 109s. La USAAF nunca volvió a emplear sus P-38 como bombarderos en picado contra Rumanía... y la Real FA Rumana perdería al menos 32 pilotos de IAR80/81 en los cuatro meses escasos que se conocen como la “Campaña Americana”, una cifra superior a las sufridas durante dos años y medio de guerra contra la FA Soviética. Tras estas pérdidas, el IAR80/81 fue retirado y reemplazado por el Bf 109G6, disponible en mayores cantidades. La dura posguerra Quizá lo peor que pueda decirse de Rumanía es que no ha sabido escoger sus amigos. Tras haberse visto implicada en la 2ª Guerra Mundial del lado del Eje,

acabada ésta, el país cayó bajo la órbita soviética, y el gobierno de la URSS se incautó de la factoría IAR de Brasov y sus aviones, como “reparaciones de guerra”. Se decretó que todos los IAR80 fuesen desguazados, aunque algunos siguieron en servicio como entrenadores hasta 1949, en que fueron sustituidos por La-9 e Il-10... Por esa época se decidió convertir las células con menos horas en entrenadores biplazas IAR80DC (dubla comanda, o “doble mando”), eliminando uno de los tanques de combustible delante del cockpit para acomodar allí a un segundo tripulante. Tampoco tuvieron una vida muy larga, ya que a finales de 1952 habían sido sustituidos por los Yak-11 y -18. Pero al menos uno de ellos sirvió para “desmodificarlo” como un caza IAR80, y exhibirlo en el Museo de Bucarest. Aparentemente, ningún otro ejemplar ha sobrevivido, aunque tras la “Era Ceaucescu”, se construyó una réplica que se exhibió en el aeropuerto Mihail Koganiceanu de Constanta. La industria rumana de posguerra dio sus primeros pasos construyendo diseños foráneos, como los checoeslova-

Foto: Ecaterina Grigore y Ángel Osés

cockpit cerrado (se le diseñó inicialmente con una cabina abierta) y equipó nueve Escadrile, distinguiéndose en la Batalla de Stalingrado, cuando los IAR80-B del Grupul 8 Vânátoare (8º Grupo de Caza) derribaron siete Yaks soviéticos, contra la pérdida de dos aviones propios. En verano de 1943, la 9th USAAF inició la “Operation Tidal Wave”, una campaña de bombardeos masivos contra las refinerías de Ploiesti. El 1 de agosto, un raid de 178 bombarderos B-24 Liberator atacó a baja altitud este blanco estratégico, siendo interceptados por los IAR80-B de las Escadrile 61 y 62 del Grupul 6, así como los IAR80-C de la recién formada Escadrila 45 del Grupul 4, junto con Messerschmitt Bf 109s y Bf 110s de otras unidades. Según estadísticas rumanas, los defensores derribaron una decena de B-24 confirmados, más dos probables. La USAAF perdió ese día un total de 51 bombarderos, y solamente 89 alcanzaron su blanco, de los que solo 31 quedaron en condiciones de volver a volar sin importantes reparaciones... Su “finest hour”, sin embargo, llegaría el 10 de junio de 1944, contra un enemigo aún más formidable. Ese día la USAAF lanzó un ataque integrado por 36 Lockheed P-38 del 82nd Fighter Group, como bombarderos en picado, protegidos por otros tantos P-38 de escolta, nuevamente contra Ploiesti. Los IAR81-C (una versión de caza-bombardeo, armada con cañones MG 151/20) del Grupul 6, junto con cazas Bf 109G del I./JG 53 “Pik As” y del II./JG 77 “Herz As” de la Luftwaffe, interceptaron a los atacantes. Como es natural, cada bando tiene una versión diferente de la mêlée subsiguiente: según fuentes rumanas, la USAAF perdió 23 Lightnings, de los que los IAR reclamaron 8 (el resto fueron reivindicados por la Luftwaffe o las defensas antiaéreas), mientras que los americanos reclamaron otras tantas

Foto: Ecaterina Grigore y Ángel Osés

Reportaje

El Tupolev Tu-143 Reys (también conocido como VR-3) es un UAV de reconocimiento táctico desarrollado a partir del Tu-141 Strizh, y ha sido empleado en el pasado por varios países del Pacto de Varsovia. 16

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Foto: Ecaterina Grigore y Ángel Osés

Este pequeño avión, el IAR823, con su aspecto de avioneta de turismo, acoge al visitante al Muzeul National al Aviatiei Romäne. Sin embargo, este diseño del prolífico Radu Manicatide, podía ser empleado como instructor de tiro, armado con cohetes y/o ametralladoras.

El BN-2A Islander (c/n 130) conservado en el Museo era parte inicialmente de los asignados a Jonas Aircraft, el concesionario norteamericano de Britten-Norman. Sin embargo, no llegó a recibir la matrícula asignada (N863JA) y fue entregado directamente a Tecnoimport el 29 de diciembre de 1969, para su utilización por las FF AA Rumanas.

zando exhibiciones nocturnas con bengalas suspendidas de sus afustes de armamento, procedentes de los 56 aviones usados por las Fortele Aeriene Române hasta finales de los años 90, además de algunos de origen civil. Hay un segundo ejemplar (15; c/n 15) “disecado” como “gate guardian” a la puerta del Museo de Bucarest. Además de un velero monoplaza ICABrasov IS 3d (YR-909, un diseño que

data de los años 50, debido a Iosif Silimon), podemos admirar en esta Sala Manicatide un avión checo realmente bonito, el Aero 45 (YR-ACR, c/n 50107), con el elegante acabado azul claro que utilizó para Aviasan, una especie de “Flying Doctors” rumano. El Aero 45 (que aludía a su capacidad para 4 ó 5 pasajeros) fue un best-seller de su tiempo (se construyeron 590 aviones), y su diseño está influido por el Siebel Si

Foto: Ecaterina Grigore y Ángel Osés

cos Zlin Z.381 (a su vez una copia del Bücker Bü 181 Bestmann alemán) y Z.26, un entrenador en tándem que daría lugar a una larga dinastía de aviones acrobáticos, muy conocidos en España. Hay en el Museo un Z.226 Trenér (YRZLA; c/n 366) equipado de un motor Walter Minor 6-III. Pero Rumanía no quería limitarse a fabricar diseños extranjeros y sus ingenieros rápidamente retomaron sus actividades, dentro de los límites posibles. Junto al IAR80 se expone uno de estos primeros diseños, el IAR813 (YR-ICE; c/n 18), un pequeño biplaza “lado a lado” proyectado en 1955. A su vez, es una evolución del IAR811 de 1949, debido a los ingenieros Grosu, Cosoianu y al propio Radu Manicatide, obviamente influenciados por el Bü 181. Bastante similar a nuestra AISA I-11 Peque, el IAR813 monta el mismo motor que el Z.226, el Minor 6-III de 6 cilindros en línea y 160 hp, lo que daba a su morro un perfil más parecido a la I-115... y bastante más potencia que la sufrida “Vespa”. Hay junto a él un bonito IAR823 (19; c/n 19) con la escarapela actual de la FA Rumana en la deriva. Se trata, como el anterior, de un avión de escuela y turismo también debido a Radu Manicatide, aunque se data de 1970, y tiene un cierto parecido a la SIAI Marchetti S.205, aparentemente mucho más “civilizado” que su predecesor. Aún así, el IAR823 podía ser armado con dos ametralladoras 54R de 7,62 mm o lanzacohetes UB-4-57 (es decir, capaz para cuatro proyectiles de 57 mm) o incluso bombas de 50 ó 100 kgs o depósitos auxiliares externos de 70 litros... Los ejemplares destinados a los aeroclubs civiles, claro, no llevaban esta panoplia, pero eran básicamente idénticos, no había una “versión militar” específica. En California hay algún IAR 823 reali-

Foto: Ecaterina Grigore y Ángel Osés

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Había en el Museo dos ejemplares del IAR28-MA, con códigos 103 y 105 (c/n 05 y 07, respectivamente) En el primero de ellos podemos apreciar el sistema de retracción del tren de aterrizaje. ASOCIACIÓN AIRE

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Los ocupantes de la siguiente sala son menos esotéricos, ya que se trata de sucesivos diseños de MiG que fueron entrando en servicio en las FAR a lo largo de la prolongada “Era Comunista”, ninguno de los cuales necesita tampoco mayor presentación. Podemos ver allí un MiG-17PF “Fresco-D” (“0904”) y un MiG-19P “Farmer-B” (“750”), ambas versiones de interceptación todo tiempo, provistas de los pesados radares de la época. Asimismo hay un MiG21F-13 “Fishbed-C” (“10”), todos ellos sobradamente conocidos. Junto a ellos hay un Aero L-29 Delfin (“50”), al que ha habido que “plegarle” un ala, como si fuese un avión embarcado, para hacerle sitio, arrimado contra un muro. En el exterior hay un segundo ejemplar (con código “15”) de este diseño checo, conocido como “Maya” por la NATO. Pero quizá el “inquilino” más interesante de esta sala sea un “drone” Tu143 / V-3 Reys (“vuelo”). Se trata de un ingenio destinado al reconocimiento táctico, en la línea de los Ryan Firebee, con un voluminoso reactor TR3-117 de 590 kgs de empuje, situado sobre el fuselaje, seguramente para intentar reducir la “firma radar” de la entrada de aire. Este ingenio apareció en los años 70, y las primeras versiones llevaban cámaras fotográficas tradicionales, aun-

Foto: Ecaterina Grigore y Ángel Osés

Que vienen los rusos... Enfrente a estos aviones más “pacíficos” (el Aero 45 incluso lleva cruces rojas), se nos muestran dos de los primeros reactores soviéticos que llegaron a Rumanía para reconstruir las ahora denominadas Fortele Aeriene ale Republicii Socialiste Romana, según la doctrina imperante en la URSS y países aledaños. El primer reactor fue el Yak-23 (“Flora” para la NATO), el derivado final la estirpe iniciada con el Yak-15, que no era más que un Yak-3 de hélice con un motor Jumo 004 (el usado por el Me 262, vamos) “colgado” bajo la antigua bancada. El Yak-23 fue desarrollado como una “private venture” de Alexander Yakovlev, y tampoco es mucho más agraciado estéticamente... pero permitió a los muchos pilotos del Pacto de Varsovia sus primeras experiencias con los nuevos reactores. Las FAR recibieron 62 ejemplares en 1951, incluyendo dos biplazas Yak-23DC, convertidos localmente en ASAM Pipera (no muy lejos de donde hoy se encuentra nuestro Museo) en 1956 a partir de monoplazas. Otros dos Yak-23DC se entregaron a la FA Búlgara. En el Museo de Bucarest hay dos monoplazas Yak-23 con códigos “14” y “52”, éste último en el exterior, ambos decorados con las antiguas marcas de las FAR (una estrella roja con la escarapela tricolor en su centro) que se utilizaron entre 1950 y 1990. Aquellos años de la Guerra Fría eran una época de vertiginosos avances, y las alas rectas del Yak-23 y su reactor RD-500 (una copia de los RR Derwent V vendidos a la URSS en 1946) no daban mucho más de sí. En 1958 estos aviones ya habían sido retirados, superados hacía tiempo por una nueva generación de cazas cuyo mejor exponente era el soberbio MiG-15 (“Fagot”) Este avión no necesita presentación, es uno de los “grandes” de la Historia de la Aviación, y de él se construyeron unos 12.000 ejemplares solamente en la URSS, a los que habría que añadir los fabricados en Checoslovaquia y en Polonia, mientras que Shenyang, en China, también fabricó el biplaza MiG15UTI (“Midget”), hasta un total que se calcula en unas 18.000 unidades. Rumanía recibió nada menos que 514 ejemplares a partir de 1952, tanto de origen soviético como checo, en las dos versiones monoplaza y biplaza, y retiró

los últimos aviones cuarenta años más tarde, en 1992. La razón de esta longevidad, probablemente, reside en que Mikoyan-Gurevich nunca fabricó en serie versiones biplazas de los MiG-17 y –19, así que el MiG-15UTI fue durante muchos años el entrenador avanzado standard de numerosos países, hasta la llegada del MiG-21UB/UM. En el Museo pudimos ver el MiG-15bis (código “2713”) en la Sala Manicatide, otro monoplaza (“246”) aparcado fuera, y junto a él, dos MiG-UTI, ó CS-109 (CS significaba Cvicny Stihac, caza de instrucción) como le llamaban los checos (códigos “2543” y “2579”), además de un S-102 (“727”) desmantelado, pero aparentemente completo. Abandonando esta Sala a través de un corredor sugestivamente decorado con reproducciones del paisaje urbano del Bucarest decadente de otros tiempos más felices, nos encontramos con dos sorprendentes ingenios, aparentemente réplicas. Uno de ellos es una especie de “helicóptero-mochila” con dos rotores bipalas coaxiales que giraban aterradoramente cerca de la cabeza de su piloto. El otro, el Virvas 4000 (registrado YR-VVI), tiene todo el aspecto de un morro de Blaník injertado a dos rotores horizontales, de cinemática un tanto incomprensible...

A partir de 1971, IAR construyó con licencia el helicóptero francés SA 316B Alouette III con la designación IAR316. Ha sido utilizado en diversos cometidos y con diversos esquemas miméticos. Uno de los más atractivos es el que lleva este “gunship” (45; c/n 165), armado con cuatro lanzacohetes.

Foto: Ecaterina Grigore y Ángel Osés

204 que fabricó Checoslovaquia durante la 2ª Guerra Mundial. Si nos viene mal desplazarnos al Museo de Bucarest (aunque es algo muy recomendable), hay un 45S “Super Aero” (EC-APH) en el Aeromuseo de Málaga.

El Mi-8PS difiere de otras variedades del “Hip-C” por sus ventanas cuadradas, de mayor tamaño que las “normales”, propias de las versiones de pasajeros. Este ejemplar (709; c/n 10709), sin embargo, lleva un esquema de camuflaje táctico... o lo llevaba en sus buenos tiempos...

Foto: Ecaterina Grigore y Ángel Osés

Reportaje

El Mi-8T (igualmente conocido como “Hip-C”) es la versión de “transporte general” y es reconocible por sus ventanucos redondos. El aquí presente (03; c/n 0326) es notable por su decoración más propia de un avión VIP, y los tanques externos, que parecen ser los utilizados por el MiG-21.

que las variantes posteriores utilizaron cámaras de televisión para la recogida de imágenes, que se enviaban a tierra mediante un enlace de datos. También había sensores de radiación para su utilización en campos de batalla contaminados por armas nucleares. El Tu143 era transportado en un contenedor y lanzado desde un vehículo SPU-143 mediante cohetes RATO de combustible sólido. Con una autonomía de menos de un cuarto de hora, se esperaba que el misil penetrase unos 60 ó 70 kilómetros tras las líneas enemigas antes de regresar a una “zona segura” y ser recuperado mediante un paracaídas. El sistema, del que se construyeron unas 950 unidades, fue ampliamente exportado a principio de los años 80, y dio lugar a la versión M-143, un “blanco volante”. Al aire libre Para los amantes de hacerles fotos, todo es mucho más fácil cuando los aviones están en el exterior... aunque en esta ocasión hubo que sortear la inesperada “competencia” de un equipo cinematográfico que pululaba por allí, aparentemente rodando una escena que parecía desarrollarse en el BN-2A Islander que se expone también. Este avión en particular fue construido por Britten-Norman en Bembridge, Gran Bretaña, y adquirido en 1969 por el importador Technoimport como YR-BND, antes de pasar a las FAR con el código “130” (su c/n), antes de revertir a su matrícula civil con el Centrul de Instruire al Personalului de Aviatie (CIPA), un organismo de enseñanza. En 1993

fue dado de baja y adquirido por el Museo, que lo muestra con el serial utilizado en las FAR. Es interesante hacer notar que la conexión ente el Islander y Rumanía es bastante más sólida, puesto que existió un acuerdo entre Britten-Norman y la Intreprinderea de Reparatii Material Aeronautic (IRMA) en el marco de las contrapartidas a Rumanía cuando TAROM adquirió sus BAC 111. Según este acuerdo, B-N se comprometía a comprar los Islanders fabricados por IRMA a partir de 1969, para comercializarlos posteriormente.

La superficie actual del Museo es de unos 60.000 metros cuadrados, de los que 6.800 son cubiertos Junto a este pequeño bimotor STOL aparecen un par de elegantes motoveleros IAR28-MA (códigos “103” y “105”), también procedentes de las FAR. El IAR28 es una evolución del velero biplaza IS 28 (otro diseño de Iosif Silimon), de la cual hay algún ejemplar en el Registro Nacional de Aeronaves español. El cockpit en tándem del antiguo velero ha sido modificada para acomodar dos asientos lado a lado y, naturalmente, su motor, un Limbach L.2000 E01. El ala es ahora de implantación baja, y aloja el tren de aterrizaje princi-

pal, que consta de dos ruedas que se retraen parcialmente hacia atrás. Aún existe una versión (IAR46) de enseñanza con motor Rotax 912A y alas de menor envergadura. En el mismo “corralito” podemos ver un Yak-52 (código “35”), designado “Iak-52” en Rumanía, donde fue construido en Bacau (y aparentemente lo sigue siendo) por Aerostar, que obtuvo los derechos de producción a través de la organización comercial COMECON, el equivalente socialista de la OCDE. Tampoco es un avión que necesite presentación, hay más de 1.800 ejemplares volando por ahí, incluyendo una docena en la Escadrila 201 de la Scoala de Aplicatie “Aurel Vlaicu”, de Boboc. Junto a él hay un segundo Tréner, un Z.526F, luciendo las antiguas insignias de las FAR, y el código “15”, además de unos voluminosos “tip-tanks”. Y también hay un pájaro mucho más desgarbado e infrecuente: se trata del prototipo del IAR828 (con código “01”) Este avión agrícola tiene su origen en el IAR821, otro fruto del inextinguible talento de Radu Manicatide, que por entonces trabajaba en el Institutul de Mecanica Fluidelor si Cercetari Aerospatiale (IMFCA) de Bucarest. De construcción mixta en madera y metal, estaba provisto de un tren fijo con rueda de cola, y montaba un motor radial Ivchenko AI-14RF de 9 cilindros y 300 hp, y durante 1968–1969 la IRMA construyó una veintena de monoplazas IAR 821A para la Utilitara Aviatia, una organización estatal que controlaba la aviación general y los trabajos aéreos. Hubo además un único IAR821-B biASOCIACIÓN AIRE

Helicópteros IAR no solo construyó aviones ligeros, la Empresa estatal suscribió un acuerdo a principios de los años 70 con Aérospatiale para construir con licencia el SA 316B Alouette III, adaptándolo a las necesidades de sus Fuerzas Aéreas, lo que básicamente implicaba la posibilidad de montar el armamento normalizado en los países de Europa Oriental, en lugar del material occidental. La fábrica de Brasov comenzó a montar los primeros helicóptero en 1971, llegando a construirse 250 ejemplares hasta el cese de la fabricación, en 1987. La mitad de este total fue destinada a las FAR, y el resto fue a parar a Pakistán, Angola y Guinea-Conakry. Las FAR mantienen algunos ejemplares en la Escadrila 206 de la Scola de Aplicatie como entrenadores, ya que han sido reemplazados en otros cometidos por el IAR330 Puma, también construido bajo licencia de Aérospatiale. También es interesante el IAR316 porque dio lugar a un derivado más “belicoso”, el IAR317 Airfox, un helicóptero de ataque que utilizaba gran parte de los componentes del Alouette III, incluidos turbina, rotores y transmisiones. El fuselaje delantero, en cambio, era mucho 20

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El antecesor del Mi-8 fue el Mi-4 (“Hound”), un helicóptero muy parecido al Sikorsky S-55 / H-19, incluyendo su motor radial en el morro y su tren de cuatro ruedas. Este ejemplar (127), ha sufrido las inclemencias atmosféricas (y cosas peores, seguramente) durante demasiado tiempo, y merece una profunda restauración.

Foto: Ecaterina Grigore y Ángel Osés

plaza de entrenamiento, en el que se utilizaba un tanque de productos químicos de menor capacidad para dejar sitio al segundo asiento, destinado al alumno. El IAR822 era un desarrollo del anterior, con idéntico fuselaje. También tuvo una versión biplaza de escuela (IAR822-B) del que se construyeron 10 ejemplares, además de otros veinte IAR822-A para la Utilitara Aviatia, algunos de los cuales fueron incluso utilizados por las FAR durante 1974–1975 como entrenadores, en espera de la entrega de los IAR823 encargados. Hay uno de éstos aviones en el Museo de Bucarest (con código “05”), que probablemente estaba siendo restaurado... El IAR826 era una versión del 822 totalmente metálica desarrollada en 1973, y la IRMA construyó 13 ejemplares, propulsados por motores Lycoming IO-540G1D5 de 290 hp. El IAR827-A volvió a los motores “tras el Telón de Acero”, ya que montaba el PZL-3S de 600 hp (aunque su primer proto, el IAR827 “a secas”, llevaba un Lycoming IO-720), y de ésta variante se desarrolló nuestro IAR828, originalmente conocido como IAR827-TP, pues su principal diferencia era que montaba una turbohélice PT6A15AG que le cambiaba totalmente el perfil, aunque tampoco llegaría a producirse en serie.

Foto: Ecaterina Grigore y Ángel Osés

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Desarrollado a partir del MiG-15, el MiG-17 no solamente era más rápido, sino que tenía mejores características de vuelo, debido a su ala rediseñada y otras mejoras. Esta versión es el MiG-17F (forsirovannyy o “repotenciado”), conocido en Occidente como “Fresco-C”. Supuestamente anticuado, aún tendría mucho que decir en Vietnam...

más estrecho, alojando solo a su piloto y un artillero, que disparaba el armamento (lanzacohetes, ametralladoras, missiles anti-carro) suspendido bajo las clásicas “alas embrionarias” comunes en estos diseños. Solo se construyó un prototipo, que fue exhibido hace bastantes años en el Salon de Le Bourget. Había cuatro IAR319 en el Museo, por cierto todos ellos con diferente camuflaje, incluido uno recién pintado, que no había recibido aún sus numerales. Habrá que regresar a ver si lo han terminado de pintar... En realidad, el Alouette III es una rareza ente los países del Pacto de Varsovia, el helicóptero utilitario “de reglamento” es el Mil Mi-8 (“Hip”), otro tipo tan extendido en el mundo que no precisa presentación alguna. El Mi-8 empezó a fabricarse en 1966, así que va camino de cumplir medio siglo, ya que se sigue construyendo... y van más de 11.000 ejemplares fabricados... Todo un record. Prácticamente todos los países de la “Órbita Comunista” (y muchos que no lo son) han utilizado ejemplares de este versátil helicóptero. Rumanía empezó a

recibirlos en 1968, con la llegada de 22 Mi-8T, la versión “básica” del “Hip-C”, y 13 Mi-8PS, una versión de pasaje “semi-lujo” (la versión “VIP pata negra” era el Mi-8S “Salon”) con ventanas cuadradas, adaptado al transporte de personalidades. Los primeros fueron a parar al Grupul 94 Elicoptere, basados en Alexeni, y los –PS se reservaron para el Escuadrón Presidencial, basados en Baneasa, el actual aeropuerto “low cost” de Bucarest. Andando los años, la flota aumentó con la adquisición de cinco Mi-8MT, la denominación militar del mejorado Mi-17, con turbinas TV3-117MT más potentes y fácilmente reconocible porque el rotor de cola ahora va situado al lado izquierdo. Finalmente llegó un sexto Mi17-1VA, comprado a Hungría, donde había servido como helicóptero sanitario, aunque las FAR lo modificaron como transporte VIP. Para aumentar su radio de acción le colgaron dos depósitos auxiliares PTB-490, probablemente “heredados” de otros tantos MiG-21s... Este expeditivo sistema debió dar resultado porque en el Museo de Buca-

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rest hay un Mi-8T (con código “03” y rotor de cola a la derecha) con idéntica instalación. Servidor no había visto nunca esta “ñapa”... Junto a él hay dos “Hip-C”: un Mi-8T (“05”) y un Mi-8PS (“709”), ambos camuflados... y muy necesitados de una manita de pintura. El Mi-8 nació como reemplazo de un sufrido helicóptero con motor de pistón, el Mil Mi-4 (“Hound”), un diseño aparentemente inspirado en el Sikorsky S-55 que había dado tan buen resultado en Korea. En realidad el Mi-4 es bastante mayor y más pesado, y de él se construyeron unas 3.000 unidades (sin incluir la inevitable “fotocopia” china, el Harbin Z-5), así que aventajó notablemente a su modelo. El ejemplar del Museo (“127”) está bastante deteriorado y va a necesitar una larga y cuidadosa restauración.

esto ocurriese, ya que el sistema había sido pensado contra grandes blancos con poca capacidad de maniobra (los bombarderos americanos del SAC), contra los que podían lanzarse varios mísiles guiados simultáneamente por un único radar “iluminador” Entre 1959 y 1960 Rumanía recibiría 15 MiG-19P “Farmer-B” (con cañones), además de 45 ejemplares del MiG19PM, que se integraron en la Divizia 66 Aviatie Vinatore, inicialmente basados en Deveselul y luego en Boreca, dedicados principalmente a la defensa de Bucarest, aunque algunos luego irían a reforzar las defensas de Timisoara, en Transilvania. Se cuenta que sus pilotos nunca parecieron demasiado entusiasmados con estos aviones, así que no les lloraron cuando fueron sus-

El monoplano “Traian Vuia I” (del se exhibe una réplica) estaba propulsado por un singular motor de ácido carbónico líquido que se gasificaba en una pequeña caldera Serpollet, produciendo 25 hp durante tres minutos dos como “AA-2 Alkali” por la NATO) viajaban bajo cuatro voluminosos pilones en los borde de ataque hasta su lanzamiento, que debía tener lugar a una distancia del objetivo entre 2.000 y 7.000 metros. A partir de ese momento debían seguir el reflejo que el blanco devolvía del radar RP-2U Izumrud 2 (“esmeralda”) del avión lanzador. Naturalmente, éste debía “iluminar” continuamente a su “víctima”, lo que no era nada sencillo si se trataba de un caza que pudiese tomar acción evasiva. En tal caso, el misil seguía un curso balístico y, pasados 23 segundos de vuelo, se autodestruía. Nadie esperaba que

tituidos por los MiG-21F-13, aunque los últimos MiG-19PM no serían retirados hasta 1970. Menos presentación aún necesita el MiG-21, del que Rumanía recibió unos 150 aviones de todas las versiones principales (MiG-21F-13, -FL, -PF, -MF y –U) De ellos hay una nutrida representación en el Museo, que va desde las primeras variantes, como el MiG-21F13 (“Fishbed-C”) del que ya hemos hablado, al MiG-21MF (“Fishbed-J”), además de la versión de reconocimiento MiG-21RF(C) (“Fishbed-H”, que se muestra con su “pod” correspondiente) y los biplazas MiG-21US y UM (“Mon-

Foto: Ecaterina Grigore y Ángel Osés

Más MiGs... La mayoría de los demás “inquilinos” son producto de la OKB de Mikoyan y Gurevich. Hay MiGs prácticamente de todos los modelos empleados por las FAR, con excepción del MiG-23/27, del que Rumanía recibió 36 monoplazas “de exportación” MIG-23MF (“FloggerB”) y 10 entrenadores MiG-23UB (“Flogger-C”) a partir de 1979, y que serían retirados en 2003, faltos de repuestos. Esperemos que alguno acabe en el Museo. En orden cronológico, además de los citados MiG-15s, hay un puñado de MiG17s, tanto del caza diurno “básico” MiG17F (“Fresco-C”) como del interceptor MiG-17PF (“Fresco-D”), igual que el que se exhibía bajo techo, y del que hay un segundo ejemplar (código “502”) en el exterior. Las FA Rumanas empezaron a recibir, hacia 1956, una docena de cada versión, que coexistieron con los MiG-15 en dos Regimentele mixtos de

caza. En los años 70, con la llegada de cazas más modernos, los MiG-17F fueron transferidos a unidades de ataque a tierra (dos Regimentele y varias Escadrile independientes) Se calcula que en esta época las FAR tenían en servicio más de 70 aviones, que se habían reducido a una decena para 1991, utilizados como entrenadores. Tampoco es un avión del que haya que contar mucho, ha visto mucho mundo... Menos frecuente es el MiG-19PM “Farmer-E”, una versión para interceptación “todo tiempo” del MiG-19P (que ya hemos conocido), que perdería sus cañones en favor de un armamento integrado solo por missiles aire-aire, lo que en su momento parecía un gran progreso (en Vietnam se demostraría lo contrario...) Los cuatro RS-2U (conoci-

Al contrario que el MiG-17, el MiG-19 no fue tan popular entre sus pilotos, al menos en Rumanía. Este avión (018; c/n 1018) es un interceptor “todo-tiempo” MiG-19PM (“Farmer-E”), provisto del pesado sistema RP-2U Izumrud (las letras “RP” significaban radio pricel), que constaba de dos radares, agrupados en el morro. ASOCIACIÓN AIRE

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gol”) Las FAR también se apuntaron a la moda de “rebautizar” algunas de las versiones recibidas; por ejemplo, designando MiG-21RFM (lokator forsaj modernizat o “actualizado con radar y postcombustión”) a sus –PF.

Foto: Ecaterina Grigore y Ángel Osés

MiGs “à la mode” Si bien el MiG-21 ya no es un diseño “competitivo” que pueda medirse en pie de igualdad con otros aviones más recientes, sí podía aún exprimírsele bastante potencial. De las diversas opciones existentes, Rumanía eligió el llamado “Lancer”, ofrecido por la firma israelí Elbit Systems. Con participación de la empresa rumana Aerostar se inició un programa de actualización de 110 MiG-21MF y –UM para llevarlos al standard “LanceR” (la “R” final va en mayúsculas para subrayar la participación rumana), dotándoles de nuevos equipos e instrumentos. Se previeron tres versiones básicas: el “LancerR-A” es una variante de ataque a tierra, mientras que el “LanceR-C” está optimizado como interceptor, pudiendo utilizar para ello los mísiles rusos R-60M o R73 (“AA-8 Aphid-B” y “AA-11 Archer”,

respectivamente), el israelí Python III o el francés Magic 2. Además, se modificaron 14 biplazas MiG-21UM como “LanceR-B”. Actualmente el “LanceR” equipa las Escadrile Aviatie Vânatoare 711 (“LanceR-A” y -B) y 712 (-B y -C) de la Flotila 71, basados en Câmpia Turzii, las Escadrile 861 (-B y -C) y 862 (-A y B) de la Flotila 86, con base en Fetesti, y las 951 (-A y -B) y 205 (solo -B de escuela) de la Flotila 95, residente en Bacau. Entre agosto y noviembre de 2007 cuatro “LanceR-C” de la Escadrila 712 participaron en las misiones de policía del Báltico, basados en Siaulai, Lituania, sucediendo a un destacamento de Mirage 2000C de la EC 01.012, para entregar el testigo a los F-16A de la FA Portuguesa, acabada su labor. Naturalmente, el “LanceR” fue una “solución transitoria”, ya que se esperaba la adquisición de F-16A de segunda mano (probablemente procedentes de la FA Portuguesa), pero parece que esta eterna crisis que padecemos ha dado al traste con esos planes, y el medio centenar escaso de “LanceR”s que quedan en servicio tendrán que seguir volando durante algunos años más...

Foto: Ecaterina Grigore y Ángel Osés

Entre las numerosas versiones del prolífico MiG-21 está la variante de reconocimiento MiG-21RF (“Fishbed-H”) Este avión (2007; c/n 020007/2002) va provisto de los pequeños pods ECM en las puntas de sus alas. Bajo su morro podemos ver el llamado “pod R”, que llevaba una cámara frontal oblicua bajo el cono frontal, y varios paneles dieléctricos (en color verde) que ocultaban diversas antenas.

Hay dos versiones biplazas del ubicuo MiG-21: el MiG–21U (“Mongol-A”) y el MiG-21US/UM (“Mongol-B”), que se distingue fácilmente por su deriva de mayor cuerda, y su “canopy” trasera provista de un periscopio para el instructor, como el de la foto (3910; c/n 10685139). 22

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Tampoco es que los amantes del MiG21 lo vayamos a lamentar, claro... El MiG-29 “Fulcrum” hubiese sido un excelente sucesor del “Fishbed”, pero llegó en un momento muy complicado: los primeros (aún desprovistos de sus escarapelas nacionales) arribaron a Constanta en noviembre de 1989, y el “batch” inicial (doce monoplazas MiG29A “Fulcrum-A” y dos biplazas MiG29UB “Fulcrum-B”) fue adscrito a una de las tres Escadrile del Regimentul de Interceptare (como entonces se llamaba, siguiendo el modelo ruso), mientras que las otras dos conservaban sus MiG-23MF. Esto ocurría pocos días antes de la Revolución que terminaría con el régimen comunista, el día de Navidad de ese año, de modo que los nuevos aviones (que llegarían a ser 17 monoplazas y 5 biplazas en 1990) no participaron en los enfrentamientos. Para colmo de males, dos de estos aviones sufrieron una colisión en vuelo mientras ensayaban para un festival aéreo que se iba a celebrar en Baneasa, y en la que murieron ambos pilotos y un miembro del personal de tierra. El MiG-29 sufrió la misma suerte del MiG-23, debido a la falta de repuestos y a sus elevados costes de operación. Sin embargo, hay que reseñar que sirvió de base para un programa de actualización similar al “LanceR”, que se conocería como “Sniper”. En este “aggiornamento” participarían Elbit Systems, DaimlerChrysler y la propia Aerostar para dotar a los “Fulcrum” con aviónica y otros equipos occidentales. Con la retirada de los aviones en 2003, el Gobierno decidió cancelar el programa y concentrarse en los más asequibles “LanceR”, así que solo se convertiría un único ejemplar (con código “67”), que hoy reside en el Museo de Bucarest. Más allá de los descritos, queda por contar un Aero L-39ZA Albatros (código “140”), de los que las FAR recibieron en su día 32 aparatos, y que hoy día han sido reemplazados por el IAR 99 Soim, un diseño rumano, y... El “Águila Bicéfala” ...Y, “last but not least”, hay tres interesantísimos aviones que nos recuerdan al “Jaguar” franco-británico, seguramente porque fueron diseñados para cometidos muy parecidos. Otra semejanza es que se trata también de un proyecto desarrollado entre dos países, Rumanía y Yugoslavia. El Soko / CNIAR IAR93 Vultur nació en marzo de 1971, fruto de un acuerdo entre ambos gobiernos para desarrollar un ambicioso proyecto de avión de escuela avanzada, ataque a tierra, reconoci-

Foto: Ecaterina Grigore y Ángel Osés

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Habiendo renunciado a sus MiG-23 y MiG-29, las FAR recurrieron a modernizar l10 MiG-21MF y UM al standard “LanceR”. Curiosamente, el de la foto (710; c/n 962710) es un “LanceR-A”, la versión de ataque a tierra, pero muestra el camuflaje gris, normalmente aplicado a los “LanceR-B” de superioridad aérea.

dad de utilizar pistas no preparadas o dañadas. La principal limitación de sus performances venía de los motores elegidos. Mientras que el F-5 llevaba el GE J85 y el Jaguar montaba el Adour, ambos con potscombustión, los primeros Vultur/Orao recibirían los RR Viper sin postquemadores, pues Soko llevaba 25 años construyendo este motor con licencia para los G-2 Galeb y G-4 Super Galeb, que no utilizaban estos elementos, así que se asumió que era un propulsor lo bastante probado como para no complicar innecesariamente un proyecto ya bastante arriesgado. Tanto el Viper como el J85 eran turborreactores evolucionados a partir de diseños “desechables”, destinados a missiles o “drones” (como el GAF Jindivik australiano en el caso del Viper, o el ADM-20 Quail americano), y aunque se sustituyeron los “baratos” materiales originales por aleaciones más duraderas, siempre dieron problemas de mantenimiento. Y las diferencias eran todavía más pronunciadas respecto al Rolls-Royce/Turboméca Adour del Ja-

guar, que era un turbofán de doble flujo, mucho más caro, pero de menor consumo. Ello hizo que el proyecto yugo-rumano fuese bastante menos “ambicioso” que el supersónico equivalente occidental. Otro problema provocado por la “bicefalia” del programa residía en el rígido reparto de las tareas de diseño y producción, un estricto “fifty-fifty”, que llegó al extremo de hacer que ambos prototipos volasen simultáneamente (el 31 de octubre de 1974), igual que los dos biplazas (el 29 de enero de 1977) Tanta “coreografía” tuvo que dar lugar a retrasos y aumentos de costes, que quizá pasasen más desapercibidos en el marco de economía estatalizada de la época. Los dos países, gobernados por regímenes personalistas, sacaron amplia “tajada propagandística” del proyecto: en Rumanía, el Conducator Ceausescu presentó el avión el 18 de julio (qué también es casualidad la fecha...) de 1975 en Bacau. La adaptación de postquemadores a los Viper Mk 632 fue bastante complicada,

Foto: Ecaterina Grigore y Ángel Osés

miento e incluso interceptación a baja cota, que se convertiría en el primer avión de combate no soviético incorporado por las FFAA del pacto de Varsovia. Este proyecto se llevaría a cabo de forma bilateral, de forma que la participación rumana estaría a cargo del Ingeniero en jefe Dr Teodor Zamfirescu, mientras que la contribución yugoslava estaría bajo el mando del Coronel Vidoje Knezevic. Los ejemplares destinados a las FAR (denominados IAR93) serían construidos por la IR Avioane Craiova, y deberían sustituir a los cazabombarderos MiG-17, así como a los MiG-17UTI de escuela. Soko fabricaría los aviones yugoslavos, denominados J-22 Orao (“águila”, igual para ambos países) Se trataba de construir, como hemos visto, un birreactor ligero, con versiones tanto monoplazas para el combate como biplazas para la enseñanza avanzada, es decir, lo que venían siendo el Jaguar o el Northrop F-5, por ejemplo. Se le diseñó teniendo en cuenta los standards soviéticos de facilidad de mantenimiento, fiabilidad y robustez, así como la posibili-

El MiG-29A “Sniper” es al “Fulcrum-A” lo que el “LanceR” al MiG-21MF standard. Por desgracia, al retirarse los MiG-29, la actualización no era viable, y el prototipo que vemos (67; c/n 2960532367/4305) fue el único avión convertido. ASOCIACIÓN AIRE

y ni primera preserie de aviones ni las primeras unidades de serie disponían de ellos. De hecho, esto forzó a admitir una de las pocas “discrepancias” entre ambos países, ya que Rumanía y Yugoslavia tomaron caminos individuales a lo largo de los años 80 para adaptar a sus motores la tecnología que iba apareciendo. El mayor empuje permitido por los postquemadores no buscaba una mayor velocidad, sino mejorar las distancias de despegue y la capacidad ascensional. La velocidad subsónica de los aviones permitía utilizar entradas de aire mucho más sencillas, sin las engorrosas rampas variables que utilizaban los aviones de mayores prestaciones y que hubiesen complicado el diseño. El segundo biplaza IAR93-DC, numerado “003” (c/n 93277003), no tuvo una vida muy larga, ya que se perdió menos de un año después de su primer vuelo, a causa de una vibración incontrolable de la cola, que causó la rotura del estabilizador horizontal izquierdo durante una pasada rápida a baja cota. Afortunadamente, los asientos cerocero Martín-Baker Mk RU10J funcionaron como suelen hacerlo, y ambos tripulantes sobrevivieron para contarlo... y lo que contaron hizo que se reforzase la zona posterior del fuselaje. Tampoco el primer monoplaza de preproducción, el “004” (c/n 93178004) que había volado por primera vez el 31 de octubre de 1978, fue mucho más afortunado, ya que resultó destruido en Craiova el 20 de febrero del año siguiente, mientras realizaba una demos-

Foto: Ecaterina Grigore y Ángel Osés

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Este es el 2º prototipo del IAR93, y el primer -DC biplaza (002; c/n 93277002), y realizó su primer vuelo el 29 de enero de 1977. Pese a estar a la intemperie, su estado es impecable.

ban mediante una mira giroscópica GEC-Marconi D.282. El armamento lanzable, hasta 2.500 kgs, incluía una gran variedad de bombas (de 100, 250 y 500 kgs) y cohetes aire-superficie de 57, 80 y 120 mm. Precisamente probando una bomba de racimo de diseño nacional se perdió en tierra un IAR93MB (“210”; c/n 93183210), cuando el arma explotó inesperadamente en tierra, causando 16 víctimas mortales entre el personal de pista. Los J-22 yugoslavos, además, podían llevar bombas de racimo BL755, y diversos misiles aire-superficie, como el norteamericano AGM-65 Maverick, o el ruso Kh-23 Grom (“trueno”, conocido por la NATO como “AS-7 Kerry”) y tam-

Vlaicu trabajó en la fábrica Opel, en Alemania y, de vuelta a su país, construyó su primer avión, un planeador con el que voló en 1909 tración. Por desgracia, en esta ocasión, además, pereció su piloto. Ese mismo año, el 23 de agosto, se “presentó en sociedad” durante el desfile militar que conmemoraba la Fiesta Nacional Rumana. Poco después, el 20 de septiembre, el primer IAR93-SC (“001”; c/n 93174001) sufrió una doble parada de motor, aunque se salvó su piloto. Los IAR93 podían utilizar una amplía panoplia de armamento, comenzando por dos cañones bitubo GSh-23L de 23 mm, como los usados en las versiones finales del MiG-21 y MiG-23) Estas armas estaban ubicadas en la parte inferior del fuselaje, bajo las entradas de aire (la misma posición que ocupan los cañones del Jaguar) y cada una estaba dotada con 200 disparos. Se apunta24

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bién fabricado en Rumanía como el A921, cuya versión Grom-B, por cierto desarrollada por el Vojno-Tehnički Institut serbio, utilizaba el buscador del AGM-65B. El J-22 Orao también era capaz de utilizar el misil aire-aire Vympel R-60 (“AA-8 Aphid” para la NATO) A pesar de la ya citada “capacidad secundaria aire-aire”, el avión nunca recibió un radar en su morro, como tampoco designadores láser (como en las versiones monoplazas del Jaguar), y tampoco parece que se le haya equipado de alertadores de radar, o cualquier otro sistema electrónico de protección. Los primeros ejemplares, como hemos visto, carecían de postquemadores en sus motores Viper 632-41. Conocidos como IAR93-A, se construyeron 15 avio-

nes, entre prototipos y preserie, que se entregaron en 1981. Seguirían otras 26 unidades, 11 de preproducción (con códigos “109” a “119”) y 15 monoplazas IAR 93SC de serie (“150” a “164”), más nueve IAR93-DC, de ellos cuatro de preproducción (“005” a “008”) y cinco de serie (“180” a “184”) A estos aparatos iniciales siguió otra serie (aún dentro del primer “batch”) denominada IAR93-MB, que significaba “motor de baza”, o “motor básico”, es decir, que seguía sin tener postquemadores. Era una variedad “híbrida” que unía los Viper 632-41, con diversas mejoras estructurales, entre ellas un aforo de combustible superior (3.282 litros) para compensar el consumo superior que los futuros postquemadores ocasionarían... cuando llegasen. Se modificó la planta del ala con unos pequeños LERX en la sección interna del borde de ataque y más soportes para fijar armamento, además de “limpiarla”, eliminando las escuadras encauzadoras de capa límite interiores. Las entregas de los 15 monoplazas (códigos “201” a “215”) de esta versión mejorada empezaron en 1982. La versión final, el IAR93-B, incorporó finalmente los anhelados postquemadores en sus motores Viper 633-47, junto con la célula mejorada de la variante anterior, y el prototipo (código “200”; c/n 93184200) inició los vuelos de prueba en 1985, aunque resultaría destruido durante uno de estos ensayos, el 26 de noviembre de 1996, salvándose su piloto. Se entregaron 27 monoplazas SC (códigos “216” a “241”) y 7 biplazas DC (“600” a “606”) Serían los únicos en recibir un IFF e incluso algunos de ellos contarían con raíles para los mísiles aire-aire de guía infrarroja R-3S (“AA-2 Atoll” en la NATO), que Rumanía fabri-

Foto: Ecaterina Grigore y Ángel Osés

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Bastante más descascarillado está este IAR93-DC de la segunda preserie (182; c/n 9328182), otro de los Vultur biplazas conservados en Bucarest.

divulgación, y menos todavía en los tiempos que corren... Su interesante colección de aviones (y no hemos mencionado siquiera los mísiles, cañones antiaéreos, radares y otros equipos) está bastante necesitada de una ingente tarea de conservación y mantenimiento para que no se pierda la herencia de tantos rumanos que aportaron tanto a la Historia de la Aviación

Foto: Ecaterina Grigore y Ángel Osés

bastantes más ejemplares preservados (por ejemplo, en la citada Academia Henri Coanda), e incluso alguno ha sido donado al Museo Técnico de Slovenia, en Bratislava. Desgraciadamente, como muchas otras instituciones similares, el Museul National al Aviatiei Române no dispone de los medios que necesitaría para llevar a cabo sus funciones de conservación y

El monoplaza IAR93-A(SC) luce un camuflaje completamente distinto a los de sus compañeros biplazas. Vemos también las sencillas entradas de aire subsónicas para sus motores Viper Mk 632-41.

Foto: Ecaterina Grigore y Ángel Osés

caba con licencia, bajo la denominación A91. El primer IAR93-B(DC) (código “600”; c/n 93287600) fue retenido por IAR y destinado a experimentar unos planos canard que no pasaron de esa etapa de pruebas. Hoy día se le conserva en la Academia Fortelor Aeriene Henri Coanda, en Brasov. Inicialmente las FAR tenían intención de comprar 165 aviones de la versión IAR93-B, que hubiese sido la variante definitiva, tras su larga gestación, incluso actualizando los primeros aviones con los nuevos motores y equipos. Sin embargo, el “Águila Bicéfala” murió al perder una de sus cabezas: el programa bilateral cesó (dejando numerosas células sin terminar) cuando Yugoslavia debió abandonar sus actividades militares debido al embargo impuesto por Naciones Unidas en 1992, y la posterior destrucción de la fábrica de Mostar. Los aviones ya construidos, alrededor de 75, prestaron sus servicios en las FAR hasta 1998. El 9 de abril de ese año el IAR93-B(SC) código “216” (c/n 9318219) del Grupul 67 Av.V sufrió una avería durante un vuelo de prueba que le impidió sacar la rueda de morro. Se juzgó que una toma de tierra en esas condiciones era demasiado arriesgada, así que su piloto abandonó el avión una vez agotado su combustible, y el aparato se estrelló en Ghercesti, cerca de Craiova. Fue el “canto del cisne” para el Vultur... La mayoría de los aviones fueron despojados de sus motores y otros equipos útiles, y se almacenaron en Craiova, donde irían siendo paulatinamente desguazados. Afortunadamente se conservan varios ejemplares de este fascinante aparato: en el Museo de Bucarest pudimos ver el prototipo de la versión biplaza IAR93-DC (“002”; c/n 93277002), un monoplaza IAR93-A(SC) de preserie (“112”; c/n 93180112) y un biplaza IAR93-A(DC) (“182”; c/n 93282182). Parece ser que quedan

El armamento fijo del IAR93-A constaba de dos cañones bitubo GSh-23L de 23 mm, situados en la parte inferior del fuselaje. Se distingue también el robusto tren de aterrizaje principal, que permitía al Vultur operar desde terrenos no preparados. ASOCIACIÓN AIRE

Foto: Rubén Galindo, Socio nº 189

Aerobatallas

El cazador sin balas Ricardo Sanabria SOCIO Nº 177

n día cualquiera de un invierno cualquiera está uno durmiendo plácidamente cuando de repente suena el teléfono. Tu cabeza pide seguir durmiendo, pero tu sexto sentido te dice que una llamada tan temprano debe ser importante. Medio zombi, deambulas por la casa buscando la procedencia de tan estridente ruido. Cuando finalmente lo encuentras, llamada perdida de “garganta profunda”. Devuelves la llamada y una voz alterada te dice: “vente corriendo para torrejón que en 15 minutos despegan 4 Harriers ingleses de colores especiales”. El cerebro tarda en procesar la información ¿ 15 minutos?¿ y mi ducha?¿ Y mi café?¿ Y mi cámara y el tráfico? ¿¿Y qué hora es?? No importa, un chándal encima del pijama, agarras la mochila de la cámara bajas al parking…oh, las llaves del coche. Subes corriendo coges las llaves, arrancas y saltas al hiperespacio a ver si llegas. 15km por carretera convencional, atravesando un

pueblo con semáforos, tráfico de hora punta, pero da igual, son 4 harriers de colores, hay que intentarlo. Mientras conduces enciendes la radio y empiezan a sonar las autorizaciones pertinentes, datos del campo, pista en uso, etc. Y ves que te faltan km por recorrer, entrar en un polígono, 500m de pista de tierra con baches, ovejas….no llego. Decido jugármela a la

En lo que veo las siluetas alzar el vuelo, pego un frenazo, cojo la cámara, me tiro del coche casi en marcha y ¡¡¡ratatatatatata!!! Ametrallados los 4 en formación, con la luz mágica del amanecer, saliendo bajitos, ¡¡perfectos!!.Subidón, ¡¡prueba superada!! Me acerco a ver a mi amigo y a comentar la jugada y cuando voy a ver qué tal han quedado las fotos, un mensaje

En lo que veo las siluetas alzar el vuelo, pego un frenazo, cojo la cámara, me tiro del coche casi en marcha y ¡¡¡ratatatatatata!!! Ametrallados los 4 en formación, con la luz mágica del amanecer, saliendo bajitos, ¡¡perfectos!! puerta trasera de la Base, que es carretera asfaltada, y oigo por radio, autorizado despegar pista 05…mierda, no llego. A duras penas voy abriendo la mochila y rezando para que estuviera la cámara preparada. A lo lejos veo el coche de un amigo y me hace señales de que ya están en carrera…no llego….

maldito aparece en la pantalla de la cámara: “NO COMPACT FLASH”. ¡¡Que bajón!!….Esa sensación de quedarte hecho un flan….y la decepción absoluta….. Vaya, si ayer estuve descargando la tarjeta…. Se acompaña la foto que hubiera podido ser, snif.